diario de un industrial #2

#2MARZO - ABRIL

2016

La revista que no sale ni una vez al mes porque no tenemos tiempo

El futuro de la energía Página 3

Entrevista Doble Título: Burdeos, Francia

Página 12

Bilbao acogerá el XLCongreso del CEDEII

Página 8

El coche eléctricoPágina 15

2 - Diario de un Industrial # 2

Índice

El futuro de la energía pasa por su almacenamiento

Bilbao acogerá el XL Congreso del CEDEII

Enriquecimiento de la realidad virtual

Entrevista Erasmus Doble Título: Burdeos, Francia

El coche eléctrico

Launch. Land. Repeat.

Entretenimiento

Página 3

Página 8

Página 9

Página 12

Página 15

Página 17

Página 19

Diario de un Industrial # 2 - 3

El consumo energéticoEn países industrializados como España, la demanda diaria de consumo eléctrico describe una curva nada constante. De media, en las horas de mayor consumo la potencia demandada es un 50% ma-yor que en las de menor consumo, pero la máxima potencia alcanzada a lo largo del día es casi el doble que la mínima. Picos y valles se suceden hora tras hora y no se ajustan por completo a ninguna previsión.

Como en el estado de la técnica actual la energía eléctrica ha de ser producida en el mismo momento de su consumo, la red eléctrica está obligada a tener infraestructuras que puedan cubrir la máxima potencia demandada. Dicho de otra forma, debemos tener un sistema

eléctrico diseñado a sabiendas de que la mayor parte del tiempo no funcionará ni siquiera en cotas cercanas a la plena ca-pacidad de generación, pudiendo llegar a funcionar a mitad de potencia. Ésto implica, por lo tanto, un desaprovecha-miento de los recursos e infraestructu-ras instaladas.

La generación eléctricaPor otra parte, no sólo debemos en-frentarnos a un sistema eléctrico que reclama electricidad a lo largo del día de manera inconstante, sino que también hacemos frente a unas fuentes de ener-gía que no generan electricidad cuando se necesita, sino siguiendo un patrón en el que poco tenemos que hacer (sobre todo en el caso de las renovables).

El futuro de la energía pasa por su almacenamientoAna GarcíaTeresa Blanco


En efecto, según el tipo de producción eléctrica, hay centrales que pueden ajustar su producción a la demanda instantáneamente, mientras que otras dependen de factores externos y otras tienen una producción que no puede in-terrumpirse.

El primer caso es el de las centrales de combustión (de combustible fósil, bio-masa, gas natural), cuyo principal incon-veniente es el impacto medioambiental por los gases emitidos. Al usarse estas fuentes generalmente para cubrir los picos de demanda (por su capacidad de reacción), muchas de ellas no funcionan a pleno rendimiento fuera de las horas pico, lo que hace que su rentabilidad sea baja. En este grupo también inclui-ríamos a las centrales hidroeléctricas, que generan bajo demanda y no con-taminan, aunque la producción pueda

excepcionalmente verse afectada por sequías y lluvias importantes.

El segundo caso es el de las renovables (térmica solar, eólica, fotovoltaica), que producen una potencia que depende únicamente de los elementos y que por tanto no se puede controlar, aunque sí estimar. En el caso de la eólica, esa estimación no es demasiado precisa, y anticiclones y borrascas en toda la pe-nínsula pueden variar mucho la genera-ción. Las solares por su parte son más fáciles de predecir (aunque se vean afec-tadas por nubes), pero su generación se circunscribe a las horas del día con sol, lo que es un problema, aunque no tan grande sabiendo que gran parte del pico de consumo se encuentra en esas horas de luz, y el valle es por la noche.

El tercer caso es el de las centrales nu-cleares, que están en continuo funcio-namiento y produciendo una potencia que suele ser constante (aunque se per-miten variaciones moderadas en fun-cionamiento normal, no pueden nunca

“El almacenamiento de energía es una herramienta clave en la descarbonización

energética.”


bajar de un valor mínimo). Por lo tanto, actualmente no es recomendable tener instalada mayor potencia que la poten-cia consumida en los valles.

