dpo 2012

OCTUBRE 2012 Renault – Peugeot

DP0-AL4

®

Seminario de Transmisiones Automáticas

Descripción

Fallas

y

Correcciones

Renault – Peugeot

DP0-AL4 www.infocapt.mx Todos los derechos reservados

http://www.infocapt.mx/

ESTRUCTURA.

La estructura de la transmisión DP0-AL4, esta formada por 2 embragues para transmitir torque y 3 frenos .

Los embragues son: - Embrague E1 - Embrague E2 Los frenos son : - Embrague F1 - Banda F2 - Banda F3

Los embrague E1 y E2 pertenecen a un ensamble colocado en la flecha de

mando. Los frenos F2 y F3 son bandas y están colocadas en la parte media y en la

parte final de la transmisión Embrague F1. Esta formado por un conjunto de discos. Su émbolo ó pistón

se encuentra colocado en la tapa lateral de la transmisión. Este es un elemento a considerar en el ensamble, cuando no se tiene

experiencia en el servicio en esa transmisión, este componente normalmente es dañado .

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TABLA DE APLICACIÓN.

RANGO TORQUE SINCRONIA FRENO

RELACION DE RADIOS

R E1 F2 2.45:1

1 E1 F3 2.72:1

2 E2 F3 1.5:1

3 E1 E2 - 1 : 1

4 E2 F1 0.71:1

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TIPOS DE PLANETARIOS. Utilizan 2 juegos de planetarios

Simpson.

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DESCRIPCIÓN DPO –AL4.

Vehículos que equipan.

RENAULT PEUGEOT CLIO 306

MEGANE I 307

MEGANE II 406

SCENIC I 206

SCENIC II

PLATINA

APRIO

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COMPONENTES E1 Y E2.

E1

E2

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COMPONENTES F3.

F3

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COMPONENTES F2.

F2

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COMPONENTES F1.

F1 Renault – Peugeot



PROBLEMAS PARTICULARES DE COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN.

PLANETARIOS EMBRAGUES BANDAS CUERPO DE VALVULAS

SOLENOIDES

Bujes de planetario delantero

Anillos de clutch E1 Ajuste de bandas provoca ruptura de los extremos de la banda

Problemas con el ajuste del muelle de la válvula manual

Problemas con los sellos de los solenoides

Sección de apoyo de la banda en el engranaje solar trasero

Buje para sello del circuito hidráulico del embrague E2

Precaución con los tapones de las válvulas reguladoras de presión de: Línea Solenoides convertidor

Reemplazar el solenoide de control de presión por uno actualizado original

Sección de apoyo de la banda en el engranaje solar delantero

Ensamble de embragues

Explorar el desgaste de la válvula reguladora de presión

Daño a los discos F1

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SEGMENTOS E1 (ANILLOS).

Debido al material del que están formados los segmentos del embrague E1, con el uso al alcanzar cierto periodo comienzan a perder flexibilidad y son forzados por la presión hidráulica hacia el interior de la ranura, provocando pérdida de presión en el embrague y desacoplamiento .

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FALLA EN EL EMBRAGUE E2.

El embrague E2, utiliza un segmento que esta colocado en la tapa lateral, junto con los segmentos del embrague E1. También ocuparán un buje, que esta colocado en la flecha primaria. Este buje tiene la misma función que el segmento, es decir, debe sellar el circuito del embrague E2. El desgaste de este buje provocarán pérdida de acoplamiento del embrague E2.

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Buje /sello E2

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FALLA EN EL EMBRAGUE E2.

Buje /sello E2

1 1

2

3 1.Orificios del circuito hidráulico E2. 2. Área de sello del buje 3. Segmento de E2

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ENSAMBLE DE E1 Y E2.

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Seguro de retención del embrague E2.




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Sin el seguro de retención E2. Nota: Es importante cuidar el área del sello del émbolo E2 cuando se extrae este seguro. 1. Ranura del seguro 2. Área del émbolo

2

1




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Colocación del conjunto de discos del embrague E1. La placa y el primer disco de este conjunto de discos son con dientes internos. Los discos de este embrague en la parte trasera su área es de metal y en la parte delantera el área es de componente de fricción.

