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DOCUMENTO DE SÍNTESIS

PROYECTO:

“ LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA-HUELVA”

SEPTIEMBRE 2015

PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

DOCUMENTO DE SÍNTESIS


ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis

ÍNDICE

1. OBJETO DE DOCUMENTO .................................................................................................................................... 1

1.1. LEGISLACIÓN DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................. 1

1.2. REQUISITOS ESTABLECIDOS ................................................................................................................................ 1

2. JUSTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS. ALTERNATIVA PROPUESTA ........................................................................... 2

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................................................. 3

3.1. ÁMBITO DE ESTUDIO .......................................................................................................................................... 3

3.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO .............................................................................................................................. 3

3.3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA LÍNEA ..................................................................................................... 5

4. IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS ................................................................... 8

4.1. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS ....................................................................................................... 8

4.1.1. Fase de construcción .......................................................................................................................... 8 4.1.2. Fase de explotación ............................................................................................................................ 9

4.2. RESUMEN DE LA VALORACIÓN DE IMPACTOS.................................................................................................... 9

4.3. COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON LOS DEL EI DEL PROYECTO .................................................................. 10

5. PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTORAS, COMPENSATORIAS Y COMPLEMENTARIAS ............... 11

5.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................ 11

5.2. MEDIDAS PREVENTIVAS DE CARÁCTER GENERAL ............................................................................................ 12

5.2.1. Vigilancia ambiental .......................................................................................................................... 12 5.2.2. Restricciones a la ubicación de instalaciones auxiliares, préstamos y vertederos, temporales o

permanentes ..................................................................................................................................... 12 5.2.3. Programación de las tareas ambientales y la actividad de obra ....................................................... 12 5.2.4. Retirada de residuos de obra y limpieza final ................................................................................... 12 5.2.5. Medidas para la protección de la calidad del aire ............................................................................ 12 5.2.6. Medidas para la protección de la calidad acústica y vibratoria ........................................................ 13 5.2.7. Medidas para la protección de la geología y de la geomorfología .................................................... 15 5.2.8. Medidas para la protección y conservación de los suelos ................................................................ 16 5.2.9. Medidas para la protección de la hidrología e hidrogeología ........................................................... 17 5.2.10. Medidas para la protección de la vegetación ................................................................................... 17 5.2.11. Medidas para la protección de la fauna ............................................................................................ 18 5.2.12. Medidas para la protección de los espacios naturales de interés .................................................... 18 5.2.13. Medidas para la protección del patrimonio cultural......................................................................... 19 5.2.14. Medidas para la protección y conservación de las vías pecuarias .................................................... 19 5.2.15. Medidas para la integración paisajística ........................................................................................... 19 5.2.16. Medidas para la protección de la población ..................................................................................... 19 5.2.17. Medidas para la protección de la productividad sectorial ................................................................ 20

5.3. MEDIDAS COMPENSATORIAS Y COMPLEMENTARIAS ...................................................................................... 20

5.3.1. Medias compensatorias .................................................................................................................... 20 5.3.2. Medias complementarias ................................................................................................................. 20

6. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL ........................................................................................................... 22

6.1. OBJETIVOS ........................................................................................................................................................ 22

6.2. RESPONSABILIDAD DEL SEGUIMIENTO ............................................................................................................ 22

6.3. ACTUACIONES QUE DEBERÁN SER OBJETO DE CONTROL ............................................................................... 22

7. PLANOS ............................................................................................................................................................ 24

Plano 1. Síntesis de condicionantes


ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 1

1. OBJETO DE DOCUMENTO

1.1. LEGISLACIÓN DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Mediante Resolución de 19 de junio de 2008, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, se formula

declaración de impacto ambiental del proyecto Línea de alta velocidad Sevilla-Huelva, siendo por tanto

de aplicación lo dispuesto en el artículo 14 de texto refundido de la Ley de evaluación de impacto

ambiental de proyectos, aprobado por RD Legislativo 1/2008, de 11 de enero. En éste se establece la

caducidad de las declaraciones de impacto ambiental si no se hubiera comenzado la ejecución del

proyecto en el plazo de cinco años desde la fecha de autorización o aprobación del proyecto, salvo que

dentro de ese plazo el promotor hubiera solicitado al órgano ambiental que se pronunciase sobre la

vigencia de la DIA.

El estudio informativo fue aprobado definitivamente con fecha de 28 de septiembre de 2008. A fecha de

julio de 2015 no consta que haya comenzado la ejecución de cualquiera de las actuaciones

contempladas en el proyecto por lo que, no habiéndose solicitado por parte de la Dirección General de

Ferrocarriles el pronunciamiento del órgano ambiental sobre la vigencia de la DIA, ésta ha perdido su

vigencia.

Es por ello que en aplicación de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, el

proyecto deberá iniciar nuevamente el trámite de evaluación de impacto ambiental conforme a lo

establecido en ella.

Sin embargo, aunque no sean válidos el análisis y conclusiones de las fases del anterior procedimiento

(fase de consultas, información pública, declaración de impacto ambiental), en el presente estudio de

impacto ambiental, éstas sí se han tenido en cuenta como base de partida en el análisis y evaluación de

impactos que se realiza de la alternativa Norte La Palma, sobre la que se ha pronunciado

favorablemente el órgano ambiental y que ha sido aprobada definitivamente por el Promotor.

En el Apéndice 1 de este documento se adjunta una copia de la declaración de impacto ambiental, la

aprobación definitiva del estudio informativo y, de la Resolución de 8 de noviembre de 2010 a la

consulta realizada posteriormente.

El objeto por tanto de este estudio de impacto ambiental, junto con la información técnica que

incorpora de descripción del proyecto, es iniciar el nuevo procedimiento de evaluación de impacto

ambiental ordinaria, sirviendo de base para los trámites de información pública y de consultas a las

administraciones y personal interesadas.

1.2. REQUISITOS ESTABLECIDOS

El contenido del presente Estudio de Impacto Ambiental cumple con los requisitos establecidos en la

citada Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

El anexo V de esta Ley describe el contenido mínimo que debe tener un estudio de impacto ambiental, y

es el siguiente:

a) Objeto y descripción del proyecto y sus acciones, en las fases de ejecución, explotación y

desmantelamiento.

b) Examen de alternativas del proyecto que resulten ambientalmente más adecuadas, de conformidad

con lo dispuesto en el artículo 1, que sean técnicamente viables y justificación de la solución adoptada.

c) Inventario ambiental y descripción de los procesos e interacciones ecológicos o ambientales claves.

d) Identificación y valoración de impactos, tanto en la solución propuesta como en sus alternativas.

e) En su caso, evaluación de las repercusiones del proyecto en la Red Natura 2000, de conformidad con lo

establecido en el artículo 35.

f) Establecimiento de medidas preventivas, correctoras y compensatorias para reducir, eliminar o

compensar los efectos ambientales significativos.

g) Programa de vigilancia y seguimiento ambiental.

h) Documento de síntesis.

El presente estudio de impacto ambiental contiene toda la información solicitada en los apartados o

documentos que se señalan a continuación.

a) Apartado 6.2.1 “Acciones del proyecto generadoras de impactos”.

b) Apartado 3. “justificación de alternativas. Alternativa propuesta”.

c) Apartado 5. “Descripción del medio. Inventario ambiental”.

d) Apartados 6.2 “identificación de impactos” y 6.3 “Caracterización y valoración de impactos”.

e) Apéndice 2. “Estudio de afección a Red Natura 2000”.

f) Apartado 7. “Propuesta de medidas preventivas, correctoras, compensatorias y complementarias”

g) Apartado 8. “Programa de vigilancia ambiental”.

h) Apéndice 5 “Documento de síntesis”.



2. JUSTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS. ALTERNATIVA PROPUESTA

Para la implantación de una nueva línea de alta velocidad entre Sevilla y Huelva, es de esperar que la

alternativa Norte La Palma, sobre la que se ha obtenido declaración de impacto ambiental favorable,

siga manteniendo su viabilidad ambiental y, si bien los resultados del procedimiento de evaluación

ambiental al que fue sometido anteriormente el proyecto han perdido validez, es importante destacar

que su justificación se basa en los mismos objetivos y criterios.

Así pues, se considera que la alternativa Norte La Palma, acatando las prescripciones recogidas en la DIA

de 2008 y aprobada definitivamente el 27 de septiembre de 2008, sigue siendo la única y mejor

alternativa posible ambientalmente siempre que, a priori:

No se hayan producido cambios sustanciales en los elementos o factores ambientales que

sirvieron para realizar la evaluación de impacto ambiental previa

La magnitud de impactos previstos actualmente no se hayan incrementado o se identifiquen

otros nuevos que la hagan incompatible.

En consecuencia, el presente estudio de impacto ambiental centra su análisis y evaluación en esta única

alternativa, considerada la mejor desde el punto de vista ambiental sobre el conjunto de alternativas

estudiadas en el estudio informativo de 2002.

Su objeto, es por tanto, validar la alternativa única Norte La Palma mediante un nuevo análisis y

evaluación de impactos conforme a lo establecido en los artículos 35 a 40 de la nueva Ley de evaluación

ambiental, hasta la obtención de una nueva declaración de impacto ambiental. Para ello, este estudio de

impacto ambiental aporta la información y elementos de juicio suficientes que permitirán demostrar

que, no habiéndose producido dichos cambios sustanciales en los elementos ambientales de mayor

relevancia presentes en el ámbito de la misma, y que han servido de base en la evaluación del

procedimiento ambiental resuelto con la DIA de 2008, esta alternativa Norte La Palma, sigue

manteniendo su idoneidad ambiental.

En consecuencia, y de cara a completar el análisis ambiental del estudio informativo de 2002, se realiza

una actualización exhaustiva del inventario ambiental, no solo de los elementos ya descritos sino,

incorporando otros como los relacionados con el consumo de recursos naturales, la contribución del

proyecto al cambio climático, la generación de emisiones a la atmósfera y de residuos. Así mismo, se

lleva a cabo un análisis ambiental adecuado, desde el punto de vista del cumplimiento de la legislación

vigente, de la potencial afección del proyecto a espacios de Red Natura 2000, uno de los más

significativos elementos ambientales presentes en el ámbito del proyecto, profundizándose en el

análisis realizado en el procedimiento anterior y, de las molestias por ruidos que éste puede generar

durante la explotación de la línea ferroviaria.

Además, se incorpora a la alternativa propuesta la modificación de los ramales de enlace con la LAV

Madrid – Sevilla.



3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1. ÁMBITO DE ESTUDIO

El proyecto se enmarca en la Comunidad Autónoma de Andalucía, desarrollándose íntegramente en las

provincias de Sevilla y Huelva. En la siguiente figura se observa la localización del trazado propuesto

entre las dos provincias y los términos municipales que atraviesa. (Ver plano 1 “Plano de situación”).

Fuente: MAGRAMA y elaboración propia

Los municipios atravesados por el recorrido de la línea Sevilla – Huelva propuesto son los siguientes.

SEVILLA HUELVA

La Rinconada Sevilla

Santiponce Camas

Valencina de la Concepción Salteras Olivares

Albaida del Aljarafe Sanlúcar La Mayor

Escacena del Campo Paterna del Campo

Manzanilla Villalba del Alcor

La Palma del Condado Villarrasa

Niebla San Juan del Puerto

Trigueros Huelva

3.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO

El trazado definido en el presente estudio presentará dos partes diferenciadas:

Una primera parte compuesta por cuatro (4) ramales para enlazar con la L.A.V. Madrid –

Sevilla en ambos sentidos. Estos ramales serán de vía única, y permiten todos los

movimientos posibles dentro del nudo (Madrid – Huelva, Huelva – Madrid, Sevilla – Huelva y

Huelva – Sevilla).

Una segunda parte compuesta por un tronco de vía doble que parte del denominado nudo

de Majarabique hasta la Estación de Huelva.

A continuación se describen cada uno de los ejes contemplados:

Ramal Huelva – Sevilla (se ha considerado como su PK inicial el PK 10+000)

Nace del Ramal Huelva – Madrid, para cruzar bajo la futura carretera SE - 35 y sobre el nuevo cauce del

arroyo Tamarguillo. Se separa del anterior ramal con un radio de 1.750 m a izquierdas para a

continuación ponerse en paralelo al mismo con un radio de 991 m a derechas. En ese punto cruza sobre

las vías actuales Madrid – Huelva y sobre las vías del centro logístico de Majarabique. Acto seguido se

separa del Ramal Huelva – Madrid con un radio de 500 m para cruzar sobre las vías de ancho

convencional Madrid – Sevilla, el Ramal de Sevilla y el Ramal de Huelva y sobre la L.A.V. Madrid – Sevilla.

La siguiente alineación en planta es una recta paralela al Ramal Sevilla – Huelva a 4,7 m de separación.

Se mantendrá el paralelismo en la siguiente curva a derechas de 4.650 m de radio, que cruza sobre el

nuevo cauce del arroyo Tamarguillo y sobre la SE-35. Posteriormente se separa con una alineación de

radio 1.000 m para cruzar sobre la L.A.V. Madrid – Sevilla mediante un viaducto y conectar mediante un

tramo recto con la vía par de esta misma línea mediante un desvío.

La longitud total del Ramal Huelva - Sevilla es de unos 3.961 m, de los cuales 1.525 m son en viaducto.

Ramal Madrid – Huelva (se ha considerado como su PK inicial el PK 20+000)

Parte de la vía de acceso al cambiador de anchos de Majarabique, que a su vez parte de la vía derecha

de la L.A.V. Madrid – Sevilla. Se inicia con una curva de radio 1.000 m a izquierdas, para a continuación

adoptar una curva de radio 1.000 m a derechas. En ese punto pasa bajo el Ramal Sevilla – Huelva y sobre

la línea actual Ramal Exterior de Sevilla. A continuación se produce un giro a izquierdas de radio 1.000

para pasar sobre la línea actual Madrid – Huelva y sobre las vías del centro logístico de Majarabique. Por

último pasará sobre el nuevo cauce del arroyo Tamarguillo y bajo la futura carretera SE-35, para finalizar

en un tramo recto coincidente con la vía derecha de la L.A.V. Sevilla - Huelva. El trazado en alzado no

supera en ningún punto las 25 milésimas, a pesar de discurrir sobre la línea de ancho convencional

Madrid-Sevilla y bajo el ramal Sevilla – Huelva en un reducido espacio. El gálibo mínimo es de 7 m. La

longitud total del Ramal Madrid - Huelva es de unos 1.723 m, de los cuales 320 m son en viaducto.

