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Ducati es un nombre más bien desconocido en nuestro país, a pesar de ser en el mundo una de las marcas de referencia obligatoria y tal vez la única casa europea que ha sido capaz de plantarle una dura batalla a los japoneses dentro y fuera de las pistas en el segmento de motos deportivas, luego de que atravesara por un duro período de crisis que por poco la obliga a cerrar sus puertas. Tradicionalmente, esta fábrica italiana, ubicada en un pequeño pueblo llamado Borgo Panigale, cerca a Bolonia en el norte italiano, se ha distinguido por seguir su propio estilo, sin prestar mucha atención a lo que digan los demás… hace 5 años en el seno de Ducati se propusieron crear la moto más eficaz para recorrer “il Passo della Futa”, un puerto

Muchos han perseguido durante años el concepto de moto universal, aquella que lo hace todo bien en cualquier circunstancia. Ducati nos ha mostrado su interpretación de este ideal, la Multistrada.

Multistrada 1000de montaña cercano a la fábrica, famoso por combinar características de todo tipo de carre-teras, con curvas amplias y otras ciegas, rectas estrechas y un asfalto lleno de baches y tierra, que constantemente cambia de seco a húmedo. Para conseguir su objetivo partieron desde cero, dejaron a un lado los moldes de sus demás modelos y desecharon las iniciativas de sus competidores. La Multistrada salió oficialmente al mer-cado en 2003, luego de que el primer prototipo fuera presentado en 2001. Como suele suceder cada vez que Ducati revela una nueva invención, la polémica no se hizo esperar, esencialmente por su aspecto esté-tico. Sin embargo, más allá de su apariencia las primeras unidades de esta moto se gana-ron el aplauso de los conocedores y la prensa especializada y luego de los compradores, por lo que durante el primer año de fabricación de la Multistrada, Ducati dedicara el 17% de su producción (5.500 unidades) para satisfacer los pedidos que superaron todas las predicciones. La historia se repetía una vez más, la fábrica italiana imponía nuevamente su voluntad, rompía los estándares y creaba un nuevo concepto cuando

parecía que ya todo estaba inventado, tal como sucedió en 1994 con la llegada de la 916, la primera superbike de serie con ojos angulados y escape bajo el asiento (rasgos que tiempo después fueran inspiración

(entre otras) para las R1 y las Honda RR), y en 2003 cuando apareciera la 999 con su particular doble óptica superpuesta, solo por citar un par de ejemplos. El Patito FeoComo al protagonista del célebre cuento de Hans Christian Andersen, cuando la Multistrada llegó al estanque, todos le hicieron el feo, incluso en una encuesta realizada por una revista inglesa, fue elegida por los lectores como la moto más fea del 2003. Pero como en el cuento, la Multistrada se transformó y llegó a convertirse en la envidia de los demás patos, su desempeño, carácter y los genes italianos, la llevaron a ser objeto de deseo para muchos.Aún hoy en día, pasados tres años y con una familia que ha crecido en número hasta alcanzar

los 6 miembros (2 de 620cc, 2 de 1000cc y 2 de 1100cc), para

muchos la apariencia sigue siendo el peor de los pecados de esta Ducati, “esa cosa fea” le dicen, pero como entre gustos no hay disgustos, el de-bate se mantiene abierto. Lo que si es innegable, tanto para seguidores como para detractores, es el alto nivel de soluciones que incorpora la moto y que en conjunto determinan en gran manera el resultado final de su estética. Para la muestra la pantalla que corona el frontal de la Multistrada con su óptica superpuesta, que gira a la par con el manubrio y el tablero para no interferir con el ángulo de giro del manillar sin necesidad de prolongar innecesariamente el conjunto del carenado frontal. El depósito de combustible es, por varias razones, toda una novedad:

prácticamente toda la par-te superior

de esta moto es el tanque (el asiento delantero está montado directamente sobre él), desde la boca de llenado hasta el extremo final, ubicado bajo el asiento del pasajero, mide 1100mm y tie-ne capacidad para 5.28 galones, está elaborado enteramente en plástico con tecnología de mol-deo rotacional, que en pocas palabras consiste en que todos los elementos metálicos, como la tapa, los refuerzos, la válvula de escape, etc. se ponen en su puesto dentro del molde con el plástico, que luego por acción centrífuga y por el calor, se expande adquiriendo su forma definitiva. ¿Cuál podría ser la razón para complicarse tanto la vida inventándose un depósito tan complejo? Dos respuestas: 1. Porque al aplicar las solucio-nes empleadas en las demás trail (rivales de esta Ducati) de prolongar el depósito hacia delante y a los lados, se afecta considerablemente la manio-brabilidad de la moto a medida que disminuye el nivel del combustible. 2. Porque justo en el centro de la moto (a priori el lugar ideal para ubicar el combustible) se encuentra la cabeza del cilindro posterior. El resultado es un efecto estético singular, la