Dientes Internos

Dientes Externos




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Seguro de la tapa de retención del muelle del embolo E1. Este seguro debe de retenerse con la ayuda de algún clip o algo similar, ya que resbala y cae en la parte interna de la tapa, esto provoca desensamblar de nuevo los componentes.




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Nota: Al colocar el balero sobre los embragues aplicar abundante gel para mantenerlo bien sujeto. De no ser así, sale de su lugar y termina roto después del ensamble .



AJUSTE E1.

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Prueba del desplazamiento del pistón E1 con presión de aire. El desplazamiento del émbolo debe ser de 1 a 1.4 mm.



AJUSTE E2.

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Prueba del desplazamiento del pistón E2 con presión de aire. El desplazamiento del émbolo debe ser de 2 a 2.4 mm.



Esta parte del ensamble de la transmisión es critico y se sugiere para tener mejores resultados realizarlo con la transmisión montada en un soporte, debido a que el ensamble se realizará introduciendo los embragues de abajo hacia arriba, el procedimiento es poco común, si embargo es el más seguro, no pone es riesgo el balero interno ni tampoco los discos del F1.

En la parte superior de la flecha, se cuenta con una cuerda para introducir un perno que se puede aprovechar para introducir y retener el ensamble de los embragues.

Estos procedimientos, son relativamente sencillos y ayudan a tener seguridad en el ensamble.

ENSAMBLE DE EMBRAGUES E1 Y E2 EN LA TRANSMISIÓN.

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ENSAMBLE DE EMBRAGUES EN LA TRANSMISIÓN.

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Alinear el diente externo mas grandes del disco hacia la parte baja de housing.



ENSAMBLE DE EMBRAGUES EN CAJA.

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Con la ayuda de un perno, se puede introducir los embragues y mantenerlos hasta la colocación de la tapa trasera.



AJUSTE F1.

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No hay una referencia sobre un ajuste de este embrague, pero si se quiere conocer el desplazamiento del émbolo del clutch, se puede realizar a través de la diferencia de alturas.



AJUSTE F1.

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Primero medir la altura de housing hacia el punto de apoyo de la placa. Segundo medir la altura del ensamble completo del F1 y comparar la diferencia. Diferencia entre la altura del housing y el empaque F1.

A1 – A2



ENSAMBLE DE F2.

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Con la ayuda de una prensa se puede lograr el ensamble del servo F2. Se recomienda medir el desplazamiento del embolo , el cual se sugiere debe ser de 3mm.



ENSAMBLE DE F3.

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Con la ayuda de una prensa se puede lograr el ensamble del servo F3. Se recomienda medir el desplazamiento del embolo , el cual se sugiere debe ser de 3mm.



RESORTE DE AMORTIGUACIÓN.

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Desensamble del Servo del F3 1. Tapa con

rondana de ajuste

2. Pistón 3. Muelle de

amortiguación 4. Revisar el área

del perno por desgaste

1 2

3

4



ANILLOS DEL ACUMULADOR.

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La transmisión cuenta con un acumulador el cual ayudara a suavizar las aplicaciones de los embragues: E1, E2 y F1 Revisar siempre el desgaste de los segmentos del acumulador, sobre todo el interno.



REVISIÓN JUEGO AXIAL.

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Antes y después del desensamble de la transmisión, revisar siempre el juego final de la transmisión El juego final debe medir de 0.20 a 0.45 mm.



PRUEBAS DE CLUTCH.

E 2

E 1

F2

F1

TCC OFF

TCC ON

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Se requiere un placa rectificada, para la prueba final de aplicación de embragues.



BOMBA.

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Tornillos que sujetan a la bomba.



DE LA BOMBA AL CUERPO DE VÁLVULAS.