SEVILLA

HUELVA



Ramal Huelva – Madrid (se ha considerado como su PK inicial el PK 30+000)

Es la continuación de la vía izquierda de la L.A.V. Sevilla – Huelva. Se inicia con una recta para cruzar bajo

la futura carretera SE - 35 y sobre el nuevo cauce del arroyo Tamarguillo. A continuación adopta una

curva a derechas de 995 m, paralela a los ramales Madrid – Huelva y Huelva – Sevilla. En ese punto cruza

sobre las vías actuales Madrid – Huelva y sobre las vías del centro logístico de Majarabique. Acto

seguido se separa de ambos ramales con un radio de 1.000 m a izquierdas para cruzar sobre las vías de

ancho convencional Madrid – Sevilla, el Ramal de Sevilla y el Ramal de Huelva y sobre la L.A.V. Madrid –

Sevilla. Por último discurre bajo el Ramal Sevilla – Huelva. La siguiente alineación en planta es una curva

de radio 1.000 m a derechas que conecta con la vía derecha de la L.A.V. Madrid – Sevilla.

El trazado en alzado no supera en ningún punto las 25 milésimas, a pesar de discurrir sobre la línea de

ancho convencional Madrid-Sevilla y bajo el ramal Sevilla – Huelva en un reducido espacio. El gálibo

mínimo es de 7 m. La longitud total del Ramal Huelva – Madrid es de unos 2.443 m, de los cuales 521

son en viaducto.

Ramal Sevilla – Huelva (se ha considerado como su PK inicial el PK 40+000)

Nace de la vía impar de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, a unos 4,3 kilómetros de distancia de la

Estación de Santa Justa, a la altura del paso inferior existente de la L.A.V. Sevilla – Huelva sobre la

carretera A-8008.

Para separarse progresivamente de la L.A.V. Sevilla – Huelva describe una curva hacia la derecha de

radio 1.500 m, seguida de una recta y otra curva de 1.200 m. A continuación gira hacia la izquierda con

un radio de 4.655 m, que le permite cruzar con un moderado esviaje sobre el trazado de la futura

carretera SE -35 y del futuro cauce del arroyo Tamarguillo. A continuación sigue con una recta, para

posteriormente adoptar un radio de 500 m y pasar sobre los Ramales Huelva – Madrid, Madrid – Huelva

y la de doble vía Madrid – Huelva para adentrarse en las instalaciones logísticas de Majarabique,

propiedad de Adif. El trazado en planta finaliza con sendas curvas de radio 1.000 m a derecha e

izquierda respectivamente pasando sobre el futuro cauce del arroyo Tamarguillo y bajo la SE – 35 para

posteriormente unirse al ramal Madrid - Huelva. El trazado en alzado no supera en ningún punto las 25

milésimas, necesarias para poder pasar sobre las vías anteriormente descritas en un reducido espacio y

dejando un gálibo mínimo de 7 m sobre las vías del AVE y de los ramales proyectados, y de 5,30 m sobre

la carretera A-8005. La longitud total del Ramal Sevilla – Huelva es de unos 4.422 m, de los cuales

1.856 m son en viaducto.

Tronco L.A.V. Sevilla - Huelva (se ha considerado como su PK inicial el PK 7+554, de cara a que sea más

fácil su identificación con el trazado del documento de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo,

y con los condicionados marcados por la DIA que estaban referidos a aquel trazado)

Se inicia a continuación de las alineaciones rectas de los ramales Madrid – Huelva y Huelva – Madrid, en

paralelo a la línea actual Sevilla – Huelva a unos 22 m al norte de la misma. Continúa el paralelismo con

una alineación circular de radio 1.300 m a derechas que pasa bajo la pérgola dispuesta en la carretera A-

8009. Una vez superado este punto se separa del trazado anterior con una curva de radio 2.500 m a

izquierdas para facilitar las reposiciones a las carreteras A-8002 y A-8006 y asegurar la no afección al

yacimiento Humilladero de San Onofre (Templete de los Jerónimos). Posteriormente vuelve a

aproximarse a la línea actual Sevilla – Huelva mediante una curva de radio 5.000 m a derechas. A partir

de ese punto continuará el paralelismo mediante una recta hasta el cruce del río Guadalquivir, y a partir

de este punto dará continuidad a la solución planteada en la Aprobación Definitiva del Estudio

Informativo.

Esta parte del trazado se corresponde con el trazado aprobado “Norte La Palma”. A continuación el

trazado discurre en paralelo a la línea ferroviaria de ancho ibérico existente entre Sevilla y Huelva, al

norte de la misma, teniendo para ello que duplicarse los viaductos existentes sobre el Río Guadalquivir y

la zona industrial de Camas.

Tras el último de los viaductos duplicados en el Término Municipal de Camas, el cual describe una curva

de radio 1.400 metros, el trazado se mantiene paralelo a la plataforma de ancho ibérico existente

durante unos 500 metros, separándose de la misma hacia el Norte a partir de este punto.

Desde aquí el trazado describe una curva de 5.000 metros de radio en sentido noroeste, continuando

con una recta de 4.300 m. Desde esta alineación recta, continúa otra curva también de 5.000 m de radio

en dirección oeste y 4.000 metros de desarrollo, en las inmediaciones de la depuradora de Aljarafesa, en

el Término Municipal de Valencina de la Concepción.

La traza continúa con un pronunciado descenso de algo más de cinco mil metros hacia el valle del Río

Guadiamar. El cruce del Río Guadiamar se efectúa con un viaducto de 980 metros. Desde aquí se inicia

un ascenso, con alineaciones en planta de radios muy amplios (10.000 m y 15.000 m) pasando por los

términos municipales de Sanlúcar la Mayor en la Provincia de Sevilla y Escacena del Campo, Paterna del

Campo, Manzanilla, Villalba de Alcor y La Palma del Condado en la Provincia de Huelva.

En las proximidades de la localidad de La Palma del Condado el trazado de la alternativa aprobada se

vuelve a situar paralelo al corredor ferroviario existente, presentándose un salto de carnero entre

ambas infraestructuras tras el cual el corredor ferroviario de Alta Velocidad se sitúa al sur de la línea

existente.

Mediante esta configuración de vías se atraviesan las localidades de La Palma del Condado y Villarrasa.

Al llegar a la localidad de Niebla, la alternativa efectúa por el sur una pequeña variante respecto al

trazado actual de 4.300 metros de longitud. Más adelante cruza en viaducto el Río Tinto y aprovecha el

paso existente del ferrocarril actual bajo la autovía A-49. La Línea del ferrocarril actual, por lo tanto,

debe ser desviada para dejar paso al nuevo trazado bajo el paso existente, debiendo presentar una

pequeña variante y un nuevo paso bajo la autovía A-49.

Desde este punto hasta una vez pasada la Estación de mercancías de Huelva Cargas, la nueva traza de

Alta Velocidad discurre al sur del ferrocarril actual (convencional) y en paralelo salvo en pequeñas



actuaciones, con objeto de obtener trazados más favorables en algunas curvas, estructuras, obras de

drenaje y paso de fauna y mejorar su definición geométrica.

El nuevo trazado, una vez superado el tramo en donde se localiza la estación de mercancías, presenta un

último salto de carnero a través del cual se sitúa nuevamente al norte de la línea actual hasta el final de

la actuación situado antes de la llegada a la actual Estación de viajeros de Huelva a la altura del cruce

bajo la Ronda de Circunvalación de Huelva.

Los últimos kilómetros de la traza se ven condicionados por tres factores:

Presencia de una extensa zona de marismas en la margen izquierda de la traza, con difíciles

condiciones geotécnicas e hidrogeológicas para la ejecución de la nueva plataforma

ferroviaria.

Presencia de la actual traza de ferrocarril, junto al futuro corredor, con características

geométricas que no permiten alcanzar velocidades de circulación elevadas.

La traza discurre finalmente por un entorno urbano entre fábricas, edificaciones, viales y la

Estación de mercancías de Huelva-Cargas.

La existencia de estos factores condiciona el tramo final del trazado si bien la proximidad del final de la

línea hace que no penalicen los tiempos de recorrido entre Sevilla y Huelva.

Este tramo de doble vía presenta una longitud de unos 95,460 Km.

3.3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA LÍNEA

Las longitudes de sus tramos son las siguientes:

Ramal Huelva – Sevilla: 3,9 Km

Ramal Madrid – Huelva: 1,7 Km

Ramal Huelva - Madrid: 2,4 Km

Ramal Sevilla – Huelva: 4,4 Km

Tronco Sevilla – Huelva: 95, 5 Km

Las principales estructuras son:

En los ramales:

Viaducto de Majarabique Oeste 320 m

Viaducto de Majarabique Este 521 m

Viaducto sobre SE-35 y Arroyo de Tamarguillo 384 m

Viaducto del Gordillo 74 m

Viaducto de Majarabique Norte 1 826 m

Viaducto de Majarabique Norte 2 572 m

Viaducto de Majarabique Sur 936 m

Viaducto sobre L.A.V. Madrid – Sevilla 205 m

Pérgola de Majarabique Sur 202 m

Pérgola de Majarabique Norte 90 m

En el tronco común:

Viaducto sobre Río Guadalquivir 395 m

Viaducto sobre Río Guadalquivir 550 m

Viaducto sobre zona industrial en Camas 1.160 m

P.l. Futura autovía SE-40 60 m

Viaducto sobre Río Guadiamar 980 m

Puente sobre Arroyo de la Teja 40 m

Dos estructuras sobre arroyo de la Fuente Santa 20m cada una

Puente sobre Arroyo Giraldo y Fuente Santa 240 m

Nueva estructura Arroyo de los Perales 20 m

P.l. F.C. actual modificado 120 m



Nueva estructura Arroyo de Bayas 20 m

Viaducto sobre Río Tinto y modificación de estribos 800 m

P.l. existente bajo A-49 60 m

Puente sobre Arroyo Candón 250 m

Nueva estructura en marisma 20 m

Puente sobre Ribera de la Nicoba y Acondicionamiento 50 m

Pérgola sobre F.C. actual modificado 100 m

Se han considerado en la línea los siguientes puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes

(P.A.E.T.):

P.A.E.T. de Olivares en el PK 27+750

P.A.E.T. de La Palma del Condado en el PK 63+300

P.A.E.T. de San Juan del Puerto en el PK 90+350

Afecciones a la línea de ferrocarril existente

Las afecciones a la línea de FC existente se pueden agrupar en los siguientes casos:

Entronque con la actual línea de Madrid - Sevilla en el triángulo de Majarabique.

Zonas de ripado de la línea actual.

P.K.INICIO P.K. FINAL LONGITUD (m)

9+500 9+800 300

87+200 88+600 1.400

96+750 97+850 1.100

100+300 101+200 900

109+800 110+450 650

112+700 117+650 4.950

TOTAL 9.300

Cruces con la línea actual:

P.K. 60+450

P.K. 100+500

Estaciones intermedias:

La Palma del Condado

San Juan del Puerto

Pasos a nivel

El trazado propuesto discurre en más de la mitad de su recorrido paralela o muy próxima al trazado

actual. Este aspecto obliga a la supresión de los pasos a nivel existentes en el recorrido.

En la tabla siguiente se indica el punto kilométrico de localización del paso a nivel, el término municipal

en el que se ubica y el tipo de reposición que se proyecta (paso superior o paso inferior).

P.K. TÉRMINO MUNICIPAL SOLUCIÓN

15+360 Valencina de la Concepción Supresión PN y construcción de PS

59+880 Villalba de Alcor Supresión PN y construcción de PS

61+120 La Palma del Condado Supresión PN y construcción de PS



67+360 Villarrasa Supresión PN y construcción de PI

67+940 Villarrasa Supresión PN y construcción de PI

68+256 Villarrasa Supresión PN y desvío por supr. PN 67+940

71+560 Villarrasa Supresión PN y construcción de PS

73+410 Niebla Supresión PN y construcción de PS



81+660 Niebla Supresión PN y desvío por supr. PN 82+375


83+475 San Juan del Puerto Supresión PN y desvío por supr. PN 84+160

84+160 San Juan del Puerto Supresión PN y construcción de PS

86+570 Trigueros Supresión PN y construcción de PS

88+415 San juan del Puerto Supresión PN y construcción de PS

93+035 Huelva Supresión PN y construcción de PS



Instalaciones de Electrificación, seguridad y comunicaciones.



El sistema de alimentación adoptado para la electrificación de esta línea es corriente alterna a 25 kV

(sistema 2 x 25 kV) y frecuencia industrial de 50 Hz con feeder negativo.

La tecnología de los enclavamientos es electrónica y podrán ser telemandados desde una estación

central, con comunicación con los demás puestos remotos instalados a lo largo de la línea.

Como sistema ATP/ATC se ha elegido el sistema europeo ERTMS/ETCS. Además se incluye un

equipamiento ASFA para trenes sin ERTMS/ETCS o con el equipo de a bordo fuera de servicio.

El control del tráfico entre estaciones, apartaderos y puestos de banalización de la línea estará

garantizado por medio de los bloqueos automáticos banalizados.

Se han previsto dos nuevas subestaciones eléctricas para alimentar a la catenaria situadas en el entorno

de la localidad de La Palma del Condado y en el triángulo ferroviario de Majarabique anexa a la

subastación existente para la línea de de Alta Velocidad Madrid-Sevilla

Volúmenes de desmonte y terraplén:

Los desmontes menores de 10 m de altura presentarán taludes de 1H:1V, siendo más recomendable

taludes de 3H:2V. Para desmontes de más de 10 m, tendrán taludes de 2H:1V ó 3H:2V según la litología

a excavar en cada caso.

En cuanto a los volúmenes obtenidos se presentan los siguientes valores:

Desmonte total mediante excavación mecánica: 4.150.000 m3

Terraplén total: 2.140.000 m3

Terraplén con productos de préstamos: 890.000 m3

Terraplén con material procedente de excavación: 1.250.000 m3

Excavación de tierra vegetal: 725.000 m3

Capa de forma: 850.000 m3

Subbalasto: 340.000 m3

Volumen final a vertedero: 2.900.000 m3

Reposición de viales

En el trazado proyectado se proponen las siguientes reposiciones:

Reposición de caminos 26.026 m

Reposición de paso inferior caminos 2 uds.

Reposición de paso superior caminos 27 uds.

Reposición de paso superior carretera 6 uds.

Ampliación de paso superior carretera 5 uds

Obras de drenaje transversal

En el tramo objeto de estudio se ha considerado la ejecución de 82 nuevas O.D.T., así como la

ampliación de 55 O.D.T. existentes en la línea actual.

