diapositivas habilitacion instrumental eaci.ppsx

7/17/2019 Diapositivas Habilitacion Instrumental Eaci.ppsx

http://slidepdf.com/reader/full/diapositivas-habilitacion-instrumental-eacippsx 1/202

AUTOR: Cap. Michael A. MirandaPrograma de Entrenamiento HABILITACION INSTRUMENTAL (Primera Revisión 2013)Autorizado su uso para Escuela de Aviacion Ciudad de Ibarra - Aviacionesav

INSTRUMENT

RATING

Training




PRIMERA PARTE

- Creando experiencia Profesional

- Principios del Vuelo por Instrumentos

- El Entorno de VueloSEGUNDA PARTE

- Salidas

- Vuelo en Ruta IFR

- Llegadas

- Aproximaciones

- Aproximaciones InstrumentalesERCERA PARTE

Meteorología

Consideraciones para Vuelo instrumental

TABLA DE CONTENIDO

http://ppt/slides/slide152.xml






La Aviación y su Desarrollo

Creando experiencia profesional




La Aviación y su Desarrollo





INSTRUMENT RATING

Introducción al Vuelo Instrumental


• 927 el Gobierno de EUA instala el primer sistema de navegación por radio

• 928 Daniel Guggenheim funda Promotion of Aeronautics

•Jimmy Doolittle (desarrollo de técnicas de vuelo por instrumentos)

•Elmer A. Sperry funda Sperry Gyroscope Company

• - Horizonte artificial

• - Gyro Direccional

•Paul Khollsman desarrolla el altímetro de precisión





INSTRUMENT RATING

Septiembre 24 de 1929, Doolittle junto a su piloto de seguridad Ben Kesley a bordo de un NY-2 Biplano

logra el primer vuelo solamente por referencia instrumental . Después de despegar a ciegas, realiza dos

virajes de 180 grados, navega 15 minutos establecido en beam antes de realizar una aproximación y

aterrizaje exclusivamente con referencia instrumental






http://slidepdf.com/reader/full/diapositivas-habilitacion-instrumental-eacippsx 7/202AUTOR: Cap. Michael A. MirandaPrograma de Entrenamiento HABILITACION INSTRUMENTAL (Primera Revisión 2013)

Autorizado su uso para Escuela de Aviacion Ciudad de Ibarra - Aviacionesav

INSTRUMENT RATING



PRIMER SISTEMA DE NAVEGACION

LF/MF FOUR COURSE RADIO RANGE




INSTRUMENT RATING

-Varios pilotos perdidos y accidentados

- De 40 pilotos amigos 32 se accidentan en dos inviernos

-Recolecta información de elevaciones, distancia de pistas, etc.

-Guarda toda la información recolectada en una sola libreta

-Logra record impresionante de vuelos completados

-Su secreto, esa libreta negra

-Inicia un gran negocio de cartas para procedimientos



1930

Elrey B. Jeppesen aviador de Varney Airlines y después de Boeing Air

Transport presta servicios como piloto de correo aéreo.




INSTRUMENT RATING

Por que la Habilitación instrumental?


IFR (Instrumental Flight Rules)

VFR (Visual Flight Rules)

FAR PARTE 91

VMC (Visual Meteorological Conditions)

IMC (Instrumental Meteorological Conditions)




INSTRUMENT RATING


Vuelos VFR en condiciones IMC son la primera causa de accidentes por clima.

Por que la Habilitación instrumental?




INSTRUMENT RATING

El entrenamiento instrumental

OBJETIVO DE SU ENTRENAMIENTO

Durante su entrenamiento Usted deberá:

✓Saber como controlar adecuadamente la aeronave en un vuelo con losinstrumentos de actitud del avión.

✓Aumentar su conocimiento del clima, reportes meteorológicosaeronáuticos y reportes de tendencia.

✓Interpretar cartas instrumentales e incrementar sus habilidades denavegación con radio ayudas.

✓Seguir las autorizaciones ATC y procedimientos cuando este operandobajo reglas IFR.

✓Perfeccionar las operaciones Instrumentales tales como, holdings yprocedimientos de aproximación.

✓Desarrollar su habilidad para la toma de decisiones aeronáuticas y juicio.

✓Practicar procedimientos de emergencia.




INSTRUMENT RATING


El entrenamiento instrumental

Durante su entrenamiento instrumentalusted realizara varias de vuelo utilizandoun dispositivo que limita su visibilidadpara simular condiciones IMC (Hood) asíusted mantendrá referencia únicamentecon los instrumentos de la cabina.




INSTRUMENT RATING


Entrenamiento en tierra simuladores

FLIGTH SIMULATOR

AIR TRAINING DEVICE

PERSONAL COMPUTER AIR TRAINING DEVICE





CERTIFICACIONES Y HABILITACIONES

PILOTO COMERCIAL

HIGH PERFORMANCE & COMPLEX (200 Hp., Flaps, tren retráctil, paso variable

MULTIENGINE RATING (Habilitación Multimotor)

CFI Certificated Flight Instructor (Instructor de Vuelo)

ATP Airline Transport Pilot (Piloto Transporte de Línea Aérea)

- 1.500 Horas de vuelo

* 250hrs. PIC (Piloto al mando)

* 500hrs. Cross Country

* 100hrs. Vuelo nocturno

* 75hrs. Experiencia instrumental

INSTRUMENT RATING (Habilitación Instrumental)




MANUALES Y RECURSOS

Instrument Comercial Manual (Jeppesen)Instrument Flying (ASA)

Instrument Flying Handbook (FAA)

Instrument Procedures Handbook (FAA)

Instrument Rating Prepware (ASA-FAA)

Aeronautical Information Manual AIM (FAA)

JeepChart Training (Jeppesen)

Recomendado:Jeppesen Charts Training Video

Instrument Rating Prepware (ASA)




INSTRUMENT RATING

FACTORES HUMANOS AVANZADOS

En aviación eso que llamamos suerte es meramente profesionalismo y atención a

los detalles, es tener conciencia de todo lo que esta pasando a su alrededor, es que

tan bien comprenda sus capacidades y las de su avión. La suerte no es mas que

la suma total de todas sus habilidades como aviador.

Stephen Coonts.




INSTRUMENT RATING

Conceptos

FACTORES HUMANOS AVANZADOS

Pasajeros

Coordinación

Decisiones

El vuelo IFR y Comercial

requiere que Usted sea

altamente organizado en la

cabina, utilice los recursos

disponibles efectivamente y

siempre mantenga una actitud

profesional.




INSTRUMENT RATING

Conceptos de Factores Humanos Avanzados

AERONAUTICAL DECISION MAKING - ADM

ADM Es una aproximación sistemática en un proceso mental utilizado por los

pilotos de aeronaves para determinar conscientemente el mejor curso o acción a

tomar en respuesta a una serie de circunstancias.

En los inicios de la aviación los pilotos navegaban con sistemas básicos,

tratando de evitar mal tiempo y nubes, hoy en día los sistemas han

evolucionado así como la seguridad de los vuelos, sin embargo las situaciones

y decisiones a tomar son similares a las que se enfrentaban los pioneros en el

vuelo instrumental




INSTRUMENT RATING


CREW RESOURCE MANAGEMENT - CRM

Despachadores (TOV), Tripulantes de Cabina, Personal de Mantenimiento y ATC, etc.

Principios básicos del CRM

Administración de la carga de trabajo en cabinaConciencia Situacional

ComunicaciónRol y liderazgo del PICCoordinación de toda la tripulación

El objetivo de los programas de CRM es lograr el uso efectivo de todoslos recursos disponibles; HUMANO, EQUIPO e INFORMACION.




INSTRUMENT RATING

Conceptos Factores Humanos Avanzados

CREW RESOURCE MANAGEMENT - CRM

Aviación

Sinopsis de algunos Accidentes

1979, B-707, Rio de Janeiro – Durante una salidanocturna, el ATC notifica al 707 que mantenga su

velocidad y que suba y mantenga con el presenterumbo. El Capitán comenta: “Bueno, estamos bajo

vigilancia radar …. Eso teóricamente significa que no

nos pasara nada ” . El ATC estaba ocupado con otracomunicación, hasta que el controlador recibe unaalarma urgente de peligro del 707 y notifica que virepor derecha y ascienda “sin restricción”. El B-707 seimpacto a tan solo 20 segundos después de la primeranotificación

1990, DC-9, Zúrich – El DC-9 estaba en unaaproximación ILS, el F/O (Primer Oficial) falla en lainterceptación del glideslope, pero continuaestabilizado y mantiene el descenso de todas maneras.El Capitán piensa que el F/O esta estableciéndose ymanteniendo el glidescope pero este nunca subió paracorregir y llevo al avión bajo la senda de planeo,impactándose tan solo a 5 millas de la pista.

1992, A310-300, Katmandú – En una aproximaciónfrustrada, la tripulación deja que el piloto automático

vuele el avión cuando continuaban en el procedimientode la carta, determinando nuevas coordenadas para elFMC e ingresándolas manualmente cuando esteprocedimiento debería realizarse después delprocedimiento de frustrada. El GPWS empezó a sonarinsistentemente .. PULL UP immediatly y la tripulaciónespero autorización del ATC para realizar la maniobra.El A310 se impacto en la montaña 15 segundos despuésde la alerta inicial del GPWS.

•Estos tres reportes ilustran

como la perdida del CRM puede

contribuir o es la causa primaria

de un accidente.




INSTRUMENT RATING


EL PROCESO DE LA TOMA DE DECICIONES

1) RECONOZCA LOS CAMBIOS

2) DEFINA EL PROBLEMA

3) ESCOJA UN CURSO O ACCION A SEGUIR

4) IMPLEMENTE SU DECISIÓN

5) ASEGURESE QUE SU DECISIÓN ESTA DANDO LOS RESULTADOS DESEADOS




INSTRUMENT RATING


LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO - PIC

Usted PIC es la Autoridad final en el avión perotome en cuenta lo siguiente…

✓Defina las responsabilidades de cada piloto antes del vuelo

✓Establezca una atmosfera cómoda y de comunicación abierta en cabina

✓Asegúrese de poner mucho cuidado en las recomendaciones y sugerencias de su Co Piloto

Su redimiendo en vuelo puede verse afectado por varios factores tales como:

1. Su estado de salud

2. Experiencia reciente

3. Conocimientos4. Nivel de habilidad

5. Actitud

Estudios han identificado 5 actitudes

peligrosas las cuales interfieren en lahabilidad del piloto para tomar

decisiones y ejercer propiamente la

autoridad.




INSTRUMENT RATING


LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO - PIC

SIGA LAS REGLAS

TOMESE SU TIEMPO PIENSE PRIMERO

NO SE ARRIESGUE,ESAS SON TONTERIAS

ME PODRIA PASARPUEDO HACERLO MEJOR




INSTRUMENT RATING


COMUNICACION

Delegue las comunicaciones en cabina

Este alerta de identificaciones similares

Si tiene alguna duda, verifique

Mantenga una comunicación simple

Utilice una técnica apropiada de radio

Utilice un procedimiento de radioapropiado

Nunca asuma que el ATC escucho surepetición

Utilice headsets

Utilice su identificación completa

Repita siempre toda la autorización de ATC

En un entorno IFR sus comunicaciones cambian y su carga de trabajo aumenta.




INSTRUMENT RATING


USO DE LOS RECURSOS

En un entorno IFR usted requiere de muchos mas

recursos y debe manejarlos apropiadamente.

CARTAS: seccionales, salidas, llegadas, aproximación,POH

A esto sume su contacto permanente con:

SERVICIO RADARSERVICIO DE REPORTE DEL CLIMACONTROL ATCETC.

Sus recursos de cabina se incrementanmientras mas complejo es su avión.

PLANIFIQUE Y ORGANICE PERFECTAMENTE SU CABINA Y SUS RECURSOS




INSTRUMENT RATING


ADMINISTRACION DE LA CARGA DE TRABAJO

Una efectiva administración de la carga de trabajo impacta directamente en la

seguridad del vuelo.




INSTRUMENT RATING


CONCIENCIA SITUACIONAL

Mantener la concienciasituacional sin referenciasvisuales es posiblemente elreto mas grande de unpiloto instrumental.