Ducati

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Multistrada parece dividida en dos cuerpos: uno largo y lleno de formas dignas de nave espacial y otro estrecho y compacto en el que la parte mecánica se destaca sin nada que la disimule. Además esta el impresio-nante mono brazo posterior de aluminio, todo un ejercicio de diseño y técnica, los espejos con las direccionales incorporadas en el dorso, realmente llamativos aunque poco prácticos y por supuesto la doble salida del escape (uno de sus rasgos más inconfundibles) y tienes una de las motos estéticamente más impactantes de los últimos años, que además cuenta con un verdadero computador a bordo para darte la más completa información durante todo el viaje: el tablero es todo un personaje que in-cluso se presenta con el nombre de la moto cada vez que se abre el switch. Entre la información que encontrarás en él, además de cuenta kilómetros, parcial, reloj, indica-dor de temperatura de aceite y de motor, te dice cuánta gasolina ha consumido, cuánto queda en el depósito, cuántos kilómetros puedes recorrer con el combustible que te queda, te avisa con un testigo cuando debes llevar la moto a revisión y puedes regular la altura del haz de luz. ADN de pura sangreComo te conté antes, la Multistrada fue creada para ser la mejor en una carretera que reúne las características de muchas otras, de ahí su nombre también, “Muchos caminos” si lo traducimos literalmente. Por su complexión y estilo, la Multistrada se considera una trail, aunque en la práctica dista mucho de los modelos con los que compite, es la única con vocación neta-mente asfáltica, sus ruedas de aleación y 17 pulgadas y la nula protección del cárter y el motor así lo evidencian. Sin embargo esta Ducati es capaz de cumplir razonablemente bien con cualquier tarea que se le ponga, y para ello cuenta con toda la herencia genética de sus parientes deportivas, particularmente de la

Monster, con la que comparte el musculoso bicilíndrico en L refrigerado por aire con dos válvulas por culata, sistema de distribución desmodrómico y doble bujía por cilindro para garantizar una combustión más eficiente. Son 92hp a 8.000rpm y 9.4kg-m de torque a 5.000rpm. El motor podrá no ser un dechado de tecnología, pero teniendo en cuenta la fama y el carácter que le precede, podemos esperar cosas muy buenas de él. Del motor pasamos a otra de las sorpresas de esta moto, su chasis y la parte ciclo, acordes al espíritu competitivo de la casa y sin los que sería casi imposible disfrutar del propulsor. Con una singular forma en V, el chasis es el típico de la marca boloñesa de estructura multi-tubular, tantas veces probado y comprobado en las deportivas de la marca italiana. Pero fíjate cómo un chasis en teoría sencillo y que tecnológi-camente nada aporta de nuevo, es capaz de adaptarse con buenos resultados a distintas geometrías, caballajes y estilos de conducción con unas ligeras modifica-ciones. Las suspensiones juegan un papel relevante en la Multistrada y por ello Ducati la ha dotado con lo mejor, la horquilla de-lantera y el mono-amortiguador posterior son de la casa Öhlins, muy similares a las que monta la 999. Adelante las barras son invertidas de 43mm, totalmente regulables y cubiertas con tratamiento TiN antifricción, atrás monta un amortiguador progresivo, regulable a voluntad, con control remoto de precarga hidráulica. También de superbike parecen los frenos y las llantas, equipada con dos discos delanteros semiflotantes de 320mm accionados por pinzas Brembo de 4 pistones y un disco de 245mm atrás con pinza de doble pistón, Ducati se ha cerciorado de dotar a esta máquina con

lo necesario para detenerla sin importar la su-perficie sobre la que ruede. Algo similar podría decirse de los rines de aleación ligera construidos