Superficies de ocupación

La zona de ocupación de las obras se ha estimado en 2.510.000 m2, considerando además una banda de

expropiación de 1.436.000 m2, lo que supone una superficie total de 3.946.000 m2.



4. IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS

Para conocer la incidencia del trazado propuesto para la línea Sevilla – Huelva que se ha planteado sobre

el territorio afectado, el inventario realizado describe con el nivel de detalle necesario aquellos

elementos que, a la escala de trabajo actual, pueden verse afectados como principales condicionantes

ambientales y que puedan aportar elementos de juicio válidos para evaluar el trazado desde el punto de

vista ambiental.

En el plano 1 “Síntesis de condicionantes” se incluye un plano con el resumen de los principales

condicionantes ambientales en el ámbito del proyecto.

La metodología seguida para la valoración de los impactos en el presente estudio, se ajusta a lo

establecido en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. Se incluyen, por lo tanto, los

pasos considerados en la citada Ley.

4.1. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

A continuación se presenta la matriz de identificación de los impactos producidos por las acciones

proyectadas sobre los elementos del medio.

4.1.1. Fase de construcción

FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS OCUPACIÓN DEL SUELO

MOV.DE MAQUINARIA

DESBROCE MOVIMIENTO

DE TIERRAS ACCESOS

INST. AUX. DE OBRA

ACOPIOS IMPLANTACIÓN DE LA PLATAFORMA

CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS

TENDIDO DE LA VÍA

NIVELACIÓN DE LA VÍA

SISTEMAS ASOCIADOS

RECURSOS NATURALES Consumo de recursos naturales

CALIDAD DEL AIRE Y CAMBIO CLIMÁTICO Emisión de contaminantes y partículas en suspensión

RUIDO Y VIBRACIONES Incremento de niveles sonoros y vibratorios

GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA Afección al modelado del terreno

Afección a LIGs

EDAFOLOGÍA Destrucción directa del suelo

HIDROLOGÍA Alteración de la calidad de las aguas superficiales por riesgo de vertidos accidentales y movimientos de tierras

HIDROGEOLOGÍA Alteraciones en los flujos de recarga y riesgo de contaminación de los acuíferos por vertidos accidentales

VEGETACIÓN Eliminación de la cubierta vegetal como resultado del despeje y desbroce, creación de caminos de obra, instalaciones de obra, etc.

FAUNA

Destrucción previsible de hábitats por ocupación de suelos y movimientos de tierras

Impacto sobre la conectividad del territorio para la fauna durante la ejecución de las obras

ESPACIOS NATURALES DE INTERÉS Afección a espacios de Red Natura 2000

PAISAJE Alteración de la morfología del terreno

Intrusión visual durante las obras

PATRIMONIO CULTURAL Y VÍAS PECUARIAS Afección a elementos de patrimonio cultural y a vías pecuarias

GENERACIÖN DE RESIDUOS Generación de residuos

POBLACIÓN Incremento de la necesidad de mano de obra local para la ejecución de las obras

PLANEAMIENTO Ocupación de suelos clasificados por planeamiento



4.1.2. Fase de explotación

FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS PRESENCIA DE LA PLATAFORMA ESTRUCTURAS TRÁFICO FERROVIARIO SISTEMAS ASOCIADOS

RECURSOS NATURALES Consumo de recursos naturales

CALIDAD DEL AIRE Y CAMBIO CLIMÁTICO Incremento de emisiones

RUIDO Y VIBRACIONES Incremento de niveles sonoros

Incremento de niveles vibratorios

GEOLOGÍA Y GEMORFOLOGÍA Afección permanente al modelado del terreno

EDAFOLOGÍA Generación de procesos de erosión

HIDROLOGÍA Efecto barrera y riesgo de inundaciones por represamiento de los cauces interceptados

HIDROGEOLOGÏA Efecto barrera en los flujos de agua subterránea

VEGETACIÓN Pérdida de vegetación en la ocupación definitiva por el trazado proyecto

FAUNA

Efecto barrera creado por la presencia de la infraestructura ferroviaria

Incremento en los niveles sonoros y molestias a la fauna

Riesgo de muerte de aves por colisión y electrocución

ESPACIOS NATURALES DE INTERÉS Afección a espacios de Red Natura 2000

PAISAJE Intrusión visual permanente

PATRIMONIO CULTURAL Y VÍAS PECUARIAS Afección a elementos de patrimonio cultural y a vías pecuarias

GENERACIÓN DE RESIDUOS Generación de residuos

POBLACIÓN Alteraciones en la disponibilidad de servicios

Efecto barrera sobre la población

PLANEAMIENTO Ocupación permanente de suelos clasificados por planeamiento

4.2. RESUMEN DE LA VALORACIÓN DE IMPACTOS

Las conclusiones de la valoración de impactos realizada en los apartados anteriores se resumen en la

tabla siguiente.

ELEMENTO FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN

RECURSOS NATURALES MODERADO COMPATIBLE

CALIDAD DEL AIRE Y CAMBIO CLIMÁTICO COMPATIBLE BENEFICIOSO

RUIDO Y VIBRACIONES MODERADO MODERADO

GEOLOGÍA Y GEMORFOLOGÍA MODERADO COMPATIBLE

EDAFOLOGÍA MODERADO MODERADO

HIDROLOGÍA MODERADO COMPATIBLE

HIDROGEOLOGÏA COMPATIBLE NULO

VEGETACIÓN SEVERO MODERADO

FAUNA MOERADO SEVERO

ESPACIOS NATURALES DE INTERÉS COMPATIBLE COMPATIBLE

ELEMENTO FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN

PAISAJE MODERADO MODERADO

PATRIMONIO CULTURAL Y VÍAS PECUARIAS COMPATIBLE NULO

GENERACIÓN DE RESIDUOS MODERADO COMPATIBLE

POBLACIÓN BENEFICIOSO NULO

PLANEAMIENTO COMPATIBLE NULO

Para analizar el impacto ambiental producido por las actuaciones de la línea Sevilla – Huelva, tanto en

fase de construcción como en fase de explotación se ha realizado la valoración de la afección de las

principales actuaciones del proyecto sobre los elementos del medio más importantes.

En primer lugar cabe destacar que el proyecto no produce ningún impacto CRÍTICO, entendiendo como

tales aquellos que la Ley 21/2013 define como “aquel cuya magnitud es superior al umbral aceptable”.



La mayor parte de los impactos han sido valorados como COMPATIBLE o MODERADO ya que, de nuevo

según la definición de impactos marcada por la Ley 21/2013, o no precisan de medidas preventivas y

correctoras o éstas no son intensivas.

Solamente se han valorado como SEVERO tres impactos, el impacto sobre la vegetación en fase de

construcción y el impacto sobre la fauna en fase de explotación. El impacto severo se define como

“aquel en el que la recuperación de las condiciones del medio exige medidas preventivas o correctoras, y

en el que, aun con esas medidas, aquella recuperación precisa un período de tiempo dilatado”.

Con respecto a la vegetación, a pesar de que más de tres cuartas partes del trazado propuesto

atraviesan zonas de cultivos herbáceos y leñosos, las cuales constituyen formaciones vegetales con un

valor global intermedio, el eje propuesto atraviesa en un 5% de su longitud total formaciones vegetales

de gran interés ecológico que, además, presentan numerosas figuras de protección, tanto a nivel estatal

como autonómico. Considerando globalmente la información se considera que la ejecución de las obras

implica una superficie considerable de sobre formaciones vegetales de alto mérito ecológico de

conservación por lo que este impacto se ha valorado como SEVERO.

Con respecto a la fauna en fase de explotación, se han considerado los tres impactos siguientes:

- Efecto barrera creado por la presencia de la infraestructura ferroviaria.

- Incremento en los niveles sonoros y molestias a la fauna.

- Riesgo de muerte de aves por colisión y electrocución.

Los dos últimos se han valorado como MODERADO, por lo que es el primero, el efecto barre creado por

la presencia de la infraestructura, el que se ha calificado como SEVERO. Puesto que el trazado de las

líneas de alta velocidad cuenta con un cerramiento que impide el tránsito de fauna en su diseño se

incorporan los puntos de permeabilidad suficientes para asegurar la permeabilidad de la línea para la

fauna. Sin embargo, el trazado Sevilla – Huelva en estudio, no afecta a las poblaciones de lince de

Doñana – Aljarafe, si atraviesa la zona declarada como ámbito de protección del lince, incluso en un

tramo cruza el área crítica, motivo por el cual se considera que el impacto sobre la fauna en fase de

explotación es SEVERO.

Se producen dos impactos BENEFICIOSOS relacionados con la población debido a la necesidad de mano

de obra durante la ejecución de las obras y con la calidad del aire en fase de explotación ya que el

transporte por tren contribuye a minimizar las emisiones generadas por el transporte por carretera.

4.3. COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON LOS DEL EI DEL PROYECTO

El Estudio de Impacto Ambiental contenido en el Estudio Informativo valoraba los impactos ambientales

de las seis alternativas analizadas en el mismo. Concluía que la variante más favorable desde el punto de

vista ambiental era la denominada “Norte La Palma”, la cual se ha tomado como punto de partida para

la redacción del presente Estudio. Este trazado se ha modificado en su inicio para adaptarlo a la

declaración de impacto ambiental (Resolución de 19 de junio de 2008, de la Secretaría de Estado de

Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del Proyecto Línea de Alta

Velocidad Sevilla-Huelva) tal y como se ha descrito en el apartado 1 “Antecedentes”.

Los factores del medio sobre los que se analizaba el impacto eran se han valorado también en el

presente estudio. Además se han incluido consideraciones sobre el consumo de recursos naturales y

sobre la generación de residuos conforme a la Ley de evaluación de impacto ambiental vigente en la

actualidad (Ley 21/2103). Las acciones del proyecto en que se dividía la construcción y la explotación del

mismo no es exactamente igual a la del presente estudio pero resulta equivalente ya que describe el

mismo trazado para la línea Sevilla – Huelva.

La valoración final de los impactos para la alternativa Norte – La Palma en el citado estudio de impacto

concluye con la siguiente matriz de impactos. En todas las casillas se realiza una cuantificación del

impacto cuyo objeto es comparar numéricamente las seis alternativas planteadas.

Tal y como se ha descrito con anterioridad, al citado EsIA le siguieron varios informes con información

complementaria sobre numerosos aspectos ambientales (patrimonio, vías pecuarias, fauna, espacios

naturales de interés, préstamos y vertederos,…).En estos informes se valora el impacto ambiental con

mayor nivel de detalle y además se valora el impacto sobre los nuevos elementos descritos en la

información complementaria (IBA “Condado de Campiña”, ZIAE de “Campos de Tejada”, especies de

especial interés como el lince o la avutarda, etc.). Además se proponen medidas preventivas y



correctoras adicionales a las planteadas en el EsIA original derivadas del mayor nivel de detalle de la

información contenida y de la valoración realizada.

La conclusión de los informes de información complementaria es que la alternativa “Norte – la Palma”

sigue siendo la más favorable desde el punto de vista ambiental y que, a pesar de que los factores del

medio se analizan con mayor profundidad, la valoración del impacto que el proyecto produce sobre ellos

es equivalente a la del EI, es decir, resulta válida la matriz de impactos que se ha adjuntado. En ella se

observa que la alternativa “Norte – La Palma” no produce ningún impacto crítico, que la mayor parte de

los impactos valorados resultan COMPATIBLES y MODERADOS y que los impactos sobre la población

resultan BENEFICIOSOS.

Los únicos impactos que se valoran como SEVEROS se producen sobre la vegetación en fase de

construcción y sobre la fauna en fase de explotación.

El presente Estudio de Impacto Ambiental tiene en cuenta el EsIA original del EI e incorpora las

consideraciones más relevantes de los documentos de información complementaria posteriores, pero

utiliza información actualizada a fecha de 2015 sobre los factores del medio analizados. Esta

información parte de fuentes oficiales como la Confederación Hidrográfica del Guadiana, el MAGRAMA

o la Red de Información Ambiental de la Junta de Andalucía.

Ambos estudios de impacto llegan a conclusiones completamente equivalentes:

- El trazado planteado para la línea Sevilla – Huelva que parte de la alternativa “Norte – La Palma”

no produce impactos CRÍTICOS.

- La mayor parte de los impactos producidos sobre los diferentes factores del medio se valoran

como COMPATIBLES o MODERADOS.

- Los impactos valorados como SEVEROS se deben a la eliminación de la vegetación,

especialmente por la afección a zonas de vegetación de alto mérito ecológico de conservación, y

al efecto barrera sobre la fauna producida en fase de explotación por la presencia de la línea.

- El proyecto produce efectos BENEFICIOSOS sobre la población.

En el presente estudio de impacto se recogen a continuación las medidas preventivas, correctoras y

compensatorias contempladas en el EsIA original, en los documentos de información complementaria y

cuantas se han considerado necesarias para minimizar el impacto que la ejecución y explotación de la

línea Sevilla - Huelva tendrá sobre el medio ambiente. Con esta propuesta de medidas se considera que

la ejecución y explotación del trazado propuesto para la línea Sevilla – Huelva es compatible con el

medio en que se desarrolla.

5. PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTORAS, COMPENSATORIAS Y

COMPLEMENTARIAS

5.1. INTRODUCCIÓN

Este capítulo constituye la propuesta de medidas preventivas y correctoras dirigidas a la eliminación,

reducción o compensación de los efectos ambientales negativos significativos de la ejecución y

explotación del proyecto de la línea de alta velocidad Sevilla - Huelva, así como la integración ambiental

del trazado y sus elementos asociados.

La ubicación de las medidas propuestas queda reflejada en el Plano 6 “Actuaciones preventivas y

correctoras” del presente Estudio de Impacto Ambiental.

Se distinguen dos tipos de medidas:

Medidas preventivas: aquellas que se aplican en las fases de diseño de los proyectos constructivos o en

las etapas previas a la fase de ejecución, y las dirigidas al control de las operaciones en la fase de

construcción, cuyo fin es evitar o reducir en origen los posibles impactos detectados y valorados en los

capítulos anteriores, y que serán de aplicación en los momentos y lugares en que se realicen las

actividades de afección.

La mitigación de los efectos ambientales y la integración de la obra en el entorno pueden favorecerse en

gran medida con un diseño adecuado del proyecto desde el punto de vista medioambiental y con una

adecuada ejecución y terminación de las obras, en especial aquellas que implican movimientos de

tierras.