Por tanto, vemos que actualmente, las centrales térmicas de combustión, por su mayor versatilidad, son las que de-ben encargarse de ajustarse a la curva de demanda. Esta situación produce una dependencia de los combustibles fósiles que no cumple con los objetivos medioambientales del panorama actual y futuro.

¿Qué se puede hacer al respecto? Siempre se puede seguir como hasta ahora, dependiendo de las fósiles, pero si se quiere una opción más amigable como el medio ambiente, se podría plan-tear ampliar el parque de las renovables para que pueda abastecer la demanda aún en sus puntos más altos, teniendo en cuenta las producciones mínimas por las fluctuaciones climáticas. El problema es que esto supondría un gasto muy ele-vado al requerir instalar mucha potencia eléctrica.

La otra opción, y parece que es hacia donde vamos, es tratar de aprovechar el exceso de generación en las horas valles y almacenarlo para utilizarlo en las ho-ras pico, permitiendo así tener menos potencia instalada que la requerida en los picos (al cubrir parte de la deman-da con la energía almacenada), y poder ajustar la inconstante generación de las renovables a la demanda de electricidad de la sociedad. Os presentamos ahora las distintas soluciones que se plantean:

• Clases de almacenamientos hasta ahora e inconvenientes

• Objetivo y el futuro del almacena-miento

Tipos de almacenamiento, caracterís-ticas e inconvenientes

Almacenamiento hidroeléctrico o cen-trales de bombeo: usado en la actua-lidad principalmente en países como Noruega (aunque España cuenta con algunas), este mecanismo emplea el ex-

Central de almacenamiento Taum Sauk, Misuri, EEUU

“Los teléfonos móviles se volvieron inteli-gentes hace una década, sin embargo las

baterías no han podido.”

“Pronto dejaremos de preocuparnos por el hecho de que los móviles no aguanten un día

entero sin cargarse.”


ceso de energía de los aerogeneradores en horas valle (en su caso) para bom-bear agua hacia embalses en las monta-ñas. Bajo demanda, este agua se libera para activar los generadores hidroeléc-tricos. El mecanismo tiene una eficiencia del 70-85%, aunque tiene un alto impac-to ambiental y sobre todo está limitado por la disponibilidad geográfica. Una al-ternativa sería construir ‘’Lagos artificia-les’’ (o “islas de energía”) en el océano, creando grandes diques que cerquen una superficie equivalente a una pe-queña isla. La energía excedente se em-plearía en bombear agua fuera del lago hacia el mar, y se recuperaría dejándola entrar de nuevo, pudiendo obtenerse 1500 MW durante unas 12 horas.

Almacenamiento de aire comprimido: usado en la actualidad en algunas zo-nas de Alemania y EEUU, este sistema comprime aire y lo bombea a grandes cuevas subterráneas. Al ser liberado, el aire activa turbinas que recuperan la energía. Su problema es que el gas al ser comprimido comprimido se calien-ta, y este calor se escapa a través de las paredes de la cueva. Un sistema futuro

podría capturar este calor y usarlo lue-go para calentar el aire y que éste active turbinas pudiendo obtener una eficien-cia de un 80%.

Almacenamiento en baterías: es el sis-tema quizás más intuitivo: emplear ba-terías de gran capacidad, como las de los teléfonos móviles y portátiles pero a gran escala, lo que reduciría mucho los costes actuales. Incluso podría pensarse en baterías basadas en otro tipo de re-acciones electroquímicas con elementos más baratos y abundantes como silicio, hierro o aluminio. Además, y de cara al futuro, su mayor potencial se cree que estará en la optimización de los ciclos de carga (y descarga) de las baterías de los futuros coches eléctricos, que podrán descargar a la red electricidad y cogerla según un modelo inteligente.

Batería plegable Jenax J. Flex

“Esta situación produce una dependencia de los combustibles fósiles que no cumple

con los objetivos medioambientales del panorama actual y futuro. ”


Almacenamiento cinético: usado en sistemas de alimentación ininterrumpi-da, este sistema se basa en hacer girar un volante de inercia a gran velocidad usando la energía sobrante para alimen-tar un motor, y extraer energía del mis-mo acoplándole un generador. Su prin-cipal problema es la escalabilidad. Estos sistemas pueden alcanzar una eficiencia del 85% e incluso más.

