determinación de la inversión inicial máxima para la
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Tesis de Grado - Licenciatura en Logística Integral
“Determinación de la Inversión Inicial
Máxima para la Reconstrucción del Puente
Ezcurra”
__________________________________________________________________________________________
Alumno: Lila Ayelen Ferreiro
Tutor: Licenciada Lorenza Agostini
Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires – Sede Quequén
Mayo del 2018
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Índice
1. Introducción 5 Abstract
7
2. Planteo del Problema 9 2.1. Objetivo de la Investigación 11
2.2. Objetivos Específicos de la Investigación 12
2.3. Preguntas de la Investigación 12
2.4. Justificación de la Investigación 13
2.5. Limitaciones de la Investigación 13
3. Marco Teórico 15 3.1. La Demanda y Oferta de Transporte 15
Valor del Tiempo en la Demanda de Transporte 16
3.2. Preparación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión 17
Los Beneficios Sociales Brutos del Proyecto de Inversión 19
Los Precios Sociales 19
El Costo Social 19
Los Beneficios Sociales Netos del Proyecto de Inversión 20
El Costo del Capital Social o Tasa de Descuento 20
La Inversión Inicial 21
3.3. Análisis de Sensibilidad 21
3.4. Sistemas de Información Geográfica (GIS) 22
4. Diseño de Investigación 25 4.1. Enfoque de la Investigación 25 4.2. Tipo de Investigación 25 4.3. Área de Estudio 25 4.4. Metodologías de la Recolección de Información 26 Zonificación del Área de Estudio 26 Representación de la Red de Transporte 31 4.5. Proyección de la Población 35 4.6. Modelo de Generación de Viajes: Modelo de Decisión Individual 35 4.7. Modelo de Distribución de Viajes: Modelo Gravitacional 38 4.8. Modelo de Selección del Modo de Transporte 40 4.9. Modelo de Elección de Rutas: Método de la Ruta Mínima 41 4.10. El Criterio del Valor Actual Neto Social (VANS) 42 4.11. Beneficios Sociales del Proyecto de Inversión 43 4.12. Costos Sociales del Proyecto de Inversión 44 4.13. Externalidades del Transporte 44 4.14. Efectos Intangibles 45 4.15. Análisis Multidimensional de Sensibilidad del VAN 46
5. Estado de Resultados 48 5.1. Proyección de la Población 48
4
5.2. Escenario sin Proyecto 48
5.3. Escenario con Proyecto 48
5.4. Reducción de los Costos 50
5.5. Inversión Social Máxima para la Reconstrucción del Puente Ezcurra 51
5.6. Análisis Multidimensional de Sensibilidad del VAN 51
6. Conclusiones 55
7. Anexo 58 7.1. Proyección de la Población 58
7.2. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Quequén sin Proyecto 58
7.3. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Quequén con Proyecto 60
7.4. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Necochea sin Proyecto 61
7.5. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Necochea con Proyecto 67
7.6. Índices de Generación y Atracción del Modelo de Distribución 73
7.7. Inversión Máxima para la Reconstrucción del Puente Ezcurra 74
7.8. Análisis Multidimensional de Sensibilidad del VAN -10% 76
7.9. Análisis Multidimensional de Sensibilidad del VAN +10% 77
7.10. Estado de Resultados: Escenario sin Proyecto 78
Quequén 78
Necochea 79
7.11. Estado de Resultados: Escenario con Proyecto 80
Quequén 80
Necochea 80
7.12. Actualización de la Inversión del Puente Rocha 81
8. Bibliografía y Páginas de Internet 83
Índice de Figuras
Área de Estudio 1 Zonas Censales de las ciudades de Necochea y Quequén 27
Área de Estudio 2 Numeración de las Zonas del Área de Estudio 28
Área de Estudio 3 Zonas y sus respectivos centroides representativos 29
Área de Estudio 4 Modelo de Red de Transporte de Necochea y Quequén sin puente 32
Área de Estudio 5 Modelo de Red de Transporte de Necochea y Quequén con
puente
33
Área de Estudio 6 Disminución Costo de Viaje Medio por usuario respecto a la
situación actual (%)
51
5
Tesis de Grado – Licenciatura en Logística Integral: “Determinación de la
Inversión Inicial Máxima para la Reconstrucción del Puente Ezcurra”
1. Introducción
La logística es el proceso de diseñar y gestionar la cadena de suministro en su sentido más
amplio. Esta cadena puede abarcar desde la entrega de materias primas para la manufactura,
hasta la gestión de materiales de la planta de producción, las entregas a los almacenes y centros
de distribución y la clasificación, el manejo, el embalaje y la distribución final del producto al
punto de consumo.1
La infraestructura logística es el conjunto de obras e instalaciones que permiten el enlace
entre los diferentes eslabones de una cadena de suministro. Esto se lleva a cabo mediante el uso
de diferentes modos de transporte, instalaciones de apoyo, terminales especializadas, y procesos
de transferencia, transbordo y ruptura de mercancías. La infraestructura logística representa uno
de los recursos más importantes de un territorio, ya que posibilita el intercambio comercial de
bienes y mercancías tanto dentro de su territorio como hacia el exterior. Esta transferencia
comercial es uno de los principales motores para el desarrollo económico, y por esto las
regiones que cuentan con una mejor infraestructura tienen mayor capacidad de crecimiento y
son más competitivas en el ámbito interregional.2
En el partido de Necochea, el puente vehicular Ezcurra conectaba los márgenes del río
Quequén Grande y, por consiguiente, las ciudades de Necochea y Quequén. Su caída durante la
inundación de 1980 afectó la economía de ambas ciudades, marginó las zonas aledañas al
mismo y generó cambios en el flujo vehicular urbano. En los primeros trimestres del 2017, los
habitantes de las ciudades han peticionado y se han organizado pidiendo por la reconstrucción
del mismo a la municipalidad de Necochea y Quequén.
Las inversiones en infraestructura de transporte en Argentina son normalmente realizadas
por un ente estatal, y requieren de una evaluación social para determinar su rentabilidad. En
una evaluación social, se consideran los beneficios y costos que producirá la construcción de
dicha infraestructura para la sociedad en su conjunto. Si la inversión inicial es menor o igual a
los beneficios netos generados por la misma, el proyecto será socialmente factible o rentable.
El objetivo de esta tesis es determinar, desde un punto de vista social, el monto de inversión
inicial que puede utilizarse como máximo en la reconstrucción del puente Ezcurra sin que el
proyecto deje de ser factible.
Esto requiere primero llevar a cabo un modelo de cuatro etapas para proyectar la demanda
de transporte de ambas ciudades. El modelo de cuatro etapas determina la cantidad de viajes
generados por una población, los distribuye entre las diferentes zonas del área de estudio,
establece los medios de transporte y las rutas que los vehículos recorrerán. Finalmente, para
determinar el límite en el cual la inversión deja de ser socialmente factible, se utilizarán las
igualdades matemáticas del criterio del valor actual neto social (VANS).
Los datos generados por el modelo de cuatro etapas y las igualdades matemáticas del
VANS determinan que la reconstrucción del puente Ezcurra producirá U$S 862.201.694 en
1 The Geography of Transport Systems, p.266 2 Trade & Logistics Innovation Center, Georgia Tech - Tecnológico de Monterrey
6
beneficios para la sociedad, ya sea mediante ahorros de tiempo de los usuarios o generación
de viajes. Y, por lo tanto, si el presupuesto de la construcción superase este monto, la
reconstrucción del puente dejaría de ser factible para la sociedad.
La investigación demuestra que la reconstrucción del puente Ezcurra generaría beneficios
para la sociedad extremadamente elevados. Pero dado que esta fue concebida como un estudio
de perfil, los beneficios sociales resultaron enormes contrastados con el parámetro de
comparación y el análisis de sensibilidad demostró que el proyecto es considerablemente
afectada por cambios de las variables, se recomienda realizar un exhaustivo estudio de
prefactibilidad. De esta forma se podrá estimar con mayor precisión la demanda de transporte,
su distribución, las inversiones probables, los costos a los usuarios y los beneficios sociales
que genera el proyecto.
7
Abstract In its broadest sense, logistics is the process of designing and managing a supply chain. The
supply chain of a product or service can encompass the delivery of raw materials for
manufacturing process; the management of the material of the plant; the deliveries to
warehouses or distribution centers; and the classification, management, packaging and final
distribution of the product or service to the point of consumption.
The logistic infrastructures are buildings and facilities that allow the connections between
the elements of a supply chains. To do so, they employ transport modes, supporting specialized
facilities and terminals, and processes of transfer, transshipment and rupture of freight. These
infrastructures are one of the most important resources of an area, because they enable exchange
of products and goods within the territory and outside it. Commercial interchange is one of the
main driving forces of economic development. For this reason, regions with more infrastructure
also have more development, and are more competitive in the interregional scope.
Before its fall during a flood in 1980, the vehicular transport bridge Ezcurra connected the
margins of the Quequén Grande River, and therefore, the cities of Necochea and Quequén. Its
loss affected the economy of both cities, isolating from the touristic circuit the areas that used
to be near it and causing changed in the urban vehicular flow. In the first trimester of 2017,
citizens of both cities have petitioned the reconstruction of the bridge to the municipality of
Necochea and Quequén.
A State agency is the one that usually does investments in transport infrastructures. Before
its implementation, a social evaluation must determine its feasibility. This social evaluation
takes into account the profit and cost the investment in infrastructure would generate to the
society. If the initial investment is equal or inferior to the net benefits created by the
infrastructure, the project will be socially profitable. The objective of this thesis is to
determinate, from a social standpoint, the upmost value that the initial investment for the
reconstruction of the Ezcurra without the project becoming infeasible.
To do this, a four-step model first has to project the future transport demand of both cities.
The four-step model determinates the amount of trips generated by a population, distributes
them between the different zones of the study area, and establishes the transport mode and the
routes traveled by the vehicles. Finally, the mathematical equality of social net present value
(SNPV) is utilized to calculate the limit in which the investment stops being socially profitable.