Medidas correctoras: aquellas dirigidas a reparar los efectos ambientales ocasionados por las acciones

del proyecto que no haya sido posible reducir a niveles de compatibilidad ambiental, mediante la

aplicación de medidas preventivas.

El establecimiento y delimitación de las distintas zonas sobre las que resulta necesaria una acción

correctora se define basándose en la existencia y magnitud del impacto que trata de corregir y de la

posibilidad de su corrección.

El diseño de estas medidas, tanto preventivas como correctoras, se realiza al nivel de detalle adecuado

para la escala de trabajo del Estudio Informativo, debiendo ser desarrolladas con mayor definición e

integradas, por tanto, en la fase de la redacción de los correspondientes proyectos constructivos.



5.2. MEDIDAS PREVENTIVAS DE CARÁCTER GENERAL

5.2.1. Vigilancia ambiental

En primer lugar, se propone una medida preventiva de carácter general, encaminada a garantizar la

integración ambiental de la obra proyectada, que consiste en la contratación de un equipo

multidisciplinar de vigilancia ambiental durante la fase de construcción de las actuaciones proyectadas.

5.2.2. Restricciones a la ubicación de instalaciones auxiliares, préstamos y vertederos, temporales o

permanentes

Los proyectos constructivos que desarrollen el Estudio Informativo objeto del presente Estudio de

Impacto Ambiental deben incorporar una cartografía de las zonas más favorables para la ubicación de

las instalaciones auxiliares temporales y permanentes, etc., a escala no inferior a 1:5.000.

Para la ubicación de estas zonas, se cumplirán las prescripciones habitualmente utilizadas al respecto,

clasificando, a estos efectos, el territorio en tres categorías, cuyas características se han expuesto en el

apartado 5 del presente documento:

Zonas Excluidas. Comprenderán las zonas de mayor calidad y fragilidad ambiental (espacios naturales

protegidos, catalogados, inventariados o propuestos para su protección, hábitats naturales de interés

comunitario, los biotopos singulares o de interés para la adecuada conservación de fauna sensible o

significativa, las formaciones de vegetación singular, los márgenes de cursos de agua -se recomienda

que abarque la zona de policía y, como mínimo, la zona de servidumbre-, las márgenes de lagunas y

zonas húmedas, las zonas con riesgo de inundación, acuíferos vulnerables, áreas de recarga y los

terrenos de alta permeabilidad, el entorno de áreas habitadas, las zonas de concentración de

yacimientos arqueológicos y paleontológicos, y todas aquellas zonas de alto valor ecológico, paisajístico,

cultural, agrológico o socioeconómico).

En estas zonas se prohibirá la localización de cualquier tipo de construcción temporal o permanente,

acopios de materiales, viario o instalación al servicio de las obras, salvo aquellos, con carácter

estrictamente puntual y momentáneo, que resultaran de inexcusable realización para la ejecución de las

obras, lo cual deberá ser debidamente justificado ante el Director Ambiental de la Obra y autorizado por

el mismo, contando además con las preceptivas autorizaciones del organismo competente. En cualquier

caso, esta ubicación quedará condicionada a la restitución íntegra e inmediata del espacio afectado a

sus condiciones iniciales.

Zonas Restringidas. Son las áreas de cierto valor ambiental de conservación deseable. En estas áreas

sólo se admite la localización de instalaciones al servicio de las obras, con carácter temporal,

exclusivamente durante la realización de las mismas, debiéndose retirar por completo a la finalización

de éstas, restituyendo al terreno sus condiciones originales tanto topográficas como de cubierta vegetal.

Estas zonas se incluirán dentro de las labores del proyecto de restauración ecológica y paisajística.

Zonas Admisibles. Constituyen el territorio con menores méritos de conservación (zonas degradadas,

vertederos, canteras abandonadas,...). En estas zonas se podrán localizar aquellas instalaciones y

elementos que por sus especiales características tengan un carácter permanente (por ejemplo,

vertederos y préstamos). La existencia de estos elementos permanentes debe ir acompañada de la

realización de actuaciones para lograr su integración en el entorno, a incluir en el proyecto de

restauración ecológico-paisajística.

Esta clasificación deberá incluirse en un epígrafe de los Anejos de Integración Ambiental de los

proyectos constructivos, deberá tener un adecuado reflejo en el programa de vigilancia ambiental y en

el pliego de prescripciones técnicas, y quedará representada en el Documento Planos, a la escala

conveniente, abarcando no sólo la zona de influencia directa de la traza, sino también el entorno de la

ubicación de las zonas de instalaciones auxiliares temporales, permanentes y caminos de acceso.

5.2.3. Programación de las tareas ambientales y la actividad de obra

El programa de obra deberá recoger las exigencias establecidas por las distintas medidas preventivas y

de control que se establecen para la reducción de los riesgos ambientales. Así, se incluirán en el mismo

como parte de la ejecución propia de la obra:

- Medidas preventivas previas al inicio de la obra.

- Medidas preventivas coordinadas con las tareas de obra.

- Restricciones de las tareas de obra asociadas a horarios y épocas de parada de la actividad.

- Control de las tareas de obra.

5.2.4. Retirada de residuos de obra y limpieza final

Una vez terminadas las obras, se llevará a cabo una limpieza general de la zona, aplicable a todas las

zonas de actuación, que implique la retirada, incluyendo recogida y transporte a vertedero o punto de

reciclaje, de todos los residuos de naturaleza artificial existentes en la zona de actuación.

En concreto, se prestará atención a restos tales como los excedentes derivados de movimientos de

tierra y los restos procedentes de la ejecución de las distintas unidades de obra (embalajes o restos de

materiales, piezas o componentes de maquinaria, restos de utensilios, herramientas o equipo de labores

manuales, etc.).

5.2.5. Medidas para la protección de la calidad del aire

Con el fin de minimizar las afecciones sobre la calidad del aire en el entorno de las obras y medios

circundantes deben tomarse una serie de medidas preventivas tendentes a evitar concentraciones de

partículas y contaminantes en el aire por encima de los límites establecidos en la legislación vigente.



Estas medidas recaen sobre las principales acciones del proyecto, generadoras de polvo o partículas en

suspensión.

- Cubrición de los camiones de transporte de material térreo.

- Riego de superficies térreas.

- Limitación de la velocidad de circulación en zona de obras.

- Ubicación de las zonas de acopio de materiales térreos.

- Instalación de zonas de lavado de ruedas.

- Revegetación temprana.

- Movimientos de vehículos y maquinaria pesada.

Con objeto de mantener los niveles de emisiones gaseosas producidas por el funcionamiento de los

vehículos de motor y de la maquinaria de ejecución de las obras por debajo de los límites legales, se

asegurará su buen estado de funcionamiento, para lo cual toda maquinaria presente en la obra, debe de

cumplir las siguientes condiciones técnicas:

- Correcto ajuste de los motores.

- Adecuación de la potencia de la máquina al trabajo a realizar.

- Comprobación de que el estado de los tubos de escape sea el correcto.

- Empleo de catalizadores.

- Revisión de maquinaria y vehículos (ITV).

5.2.6. Medidas para la protección de la calidad acústica y vibratoria

Los proyectos constructivos incluirán como prescripciones las medidas de control necesarias sobre las

fuentes generadoras de ruido y vibraciones (excavaciones, demoliciones, transporte de tierras y

materiales) con objeto de reducir al máximo las emisiones acústicas y vibratorias. Estas medidas son las

que se indican para la fase de construcción.

Adicionalmente, los proyectos constructivos incluirán un estudio acústico en fase de explotación, con

mayor detalle al contemplado en el presente Estudio de Impacto Ambiental (Apéndice nº 3), que

verifiquen los resultados obtenidos en el mismo.

En relación con las vibraciones, los proyectos constructivos incluirán un estudio de vibraciones en fase

de explotación, en el que se determine si dentro de un buffer de 70 m existen edificaciones afectadas y,

en caso necesario, proponga las medidas correctoras necesarias para reducir esa afección.

Como norma general, las acciones llevadas a cabo para la ejecución de la obra se realizarán de manera

que el ruido y vibraciones producidos no resulten molestos. Para ello se plantean una serie de medidas:

- Los procesos de carga y descarga se acometerán sin producir impactos directos sobre el suelo,

tanto del vehículo como del pavimento, y se evitará el ruido producido por el desplazamiento de

la carga durante el recorrido. Se protegerán con gomas o similares las partes de la maquinaria

más propensas a recibir golpes (remolques, volquetes, etc.).

- Se verificará el mantenimiento correcto de la ficha de inspección técnica de vehículos de toda la

maquinaria que vaya a ser empleada y la homologación, en su caso, de la maquinaria respecto al

ruido y vibraciones. Es decir, se exigirá que la maquinaria utilizada en la obra tenga un nivel de

potencia acústica garantizado inferior a los límites fijados por la Directiva 2000/14/CE del

Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2000.

- Se seleccionarán los procedimientos constructivos y la maquinaria teniendo en cuenta el nivel

de ruido y vibraciones emitido, de forma que se priorizará el uso de maquinaria con

silenciadores homologados por las empresas constructoras de los mismos, sistemas de

amortiguación, carcasas protectoras y cabinas de aislamiento.

- Se evitarán siempre que sea posible los trabajos entre las veintitres y las siete horas en el

entorno de los núcleos urbanos, pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos,

cuando existan ordenanzas municipales al respecto.

- Se limitará la velocidad de circulación en el interior de la zona de ocupación de la obra a 20

km/h.

- Dentro de los parques de maquinaria, se tenderá a situar las máquinas o equipos más ruidosos o

tendentes a producir mayores vibraciones, siempre que sea posible, en el centro de la

superficie.

- Se llevará un control de los niveles de ruido y vibraciones en el lugar de las obras, con el objeto

de verificar los cumplimientos de la legislación vigente, en el marco del programa de vigilancia

ambiental.

- Si durante la ejecución de las obras se detecta que los niveles sonoros de inmisión y niveles

vibratorios superan los valores permisibles por la legislación, se analizará la posibilidad de

limitar el número de máquinas que trabajen simultáneamente y la conveniencia de modificar los

accesos a la obra.



En el Apéndice nº 3. “Estudio de ruido”, se ha realizado un análisis acústico de la situación proyectada,

mediante simulación acústica genérica para el trazado objeto de estudio. Se ha detectado la superación

de los niveles sonoros permisibles en algunas de las edificaciones incluidas en el buffer de 200 m

analizado, por lo que se ha contemplado la necesidad de instalar pantallas acústicas. No obstante, este

hecho deberá ser corroborado por los estudios acústicos que se incorporen en los correspondientes

proyectos constructivos.

Hay que indicar que el presente estudio informativo se ha realizado con un nivel de detalle en base a las

exigencias del mismo, una vez definida la alternativa elegida se debería realizar estudios a nivel de

detalle de Proyecto Constructivo.

Por otra parte, se plantea la realización de campañas de mediciones acústicas periódicas para asegurar

que los niveles de inmisión provocados por la puesta en marcha del nuevo trazado ferroviario se

mantienen por debajo de los permisibles. En el caso de que se produjeran superaciones deberá

plantearse el reforzamiento de las medidas instaladas.

En la siguiente tabla se dan las coordenadas, margen y longitud de las pantallas propuestas para atenuar

la contaminación acústica en las edificaciones afectadas.

ID COORDENADAS ERTS89 HUSO 29

Margen Longitud (m) X inicio Y inicio X fin Y fin

Pantalla 1 769.532,949 4.147.537,535 769.527,677 4.147.397,161 I 140

Pantalla 2 767.172,306 4.147.401,480 767.128,244 4.147.383,319 D 48

Pantalla 3 761.845,683 4.145.391,159 762.207,801 4.145.249,778 D 390

Pantalla 4 745.871,007 4.147.076,704 745.775,023 4.147.067,788 D 96

Pantalla 5 715.719,675 4.140.957,538 717.520,169 4.141.176,055 I 1.824

Pantalla 6 716.986,840 4.141.087,839 716.832,720 4.141.062,704 D 156

Pantalla 7 716.476,849 4.141.042,295 716.669,532 4.141.043,414 D 193

Pantalla 8 715.696,103 4.140.964,707 716.094,754 4.141.043,231 D 410

Pantalla 9 712.884,027 4.140.523,651 712.933,317 4.140.532,071 I 50

Pantalla 10 712.271,216 4.140.412,038 712.476,454 4.140.460,508 I 211

Pantalla 11 712.008,513 4.140.330,998 712.622,341 4.140.498,301 D 639

Pantalla 12 711.829,344 4.140.279,583 711.949,629 4.140.310,931 D 124

Pantalla 13 706.806,513 4.137.332,843 707.246,009 4.137.684,668 I 563

Pantalla 14 695.018,060 4.132.536,175 695.152,317 4.132.566,405 I 138

Pantalla 15 690.843,174 4.131.421,993 692.234,217 4.131.942,838 D 1.490

Pantalla 16 685.930,374 4.127.641,467 685.964,241 4.127.697,029 D 65 Fuente: Elaboración propia

A continuación se dan las coordenadas, margen y longitud de las pantallas propuestas para atenuar la

contaminación acústica en los espacios naturales de interés relacionados en el apartado “5.3. Presencia

de espacios naturales de interés” del “Apéndice nº 3. Estudio de ruido”.