Almacenamiento en ultracondensado-res: aquí nos movemos ya en un terre-no más hipotético, en el que se podría considerar tecnología a escala molecu-lar para construir ultracondensadores, o el empleo de bobinas superconductoras para almacenar indefinidamente la co-rriente circulante.

El futuro del almacenamiento El futuro del almacenamiento y su co-rrecto desarrollo y posibilidad de pro-ducción a gran escala iría asociado a la solución de un sinfín de problemas muy diversos, siendo un actor clave en la lu-cha contra el cada vez más tangible pro-blema del cambio climático, al ser una herramienta clave para para la descar-bonización energética al permitir el de-sarrollo de las energías renovables.

Así, durante la COP21 de París se conclu-yó, entre otros, que el almacenamiento era un sector estratégico clave para lo-grar alcanzar el objetivo de no superar los 2ºC con respecto a los niveles prein-dustriales, y se estimó que se deberá:

• Dar más valor a todas las opciones del almacenamiento de energía dentro del mercado.

• Invertir en mejoras de las tecnolo-gías existentes y en los avances de las nuevas tecnologías.

• Mejorar la integración del almace-namiento de energía en el sistema mediante la financiación y normali-zación a nivel mundial.

• Invertir en infraestructura que per-mita la implementación de la des-carbonización del transporte, espe-cialmente en pilas de combustible y estaciones de recarga eléctrica y de hidrógeno.

Además, no debemos olvidar que todo lo que se mejore en almacenamiento de energía, sobre todo a nivel de baterías, tendrá un impacto positivo (y viceversa) en el desarrollo de baterías para teléfo-nos móviles, portátiles, etc. Así, se pue-de dar una retroalimentación entre el sector de almacenamiento de energía a gran escala y a pequeña escala, y la re-volución que el primer sector va a sufrir, irá de la mano con la del segundo. Te presentamos algunas de las propuestas más innovadoras:

1. Jenax J.Flex: Es una batería plegable, como papel pero dura. La batería ha sido desarrollada para en un fu-turo poder contar con gadgets ple-gables.

2. Ubeam: batería que carga por aire. La energía se convertiría en ultraso-nidos para transmitirse y obtener energía cuando llegan al dispositivo que se quiere cargar.

3. Nano ‘yalk’ triple capacity: Batería que carga en seis minutos. Se trata de un producto de investigación del MIT. Se puede cargar al completo en apenas 6 minutos y no se degra-da rápidamente. La buena noticia es que la producción es barata y escalable.


El próximo mes de abril, entre los días 5 y 10, tendrá lugar en la ETSI de Bilbao el XL Congreso del CEDEII (Consejo Estatal De Estudiantes de Ingeniería Industrial), que de forma excepcional y aprove-chando la ocasión, durará un día más de lo habitual.

Otra novedad respecto a otras ediciones es que algunas de las ponencias y mesas redondas que se realicen serán abiertas no solo a los congresistas sino al públi-co en general; estas actividades tendrán lugar en el Bizkaia Aretoa, con una capa-cidad para 400 personas.

Las ponencias tratarán temas trans-versales, como emprendimiento, mar-keting o empleo, y las mesas redondas temas más técnicos, aunque siempre desde una perspectiva divulgativa. En estas mesas, los expositores serán re-presentantes de empresas o asociacio-nes relevantes del sector a tratar.

Entrando un poco más al detalle, entre las ponencias que se desarrollarán po-demos destacar una sobre Estrategias de empresa, marketing e innovación, o una sobre la ventaja competitiva de la alta cualifi cación, de la mano de Bizkaia:Talent.

Por su parte, las mesas redondas serán tres, y serán temáticas. La primera será “el Futuro de la Automoción” donde se hablará sobre nuevas tecnologías, avan-ces en materiales y sus perspectivas en la industria del automóvil. Después en la mesa de Energía se analizará el pano-rama energético actual y se mostrará el papel que podrían tener en el modelo energético futuro determinadas fuen-tes de energía. Por último, en la mesa de Industria 4.0. se pretende presentar el concepto de este nuevo modelo pro-ductivo e industrial, así como analizar su impacto y la capacitación de España para implementarlo, revisando también si los estudios actuales de ingeniería es-tán adecuadamente adaptados a este nuevo panorama.