por Marchesini (la misma que produce las llantas de muchos de los equipos de MotoGP) sobre los que van montados los cauchos Scorpion Sync, especialmente desarrollados por Pirelli para ella, siguiendo las exigencias de los ingenieros de Ducati que buscaban un caucho, según ellos, hasta ahora inexistente en el mercado. Una pausa Antes de pasar a contarte cómo se siente la Multistrada, creo que no está de más hablarte un poco sobre esta marca que por primera vez llega a las páginas de tu Revista. Sin entrar (por ahora) en detalles de la historia, que es bastante larga y muy interesante, vamos a remitirnos a parte de lo que ha hecho de esta marca italiana un icono equiparable a Harley Davidson, pero en las motos deportivas. Luego de la llegada de las motos japonesas al mercado europeo, con más calidad, más potencia, más fiabilidad y menor precio, las marcas euro-peas reconocibles cada una por ciertas “mañas” típicas de sus modelos, empezaron a declinar en las preferencias de los clientes tanto en las calles como en los circuitos. Declive que en el proceso dejó en la quiebra a muchas de ellas. Ducati sin embargo supo mantenerse conservando su identi-dad y con relativo éxito en las

competencias, de la mano de grandes leyendas como Mike Hailwood y Paul Smart, sin embargo las décadas de los 70 y 80 no fueron sencillas. Ducati pasó de ser propiedad de la familia que le había dado su nombre a la familia Castiglioni, e inició su era en el campeonato mundial de motos de producción SBK, con la mítica 851 que llegó a ser referencia en el mundo de las carreras, pues con sus dos cilindros y a pesar de tener menor potencia, le plantó una dura batalla al contingente de japoneses con sus tetracilíndricos y cifras de potencia que superaban los 100hp. Fue entonces cuando se empezó a forjar la nueva leyenda Ducati, que tiempo después, al principio de los 90 se reforzara con la llegada de la 916 y de la Monster, máquina que marcó un punto de quiebre en la historia del motociclismo. La leyenda siguió creciendo durante los 90, ahora de la mano del Texas Pacific Group, que ha sido el responsable de mantener a Ducati como la reina del

SBK, han ganando 14 veces el título de construc-tores de 19 campeonatos mundiales disputados hasta ahora, corriendo siempre con motores bicilíndricos en L de menos caballaje que los japoneses y empleando los chasis de estructura tubular. Desde hace tres años se han involucrado en el campeonato de MotoGP, certamen en el que han cosechado hasta ahora 6 triunfos y en el que una vez más, se han erigido como la única fábrica europea capaz de enfrentarse (y vencer) a los colosos nipones.Advertencia del médico general“El exceso de Multistrada es perjudicial para la salud” puede afectar irreparablemente el corazón y el sistema nervioso central con incalculables sobredosis de adrenalina, como consecuencia, es probable que usted sufra de la terrible “Moto-ciclismus curvaminis” cuyos síntomas principales son una intensa comezón cuando se permanece por prolongados espacios de tiempo en un solo

lugar y una urgente necesidad por salir a devo-rar kilómetros y muchas, muchas curvas por las carreteras más retorcidas posibles.

El frente es uno de sus rasgos más distintivos. Los discos de 320mm con pinzas Brembo, el guardabarro en carbono, las suspensiones Öhlins y el sistema de escape de doble salida son muestra del equipamiento de esta Ducati.

El chasis es una estructura multitubular de acero, similar a la

empleada por las demás creaciones de la casa italiana, inclu-

so la GP06 de MotoGP y la 999 campeona del mundo en SBK.

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vamos a un tramo rápido con curvas amplias, un paraíso.En Ducati dicen que esta es una moto de tu-rismo y por eso, y teniendo en cuenta que me acompaña Luis (nuestro fotógrafo), le busco el

lado relajado a la Multistrada.