ID COORDENADAS ERTS89 HUSO 29

Margen Longitud (m) X inicio Y inicio X fin Y fin

Pantalla 17 764.817,920 4.146.072,604 764.468,287 4.145.888,795 D 395

Pantalla 18 764.824,797 4.146.061,776 764.473,684 4.145.878,527 I 396

Pantalla 19 746.788,207 4.147.210,596 745.871,007 4.147.076,704 D 927

Pantalla 20 745.775,023 4.147.067,788 745.449,822 4.147.054,296 D 326

Pantalla 21 746.790,797 4.147.197,143 745.451,510 4.147.023,781 I 1.351

Pantalla 22 722.013,368 4.142.966,760 722.090,881 4.143.029,724 D 101

Pantalla 23 722.026,825 4.142.950,262 722.102,427 4.143.015,958 I 101

Pantalla 24 721.699,215 4.142.719,990 721.264,447 4.142.438,589 D 525

Pantalla 25 721.707,399 4.142.709,695 721.281,442 4.142.411,330 I 526

Pantalla 26 719.645,795 4.141.695,474 719.545,789 4.141.659,776 D 116

Pantalla 27 719.662,000 4.141.665,746 719.556,343 4.141.636,070 I 110

Pantalla 28 713.055,074 4.140.563,692 712.931,215 4.140.545,803 D 125

Pantalla 29 713.056,965 4.140.549,242 712.933,317 4.140.532,071 I 125

Pantalla 30 703.244,312 4.135.846,215 702.566,853 4.135.529,952 D 748

Pantalla 31 703.248,968 4.135.835,595 702.573,297 4.135.517,862 I 747

Pantalla 32 698.567,954 4.133.623,713 698.247,621 4.133.511,258 D 340

Pantalla 33 698.575,019 4.133.606,622 698.255,082 4.133.490,007 I 346

Pantalla 34 691.654,448 4.131.747,895 691.218,925 4.131.589,985 I 464

Pantalla 35 690.477,306 4.131.097,897 690.144,826 4.130.984,787 I 352

Pantalla 36 687.313,087 4.130.203,670 686.511,040 4.128.752,298 D 1.873

Pantalla 37 686.358,772 4.128.371,227 685.964,241 4.127.697,029 D 783

Pantalla 38 685.930,374 4.127.641,467 685.225,280 4.126.517,667 D 1.328

Pantalla 39 687.317,211 4.130.189,062 685.237,155 4.126.508,820 I 4.449

Pantalla 40 684.907,609 4.126.068,482 684.016,034 4.125.229,257 I 1.233

Pantalla 41 684.896,637 4.126.076,654 684.128,051 4.125.356,531 D 1.061

Pantalla 42 683.242,478 4.124.798,687 682.910,133 4.124.807,495 D 333

Pantalla 43 683.156,799 4.124.776,709 682.989,412 4.124.788,579 I 168

Pantalla 44 682.808,142 4.124.794,523 682.543,241 4.124.829,957 D 272

Pantalla 45 682.810,188 4.124.781,382 682.322,684 4.124.896,549 I 509

Pantalla 46 702.162,797 4.135.280,022 701.048,840 4.134.540,005 I 1.337 Fuente: Elaboración propia

Vibraciones

Teniendo en cuenta el número de edificaciones incluidas en el buffer de 70 m se concluye que los

proyectos constructivos incluirán un estudio de vibraciones en fase de explotación, en el que se

determine si dentro de un buffer de 70 m existen edificaciones afectadas por vibraciones superiores a

los límites autorizados por la legislación y, en caso necesario, se propongan las medidas correctoras

necesarias para reducir esa afección.



A continuación se detallan una serie de posibles medidas correctoras, que varían en función de la

tipología de vía a tratar:

- Se pueden instalar mantas elastoméricas, de lana mineral o similar, bajo balasto, o bajo una losa

de hormigón, de espesor a definir. También se puede instalar un sistema compuesto de una losa

flotante de hormigón, de espesor a definir, sustentado sobre apoyos discretos elastoméricos

apropiados.

- Cuando el trazado discurra en viaducto las medidas correctoras irán encaminadas a disminuir la

transmisión de las vibraciones a través de los pilares del puente, en el apoyo superior o en la

propia cimentación, mediante elementos antivibratorios.

Montar la estructura del viaducto en apoyos discretos – puede ser apoyos elastoméricos

(para f-res > 7-8 Hz.) o apoyos con muelles (f-res < 7 Hz.)

Prever un sistema antivibratorio conocido en la vía (es decir no hay intervenciones en la

estructura del viaducto):

i. Mantas o apoyos bajo vía en placa.

ii. Mantas bajo balasto.

iii. Carril embebido tipo Qtrack pe en sistema « plinth » o longerina.

Por otra parte, en el caso de que sea necesaria la instalación de medidas antivibratorias, se planteará la

realización de campañas de mediciones periódicas para asegurar el funcionamiento de las medidas

instaladas y que los valores provocados por el nuevo trazado se mantengan por debajo de los

permisibles. En el caso de que se produjeran superaciones deberá plantearse el reforzamiento de las

medidas instaladas.

5.2.7. Medidas para la protección de la geología y de la geomorfología

La minimización de este impacto se lleva a cabo, principalmente, a nivel de proyecto constructivo,

mediante un estudio detallado sobre:

- Los movimientos de tierra realmente necesarios.

- Las posibilidades de reutilización de los materiales extraídos a lo largo del trazado.

- La ubicación, forma y restauración de los vertederos estimados necesarios.

Control de la superficie de ocupación. Con objeto de limitar al máximo la superficie de ocupación

temporal en las inmediaciones de la obra, se llevarán a cabo las siguientes actuaciones durante la

ejecución de las obras:

- Programar los movimientos de tierra de tal manera que los excedentes ocupen de manera

inmediata su ubicación definitiva, minimizando así las superficies de ocupación por acopios

temporales de obra intermedios.

- Planificar las actividades de obra de manera que puedan respetarse los trayectos que permiten

minimizar la apertura de caminos de acceso a la obra.

- Jalonamiento / Cerramiento temporales de la zona de obras: durante la fase de construcción,

con anterioridad al inicio de las obras, se procederá al replanteo y señalización de los límites de

la zona de afección establecidos, los cuales deben ceñirse al máximo a la superficie de alteración

estricta de la plataforma, caminos, zonas de instalaciones auxiliares temporales y zonas de

vertedero, con objeto de que la maquinaria pesada circule y trabaje dentro de ellos y se eviten

así daños innecesarios a los terrenos limítrofes. Se informará a los operarios de la prohibición de

circular con maquinaria de cualquier tipo o de realizar cualquier actividad (acopios, vertidos,

etc.) fuera de los límites establecidos y señalizados. Toda señalización empleada para el

jalonamiento / cerramiento de la obra será retirada una vez finalizada la misma. El Director de

Obra, la Dirección de Ambiental de Obra y el Equipo de Vigilancia Ambiental vigilarán que no se

ocupe una superficie mayor de suelo que la estrictamente necesaria.

Control de los movimientos de tierras:

A fin de disminuir los riesgos de erosión y de inestabilidad de laderas y minimizar el impacto sobre el

modelado del terreno, la Dirección Ambiental de Obra, la Dirección de Obra y el Equipo de Vigilancia

Ambiental controlarán los movimientos de tierra, tanto en el entorno inmediato de la obra, como en las

canteras y en los vertederos, prestando especial atención al cumplimiento del proyecto en cuanto a la

ubicación de las zonas de vertido, a la terminación de los taludes y a que el movimiento de la

maquinaria pesada no exceda de la zona jalonada.

Este aspecto se controlará especialmente en las zonas de taludes en desmonte y terraplén.

Acondicionamiento de las nuevas formas del relieve:

A fin de minimizar el impacto sobre la geología y la geomorfología como consecuencia de la creación de

nuevas formas del relieve (fundamentalmente de la formación de taludes de desmonte y terraplén),

debe adoptarse, en esta fase, el acondicionamiento de vertederos evitándose las formas que contrasten

geomorfológicamente con el entorno. Estos materiales, que al tratarse de piedras, tierras, etc., no

podrán reutilizarse en la obra, se depositarán en lugares poco accesibles visualmente para evitar su

incidencia en el paisaje. Se dispondrán en montículos de pequeña altura de tal forma que se favorezca

su regeneración natural.

Riesgos geológicos:



Un riesgo geológico es todo proceso, situación o suceso en el medio geológico, natural, inducido o

mixto, que puede generar un daño económico o social a alguna comunidad y en cuya predicción,

prevención o corrección han de emplearse criterios geológicos.

Las medidas a adoptar para evitar este tipo de riesgos se establecen en la fase de diseño para ser

contempladas en los proyectos constructivos; no obstante durante la fase de construcción la Dirección

de Obra, la Dirección de Ambiental de Obra y el Equipo de Vigilancia Ambiental ejercerán el control y la

vigilancia para asegurar el cumplimiento de las mismas.

Por otro lado, los riesgos de erosión producidos se minimizarán con las medidas propuestas de

recuperación ambiental y paisajística de todos los terrenos ocupados por la obra, incluyendo los

elementos asociados a la misma, temporales o permanentes.

Durante la fase de explotación la única medida a considerar es el mantenimiento de las estructuras

previstas y de las plantaciones realizadas, mediante:

- Verificación de que se mantienen las características de diseño establecidas en el proyecto

constructivo y son ejecutadas durante la ejecución de la obra.

- Vigilancia del estado de los drenajes, especialmente en la coronación de los taludes. En el caso

de observarse su deterioro o su obstrucción deberán tomarse las medidas oportunas para

restablecer su funcionalidad.

- Verificación periódica del adecuado desarrollo de la vegetación. Cuando por cualquier

circunstancia las plantaciones realizadas no sean capaces de impedir los procesos erosivos y de

inestabilidad de las laderas, se deberán aplicar las medidas de mantenimiento necesarias para

garantizar su desarrollo.

5.2.8. Medidas para la protección y conservación de los suelos

Las medidas que se desarrollan a continuación son de aplicación a todo el trazado planteado y van

dirigidas a:

- Controlar la destrucción del suelo.

- Recuperar el suelo afectado por la actuación proyectada.

- Protección de suelos y gestión de residuos.

- Prevención de la contaminación de suelos.

Con el fin de conseguir la protección de los suelos de mayor calidad, tal y como se ha determinado en la

valoración de impactos sobre la edafología, se deberán contemplar las siguientes medidas durante la

redacción de los proyectos constructivos:

La minimización de la superficie de ocupación permanente y temporal de los suelos de mayor capacidad

agrológica.

Por otra parte, se estará a lo establecido en el Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se

regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición. En este sentido, durante la

redacción del proyecto constructivo se deberá elaborar un Estudio de Gestión de Residuos de

Construcción y Demolición con el siguiente contenido:

- Identificación y estimación de las cantidades que se generarán de RCD.

- Medidas para la prevención de la generación de RCD.

- Operaciones de reutilización, valorización o eliminación de RCD.

- Medidas para la separación y recogida selectiva de RCD.

- Planos de las instalaciones previstas para el almacenamiento, manejo, separación u otras

operaciones de gestión de RCD.

- Prescripciones del pliego de prescripciones técnicas particulares para el almacenamiento,

manejo, separación u otras operaciones de gestión de RCD.

- Valoración del coste previsto para la correcta gestión de los RCD, que formará parte del

presupuesto del proyecto.

La capa superficial del suelo dispone de una capacidad agrológica mayor que el resto de los horizontes

edáficos que lo constituyen, y tiene incorporados una serie de nutrientes, así como un banco de

semillas, que deben ser conservados o reutilizados en las tareas de restauración posteriores.

Por ello se propone como medida para la protección y conservación del suelo y para una mayor

eficiencia de los tratamientos de revegetación posteriores, la recuperación de la capa superior de suelo

que vaya a verse directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los

procesos de restauración.

Para una correcta implantación de esta medida deberán realizarse las actuaciones siguientes:

- Retirada, acopio y mantenimiento de la capa superficial del suelo (tierra vegetal).

- Reutilización y extendido de la tierra vegetal:



- Descompactación de suelos:

- Protección de suelos y gestión de residuos:

Durante la fase de explotación, la única medida a considerar es la vigilancia y el mantenimiento de las

estructuras y plantaciones establecidas en los proyectos constructivos y que serán ejecutadas en la fase

de construcción para paliar el impacto negativo de la infraestructura sobre los suelos.

5.2.9. Medidas para la protección de la hidrología e hidrogeología

Los proyectos constructivos que desarrollen el presente Estudio de Impacto Ambiental incluirán:

Las estructuras de drenaje necesarias que aseguren, en los cruces de la traza con los cauces existentes

en el ámbito de estudio, las características de los cursos de agua aguas abajo de la intersección,

evitando la alteración de la calidad de las aguas y de la vida florística y faunística asociada al cauce. No

se permitirá la concentración de varios cauces en una sola obra de drenaje. Deberá asegurarse que no

se produce efecto presa por parte de la infraestructura proyectada. Los dimensionamientos de las obras

de drenaje habrán de cumplir con las exigencias y el visto bueno del organismo de cuenca.

El diseño, las prescripciones y el presupuesto de la ejecución de pasos provisionales (incluida su

demolición y la reposición de las márgenes a su estado primitivo cuando dejen de ser necesarios) en

aquellos puntos en los que los caminos de obra, ya sean existentes o de nueva apertura, vadeen cursos

de agua, con objeto de evitar la turbidez de las aguas por el paso de la maquinaria y vehículos de obra.

Estos se diseñarán de manera que se garantice en todo momento el desagüe.

Un estudio hidrológico-hidráulico completo que analice en detalle el efecto de los movimientos de

tierras sobre los cursos de agua superficiales y subterráneos, con objeto de que las estructuras de

drenaje longitudinal y transversal aseguren el mantenimiento de los mismos. En este estudio se

analizarán las posibles interferencias con el nivel freático con el fin de proponer medidas protectoras

para evitar afecciones.

Un estudio de inundabilidad en el ámbito de estudio para que en el caso de existir zonas con riesgo de

inundación, se analice el posible efecto presa de la nueva infraestructura, y se diseñen las medidas

necesarias para evitarlo (diseño de drenajes transversales, etc.). Deberá consultarse con el Organismo

de cuenca competente la idoneidad de estas medidas.

Las unidades de obra necesarias, tanto en el pliego de prescripciones técnicas como en el presupuesto,

para la ejecución de las medidas de protección del sistema hidrológico que se indican en la fase

siguiente.

Por otro lado, el diseño de viaductos sobre cauces, se realizará de forma que los estribos queden a más

de 5 m a cada lado del cauce sin afectar a la vegetación de ribera existente, colocándose las pilas fuera

del mismo (siempre que sea técnicamente viable).

Las medidas que se incluyen seguidamente van dirigidas a preservar las características de las aguas y

masas de agua subterránea, y evitar los procesos de contaminación.

- Solicitud de autorizaciones preceptivas.

- Adecución del parque de maquinaria para la contaminación del suelo.

- Control del arrastre de sedimentos a los cauces

- Balsas de decantación.

- Medidas para la protección del cauce durante la ejecución de viaductos

- Medidas para la gestión de aguas residuales

- Medidas para la gestión de aguas de saneamiento

- Prohibición de efectuar vertidos.

- Mantenimiento del funcionamiento hidráulico de las aguas subterráneas

5.2.10. Medidas para la protección de la vegetación

Las siguientes medidas están encaminadas principalmente a prevenir y proteger la vegetación existente

en el ámbito del proyecto.

- Minimización de las superficies de ocupación proyectadas

- Elaboración de Plan de prevención y extinción de incendios

- Control de la superficie de ocupación

- Restricción del desbroce y protecciones específicas de vegetación

En su caso, antes del inicio de la fase de explotación se revisará el plan de prevención y extinción de

incendios y se comenzará a aplicar la parte correspondiente a la fase explotación de la vía ferroviaria.