•Mantenga una solida imagen mental de su vuelo

•Mantenga un buen estado físico para el vuelo

•Este al tanto de todas las condiciones del clima

La perdida de la conciencia situacional muchas veces terminan en un CFIT





INSTRUMENT RATING

CFIT Controlled Flight Into Terrain(Vuelo controlado contra el terreno)


CONCIENCIA SITUACIONAL




INSTRUMENT RATING


FISIOLOGIA AERONAUTICA

Es parte importante de su entrenamiento en factores humanos.

Como usted se sienta físicamente impacta directamente en quetan bien Usted pueda volar.

DESORIENTACION

- Visión

- Sistema Vestibular oído medio

- Sentido Kinestesico

HIPOXIA

- HIPOXIA HIPOXICA

- Otros formas de Hipoxia

(Hipemica, Sisotoxica, Hisotoxica)

Para prevenir o salir de la desorientaciónespacial en condiciones IFR, Usted debeinterpretar apropiadamente y confiar enlos instrumentos de vuelo

Usted esta mas expuesto adesorientación espacial si utiliza lasseñales o sensaciones de su cuerpopara interpretar la actitud del vuelo




INSTRUMENT RATING


DESORIENTACION ESPACIAL

Ocurre cuando existe un conflicto de información entre las señales de su

visión central y las señales que manda su visión periférica.

CAUSAS:La interpretación de su vista periférica del:

MOVIMIENTO DE LA LLUVIA FUERA DE LA VENTANA

MOVIMIENTO DE LA NIEVE FUERA DE LA VENTANA

MOVIMIENTO DE LAS NUBES FUERA DE LA VENTANA




INSTRUMENT RATING

Los canales semicirculares den oído medio están colocados en tres planospara darnos información de: ROLL, PITCH, YAW (viraje, cabeceo guiñada).Los nervios del sentido vestibular transmiten esos impulsos al cerebro parainterpretar el movimiento.


DESORIENTACION VESTIBULAR




INSTRUMENT RATING



Durante un viraje prolongado yconstante usted dejaría depercibir el movimiento ya que elfluido en el canal semicircularalcanza nuevamente unequilibrio y sus celdas capilaresdejan de deflactarse.




INSTRUMENT RATING

Una rápida aceleración durante eldespegue puede crear la ilusión demantener una actitud nariz arriba delavión, y un cambio abrupto de unascenso a vuelo recto y nivelado puedecrear la ilusión de un desbalance haciaatrás.

Si Usted mueve su cabezaabruptamente durante un virajeprolongado constante en condicionesIFR, usted podría desorientarse.

GRAVEYARD ESPIRAL

Durante una perdida de altituddurante un viraje prolongadoUsted puede llegar a interpretarun descenso con alas niveladas.

ILUSIONDECORIOLIS

Durante un viraje coordinado constante, si usted mueveabruptamente su cabeza para levantar un lápiz o realizar uncambio de tanques de combustible, Usted generaramovimiento adicional en sus canales por lo que provocara lailusión de estar cayendo en picada.LEANS

Esto ocurre cuando realiza unacorrección rápida de banqueo.

ILUSION SOMATOGRAVICA

Una rápida aceleración provocara la ilusión demantener hacia arriba la nariz del avión

ILUSION DEINVERSION

Esto ocurre cuando realiza uncambio abrupto de un ascenso avuelo recto y nivelado.



HIPOXIA




INSTRUMENT RATING


HIPOXIA

Hipoxia Hipoxica

Hipoxia Hipemica

Hipoxia Sisotoxica

Hipoxia Histotoxica

Ocurre cuando nuestro cuerpo no recibe suficiente oxigeno, estaincapacidad es causada por algunos factores / tipos de Hipoxia.

Los síntomas de la hipoxia pueden serdifíciles de reconocer después de quesus reacciones han sido afectadas.

HIPOXIA




INSTRUMENT RATING

Usted debe comprender los cambios físicos a los que esta expuesto mientras seincrementa su altitud de vuelo, y la presión atmosférica cambia.


HIPOXIA

La hipoxia es el resultado de la falta

de oxigeno suficiente que debe recibirlos tejidos de su cerebro y cuerpo




INSTRUMENT RATING


OTRAS FORMAS DE HIPOXIA

La combinación de diferentes tipos de Hipoxiaafectan su cuerpo lo que puede causar queexperimente los síntomas a altitudes mucho masbajas de lo esperado.

La susceptibilidad a la hipoxia por lainhalación de CO se incrementamientras se incrementa la altitud.

Inspecciones frecuentes se debenrealizar a los sistemas manifold deescape de gases, para minimizar laposibilidad de que los gases del motoringresen a la cabina




INSTRUMENT RATING


PREVENCION DE LA HIPOXIA

Las FAR en su parte 91 requiere que Usted utilice oxigeno suplementario a partir de los 12.500 ft.




INSTRUMENT RATING


HIPERVENTILACION, STRESS Y FATIGA

HIPERVENTILACIONEs provocada por la falta de dióxido de carbono en elcuerpo, es causada por el aumento en la velocidad de larespiración.

STRESSEs una reacción física y psicológica a una demanda típica demucha atención. Lo que provoca una irrigación dehormonas químicas en la sangre eso hace que sumetabolismo se incremente.

FATIGAPrincipalmente causada por factores tales como, altosniveles de concentración prolongados, vuelos comercialesremunerados, varios vuelos al día, adaptaciones a loshorarios, etc..

Para recuperarse de una situación dehiperventilación Usted deberá reducirsu velocidad de respiración hastalograr un nivel normal.




INSTRUMENT RATING


ALCOCHOL Y DROGAS

Un Metro 3 se impacta contra el terreno apenas a 5.3 millas cerca de lapista durante una aproximación VOR/DME hacia el aeropuerto de Las

Animas en Durango Colorado. Las condiciones prevalecientes eran IMCNocturnas. El FO volaba el avión supervisado por el PIC. La evidenciaindico que el PIC había usado cocaína entre 10 y 18 horas antes delvuelo. La NTSB concluyo que el rendimiento del PIC fue reducidosignificantemente por la fatiga residual que provoca el uso de cocaínalo que no le permitió supervisar correctamente a FO

Testigos reportan haber visto un Grumman AA-5Bvolando hacia los arboles impactándose mientrasexplotan sus tanques de combustible. El examentoxicológico revela que el Piloto estaba bajo la

influencia de marihuana.

Su Juicio y la habilidad para la tomade decisiones puede ser severamenteafectado por bajas cantidades dealcohol.




INSTRUMENT RATING


ESTADO FISICO PARA VOLAR

La lista de chequeo I’m Safe

es una buena herramientapara evaluar sus estadofísico antes de volar.

PRINCIPIOS DEL VUELO POR INSTRUMENTOS




INSTRUMENT RATING


•LEYES UNIVERSALES

•SISTEMAS DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO

•VUELO EN BASE AL INSTRUMENTO DE ACTITUD

•INSTRUMENTOS DE NAVEGACION






INSTRUMENT RATING


LEYES de instrumentación

LEY SUPREMA

•Los instrumentos básicos deben estar siempre presentes ydeben proporcionar información de: ACTITUD, ALTITUD y

VELOCIDAD en todo momento.

•Poseer la capacidad de reconocer la actitud del avión en formainmediata.

•Poseer la capacidad de permitir la recuperación de actitudesinusuales.

•Proveer indicaciones completas de fallas.





INSTRUMENT RATING



LEY DEL ORDENLOS ELEMENTOS DE INFORMACION QUE APOYAN A LA LEY SUPREMA DEBEN

ESTAR UBICADOS Y ORGANIZADOS DE FORMA QUE PERMITAN UNA

OBSERVACION NATURAL (“T” básica).





INSTRUMENT RATING



LEY DE LOS ESTANDARESLOS ELEMENTOS DE INFORMACION QUE APOYAN A LA LEY SUPREMA DEBEN

ESTAR ESTANDARIZADOS EN LO QUE RESPECTA A; TERMINOLOGIA, SIMBOLOGIA Y

ORGANIZACIÓN.





INSTRUMENT RATING



HUD (Head Up Display) / PFD (Primary Flight Display)

DEBEN CUMPLIR CON LA LEY SUPREMA, LA LEY DEL ORDEN Y PROYECTAR INFORMACION DE

ACTITUD, GRADOS DE INCLINACION LATERAL, ALTITUD BAROMETRICA, IAS O CAS.

SISTEMAS DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO




INSTRUMENT RATING

SISTEMAS DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO

Principios del vuelo por instrumentos

A Palo y bola / coordinador deviraje GIROSCOPICO

B Altímetro sensitivo, ajustablecon la presión barométrica

CReloj con display de horas, minutos ysegundos con puntero de medición desegundos, o en presentación digital

D Indicador GIROSCOPICO de banqueo ycabeceo, (Horizonte Artificial)

EIndicador de dirección GIROSCOPICO

(Giro Direccional o equivalente)

RELOJC

INDICADOR DE ACTITUDDALTIMETROB

COORDINADOR DE VIRAJEA GIRO DIRECCIONALE

Adicionalmente a los instrumentos que requiere para un vuelo VFR, los instrumentos aquínombrados son requeridos para para vuelos bajo reglas IFR

INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS DE VUELO




INSTRUMENT RATING



Es su responsabilidad como PIC tenerla seguridad de que el chequeo delsistema altímetro ha sido realizadodentro de los 24 meses anteriores.

Una ventaja del coordinador de virajeeléctrico es que servirá comoalternativa ante una falla del sistemade succión.

El sistema de succión envía el airepor medio de un filtro, el aire semueve a través de mini turbinasdentro del Horizonte y el girodireccional eso causa que losgiróscopos roten a una velocidad a o

sobre las 18.000 rpm, este flujo deaire sigue por medio de la bomba desucción y pasa por una válvula deprevención para que no exceda loslimites establecidos.




INSTRUMENT RATING



Un Giro depende de la resistencia a ladeflexión inercial y capacidad de sudisco de girar con propia operación.

RIGIDEZ EN EL ESPACIO

El principio inercial delos giróscopos lo quepermite el vuelo IFR.

Si recuerda quien fue el inventor de los giróscopos? Elmer A. Sperry (Sperry Gyroscope Company) 1910

S OS G OSCO COS O




INSTRUMENT RATING



PRECESION

Otra de las características de losgiróscopos, Este principio transmite lafuerza aplicada en algún punto del

disco en movimiento 90 grados en elsentido de rotación.

En que afecta?

Durante los virajes que realiza el avión

varias veces hay estos puntos deprecesión esto genera variaciones en elGiro Direccional y pequeñasvariaciones en el Horizonte Artificial

INDICADOR DE ACTITUD / H i A ifi i l




INSTRUMENT RATING

INDICADOR DE ACTITUD / Horizonte Artificial


COMO FUNCIONA

ERRORES DEL INDICADOR DE ACTITUD




INSTRUMENT RATING

ERRORES DEL INDICADOR DE ACTITUD


El Horizonte y Giro Direccional se ve afectado

por la fuerza centrifuga durante los virajes.

-Menos de 5 grados en banqueo

-1 barra en el indicador de cabeceoCuando realiza un viraje de 180 grados

El error se cancela en un viraje de 360 grados

El error de instrumento en el banqueo ycabeceo es máximo cuando el avión hace unviraje de 180 grados. Otros errores ocurrendurante la aceleración y desaceleración.

GIRO DIRECCIONAL




INSTRUMENT RATING

GIRO DIRECCIONAL


El Giro Direccional tiene su spin (disco

rotatorio) en un plano horizontal, la

rigidez en el espacio que tiene es en la

misma dirección en la que el avión vira

en base a su eje vertical

ERRORES

-En vuelo recto y nivelado es ilegible el error.

-Usted debe revisarlo cada 15 minutos.

- Para corregir debe asegurarse de estar nivelado yen vuelo sin aceleración ni desaceleración .

INDICADORES DE VIRAJE




INSTRUMENT RATING



Un coordinador de viraje de avión ligero le indica:

-Que por cada segundo vira 3*-En un minuto hace un viraje de 180*-Y en dos minutos completaría un viraje de 360*

Viraje Estándar FORMULA:

Angulo de Banqueo = [TAS en nudos / 10] + 5(aplica para aviones de entrenamiento o ligeros )

Aviones de turbina utilizan indicadores de virajede 4 minutos para los 360* por su tipo debanqueo directamente asociado con suvelocidad. Su instrumento de entrenamientonormalmente le indica 2 minutos para completarun viraje de 360*

Un viraje coordinado estándar tiene 3 grados deviraje por cada segundo. Tomara 60 segundos paraun viraje de 180 *. Un viraje medio estándar tiene 1½* por segundo y tomara 4 minutos para completarun viraje de 360*

Durante un viraje de banqueo constante, elincremento de la velocidad aérea resulta enuna disminución del régimen de viraje y unincremento en el radio de viraje





INSTRUMENT RATING



COMO FUNCIONA

Palo y Bola (turn-and-slip)

Coordinador de Viraje (Turn Coordinator)

El avión miniatura en el coordinador de viraje indicadirectamente el régimen de banqueo y régimen deviraje. El Palo y bola solamente da información delrégimen de viraje. Los dos instrumentosindirectamente indican una actitud de banqueo.