Compruebo que en efecto se puede llevar tranqui-la aunque el motor parezca estar pidiendo a gritos más candela, ¿has visto las siglas que acompañan al nombre Multistrada? “S DS”, DS por la doble bu-jía de cada cilindro, la S es por Sport, los genes de la familia. Así que por más que uno quiera, andar de paseo con la Multistrada no es tarea sencilla,

para pesar del acompa-ñante que aunque tenga espacio para ir cómodo, nunca va a disfrutar como quien va adelante. Dicen por

ahí que el motociclista es un ser egoísta y si te subes a una Ducati, entenderás por qué. ¿Multistrada o Musculostrada?De vuelta a la oficina luego de regresar la moto al almacén, con el corazón roto, un comparendo por exceso de velocidad y una queja laboral de Luis, por “atentar” contra su integridad física y psíquica, busco la forma de poder explicarte cuál es el secreto de Ducati para haberse convertido en icono mundial, y la verdad no sé. Lo que diga es carreta, solo puedo ofrecerte mi interpretación, porque es que Ducati no hace las motos más rápidas, ni las más potentes, ni mucho menos las

Aquí debo hacer una confesión. Un día hace muchos años, mi papá fue a recogerme al cole-gio en una Ducati Paso 750 una rareza traída a Colombia por un italiano, conocido suyo, que se la prestó un rato ese día. El recorrido fue de unas seis cuadras o algo así, no recuerdo bien dónde me bajé, pero no puedo olvidar la sensación (el temblor) que experimenté cuando salimos de la puerta del colegio y recorrimos las dos primeras cuadras hasta el semáforo en una exhalación y con el rugido de ese motor reventándome los tímpanos. Desde entonces siempre quise volver a subirme a una de estas motos rojas, y con el paso del tiempo, por las pruebas y comparativos que leía en revistas europeas, fue creciendo en mí el misterio sobre el secreto de las Ducati. Hoy la moto es negra, pero finalmente llegó el momento de disipar las dudas.Al presionar solamente un instante el botón de start, se acciona el servo que mantiene el motor de arranque funcionando hasta que el motor cobra vida, al instante se escucha el bramido del bicilíndrico que por su intensidad da la im-presión de que las válvulas se estrellaran con los pistones y estuvieran a punto de salir disparadas justo bajo el trasero, pero con el primer golpe de acelerador todo se pone en orden y comienzo a deleitarme con el gutural rugido que sólo los bicilíndricos de Borgo Panigale pueden emitir. El tacto de la leva del embrague, a pesar de ser por comando hidráulico, es duro, es Ducati. La moto se pone en movimiento y desde las 2.500rpm, empuja como un demonio, la llevo

suave, no giro el acelerador más de un cuarto de vuelta y esta bestia ya va queriendo poner la rueda delantera en el aire. Lo reconozco, tiemblo como a la salida del colegio hace muchos años. Para tranquilizarme pienso que todo es cuestión de tiempo, que esta moto “apenas” tiene 92hp y yo he manejado motos con muchos más caba-llos, yo puedo, yo puedo, pero al volver a acele-rar, por la forma en que se comporta el motor y entrega la caballería parece que tuviera el doble de potencia ¡esto quiere desbocarse! Durante la sesión de fotos la Multistrada y yo rompemos el hielo, está claro que no es ella quien se amolda a mi estilo sino yo quien debo ajustarme al de ella. En un tramo de curvas enlazadas de izquierda y derecha nos hacemos amigos, ¡cómo empuja este motor!, si acelero duro en primera segunda y tercera levanta la rueda delantera, además las suspensiones se comportan como si de una superbike se tratara, sin movimien-tos extraños, ni por falta de aplomo en el tren delantero ni por coletazos bruscos del trasero, miro hacia donde quiero ir y ella se abalanza y me lleva a ese punto, y tengo además la ventaja que da el manubrio ancho que permite ejercer un mayor control sobre la moto en la entrada de las curvas y en los cambios de trayec-toria. Con un buen tiempo de práctica, la Multistrada es una de esas motos con la que puedes entrar derrapando a las curvas (estilo Supermotard) y salir de ellas con la rueda delantera en el aire. Otra cosa es

cuando hay que detenerla, porque frenos… los tiene todos y además están las llantas con una capacidad de agarre francamente sorprendente, al punto que se cae en la tentación de estirar la frenada hasta el último momento, ¡pero es que estoy andando en carretera y aquí hay que apli-car más sentido común si quiero volver a casa completo esta noche!Luego de las fotos llega la hora del almuerzo, una pausa realmente innecesaria, la sangre hierve, me desespera sentarme mientras ella espera en el garaje, la Multistrada ya me conta-gió, siento comezón y cada minuto estático me tortura el cuerpo… hasta que salimos para una nueva sesión de fotos. Trato de disimular, pero la excitación me muele. Esta vez

Las ruedas Marchesini montan cauchos Pirelli desarrollados especialmente para la Multistrada. El mono brazo de aluminio es una pieza única, anclada al motor y al amortiguador Öhlins, lo mejor de la industria.