5.2.11. Medidas para la protección de la fauna

FASE DE DISEÑO

Los proyectos constructivos que desarrollen el Estudio Informativo objeto del presente Estudio de

Impacto Ambiental incluirán, en el pliego de prescripciones técnicas y en presupuesto, las medidas que

se recogen, para su ejecución, en la fase de construcción.

Teniendo en cuenta que la infraestructura objeto de estudio atraviesa numerosas zonas de interés para

la fauna, en los proyectos de construcción que se deriven del presente estudio, se deberán realizar

estudios de fauna en el que se determinen las zonas más sensibles a las obras (y su ruido asociado) para

establecer en qué periodos se deberán limitar las actividades potencialmente ruidosas. En principio, se

tendrá como referencia el periodo comprendido entre el 1 de marzo y el 30 de junio, que se considera

que abarca el periodo de nidificación y cría de las principales especies de avifauna con presencia

potencial en la zona.

En el paso sobro el río Guadalquivir, el viaducto se diseñará de modo que no se produzca la afección al

lecho del río de naturaleza susceptible de ser utilizado como frezadero por peces anádromos objeto

de protección. Se realizará un estudio que garantice este hecho.

Se analizará la conveniencia de instalar dispositivos de señalización de los tendidos eléctricos,

especialmente en:

CÓDIGO ESPACIO DISPOSITIVOS ANTICOLISIÓN Y AISLAMIENTO ELÉCTRICO

ES6150019 Bajo Guadalquivir En los cables que se dispongan sobre el

puente.

ES6180005 Corredor Ecológico del Rio Guadiamar Dentro del LIC, prolongado 200 metros.

ES6150021 Corredor Ecológico del Rio Tinto Dentro del LIC, prolongado 50 metros (para

cada cauce interceptado).

ES6150014 Marismas y Riberas del Tinto Dentro del LIC y fuera, en las zonas que linden

con marisma.

IBA Condado-Campiña En la IBA*.

Esta medida se ejecutará siempre que sea técnicamente viable.

En la zona de Campos de Tejada (importante por presencia de avutarda) se analizará la conveniencia

de instalar caballones de tierra, cerramientos señalizado, etc. para reducir el efecto borde de la

infraestructura y minimizar el riesgo de colisión.

Durante la fase de construcción se tendrán en cuenta las siguientes medidas:

- Control de la superficie de ocupación.

- Medidas para la disminución del efecto barrera. La disminución del efecto barrera se basa en la

permeabilización de la vía mediante la construcción de pasos para la fauna. En este caso, se

trata fundamentalmente de la adecuación de estructuras transversales dedicadas a otras

funciones (drenajes, viaductos, etc.) para que puedan ser utilizadas por la fauna.

- Medidas para la reducción del riesgo de muerte por colisión y electrocución.

- Dispositivos de señalización de los tendidos eléctricos.

- Control de vertidos.

- Batida de fauna.

- Restricciones temporales de las actividades de la obra.

- Pantallas anticolisión.

Durante la explotación de la vía se asegurará la limpieza y el mantenimiento de todos los pasos de

fauna, tanto por parte de vegetación que pueda invadir los pasos impidiendo el tránsito de los animales,

como de cualquier elemento ajeno que reduzca su efectividad.

5.2.12. Medidas para la protección de los espacios naturales de interés

De acuerdo con lo establecido en el apartado “Impactos sobre espacios naturales de interés”, existe una

protección legal que ampara a estos espacios que presentan un valor de conservación elevado, y por

tanto, la aplicación de estas medidas son de obligado cumplimiento y carácter prioritario. En las zonas

declaradas como ENP se garantizará el mínimo impacto aplicando medidas relacionadas con los

aspectos siguientes:

- Clasificación del territorio. Definición de zonas de exclusión (500 m a ENP)

- Medidas específicas de protección de la calidad del aire

- Medidas específicas sobre los suelos y la geomorfología

- Medidas específicas de protección de la calidad de las aguas

- Medidas específicas sobre la vegetación

- Medidas específicas sobre la fauna asociada a las teselas de vegetación que componen el LIC

- Medidas específicas para la restauración e integración paisajística



5.2.13. Medidas para la protección del patrimonio cultural

Durante la redacción del proyecto de construcción, deberá realizarse una prospección arqueológica

superficial, es decir, una exploración superficial del trazado y del entorno más próximo a este con el fin

de localizar elementos no inventariados hasta el momento y de comprobar el estado de los ya

catalogados e inventariados.

En fase de construcción se aplicarán las siguientes medidas:

Sondeos arqueológicos.

Balizamiento.

Vigilancia arqueológica de desbroces y movimientos de tierras.

Documentación.

Todas las medidas se realizarán en coordinación y con el visto bueno de la Consejería de Educación,

Cultura y Deporte de la Junta de Andalucía y en el Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico.

5.2.14. Medidas para la protección y conservación de las vías pecuarias

. En los correspondientes proyectos de construcción, se proyectará la reposición de las vías pecuarias

que se vean afectadas por el trazado definitivo. Dicha reposición se hará de acuerdo a las instrucciones

del organismo competente de la Junta de Andalucía, garantizando el mantenimiento de sus

características y la continuidad del tránsito ganadero y de su itinerario, así como los demás usos

compatibles y complementarios.

5.2.15. Medidas para la integración paisajística

La restauración de un espacio o área afectada como consecuencia de la obra tiene por objeto llevar a

cabo los trabajos necesarios para conseguir la integración de la infraestructura en el paisaje circundante

y evitar o aminorar los procesos erosivos y la estabilización de los taludes creados, así como corregir los

efectos negativos que se hayan producido.

Los objetivos de la restauración pretenden la realización de diseños adecuados que permitan llevar a

cabo las acciones, obras y medidas necesarias para la estabilización de las superficies de las zonas

alteradas por la ejecución del proyecto. Se pueden mencionar como algunos objetivos específicos o

finalidades del proceso de restauración los siguientes (OTERO, ET Al. 1999):

- Estabilización de taludes y disminución de riesgo de erosión de taludes, desmontes y zonas

anejas.

- Disminuir en lo posible la incidencia sobre la vegetación existente.

- Automantenimiento de la vegetación implantada a partir de un periodo de tiempo determinado,

puesto que se procurará emplear especies propias de la zona o de similares características.

- Ocultar las vistas poco estéticas y crear un entorno agradable para los usuarios del ferrocarril.

- Conservación de la primera capa de suelo, en las zonas afectadas por la obra que

posteriormente vayan a ser revegetadas.

A continuación, se muestra un breve esquema de las técnicas o tratamientos de restauración que

pueden llevarse a cabo con objeto de corregir las afecciones que se hayan producido como

consecuencia de la ejecución de las obras.

5.2.16. Medidas para la protección de la población

Con objeto de minimizar las afecciones que la circulación de trenes puede generar sobre la población,

antes de la puesta en funcionamiento de la infraestructura debe ser aprobado el plan de emergencia en

Preparación

del terreno

Implantación

de vegetación

Aporte de tierra vegetal

Laboreos

Enmiendas edáficas y

fertilizaciones

Corrección de taludes

- Escarificado

- Subsolado

- Ripado

- Remodelado de taludes

- Control del contenido de agua

- Fijado de los suelos

Siembras e

hidrosiembras

Plantaciones

Técnicas de

restauración de taludes- Mallas metálicas

- Manas orgánicas

- Jardineras, muros a pie de talud

- Mallas con sustrato orgánico

- Muros-jardinera

- Panelado rígido de poliester

- Envejecimiento de la roca

- Barrera verde

- Muros con apariencia vegetal



el que se valoren las situaciones de riesgo y las medidas a desarrollar en caso de accidente y de

incidente.

5.2.17. Medidas para la protección de la productividad sectorial

Los proyectos constructivos correspondientes incluirán por un lado, la reposición de carreteras, caminos

y otras vías afectadas por el efecto barrera mediante la inclusión de pasos superiores, inferiores, etc., de

forma que se asegure el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio.

Por otro lado, también incluirán las reposiciones de servicios afectados (redes de saneamiento,

abastecimiento, electricidad, telecomunicaciones, gasoductos, alumbrado, riego, etc.).

5.3. MEDIDAS COMPENSATORIAS Y COMPLEMENTARIAS

5.3.1. Medias compensatorias

El Artículo 6.4 del Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre, cuyo objeto es contribuir a garantizar la

biodiversidad en el territorio donde se aplica la Directiva 92/43/CEE, dice, si a pesar de las conclusiones

negativas de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas,

debiera realizarse un plan o proyecto por razones imperiosas de interés público de primer orden,

incluidas razones de índole social o económica, las Administraciones públicas competentes tomarán

cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura

2000 quede protegida. En su caso, las Comunidades Autónomas comunicarán al Ministerio de

Agricultura, Pesca y Alimentación las medidas compensatorias que hayan adoptado y éste, a través del

cauce correspondiente, informará a la Comisión Europea.

Siguiendo las pautas marcadas por el artículo 35 de la Ley 21/2013 el presente Estudio de Impacto

Ambiental incluye en el Apéndice 2 un estudio específico para evaluar la afección a los espacios de la

Red: “Cuando el proyecto pueda afectar directa o indirectamente a los espacios Red Natura 2000 se

incluirá un apartado específico para la evaluación de sus repercusiones en el lugar, teniendo en cuenta

los objetivos de conservación del espacio”. En este estudio se concluye que: “Las afecciones producidas

por las actuaciones proyectadas son en general compatibles con los valores de conservación que han

propiciado la designación de los espacios en la red Natura 2000”. Por tanto, la ejecución y explotación

de la línea Sevilla – Huelva propuesta no requiere de medidas compensatorias para garantizar la

coherencia global de la red Natura 2000.

5.3.2. Medias complementarias

El anexo II de la Directiva 92/43/CEE del Consejo de 21 de mayo de 1992 relativa a la conservación de los

hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (Directiva Hábitat) se considera el lince como especie

animal de interés comunitario para cuya conservación es necesario designar zonas de especial

conservación. Está catalogada también en este anexo como prioritaria. En el anexo IV se considera como

especie necesitada de protección estricta.

En el apartado 5.7.4.1 del presente estudio se analiza la población de lince en el entorno de estudio, con

datos actualizados a fecha de 2014.

En el apartado 5.7.3.2.1 se analiza la localización del trazado propuesto con respecto al ámbito del Plan

de conservación del lince ibérico se señala que el eje atraviesa el área crítica Doñana-Aljarafe del plan de

conservación del lince ibérico (ver plano 4.3. “Condicionantes ambientales. Áreas de interés faunístico”)

entre el P.K. 54+350 y 81+500 y el área potencial “Expansión Doñana – Aljarafe” en dos tramos, el

primero entre el P.K. 23+600 y el P.K. 54+350 y el segundo entre el P.K. 81+550 y el final del trazado.

Dados los motivos expuestos, y considerando que el lince es la especie más amenazada de todas las

potencialmente afectadas por el proyecto, se proponen a continuación una seria de medias

complementarias con el fin de favorecer la persistencia de esta especie. Esta propuesta de medidas

deberá ser desarrollada a escala de proyecto en fases posteriores del diseño de la línea Sevilla –

Huelva.

En primer lugar se analizan someramente las causas que le afectan con el fin de intentar compensar

algunos de los motivos causantes del peligro de extinción en que se encuentra la especie.

Escasez de conejos. El principal problema es la falta de conejos, su presa básica, sin la cual no es capaz

de sobrevivir. Aunque el lince complementa su dieta con otras presas sin este lagomorfo no es capaz de

sobrevivir. Coincide la caída de las poblaciones linceras, con el desplome del conejo en España a causa

de las dos enfermedades que han asolados los campos desde finales de los 80: la mixomatosis y la

neumonía hemorrágico vírica (NHV). La llegada de estas enfermedades trajo consigo la desaparición de

muchos núcleos de lince.

Destrucción de hábitats. El segundo problema en importancia es la pérdida de hábitats. El lince necesita

zonas con matorral mediterráneo alternando con pastizales o roquedos. El hábitat típico del lince es el

matorral y el monte mediterráneo, con abundancia de conejos. Requiere simultáneamente existencia de

marañas densas de cobertura vegetal y extensiones de herbáceas o maquis abiertos, con un bajo grado

de molestias humanas. El problema es que estas zonas para sus propietarios no son rentables,

prefiriendo desmontar el matorral y transformarlo en dehesas para usos ganaderos o cultivos.

Aproximadamente un individuo adulto necesita 500 hectáreas para sobrevivir. Según lo anteriormente

descrito acerca del hábitat, la disponibilidad de territorios escasea, ayudados por la escasez de alimento,

con lo que los individuos jóvenes se ven obligados a buscar nuevos emplazamientos. El entorno de

Doñana se ha visto modificado en los usos del suelo, pasando a zonas con escasa vegetación, alternadas

con otros favorables para la movilidad del lince. Éste rehúye de espacios abiertos, sin cobertura,

especialmente los agrícolas. Ante esto, difícilmente consigue conectar con las estribaciones de Sierra

Morena, identificadas con la Sierra Norte de Huelva. No obstante se tiene constancia de ejemplares que

han llegado al Tinto y al arroyo Candón, consiguiendo su propósito de dispersión. Este recorrido entraña

la dificultad de superar amplias extensiones de cultivos agrícolas, superficies a las que el lince es

verdaderamente reacio a adentrarse. Si no salen ni entran ejemplares se producen problemas de

consanguinidad.



Atropellos. Dada la necesidad de dispersión de estos animales y la excesiva humanización del entorno

de Doñana, reflejado en una extensa red viaria, con autovías, carreteras, caminos rurales asfaltados

donde se superan los 120 km/h con facilidad, genera un índice de mortalidad que no se corresponde con

los índices de otras poblaciones. Entre 3 y 6 linces son atropellados anualmente en el entorno de

Doñana. Las medidas existentes para solucionarlo no suelen dar buenos resultados, vallados de

exclusión y pasos de fauna bajo el firme. Son muy reacios a usar los pasos y el vallado les impide

dispersarse si no los utilizan.

Furtivismo. Algunos ejemplares son víctimas de artilugios ilegales para capturas de otras especies en

cotos del entorno. Otras veces, se han encontrado ejemplares abatidos por disparos de escopetas.

A continuación se plantean una serie de medidas complementarias con el objetivo de mejorar los

niveles poblacionales del lince ibérico favoreciendo algunos de los problemas descritos.