A lo largo del congreso esperamos la presencia de entre 40 y 50 represen-tantes de estudiantes de ingeniería in-dustrial de diversas universidades de España que, a parte de asistir a las po-nencias, se reunirán en grupos de traba-jo y asambleas propios de la asociación, donde se debatirán temas de relevancia para la carrera y la profesión de ingenie-ro industrial.

Bilbao acogerá el XL Congreso del CEDEIIComité Organizador del XL CEDEII


La realidad virtual apareció hace algún tiempo y sorprendió a todos; actual-mente está en pleno desarrollo y ape-nas empezando a llegar al público, pero ya abruman la cantidad de posibilidades de esta tecnología, desde la medicina en terapias para patologías mentales y físi-cas, entrenamiento en el campo militar, en aviación o para promoción y ventas.

Pero el sector donde destaca y más se esta desarrollando es el entretenimien-to, sobre todo en los videojuegos. Es por eso por lo que ya se están buscando nuevas formas de mejorar la experien-cia que la realidad virtual nos ofrece y de aumentar la inmersión del usuario has-ta hacerle creer que lo que está viendo es completamente real.

En este artículo vamos a repasar las so-luciones que se están desarrollando en la actualidad y que puede que algún día lleguen a nuestras manos.

Una de las formas más fáciles de mejo-rar la experiencia del usuario es incluir la interacción con más sentidos del usuario, ya que en las gafas solo inter-viene la vista. El que más rápido se ha desarrollado es el sonido, y tanto Mi-crosoft como Google ya cuentan con

diferentes soluciones que ofrecen audio espacial mediante un sistema que pro-duce sonido combinando la fisiología de la cabeza con las posiciones de las fuen-tes de sonido virtual para determinar lo que los usuarios escuchan, y dar así una sensación más real de la situación de la fuente de sonido y del tamaño de la sala en la que nos encontramos.

Otro de los sentidos con los que se está experimentando es el olfato, a través de una máscara llamada FeelReal, que con-tiene un cartucho renovable con siete ti-pos de olores, que se han definido como océano, selva, fuego, hierba, polvo, flo-res y metal. El dispositivo se sincroniza

Enriquecimiento de la realidad virtualRaúl Lázaro

“Una de las formas más fáciles de mejorar la experiencia del usuario es incluir la

interacción con más sentidos del usuario.”


con la proyección que tiene lugar en las gafas de realidad virtual para expulsar los aromas en el momento justo.

También cuenta con dos microventila-dores y dos microsistemas de calefac-ción, con el fin de simular ascensos y descensos de temperatura. Otra de las tecnologías integradas en el dispositivo es un sistema de ultrasonido capaz de generar vapor de agua, un elemento que se utiliza para crear la ilusión de que el usuario se encuentra en un lugar con unas condiciones ambientales determi-nadas.

Donde más desarrollo cabe esperar es en el control del personaje para hacer-

nos sentir como si fuéramos nosotros mismos. Ya que los mandos usados hasta ahora nos sacarían de inmersión, las compañías de realidad virtual ya han presentado varios modelos de mandos completamente diferentes a los cono-cidos, pero existen otras soluciones en desarrollo que piensan en integrar nuestras manos en la experiencia sin necesidad de mandos, mediante senso-res que detectan los movimientos. Leap Motion ya dispone de una tecnología llamada Orion para lograrlo, y la propia marca Oculus también ha anunciado es-tar trabajando en algo parecido.

Otras de las soluciones en el control de personajes pasa por la colocación de sensores en la sala donde estemos que detecten nuestra posición y todos nues-tros movimientos; el HTC Vive, la solu-ción de Steam, ya lo integra y utiliza dos sensores que se cuelgan en la pared con un ángulo de 90 grados.

“Donde más desarrollo cabe esperar es en el control del personaje para hacernos sentir

como si fuéramos nosotros mismos.”