The information generated by the four-step model and the NPV determinates that the
reconstruction of the Ezcurra Bridge produces a benefit of U$S 862.201.694 for the society,
either as reductions in travel time for the users or as new trip generation. And, therefore, if the
budget for the construction surpasses this amount, the reconstruction of the bridge would stop
being profitable for the society.
This investigation proves that the reconstruction of Ezcurra Bridge would generate
extremely elevated benefits for the society. However, given that it is a profile study, the social
profit was enormous when measured against the comparison parameter, and the sensibility
analysis showed that changes in its variables affect the results considerably, it would be prudent
to perform an exhaustive perfectibility study. That way, the transport demand and distribution,
the probable investments, the user costs and the social benefits generated by the project would
be measured with more precision.
8
9
2. Planteo del Problema La ciudad Mariano Necochea es la cabecera del partido homónimo, y se encuentra ubicada
en la región sudeste de la provincia de Buenos Aires, sobre la costa atlántica y al margen
derecho del río Quequén Grande.3 Es la tercera ciudad con más población de la costa de la
provincia, contando con una población estimada de 96.041 habitantes para el 2017 y una
variación censal del 4.3% para el periodo 2001 a 2010. Para el año 2040, el INDEC proyecta
que la población alcanzará los 116.000 habitantes. La ciudad de Necochea se encuentra dividida
en noventa y nueve radios censales, y como por definición cada uno de estos radios está
compuesto por aproximadamente 300 hogares, se puede calcular que la ciudad de Necochea
posee aproximadamente 29.700 hogares.
La ciudad de Quequén pertenece al municipio de Necochea y se encuentra en la margen
izquierda del Rio Quequén Grande y sobre la costa atlántica, conecta con la ciudad de Necochea
mediante el puente Intendente Taraborelli, el puente Hipólito Yrigoyen y el puente Dardo Rocha.
Para el año 2017 cuenta con una población estimada de 22.587 habitantes y presentó una
variación intercensal del 2,8% para el periodo 1991 a 2001. La ciudad se encuentra subdividida
en veinticuatro radios censales, por lo que posee aproximadamente 7.200 hogares. La ciudad
de Quequén se ha desarrollado principalmente a la ribera de los cuerpos acuáticos que la rodean,
siguiendo el margen del río hasta llegar al mar y expandiéndose a lo largo de la costa.
La presencia de factores naturales, como el mar y del rio, han modificado notablemente el
clásico esquema de ciudad pampeana, añadiéndose a la plaza central de Necochea dos
subnúcleos de concentración urbana con características propias: Quequén y Villa Díaz Vélez.
Estos tres centros interactúan entre sí, generando un elevado nivel de complejidad e
interrelación de diferentes actividades.
Las ciudades de Necochea y Quequén poseen un tramado vial compuesto de calles, avenidas
y rutas. Las calles pavimentadas pueden ser transitadas a cuarenta kilómetros por hora (40
km/h), las avenidas pueden ser circuladas a sesenta kilómetros por hora (60 km/h) y las rutas
provinciales o nacionales a una velocidad promedio de ochenta kilómetros por hora (80 km/h).
Las calles no pavimentadas no poseen legislación respecto a las velocidades de circulación, así
que por razones de seguridad se considerará una velocidad máxima de veinticinco kilómetros
por hora (25 km/h).
La avenida 59 constituye el principal eje circulatorio de la ciudad, vinculando entre sí el
acceso a la misma con el Puerto Quequén y atravesando el casco histórico. Este último se
relaciona con la Villa Díaz Vélez (centro turístico) a través de la diagonal San Martin,
importante arteria a lo largo de la cual se ha consolidado el tejido urbano entre estos dos sectores,
función que actualmente se da también a lo largo de la avenida 75. Actualmente el crecimiento
urbano de Necochea manifiesta en dirección Sudoeste bordeando el Parque Miguel Lillo y en
dirección Noroeste entre el casco histórico ya consolidado y el sector de conjuntos
habitacionales establecidos a lo largo de la avenida 98.
Dados sus tamaños poblacionales, ninguna de las ciudades posee modos de transporte
público masivo, como subterráneos y trenes de pasajeros, limitándose solo al transporte por
colectivo. El transporte de colectivo posee recorridos preestablecidos en las principales
avenidas de las ciudades, con una frecuencia promedio de media hora durante los horarios en
3 Municipalidad de Necochea, Informe del Departamento Ejecutivo.
10
los que se encuentra disponible el servicio. Por lo tanto, los habitantes de la ciudad utilizan
principalmente vehículos privados propios o remises y taxis, motocicletas, bicicletas o
transporte peatonal.
Debido a que las ciudades de Necochea y Quequén se encuentran en distintos márgenes del
río Quequén Grande, los puentes ya sean ferroviarios o vehiculares, son un factor crucial en la
economía y en la vida cotidiana de los habitantes. Pero las frecuentes inundaciones, como la
del año 1915 o la del 1980, han causado daños estructurales irreparables o simplemente
derrumbado varios de los puentes que se han construido a lo largo de los años.
Durante la última inundación, en abril de 1980, las violentas lluvias causaron el desborde
de los ríos, arroyos y canales que desembocan en la cuenca del río Quequén Grande. El
incremento del cauce generó fuertes corrientes que derrumbaron los puentes Ignacio Ezcurra,
el puente Ferroviario y el puente Negro. El único puente que quedo en pie fue Hipólito Yrigoyen,
que al ser un puente colgante no poseía pilares de soporte de carga en el lecho del río. Una vez
que el cauce volvió a la normalidad, se inició la construcción de un nuevo puente para
reemplazar al Ezcurra y aliviar la congestión y el cuello de botella vehicular. Este puente fue
habilitado en diciembre de 1980 y bautizado como Gobernador Doctor Dardo Rocha.
La inversión utilizada en el puente Dardo Rocha fue de U$S 6.000.000 a valor de abril de
19804. Dada la tasa de inflación que ha existido en el precio del dólar desde 1980 hasta la fecha,
la inversión realizada en la reconstrucción del Rocha seria de U$S 19.261.177 para marzo del
20175. Esta construcción fue llevada a cabo sin ningún estudio medioambiental o un análisis de
prefactibilidad previo, ya que la demanda de infraestructura estaba generando serios problemas.
El puente Rocha no fue diseñado para el largo plazo, sino como una solución temporal
mientras se esperaba la inversión para construir un puente más permanente y con una vida útil
más larga. Lamentablemente, dados problemas de gestión estatal, esto nunca sucedió. Su
naturaleza temporal puede verse en el diseño del mismo, los cabezales del Rocha son taludes
de tierra y no columnas, y se acercan peligrosamente a las orillas del río. Estos cabezales están
distribuidos de forma tal que, en caso de ocurrir una gran inundación, formarían un cuello de
botella, con las columnas actuando como un dique.6
A su vez, la caída del puente Ezcurra generó una pérdida del bienestar en las ciudades de
Necochea y Quequén. Al reducirse la accesibilidad a varias zonas urbanas, aumentarse las
distancias recorridas y por lo tanto el combustible utilizado en cada viaje, se incrementaron los
costos de los usuarios de la red de transporte. Los sectores más afectados fueron aquellos que
se encontraban aledaños al puente, como la zona playa y el barrio puerto. Este último sufrió un
grave deterioro urbano al quedarse súbitamente marginado del circuito turístico de la zona
balnearia, produciéndose un abandono o desplazamiento de las actividades económicas y
disminuyéndose el valor inmobiliario del área.
Una de las posibles soluciones para esta problemática es realizar una inversión en
infraestructuras de transporte, reconstruyendo el puente Ezcurra donde se encontraba
originalmente. De esta forma, se reincorporarían esas zonas al flujo vehicular turístico de las
4 Información brindada por el Ing. Jorge Luis Briozzo, que participo en la construcción del puente Rocha. 5 En el Anexo, p.80 se encuentra la tabla que contiene las tasas de inflación anual y la actualización de la
inversión. 6 Historia del Transporte en Necochea, p. 3-15
11
ciudades, se reactivaría la actividad económica del área y se incrementaría la cantidad de viajes
generados por la población al reducirse los costos a los usuarios de la red de transporte.
El Estado normalmente realiza las inversiones en infraestructura de transporte, ya que estas
poseen una vida útil de más de treinta años y requieren de una gran inversión inicial durante su
fase de construcción. Estos proyectos de inversión son evaluados para determinar si es rentable
para la sociedad en su conjunto el llevarlos a cabo. Durante una evaluación social, se compara
la situación actual sin proyecto con el escenario proyectado donde se lleva a cabo la inversión
en términos de bienestar social. La inversión se considerará rentable si los beneficios brutos
sociales y las externalidades positivas son mayores que los costos sociales y la inversión inicial.
Desde el punto de vista de las matemáticas financieras, no existe diferencia entre calcular la
factibilidad social y la factibilidad privada de un proyecto, la diferencia se encuentra en los
costos y beneficios considerados.7
Utilizando el criterio del VANS, un proyecto se considerará socialmente factible si los
beneficios brutos netos generados por el mismo son iguales o mayores a la inversión inicial
necesaria para realizarlo. Si los beneficios netos son iguales a la inversión inicial, el VANS será
nulo. Y si los beneficios netos son mayores, será positivo. Dado que el valor mínimo aceptable
de rentabilidad para el criterio del VANS es cero, se puede despejar la función matemática y
demostrar que para que un proyecto sea socialmente factible, el valor monetario máximo de la
inversión inicial no puede superar a los beneficios netos que producirán las mismas.8
Habiéndose establecido que si la inversión inicial es igual a los beneficios netos generados
por el proyecto, se puede deducir que, si la inversión inicial fuese mayor que los beneficios
netos, el proyecto dejaría de ser socialmente factible. Por lo que, la determinación de los
beneficios sociales netos generados por un proyecto, a su vez establece el límite máximo que
puede invertirse en el mismo.
2.1. Objetivo de la Investigación El objetivo de esta tesis es determinar los beneficios sociales netos que genera la
reconstrucción del puente Ezcurra, y por lo tanto, el monto de inversión inicial máxima que
puede utilizarse sin que el proyecto deje de ser factible para la sociedad. Para esto, se realiza
una evaluación social de proyecto de inversión a nivel de perfil, manteniéndose como incógnita
a resolver el monto de inversión inicial.