Medida complementaria 1: Recuperación del hábitat

La población de lince de Doñana se encuentra actualmente aislada de la población más cercana en

Sierra Morena. Actualmente se considera bastante difícil la conexión de Doñana con las sierras norte de

Sevilla y Huelva y de aquí, con Sierra Morena. Para favorecer la dispersión de la especie a través de

corredores naturales como el Tinto, Guadiamar o Candón, se considera conveniente para este fin la

restauración del hábitat en determinadas zonas, que servirán de nexo entre las actuales que utiliza el

lince.

Potenciando las zonas con escasa o nula cobertura se favorecerá que el lince lo utilice como corredor

para contactar con espacios más septentrionales y capaces de albergar poblaciones linceras.

Mantener y fomentar prácticas agrarias beneficiosas para fomentar el hábitat, potenciando

aprovechamientos que sean compatibles con la presencia de matorral.

Aplicación estricta de un Programa de Revegetación excluyendo las tierras no agrícolas.

Medida complementaria 2: Potenciación de poblaciones de conejo

Se propone como conveniente la potenciación de poblaciones de conejos, para lo que se estima

conveniente:

Creación de paisajes en mosaico que incluyan zonas de pastizal, vivares, cultivos herbáceos y

matorral, en proporción adecuada para la potenciación del conejo y además para el lince.

Suprimir cualquier tipo de caza en estas zonas.

Control de animales asilvestrados.

En lugares con poblaciones de conejos autóctonos con bajos niveles poblacionales parece más efectivo

el manejo del hábitat que la potenciación de la población reintroduciendo ejemplares. Control genético

y regulación de la procedencia de los animales para ser introducidos en lugares donde son

prácticamente inexistente. También deberán estos ejemplares un periodo de cuarentena, evitando así el

riesgo de reintroducción de enfermedades. Respecto a las nuevas vacunas se usarán, según los

resultados de una comisión de expertos (virólogos, veterinarios, biólogos) que valoren la inocuidad de la

vacuna para la fauna silvestre y para la salud pública.

Medida complementaria 3: Potenciación de permeabilidad de infraestructuras lineales.

En el presente estudio de impacto ambiental se han propuesto las medidas correctoras necesarias, a

escala de estudio, para garantizar la permeabilidad de la línea para la fauna en general y para el lince en

particular. Se proponen una serie de medidas para aumentar la frecuencia de uso de los pasos de fauna

por estos animales:

Análisis de la red de carreteras, observando los puntos más problemáticos por atropellos de

individuos.

Adecuado mantenimiento del vallado, introduciendo donde sea necesario pasos como los

descritos en medidas correctoras.



6. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

El Programa de Vigilancia Ambiental tiene por objeto garantizar la correcta ejecución de las medidas

protectoras y correctoras previstas, así como prevenir o corregir las posibles disfunciones con respecto a

las medidas propuestas o a la aparición de efectos ambientales no previstos.

6.1. OBJETIVOS

Los objetivos del PVA se relacionan seguidamente:

Controlar la correcta ejecución de las medidas previstas en el Estudio de Impacto Ambiental

y su adecuación a los criterios de integración ambiental.

Verificar los estándares de calidad de los materiales (tierra, plantas, agua, etc.) y medios

empleados en la integración ambiental.

Comprobar la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas y ejecutadas.

Cuando tal eficacia se considere insatisfactoria, determinar las causas y establecer los

remedios adecuados.

Contar con mecanismos para la detección de impactos no previstos en el Estudio de Impacto

Ambiental y poder adoptar las medidas adecuadas para reducirlos, eliminarlos o corregirlos.

Controlar los impactos derivados del desarrollo de la actividad una vez ejecutado el

proyecto, mediante el control de los valores alcanzados por los indicadores más

significativos.

Informar sobre los aspectos objeto de vigilancia y ofrecer un método sistemático, lo más

sencillo y económico posible, para realizar la vigilancia de una forma eficaz.

Proporcionar un análisis acerca de la calidad y de la oportunidad de las medidas preventivas,

protectoras o correctoras adoptadas a lo largo de la obra.

Controlar la evolución de los impactos residuales o la aparición de los no previstos y, en su

caso, proceder a la definición de unas medidas que permitan su minimización.

Realizar un informe periódico desde la emisión del acta provisional de las obras, sobre el

estado y evolución de las zonas en recuperación, restauración e integración ambiental.

Describir el tipo de informes y la frecuencia y periodo de su emisión que deben remitirse a la

Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural del Ministerio de

Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

6.2. RESPONSABILIDAD DEL SEGUIMIENTO

La Administración nombrará una Dirección Ambiental de Obra que se responsabilizará de que se

adopten las medidas preventivas y correctoras, de la ejecución del PVA, de la emisión de los informes

técnicos periódicos necesarios y de su remisión a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental

y Medio Natural del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

El Contratista, por su parte, nombrará un Responsable Técnico de Medio Ambiente que será el

responsable de la realización de las medidas preventivas y correctoras, en las condiciones de ejecución,

medición y abono previstas en el Pliego de Prescripciones Técnicas de los proyectos constructivos, y de

proporcionar a la Administración la información y los medios necesarios para el correcto cumplimiento

del PVA. Con este fin, el Contratista se obliga a mantener un Diario Ambiental de Obra, y registrar en el

mismo la información que más adelante se detalla.

6.3. ACTUACIONES QUE DEBERÁN SER OBJETO DE CONTROL

Jalonamiento/cerramiento temporal de la zona de ocupación del trazado, de los elementos

auxiliares y de los caminos de acceso

Objetivo: Minimizar la ocupación de suelo por las obras y sus elementos auxiliares.

Objetivo: Marcar las zonas excluidas en la parte colindante con la obra para extremar la

prevención de efectos sobre ellas.

Objetivo: Verificar la localización de elementos auxiliares fuera de las zonas excluidas.

Protección de la calidad del aire

Objetivo: Mantener el aire libre de polvo.

Objetivo: Control sobre la correcta cubrición de los acopios y las cajas de los camiones que

transportan materiales sueltos.

Objetivo: Verificación de la mínima incidencia de las emisiones contaminantes debido al

funcionamiento de maquinaria de obra.

Protección de la calidad acústica y vibratoria

Objetivo: Protección de las condiciones de sosiego público producido por la maquinaria

pesada de obras y por actividades ruidosas.



Objetivo: Control de la eficacia de las medidas antirruido y antivibraciones, estas últimas en

caso de que finalmente sean necesarias, acorde con los estudios de ruido y vibraciones que

se realicen a escala de proyecto de construcción.

Protección y conservación de suelos

Objetivo: Retirada de suelos vegetales para su conservación.

Objetivo: Conservación de la tierra vegetal acopiada.

Objetivo: Evitar la contaminación de los suelos durante la ejecución de las obras.

Objetivo: Control de la erosión.

Protección de los sistemas fluviales y de la calidad de las aguas

Objetivo: Evitar vertidos a cauces procedentes de las obras a realizar en sus proximidades.

Objetivo: Ejecución de las balsas de decantación u otros sistemas de desbaste y decantación

de sólidos.

Objetivo: Seguimiento de la calidad de las aguas contenidas en balsas de decantación

mediante análisis.

Objetivo: Tratamiento y gestión de residuos.

Objetivo: Evitar localización de depósitos de maquinaria y materiales sobre áreas de mayor

vulnerabilidad, que no estén impermeabilizadas correctamente.

Protección y conservación de la vegetación

Objetivo: Protección de la vegetación en zonas sensibles (arbolado de alto valor

conservativo, presencia de Erica andevalensis u otras especies sensibles, etc.).

Objetivo: Evitar el uso de especies exóticas par las labores de restauración e integración

paisajística.

Objetivo: Plantaciones.

Objetivo: Seguimiento de las plantaciones (% de marras).

Objetivo: Siembras e hidrosiembras.

Objetivo: Seguimiento de las siembras y de sus resultados en términos de estabilización

superficial de los taludes.

Objetivo: Seguimiento de la estabilidad superficial de los taludes proporcionada por las

siembras.

Protección y conservación de la fauna

Objetivo: Realización de batida de fauna antes del comienzo de las obras.

Objetivo: Control de la restricción de los desbroces y retirada de vegetación para evitar la

destrucción de hábitats, de puestas y camadas y de la alteración de la etología de las

especies animales.

Objetivo: Evitar la ejecución de las actuaciones ruidosas durante los periodos de cría, celo y

nidificación de las especies sensibles.

Objetivo: Realización de pasos de fauna.

Objetivo: Realización de dispositivos de escape en el cerramiento.

Objetivo: Medición de la eficacia de los pasos de fauna y los dispositivos de escape de fauna

en el cerramiento

Objetivo: Instalación de los dispositivos anticolisión y ejecución del aislamiento eléctrico de

elementos susceptibles en la catenaria para la protección de la fauna.

Protección de los espacios naturales de interés

Serán de aplicación las medidas de control establecidas para los elementos del medio que componen los

espacios existentes en el área de estudio (agua, aire, fauna, flora y suelo).

Protección del patrimonio cultural

Objetivo: Protección del patrimonio cultural en fase de diseño.

Objetivo: Control de la correcta ejecución de las medidas en fase de construcción.

Control de las labores de restauración e integración paisajística

Objetivo: Control de la integración paisajística de las superficies generadas por el proyecto,

mediante morfologías, cromatismos y escalas adaptadas al entorno circundante.



Objetivo: Evitar la utilización de herbicidas tanto en la fase de desbroce como durante las

labores de mantenimiento de la infraestructura.

Protección de la población

Objetivo: Comprobación y seguimiento de la contratación de mano de obra local.

Objetivo: Control de la restitución de los accesos y de los servicios afectados.

Protección de la productividad sectorial

Objetivo: Control de la superficie de ocupación.

Objetivo: Control de la restitución de los accesos y de las infraestructuras de riego.

Objetivo: Control de la restauración de suelos degradados.

Protección de la organización territorial

Objetivo: Control de la eficacia de las medidas para garantizar la permeabilidad transversal

de la línea.

7. PLANOS

Plano 1. Síntesis de condicionantes

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Granja Blanca

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El Duraznillo

Termas Romanas

Las Cuartillas

Haza del Pozo

Casas de Manroya

Huerta de Arturo

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Cortijo del Peral

Huerta del Puntal

Casa de los Patos

Anfiteatro Romano

Ventas de Itálica

Venta de Pozoblanco

P. I. Los Girasoles

Cerro de las Cabezas

Cortijo de la Señorita

Cortijo de la Cigarra

Ntra. Sra. del Rosario

Subestación de Santiponce

Casa de la Huerta del Rosal

Casa de la Huerta de Alcántara

Casa de la Huerta de la Pichona

Conjunto Arqueológico de Itálica

Casa de la Huerta del Palancar

Fábrica de la Cartuja de Sevilla

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Santa Brígida

Jardín Atalaya

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Castilleja de Guzmán

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Pino Montano

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San Jerónimo

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Hipermercado

Urbanización

El Palancar

Misericordia

Entrecaminos

Majarabique

El Gordillo

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San Jerónimo

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Pino Montano

El Álamo Gordo

de Miraflores

Cementerio de

de la Cartuja

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P. I. Nacoisa

Cortijo Viejo

Polideportivo

Polideportivo

Venta de Avelino

Playas de Tercia

Venta del Rocío

de San Jerónimo

Era y Ronquillo

Granja Blanca

Venta de Calixto

Los Almendrillos

Estadio Olímpico

Cortijo de Ridao

Casa de Quijano

Higuera y Mongil

Casa de la Huerta

P. I. San Jerónimo

del Rosal Valeria

Casa de la Huerta

Cortijo de Tercia

Monumento a Colón

Majarabique Nuevo

de Abastecimiento

Antiguo Monasterio

Horcada y Portada

Casa de la Huerta

Casa de Valenzuela

Casa de la Huerta

P. I. Majarabique

Venta de la Merced

Cortijo del Higuerón

Parque del Alamillo

Cortijo del Palancar

P. I. del Gordillo

Cortijo del Algabeño

Estación Depuradora

Cortijo del Cordobés

P. I. del Higuerón

Viveros Guadalquivir

Cortijo de Espinosa

Huerta de Miraflores

Cortijo del Ronquillo

Hospital Psiquiátrico

Federico García Lorca

Venta del Balconcillo

Palmar de Majarabique

Cortijo del Castellano

Estación del Empalme

Cortijo de Villarique

Hacienda del GordilloVenta de la Esperanza

Piscinas Guadalquivir

Casa de Haza del Horno

Majaloba

Cortijo de Comendadores

Subestación del Empalme

Cortijo de Majaloba Nueva

Cortijo de la Encarnación

Cortijo Nuevo del Alamillo

Cortijo de las Alberquillas

Cortijo de Majarabique Chico

Vivero Central de S. Jerónimo

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Polígono Norte

León XIII

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Begoña

Campos de Soria

Santa María

Las Naciones

Jardín Este

Hipermercado

Puente de Itálica

Puente del Alamillo

Puente de la Barqueta

Hotel

Puerta del Aljarafe

Puerta de Itálica

Hospital Universitario

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Isla Mágica

Parque Tecnológico

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La Albarrana

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E.S.

