Download - EFICIENCIA PORTUARIA
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO............................................................................................2
2 PORTOS.....................................................................................................3
2.1 PORTOS NO COMÉRCIO BRASILEIRO.............................................4
2.2 IMPORTÂNCIA DOS PORTOS BRASILEIROS NO COMÉRCIO
NACIONAL 5
2.3 IMPORTÂNCIA DOS PORTOS BRASILEIROS NO COMÉRCIO
EXTERIOR 6
3 PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS.......................................................9
3.1 PORTO DE SANTOS.........................................................................11
3.2 PORTO DE ITAGUAÍ..........................................................................12
3.3 PORTO DE PARANAGUÁ..................................................................13
3.4 PORTO DE MANAUS.........................................................................14
3.5 PORTO DE PORTO VELHO..............................................................15
3.6 PORTO DE SANTANA.......................................................................15
3.7 PORTO DE SANTARÉM....................................................................16
4 NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL.....................................................17
5 PRINCIPAIS GARGALOS.........................................................................17
6 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA PORTUÁRIA....................19
6.1 FRONTEIRAS ESTOCÁSTICAS........................................................20
6.2 ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS.................................................20
6.3 APLICAÇÃO.......................................................................................20
7 CONCLUSÃO............................................................................................21
8 REFERÊNCIAS.........................................................................................22
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1 INTRODUÇÃO
Sabe-se que o principal meio para o comércio entre países é o transporte
marítimo. A principal estrutura que possibilita este tipo de transporte é o porto. Para
Falcão e Correia (2012), os portos são a porta de entrada e saída de mercadorias e
passageiros, servindo de abrigo e ancoradouro para embarcações, além de
possuírem instalações necessárias para o embarque e desembarque.
Os portos são um importante elo da cadeia logística e são capazes de
promover o desenvolvimento de toda uma região e até mesmo de um país. Para que
ocorra tal desenvolvimento, é necessário que haja a preocupação com custos e com
a eficiência portuária, de forma a tornar os produtos nacionais competitivos no
mercado.
Ainda que o sistema portuário brasileiro esteja se modificando, principalmente
após a criação da Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630/93), o país ainda
carece de melhorias no setor. Segundo a Pesquisa da CNT, no Relatório de
Competitividade Global 2012/2013 do Fórum Econômico Mundial avaliou-se a
qualidade da infraestrutura portuária de 144 países, sendo que o Brasil ficou na 135ª
posição, como mostra o gráfico a seguir (Figura 1).
Figura 1: Avaliação da qualidade da infraestrutura portuária. Fonte: CNT, 2012.
Esta posição ocupada pelo Brasil se deve aos inúmeros gargalos do sistema
portuário do país. Entre eles estão: a dificuldade de acessos rodoviários e
ferroviários aos portos, a baixa disponibilidade de terminais marítimos
especializados e o alto tempo médio de espera de navios (CNT, 2012).
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Para que se reduzam os gargalos existentes e se otimize os custos e
atividades portuárias, é necessário um estudo de eficiência, de forma a garantir
maior competitividade aos portos brasileiros. Para este estudo, foram desenvolvidas
técnicas de avaliação de eficiência portuária, sendo a Análise Envoltória de Dados e
Fronteiras Estocásticas as principais.
2 PORTOS
Os portos podem ser definidos como pontos de integração entre os modais
terrestre e marítimo, com a função adicional de amortecer o impacto do fluxo de
cargas no sistema viário local, através de armazenagem e da distribuição física
(RODRIGUES, 2003). E também considerados como a porta de entrada e saída de
mercadorias e passageiros, servindo de abrigo para embarcações, e também possui
instalações necessárias para o embarque e desembarque de cargas e passageiros.