Dado que los proyectos sociales deben aceptarse si el VANS es positivo o igual a cero, los
beneficios netos sociales producidos por el proyecto deben ser iguales o superiores a la
inversión inicial para que la reconstrucción del puente sea factible. Para esto se realizara la
identificación, medición y valoración de los principales beneficios y costos para toda la
sociedad que crearía el proyecto de inversión. En forma complementaria, se incorporará la
identificación y descripción precisa de los efectos intangibles atribuibles al proyecto.
Se debe obtener un valor monetario en dólares máximo para la inversión inicial. Si el
presupuesto para la reconstrucción superase este monto, el proyecto de inversión dejara de ser
beneficioso para la sociedad y los recursos se estarían distribuyendo de forma ineficiente.
7 Preparación y Evaluación de Proyectos, p. 411 8 En el apartado 4.10. El Criterio del Valor Actual Neto Social (VANS), p.46 se encuentra la demostración paso
por paso de esta igualdad matemática.
12
2.2. Objetivos Específicos de la Investigación
Proyectar la demanda de transporte de las ciudades de Necochea y Quequén para el periodo
desde el 2018 al 2049 para el escenario actual y para el escenario en el que se reconstruya
el puente Ezcurra.
Distribuir la demanda de transporte de las ciudades de Necochea y Quequén para el
periodo desde el 2018 al 2049 para el escenario actual y para el escenario en el que se
reconstruya el puente.
Determinar los costos a los usuarios en tiempo y como productores de sus servicios de
transporte para el periodo desde el 2018 al 2049 para el escenario actual y para el
escenario en el que se reconstruya el puente.
Determinar los ahorros a los usuarios en tiempo y como productores de sus servicios de
transporte para el periodo desde el 2018 al 2049 para el escenario actual y para el escenario
en el que se reconstruya el puente.
Determinar la inversión máxima socialmente factible para la reconstrucción del puente.
2.3. Preguntas de Investigación
¿Cuál será el área de influencia del proyecto de reconstrucción del puente Ezcurra?
¿Cuáles sectores de las ciudades de Necochea y Quequén serán beneficiados por la
reconstrucción del puente? ¿Cuáles serán afectados negativamente? ¿Cuáles serán
indiferentes?
¿Cuánto reduciría los costos totales a los usuarios como productores de sus servicios de
transporte para las ciudades de Necochea y Quequén la reconstrucción del puente respecto
de la situación actual?
¿Cuánto reduciría los costos totales a los usuarios como productores de sus servicios de
transporte para las diferentes zonas de las ciudades de Necochea y Quequén la
reconstrucción del puente respecto de la situación actual?
¿Cuánto reducirá los costos totales del tiempo de viaje para los usuarios de Necochea y
Quequén la reconstrucción del puente respecto a la situación actual?
¿Cuánto reducirá los costos del tiempo de viaje para los usuarios de las distintas zonas de
las ciudades de Necochea y Quequén la reconstrucción del puente respecto a la situación
actual?
¿Cuántos viajes generará o desviará la reconstrucción del puente al reducir las distancias y
los tiempos de viaje de las ciudades de Necochea y Quequén?
¿Cuántos viajes generará o desviará la reconstrucción del puente para cada uno de los
sectores de las ciudades de Necochea y Quequén?
¿Cuantos costos sociales producirían los viajes generados o desviados por la reconstrucción
13
del puente?
¿Cuál es el monto máximo de inversión que la sociedad puede realizar en la reconstrucción
del puente para que el proyecto sea socialmente rentable?
2.4. Justificación de la Investigación Al determinar la inversión inicial socialmente factible para la reconstrucción del puente
Ezcurra, los datos, conclusiones y estimaciones obtenidos por este estudio de perfil permiten a
las autoridades correspondientes tomar decisiones. Y, por ende, lograr un uso más eficiente y
eficaz de los recursos de la sociedad. Eficiente ya que determinara el límite donde la inversión
deja de ser beneficiosa, por lo que no se desperdiciaran recursos en un proyecto que no generará
los beneficios netos lo suficientemente altos. Eficaz porque permitirá utilizar los recursos para
resolver un problema que afecta a las ciudades de Necochea y Quequén desde, hasta la fecha,
treinta y ocho años.
Este trabajo además pretende proveer información respecto a la red de transporte de las
ciudades de Necochea y Quequén, ya que para determinar los beneficios netos se necesita
analizar la oferta de infraestructura de transporte actual y proyectar la demanda de transporte
urbano para los próximos treinta años, para luego calibrar un modelo de distribución de viajes,
determinar la capacidad de atraer y generar viajes de distintas áreas de la ciudad, estudiar los
servicios de transporte disponibles, y analizar el contexto y las actividades económicas de las
ciudades, entre otros.
2.5. Limitaciones de la Investigación El proyecto de reconstrucción del puente Ezcurra presenta implicaciones prácticas limitadas,
ya que se centra específicamente en la toma de decisiones respecto a un proyecto de inversión
en las ciudades de Necochea y Quequén. El análisis se realiza bajo suposiciones específicas, ya
sean respecto a la localización donde se reconstruiría el puente, a la fecha de inicio de las obras
de reconstrucción o al contexto social y económico de las ciudades. Cualquier cambio que se
genere en uno de estos factores haría que el análisis realizado, y por lo tanto, que los valores y
las conclusiones obtenidos en este estudio sean obsoletos.
Un estudio de factibilidad requeriría realizar un examen en mayor profundidad de los aspectos
relevantes del proyecto, un desarrollo de la ingeniería básica y la definición con mayor
precisión de las características exigidas por el proyecto.9 Un estudio de perfil permite estimar
las inversiones probables, los costos y los beneficios que producirá el proyecto, permitiendo
tener una idea de la rentabilidad que generará el mismo. Pero a diferencia del estudio de
factibilidad, un estudio de perfil no utiliza una gran cantidad de recursos, ya sea en tiempo de
elaboración o creación de datos e información.
Asimismo, la inversión inicial máxima para la reconstrucción del puente Ezcurra se calcula
mediante una evaluación social, con distintos beneficios y costos que los considerados en
evaluación privada. Las evaluaciones sociales tienen en cuenta distorsiones que las
evaluaciones privadas no, como los mercados imperfectos, los impuestos y subsidios del Estado
y las externalidades producidas por el proyecto. Estos factores generan discrepancias entre los
precios privados y sociales. Por esto, puede suceder que una evaluación social demuestre que
un proyecto es conveniente para la economía, a pesar de que la evaluación privada del mismo
9 Evaluación Social de Proyectos, Orientaciones para su Aplicación, p. 33-34
14
proyecto demuestre que es no es rentable.
Las metodologías utilizadas en este trabajo fueron seleccionadas debido a que se ajustaban
correctamente a las limitaciones de tiempo, recursos humanos e información disponibles al
momento de realizar la investigación. Por ejemplo, si se utilizara un modelo de regresión para
estimar la generación de viajes, se requeriría de varias muestras representativas del tráfico de
la ciudad tomada en horarios pico de los días miércoles o jueves, a mediados de mes y para las
distintas estaciones del año. Esto requeriría varias personas recolectando la muestra
simultáneamente en distintos puntos de las ciudades, lo cual es imposible ya que se no se poseen
de los recursos humanos y del tiempo para llevarlo a cabo.
Además, los cuatro modelos usados para determinar la demanda de transporte de las
ciudades de Necochea y Quequén en esta investigación están interrelacionados entre sí. No solo
están relacionados de forma secuencial, con los datos obtenidos en la primera etapa siendo
necesarios para poder llevar a cabo la siguiente. Los supuestos establecidos en cada etapa
afectan a las otras, por lo que la modificación de alguno de estos supuestos implicaría recalibrar,
modificar, agregar variables o incluso cambiar de modelo completamente.
Por ejemplo, este estudio de perfil se concentra solo el transporte vehicular, y supone que
todos los usuarios seleccionaran la ruta mínima entre dos puntos para realizar sus viajes, ya que
no se disponen de suficientes recursos humanos para cuantificar las múltiples variables
necesarias para otros modelos más complejos. Si en la etapa de selección de modos se
consideraran múltiples medios de transporte, se requeriría determinar la proporción en que cada
zona utilizara cada medio. A su vez se necesitaría un modelo de generación distinto, con
múltiples incógnitas y constantes para determinar la división de la demanda total entre los
diferentes modos, y un modelo gravitacional mucho más complejo.
La investigación está limitada por las metodologías que se utilizaron para realizarla y los
criterios para la toma de decisiones. Otras metodologías de recolección de datos podrían
obtener diferentes resultados, y distintos valores para los costos y beneficios producidos por el
proyecto. La utilización de otros criterios para la tomas de decisiones, en lugar del criterio del
VANS, podría llevar a resultados completamente diferentes. Por lo tanto, las conclusiones
obtenidas por este estudio de perfil se encuentran acotadas por los mismos métodos que se
utilizaron para conseguirlas.
15
3. Marco Teórico El marco teórico esta sustraído de un compendio de artículos, libros y otros documentos
que describen el estado pasado y actual del conocimiento sobre el problema de estudio, de los
cuales se extrae y recopila información relevante y necesaria para el problema de investigación.
3.1. La Demanda y Oferta de Transporte Para el pensamiento económico convencional, un mercado es el conjunto los intercambios
de bienes y servicios ocurren como resultado de la intersección de la demanda con la oferta. El
punto de equilibrio del mercado es resultante de la combinación del precio al que los bienes
serán adquiridos y de la cantidad de bienes demandada por los consumidores. Este equilibrio
no puede ser alcanzado nunca, ya que en la práctica el sistema de niveles de precios y
fabricación se encuentra ajustándose permanentemente a los cambios en el poder adquisitivo,
gustos, tecnología y procesos de producción y demás.
Un sistema de transporte puede ser considerado como un mercado, donde la demanda de
transporte son los viajes que los usuarios están dispuestos a realizar y la oferta de transporte es
la cantidad de servicios de transporte para personas, carga o información que se encuentran
disponibles a un precio determinado por los productores de servicios de transporte. Una red o
sistema de transporte está compuesto por la demanda y la oferta de servicios de transporte y la
infraestructura de transporte, y puede representarse mediante nodos, conexiones y costos.