“La implementación de todas estas tecnologías permite una experiencia

increíble.”

“Este dispositivo es capaz de leer los impul-sos neuronales que se generan en nuestro cerebro y transformarlo en acciones que

nosotros configuramos.”

HTC Vive


Existen infinidad de dispositivos para el control de las acciones del persona-je pero cabe destacar Emotiv Epoc. Este dispositivo es capaz de leer los impulsos neuronales que se generan en nuestro cerebro y transformarlo en acciones que nosotros configuramos. Por lo que, por ejemplo, si nos imaginamos una patata en nuestra cabeza, podemos asignarlo a la acción de andar hacia adelante. Este dispositivo se integró en un videojuego llamado Son of Nor, en el que, median-te un pequeño sistema de aprendizaje, somos capaces de lanzar grandes hechi-zos únicamente utilizando nuestra cabe-za, lo que añade un grado de inmersión increíble, permitiéndonos realizar accio-nes propias de un mundo sobrenatural.

La implementación de todas estas tec-nologías permite una experiencia increí-ble que aún puede ir un paso más allá si se integran todas en una sala prepa-rada en la que juegan varias personas a

la vez. El desarrollo de esta idea ya se ha puesto en marcha; el nombre del proyecto es The Void, una sala en la que se escoge la experiencia a vivir y se in-teractúa con el entorno sin ningún tipo de transición, el mundo virtual funcio-nará como un mundo real. Todo es tan fluido en The Void como lo puede ser en nuestra propia realidad, si te asomas a una esquina de un pasillo y ves cómo te atacan, visualizarás lo que ocurra ahí de la misma forma que lo visualizarías una esquina real.

En conclusión, la realidad virtual es una maravilla de ciencia ficción que está em-pezando a convertirse en realidad y está llegando a nuestros días pero que aún le queda un largo desarrollo para que la inmersión sea completa y la experiencia única.

“La realidad virtual es una maravilla de ciencia ficción que está empezando a

convertirse en realidad ”

“Aún le queda un largo desarrollo para que la inmersión sea completa y

la experiencia única.”

Oculus Touch


Entrevista Erasmus Doble Título: Burdeos, FranciaÁlvaro Pascual

Hoy entrevistamos a Álvaro Pascual, es-tudiante de la Universidad de Valladolid, y que actualmente se encuentra hacien-do un doble grado en Burdeos, en la ENSAM (École Nationale Superieure des Arts et Métiers). Está en el primer año del programa, y el segundo año lo hará en otra sede francesa, aunque aún tiene que decidir cuál. Empezamos.

¿Qué ha sido lo que más te ha chocado?

En general el modo de vida de la escue-la, todos los alumnos de la escuela esta-mos en una misma residencia, así que acabas teniendo mucha relación con la gente, ya que los ves a la hora de comer y durante las clases.

¿Y lo que más te ha gustado? Sin ninguna duda el modo de enseñanza que tienen aquí, que es completamente diferente al de España. Tienen mucho más en cuenta los trabajos prácticos que la teoría. Además hay laboratorios muy interesantes, en los que aplicamos con nuestras manos todo lo que hemos aprendido en la teoría. Por ejemplo el otro día hicimos el diseño de unas pie-zas y las cortamos con chorro de agua a

alta presión. Otro día hicimos unas pie-zas implementando el código de fabrica-ción en el torno y cambiando a mano los útiles de trabajo. Son cosas muy básicas que en España sólo se plantean en un tipo test, y aunque pueda parecer una tontería a primera vista, aprendes un montón y le sacas mucho partido para otras aplicaciones.

¿Te relacionas con gente de la zona? ¿Cómo es? ¿Cómo es el nivel de vida?

Como he dicho al principio vivimos to-dos en la misma residencia, así que está bastante bien no sólo para conocer a la gente, sino también para aprender fran-cés. Sin embargo esto tiene también su parte negativa, y es que no estamos co-nociendo del todo Burdeos. Tenemos varios bares en la zona universitaria, así como muchos compañeros franceses y españoles, de modo que una vez que te acomodas no necesitas tanto salir al centro.