Silva (2010) destaca como as principais funções dos portos: Prover
facilidades adequadas e eficientes para o escoamento das cargas; Promover acesso
marítimo adequado aos navios visando atender ao mais eficiente ciclo operacional
dos mesmos; Garantir a segurança dos navios no acesso e na saída, no interior da
bacia portuária bem como a segurança da vida dentro dos limites do porto; Garantir
adequada e eficiente proteção ao meio
Segundo Gonzalez e Trujillo (2008) os portos tem um importante papel na
cadeia logística, sendo assim o nível de eficiência portuária influencia,
enormemente, a competitividade de um país, por conseguinte uma alta eficiência
portuária conduz a baixas tarifas de exportações que, por sua vez, favorecem a
competitividade dos produtos nacionais em mercados internacionais. A fim de
manter uma posição de competidor no mercado internacional, os países precisam
trabalhar nos fatores que influenciam a eficiência de seus portos.
Figueiredo (2001) coloca que um porto eficiente deve minimizar a
permanência do navio, ou seja, a soma da atracação, tempo de operação e
liberação do navio. A eficiência portuária seria avaliada ainda de acordo com o
desempenho operacional, a infraestrutura existente e o grau de segurança vinculado
à operação. O que ocorre, no geral, é a utilização de indicadores de desempenho
para tentar mensurá-la, destacando-se o número de movimentos por navio por hora
e o número de movimentos por área total do terminal. Acarretando assim em uma
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visão parcial da eficiência da operação e perdendo a visão geral logística, afetando a
produtividade global.
Para melhoria da capacidade portuária estariam envolvidas variáveis como
áreas disponíveis para armazenamento de carga, produtividade dos equipamentos
de movimentação, capacidade dos acessos terrestres e marítimos, assim como o
calado do cais de atracação, que determina o padrão de utilização dos navios. Ao
alcançar limites físicos de área disponível, recursos deveriam ser transferidos para
equipamentos e sistemas e deveria ocorrer uma integração operacional,
aumentando a eficiência e a produtividade. (MARCHETTI & PASTORI, 2007 apud
FALCÃO, 2012).
2.1 PORTOS NO COMÉRCIO BRASILEIRO
A intensificação do comércio mundial exigiu profundas modificações no setor
portuário global e demandou um intenso processo de modernização. Com 90% de
seu comércio realizado por portos, a participação do Brasil nos fluxos econômicos
mundiais depende, em grande medida, de sua infraestrutura e logística. Para
manter-se competitivo, o setor portuário brasileiro tem como desafio o aumento de
sua eficiência, a redução dos custos operacionais e o gerenciamento ambiental
responsável.
Em 2001, foi criada a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e tem por
objetivo principal regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de
serviços de transportes aquaviários e de exploração da infra-estrutura portuária,
para garantir a movimentação de pessoas e bens dentro dos padrões de segurança,
conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas. Em maio de
2007 foi criada a Secretaria Especial de Portos visando colocar os portos brasileiros
no mesmo patamar dos portos mais modernos e eficientes do planeta.
O sistema portuário brasileiro é composto de 37 portos públicos, entre
marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua
operação autorizada por governos estaduais e municipais. Existem ainda 130
terminais de uso privativo.
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2.2 IMPORTÂNCIA DOS PORTOS BRASILEIROS NO COMÉRCIO NACIONAL
Falta ao Brasil um conhecimento amplo do sistema hidroviário nacional para a
elaboração de projetos consistentes que permitam a completa utilização do potencial
navegável do país. É de fundamental importância conhecer as condições de
navegabilidade, a demanda de cargas e as especificidades de cada rio que compõe
uma das maiores redes hidrográficas do planeta.
Utilizar o potencial navegável dos rios brasileiros contribui para o
fortalecimento da nossa economia, uma vez que o modal hidroviário apresenta
menores custos de frete, aumentando assim a competitividade dos produtos
nacionais no mercado mundial. Além disso, o sistema hidroviário alavanca o
desenvolvimento sustentável, aumentando a segurança no transporte, reduzindo o
consumo de combustíveis e a consequente emissão de gases do efeito estufa.
Dos quase 42 mil quilômetros de vias navegáveis existentes no Brasil, menos
de 21 mil quilômetros são economicamente aproveitados. O transporte de cargas na
navegação interior responde por apenas 1% do volume movimentado no país. O
desperdício de todo esse potencial é reflexo da falta de planejamento, dos baixos
níveis de investimentos públicos e de entraves regulatórios e institucionais.