Los nodos son los puntos donde se originan, son transferidos o se destinan los viajes, y a
veces, para facilitar el análisis, varios nodos se consolidan en un centroide representativo. Las
conexiones vinculan los diferentes nodos o centroides utilizando la infraestructura de transporte.
Los costos están representados en función de un número de atributos asociados a dichas
conexiones, como la distancia, capacidad, velocidad de circulación, entre otras. Se puede
fácilmente determinar que la red de transporte está influenciada directamente por los atributos
y la disponibilidad de las infraestructuras de transporte.
La infraestructura de transporte desempeña un papel clave en la economía debido a la
magnitud de sus costos de construcción, los efectos medioambientales que causan sobre el
entorno, su influencia sobre los tiempos de viaje de los usuarios, los cambios que producen
sobre el reparto de viajes entre los distintos modos y el impacto general que tienen sobre la
actividad comercial de la región. Las infraestructuras de transporte se caracterizan por poseer
una capacidad limitada, medida por el número máximo de usuarios que pueden utilizarla al
mismo tiempo, y el presentar discontinuidades en la posibilidad de su ampliación.
En cuanto a los elementos diferenciales, las infraestructuras de transporte se caracterizan
por generar costos hundidos, ya que los activos no se pueden destinar a ningún otro uso que no
sea para el que fueron construidos. Además, son activos con una vida útil muy larga,
habitualmente por encima de los treinta años, para los cuales la mayor parte de los costos se
realizan en la fase inicial de la construcción, mientras que los costos de mantenimiento son
menores. Por esto, más la posibilidad de que la demanda resulte inferior a la prevista
inicialmente y no puedan recuperarse los costos de inversión, gran parte de las infraestructuras
de transporte son construidas por el Estado.10
La oferta de servicios de transporte está relacionada a la capacidad de las infraestructuras y
10 Economía del Transporte, p. 6-8
16
de los modos de transporte, normalmente sobre un sistema de transporte definido
geográficamente y por un periodo de tiempo específico. Una de las características distintivas
de la oferta de transporte es que debe consumirse en el momento en que se produce o perderse,
ya que no puede ser almacenada. Por esto, la calibración de los niveles de oferta de acuerdo con
las características de la demanda de transporte es crucial.
Si la oferta y demanda de servicios de transporte son iguales, se evitara la ineficiencia, ya
sea por desperdicio de recursos o por insuficiencia. Generalmente, se suele calcular la oferta
para satisfacer la demanda en sus momentos más altos o periodos punta. La oferta se expresa
en términos de capacidad (de la infraestructura), frecuencia (del servicio) y redes. El número
de pasajeros, el volumen o la masa que pueden ser transportados por unidad de tiempo y espacio
son las formas más utilizadas para cuantificar la oferta y la demanda de transporte.
La demanda de transporte se define como la disposición a pagar que tienen los
consumidores por hacer uso de los servicios de transporte. En la gran mayoría de los casos, la
demanda de transporte no es un fin en sí misma, sino que es derivada de la necesidad de
movilidad de las personas para realizar actividades laborales, educacionales, de ocio. Esta
movilidad solo puede ocurrir mediante las infraestructuras de transporte.11 La demanda de
transporte está compuesta por el total de los viajes realizados entre todos los orígenes y todos
los destinos considerados que ocurrirán para un determinado nivel de servicio. Dentro de los
elementos que definen los niveles de servicio, se encuentran los tiempos de viaje, los costos
monetarios y comodidad del modo.12
Para determinar cuál es la magnitud de los beneficios y costos futuros de un proyecto de
inversión, se requiere estimar la demanda de transporte para la cual se construirá la capacidad
de la infraestructura, durante el periodo de vida útil de la construcción. La subestimación de la
demanda de transporte causara costos de congestión y disminuirá los beneficios sociales, pero
la sobreestimación de la demanda significara que los beneficios generados no cubrirán las
inversiones realizadas y se habrán utilizado más recursos de los necesarios.13
El Valor del Tiempo en la Demanda de Transporte En economía, el costo de oportunidad de un bien o servicio es la cantidad de otros bienes o
servicios a los que se renunciaran para utilizar los recursos en la obtención de los primeros
bienes o servicios. Este costo existe dado que todos los recursos son limitados o escasos, por lo
que no existe una cantidad suficiente de ellos para satisfacer las necesidades humanas.14 En
este modelo se considera al tiempo como un recurso escaso, ya que los usuarios no disponen de
infinitas horas, sino que se encuentran limitados a 16 horas diarias.15
El valor del tiempo se puede aproximar mediante el valor del salario por hora o el valor
monetario de cada hora de trabajo. Este valor coincide con el costo de oportunidad que le genera
a un individuo la decisión de invertir su tiempo en una actividad de consumo en lugar de trabajar.
Esta hora destinada a una actividad de ocio se valora de acuerdo al salario por hora, ya que, de
haber dedicado ese tiempo a trabajar en lugar de realizar dicha actividad, esa sería la cantidad
11 The Geography of Transport Systems, p. 54-55 12 Modelling Transport, p. 287-288 13 Economía del Transporte, p. 298 14 Economía Principios y Aplicaciones, p. 5-8 15 Un día posee 24 horas, y se restan las 8 horas diarias de sueño requeridas para mantener un buen estado de
salud.
17
de dinero que habría obtenido. Con este dinero, el individuo podría haber aumentado su
consumo, y por lo tanto, su utilidad.
Dependiendo del tipo de actividad que se realice el tiempo empleado en la misma puede
proporcionar utilidad o desutilidad por sí mismo. Una hora empleada en esperando en una cola
de espera tiene un valor de tiempo muy distinto que una hora utilizada en una actividad de ocio.
El valor del tiempo no depende solo de su escasez, sino que también de su propia asignación
entre las actividades. Un individuo podría estar asignando más tiempo a actividades en las que
desearía gastar menos tiempo, y desear asignar más tiempo a las actividades a las que les está
dedicando menos tiempo.
La demanda de transporte es una demanda derivada de otras necesidades, y no una
necesidad en sí misma, ya que se hace uso de servicios de transporte para acceder a actividades
que se encuentran en otras localizaciones. Por lo tanto, el tiempo invertido en el desplazamiento
generalmente no presenta ninguna utilidad para el individuo.16
3.2. La Preparación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión La evaluación de un proyecto consiste en emitir un juicio sobre la rentabilidad o factibilidad
del mismo, mediante la comparación, identificación, medición y valoración entre los beneficios
y los costos que generará la inversión inicial. Para identificar estos costos y beneficios, se debe
en primer lugar definir el escenario o situación sin proyecto, estableciéndose que sucedería con
el sector durante el horizonte de evaluación en el caso de que no se lleve a cabo la inversión.
Luego, se debe definir qué sucederá si se realiza la inversión para el mismo periodo de
evaluación, este sería el escenario o situación con proyecto. A los flujos de beneficios y costos
estimados para la situación con proyecto, se le debe restar los flujos estimados para la situación
sin proyecto.
La preparación y evaluación de proyectos tiene diferentes profundidades de análisis, los
estudios de perfil, los de prefactibilidad y los de factibilidad. La preparación y evaluación de
un estudio de perfil tiene como objetivo determinar a grandes rasgos si el proyecto será rentable
y se caracteriza por no demandar muchos recursos. Los beneficios y costos, así como los rangos
de variación de los mismos, suelen ser estimaciones aproximadas, por lo que es recomendable
la sensibilización de los resultados.17
Como cualquier otra evaluación, el estudio de perfil se divide en dos etapas, la de
formulación y preparación y la de evaluación. En la primera se recopila, crea y se sistematiza
la información necesaria sobre la situación actual y la situación proyectada. Y en la segunda se
mide la rentabilidad del proyecto, se analiza las variables cualitativas y se determina la
sensibilidad de las variables.18
Una evaluación privada y una evaluación social de proyectos utilizan las mismas
herramientas matemáticas para determinar la factibilidad de un proyecto. La diferencia se
encuentra en que los costos y beneficios privados suelen ser distintos que los contemplados en
una evaluación social. En la evaluación privada, se utilizan los precios de mercado, que dan
información sobre la disponibilidad relativa de bienes, servicios e insumos en los mercados a
los que pertenecen estos precios. En una evaluación social se utilizan precios sociales o precios
16 Economía del Transporte, p. 154-163 17 Evaluación Social de Proyectos, p.3-37 18 Preparación y Evaluación de Proyectos, p. 23-24
18
sombra, que dan información sobre cuanto la sociedad realmente valora la disponibilidad de
bienes o servicios o cuanto realmente le cuesta a la sociedad producir una unidad más de un
insumo.
Otra diferencia entre una evaluación privada y una social es el tipo de efectos que
consideran. En la primera solo toman en cuenta los efectos directos valorados a precios de
mercado, incluidos los flujos financieros. Mientras que la evaluación social valora los efectos
directos a precios sociales, desestimando transferencias, dentro de las cuales están los flujos
financieros. A su vez, considera los efectos indirectos sobre mercados relacionados, las
externalidades y los efectos intangibles. A través de los precios sociales, una evaluación social
no sólo incorpora los efectos sobre los mercados de bienes y de insumos afectados directamente
por el proyecto, sino que todos los efectos que provoca en el resto de la sociedad.19
Bajo el análisis tradicional de costos y beneficios o enfoque de eficiencia, la evaluación
social de un proyecto considera los beneficios y costos que afectan al ejecutor del proyecto,
más todos los efectos positivos o negativos para la sociedad. Esto incluye los efectos directos e
indirectos, las externalidades medibles y valorables, y los efectos intangibles, además de una
descripción de sus efectos redistributivos.20 El enfoque de la evaluación social de este proyecto
será del tipo Costo-Beneficio, ya que se trata de un proyecto de infraestructura de transporte,
donde es posible identificar, medir y valorar los costos y los beneficios sociales del proyecto de
inversión.21
Desde el punto de vista social, los efectos directos son aquellos impactos que un proyecto
tiene en los mercados de bienes y servicios finales a los que va dirigido el resultado del
mismo.22 El proyecto de reconstrucción del puente Ezcurra generará efectos directos para
aquellos usuarios que deseen cruzar el río Quequén Grande utilizando el puente Ezcurra, y
para los beneficios para los servicios de transporte público, taxis y remises.