¿Qué dificultades has tenido a la hora de acceder a la beca? ¿Algo que

mejorar? Las dificultades han sido las mínimas, cumplir los requisitos. Sí que es cierto que eran un poco duros, pero son los

“Hay laboratorios muy interesantes, en los que aplicamos con nuestras manos todo lo

que hemos aprendido en la teoría. ”

“Una vez que te acomodas no necesitas tanto salir al centro.”


que necesitas reunir para estudiar en una Grande École en Francia: nivel B2 de Francés (certificado oficial) y tener todos los créditos de tercero terminados. A la hora de recibir la beca fue todo muy sencillo, porque en mi caso pedí la del ministerio. Es decir lo único que tuve que hacer fue registrarme en su página web y seguir unas instrucciones que es-taban bastante claras, y la única condi-ción era tener un nivel B2 del idioma en el que vas a estudiar durante la estancia.

¿Cómo es el sistema educativo allí? ¿Cómo es el plan de estudios? ¿Es más

fácil? Es mucho más duro a nivel de horas de trabajo, es decir, tenemos unas 8 horas de clase al día: empezamos a las 8 de la

mañana y terminamos a las 17:30 con normalmente hora y media de descan-so para comer. Muchas veces además te llevas el trabajo a casa porque no te da tiempo a terminarlo en los laboratorios, y esto sí que es duro. Además en nues-tro caso estas clases son obligatorias, y se toman muy en serio el plan bolonia, porque si faltas mucho te arriesgas a te-ner malas notas. Los exámenes sin em-bargo son mucho más asequibles que en España, aunque es fácil aprobar pero complicado sacar más de un 15 (las no-tas son sobre 20 y el aprobado es un 12)

¿Qué nos recomendarías visitar si fuésemos a Burdeos?

Yo digo siempre lo mismo, es una ciu-dad que hay que patear. Más que los monumentos, las plazas o los museos que pueda tener, Burdeos es una ciu-dad llena de vida y de actividades, y para aprovecharla al máximo hay que reco-rrerla mucho y estar muy pendiente de todo lo que hay. A unos 40 kilómetros

“En Francia en general no hay problema para contratar a un estudiante en prácticas.”


de Burdeos tenemos también las ‘’dunas du Pilat’’, que son unas dunas enormes de arena fina que van a dar al mar, ha-biendo justo del otro lado un pinar muy frondoso. Es muy bonito de ver porque junta estos tres ecosistemas, completa-mente diferentes, en un solo paisaje. Aparte de la ciudad en sí misma, yo re-saltaría como importante también toda la cultura vinícola que rodea Burdeos, teniendo pueblecitos muy agradables de ver, como Saint Emilion o Arcachon, donde hay degustaciones, castillos y ru-tas naturales. ¡Creo que es un viaje muy bueno para hacer en verano!

¿Qué perspectivas de empleo ves en la zona?

Actualmente altas, porque en Francia en general no hay problema para contratar a un estudiante en prácticas. Hay mu-chas subvenciones del estado y la remu-neración no está nada mal.

¿Hay muchos españoles? ¡Por supuesto! Siempre encuentras españoles cuando viajas, y si estás en Francia más aún. Sólo en nuestra resi-dencia por ejemplo somos ocho. ¿Estás pensando en volver a trabajar a

Burdeos? Ahora mismo estoy buscando prácticas para el verano y me gustaría poder en-contrar algo en Burdeos efectivamente, porque es una ciudad muy agradable y que ya conozco bien. Además en la resi-dencia nos dan clases de cómo redactar el currículum y cómo afrontar entrevis-tas, ¡así que estoy muy motivado!


El coche eléctricoPablo Gómez Paula Diana

Cada vez es más frecuente escuchar noticias sobre coches eléctricos y es una realidad que estos vehículos circu-lan por las carreteras de nuestro país. En España, se construyen 5 modelos diferentes pero las ventas no superan el 3%. Los datos nos posicionan en Eu-ropa muy lejos del 25% de Noruega, el gran referente, ya que aunque, a nivel mundial, es superado por EEUU, China y Japón; su proporción por habitante es de 14,7 por cada mil frente al 0,97 de Es-tados Unidos.