Tendo em vista a necessidade de melhor aproveitamento brasileiro do
transporte marítimo, estatísticas apontam que a movimentação de mercadorias por
meio da navegação de cobotagem vem aumentando ao longo dos últimos anos,
porém ainda com grande potencial de crescimento.
No ano de 2011, o transporte de cargas por meio da navegação de
cabotagem movimentou 193,5 milhões de toneladas, o que representa um
crescimento de 18,3% com relação ao ano de 2006, quando foram movimentados
163,5 milhões de toneladas. Essa tendência de crescimento é positiva para o setor
de transportes, porque promove maior competitividade, balanceamento da matriz de
transportes e descongestionamento de algumas rotas que podem contribuir para
redução dos custos finais dos produtos.
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2.3 IMPORTÂNCIA DOS PORTOS BRASILEIROS NO COMÉRCIO EXTERIOR
O comércio internacional é importante para a economia dos países, sejam
eles desenvolvidos ou em desenvolvimento. A abertura comercial permite que
produtores locais explorem outros mercados, impulsionando a produção interna, por
meio das exportações. Enquanto isso, a possibilidade de importação aumenta a
oferta de produtos para o consumo interno e favorece a concorrência e as inovações
tecnológicas.
O comércio internacional incentiva a alocação ótima dos fatores de produção
nos países. Isso porque as trocas permitem que os países se especializem na
produção de bens e serviços em que são mais eficientes sem, entretanto, deixar de
consumir os demais bens. Dessa forma, os custos de produção são reduzidos, a
produção e o consumo são maximizados. Além disso, estudos de Fukuda e Toya,
1993 apontam que o comércio internacional aumenta a utilização da capacidade
produtiva, os níveis de investimento e traz melhorias tecnológicas. Outra vantagem
das trocas internacionais é a possibilidade de ganhos de escala originados de um
maior mercado consumidor.
O transporte marítimo é o modal mais importante para o comércio exterior
brasileiro. A importância do transporte marítimo vem aumentando nos últimos anos,
principalmente quando considerado o valor das mercadorias – US$ FOB (Free On
Board). O Gráfico 1 apresenta a evolução da participação do modal na corrente de
comércio exterior brasileira considerando apenas os modais marítimo, fluvial,
rodoviário, aéreo, e ferroviário. Em termos monetários, em 1997, o transporte
marítimo era responsável pela movimentação de 73% da corrente de comércio
exterior. Atualmente, a participação é de 90,2%.
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Gráfico 1: Participação modal na corrente de comércio exterior – US$ FOB. Fonte: Pesquisa CNT do transporte marítimo, 2012.
No que se refere às importações, o modal marítimo respondeu por 75,8% dos
valores movimentados em 2011. Já quando consideradas as exportações em 2011,
pode-se observar pelo Gráfico 2, que em termos monetários, a participação é de
84,3%.
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Gráfico 2 - Exportações: total e via portos (US$ FOB). Fonte: Pesquisa CNT do transporte marítimo, 2012.
A pequena participação das outras modalidades de transporte na
movimentação internacional de cargas é por causa das características dos produtos
e dos próprios modais. Por exemplo, segundo dados da pesquisa CNT do transporte
marítimo, 2012, o modal aéreo, é responsável pelo transporte de 4,5% das
exportações em termos monetários, é o mais rápido e não tem sua atuação restrita
aos países limítrofes, mas possui alto custo e restrições volumétricas. Já o modo
rodoviário, que transporta 7,1% das exportações (em US$ FOB), está limitado tanto
pelo volume quanto pela abrangência de atuação. O modo ferroviário, que
movimenta 0,2% das exportações em termos de valor, apesar de apresentar grande
capacidade volumétrica, apresenta restrições de abrangência geográfica e necessita
de conexão entre as malhas férreas nacionais e estrangeiras para que o transporte
possa ocorrer.