Los efectos indirectos son los efectos que el proyecto produce sobre mercados de bienes
relacionados con el bien final del proyecto. Con bienes relacionados se entienden que son
aquellos bienes o servicios complementarios o sustitutos al bien producido por el proyecto.
Dicho de otra forma, son los impactos que ocurren sobre la demanda y oferta del puente
Ezcurra. Los mercados sustitutos de este proyecto serán los puentes Yrigoyen y Rocha, ya que
son alternativas para satisfacer la necesidad de conectar los márgenes del río Quequén Grande
y que sufrirán una reducción en su demanda con la implementación del proyecto. Los
mercados complementarios serán los que ocurran sobre mercados que se relacionan de forma
directa con los mercados del puente Ezcurra, como lo serán el de combustible, y otros
mercados que se encuentren en la zona aledaña, como el mercado inmobiliario.
Las externalidades son efectos negativos o positivos generados por el proyecto sobre agentes
externos por los que no se ofrece ni recibe compensación. Si las externalidades pueden ser
identificadas, medidas y valoradas, se agregan como otra componente del cálculo del VANS.
Si no es posible medirlas y valorarlas, se incorporan a la descripción cualitativa de los efectos
intangibles.23 Dentro de las externalidades negativas se encuentran los impactos
19 Evaluación Social de Proyectos, Orientaciones para su Aplicación, p. 112 20 Evaluación Social de Proyectos, Orientaciones para su Aplicación, p. 147 21 Evaluación Social de Proyectos, Orientaciones para su Aplicación, p. 12-13 22 Evaluación Social de Proyectos de Inversión, Resumen Ejecutivo, p. 3-4 23 Evaluación Social de Proyectos, p. 137
19
medioambientales como la contaminación por los vehículos de transporte, ya sea acústica o en
forma de gases por consumo de combustible, el desplazamiento de los sedimentos que
causaría la infraestructura y el daño a los ecosistemas acuáticos y los cambios que producirán
en los mercados y las economías de la ciudad.
Los efectos intangibles son aquellos beneficios o costos para la sociedad imputables al
proyecto pero que son, por su naturaleza, de muy difícil cuantificación y valorización en
términos monetarios. Ejemplos de efectos intangibles son la calidad del medio ambiente, la
imagen del país, la credibilidad, la soberanía, la calidad del ambiente de trabajo, la imagen de
una organización, la seguridad, la salud, etc. Este conjunto de propiedades no tiene una métrica
definida y, por tanto, su comparación puede ser de forma ordinal y no cardinal.24
Los Beneficios Sociales Brutos del Proyecto de Inversión El beneficio social bruto refleja el valor que tiene para la sociedad el aumento de la
disponibilidad de oferta de infraestructura generada por el proyecto, más el efecto que este
induce a que otros productores de transporte o usuarios de las infraestructuras disminuyan sus
costos, generando ahorros en recursos y tiempo. 25 Los beneficios de las inversiones en
infraestructura son la reducción del tiempo de acceso, de espera y de viaje mediante cambios
en las redes, aumentos de frecuencia de viajes, disminución de la congestión, aumento de la
cantidad de infraestructuras, baja en los costos operativos y la generación de beneficios
causados por tráficos desviados y tráficos creados por la inversión. Estos beneficios van a
obtenerse durante toda la vida útil de una infraestructura, por lo que su valoración debe tener
en cuenta la dimensión temporal, ya que gran parte de los costos van a ocurrir al inicio del
proyecto.26
Los Precios Sociales En una economía de mercado perfecta, con ausencia total de distorsiones y con pleno
empleo, el precio social del bien o servicio proporcionado por el proyecto será
aproximadamente igual a su precio de mercado. Como en la realidad esto no existe, es necesario
hacer un ajuste a esos precios para tomar en cuenta los cambios en el excedente del consumidor
y del productor. Los precios sociales de los factores productivos se contabilizaran en Dólares
Estadounidenses (U$S) para que los valores de este estudio no sean nominales, sino reales y
evitar proyectar la inflación para el periodo de vida útil del proyecto.
El precio social de los factores productivos será el precio social de la mano de obra, un
promedio de los salarios de mercado observados, siendo el precio de los recursos humanos
medio mensual en la República Argentina para marzo del 2017 de U$S 803,32.27
El Costo Social El costo social es aquel al que una sociedad deberá hacer frente para disfrutar de un cierto
nivel de prestación de servicios e infraestructuras de transporte, en el caso de las actividades de
transporte está definido por el valor monetario de todos los recursos consumidos para
transportar personas o mercaderías de un lugar a otro. El costo social del transporte es el costo
al que una sociedad deberá hacer frente para disfrutar de un cierto nivel de prestación de
servicios e infraestructuras de transporte, y se calcula como la sumatoria de los costos incurridos
24 Evaluación Social de Proyectos de Inversión, p. 3-6 25 Preparación y Evaluación de Proyectos, p. 415 26 Economía del Transporte, p. 8-9 27 The World Bank IBRD-IDA
20
por los productores o transportistas, los costos incurridos por los usuarios al usar las
infraestructuras y los costos externos que recaen sobre otros miembros de la sociedad.
Los costos del productor de una actividad de transporte incluyen todos los gastos necesarios
para construir, operar y mantener las infraestructuras, y los costos asociados a la adquisición,
operación y mantenimiento de los vehículos utilizados para el traslado de pasajeros o carga y
todos los costos operativos para producir los servicios. El costo de los usuarios es equivalente
al costo de oportunidad del tiempo invertido por los mismos valorado monetariamente, esto
incluye no solo el viaje sino que también los tiempos de espera, los transbordos y
desplazamientos intermedios.28 En el caso del transporte privado, los usuarios son a su vez
productores de la actividad de transporte, por lo que estos dos costos se suman.29
Los costos externos o externalidades del transporte son los que repercuten en el resto de la
sociedad, e incluye la contaminación y el impacto ambiental derivada del transporte y sus
infraestructuras, accidentes, y más.30
Los Beneficios Sociales Netos del Proyecto de Inversión Los beneficios sociales netos de un determinado período equivalen a los beneficios sociales
brutos generados menos los costos sociales incurridos durante ese período. Los beneficios serán
el resultado de la operación del proyecto y los que justifican la decisión de invertir en el
proyecto, en tanto permitan recuperar el monto de la inversión y producir un excedente o
rentabilidad social del proyecto.31
El Costo de Capital Social o Tasa Social de Descuento La elección de la tasa social de descuento tiene un impacto considerable en la rentabilidad
del proyecto. Su importancia contrasta con las dificultades casi insalvables para determinar con
exactitud su valor. La tasa social de descuento convierte a valores del año base los flujos de
beneficios y costes de los proyectos. Los proyectos de inversión típicos en infraestructuras de
transporte consisten en sacrificar consumo presente para obtener unos servicios relacionados
con el desplazamiento de personas y bienes durante 30 o 40 años.
En una economía sin distorsiones, el tipo de interés de mercado representa el coste de
oportunidad del capital destinado a la financiación de los proyectos de inversión. Se obtiene en
el mercado de capitales donde la oferta y demanda de fondos prestables encuentran un punto
de equilibrio que iguala el ahorro ofrecido con los préstamos demandados. El mercado tiende a
igualarse porque las opciones de inversión en la economía tienen productividad marginal
decreciente, mientras que el ahorro es una función creciente del tipo de interés.
Para determinar la tasa social de descuento a utilizar, una alternativa es recurrir al valor de
interés a largo plazo de los bonos del tesoro, en la creencia de que en el sector privado no se
acometerán inversiones con una rentabilidad marginal inferior a aquélla.32 En este estudio de
perfil se utilizaran los valores de los bonos del tesoro de Estados Unidos para un periodo de
tiempo de igual al de vida útil del proyecto de inversión de infraestructuras.
28 Economía del Transporte, p. 75-78 29 Economía del Transporte, p. 98-99 30 Economía del Transporte, p. 343 31 Evaluación Social de Proyectos, Orientaciones para su Aplicación, p. 117-118 32 Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte, p. 61-62
21
La tasa de interés de los bonos del tesoro de Estados Unidos a 30 años es del 2,86500% para
marzo del 2017,33 esta tasa será ajustada mediante el índice de riesgo/país, que mide el grado
de riesgo de la Argentina para las inversiones extranjeras y está dado por la sobretasa que paga
un país por sus bonos en relación con la tasa que paga el tesoro de Estados Unidos.34 El índice
de riesgo/país es de 362, sumar un 3,62%, para marzo del 201735 por lo que la tasa social de
descuento anual que se utilizara en este proyecto será de 6,485%.
La Inversión Inicial El costo de la inversión inicial se debe registrar en forma separada del resto de los flujos de
beneficios netos, al inicio del proyecto y como un único desembolso. Deberá compararse este
monto con el flujo de beneficios netos durante el horizonte de evaluación, lo que permitirá
concluir si se justifica o no la inversión en ese momento. La inversión inicial de un proyecto
tiene principalmente dos componentes, medidos en unidades monetarias:
El monto de los bienes de capital requeridos para poner en marcha el proyecto, el capital
que dura más de un período y está sujeto a depreciación física y económica.
El monto del capital de trabajo destinado a compra de materiales e insumos, pagos de
salarios a trabajadores, supervisión y diseños, así como otros ítems de costos durante la
etapa de ejecución de la inversión, necesarios para poner en marcha el proyecto. La
inversión en capital de trabajo “constituye el conjunto de recursos necesarios, en la forma
de activos corrientes, para la operación normal del proyecto durante un ciclo productivo,
para una capacidad y tamaño determinados”.36
Todos los valores en este estudio de perfil serán en dólares americanos (U$S), o en caso de que
los valores necesarios para realizar la investigación solo se obtuviesen en pesos argentinos,
estos se convertirán a dólares mediante el precio de venta cierre del Banco Nación de la
República Argentina para la fecha en la cual esos datos fueron emitidos. Para los datos que no
dispongan de una fecha mensual en lugar de diaria se utilizara la fecha cierre de venta del Banco
Nación del último día del mes. Esto permite que la inflación presente en el país no vuelva los
datos obsoletos en cuestión de semanas.