INSTRUMENT RATING



El inclinometro del Coordinador de viraje leayuda a mantener el equilibrio entre dosfuerzas :

-Fuerza Centrifuga (CF)

-Componente Horizontal de Sustentación (HCL)

DERRAPE (Slip)

DESLIZAMIENTO (Skid)

VIRAJE COORDINADO

La bola del coordinador de viraje le indica la calidaddel viraje. El componente horizontal de sustentacióncausa que el avión vire. En un viraje condeslizamiento el factor de carga se incrementa por elexceso de fuerza centrifuga .

CHEQUEO DE INSTRUMENTOS




INSTRUMENT RATING



El chequeo pre vuelo de sus instrumentos de vuelo giroscópicos y sus fuentes de

alimentación es de particular importancia para un vuelo IFR.

Antes de encender suMaster Switch, verifique elfuncionamiento de las

indicaciones de falla delinstrumento

Previamente al encendido revise el palo y bola y determine si

la aguja esta casi centrada y el tubo del inclinometro lleno defluido. Durante el taxeo verifique que la bola se deflecta al ladocontrario de los virajes y la aguja del indicador se deflecte allado del viraje

Antes de encender el motor, escuchecualquier ruido mecánico. El ruido podríaindicar alguna falla mecánica de losgiróscopos eléctricos





INSTRUMENT RATING



Tome en cuenta:

-Revise su amperímetro inmediatamente después de encender su motor

-Los Giróscopos toman aprox. 5 minutos para estar 100% operativos

-Error de precesión aceptable cada 15 min. De 3* o inferior

-Tome en cuenta la indicación de succión y carga de amperímetro para

saber si esta recibiendo suficiente alimentación.

De 5 minutos para que el Horizonte y Giro completesu erección al 100%. Asegúrese de que la barra delhorizonte no varie mas de 5* durante los virajes en eltaxeo y el giro direccional mantenga la mismaindicación de su brújula durante los virajes de taxeo

Durante un viraje a la izquierda en el

taxeo el avión miniatura delcoordinador de viraje indica el viraje ala izquierda y la bolla hacia la derecha

COMPAS MAGNETICO BRUJULA




INSTRUMENT RATING

COMPAS MAGNETICO - BRUJULA


ERRORES

VARIACION MAGNETICA

DESVIACION DE COMPAS

FUERZA MAGNETICA(magnetic dip)

La desviación magnética del compasvaria en diferentes rumbos enaeronaves similares.

COMPAS MAGNETICO BRUJULA




INSTRUMENT RATING

COMPAS MAGNETICO - BRUJULA


MAGNETIC DIP

La brújula indica el rumbo correctamente cuando esta volando de W a E ode E a W, pero si realiza virajes mientras su rumbo es hacia el norte o haciael sur, la fuerza magnética obliga al error del instrumento. Para compensareste error es necesario que realice virajes coordinados

Un error de viraje hacia el norte en labrújula es causada por el magneticdip.

CHEQUEO DE ESTE INSTRUMENTO

Este error es predecible y corregible, solamentedebe asegurarse antes de su despegue que labrújula este completamente llena con el fluidointerno

INSTRUMENTOS DEL SISTEMA PITOT Y ESTATICO




INSTRUMENT RATING

INSTRUMENTOS DEL SISTEMA PITOT Y ESTATICO


VELOCIMETRO

ALTIMETRO

VSI (climb)

DIFERENCIAS DE PRESION

PRESION DE IMPACTO

PRESION RAMPRESION DINAMICA

ES LO MISMO

PRESION ESTATICA

PRESION AMBIENTALES LO MISMO

Estos 3 instrumentos utilizan el sistema ESTATICO, pero, solamente elVelocímetro utiliza el sistema PITOT y ESTATICO.

AIRSPEED INDICATOR - VELOCIMETRO




INSTRUMENT RATING

AIRSPEED INDICATOR - VELOCIMETRO


LA PRESION DINAMICA QUE INGRESA AL

PITOT PRESIONA UN DIAFRAGMA ESTO

GENEREA UN MOVIMIENTO MECANICO QUE

ES MOSTRADA EN EL INSTRUMENTO COMO

IAS (INDICATED AIR SPEED)

ES BASICO PARA EL PERFORMANCE:

Despegues, Aterrizajes, velocidades de Stall.

En aeropuertos de altura, la velocidad indicada parala aproximación y aterrizaje podría no cambiar, perola velocidad respecto al terreno GS correspondientees mas alta.

VELOCIDADES AEREAS - AIRSPEEDS




INSTRUMENT RATING

VELOCIDADES AEREAS AIRSPEEDS


Como piloto Instrumental Usted debe comprender los diferentes tipos de velocidad.

CAS (Calibrated airspeed)

IAS corregida por error de instrumento e instalación

EAS (Equivalent airspeed)

CAS corregida por el aire comprimido en el pitot en altitudesparticulares.

TAS (True airspeed)Es la velocidad real que se mueve el avión atraves del aire calmo.

Asumiendo un día cercano al estándar (ISA); agregue un 2% al IASpor cada 1000 ft. de incremento en su altitud. Así obtiene su TAS.

MACHEs la relación entre el TAS del avión y la velocidad del sonido. Ej. Mach 0.85 significa que su avión

vuela al 85% de la velocidad del sonido a una temperatura dada.

CAS es IAS corregida por error de instrumento einstalación. TAS es CAS corregida por temperatura ypresión no estándar

Durante un vuelo con potencia constante a unaaltitud indicada constante, TAS aumenta si latemperatura externa baja.

V- SPEEDS Y CODIFICACION DE COLOR




INSTRUMENT RATING

V SPEEDS Y CODIFICACION DE COLOR


CHEQUEO INSTRUMENTO

Cuando usted acelera para el despegue, este seguro de que el indicador inicia su movimiento (speed alive) y que mantieneun régimen de incremento apropiado. Si no es así aborte su despegue.

Si Usted se encuentra en una turbulecnia severadurante un vuelo IFR , disminuya la velocidad de laaeronave hasta estar bajo esa velocidad. Estadisminución bajara la cantidad del factor de cargaimpuesto en las alas.

ALTIMETRO




INSTRUMENT RATING

ALTIMETRO


Para vuelo IFR Usted necesita unaltímetro sensitivo, ajustable a lapresión barométrica,.

A mas de ayudarle a mantener unnivel sobre el terreno, separación deotras aeronaves, altitudes mínimasIFR, el altímetro le ayudara amantener el control de la aeronave.

Así como nuestras velocidades semodifican en relación a los cambiosatmosféricos, las altitudes tambiénson modificadas.

CAPSULAS ANEROIDES

ESCALA DE INDICACIONDE ALTITUD

VENTANA DE CHEQUEO(Ventanilla de Kholsmann)

ALTITUD INDICADA

ALTITUD DE PRESION

ALTITUD DE DENSIDAD

ALTITUD VERDADERA

ALTITUD ABSOLUTA

Ahora Usted volara bajo reglas IFR, su habilidadpara interpretar y ajustar el altímetro es mucho masimportante que cuando volaba en reglas VFR.

TIPOS DE ALTITUD - Altímetro




INSTRUMENT RATING

TIPOS DE ALTITUD Altímetro


ALTITUD INDICADAEs la que Usted lee en su altímetro cuando este estaajustado para indicarle su altura respecto al nivel mediodel mar MSL, BAJO LOS 18.000ft.

ALTITUD DE PRESIONEs la que se muestra en el altímetro cuando este estaajustado con la presión estándar a nivel del mar 29.92Hg. Distancia vertical sobre un plano teórico o estándar

datum plane. A O SOBRE LOS 18.000 ft.

Cuando la temperatura es mas caliente de la estándar el altímetro le indicaraque esta mas bajo de lo que realmente esta volando, Cuando la temperaturaes mas baja de la estándar el altímetro le indicara mas alto de lo que enrealidad vuela.

ALTITUD VERDADERAEs la altitud actual de un objeto sobre el nivel medio delmar MSL. En sus cartas aeronáuticas, las elevaciones deaeropuertos, antenas , edificios, montanas son altitudesverdaderas.

Altitud de Presión es la altitud que se lee en elaltímetro cuando este esta ajustado para indicar laaltura sobre el estándar datum plane

Ajuste su altímetro en 29.92Hg. Para obtener sualtitud de presión bajo los 18.000ft. Y utilice laaltitud de presión cuando opere a o sobre 18.000ft.SIEMPRE ajuste su altímetro a 29.92Hg cuandovuele a o sobre los 18.000ft.

TIPOS DE ALTITUD - Altímetro




INSTRUMENT RATING

TIPOS DE ALTITUD Altímetro


ALTITUD DE DENSIDADEs la altitud de presión corregida por la temperatura noestándar. Es un valor teórico para determinar elperformance del avión. TEMPERATURA.

ALTITUD ABSOLUTAEs la distancia vertical actual del avión respecto al planode la tierra, en cartas de procedimientos se utiliza esta

altitud para determinar la distancia VERTICAL del aviónrespecto algunos puntos del aeropuerto. AGL.

Cuando Usted vuela de una área caliente hacia unaárea fría, vera afuera que esta mas bajo.

Cuando usted ajusta la escala de presión de sualtímetro a la presión local, este le indicara la altitud

verdadera del campo. Si la presión actual del campono esta disponible ajuste su altímetro a la elevacióndel campo.

AJUSTE DEL ALTIMETRO




INSTRUMENT RATING

AJUSTE DEL ALTIMETRO


El error mas común del altímetro es el masfácil de corregir, esto ocurre cuando ustedfalla en ajustar el altímetro en base a lainformación local de ajuste altimétrico.

PONGA MUCHA ATENCION CUANDO VUELE DE UN AREA DEALTA PRESION A UNA DE BAJA PRESION SIN REAJUSTAR SU

ALTIMETRO USTED PODRA ESTAR VOLANDO MAS BAJO DELO QUE REALMENTE ESPERA, SI USTED REAJUSTA SUALTIMETRO PODRA CORREGIR SU ALTITUD A LO QUEPLANIFICO.

El ajuste local del altímetro deberá ser utilizado portodos los pilotos fundamentalmente para manteneruna buena separación vertical con las aeronaves. ElATC periódicamente notificara al piloto el ajustealtimétrico correcto.

CHEQUEO DEL INSTRUMENTOAjuste su altímetro al ajuste altimétrico actual, si leindica una diferencia de 75 pies mas o menos estadentro de un rango aceptable para vuelo IFR.

Antes de un vuelo IFR, ajuste su altímetro según elaltímetro local, un margen aceptable es unaindicación de 75 pies de diferencia con la elevaciónactual

VSI – INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL




INSTRUMENT RATING


Llamado también, VVI (indicador develocidad Vertical) o Climb (Rate of Climb), leda información exclusivamente delincremento o decremento de presiónambiental medida en régimen de pies porminuto no es afectado por la temperatura

INFORMACION INCIAL DE PITCH

INFORMACION ESCENCIAL DE PITCH EN UNA FALLA DE LOS GYROS

NO DA INFORMACION INSTANTANEA DE REGIMEN

NO DA INFORAMCION CLARA DURANTE UNA TURBULENCIA

NO DA INFORAMCION CLARA CUANDO CONTROLA SU AVION ABRUPTAMENTE

CHEQUEO DEL INSTRUMENTOAntes de encender el motor del avión, chequee queindique 0 el VSI. Si lo observa después del encendidoapreciara variaciones de la aguja por las vibracionesiníciales del motor.

Si, durante el taxeo, nota que el VSI le indica ciertorégimen de acenso o descenso tome esa referenciacomo indicación 0.

ERRORES DEL SISTEMA PITOT Y ESTATICO




INSTRUMENT RATING


El sistema pitot y estático es muy confiable, sin embargo una indicación fuera de los

rangos que hemos estudiado es una clara indicación de un bloqueo en el sistema.