Portanto, pode-se dizer que o transporte marítimo possui vantagens
comparativas em relação aos outros modais no que se refere ao transporte
internacional de cargas. Podendo-se destacar o fato de o modal ser bastante flexível
quanto ao tipo de carga, ter capacidade de operar por longas distâncias, necessitar
de um menor consumo de combustíveis e emitir uma menor quantidade de
poluentes, e apresentar capacidade para grandes volumes de carga. Esta última
característica torna o transporte marítimo mais competitivo por permitir ganhos de
escala.
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3 PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS
Segundo a Pesquisa do Transporte Marítimo de 2012 realizada pela
Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Brasil possui uma faixa litorânea
com 7.367 km de extensão linear, o que pode conferir um enorme potencial para a
utilização do transporte marítimo de cargas e passageiros. Com relação à economia
nacional, no ano de 2011, 95,9% do total exportado e 88,7% das importações foram
feitas pelos portos. Nesse contexto, os portos são fundamentais para a inserção de
um país no mercado internacional e, conseqüentemente, para o desenvolvimento
econômico.
Os avanços do transporte marítimo podem reduzir a distância entre os centros
produtores e consumidores e viabilizaram uma maior especialização das economias.
Com isso, os mercados podem se tornar mais eficientes e as trocas mais rentáveis.
De acordo com a mesma pesquisa, o Sistema Portuário Marítimo Brasileiro é
composto por 34 portos públicos1 organizados que estão representados na figura
abaixo:
1 Destinados ao atendimento dos usuários que solicitam o serviço marítimo, de maneira isonômica, com a obrigação da prática de tarifas módicas. Não há restrição com relação ao volume e tipo de carga a ser movimentada, desde que o porto seja dotado de condições técnicas e operacionais para o atendimento.
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Figura 2: 34 PORTOS PÚBLICOS MARÍTMOS. Fonte: CNT.
Onde:
16 são delegados, concedidos ou administrados por governos
estaduais ou municipais;
18 são administrados pelas Companhias Docas.
O sistema portuário conta também com 130 terminais de uso privativo2
(TUPs), alguns representados na figura a seguir, dos quais 73 apresentaram
movimentação marítima no ano de 2011.
2 Podem ser utilizados para movimentação de cargas próprias, para uso misto (Decreto n.º 6.620/084), para movimentação de passageiros em instalação portuária de turismo (Lei n.º 11.314/06) e como estação de transbordo de cargas (Lei n.º 11.518/07). Sendo necessária a autorização da União, por parte da Antaq, para construção e exploração dos terminais.
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Figura 3: TERMINAIS DE USO PRIVATIVO. Fonte: CNT.
Em 2011, 13 portos organizados responderam por 90% da carga transportada
por instalações portuárias. Considerando-se apenas os dados de movimentação de
cargas dos respectivos portos públicos, não sendo computada a movimentação dos
terminais de uso privativo: Santos, Itaguaí, Paranaguá, Rio Grande, Vila do Conde,
Itaqui, Suape, São Francisco do Sul, Vitória, Rio de Janeiro, Aratu, Itajaí e Fortaleza
(Pesquisa do Transporte Marítimo de 2012).
De acordo com a representatividade de alguns portos organizados3 em
relação a toda a movimentação no Brasil, nos próximos tópicos serão apresentados
os mais relevantes considerados pelo grupo (observando a Pesquisa do Transporte
Marítimo de 2012 da CNT).
3.1 PORTO DE SANTOS
Possui uma área de aproximadamente 7,7 milhões de m², faz parte da Região
Metropolitana da Baixada Santista no litoral do estado de São Paulo e é
administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Suas instalações possuem 13 km de extensão de cais, 53 berços públicos e
11 privados. A capacidade de armazenamento do porto é de, aproximadamente, 700
3 Todos aqueles que tenham sido melhorados ou aparelhados, atendendo às necessidades da navegação, da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realiza sob a direção de uma administração do porto (http://www.icimnet.com.br/Servicos/Dicionario/dic_P.html.)
12
mil m3 para granéis líquidos, armazéns para acondicionar mais de 2,5 milhões de
toneladas de granéis sólidos e área de pátio de mais de 981 mil m².