Complejo Educativo

VEREDA DE GUILLENA ODE LAS CAÑAS

VEREDA DE LARINCONADA

CORDEL DELALAMILLO

CAÑADA REAL DELBODEGÓN DE LAS CAÑAS

MAJARABIQUE VIEJO

VENTA NUESTRA SEÑORADE LA MERCED

HACIENDA EL GORDILLO

EL PINO

VENTA COVEÑA

EL SANTO

HUMILLADERO DE SANONOFRE (TEMPLETE DELOS JERÓNIMOS)

EDAR SAN JERÓNIMO

CASA DEL FRANCÉS

CORTIJO DE TERCIA

PLAYAS DE TERCIA

CORDEL DE BRENESY CANTILLANA

MEANDRO DE LA

RIVERA DE HUELVA

TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:

D. JORGE RINCÓN

I.C.C.P.:

NUMÉRICA:

ESCALA ORIGINAL A3:

GRÁFICA:

CONSULTOR:

LEYENDA

0 250 500m

1:25.000

CONDICIONANTES AMBIENTALES

10

AP5.1

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SÍNTESIS DE CONDICIONANTES

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Hormaza

La Oliva

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El Gitano

Los Pozos

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La Hornaza

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La Gallega

Teléfonos

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El Perrero

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Las Arenas

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Gibraltar

El Arriero

Pozoblanco

San Fernando

La Dehesilla

Casas Viejas

Las Fuentes

Los Cahíces

Villa García

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El Chaparro

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Las Landrias

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Prado Redondo

Las Cabezadas

Cerro de Barro

La Fuentecilla

El Juradillo

de Aljarafesa

Cerro del Lino

P. I. Malpesa

La Capellanía

de la Coriana

El Río Pudio

La Angostilla

Haza del Tonel

La Capellanía

Casa de Montijo

Las Alberquillas

Cerro de la Cruz

Cerro del Águila

Cerro del Mojón

La Carrasquilla

P.I. El Perrero

Haza de la Cruz

Los Almendrales

Área Recreativa

Área Recreativa

Los Alcachofales

Cerro del Judío

Haza de los Pollos

La Santa del Peral

Cerro de la Muela

o de los Marqueses

Cerro del Quemado

Cerro del Cucharón

Cortijo del Peral

Casabuena la Nueva

Urb. La Fuemblanca

Matadero del Sur

Anfiteatro Romano

Cabezo de la Zorra

Rancho de Aljarón

Cabezo de la Gallega

Cerro de la Atalaya

La Besana de Enmedio

Alto de los Lanceros

Cerro de las Horcas

Llanos de Casabuena

Hacienda de Motilla

Cerro de las Cabezas

Cortijo de la Señorita

Cortijo del Juradillo

Cortijo de la Coriana

Cerro de las Landrias

Cortijo de la Chaparra

Cortijo de la Bartola

Cortijo de Villadiego

Rancho del Hortelano

El Mirador de Itálica

Cortijo de las Cabezadas

Urb. Plaza del Chorrito

Santa María de las Nieves

Cortijo de Pascual Martín

Las Cabezadas de Villadiego

EL ALJARAFE

Conjunto Arqueológico de Itálica

Fábrica de la Cartuja de Sevilla

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La Capitana

La Estrella

Los Melgarejas

El Algarrobillo

Quiebracarretas

Tierras Blancas

Casa de San Luis

Casas de la Cañada

Sitio de Valencina

Ermita del Pilar

Iglesia Parroquial

Villa de Sta. Ana

Dolmen de la Pastora

Hacienda de Torrijos

Casa de San Cristóbal

Villas del Atlántico

Hacienda de Buenavista

Hacienda de las Cañadas

Valencina de la Concepción

Casa de la Huerta de S. José

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EL GITANO - LA SEÑORITA

ZONA ARQUEOLÓGICA DEVALENCINA DE LA CONCEPCIÓNY CASTILLEJA DE GUZMÁN



D. JORGE RINCÓN

I.C.C.P.:

NUMÉRICA:

ESCALA ORIGINAL A3:

GRÁFICA:

CONSULTOR:

LEYENDA

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El Coscorrón

El Cortijuelo

Tablada Chica

Tablada Grande

Albaida Chica

Las Fontanillas

Cerro del Cerco

P.I. El Perrero

Los Almendrales

Cabeza de Archena

Cabezo de Mamallúa

Cerro del Calvario

Cabezo de la Zorra

Albaida del Aljarafe

Cabezo del Ventenero

Cabezo de la Gallega

Cerro de la Atalaya

Alto de los Lanceros

Santa María de las Nieves

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Los Palpagones

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Casa del Limonar

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Conde Duque

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El Cortijuelo

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Cortijo de Abajo

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Dehesa de Guadiamar

El Guijo

Cañada de los Viergos

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CAÑADA REAL DE LA ISLA O DELCINCHO O DEL VICARIO A

VILLAMANRIQUE

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CABEZO DE LA ZORRA

ZONA DE PROTECCIÓN"CERRO DE LAS CABEZAS"

CERRO DE LAS CABEZAS

CORTIJO DE ABAJO

SOBERBINA

CAÑADA REAL DE HUELVA



D. JORGE RINCÓN

I.C.C.P.:

NUMÉRICA:

ESCALA ORIGINAL A3:

GRÁFICA:

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Santa María

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La Alegría

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Los CharquillosCerrajón

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Haza de los Pajaritos

El Vagón

Chichina

Palmares de Juan Gutiérrez

Los Viejos

Hoja de los Fuentes

Haza del Tío Perú

Campo Frío

El Confitero

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Los Villaranes

Valdeliebre de Abajo

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La Lebrijana

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CAÑADA REAL DEL ARREBOL

VEREDA DEHUEVAR

VEREDA DECASTILLEJA

CAÑADA REAL DE LOSCARBONEROS

LOS GUARRALES

CERRO DE LA PIEDRA

LA SEQUILLAVEREDA TEJADA-CASTILLEJA



D. JORGE RINCÓN

I.C.C.P.:

NUMÉRICA:

ESCALA ORIGINAL A3:

GRÁFICA:

CONSULTOR:

LEYENDA

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1:25.000


10

AP5.1

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Los Aguilones

Las Rosalas

Las Corbalanas

La Pañoleta

El Palomar

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El Almendrillo

Los Mantúos

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Hazas Largas

El Carrascal

Las Faneguillas

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Los Juncos

Marina

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Los Herreñales

Las Cabreras

Vega de la Pelleja

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Las Cañuelas

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VEREDA DE TEJADA APATERNA

CAÑADA REAL DE NIEBLAVEREDA DE LOS AGUILONES

VEREDA DE LOS AGUILONES

CAÑADA REALDE NIEBLA

COLADA PADRÓN DE LOSCARBONEROS

VEREDA DE LA CARRASQUILLAO DEL SALADILLO

VEREDA DELALMENDRO

COLADA PADRÓN DE LOSCARBONEROS

VEREDA PATERNA-TEJADA

VEREDA DEL PASTOR

EL PALOMAR

TEJADA-LA NUEVA

EL CAOSO

VEREDA DE LOS MOLINOS VEREDA DEL PASTORO DEL ARENOSILLO

VEREDA DELLLORADO

CORDEL DE SEVILLA A HUELVA(VEREDA REAL DE GANADOS)



D. JORGE RINCÓN

I.C.C.P.:

NUMÉRICA:

ESCALA ORIGINAL A3:

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CONSULTOR:

LEYENDA

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El Caballo

La Palmilla

Las Angarillas

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Giraldo

El Timonal

Los Gallegos

Los Aguilones

Carcán

Las Ánimas

Camenero

El Majuelo

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Veras del Lugar

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La Camarona

Valentín

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Tocino

La Vegueta

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La Hincosa

La Alameda

Cortes

Estacada del Zahón

La Zarcilla

Los Amascos

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Matahijos

Dehesa de las Casas

Abulagarejos

Giraldo

El Cubero

La Cochera

La Laguna

Los Villares

El Pozancón

Mediana de Don Justo

Cabezo del Molino de Viento

Los Arroyos

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Valladolid

La Judía

Los Zahurdones

Los Romeros

Cabezo de la Molina

Las Guillenas

Roabota

El Ranal

Cuesta de la Gitana

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BODEGA DEMORALES

SILO DE CEREALES

CORDEL DE SEVILLA A HUELVA

CORDEL DE SEVILLA (VEREDADE LA CARNE)



D. JORGE RINCÓN

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ESCALA ORIGINAL A3:

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Dehesa de Santa María del Río

La Jareta

La Vega

Las Veredas

La Bujona

El Chaparral

La Vadera

Cabezo Arenoso

Las Monjas

La Senda

El Palmar

El Sapo

Cruz del Serrano

La Calzadilla

La Palmosa

El Salobre

Valdejarnero

Las Largas

El Patudo

Las Capellanías

El Pilar

Los Cuadrejones

El Canto

El Lomo

Las Pichardas

La Laguna

El Rengue

San Martín

Valdeflores

La Dehesilla

La Calancha

Valdegallina

Valdeperros

Pirizuela

Las Malatas

El Parronal

El Corcho

La Duquesa

Cabezo de la Molina

Las Guillenas

Salucarejo

La Quemadilla

Altos de las Huertas

La Guileta

Las Canarias

Cabezo de San Cristóbal

Los Caños

Los Majuelos

Pardevaca

Valdebellotos

El Paraíso

Cabezo de la Costilla

Los Pilones

El Cardenillo

Campo del Moro

El Acebuche

La Hacienda

Cabezo del Palmarón

El Pirulejo

El Cortijo

Los Cristos

Los Cañamales

Las Presas

Las Barrancas

Las Traviesas

Pozo de Parruche

El Pozuelo

El Puntal

El Granadillo

Matasanos

La Cerilla

Vera de Pedro Cano

El Tejar

Los Romanes

Los Corralejos

El Laberío

Salamadre

El Cañuelo

El Albercón

El Carnicero

Cañada del Tocón

Dehesa del Duque

Los Llanos

Los Lirios

Los Migueles

El Rincón

La Montañina

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Circuito de Velocidad

de Monteblanco

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VEREDA DEL PADRÓN DEVALDEBELLOTO

PADRÓN DE LOS CAÑAMALESO COLADA DEL ALCORNOCAL

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PADRÓN DEL MOLINODE VIENTO (COLADA)

CORDEL DE PORTUGAL

VEREDA DEL CAMINO DELPINO Y LAS ERILLAS

CORDEL DE LA CARRETERA DESEVILLA A HUELVA O DE VILLARRASA

A TRIGUEROS

CORDEL DE SEVILLA (VEREDADE LA CARNE)

LOS BERMEJALES

ÁREA 3

EL PALMARÓN COLADA DEL CAMINO VIEJO DEVILLARRASA A NIEBLA

EL PIRULEJO

ESTACIÓN DEVILLARASA

CASCO HISTÓRICODE VILLARASA

CUENCA DELA CANTERA

CAÑADA DEL BORNAL (VEREDA)

CORDEL DE LA CARRETERA DESEVILLA A HUELVA (VEREDA DE

CARNE)

SERIE PLIOCENA DE LAA-49. KM 57

YACIMIENTO FOSILÍFERO DEL

PLIOCENO DE VILLARRASA



D. JORGE RINCÓN

I.C.C.P.:

NUMÉRICA:

ESCALA ORIGINAL A3:

GRÁFICA:

CONSULTOR:

LEYENDA

0 250 500m

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La Lobita

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La Ruiza

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El Manchón

La Gaga

Los Bermejales

El Tortillo

Mesas del Malrecado

Cortijo de Gálvez

Mesa del Vicario

Cabezo de las Mallas

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El Puerto

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Paz Suárez

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Las Cabezadas

La Arbuja

La Gavilana

Carrascal

Caballerías

Las Suertes

Arenales

Trovales

Parrilla

Buenavista

Los Cuartones

Las Asomadas

La Ruiza

El Manchón

Los Pollos

La Barranca

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COLADA DEL CARRIL DE LOS MORISCOS

COLADA DEL CAMINO DE LASTABLAS

COLADA DESEVILLA

COLADA DESDE EL VADO DE LASTABLAS AL CORDEL DE CARRETERA

DE SEVILLA A HUELVA


A TRIGUEROS

VEREDA DEL CARRIL DE LOSMORISCOS

COLADA DEL CAMINO VIEJODE TRIGUEROS A LUCENA

COLADA DEL CARRIL DE LOS MORISCOS

GRAVERA DEL APEADERO

ZONA 1

ZONA 2

ÁREA 1

ZONA 3THOLOS DEL MORO

MOLINO DE ANGORRILLA,MOLINO DE LA HIGUERA,MOLINO DE SAN MARTÍN Y

MOLINO DE LA LOZA

CANTERA DE LOSBERMEJALES

LOS BERMEJALES

ÁREA 3

ÁREA 2

ESTACIÓN DELCANDÓN

EL TOCONALPLATAFORMA

DESAGÜE

PUENTES DELARROYO CANDÓN

CUENCA DELA CANTERANIEBLA

CUEVA DE LOSMURCIÉLAGOS

GRUTA DE LOSBERMEJALES

PINGUELE

DETRÍTICOS DE NIEBLA

SERIE VOLCÁNICA DELTRIÁSICO DE NIEBLA

YACIMIENTOS FOSILÍFEROSDEL PLIOCENO DE BONARES

SERIE TRIÁSICA DENIEBLA



D. JORGE RINCÓN

I.C.C.P.:

NUMÉRICA:

ESCALA ORIGINAL A3:

GRÁFICA:

CONSULTOR:

LEYENDA

0 250 500m

1:25.000


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El Prado

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San Andrés

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Las Cabezas

El Barrillo

El Pulgatorio

Los Infundios

Las Tormentas

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Fabrica Nacional

Isla de la Gaviota

Subcentral Eléctrica

La Casa de Churruca

Poligono Industrial

La Piedra del Gallo

Dehesa de la Alquería

Las Cabezas de San Juan

Centro Penitenciario Provincial

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Puerto Rico

Dehesa de los Caballos

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VEREDA DELAS CUMBRES

COLADA DE SEVILLA

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PUENTE DEL ARROYOVOCAREJO

SARDINERODESAGÜE

PUENTE

VEGA DEL ZARZALEJO

PUERTO RICO

PLATAFORMA

CAMBIO DE AGUAS

DESAGÜE

DESAGÜE



D. JORGE RINCÓN

I.C.C.P.:

NUMÉRICA:

ESCALA ORIGINAL A3:

GRÁFICA:

CONSULTOR:

LEYENDA

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El Polvorín

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Muelle Norte

Parque Moret

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San Antonio

Los Parrales

Santa Marta

Laguna Seca

La Esperanza

Monte Conquero

Puntal Marina

Barrio Obrero

La Hispanidad

Las Majadillas

Asomada Chica

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Venta Álvarez

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Monte Candelar

Las Palmillas

Asomada Grande

Isla de Santa

P.I. Romeralejo

Barrio del Hotel

Sra. de la Cinta

Jesús Abandonado

Muelle de Tharsis

Cortijo de Montija

Molino de la Vega

Los Santos Lugares

Santuario de Ntra.

Puntal de la Cruz

Isla de Bacuta Sur

Cabezo de Cerraja

Campus del Carmen

Subestación de Titán

Ciudad de los Niños

Centro de Recepción

Punta de Agua Dulce

Palacio de Deportes

P.I. Pesquero Norte

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Universidad de Huelva

El Valle de las Monjas

Estación Meteorológica

Hospital Vázquez Díaz

Dehesa de la Alquería

Catedral de la Merced

Hospital Infanta Elena

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Hospital Juan R. Jimenez

Subcentral Electrica de Onuba

Paraje Natural Marismas del Odiel

Cortijo de Monte Candelar-San Diego

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Recinto Ferial Colombino

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AP5.1

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SEPTIEMBRE

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