BLOQUEO DEL PITOT

BLOQUEO DEL LA TOMA DE PRESION DINAMICA Y

RANURA DE DRENAJE DESBLOQUEADA

INDICADOR DE VELOCIDAD MANTIENE 0

BLOQUEO DEL LA TOMA DE PRESION DINAMICA Y

RANURA DE DRENAJE

INDICADOR DE VELOCIDAD SE COMPORTACOMO UN ALTIMETRO.

Si la ranura de presión dinámica y la ranura dedrenaje del pitot se bloquean, el velocímetro podríaactuar como un altímetro esto es que mostraría unincremento de velocidad mientras se incrementa laaltitud.

ERRORES DEL SISTEMA PITOT Y ESTATICO




INSTRUMENT RATING


BLOQUEO SISTEMAESTATICO

BLOQUEO DEL LA TOMA ESTATICA AFECTA A TODO

EL GRUPO DE INSTRUMENTOS DEL SISTEMA PITOT

ESTATICO.

INDICACIONES ERRADAS DE VELOCIDAD

INDICACION COSNTANTE EN ZERO (0) DEL VSI

FRIZAMIENTO DEL ALTIMETRO (ALTIMETRO PEGADO)

•Si su aeronave no esta equipada con una toma

estática alternativa, Usted puede romper el cristal del

VSI para que permita ingresar la presión ambiental en

el sistema estático. Obviamente esto volverá

inutilizable su VSI y tampoco seria utilizable en un

avión presurizado, pero… en una emergencia IFR

la despresurización es una opción a considerar.

Si las tomas estáticas están congeladas, el VSIregresaría a zero (0) independientemente de suactual régimen de ascenso o descenso.

Si, durante un vuelo recto y nivelado es necesarioutilizar su toma de presión estática alterna dentrodel avión, el altímetro mostrara un ligeroincremento así como el velocímetro mas de lonormal y el VSI mostrara un momentáneo ascenso.

VOLANDO CON EL INSTRUMENTO DE ACTITUD




INSTRUMENT RATING

HABILIDADES FUNDAMENTALES

El vuelo con el instrumento de Actitud es el control de la aeronave

únicamente con referencia en el instrumento de vuelo.

CROSS-CHECK

INTERPRETACION DE LOS

INSTRUMENTOS

CONTROL DE LA AERONAVE

El substituto del horizonte NATURAL es el Horizonteartificial ADI el cual provee información básica de laactitud de vuelo del avión. Este es el únicoinstrumento que provee información instantánea ydirecta de la actitud del avión.

3 HABILIDADES FUNDAMENTALES

MISION APOLLO 11











INSTRUMENT RATING

La demostración mas vista de coordinación de cabina y vuelo con Instrumento de actitud

Ocurrió en Julio 20 de 1969, cuando el Piloto Buzz Aldrin y el comandante Neil Amstrong, guiaron el modulo

lunar “Eagle” para un alunizaje SEGURO en la zona llamada “El mar de la tranquilidad” en la luna.

Durante la aproximación para el alunizaje Aldrin mantuvo susojos enfocados en el display de la computadora de la naveespacial mientras Amstrong maniobraba el modulo lunar paraponerlo en posición siguiendo las indicaciones de Aldrin y viendoa través de la ventana para tener la descripción vertical en la

escala detallada en la ventana.

Amstrong utilizaba dicha escala detallada en grados paradeterminar y confirmar la información dada por la computadorade vuelo para el aterrizaje .

A continuación lea y escuche la transcripción de lascomunicaciones que después de 4 días, 6 horas, 44 minutos y 45

segundos después del despegue de la tierra, se resumen en elultimo minuto de este histórico aterrizaje:

APOLLO 11 MOON LANDING YouTube

INTRUMENT CROSS-CHECK

http://www.youtube.com/watch?v=xLu0Ak9Blog

http://www.youtube.com/watch?v=xLu0Ak9Blog




INSTRUMENT RATING

Habilidades fundamentales

TECNICA DE ESCANEO (Scanning)-Habilidad fundamental

-Requiere de una lógica y sistemática observación

-Reduce la carga de trabajo

ERRORES FRECUENTES

FIJACIONOcurre cuando Usted ve solo un instrumento, puede haber

una buena razón pero la fijación causa pocos resultados, laactitud del avión se deteriora rápidamente. Omite otrosinstrumentos y los errores en cabina se acumulan.

OMISIONOcurre cada vez que usted excluye uno o mas de losinstrumentos pertinentes desde su scan.

ENFASISUn solo instrumento en lugar de la combinación de losotros instrumentos en un común cross-check ocurredurante un entrenamiento inicial, no es una fijación severapor que mantiene un leve escaneo pero el control se iradegradando,

INTERPRETACION INSTRUMENTAL




INSTRUMENT RATING


Es la segunda y fundamental habilidad, requiere menos esfuerzo si es

que Usted ha estudiado como opera cada uno de los instrumentos.

Ejem.: Usted necesita referirse al Altímetro, VSI yvelocímetro para confirmar su nivel de vuelo, eso esuna observación globalizada del panel utilícelo parabanqueo, guiñada y cabeceo.

Recuerde las limitaciones de cada instrumento

Ayuda a su escaneo

Completa exitosamente su cross-check

CONTROL DE LA AREONAVE




INSTRUMENT RATING


Es la tercera habilidad Instrumental, esta acción es el resultado de las dos

habilidades anteriores.

Resultado final del cross-check y la interpretación

Usted ejecuta en base a la información recibida

Ajusta su patrón de vuelo

Aplique presión suave sobre los controlesEl control de la aeronave es sencillo si ustedmantiene relajada y suavemente la presión de lacabrilla.

La secuencia correcta para aplicar las treshabilidades para el vuelo IFR son: CROSS-CHECK,INTERPRETACION INSTRUMENTAL Y CONTROL DELAVION.

CONCEPTOS DEL VUELO




INSTRUMENT RATING

INSTRUMENTOS DE ACTITUD

Esta información le ayudara a desempeñarse a través de un proceso

efectivo de scanning e interpretación de los instrumentos de vuelo.

Hay dos métodos aceptados para la enseñanza del vuelocon los instrumentos de actitud. Estos son:

EL CONCEPTO PRIMARIO Y SOPORTE

EL CONCEPTO CONTROL Y PERFORMANCE

CONCEPTO DE PRIMARIOS Y SOPORTE




INSTRUMENT RATING


Este concepto divide su panelen los siguientes grupos deinstrumentos:

Instrumentos de Potencia

El altímetro, el velocímetro y el VSI, en adición conel instrumento de actitud son instrumentos deCABECEO.

Instrumentos de Cabeceo

Instrumentos de Banqueo

MANIOBRAS BASICAS DE VUELO IFR




INSTRUMENT RATING


VUELO RECTO Y NIVELADO- Control de Cabeceo- Control de Banqueo- Control de Potencia

VIRAJES ESTANDAR- Control de Banqueo- Control de Cabeceo- Control de Potencia

ASCENSOS Y DESCENSOS- Ascensos de Velocidad constante- Ascensos de Régimen Constante

- Descensos de Velocidad Constante- Descensos de Régimen Constante

Las siguientes maniobras básicas son presentadas usando el concepto de

PRIMARIO Y SOPORTE.

NIVELADA DE ASCENSOS Y DESCENSOS

VIRAJES EN ASCENSO Y EN DESCENSO

VUELO RECTO Y NIVELADO / IFRConcepto Primario y Soporte




INSTRUMENT RATING


Establecido en vuelo recto y nivelado su objetivo principal es mantener una

altitud y rumbo especifico.

En un vuelo recto y nivelado, como en cualquier maniobra de vuelo, los instrumentos primarios son aquellos que le dan lainformación mas importante respecto al cabeceo, banqueo y potencia. Y los de soporte serán un backup de los

instrumentos primarios.

Monitoree el Altímetro junto consu VSI para confirmar si Usted harealizado el ajuste correcto deCabeceo.

Monitoree el Giro Direccional junto con el Coordinador de virajespara asegurarse que su ajuste de

banqueo es el correcto.

Asumiendo que Usted ha ajustadocorrectamente su cabeceo paramantener altitud, monitoree elvelocímetro para confirmar que harealizado el ajuste de potenciacorrecto.





INSTRUMENT RATING


CONTROL DE CABECEO

PRIMARIO/ ADI (Horizonte Artificial)* Este le da la información instantánea* Antes de despegar debe alinear el avión miniatura a la barra del horizonte* Asegúrese que su avión eta correctamente compensado para mantener el nivel

Soporte / VSI

Este representa aprox. Un vuelo recto ynivelado.

En una aproximación de baja velocidad Ustednecesita mantener una actitud nariz arriba.





INSTRUMENT RATING

CONTROL DE BANQUEO

PRIMARIO/ GIRO DIRECCIONAL* Independientemente de que sea viraje en ascenso o descenso* Le indica en que dirección ajustar su banqueo para mantener un rumbo correcto

SOPORTE / ADI (Horizonte Artificial), COORDINADOR DE VIRAJE

El altímetro provee la información mas pertinente

(PRIMARIO) para el control de cabeceo en un vuelorecto y nivelado. Como una regla definida, lascorrecciones de altitud en menos de 100ft. Deberánser hechas con media barra de corrección en el ADIy dicha corrección ser confirmada con el VSI y elAltímetro.


Las 3 condiciones que determinan la actitud decabeceo para mantener un vuelo nivelado son:velocidad, densidad del aire y peso del avión.





INSTRUMENT RATING


CONTROL DE POTENCIA

PRIMARIO/ VELOCIMETRO (Airspeed Indicator)* El único instrumentos que le dice cuanta potencia necesita para la velocidad correcta.* Pruebe varias configuraciones de vuelo vea la potencia requerida y memorícela.

SOPORTE / RPM, MANIFOLD PRESURE

El instrumento que provee la información maspertinente (PRIMARIO) de banqueo en un vuelorecto y nivelado es el Giro direccional.

Si la potencia es reducida para cambiar la velocidad

de alta a baja en un vuelo a nivel, los instrumentosque dan información primaria de cabeceo, banqueoy potencia son: ALTIMETRO, GIRO DIRECCIONAL YEL TACOMETRO (RPM) O MANIFOLD





INSTRUMENT RATING


CONTROL DE POTENCIA

La baja de potencia puede dar como resultado una gran reducción de velocidad

Para realizar una alta reducción enla velocidad, reduzca el poder yajústelo para la nueva velocidad

Si la velocidad es baja,ajuste la actitud de cabeceopara mantener la altitud.

Si Usted desea aproximar a una velocidadespecifica, ajuste su potencia según lo quenecesite para mantener su nueva velocidady monitoree los resultados en elvelocímetro.





INSTRUMENT RATING


Hay situaciones en las que necesite o no potencia para mantener un vuelo nivelado, antes derealizar un ajuste de potencia realice su cross-check, interprete y controle el avión

CONTROL DE POTENCIA

VIRAJES DE REGIMEN STANDAR/ IFRConcepto Primario y Soporte




INSTRUMENT RATING


Para ingresar a un viraje estándar a nivel utilice el ADI (Horizonte Artificial), Para

establecer su ángulo de banqueo el cual resultara en un viraje estándar.

PRIMARIOS

ADI – ES PRIMARIO PARA EL BANQUEO ESTÁNDAR POR QUE ESE GIRO RESULTARA EN UN VIRAJE

ESTANDAR

ALTIMETRO – ES EL PRIMARIO DURANTE EL VIRAJE YA QUE SE NECESITA MANTENER EL NIVEL

Con esta base entonces deberá mantener:

CONTROL DE BANQUEO

CONTROL DE CABECEO

CONTROL DE POTENCIA

El instrumento PRIMARIO de banqueo durante latransición hacia cualquier viraje estándar es el ADI.

El instrumento PRIMARIO para cabeceo durante elviraje a una altitud constante es el Altímetro. ElCoordinador de Viraje es el soporte a losinstrumentos de banqueo en el ingreso al viraje y seconvierte en PRIMARIO una vez que el viraje esestablecido.

COORDINADOR DE VIRAJE – ES EL PRIMARIO UNA VEZ ESTSABLECIDO EN EL VIRAJE STANDAR





INSTRUMENT RATING


CONTROL DE BANQUEO

(en el viraje estándar)

PRIMARIO/ COORDINADOR DE VIRAJE* Durante un viraje estándar, ya sea a nivel, en asenso o en descenso.* Sera el primario una vez establecido en el viraje para monitorear que sea estándar.