O porto movimentou 86,0 milhões de toneladas (37,8 milhões de granéis
sólidos, 12,8 milhões de granéis líquidos e 35,4 milhões de toneladas de carga
geral), no ano de 2011. O que representou 27,8% de toda a movimentação dos
portos organizados no Brasil, que atingiu 309,0 milhões de toneladas.
Gráfico 3: Movimentação de cargas no porto de Santos. Fonte: CNT.
3.2 PORTO DE ITAGUAÍ
O porto de Itaguaí possui área de 7,4 milhões de m²e localiza-se na Baía de
Sepetiba, em Itaguaí, no estado do Rio de Janeiro sendo administrado pela
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
Em 2011, o porto movimentou 58,1 milhões de toneladas (55,4 milhões de
toneladas de granéis sólidos e 2,7 milhões de toneladas de carga geral), o que
representa 18,8% de toda a movimentação dos portos organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegação, foram movimentados 57,5 milhões
de toneladas por meio da navegação de longo curso (22,4% do total de carga
movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegação) e 0,6 milhões de
toneladas pela navegação de cabotagem (1,5% do total da cabotagem nos portos
organizados). Em relação ao sentido da movimentação da carga, 4,9 milhões de
toneladas (8,5% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram
embarcados 53,2 milhões de toneladas (91,5% do total movimentado).
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Gráfico 4: Movimentação de cargas no porto de Itaguaí. Fonte: CNT.
3.3 PORTO DE PARANAGUÁ
O porto possui área de 2,3 milhões de m² e localiza-se em Paranaguá, no
estado do Paraná, sendo administrado pelo próprio Estado, por meio da
Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).
Suas instalações possuem 2,8 quilômetros de extensão de cais, contando
com 20 berços. A capacidade de armazenamento do porto é de, aproximadamente,
540 mil m3 de granéis líquidos, com disponibilidade de armazéns para acondicionar
mais de 1,4 milhões de toneladas de granéis sólidos e área de pátio de 538,4 mil m².
No ano de 2011, o porto movimentou 37,4 milhões de toneladas (26,7 milhões
de toneladas de granéis sólidos, 2,5 milhões de toneladas de granéis líquidos e 8,2
milhões de toneladas de carga geral), o que representa 12,1% de toda a
movimentação dos portos organizados no Brasil.
Quanto ao tipo de navegação, foram movimentados 35,1 milhões de
toneladas por meio da navegação de longo curso (13,7% do total de carga
movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegação) e 2,3 milhões de
toneladas pela navegação de cabotagem (5,4% do total da cabotagem nos portos
organizados). Em relação ao sentido da movimentação da carga, 12,8 milhões de
toneladas (34,2% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram
embarcados 24,6 milhões de toneladas (65,8% do total movimentado).
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Gráfico 5: Movimentação de cargas no porto de Paranaguá. Fonte: CNT.
Os principais portos para navegação interior, segundo a CNT na Pesquisa da
Navegação Interior 2013, serão citados nos próximos tópicos.
3.4 PORTO DE MANAUS
O porto, de acordo com a Pesquisa da Navegação Interior 2013 é localizado
no centro comercial da capital do Estado do Amazonas, Manaus, situado à margem
esquerda do rio Negro e a 13 km possui uma área de aproximadamente 94,4 mil m²,
dos quais 16,8 mil m² são de área flutuante (a maior área flutuante do mundo). A
administração desse porto é realizada pelo governo do Estado do Amazonas por
meio da Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias (SNPH).
Gráfico 6: Movimentação total de cargas no porto de Manaus por sentido. Fonte: CNT.
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3.5 PORTO DE PORTO VELHO
Está localizado próximo do Estado do Rondônia, Porto Velho. Tem um
importante papel no escoamento da produção local e dos Estados vizinhos. Um dos
fatores para a relevância desse porto para o desenvolvimento econômico da região,
é o fato de sua área ser plenamente alfandegada, o que possibilitaria a realização de
operações de exportação (Pesquisa da Navegação Interior 2013).
Gráfico 7: Movimentação total de cargas no porto de Porto Velho por sentido. Fonte: CNT.