3.3. Análisis de Sensibilidad El riesgo de un proyecto se define como la variabilidad de los flujos de caja reales respecto
de los estimados. La incertidumbre caracteriza a una situación donde los posibles resultados de
una estrategia no son conocidos y, en consecuencia, sus probabilidades de ocurrencia no son
cuantificables. Una diferencia menos estricta entre riesgo e incertidumbre identifica al riesgo
como la dispersión de la distribución de probabilidades del elemento en estudio o los resultados
calculados, mientras que la incertidumbre es el grado de falta de confianza respecto a que la
distribución de probabilidades estimadas sea la correcta.
Uno de los métodos para tratar el riesgo es el análisis de sensibilidad, ya que permite definir
el efecto que tendrían sobre el resultado de la evaluación cambios en uno o más de los valores
estimados en sus parámetros.37 Visualizar que variables tienen mayor efecto en el resultado
frente a distintos grados de error en su estimación permite decidir acerca de la necesidad de
realizar estudios más profundos de esas variables, para mejorar las estimaciones y reducir el
33 Internet Inforamtion Services, Microsoft 34 Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversión, p. 363-364 35 Ámbito.com 36 Evaluación Social de Proyectos, Orientaciones para su Aplicación, p. 116-117 37 Preparación y Evaluación de Proyectos, p.371-376
22
grado de riesgo por error.38
La base para aplicar este método es identificar los posibles escenarios del proyecto de
inversión. Un escenario pesimista, donde las variables reales resultan más bajas que las
estimadas; un escenario probable, estos serían los resultados que tendrán más probabilidad de
ocurrir; y un escenario optimista, donde las variables reales resultan mayores que las estimadas.
3.4. Los Sistemas de Información Geográfica (GIS) Es un sistema de información que se especializa en el ingreso, almacenamiento,
manipulación, análisis y presentación de información geográfica. Los principios y aplicaciones
de la información geográfica pueden utilizarse para resolver problemas de transporte. La
información en un GIS es habitualmente almacenada y representada en “capas”, un conjunto de
características geográficas conectadas con sus atributos.
Un modelo de datos GIS permite a la computadora representar elementos geográficos reales
como elementos gráficos mediante un modelo representacional vectorial. En este trabajo, el
modelo solo utiliza tres elementos para representar el espacio, puntos, líneas y polígonos. Los
puntos o nodos son objetos espaciales sin área a los que se le puede adjuntar atributos, son un
único conjunto de coordenadas en un espacio cardinal. Las líneas son objetos espaciales hechos
de puntos conectados que no tienen ancho. Los polígonos son áreas cerradas formadas por
segmentos de línea conectados. Se puede representar un sistema de transporte y sus
componentes espaciales mediante una topología funcional compuesta de nodos y vínculos.
Otros elementos, como datos cualitativos y cuantitativos pueden ser incluidos y asociados con
sus respectivos elementos espaciales.
Los procedimientos básicos de análisis de transporte, como determinar el camino mínimo
entre dos localizaciones, pueden ser encontrados en la mayoría del software GIS
comercializados, otros procedimientos y modelos más avanzados solo se encuentran
disponibles en determinados paquetes de software.39 El software QGIS se encuentra disponible
de forma gratuita, distribuido bajo la Licencia Pública General GNU. La red completa de
avenidas, calles y caminos terciarios de las ciudades de Necochea y Quequén fueron provistas
en la cátedra de Planificación del Transporte de la carrera de Licenciatura en Logística Integral.
Grafo de ruta es un complemento en C++ para QGIS, que calcula la ruta más corta entre
dos puntos de cualquier capa de líneas, y traza esta ruta sobre la red vial. Este complemento
puede además ejecutar el cálculo de la ruta más corta usando los criterios de optimización
configurados. Para enlazar los puntos de inicio y fin de la ruta a la red de carreteras, la
herramienta selecciona el punto o arco más próximo del grafo.40
Mediante las herramientas de representación geográfica se puede modificar los archivos
conteniendo la red de transporte de las ciudades para incorporar infraestructura, luego los
procedimientos básicos de análisis de transporte determinaran que impacto generarían en las
distancias y tiempos de viaje dichas infraestructuras. Como también existen archivos
georeferenciados de los radios censales de ambas ciudades, se puede fácilmente fijar los
centroides representativos de cada zona también mediante las herramientas de representación.
El procedimiento de determinación de camino mínimo calculara la distancia y tiempos medios
38 Preparación y Evaluación de Proyectos, p.398-403 39 The Geography of Transport Systems, p. 32-37 40 Manual de Ayuda a los Usuarios del software QGIS
23
entre centroides representativos y permitirá comparar el escenario con y sin proyecto de
reconstrucción del puente Ezcurra.
24
25
4. Diseño de Investigación Con la finalidad de responder a las preguntas de investigación planteadas y cumplir con los
objetivos del estudio, se desarrollara un diseño de investigación específico, que permitirá
obtener la información que se requiere para este estudio de perfil.
4.1. Enfoque de Investigación Esta investigación se realiza bajo un enfoque mixto, combinando los enfoques cuantitativo
y cualitativo para responder distintas preguntas de investigación. Para combinar estos dos
enfoques, se utiliza un diseño de enfoque dominante, llevando a cabo la investigación en la
perspectiva principal del enfoque cuantitativo, conservando algunos componentes del enfoque
cualitativo.41
Se utilizaran tanto fuentes primarias como secundarias de información para la elaboración
de esta investigación. Las fuentes primarias se refieren a la información, ya sea en forma de
libros, artículos, diarios, revistas y noticias, que es obtenida al tratar directamente con una
situación. Mientras que las fuentes secundarias son análisis, recolecciones o comentarios de las
fuentes primarias. La utilización de ambos tipos de fuentes de información en una investigación
es fundamental para la validez de la misma, la utilización de solo datos primarios implicaría
una mayor cantidad de tiempo y sería prácticamente imposible desde un punto de vista
metodológico. Mientras que una investigación que solo utiliza fuentes secundarias no sería una
investigación, sino más bien un compilado de información.
En esta investigación la información primaria que se generará será la matriz de distancias
medias entre los centroides representativos de las ciudades de Necochea y Quequén, y por lo
tanto toda la información calculada mediante estos datos. La información secundaria
recolectada se utilizara principalmente para determinar la forma más adecuada de realizar la
investigación, por ejemplo, el periodo de vida útil durante el cual se lleva a cabo la evaluación
y los modelos para determinar la demanda de transporte se obtuvieron de la bibliografía y el
censo poblacional del área de estudio fue un resultado publicado por un ente organizacional.
4.2. Tipo de Investigación La investigación será del tipo descriptivo y exploratorio, con el fin de examinar el problema
planteado, el cual ha sido escasamente abordado con anterioridad a este proyecto. Los métodos
y técnicas escogidos se orientan a especificar algunas propiedades importantes del proceso de
estudio, a medir y evaluar diversos aspectos y componentes del fenómeno a investigar.
Los estudios exploratorios tienen como objetivo examinar un tema o problema de
investigación poco estudiado. En la fase exploratoria de la investigación, se busca comprender
fenómenos relativamente desconocidos, obtener información sobre la posibilidad de llevar a
cabo una investigación más completa respecto de un contexto particular, identificar conceptos
o variables importantes, establecer prioridades para investigaciones futuras o sugerir
afirmaciones o postulados. La principal función de los estudios exploratorios es determinar
tendencias, identificar áreas, ambientes, contextos y situaciones de estudio y potenciales
relaciones entre variables.
Los estudios descriptivos pretenden medir o recoger información de manera independiente
o conjunta sobre los conceptos o las variables, su objetivo no es indicar como se relacionan las
41 Metodología de la Investigación, p.751-799
26
variables medidas. En la fase descriptiva de la investigación, se buscan especificar los detalles,
propiedades y características de las variables. Se selecciona una serie de cuestiones y se mide,
evalúa o recolecta información sobre cada una de ellas, para así describir lo que se investiga.
En esta clase de estudios se debe ser capaz de definir que se medirá (conceptos, variables,
componentes) y sobre que o quienes se recolectaran los datos. Los estudios descriptivos ofrecen
la posibilidad de realizar predicciones aunque sean incipientes.42
En la fase exploratoria de esta investigación, se determinan cuáles serían los impactos
posibles que una modificación de la red de transporte de las ciudades tendrá sobre la economía
de las mismas, detectándose los efectos directos, indirectos, externalidades y efectos intangibles
más probables que sucederán con la reconstrucción del puente Ezcurra. En la fase descriptiva
de la investigación, se definirá las variables a cuantificar y se recolectaran datos e información
sobre dichos conceptos.
4.3. Área de Estudio El área de estudio se define como la zona geográfica que es afectada por el problema en
estudio. Puede estar definida por límites geográficos, organización territorial, o la red de un
determinado servicio en análisis. En cambio, el área de influencia se define como los límites
dentro de los cuales el proyecto constituye una solución real al problema detectado.
Dependiendo de la disponibilidad de recursos para solucionar el problema planteado, se va a
definir una población objetivo, aquella a la cual le solucionamos el problema, y una población
postergada, aquella que debe esperar para que se lo resuelvan.43
Dado que en esta investigación se evalúa un proyecto de infraestructuras de transporte
publica, los impactos generados ocurrirán sobre las áreas aledañas a la localización del mismo.
Como es imposible desde un punto de vista metodológico analizar el impacto de la
reconstrucción de un puente sobre la demanda de transporte del país completo, el área de
influencia debe ser delimitada para permitir la recolección y análisis de datos relevantes. El área
de estudio es la parte del área de influencia que será más afectada por y en la que se concentraran
los esfuerzos del proyecto.