Los vehículos eléctricos se han conver-tido en una buena alternativa para el desplazamiento por ciudad. Su auto-nomía ha ido mejorando y ya ofrecen

entre 150 y 400 km sin recargar, frente a los 700-800 km de un coche diésel. Si bien sigue siendo claramente inferior, con 150 km se pueden cubrir en torno al 80% de los trayectos urbanos diarios habituales. Además, a medida que se va implantando la hibridación con motores eléctricos y de combustible fósil, el pro-blema de la autonomía queda reducido a casi anecdótico para la mayor parte de los usuarios.

Por otra parte, sus silenciosos moto-res ayudan a reducir la contaminación local de las ciudades, donde la mayor

“Su autonomía ha ido mejorando y ya ofre-cen entre 150 y 400 km sin recargar.”


parte de las emisiones se realizan en el sector de transporte. Para comprobar su impacto ecológico habría que tener en cuenta el Mix Energético del país, el rendimiento de los motores de combus-tión interna, el rendimiento de las cen-trales térmicas de combustible fósil, el coste energético de la distribución del combustible a las gasolineras, etc. Esto hace que la estimación de la huella de carbono para ambos casos sea difícil de estimar con precisión. Aun así, pode-mos afirmar que para un coche eléctrico que se mueva solo en modo eléctrico por ciudad y que se recargue de noche, cuando el mix energético está compues-to principalmente de energía eólica y nuclear, las emisiones de CO2 y demás emisiones contaminantes serán consi-derablemente menores que las que hu-biese emitido un coche de combustible fósil de similares características en ese mismo trayecto.

Desde un punto de vista económico, los coches eléctricos siguen siendo más caros que sus homólogos tradicionales. Sin embargo, el Estado ha puesto en marcha diversas ayudas para la compra de vehículos eléctricos, como por ejem-plo el plan MOVEA. De esta forma, la di-ferencia de precios no es tan notable en los vehículos de gama media.

En cuanto al coste del kilómetro, te-niendo en cuenta sólo el combustible, un coche eléctrico se mueve entre 0,90 y 1,30€ por cada 100 km si se recarga por la noche con tarifa de discrimina-ción horaria, frente a los entre 1,5 y 2,5€ por cada 100 km de un coche de com-bustible fósil de clase media. También,

es importante destacar que el mercado eléctrico es bastante menos fluctuante que el mercado de combustibles fósiles, lo que es una ventaja a la hora de prever costos a medio plazo.

Lo que incrementa el precio de un coche eléctrico respecto a uno tradicional es la batería, que es un elemento bastante caro y de vida útil limitada. Todavía no existe la suficiente experiencia de uso en el campo de las baterías de los ve-hículos para sacar datos concluyentes, más aún si tenemos en cuenta la velo-cidad a la que salen nuevas mejoras en este campo. Para combatir esta incerti-dumbre, los fabricantes están optando cada vez más por una opción de compra de vehículo eléctrico con batería en al-quiler. Esto reduce el desembolso inicial y, a cambio de pagar una cuota men-sual en concepto de batería, permite despreocuparse de los costos de man-tenimiento o de tener que hacer frente en un momento dado a la necesidad de comprar otra. Aún así, y como hemos comentado en el otro artículo, el campo de las baterías está sufriendo una evo-lución importante, por lo que se espera que los precios y problemas se vayan re-duciendo rápidamente

Para fomentar el uso de estos vehícu-los y su introducción a los usuarios, los ayuntamientos de varias ciudades es-pañolas ha puesto en marcha servicios de alquiler de coches eléctricos por mi-nutos. De este modo, no hay que pre-ocuparse del seguro, ni de las recargas y, en ocasiones, también, tienen aparca-mientos reservados. Con unos precios por hora que oscilan entre 3 y 7 euros, algunos ejemplos de esta iniciativa son: Málaga, Madrid, Gijón o Valladolid.

“Lo que incrementa el precio de un coche eléctrico respecto a uno tradicional es la

batería, que es un elemento bastante caro y de vida útil limitada.”

“Desde un punto de vista económico, los coches eléctricos siguen siendo más caros

que sus homólogos tradicionales.”