3.6 PORTO DE SANTANA
Sua localização permite fácil acesso aos portos de outros continentes. Ele
está localizado a 18 km da capital do Estado do Amapá, Macapá. Esse porto é a
principal rota por via marítima, para entrada e saída da região Amazônica. O canal
de acesso ao porto possui 12 metros de profundidade. E é administrado pela
Companhia de Docas de Santana (Pesquisa da Navegação Interior 2013).
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Gráfico 8: Movimentação total de cargas no porto de Santana por sentido. Fonte: CNT.
3.7 PORTO DE SANTARÉM
Está localizado à margem direita do rio Tapajós. Possui a capacidade de
receber navios de até 18.000 toneladas de porte bruto, dispondo de uma extensão
acostável de 520 metros, além de um cais marginal para o atendimento a pequenas
embarcações. A profundidade do cais do porto, ao longo do ano, varia de 13,3
metros, na época de estiagem, a 18 metros, no período de cheia. Contudo, o acesso
de alguns navios da navegação de longo curso é limitado pela profundidade do
canal de acesso na barra norte do rio Amazonas, que é de 11,5 metros (CNT 2013).
Gráfico 9: Movimentação total de cargas no porto de Santarém por sentido. Fonte: CNT.
4 NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL
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De acordo com CNT na Pesquisa da Navegação Interior 2013, no Brasil,
como mencionado anteriormente, existem aproximadamente 42 mil quilômetros de
vias navegáveis e menos de 21 mil quilômetros são economicamente aproveitados.
O país possui uma extensa rede de rios, mas ainda não prioriza a navegação como
via de escoamento da produção.
O transporte de cargas na navegação interior responde por apenas 1% do
volume movimentado no país. O desperdício de todo esse potencial é reflexo da
falta de planejamento, dos baixos níveis de investimentos públicos e de entraves
regulatórios e institucionais. A utilização do transporte hidroviário, representa cerca
de 7% da carga transportada no país.
Os custos de investimento da navegação interior são elevados (custo da
embarcação, custo operacional e custo da viagem), por isso a movimentação de
pequenas tonelagens, geralmente, não é viável, pelo custo elevado. Sendo
fundamental a escala para que os custos do transporte sejam divididos pela lotação
da embarcação.
5 PRINCIPAIS GARGALOS
Segundo a CNT (2012 e 2013) os principais gargalos do sistema portuário do
Brasil são:
Especificidades entre as embarcações que atuam na navegação interior: a falta de diferenciação das especificidades e da prática da navegação
interior, como meio de transporte interno, dotado de embarcações exclusivas para
essa finalidade. Muitas vezes a navegação interior é realizada por embarcações
projetadas para navegação marítima. Algumas regiões sofrem grandes variações
devido ao ciclo hidrológico, por isso é importante que seja realizada uma revisão e
atualização da relação descritiva dos rios brasileiros (uma vez que o documento que
possui esse detalhamento, o Plano Nacional de Viação, é datado de 1970). Torna-se
também necessário um detalhamento do tipo de carga que circula nesses rios as
exigências quanto à proteção ambiental, as normas de tráfego, segurança e a
formação dos tripulantes;
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Dificuldade de financiamento das embarcações: é o acesso ao
crédito para financiamento de embarcações e o excesso de burocracia dos órgãos
financiadores o dificulta;
Burocracia e quantidade de órgãos envolvidos: a significativa
quantidade de órgãos, associada com a falta de clareza sobre a esfera de atuação e
responsabilidades de cada ente, resulta em lacunas de atuações e, em alguns
casos, até mesmo na sobreposição de papéis;
Dificuldades na obtenção de licenças ambientais: existem grandes
divergências entre os agentes e na própria base legal, quanto ao licenciamento
ambiental das vias navegáveis. Apesar das diversas normas existentes, faltam
definições claras e precisas do objeto das licenças, bem como dos conceitos
técnicos relacionados ao tema. Algumas destas indefinições têm impactado
negativamente na obtenção das licenças, sobretudo no que se refere à agilidade do
processo;
Discussões com o setor elétrico e dimensionamento das eclusas: ausência de simultaneidade entre os diversos segmentos que utilizam os recursos