Su estampa es difícil de ignorar, más aún si la ves desde atrás, con su doble escape y el mono brazo de aluminio, realmente impresionante.

El tablero ofrece una información muy completa

que incluye desde la hora, hasta la autonomía que tiene de acuerdo a la cantidad de gasolina en

el tanque y el ritmo al que se viaja.

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Gran parte del secreto del espectacular rendimiento de los propulsores de Ducati reside en su exclusivo sistema de distribución que no utiliza resor-tes para cerrar las válvulas y que fuera introducido por el ingeniero Fabio Taglioni, quien de paso sentó las bases para los motores Ducati usados en la actualidad.La palabra Desmodrómico viene de las raíces griegas “desmos” que significa control y “dromos” que significa carrera. Este emplea un doble sistema de levas para la apertura y cierre de las válvulas en lugar del convencional sistema de resortes. El árbol de levas regula el movimiento de las válvulas utilizando dos perfiles de leva que a su vez mueven dos balancines ubicados, uno en el extremo superior del vástago (el de apertura) y el otro un poco más abajo sobre el mismo vástago (el de cierre). Para la apertura, una de las levas del árbol acciona el primer balancín que provoca un movimiento descendente de la válvula y para el cierre, el otro perfil de la leva, contrario al de apertura, acciona el segundo balancín que hala el vástago de la válvula para cerrarla.¿Cuál ventaja tiene este sistema? Ante todo el beneficio radica en que el sistema desmodrómico hace virtualmente imposible el fenómeno conocido como “flotación de válvulas” que se produce en ocasiones cuando los motores trabajan en regímenes excesivamente altos. La flotación de las válvulas se produce cuando el resorte no alcanza a extenderse enteramente antes de ser empujado una vez más por la leva, impidiendo que se cierren adecuadamente las válvulas. Esto ocasiona una pérdida casi total del rendimiento del motor, y puede llegar a causar un choque entre las válvulas y el pistón si no se baja el nivel de las rpm del motor.

más baratas, pero hace motos con corazón, con carácter. Muchas veces pienso que lo que nos hace sentir vivos es enfrentar retos y la Multistrada (que más bien debería llamarse Musculostrada), todo el tiempo se dedica a eso, “frena duro y te tiro al piso, trata de apretarme y te voy a hacer ver el demonio”. No digo que manejar una moto japonesa de 600cc y 120 o 130 caballos no sea intimidante, pero con ellas no encontrarás esa especie de renuencia a hacer lo que tú quieras, esa personalidad que sólo algunas motos tienen y que a la Multistrada le sobra por montones. Por eso a las Ducati siempre se refieren como “algo único”, como “una experiencia personal” y para bien o para mal, invariablemente habrá quien tenga algo por decir. Con el tiempo esto ha llegado a hacer parte de la tradición y el espíritu de la marca, un “sello de identidad” con el que por supuesto, está rotulada la Multistrada, fiel heredera del espíritu de la casa italiana.

¿Desmo qué?

Motor

CilindradaRel. compresiónTorque Max.Potencia Max.AlimentaciónTransmisiónEmbragueSusp. Del.

Susp. Tra.

Freno Del.Freno Tra.Peso vacíoCapacidad tanque Velocidad max.Para saber más

Ficha Técnica 2 cilindros en L, 4T, refrigerado

por aire, desmodrómico, 4 válvulas 992 c.c.

10 : 19,4 Kg-m a 5.000rpm

92hp a 8.000rpmInyección electrónica 45mm

6 velocidadesMultidisco en seco

Horquilla invertida, 43mm, cubierta TiN ajustable

Mono brazo de aluminio, Mono amorti-guador Öhlins con precarga remota

2 discos 320mm, pinzas de 4 pistones Disco 245mm, pinza de 2 pistones

196 kg. (en seco) 5,3 galones

220 km/h (Aprox.) www.ducati.com

Textos: DVG - Fotos: JCP - Luis G. UrregoAgradecimiento: Ducati Medellín