SOPORTE / ADI (Horizonte).

RECUERDE:(TAS / 10) + 5 = Viraje Estándar

En un viraje a 130 TAS La secuencia seria:• Formula mental = 18 grados• Inicie viraje Cross- Check ADI (Primario) 18*• Altímetro (Primario) mantenga nivel• Coordinador de Viraje Soporte y corrija estándar• Una vez en el viraje Coordinador (Primario)• Escanee su panel nuevamente• ADI (Soporte) durante el viraje





INSTRUMENT RATING

CONTROL DE BANQUEO(en el viraje estándar)


UNA VEZ ESTABLECIDOS EN UN VIRAJE

ESTANDAR, EL COORDINADOR DE VIRAJEES SU INSTRUMENTO PRIMARIO, ESTO ESASI POR QUE ESTE DA LA INFORMACIONESPECIFICA DE VIRAJE ESTANDAR.





INSTRUMENT RATING


El régimen de viraje a cualquier velocidad depende delcomponente horizontal de sustentación, este puedeincrementarse y el radio del viraje puede disminuir por elincremento del banqueo y/o la disminución de la velocidad.Durante un banqueo constante en un viraje nivelado unincremento en la velocidad causara que el régimen de virajedisminuya y el radio de viraje se incremente.





INSTRUMENT RATING


CONTROL DE CABECEO

(en el viraje estándar)

PRIMARIO/ ALTIMETRO* Primario para el cabeceo para mantener el nivel.

SOPORTE / ADI (Horizonte). VSILa razón primaria para que el ángulo de ataque seincremente para mantener una altitud constantedurante un viraje coordinado es porque el HCL a

disminuido producto del banqueo.

Cuando la velocidad es disminuida en un viraje, elángulo de banqueo también debe ser disminuidoy/o el ángulo de ataque incrementado paramantener un vuelo nivelado. Consecuentementecuando la velocidad es incrementada un HCL

adicional se genera. Para prevenir un ascenso usteddeberá incrementar al ángulo de banqueo y/odisminuir el ángulo de ataque





INSTRUMENT RATING


CONTROL DE CABECEO(en el viraje estándar)

OBSERVE CON CUIDADO SU ADI PARA

QUE TENGA LA SEGURIDAD DE QUEMANTIENE EL CABECEO DESEADO. ASIMISMO MONITOREE EL VSI, PARASABER SI TIENE TENDENCIAS FUERTESDE CABECEO, MIRE SU ALTIMETROPARA ASEGURARSE DE QUE MANTIENESU NIVEL DESEADO.




AUTOR: Cap. Michael A. MirandaPrograma de Entrenamiento HABILITACION INSTRUMENTAL (Primera Revisión 2013)Autorizado su uso para Escuela de Aviacion Ciudad de Ibarra - AviacionesavINSTRUMENT RATING


CONTROL DE POTENCIA

PRIMARIO/ VELOCIMETRO* el nivel. Primario para el cabeceo para mantener

SOPORTE / RMP

El indicador de Actitud y el VSI son instrumentosde soporte para el cabeceo cuando durante unviraje a nivel. El indicador de velocidad esconsiderado el instrumento primario de poderdurante el tiempo que se alcance la velocidadnecesaria.

El indicador de potencia o Tacometro es el instrumentoprimario para ajustar la potencia antes de realizar unviraje o cambiar la velocidad durante el mismo.

Cuando su objetivo principal es manterla velocidad en un viraje el instrumentoprincipal de potencia es el velocímetro.

VIRAJES ESCARPADOSConcepto Primario y Soporte





Durante su entrenamiento instrumental cualquier viraje que pase de los 30grados son considerados escarpados. Un viraje de 45 grados NO se lo practicara

en procedimientos IFR, hágalo en condiciones visuales y practique paradesarrollar mayor control sobre la aeronave.

Para establecerse en unviraje escarpado ingreseen el giro suavementeusando el ADI paraescanear el cabeceo ybanqueo.

ASCENSOS Y DESCENSOS / IFRConcepto Primario y Soporte





ASCENSOS DE VELOCIDAD

CONSTANTE

ASCENSOS DE REGIMEN O RATA CONSTANTE

Durante la transición del cabeceo de recto ynivelado a ascenso, el ADI es el instrumentoPRIMARIO de cabeceo, una vez que usted haestablecido el ascenso el Velocímetro pasa a serel PIRMARIO de cabeceo, pasando a ser de

soporte el ADI.

El instrumento PRIMARIO de cabeceo y potencia para

establecer un Régimen o Rata de ascenso es el VSI, almonitorear el VSI es necesario hacer ajustes en el ADI y parala potencia monitoree el Velocímetro con correcciones enRPM o Manifold.

ASCENSOS Y DESCENSOS / IFRConcepto Primario y Soporte





DESCENSOS DE VELOCIDAD CONSTANTE

DESCENSOS DE REGIMEN O RATA CONSTANTE

El ADI y el Coordinador de Viraje son instrumentosde soporte durante un ascenso de régimen

constante recto y estabilizado.

Para ingresar en un descenso de velocidadconstante desde un vuelo nivelado y mantenervelocidad de crucero, usted debe simultáneamentereducir la potencia y ajustar el cabeceo utilizando elADI como referencia para mantener para mantenerla velocidad de crucero

ERRORES COMUNESConcepto Primario y Soporte





ERROR SOLUCION

No corrige desviaciones cabeceo durante la salida

de un viraje

Amplias desviaciones de la altitud deseada,rumbo y velocidad

Bastante perdida de altitud durante las entradasa los virajes.

Bastante incremento de altitud durante laentrada a un viraje

Perdida del control del VSI

Excesiva corrección de cabeceo con desviacióndel altímetro

Falla en el mantenimiento de las correcciones decabeceo

Errado control de velocidad y potencia

No mantener un rumbo constante

Falla en el ajuste del Giro Direccional (cada 15minutos)

Sobrecontrol general del avión

Excesiva compensación del avión

FALLA DE LOS INSTRUMENTOSConcepto Primario y Soporte

d l l





IDENTIFIQUE FALLAS DE INSTRUMENTO

FALLA EN EL SISTEMA DE SUCCION FALLA DEL ADI (Horizonte)

Cuando los instrumentos te dan indicaciones inconsistentes, escanee y mire que los instrumentos de cabeceo ybanqueo concuerden así identificara que sistema o instrumento esta fallando.

P i i i d l l i






FALLA DEL INTRUMENTO DE ACTITUD ADI

El procedimiento de revisión del sistema de anuncio de falla deinstrumento esto es la banderola es muy importante, lasregulaciones indican que se deberá contar con tres instrumentosde actitud del avión ADI para vuelo IFR.

El no chequeo de esta banderola durante un chequeo practicopara habilitación IFR puede ser razón suficiente para fallarlo.

Para identificar una falla de instrumento analice las

indicaciones del instrumento en base a lasindicaciones de los otros instrumentos y sistemas yacepte las indicciones coherentes del resto deinstrumentos.

P i i i d l l i






VUELO CON PANEL PARCIAL

Parte fundamental del entrenamiento IFR, el panelparcial le ayudara desarrollar su habilidad paracontrolar el avión en maniobras de emergencia IFRtales como:

-VUELO RECTO Y NIVELADO

- VIRAJES

- VIRAJES CON BRUJULA

- VIRAJES CRONOMETRADOS

- ASCENSOS Y DESCENSOS

- FALLAS DEL LOSMINSTRUMENTOS DEL SISTEMA PITOT – ESTATICO

Si el Giro direccional esta inoperativo elinstrumento primario de banqueo en un vuelo sinaceleración recto y nivelado es su brújula.

RECUPERACION DE ACTITUDES INUSUALES

P i i i d l l i t t





ACTITUD NARIZ ARRIBA ACTITUD NARIZ ABAJO

La secuencia correcta para recuperar el avión de

una actitud inusual nariz arriba, incrementar lapotencia bajar la nariz, nivele las alas y retornesu actitud y rumbo original.

RECUPERACION DE ACTITUDES INUSUALES

P i i i d l l i t t





STALLS

Para ingresar a un stall, establezca y mantenga actitud de cabeceonecesario para ingresar al stall EN EL ADI. Para recuperar realice cabeceonariz abajo e incremente la potencia, escanee el coordinador de viraje paraasegurarse que esta con alas nieveladas.




CONCEPTO DE CONTROL Y PERFORMANCE





EL ESCANEO RECOMENDADO PARAMETODO DE CONTROL Y PERFORMANCE

ES NORMALMENTE COMPARADO CON LASRUEDAS DEL TREN EL ADI ES EL NUCLEO YLOS CONECTORES VAN HACIA LOSINSTRUMENTOS DE PERFORMACE

Ejemplo de una secuencia

de control y performance.

ESTABLEZCA ACTITUD Y POTENCIANECESARIA PARA PERFORMANCE

DESEADO

1

COMPENSE2

CROSS-CHECK INSTRUMENTOSDE PERFORMANCE, CONFIRMEACCION DESEADA

3

AJUSTE NUEVAMENTEACTITUD ADI SI ESNECESARIO

4



NAVEGACION INSTRUMENTAL






Para continuar asumimos que usted sabe como utilizar su VOR para navegación VFR. Para las

operaciones IFR Usted deberá navegar mas precisamente que cuando lo hacia como Piloto VFR.

HAGAMOS UN RECORDATORIO DE

NUESTROS CONOCIMIENTOS YHABILIDADES COMO PILOTOS VFR

SIMULADOR

VOR HSI

RMI

+ GIRO DIRECCIONAL =

+ GIRO DIRECCIONAL =ADF

GPS

HSI – Horizontal Situation Indicator RMI – Radio Magnetic indicator

H S I – Horizontal Situation Indicator Navegación Instrumental




Navegación Instrumental

Así como un VOR convencional, cada dot de laescala de CDI en el HSI representa 2grados dedesviación a partir del curso cuando navega conVOR

SIMULADOR HSI

•El nombre HSI Horizontal Situation Indicator,describe su mayor ventaja.

•Resuelve todos los problemas de visualizaciónrevertida respecto al VOR tradicional.

•Presenta información inmediata de posición.

•Normalmente esta montado en el lugar del Giro.

•Cada dot representa 2 grados al igual que el VOR

•Derecha siempre es derecha / izquierda siempre esizquierda


H S I – Horizontal Situation Indicator




R-000

R-270

R-180

R-090


Un HSI, a diferencia de un VORconvencional, le da información respectoal rumbo de l avión y este es en relación al

curso deseado.

SIMULADOR HSI






INSTRUMENT RATING


El HSI es un instrumento maravillosamenteversátil, por esa razón es costoso, es un equipono estándar para aeronaves de entrenamiento, sin embargo la Autoridad AeronáuticaDGAC/FAA espera que Usted cuente con unentrenamiento en éste y comprenda su

operación.

Los avances tecnológicos han logradoimplementar este instrumento en varios

sistemas. Aproveche todos los recursos que

Usted tiene disponible y desarrolle sushabilidades.

Varios GPS para vuelo visual tienen incorporado una

pantalla con presentación HSI.

SIMULADOR HSI

Navegación InstrumentalINTERCEPTANDO RADIALES





INSTRUMENT RATING

gINTERCEPTANDO RADIALES

Intercepte un radial exitosamente visualizando su

posición presente (EN DONDE ESTOY) , y posiciónfutura (A DONDE VOY) , determine cuantosgrados necesita para interceptar su radial, aerovíao marcación .

El ángulo de interceptación (RUMBO DEINTERCEPTACION) que usted utilizara depende

de algunos factores como su velocidad respectoal terreno GS, proximidad con la radio-ayuda y eltrack TO o FROM respecto a la radio-ayuda, esteángulo de INTERCEPTACION no podrá ser de masde 90 grados.

SIMULADOR HSI

Navegación InstrumentalTRACKING





INSTRUMENT RATING

gTRACKING

A pesar de que usted planifica su vuelotomando en cuenta algunas variantesde curso especialmente de vientos enruta, muchas veces sus cursos empiezana ser errados y generan desviaciones larazón; una deriva de vientodesconocido, es en ese momento endonde debe aplicar la técnica detracking.

Si su CDI esta fuera de curso:

Vire 20* hacia el CDI hasta recuperar el rumbo nuevamente y cuando el CDI este centrado, reduzca la corrección en 10* notesi esta corrección mantiene el CDI centrado, posteriormente haga ligeras correcciones para mantener el tracking.