Se considera como el área de estudio a las ciudades de Necochea y de Quequén,
determinadas por sus límites administrativos. Así mismo, se restringirá a la zona urbana de las
ciudades de Necochea y Quequén, excluyéndose de la misma al parque Miguel Lillo, las playas
de Necochea y Quequén, la escollera Norte y la rivera del Rio Quequén Grande. Los viajes que
generados por estas zonas se consideraran como producidos por el centroide o los centroides
más cercanos.
Uno de los objetivos de la investigación es determinar el área de influencia que tendría la
reconstrucción del puente Ezcurra, es decir, que zonas de las ciudades de Necochea y Quequén
serán más beneficiadas por la implementación del proyecto, cuales zonas se verían perjudicadas
y cuales sectores no se verán afectados y serán indiferentes.
4.4. Metodologías de Recolección de Información Los procedimientos e instrumentos de medición tienen una influencia directa sobre los
resultados. Por esto deben ser considerados en forma explícita en la preparación de cualquier
42 Metodología de la Investigación, p. 98-108 43 Evaluación Social de Proyectos, p. 81-82
27
proyecto que requiera de la utilización de datos empíricos. Se categorizan todas las etapas que
conforman un procedimiento de medición.44
Zonificación del Área de Estudio La demanda de transporte está localizada en el espacio, por lo que, para poder estudiarla se
va a requerir zonificar el área de estudio y definir una red de transporte.45 El sistema de zonas
se utiliza para congregar los hogares, oficinas y otros lugares de trabajo o servicios del área de
estudio en grupos más manejables para ser modelados. Los criterios de zonificación que han
demostrado ser importantes a lo largo del tiempo son:
La zonificación de área de estudio debe ser compatible con otras divisiones administrativas,
en especial las zonas censales.
Las zonas deben ser de un tamaño tal que la suposición de que todas sus actividades de
transporte se concentran en el centroide no produzcan un error muy grande.
Las zonas deben ser en lo posible homogéneas respecto al uso de suelo y densidad
poblacional.
Los límites de las zonas deben ser compatibles con cordones internos y líneas de pantalla,
y con zonificaciones de estudios anteriores.
La forma de las zonas debe permitir una fácil determinación de su centroide. Cuando las
formas irregulares de las zonas no permitan esto, el centroide se localizara en el centro
ponderado de densidades poblacionales y no en su centro geográfico.
No es necesario dividir el área de estudio en zonas de igual tamaño.46
Un centroide representativo de una zona es una conglomeración de varios nodos de la red
de transporte, la agrupación de los diferentes puntos donde se originan, transfieren o se destinan
los movimientos. Cada una de las zonas en las que se subdividirán las ciudades de Necochea y
Quequén poseerá un centroide representativo, utilizando el centro ponderado de densidades
poblacionales cuando no sea posible utilizar el centro geográfico.47
En la práctica, la zonificación del área de estudio suele tener un nivel de agregación mayor
que la zonificación censal. Esto se debe a que varias zonas censales pequeñas son
conglomeradas en una sola zona de mayor superficie para facilitar el análisis y la proyección
de la demanda de transporte. Esto no se realizó en esta investigación, dado que agregar las zonas
censales podría enmascarar los impactos generados por la reducción del puente Ezcurra.
En la imagen Área de Estudio 1 se puede observar la zonificación de las ciudades de
Necochea y Quequén utilizada durante el censo del 2010, y en la imagen Área de Estudio 2 se
muestra la numeración de las áreas censales utilizada en esta investigación para reconocer a los
centroides representativos. La imagen Área de Estudio 3 muestra los ciento veintitrés centroides
representativos correspondientes a cada zona, noventa y nueve para la ciudad de Necochea y
veinticuatro para la ciudad de Quequén. Se puede apreciar cómo, en las zonas fueron irregulares,
se localizó el centroide en el centro ponderado de densidades poblacionales.
44 Modelos de Demanda de Transporte, p.49 45 Modelos de Demanda de Transporte, p.12 46 Modelos de Demanda de Transporte, p.43-44 47 The Geography of Transport Systems, p. 5-8
28
Área de Estudio 1 - Zonas Censales de las ciudades de Necochea y Quequén
29
Área de Estudio 2 - Numeración de las Zonas del Área de Estudio
30
Área de Estudio 3 - Zonas y sus respectivos centroides representativos
31
Representación de la Red de Transporte Una red de transporte representa la oferta de un sistema de transporte para satisfacer las
necesidades de movimiento del área de estudio.48 El área de estudio será analizada mediante
un modelo de datos GIS, que permite importar las ciudades de Necochea y Quequén como
elementos gráficos en un modelo vectorial utilizando puntos, líneas y polígonos para
representar el espacio. El modelo que representa la red de transporte de ambas ciudades presenta
las siguientes características:
Las calles serán simplificadas como líneas y los centroides representativos serán
representados como puntos.
Solo se incluyen las avenidas, calles pavimentadas y calles no pavimentadas que hayan sido
abiertas oficialmente para el tránsito, excluyéndose los caminos que hayan sido generados
por el tránsito vehicular. Dentro de este grupo se encuentran los caminos dentro del parque
Miguel Lillo o alrededor de las riberas del río.
El puente Intendente Taraborelli no se encuentra representado en la red, ya que no se
considera un factor influyente en la demanda de transporte, ya que se encuentra marginado
de los núcleos urbanos y se utiliza mayormente para el transporte de carga pesada.
La oferta de infraestructura de transporte de las ciudades de Necochea y Quequén está
compuesta por rutas provinciales, avenidas, calles pavimentadas y calles secundarias
entoscadas. La velocidad a la que se puede circular la infraestructura de transporte se encuentra
limitada por múltiple factores. Estos factores pueden ser físicos, tecnológicos o legales. La
calidad de servicio de la infraestructura o características técnicas de los vehículos pueden hacer
imposible alcanzar ciertas velocidades, o pueden existir regulaciones y penalizaciones que
establecen la velocidad de tránsito.
Las rutas provinciales del área de servicio se encuentran adyacentes a las ciudades de
Necochea y Quequén, y presentan discontinuidad respecto a la velocidad de tránsito. Algunos
segmentos de la ruta pueden transitarse a 80 kilómetros por hora o más, otros a 60 kilómetros
por hora y otros a 40 kilómetros por hora. Las avenidas, calles pavimentadas y calles
secundarias no suelen presentar discontinuidad en sus velocidades de tránsito. Las avenidas
tienen una velocidad máxima de circulación de 60 kilómetros por hora y las calles secundarias
a un máximo de 40 kilómetros por hora. Las calles entoscadas, mientras tanto, limitan
físicamente la velocidad máxima a 25 kilómetros por hora.
Para calcular la velocidad promedio de circulación de los vehículos en una red de transporte,
se deben considerar factores como las detenciones por señalizaciones de tráfico, las
desaceleraciones por intersecciones, curvas y reductores de velocidad, entre otros. Teniendo en
cuenta todo esto, se promediaron las velocidades máximas de cada una de las vías que
componen la red de transporte de Necochea y Quequén y se determinó que la velocidad
promedio de circulación es de 20 kilómetros por hora.
Dado que una evaluación de proyectos requiere analizar y comparar dos escenarios de redes
de transporte, uno de la situación actual y otro en el cual se lleva a cabo la inversión, el modelo
de datos GIS necesitara representar dos redes de transporte diferentes. En el primer escenario,
la red de transporte se encontrará tal cual está hoy en día, suponiéndose que durante el horizonte
de evaluación no sufrirá ampliaciones, sino que todas las modificaciones serán para mejorar la
calidad de servicio de la misma.
48 Modelos de Demanda de Transporte, p.44-45
32
En el segundo escenario, el puente Ezcurra será modelado dentro de la red de transporte
como una línea que une los márgenes del rio Quequén Grande en la misma localización que se
encontraba antes de su caída durante la inundación de 1980. Esto se debe a que la caída del
puente no se debió a una mala decisión de localización, sino que a una conjunción de problemas
estructurales presionadas por inclemencias climáticas. Además, esto permite reducir los costos
de expropiación de tierras y la construcción de infraestructuras de transporte para conectar al
puente con el resto de la red.
En la imagen Área de Estudio 4 se muestra la representación de la red de calles y avenidas
de las ciudades de Necochea y Quequén. Los puentes Yrigoyen y Rocha aparecen como líneas
que conectan el tramado de calles de cada lado del Rio Quequén Grande. En la imagen Área de
Estudio 5 se puede observar que el puente Ezcurra ha sido incorporado a la red de transporte de
las ciudades de Necochea y Quequén, conectando los márgenes del río Quequén Grande en la
localización donde se encontraba originalmente.
33
Área de Estudio 4 - Modelo de Red de Transporte de Necochea y Quequén sin puente
34
Área de Estudio 5 - Modelo de Red de Transporte de Necochea y Quequén con puente
35
4.5. Proyección de la Población Para proyectar la demanda de transporte de una ciudad a futuro, se necesita realizar primero
una proyección de la población para conocer los habitantes que tendrá la ciudad durante el
periodo de evaluación. La proyección de la población se lleva a cabo utilizando los datos
censales producidos por el INDEC para Necochea y Quequén de los últimos veinte años y el
crecimiento poblacional esperado.
Los datos censales obtenidos del INDEC establecen que:
La ciudad de Necochea cuenta con una población estimada de 96.041 habitantes para el año
2017, con una población proyectada de 116.000 habitantes para el año 2040. La variación
intercensal estimada para el periodo 2010 a 2040 es del 4,16%.
La ciudad de Quequén tiene una población proyectada por el INDEC de 22.587 habitantes
para el año 2017, con una variación intercensal del 2,8% para el periodo 1991 a 2001.