hídricos brasileiros, sobretudo entre os empreendimentos de geração de energia e a
navegação, devido à falta de articulação e integração dos planejamentos, que são
executados apenas setorialmente. O principal conflito decorre da construção de
empreendimentos hidrelétricos sem as obras de transposição desses barramentos
(as eclusas), o que resulta na redução ou impossibilidade de navegação;
Excesso de tributos e tarifas: geralmente compõe o preço final dos
produtos. São impostos, taxas, contribuições e empréstimos compulsórios. Um dos
problemas da estrutura tributária brasileira é sua complexidade. Além da quantidade
de tributos, a maioria indireta, em muitos casos há acumulação dos mesmos. O
resultado desse sistema é uma grande carga tributária, burocracia e maior custo de
produção nacional;
Qualificação da mão de obra: a escassez de pessoal qualificado em
determinadas atividades pode ser caracterizada como uma situação de monopólio
privado não regulado. O contingenciamento de recursos, aliado ao reduzido número
de instituições de capacitação, gera uma deficiência na quantidade de profissionais
para atenderão setor. Tal fato favorece a imposição de preços superiores;
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Infraestrutura portuária e de acesso: a dificuldade de acessos
rodoviários e ferroviários aos portos, a baixa disponibilidade de terminais marítimos
especializados e o alto tempo médio de espera de navios.
6 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA PORTUÁRIA
O transporte aquaviário é de extrema importância para o equilíbrio da matriz
de transportes do Brasil. No entanto, para que a navegação funcione de forma mais
eficiente, esse modo precisa se tornar mais atrativo e competitivo, de forma que a
confiabilidade no sistema aumente e os custos diminuam. Para isso ocorrer, deve-se
investir nos portos já existentes, de forma a melhorar o aproveitamento dos mesmos,
e também investir na construção de novos terminais.
Estes investimentos devem ser baseados em estudos de eficiência, que
indicam os principais gargalos dos portos e possibilitam a comparação com outros
portos concorrentes.
Para o estudo da eficiência, analisam-se algumas informações a respeito do
porto. São elas:
Quantidade de carga manipulada diariamente;
Número de clientes por semana;
Recursos necessários para a realização de atividades (funcionários,
máquinas, superfície, etc.);
Quantidade de carga movimentada por empregado;
Custo de movimentação de cada tonelada de carga;
Quantidade de carga por empregado ou por máquina comparada ao
ano anterior;
Comparação com concorrentes;
Satisfação dos clientes.
As técnicas para medir a eficiência dos portos estão evoluindo bastante
devido ao aumento da procura por dados mais confiáveis. Como as operações
portuárias são muito heterogêneas e complexas, há certa dificuldade em utilizar
ferramentas analíticas como método de avaliação. Desta forma, procura-se focar a
análise em uma única atividade.
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As duas principais metodologias utilizadas na avaliação de eficiência portuária
são: Análise de Envoltória de Dados, que avalia a eficiência relativa dos portos, e
Fronteiras Estocásticas, que consideram a eficiência técnica e econômica dos
portos.
6.1 FRONTEIRAS ESTOCÁSTICAS
Esta metodologia consiste na comparação do desempenho dos portos com
parâmetros técnicos e normalizados. Para Falcão e Correia (2012), a principal
desvantagem deste método é a necessidade de um grande número de dados de
difícil acesso, além de problemas com as definições dos insumos e produtos das
atividades dos portos.
6.2 ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS
Esta é uma técnica baseada em programação linear, e é bastante flexível com
relação a sistemas com diversos insumos e produtos. Este método não apresenta
coeficientes, e quanto menor a amostra, melhores são as interpretações feitas. No
entanto, há necessidade de escolher uma amostra correlacionada para obter
informações mais precisas (Falcão e Correia, 2012).
Esta técnica mede o desempenho relativo dos portos. Assim, os resultados
obtidos são comparados entre si para posterior classificação.