SIMULADOR HSI

Navegación InstrumentalDETERMINE SU PROGRESO DE VUELO





INSTRUMENT RATING

gDETERMINE SU PROGRESO DE VUELO

Si Usted tiene doble receptor de VOR:

•Puede determinar su posición sintonizando unVOR que este a un lado de su ruta.

•Puede identificar claramente un fijo FIX dechequeo instrumental.

•Puede aproximar y navegar de fijo a fijo fuerade rutas definidas respecto a un VOR.

•Puede realizar cálculos de tiempo y distanciahacia cualquier estación.

Aunque es muy fácil identificar unaintersección si cuenta con dos receptores deVOR, UN receptor de VOR es el equipo mínimorequerido.

SIMULADOR HSI

Navegación InstrumentalTIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION





INSTRUMENT RATING

gTIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION

DISTANCIA A LA ESTACION = TIEMPO A LA ESTACION x TAS (nm /min) =

GRADOS EN EL CAMBIO DE BR.

6 x 60

10TIEMPO A LA ESTACION =

TIEMPO EN EL CAMBIO DE BR (en minutos) x 60

=36 Minutos

=

TIEMPO EN EL CAMBIO DE BR (en minutos) x TAS

GRADOS EN EL CAMBIO DE BR.

6 Minutos x 120 KTAS

10 grados= 72 Millas Náuticas

SIMULADOR HSI



Navegación InstrumentalCRUCE DE ESTACION





INSTRUMENT RATING

Cuando cruza el cono de confusión:

•Las indicaciones del CDI fluctúan rápidamente.

•El cambio efectivo de la banderola TO/FROMindica el paso de la estación.

•Evite correcciones excesivas y mantenga el

rumbo.

•Correcciones de rumbo al pasar la estación hágaloaplicando la misma técnica.

Usted puede calcular tiempo y distancia hacia la

estación girando el selector perpendicularmentedirectamente hacia la estación y marque el tiempoen cruzar los grados que le toman para llegar a unradial especifico.

El paso efectivo de la estación VOR es el primercambio positivo de la banderola al contrario de TOo FROM.

SIMULADOR HSI

ADF – Automatic Direction FinderNavegación InstrumentalBEARING TO / FROM STATION




INSTRUMENT RATING

/

Tome en cuenta lo siguiente:•Identifique ADF fijo y rotatorio

•Analice la información de heading y bearing

•En un ADF fijo aplique la formula MH+RB=MB

•En un ADF rotatorio lea directamente su MB

•La CABEZA de la aguja arriba = Bearing TO

•La COLA de la aguja arriba = Bearing FROM

•Una técnica ideal es superponer

mentalmente la aguja del ADF sobre el Girodireccional.

En ADF fijo MH + RB = MB, en ADFrotatorio una vez que corrija la caratulacon su Giro direccional la cabeza de laaguja le indica su MB TO station y la colade la aguja le indica su MB FROM station. SIMULADOR ADF

RMI – Radio Magnetic Indicator





INSTRUMENT RATING

•Hace mucho mas fácil la interpretación de marcaciones

•Es un instrumento que fundamentalmente une su ADF

con el giro direccional

•El RMI cuenta automáticamente corrige su rumbo

•Puede tener un indicador de ADF y VOR

•Es el instrumento ideal para mantener arcos DME

SIMULADOR RMI




Navegación InstrumentalINTERCEPTANDO UN BEARING (Marcación)




INSTRUMENT RATING

•Hay varias fórmulas, (indicado – deseado+ allá 45), (CO CU + 45) y viceversa +/- 30.

•El RMI le libera de ese trabajo.

•Observe las marcaciones de referenciaen el instrumento. 45 grados izquierda oderecha.

•Refine su conocimiento de las formulas yayúdese con las marcacionesreferenciales.

Vuele con curso de interceptación de 45 grados, la aeronave interceptara el

bearing 100 TO station cuando la cabeza de la aguja llegue a la marcación

referencial de 45*

SIMULADOR RMI



TRACKING




INSTRUMENT RATING

Cuando la trayectoria de salida deseada estacorrectamente corregida con la deriva delviento, el puntero del ADF se deflactara haciala dirección de l viento respecto a la posiciónde la cola.

Homing hacia la estación con viento cruzadoresultara en una trayectoria curva hacia laestación.

SIMULADOR RMI

DME – Distance Measuring Equipment





INSTRUMENT RATING

Si Usted vuela a una altitud de 1nm y una distancia

horizontal de 1 NM de la estación , su DME indicara una

distancia de 1.4 nm. El rango sesgado es casi imperceptible

si el avión vuela a 1 nm o mas desde el la ubicación de la

ayuda en el terreno por cada 1000 ft, sobre la estación .

El DME tiene su mayor error en distanciacuando vuela en altas altitudes y cerca al VOR.


ARCOS DME- RMI (Radio Magnetic Indicator)




INSTRUMENT RATING

1 0 N M

D M E

RADIALVOR/DMEHEADING

HDG 270

H D G 3 2 0

H D G 2 9 0

1 0 D M E A R C

R a d i a l

0 2 0

R a d i a l 0

5 0

Radial 090

CONDORCOCHA

QIT -VORVOR/DME 115.3

DME – Distance Measuring Equipment


ARCOS DME




INSTRUMENT RATING

SIMULADOR RMI

Anticipe su viraje hacia el arco a½ NM antes de alcanzar el arco.Continúe virando hasta que lacabeza de la aguja VOR indique lapunta del ala de referencia.

Vire hacia el lado del VOR hasta que la cabeza de la aguja pasede 5 a 10 grados delante de la punta de ala referencialmantenga el rumbo hasta que la cabeza nuevamente sedeflecte de 5 a 10 grados detrás de la punta de ala referencial.

Visualice la dirección del viento en el compas de su giro o RMI ycorríjalo de acuerdo a eso. Si la corrección hacia afuera del VOR lacabeza estará detrás de la punta de ala referencial si la corrección eshacia el VOR la cabeza estará delante de la punta de ala referencial.

TECNICAS DE INTERCEPTACION


VOR – HSI – ADF - RMI




INSTRUMENT RATING

Tome nota, guárdelo en su piernera y conviértalo en un MEMORY ITEM

VOR

HSI

ADF

RMI

INDICADO – DESEADO + allá 45 grados

Técnica alterna VOR Y HSI:

EN DONDE ESTOY, A DONDE VOY 30 / 45 GRADOS HACIA EL CDI

DESEADO – IDICADO + allá 30 grados al RECIPROCO

INDICADO – DESEADO + allá 45 gradosINDICADO – DESEADO + allá 30 grados

CUrso – CAbeza + allá 30 grados COla – CUrso + allá 45 grados

CUrso – CAbeza + allá 30 grados COla – CUrso + allá 45 grados

ENTRADA(TO /ACERCAMIENTO / IN-BOUND)

SALIDA(FROM / ALEJAMIENTO / OUT-BOUND)

SIMULADOR

CONSIDERACIONES OPERACIONALES


FACILIDADES EN SUPERFICIE




INSTRUMENT RATING

CONSIDERACIONES VOR:

• Es limitado a línea de vista

• Opera entre frecuencias 108.0 y 117.95 MHz• Clasificación entre rango y altitud utilizable y

volumen estándar de servicio.

VORs High Altitude normalmente tiene una potencia de 200 watts y transmite señales utilizables sobre las 130 NM. Desde una estacióncon la misma frecuencia podría interferir con la señal local. HVORs con la misma frecuencia son adecuadamente separados paraprevenir interferencias sobre los 45.000ft. VOR de Terminal tiene solamente 50 watts de potencia y un rango utilizable de 25NM.

CONSIDERACIONES OPERACIONALES





INSTRUMENT RATING

CHEQUEOS DE VOR

Para vuelos IFR, el requerimiento es que Usted

haya trabajado con equipo de navegaciónapropiado para las facilidades de navegaciónen tierra que se utilizan. Es su responsabilidadcomo PIC tener la seguridad que el chequeodel VOR ha sido cumplido dentro de los 30 díasanteriores.

FACILIDADES PARA VOR TEST

Usted puede encontrar una frecuencia VOT

para un aeropuerto en particular en elAirport/facility Directory. Cuando revise suVOR utilizando el VOT, el CDI deberá centrarsey el OBS indicara que ese avión esta en el radial360* con +/- 4 grados.

VOR CHECKPOINTS

Para realizar un chequeo de receptor VOR ENTIERRA, ajuste el OBS y con el radial designado , elCDI deberá centrarse entre +/- 4* de el radial conla indicación FROM. El error permitido cuandoutilice el check-point desde el aire es de +/-6*



EL ENTORNO DE VUELO




INSTRUMENT RATING

Aeropuertos, Espacio Aéreo e Información de Vuelo

Sistema de Control de Transito Aéreo

Autorizaciones ATC

MARCACIONES DE PISTA

Entorno de Aeropuerto




INSTRUMENT RATING

VISUAL Instrumental no Precisión

•SOLAMENTE VUELOS VFR.

•PUEDE TENER MARCACION DEUMBRAL SI SE LA INTENTA USARPARA VUELOS INTL.

•PUEDE TENER AIMING POINT SITIENE MAS DE 4000ft. Y ESUTILIZADA POR JETS.

•CUENTA CON APP INSTRUMENTALESDE NO PRECISION.

• NO TIENE SISTEMA ELECTRONICODE GLIDE SLOPE.

•ES UNA PISTA VISUAL + MARCACIONDE UMBRAL Y AIMING POINT.

Instrumental Precisión

3.000Ft

500Ft

1.000FtAiming Point

Marking

TouchdownZone Marking

Side Stripe

Umbral

Marcación Touchdown zone esta a500 ft del inicio de la pista, AimingPoint esta a 500ft por delante deltouchdown zone.

MARCACIONES DE TAXIWAY





INSTRUMENT RATING

Marcaciones de espera en interseccionesde pistas o calles de rodaje consiste en 4

líneas amarillas (dos líneasentrecortadas y dos líneas completas),las líneas entrecortadas están mas cercaa la pista.

TODAS LAS PARTES DEL AVION DEBEN ESTAR POR DELANTE DE LAS LINEAS COMPLETAS

MARCACIONES ADICIONALES




AUTOR: Cap. Michael A. Miranda

Programa de Entrenamiento HABILITACION INSTRUMENTAL (Primera Revisión 2013)Autorizado su uso para Escuela de Aviacion Ciudad de Ibarra - Aviacionesav

INSTRUMENT RATING

En pistas con umbral desplazado, la parteinicial de la zona de aterrizaje utilizable estamarcada con una línea blanca solida y flechasen línea seguidas apuntando hacia ella. Deigual manera la parte pavimentada de pistaantes del umbral desplazado es inutilizablepara aterrizajes, pero se lo puede utilizar parataxeo y despegues.

SEÑALES DE AEROPUERTO






INSTRUMENT RATING

Una señal de instrucciónmandatoria tiene letras blancascon fondo rojo.

Después de liberar la pista por Cesta señal le indica que debe

seguir a la izquierda para llegar ala zona internacional.

Si Usted mantiene posición en el hold line de C,Usted podrá ver esta señal de posición la cual leindica que el umbral de la pista 18 esta a la derechay el de la pista 36 esta a la izquierda.

Esta señal de información le alerta que esun área de alta sensibilidad.

Una señal de instrucciónmandatorio designa estaárea como critica ILS.

Este signo de ubicaciónindica que esta área esel taxiway B

Este signo de esperaindica el inicio de lapista 36

Esta señal le indica que esta próximoa la intersección C hacia la derecha

Después de que aterriza por

la pista 36 esta señal le indicaque tiene 3000ft de pistaremanente.

PREVENCION DE INCURSIONES EN PISTA






INSTRUMENT RATING

La definición oficial de Incursión en pista (Runway Incursion) es:

“Cualquier evento en el aeropuerto relacionado con aeronaves, vehículos, personas o cualquierobjeto en la superficie, el cual genera peligro de colisión o resulta en la perdida de la separaciónde una aeronave despegando o intentando despegar, aterrizando o intentando aterrizar.”