Launch. Land. Repeat.Álvaro Blázquez

La carrera por el transporte espacial está más caliente que nunca. Los prin-cipales impulsores han apostado por el desarrollo de tecnología que permi-ta reutilizar los cohetes. De esta forma cada viaje cuesta únicamente el gasto en combustible y no las decenas de mi-llones requeridos para fabricar los cohe-tes. En el corto plazo esto hace los viajes a lugares como la Estación Espacial In-ternacional mucho más económicos. En el largo plazo, los viajes interplanetarios.

En la carrera por el cohete reutilizable los dos jugadores principales son Spa-ceX (Elon Musk; PayPal y Tesla) y Blue Origin (Jeff Bezos; Amazon).

SpaceX es la más conocida entre el pú-blico. Fundada en 2002 por Elon Musk, fue capaz de aterrizar su cohete Falcon 9 en tierra en diciembre de 2015. Sin embargo, su fama viene sobretodo por intentar aterrizar sus cohetes en un pla-taforma autónoma en el mar del tama-ño de un campo de fútbol.

La idea de aterrizar en una plataforma en el mar es simplemente por seguri-dad. Cuanto mayor es la distancia des-de la que vuelve el cohete mayor es su velocidad de entrada. A mayor velocidad de entrada un pequeño error puede sig-nifi car fallar el punto de aterrizaje por una gran distancia. El último intento,


después de tres fallidos, fue el pasado 4 de marzo con resultado también negati-vo en el aterrizaje.

Blue Origin, fundada en 2000 por Jeff Bezos, fue capaz el pasado mes de ene-ro de aterrizar su cohete New Shepard. Este mismo cohete consiguió esta haza-ña previamente en noviembre de 2015. La intención de la compañía es repetir el lanzamiento y aterrizaje varias veces en los próximos meses.

Pese a que los aterrizajes conseguidos por ambas compañías pueden parecer similares, existe una gran diferencia. SpaceX aterrizó desde una órbita te-rrestre baja (LEO, Low Earth Orbit; 100 - 2.000 km) mientras que Blue Origin lo hizo desde distancias suborbitales (<100km). La diferencia entre ambas es

la energía en juego. Para llegar a distan-cias suborbitales son necesarias velo-cidades del orden de Mach 3, mientras que para órbitas bajas esa energía au-menta hasta Mach 30.

Para explicar esta diferencia es necesa-rio clarificar las condiciones de las órbi-tas bajas. En estas órbitas hay suficiente aire para hacer volar un avión así como gravedad, un 90% de la existente en la superficie terrestre. Esto provoca dos fenómenos. Primero, es necesario man-tener una aceleración para contrarres-tar la resistencia del aire. Segundo, esta aceleración tiene también que vencer la fuerza gravitacional de forma que el co-hete se mantenga en órbita. Todo esto provoca la diferencia de velocidades y energías descritas anteriormente que aumentan significativamente la dificul-tad de maniobra y aterrizaje del cohete.

“De esta forma cada viaje cuesta únicamen-te el gasto en combustible y no las decenas

de millones requeridos para fabricar los cohetes.”


Entretenimiento

1- Sudoku especialEl objetivo es completar los números de rejilla de tal manera que:

- Cada línea no tenga números repetidos

- Cada columna no tenga números repetidos- Cada línea que une las bolas tampoco tenga números repetidos

2- ¿Cuánto mide la cuerda?Una cuerda está enrollada de forma simétrica alrededor de una barra circu- lar. La cuerda da la vuelta exactamente

cuatro veces alrededor de la barra, que tiene una circunferencia de 4 centíme- tros y una longitud de 12 centímetros. Averigua cuánto mide la cuerda

¡GANA UNA BATERÍA PORTÁTIL!Sortearemos una batería portátil entre los que

nos enviéis al correo [email protected] la resolución correcta de los dos pasatiempos.

¡Y no olvides también mencionar en twitter a @CEDEII cuando los hayas resuelto!

¡Los más rápidos tendrán más probabilidades de ganar!

La revista a color y más información sobre las noticias en nuestra web

cedeii.es | Revista | Marzo - Abril 2016

@CEDEII CEDEIngInd

diario de un industrial #2

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