Igualmente ao método de Fronteiras Estocásticas, a principal deficiência da
Análise Envoltória de Dados é a necessidade de um grande número de dados de
difícil acesso.
Em geral, este método é mais utilizado em trabalhos de análise de eficiência
portuária. Isto se deve à maior facilidade de obtenção de dados e à possibilidade de
analisar múltiplos insumos e produtos.
6.3 APLICAÇÃO
Bertoloto e Mello (2011), no artigo “Eficiência de portos e terminais privativos
brasileiros com características distintas”, fizeram uma análise de eficiência portuária
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utilizando o método da Análise Envoltória de Dados. Neste estudo, foram avaliados
48 diferentes portos e terminais no período de 2007 a 2009.
Como insumos (inputs) foram utilizados a extensão total dos berços (em
metros) e o calado máximo (em metros) dos portos considerados. E como produtos
(outputs) considerou-se o volume total de cargas movimentadas (em toneladas). Os
dados utilizados foram coletados no site da Agência Nacional de Transporte
Aquaviário (ANTAQ) e nos sites dos próprios portos analisados.
Inputs, como por exemplo, a área do porto destinada a armazenagem de
cargas e o número de equipamentos utilizados na movimentação de cargas e
outputs, como a movimentação total de embarcações, poderiam ter sido utilizados
no estudo, porém não havia informações oficiais, de forma que não foram utilizados.
Os portos foram divididos de acordo com o tipo de carga: Carga Geral, Granel
Líquido, Granel Sólido e Misto. O critério utilizado foi: um porto ou terminal é
considerado como de carga específica (Carga Geral, Granel Líquido ou Granel
Sólido) caso 60% ou mais do volume total movimentado no porto fosse de uma
natureza de carga específica. Caso contrário, o porto é considerado Misto.
Após a aplicação dos métodos da Análise Envoltória de Dados, alguns
resultados obtidos foram: em relação à Carga Geral, os mais eficientes foram: o
terminal da Braskarne 2007 (Seara Alimentos S.A.), o porto do Rio de Janeiro 2007,
e o terminal da Portocel 2007. Em relação ao Granel Sólido, 8 terminais e portos
foram considerados eficientes. Um exemplo é o terminal Tubarão 2007 (VALE).
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7 CONCLUSÃO
O Brasil é considerado um país emergente, que vem crescendo e se
destacando cada vez mais no cenário econômico mundial. Dotar o país de um
sistema de transportes eficiente, é condição essencial para o seu desenvolvimento.
No entanto, o Brasil ainda possui diversas limitações ao seu crescimento, muito
devido à falta de investimentos em infraestrutura, à falta de planejamento e ao
excesso de entraves regulatórias e institucionais.
No caso do transporte hidroviário, por exemplo, o país possui um grande
potencial que não é aproveitado ou não é utilizado de maneira eficiente.Os portos,
principal meio de conexão entre os modais terrestres e aquaviários, carecem de
investimentos e planejamento.
Para se buscar melhoras no sistema portuário, é necessário identificar os
pontos positivos e negativos de cada um, de forma a tornar o mercado brasileiro
mais competitivo. Os estudos de eficiência surgem, neste contexto, para auxiliar na
otimização dos custos e atividades portuárias.
Os métodos de avaliação de eficiência citados neste trabalho são os
principais utilizados para portos. A Fronteira Estocástica apresenta como vantagem
o fato de comparar os resultados dos portos considerados com parâmetros técnicos
e normalizados, porém analisam somente um produto por vez. Já a Análise
Envoltória de Dados, tem como vantagem a possibilidade de se considerar múltiplos
produtos, porém com um número reduzido de dados a fim de não causar distorções
nos resultados.
Como foi possível ver, ambos os métodos possuem pontos positivos e
negativos, sendo necessário o desenvolvimento de novos estudos na área de
eficiência portuária. No entanto, todas as análises feitas, por ambos os métodos, são
de extrema importância para a classificação dos portos brasileiros e identificação
dos problemas existentes em cada um, de forma a trazer melhoras para o sistema
de transportes do país e torná-lo mais competitivo.
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8 REFERÊNCIAS
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