Se debe principalmente por errores relacionados con:

•Autorizaciones

•Comunicaciones

•Movimiento en la superficie del aeropuerto

•Conciencia situacional

• Falta de familiarización del aeropuerto

PREVENCION DE INCURSIONES EN PISTA


http://www.youtube.com/watch?v=r84EA-xTIKo&NR=1












INSTRUMENT RATING

Algunos procedimientos para evitar Runway incursion

1. Durante su Preflight INFORMECE de todo lo relacionado con su vuelo

2. Complete todos los ítems posibles de su lista de chequeo con el avión detenido

3. Evite comunicaciones ambiguas piloto-controlador.

4. Cuando taxee concéntrese en su responsabilidad primaria.

5. Si no esta seguro de su posición en el aeropuerto deténgase y pregunte.

6. En lo posible, manténgase en el área de chequeo de motor hasta tener autorización.

7. Monitoree las frecuencias de radio apropiadas.

8. Después de aterrizar mantenga frecuencia de torre hasta que sea autorizado a cambiar.

9. Ayude a otros a que logren ver su aeronave, en condiciones bajas o en la noche.

10. Reporte marcas de aeropuerto deterioradas o confusas.

OPERACIONES DE ATERRIZAJES CORTOS LAHSO






INSTRUMENT RATING

CONDICIONES PARA LASHO:

SISTEMAS DE ILUMINACION

Entorno de AeropuertoSISTEMA ILUMINADO PARA APROXIMACION




Programa de Entrenamiento HABILITACION INSTRUMENTAL (Primera Revisión 2013)


INSTRUMENT RATING

REIL se refiere a un par de lucessincronizadas intermitentes la cualesproveen una rápida identificación delfinal de la aproximación hacia la pista en

condiciones meteorológicas bajas.

SIMULADOR LUCES


Entorno de AeropuertoINDICADORES ILUMINADOS DE GLIDE SLOPE

http://www.youtube.com/watch?v=5ZOyrMrPOCQ









Programa de Entrenamiento HABILITACION INSTRUMENTAL (Primera Revisión 2013)


INSTRUMENT RATING


Entorno de AeropuertoILUMINACION DE PISTA



AUTOR: Cap. Michael A. MirandaPrograma de Entrenamiento HABILITACION INSTRUMENTAL (Primera Revisión 2013)


INSTRUMENT RATING

Touchdown zone lighting (TDZL)

Runway center lights (RCLS)

Land and hold short lights

Taxiway lead-off lights

Luces rojas de borde de pista significanzona de umbral desplazado, dondetaxeo, despegue y rollout esta permitido.

ESPACIOS AEREOSEntorno de VueloCLASE A





INSTRUMENT RATING

El espacio aéreo clase A se extiendedesde los 18000ft MSL hasta los 60000ftMSL

Para volar en espacio aéreo clase A

usted debe tener habilitacióninstrumental, recurrente y plan de vueloIFR. El avión debe estar equipado IFR yequipo DME es requerido a o sobre los24000ft MSL.

Cuando Vuela a 24000ft y si DME que es

requerido falla, usted debe notificar alATC pero puede continuar hasta elsiguiente aeropuerto para aterrizar yreparar el equipo.

ESPACIOS AEREOSEntorno de VueloCLASE B





INSTRUMENT RATING

Para operar en el espacio aéreo clase B, debe ser poseedorde una licencia de al menos Piloto Privado, o de alumnopiloto con el endoso apropiado, sin embargo en ciertosaeropuertos grandes, las operaciones de alumnos pilotosno esta permitido

El limite superior del espacio aéreo claseB generalmente es de 10.000ft MSL

El clase B ha sido establecido para separar todo el traficode salida y entrada en los aeropuertos congestionados.

Además de los otros requerimientos para operar en unclase B, su avión debe estar equipado con un transponedorya sea en modo S o en modo C con repetidor de altitud

ESPACIOS AEREOSEntorno de VueloCLASE C





INSTRUMENT RATING

Como mínimo, usted debe contar con equipode comunicación de doble vía ytrasnpondedor en modo C para lasoperaciones de vuelo en el espacio clase C

Como mínimo, usted debe contar con equipode comunicación de doble vía ytrasnpondedor en modo C para las

operaciones de vuelo en el espacio clase C

ESPACIOS AEREOSEntorno de VueloCLASE D





INSTRUMENT RATING

Es requerido que Usted establezcacomunicación con torre antes de ingresar alespacio aéreo clase D

Locaciones con torre a medio tiempo, el espacio aéreoclase D se convierte en clase E cuando la torre esta

cerrada. Sin embargo, si las observaciones y reporte declima no están disponibles el espacio aéreo seconvierte en G

Normalmente el limite superior del espacio aéreoclase D es de 2.500ft AGL y el limite lateral es deaproximadamente 4 NM.

Normalmente las velocidades indicadas máximas

permitidas a o bajo los 2.500 ft AGL y dentro de las 4NM del aeropuerto primario clase C o D es de 200Knots

ESPACIOS AEREOSEntorno de VueloCLASE E





INSTRUMENT RATING

Las aerovías federales normalmente inician a los 1.200ft sobre la superficie extendiéndose hasta los 18.000 ftMSL e incluyen el espacio aéreo dentro de las 4 NM acada lado de la línea de centro de la aerovía.

El piso del espacio aéreo clase E el cual es utilizadocomo área de transición para un aeropuerto con unprocedimiento de aproximación instrumentalaprobado , es a los 700 ft AGL y se extiende hasta lasiguiente línea de espacio aéreo controlado sobre.

ESPACIOS AEREOSEntorno de VueloVFR ESPECIAL





INSTRUMENT RATING

SOLO EN ESPACIOS AEROS:

B,C,D o E QUE SE EXTIENDEN DESDELA SUPERFICIE DEL AEROPUERTO YCUANDO LA VISIVILIDAD DELTERRENO ES DE MINIMO 3 MILLASESTATUTAS Y EL TECHO DE NUBES

MINIMO 1000 ft ALG.

Autorizaciones SVFR requiere que Usted mantenga unmínimo de visibilidad con el terreno (o visibilidad devuelo si la visibilidad del terreno no esta reportada ) deuna milla y mantenerse libre de nubes.

Para operar una aeronave en SVFR en la noche dentrodel espacio aéreo clase D, usted debe contar conhabilitación instrumental y la aeronave equipada paravuelo instrumental.

INFORMACION DE VUELO

Entorno de Vuelo





INSTRUMENT RATING

Las regulaciones mencionan que Usted debemantenerse familiarizado por su cuenta con

toda la información relacionada con cada vuelo.

Airport/Facility Directory (A/FD)

Aeronautica Information Manual (AIM)

Notices To Airmen (NOTAMs)

International Flight Information Manual

Advisory Circulars

FARs (RDACs / RABs)

SISTEMA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO

Entorno de VueloARTCC (Air Route Traffic Control Center)





INSTRUMENT RATING

Procesamiento del plan de vuelo IFR

Separación en Ruta de trafico IFR

Responsabilidades del PIC

Separación de otras Aeronaves

Información de Clima

Alertas de Seguridad

Cuando un ATC solicita una reducción de velocidadsignifica que Usted deberá mantener su nueva IAS con10 nudos.

Las limitaciones del radar de ATC y la congestión enfrecuencia puede limitar la capacidad de loscontroladores para proveer asistencia de prevenciónde clima en vuelo.

SISTEMA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO

Entorno de VueloFACILIDADES DE TERMINAL





INSTRUMENT RATING

ATIS (Automatic terminal Information System)

Entrega de Autorizaciones (Clerance)

Torre de Control

Control de Salidas y Aproximación

Sin importar del cambio de contenido, la transmisióndel ATIS se actualizada después de la recepción decualquier información de tiempo oficial.

Cuando va a salir desde una intersección, Ustedsiempre debe notificar su posición cuando llame a

torre para el despegue.

Durante un despegue en condiciones IFR, contacte acontrol de salida solamente después de que ha sidoautorizado por torre de control.

AUTORIZACIONES ATCEntorno de VueloRESPONSABILIDADES DEL PILOTO





INSTRUMENT RATING

Cuando opera bajo reglas VFR, si el ATC asigna unaaltitud o rumbo el cual causaría que ingrese en nubes,Usted deberá evitar dichas nubes e informar al ATCque esa altitud o rumbo no permite mantener VFR.

Usted no debe desviarse de una autorización a menosque experimente una emergencia o la autorizaciónpueda causar la violación de las FAR. Si usted sedesvía, deberá notificar al ATC lo antes posible.

Cuando opera bajo reglas VFR, si el ATC asigna unaaltitud o rumbo el cual causaría que ingrese en nubes,Usted deberá evitar dichas nubes e informar al ATCque esa altitud o rumbo no permite mantener VFR.

Observe y Prevenga

Consideraciones en un ascenso IFR

En condiciones VFR usted tiene la obligación deobservar y evitar todo el trafico, sin importar el tipo deplan que haya presentado.

Cuando asciende hacia una aerovía, la regulaciónrequiere de Usted que mantenga el centro de laaerovía excepto cuando maniobra en condiciones VFRpara detectar o evitar otro trafico.

AUTORIZACIONES ATCEntorno de VueloELEMENTOS DE UNA AUTORIZACION IFR





INSTRUMENT RATING

LIMITACION DE LA AUTORIZACION

PROCEDIMIENTO DE SALIDA

RUTA DE VUELO

DATO DE ALTITUD

INSTRUCIONES DE HOLDING

SECUENCIA OPTIMA PARA

RECIBIR Y REPETIR UNAAUTORIZACION IFR.

•IDENTIFICACION DE LA AERONAVE

•LIMITE DE AUTORIZACION

•PROCEDIMEITNO DE SALIDA

•RUTA DE VUELO

•ALTITUDES O NIVELES DE VUELO, EN ORDEN QUE SE VOLARA

•INSTRUCCIONES DE HOLDING

•CUALQUIER INFORMACION ESPECIAL

•FRECUENCIA E INFORMACION DE CODIGO TRANSPONDER

AUTORIZACIONES ATCABREVIACIONES DE AUTORIZACIONES IFR Entorno de Vuelo





INSTRUMENT RATING

Una autorización abreviada contiene el

nombre de su destino o el limite deautorización, la altitud asignada en ruta,información DP, si es necesario y puedeincluir la frecuencia o código de transponer.

AUTORIZACIONES ATCVFR ON TOP Entorno de Vuelo





INSTRUMENT RATING

Operaciones VFR ON TOP están prohibidasen espacio aéreo clase A.

Autorización de VFR ON TOP solamentepuede ser asignada por ATC si este ha sidorequerido por el piloto y las condicionesindican que es posible mantener este tipode vuelo.

AUTORIZACIONES ATCAUTORIZACIONES PARA APROXIMACIONES

Entorno de Vuelo





INSTRUMENT RATING

… vire por derecha rumbo 320, mantenga 2000 hasta

establecerse en el localizador. Autorizado paraaproximación ILS pista 36.

Durante un a aproximación visual, el servicioradar es terminado automáticamente

cuando el ATC da instrucciones al piloto paracontactar torre.

Sin que el piloto lo solicite, el ATC puede darautorizaciones para DPs, STARs, y

aproximaciones visuales.

Una aproximación visual o por contacto sedebe conducir en la línea de unaaproximación instrumental estándar.

AUTORIZACIONES ATCREADBACK DE AUTORIZACIONES Entorno de Vuelo





INSTRUMENT RATING

Usted debe repetir la parta de laautorización que contiene la información de

altitudes designadas, vectores de radar, ocualquier información que requiere declarificación.

AUTORIZACION IFR

Piloto: Superficie VIP EC 4202 listos a rodar.

ATC: 4202 ruede punto de espera 03… copieautorización

Piloto: rodando a la 03 y prosiga con la autorización

ATC: 4202 autorizado al VOR de MONJAS SUR via W12subir y mantener nivel 200 posterior a su despegue 03en curso CARTE código 1374

Piloto: gracias autorizados MONJAS SUR W12 nivel devuelo 200 después del despegue 03 ascenso en cursoCARTE y responderemos en 1374

ATC: correcto llame a torre en 118. 3 buenas tardes.

HABILITACION INSTRUMENTAL

LA PRIMERA PARTE HA TERMINADO USTED ESTA A LA MITAD DEL

CAMINO, SU OBJETIVO ESTA CERCA.





INSTRUMENT RATING

CIERRE LOS OJOS E IMAGÍNESE EN LA CABINA DEL AVIÓN QUE MAS LE GUSTE,

APLIQUE LO QUE HA APRENDIDO HASTA EL DÍA DE HOY, DESDE LOS CONCEPTOS DE

FACTORES HUMANOS HASTA COMO COLACIONAR UNA AUTORIZACIÓN IFR, SE SIENTE

MAS PROFESIONAL?... EXCELENTE! A PARTIR DE ESTE MOMENTO TODOS SUS VUELOS

LOS HARÁ EN BASE A COMO SE VE EN ESA CABINA. RECUERDE… COMIENCE A

COMPÓRTESE COMO UN PILOTO PROFESIONAL IFR.