FILTRO

SALIDA DE LA BOMBA

TCC OFF

TCC ON

ENFRIADOR

Es importante conocer los orificios hidráulicos de la transmisión. Si se conocen los orificios del clutch del convertidor , se podrá realizar algunas pruebas de este componente con la transmisión ensamblada.

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ENGRANES DE BOMBA.

CENTRAR EL

ENGRANE INTERIOR

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1.Guías de la bomba. 2. Centrar la parte interna del engrane con el buje Cuando no se centra el engranaje interno o cuando no son colocados los engranajes en la posición correcta pueden suceder 2 cosas: 1. Daño en la base de

aluminio de la bomba 2. Engranajes de la bomba

prensados.

1

1

2



ENGRANAJES DE BOMBA.

POSICION HACIA EL

RETEN DE LA BOMBA

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Los engranajes de la bomba son del tipo lóbulos. Deben de colocarse en una posición específica y además deben de alinearse en la bomba para evitar daños.



CUERPO DE VÁLVULAS.

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Parte frontal del cuerpo de válvulas.




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Parte trasera del cuerpo de válvulas, solenoides TCC y control de presión EPC .

EPC TCC




INCORRECTO

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Alineación del muelle de retención de la válvula manual. Posición incorrecta

Tornillo de sujeción del muelle.




CORRECTO

CORRECTO

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Si no se cuenta con una herramienta para centrar el muelle de retención de la válvula manual Entonces observar la posición del tornillo que se encuentra detrás del ovalo Alinear el muelle de tal manera que el tornillo quede en el centro del ovalo.



VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN PRINCIPAL.

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1

2

3

4

1. Área de presión del solenoide EPC

2. Válvula reguladora de presión principal.

3. Resorte para ajustar la presión en marcha baja

4. Tapón y ajuste de la válvula reguladora principal.



VÁLVULA REGULADORA DE CONVERTIDOR.

CIRCUITO HIDRAULICO DE SOLENOIDE EPC

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1

2

1.Valvula de alivio de presión. 2. Válvula de control de presión del convertidor.



VÁLVULA REGULADORA DE SOLENOIDES.

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Válvula reguladora de presión de solenoides, resorte y tapón de ajuste. Normalmente no debe de moverse el tapón en caso de extraer la válvula medir la posición del tapón.



VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN PARA VÁLVULAS DE SECUENCIA.

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Esta válvula regula la presión de control de las válvulas de secuencia. Dicha presión substituye el uso de resortes y tiene la misma finalidad; impulsar a la válvula hacia la posición de salida.



VÁLVULA DE SECUENCIA.

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Este es el orden en el que están colocados los solenoides y las válvulas de secuencia. La válvula de secuencia tiene el mismo número que el solenoide. Ejemplo: solenoide 1 válvula de secuencia 1 Y cada una de ellas se ocupara de un elemento. La válvula 6 se encargará del acumulador.



VÁLVULA DE SECUENCIA 5.

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Válvula de secuencia No. 5 ayuda al control de las bandas F2 y F3.



VÁLVULA DEL CONVERTIDOR TCC CLUTCH DEL CONVERTIDOR.

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La válvula de control del TCC alimenta al convertidor cuando no esta acoplado el clutch del convertidor. La válvula reguladora se encargará de la aplicación del clutch del convertidor, cuando este sea requerido.



TRANSMISIÓN TCM CALCULADOR.

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La ubicación mas común de este módulo es montado en una placa cerca de la batería. En los modelos Megane recientes, se ubica en la salpicadera de lado izquierdo.



FUNCIÓN.

Las tareas del conjunto Hidráulico están sincronizadas con el calculador electrónico. Este calculador tiene el protocolo con el que funcionara la transmisión. El calculador de la transmisión deberá sincronizar tareas y compartir información con el calculador del motor. En caso de averías mecánicas, hidráulicas o electrónicas se bloquearan los cambios de la transmisión, la presión estará al máximo y un foco en el tablero encenderá de manera intermitente o fija.

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TESTIGO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA.