LE INVITO A CONOCER SU FUTURO…

II PARTE

CARTAS Y PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES





INSTRUMENT RATING

Elrey B. Jeppesen.

“Yo no desarrolle las cartas para obtener

fama. Lo hice para mantenerme vivo.”






INSTRUMENT RATING

SALIDAS / DEPARTURE - DP

EN RUTA / EN ROUTE

LLEGADAS / ARRIVALS - STARS

APROXIMACION / APPROACH -

IAP

CARTA Y PROCEDIMIENTO

HOLDINGS






INSTRUMENT RATING

Aproximación / Approach

PRECISION NO PRECISION

NDB

VOR

ILS(Instrument Landing System)

MLS (Microwave Landing System)

GPS y RNAV


SALIDAS / DEPARTURE /DP

Las cartas de salida simplifican el procedimiento complejo de entrega de autorización, aseguran el





INSTRUMENT RATING

Las cartas de salida simplifican el procedimiento complejo de entrega de autorización, aseguran elclareamiento de obstáculos, y ayudan al control del flujo de trafico en los aeropuertos.

ESTANDARES DE SALIDAS (TERPs)

El estándar establecido para las cartas de salidas se basa en el clareamiento de un obstáculo a una distancia dada a partirde la base de la pista y un ascenso de una aeronave a mínimo 200 pies por milla náutica.


SALIDAS / DEPARTURE /DP





INSTRUMENT RATING

RVR representa la distancia horizontal que elpiloto puede ver cuando observa abajo a lapista al final del final de la aproximación


EN RUTA/ EN ROUTE





INSTRUMENT RATING

BAJO LOS 18.000 FT

LOW ALTITUDE ENROUTE CHARTS

VICTOR AIRWAYS

SOBRE LOS 18.000 FT HASTA FL450

HIGH ALTITUDE ENROUTE CHARTS

JET ROUTES

El espacio aéreo clase A inicia a los 18000ft,por eso no se muestra en las cartas deaerovía inferior. Todas las aerovías que

están sobre los 18000 ft son JET ROUTES.


EN RUTA/ EN ROUTE





INSTRUMENT RATING

VOR

TACAN

VORTAC y VOR DME

J E P P E S E N

N O A A

NDB

LOCALIZADOR ILS


EN RUTA/ EN ROUTE





INSTRUMENT RATING

VICTOR AIRWAYS

LOW ALTITUDE ENROUTE CHARTS

RUTAS DOMESTICAS

NORMALMENTE 8 NM DE ANCHOV ES POR VHF / AEROVIAS CONECTADAS POR VOR

TODAS LAS DISTANCIAS ESTAN EN NM (millas náuticas)


EN RUTA/ EN ROUTE





INSTRUMENT RATING

DISTANCIA TOTAL ENTRE RADIO AYUDAS

DISTANCIA ENTRE COMBINACION DEINTERSECCIONES, RADIO AYUDAS.

MILEAGE BREAK POINT

INTERSECCIONES

INTERSECCION DEFINIDA POR DOS RADIALES, DME ,NDB O LOCLAIZADOR.

DISTANCIA ENTRE RADIO AYUDA EINTERSECCION

INTERSECCION DEFINIDA POR DME

J E P P E S E N

N O A A


EN RUTA/ EN ROUTE





INSTRUMENT RATING

PUNTO DE NOTIFICACION OBLIGATORIO

MEA minimum enroute altitude

MEA GAP

MOCA minimum obstruction clearance altitude

ATC podría asignar

MOCA en condicionesconocidas especialescuando esta a 22 nmde VOR. MOCA nogarantiza señal denavegación cuandoexcede de las 22 NM.

MEA generalmentegarantiza clareamientode obstrucciones ycobertura de la señalde navegación.


EN RUTA/ EN ROUTE





INSTRUMENT RATING

MAA maximum authorized altitude

MRA minimum reception altitude

MRA esta designado cuando es necesaria

una altitud mínima para recibircorrectamente la señal de otra radio ayuda alo largo de una aerovía para identificar unaintersección.


EN RUTA/ EN ROUTE





INSTRUMENT RATING

MCA minimum crossing altitude

La altitud y dirección del vuelo aplicableaparece cerca del símbolo de banderola conX. Planifique su ascenso a MCA antes dealcanzar el fijo.


EN RUTA/ EN ROUTE





INSTRUMENT RATING

MAA, MCA, MRA, MOCA y MEA todasgarantizan clareamiento de obstáculos con1000 pies en área no montañosas y enaéreas montañosas con 2000 pies.

MCA minimum crossing altitude


EN RUTA/ EN ROUTE





INSTRUMENT RATING

COP changeover point

Usted normalmente cambiara de frecuenciaa la mitad de la aerovía, si es que no tieneun COP designado.


EN RUTA/ EN ROUTE PROCEDIMIENTOS





INSTRUMENT RATING

REPORTES SIN VIGILANCIA RADAR

Usted deberá reportar

al ATC cualquiercambio en velocidad yasea en 5% o 10 nudoslo primero que seamayor, tambiéndeberá notificar si suDME esta fallando.


HOLDINGS





INSTRUMENT RATING

Virajes hacia la DERECHA patrón de esperaestándar, y hacia la Izquierda patrón deespera no estándar.

El tiempo en la pierna de alejamiento en unpatrón estándar o no estándar deberá iniciarcon alas niveladas al estar junto al holdingfix.


HOLDINGS corrección de vientos





INSTRUMENT RATING


HOLDINGS corrección de vientos





INSTRUMENT RATING


HOLDINGS en Fijos





INSTRUMENT RATING


HOLDINGS velocidades




INSTRUMENT RATING

Velocidades de holding máximas paraaviones civiles son: 200 KIAS a 6000ftMSL o menos; 230 KIAS desde 6001hasta 14000ft MSL; y 265KIAS sobre14001ft MSL.


HOLDINGS tipos de entrada




INSTRUMENT RATING


HOLDINGS tipos de entrada




INSTRUMENT RATING

HOLDINGS TRAINING


HOLDINGS visualización




INSTRUMENT RATING


LLEGADAS / ARRIVALS - STAR




INSTRUMENT RATING

Un STAR inicia en la radio ayuda dondetodas las transiciones de llegadaconvergen.

Las frecuencias par contactar al controladorapropiado se encuentran en la esquina deuna carta NOS (NOAA)


LLEGADAS/STAR procedimientos




INSTRUMENT RATING

PLANIFIQUE SU LLEGADA LO ANTES POSIBLE

1. ESCUCHE EL ATIS – WEATHER

2. REVISE LA APROXIMACION

3. REVISE LAS ALTITUDES

4. REVISE LAS VELOCIDADES


APROXIMACION

SEGMENTOS DE APROXIMACION INSTRUMENTAL




INSTRUMENT RATING

SEGMENTOS DE APROXIMACION INSTRUMENTAL

Las letras IAF indican la ubicacióndel fijo de aproximación inicial


REVISION DE CARTAS

HEADING – ENCABEZADO




INSTRUMENT RATING

* Briefing Strip

PLAN VIEW – VISTA DE PLANO

* Situación horizontal

PROFILE VIEW – VISTA DE PERFIL

* Briefing Strip missed approach

* TDZE, HAT, HAA, TCH

LANDING MINIMUMS – MINIMOS DE ATERRIZAJE

* Circulación para aterrizaje,

* Categoría de avión

* Altitud de decisión (DH) DA(H)* Altitud mínima de descenso MDA (H)

* Visibilidad RVR

* Componentes inoperativos


Briefing Streep




INSTRUMENT RATING

El titulo del procedimiento indica eltipo de sistema y el equipo que serequiere para la aproximación


Vista de plano




INSTRUMENT RATING

La ausencia de un viraje o patrónde espera indica que un cursorevertido no esta autorizado. visualice!!


Vista de perfil




INSTRUMENT RATING

TDZE – touchdown zone elevation

HAT – height above touchdown

HAA – height above airport

TCH – threshold crossing height

TDZE es la elevación mas alta enlos primeros 3000 ft de lasuperficie de aterrizaje

TCH es la altitud a la cual ustedcruzara el umbral de pista simantiene centrado el glide slope


Mínimos




INSTRUMENT RATING

Mínimos de aterrizaje publicados

en las cartas consiste en lavisibilidad mínima y la altitudmínima requerida.


PROCEDIMIENTOS APP INSTRUMENTAL - IAP




INSTRUMENT RATING

PREPARACION PARA APROXIMACION

1. REVISION DE CARTA DE APROXIMACION

2. AUTORIZACION DE APROXIMACION

3. EJECUTE APROXIMACION SELECCIONADA

4. APLIQUE MEMORI ITEMS DE PROCEDIMIENTOS

5. TENGA SIEMPRE PRESENTE LOS MINIMOS DE APROXIMACION

REALICE SU BRIEFING DE CARTA POR FAVOR… NOTE EL CAMBIO


PROCEDIMIENTO INSTRUMENTAL - IAP

W-H-O-L-D-S




INSTRUMENT RATING

7 – T’s

C-A-T

A-A-A-C

WEATHERHOLDINGOBTAIN CLERANCELETDOWN PLATEDESCENT CHECK LISTSPEED

TIMETURNTHROTLESTRUSTTWIST CRSTRACKTALK

CURSEALTIMETERTURN DIRECTION

ALTITUDEAPPROACH PLATEAIRSPEEDCHECKLIST

MEMORY PROCEDURES


FINAL APPROACH – Aproximación final




INSTRUMENT RATING

1. EL APPROACH LIGHT SYSTEM

2. EL UMBRAL

3. LAS MARCACIONES DE UMBRAL

4. LAS LUCES DE UMBRAL

5. LUCES DE IDENTIFICACION DE PISTA

6. VASI / PAPI

7. LAS MARCACIONES DEL TCHDZ

8. LAS LUCES DEL TCHDZ

9. LA PISTA O MARCACIONES DE PISTA

10. LAS LUCES DE PISTA


CATEGORIAS DE AERONAVES




INSTRUMENT RATING

Velocidad de aproximación:

= 30% del Vso, en configuración de

aterrizaje y peso máximo.

(1.3Vso)


CIRCLING TO LAND APPROACHES – Circulación




INSTRUMENT RATING

Si esta operando con una

velocidad mas alta de la asignadapara la categoria de aeronave,Usted debe utilizar los mínimosde la siguiente categoriasuperior.


MISSED APPROACH – Procedimientos de App Frustrada




INSTRUMENT RATING

Si una temprana aproximaciónfrustrada es iniciada antes de

alcanzar el MAP, usted debeproceder hacia el MAP a o sobreel MDA o DH antes de ejecutar lamaniobra de viraje.

COMPONENTESILS Instrumental Landing Sistem

1 LOCALIZADOR (guia horizontal)




INSTRUMENT RATING

1. LOCALIZADOR (guia horizontal)

2. GLIDE SLOPE (guia vertical)

3. LUCES DE APROXIMACION (identificacion)

4. MARCADORES (ubicacion )

COMPONENTES Y TERMINOLOGIA

ILS - LOCALIZADOR




INSTRUMENT RATING

COMPONENTES Y TERMINOLOGIA

ILS – GLIDE SLOPE




INSTRUMENT RATING




INSTRUMENT RATING


APROXIMACIONES ILS

CATEGORIAS Y MINIMOS




INSTRUMENT RATING


LOCALIZADOR




INSTRUMENT RATING


GLIDE SLOPE




INSTRUMENT RATING


MARCADORES ELECTRONICOS




INSTRUMENT RATING


MINIMOS E ILUMINACION




INSTRUMENT RATING


CORRECCIONES EN EL SEGMENTO FINAL




INSTRUMENT RATING


TECNICA DE VISUALIZACION




INSTRUMENT RATING


APROXIMACIONES RNAV - principios




INSTRUMENT RATING

INSTRUMENT RATING

Su ground school para habilitación instrumental ha concluido,



ahora está mucho mas cerca de su nueva oficina a 35.000 pies…

MUCHAS GRACIAS…

CIEOS AZULESY

FELICES ATERRIZAJES!!

diapositivas habilitacion instrumental eaci.ppsx

Documents