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El testigo de la transmisión automática, debe iluminarse en el tablero por 2 segundos al activar el switch de ignición y posteriormente, deberá apagarse, si el sistema se encuentra en buen estado. Si queda permanentemente encendido, entonces existe una avería.



CONECTOR DEL MODULO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA.

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1 28

29 56

Las terminales del conector de la transmisión, suelen abrirse con facilidad, se recomienda hacer una herramienta similar al pin macho, para poder probar que estén cerradas.



CONECTOR DE LA TRANSMISIÓN.

MULTIFUNCIONES

SOLENOIDES

SENSOR DE PRESION

SENSOR DE TURBINA

SENSOR DE

SALIDA

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Para realizar el cambio de algún componente electrónico de la transmisión, será necesario retirar el conector del housing. Después de reemplazar el componente, cerciorarse de que los conectores estén bien fijos .

A B C D E



UBICACIÓN DE SENSORES.

SENSOR DE

SALIDA

SENSOR DE

TURBINA

SENSOR DE

PRESION

SOLENOIDE EPDE

SWITCH MULTIFUNCIONES

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En la transmisión se pueden encontrar los siguientes sensores y será necesario retirar cada uno de ellos cuando se le de servicio a la transmisión; los sensores que utilizan o rings para sello deberán ser reemplazados . Los elementos que se encuentran en la imagen están fuera de su lugar.



SEÑALES AUXILIARES PARA EL TCM.

SW INVIERNO

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El interruptor de invierno es un elemento auxiliar que permite a la transmisión iniciar en 2da. Velocidad . Esta condición es útil cuando el vehículo esta trabajando en un terreno de baja adherencia para los neumáticos.



COMANDOS DE SALIDA.

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El TCM desarrolla un protocolo mientras el auto esta funcionando. En el protocolo , se activan diferentes componentes como solenoides, y testigos luminosos.



INTERRUPTOR MULTIFUNCIONES.

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El interruptor multifunciones es uno de los componentes que comúnmente se reemplaza. Cuando su señal esta defectuosa el testigo de drive (D) parpadea en el tablero.



SENSOR DE PRESIÓN.

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El sensor de presión monitorea continuamente la presión del sistema para corregir la presión de línea. Cuando aparece un código relacionado a este sensor, comúnmente se debe al cableado del sensor el cual pierde el aislamiento y provoca cortos . Debe retirarse la punta del arnés para saber si esta dañado el cableado.

Tornillo para medir presión de aceite



SENSOR DE TEMPERATURA DE LA TRANSMISIÓN.

TFT

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El TFT (Sensor de temperatura del líquido de la transmisión). Es parte del arnés interno de la transmisión . Es un termistor y su información es utilizada por el TCM, para el calculo de la presión y la aplicación del TCC. Cuando existe la condición de alta temperatura en la transmisión, el TCM alarga los cambios y en un caso extremo la transmisión se quedará en 1ra. Sin cambios.



SOLENOIDES DE CAMBIO.

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Los solenoides de cambio tiene una resistencia de: 40 Ω ± 2 Ω La corriente que consumen con una fuente de 13 volts es de ____. Utilizan un empaque para sellar con el cuerpo de válvulas . Se debe revisar la altura del solenoide en el cuerpo de válvulas , ya que en algunos casos el cuerpo de válvulas tiene mas profundidad que la altura del solenoide y el tornillo que los sostiene no lo presiona . Esta condición provoca una fuga de presión y mal funcionamiento en el solenoide.



SOLENOIDE DE PRESIÓN DE LÍNEA Y SOLENOIDE DEL TCC (EVM).

EPC TCC

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El solenoide del TCC y el solenoide de control de presión son iguales. Tienen una resistencia de 1 ± 0.2 Ω Funcionando en el vehículo , tiene un margen de 0 a 1.2 amp. Se recomienda reemplazar el solenoide de presión en cada reparación.



SOLENOIDE EPDE.

EPDE

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El solenoide de intercambio de temperatura es utilizado por el TCM , como auxiliar para el control de temperatura de la transmisión, ya sea para enfriamiento o calentamiento del ATF . Este solenoide se utiliza a partir del 3ra. Y es pulsado . Su resistencia es de 40Ω ± 2Ω.



CÓDIGO DF012. VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN PARA SOLENOIDES. La causa puede ser alguno de los solenoides de cambio en corto. En los vehículos Renault , puede ser a consecuencia de un solenoide EPDE en corto, debido a que el soporte de la transmisión , prensa el arnés. En la carta de diagnóstico de Renualt no toma en cuenta este componente.

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CONVERTIDOR PARTE FRONTAL.

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COPLE La parte delantera del convertidor es la unión con el motor , algunos convertidores , utilizan un cople en el centro y otros utilizan una base o placas.



CONVERTIDOR COMPONENTES.

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Impulsor y turbina. Estos 2 elementos se acoplan de forma hidráulica . El impulsor esta atornillado a la cremallera del motor y la turbina se acopla a la flecha de mando de la transmisión . De esta forma se transmite el torque del motor a la transmisión .

IMPULSOR TURBINA



ESTATOR DEL CONVERTIDOR DE LA TRANSMISIÓN.

SPRAG

Este elemento ayuda a multiplicar el torque que aplica el impulsor y esto sucede cuando la turbina esta completamente detenida. Para lograrlo el estator cuenta con un sprag el cual es la base de su funcionamiento.

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ESTATOR DEL CONVERTIDOR DE LA TRANSMISIÓN.

Se pueden manifestar 2 fallos ocasionados por el estator .

1. El vehículo no pude subir una pendiente y la revoluciones del motor no se desarrollan . Sprag del estator pegado o atorado.

2. El vehículo no puede subir la pendiente y el motor se sobre revoluciona. Sprag barrido o patinado.

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ÁREA DE SELLO DEL ANILLO DEL TCC.

MUELLE

AREA DEL ANILLO

REMACHE DE LA

BASE DEL TCC

En cada reparación de la transmisión, debe revisarse los componentes del convertidor. Comúnmente el área del sello del anillo presenta desgaste y provocará fallas el clutch del convertidor y sobrecalentamiento de la transmisión.

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CLUTCH DEL CONVERTIDOR.

El clutch del convertidor se encuentra remachado en la tapa frontal del convertidor. Se puede aplicar desde el segundo cambio y esta condición confunde a los técnicos que al probar el vehículo sienten una doble aplicación en la tercera velocidad.



ESTATOR Y ÁREA DEL ANILLO DEL TCC.

Es importante revisar siempre el convertidor de la transmisión, porque el estator presenta comúnmente 2 tipos de problemas: Se barre a causa de ruptura o queda trabado. Los problemas que pueden presentarse serán ruidos o problemas para subir pendientes. Al subir una pendiente el motor no desarrolla fuerza; queda frenado por el mismo convertidor. También el área donde sella el anillo de la flecha de mando sufre desgaste como consecuencia provocara mal funcionamiento el clutch del convertidor y sobrecalentamiento en la transmisión.

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MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN TCM.

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El TCM tiene un conector de 56 terminales. Los pines están señalados en el conector de la transmisión y en el conector del arnés. El seguro es de tipo guía deslizable .



SOLENOIDES EVM - EVM Y EVLU.

EVM EVLU

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6 12 9

19 26 20

1

28

29

56

CON B CON TCM

2 27 28 Ш

12 V. IGN



CIRCUITO DE SOLENOIDES.

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1

28

29

56

Sol 4

Sol 3

Sol 1

Sol 2

Sol 6

7

10

11

8

2 3

Con B

8

7

10

9

14 1

13

Con TCM

Sol 5 5

12V Sol.



MATERIAL DESARROLLADO POR INFOCAP-T

DESARROLLO TECNICO T.P. Hugo Ramos Trejo DISEÑO Lic. Paula Gutiérrez Reyes DIRECTOR GENERAL Marcelino Amaya Carpio


México, D.F. 01 OCTUBRE 2012 Renault – Peugeot

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OCTUBRE 2012

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