Con esta información, se puede determinar matemáticamente el número de habitantes que
tendrá cada ciudad durante cada año del periodo de vida útil del proyecto. La ecuación
matemática que permite calcular el crecimiento de una población desde un determinado
momento en el tiempo hasta otro es:
𝑃𝑛 = 𝑃0 𝑉𝐼 𝑛
Donde la población en un determinado año (Pn) se calcula como la multiplicación de la
población inicial (Po) por la variación intercensal (VI) y el año a futuro para el cual se desea
realizar la proyección (n).49 Entonces, la población para una de las ciudades en un determinado
año será igual a la población en el año 2017, por la variación intercensal de dicha ciudad y
momento en el horizonte de evaluación en que se encuentra (n ≥ 31). La fórmula de la
proyección de la población devolverá entonces la cantidad de personas que se espera habiten
esa ciudad en ese año.50
4.6. Modelo de Generación de Viajes: Modelo de Decisión Individual Los modelos de generación de viajes tienen como objetivo proyectar el número total de
viajes generados y el número total de viajes atraídos para cada una de las zonas del área de
estudio.51 La solución del problema de elección del consumidor es uno de los modelos que
pueden utilizarse durante la etapa de generación. La solución del problema de elección del
consumidor permite explicar cómo este consumidor decide la cantidad que desea adquirir de
cualquier bien o servicio. En función del precio de los mismos, del precio de otros bienes y d
su nivel de ingreso del consumidor. O, dicho de otra forma, permite determinar la demanda de
transporte.
La teoría clásica del comportamiento del consumidor considera que cada individuo toma
sus decisiones de consumo de manera racional. Para esto, individuo, que se encuentra
restringido por limitaciones presupuestarias y temporales, compara distintas canastas de bienes
y servicios, y elige aquella que le ofrece la máxima utilidad. Las decisiones de transporte no
solo dependen del precio y del ingreso del consumidor, sino que también del tiempo empleado
para consumirlo. El problema del consumidor consiste entonces de asignar recursos limitados,
como el tiempo y los ingresos, con el fin de obtener la mayor satisfacción posible.
49 N es menor o igual a 31 años, dado que se considera al año 2018 como el año durante el cual se llevará a cabo
la reconstrucción del puente Ezcurra, más los 30 años de vida útil del proyecto. 50 Modelling Transport, p.399 - 400 51 Modelling Transport, p.113
36
La utilidad de cualquier individuo depende de la cantidad que consume de todos los bienes
y servicios entre los cuales puede elegir, incluyendo entre estos el transporte. La elección entre
canastas de consumo se encuentra limitada por restricciones presupuestarias y temporales. El
gasto en consumo no puede superar a los ingresos totales disponibles, y el tiempo disponible
debe ser distribuido entre trabajo, consumo y necesidades biológicas. Por lo tanto, el problema
de elección del consumidor consiste en resolver la siguiente ecuación:
∑(𝑝𝑖 + 𝑣𝑡𝑖)𝑥𝑖
𝑛
𝑖=1
≤ 𝑣𝑇
Donde la sumatoria de los costos monetarios (pi) y los costos de tiempo (vti) de las diferentes
canastas de bienes o servicios (xi) debe ser menor o igual a la valoración monetaria del tiempo
total del individuo (vT). Los precios, el salario, el tiempo de consumo de cada actividad (ti) y el
tiempo total son variables exógenas, fuera del control del consumidor. En el caso del transporte
por cuenta propia, el usuario si podría afectar el tiempo de consumo de la actividad, por lo que
debería interpretarse como el tiempo mínimo necesario para realizar la actividad de transporte.52
Para determinar la demanda total de transporte de las ciudades de Necochea y Quequén, el
modelo de decisión individual utiliza un usuario promedio representativo, cuyas decisiones de
consumo de transporte se verán acotadas por los siguientes factores:
El tiempo total disponible para el usuario es de 24 horas por día, de las cuales se descuentan
las 8 horas diarias de sueño recomendadas. A su vez, se considera que la jornada laboral
media es de 8 horas diarias para los días de semana, 4 horas para el sábado y el domingo es
un día libre. El tiempo restante se divide entre las actividades de ocio o consumo y de
transporte.
Ya que en esta investigación solo se considera el transporte por cuenta propia, el precio de
las actividades de transporte está dado como el valor medio del combustible utilizado para
realizar el recorrido, más un índice de depreciación diaria del vehículo. El consumo de
combustible es de U$S 0,61 por kilómetro y el índice de depreciación es de U$S 0,1 por
kilómetro. Estos valores se obtienen del consumo de combustible y el precio de venta
estimados para un vehículo promedio53, y del precio de combustible en marzo del 2017.54
El valor monetario del tiempo equivale al salario por hora en dólares americanos del
promedio mensual de todos los sueldos en la Argentina. En la evaluación privada de
transporte, normalmente se determinan los salarios promedios de cada una de las zonas del
área de estudio. Por lo tanto, el valor del tiempo de los usuarios varía dependiendo de la
zona en la que se encuentran. Al utilizarse un promedio nacional, se evitan desigualdades
sociales a la hora de asignar el valor del tiempo, ya que el tiempo de todos los usuarios vale
lo mismo. De esta forma se evita que un minuto ahorrado a un usuario con mayores ingresos
valga lo mismo que una hora ahorrada a un usuario con un sueldo mínimo. El precio
promedio social de los recursos humanos es de U$S 803,32 por mes, y promediando un mes
en cuatro semanas y la jornada laboral en 45 horas semanales, el valor monetario del tiempo
es de U$S 4,56 dólares la hora.
La canasta básica total se utiliza para determinar la línea de pobreza. Si el ingreso de un
usuario no logra cubrir el costo de la canasta básica total, ese individuo se considerará como
52 Economía del Transporte, p. 134-140 53 Un vehículo promedio argentino tiene estimado un precio de venta de U$S 21.145, y un consumo de 5,1 litros
de combustible cada 100 km de recorrido urbano. 54 A marzo del 2017, el litro de combustible se encontraba a U$S 6,12.
37
clase pobre. En cambio, la canasta básica alimentaria determina la línea de indigencia, y si
el ingreso del usuario no logra cubrir el costo de esta canasta, este se encuentra en riesgo de
indigencia. Para marzo del 2017, el precio de la canasta básica alimentaria es de U$S 230,68
por mes para una familia promedio compuesta de dos adultos y dos menores de edad.
El factor de ocupación es la relación existente entre el número de pasajeros transportados y
la capacidad de un vehículo. En el caso del transporte privado, el factor de ocupación es de
1,5 personas por automóvil. Este factor se utiliza para convertir la proyección de viajes del
modelo de generación, que devuelve números de personas que viajarían, al número de viajes
o vehículos que circularan. El número de vehículos o viajes permitirá determinar el costo
de los usuarios como productores de viajes.
La etapa de generación requiere de la siguiente información para estimar el número total de
viajes generados y atraídos:
El número de habitantes de las ciudades de Necochea y Quequén en el año 2017 y la
proyección de la población total para el periodo de tiempo desde el 2018 hasta el 2049.
Estos habitantes se encuentran distribuidos entre las distintas zonas del área de estudio.
Una matriz origen/destino para el escenario sin proyecto conteniendo las distancias medias
entre los ciento veintitrés centroides representativos. Y una matriz origen/destino
conteniendo las distancias medias entre los ciento veintitrés centroides representativos para
el escenario con proyecto. Ambas matrices serán calculadas mediante la red de transporte
en el software QGIS.
Dos matrices de ciento veintitrés por ciento veintitrés, una para el escenario sin proyecto y
otra para el escenario con proyecto, conteniendo el tiempo que le llevaría a un vehículo
recorrer las distancias calculadas en la matriz origen/destino.
Con esta información, el modelo de decisión individual calculara los viajes generados para
el escenario sin proyecto y para el escenario con proyecto. Dado que la reconstrucción del
puente Ezcurra disminuirá las distancias entre ciertos centroides, el escenario con proyecto debe
obligatoriamente generar más viajes que el escenario sin proyecto. Indiferentemente del
escenario, el modelo de decisión individual calcula la generación de viajes de la siguiente forma:
La ecuación del modelo de decisión individual devuelve la cantidad de viajes diarios
demandados por un usuario promedio de una zona para con todas las demás zonas del área
de estudio. 55 Esta ecuación está influenciada por los tiempos y las distancias de viaje, que
cambian dependiendo de si está o no reconstruido el puente, por lo que el escenario con
proyecto debe generar una cantidad de viajes superior.
La cantidad de viajes diarios obtenida en el paso anterior (Vgi) se multiplica por el número
de usuarios que habitan esa zona (pz). De esta forma, se obtiene la demanda de transporte
diaria para toda la zona (Dd).
∑ 𝑉𝑔𝑖 ∙
𝑛
𝑖=1
𝑝𝑧 = 𝐷𝑑 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑛 = 123
Estos dos pasos se repiten para cada uno de los años restantes del periodo de evaluación del
proyecto, obteniéndose así la demanda anual para los próximos 30 años. De esta forma, el
modelo de generación determina la demanda de transporte de los habitantes de las ciudades de
Necochea y Quequén para los escenarios con y sin proyecto durante el desde el 2018 al 2049.
55 En el Anexo, p.57 a 66 se encuentran las cuatro tablas que contienen los viajes calculados por el modelo de
generación para ambos escenarios. Se separaron las ciudades de Necochea y Quequén para facilitar la
comprensión y visualización, ya que esta separación no impacta en nada los resultados obtenidos.
38
A su vez, el modelo de generación permitirá calcular la demanda generada y desviada por
la implementación del puente. Y, comparando los tiempos de viaje y las distancias medias de
ambos escenarios, se medirá la reducción de los costos unitarios al usuario y la disminución de
los costos unitarios al productor.
4.7. Modelo de Distribución de Viajes: Modelo Gravitacional El modelo de generación permite determinar el número de viajes generado y atraído por
cada zona del área de estudio, y provee una idea del nivel de tránsito. Pero, para calcular los
beneficios netos de una inversión, se requiere de una distribución de dichos viajes mucho más
precisa. Proyectar el número de viajes que llegan a una zona no posee mucha utilidad si no se
conoce desde donde se originan esos viajes.56
A los flujos entre localizaciones se conoce como interacciones espaciales, y su estimación
permite evaluar la demanda existente o potencial. Cada interacción espacial posee un centroide
de origen y uno de destino, y puede ser representada como una celda en una matriz. En una
matriz origen/destino, cada fila se corresponde a un centroide de origen, mientras que las
columnas se corresponden con los centroides de destino.
El modelo gravitacional es un modelo de distribución sintético que mide las interacciones
entre todos los pares posibles de centroides. La atracción entre dos centroides es proporcional
a sus atributos, e inversamente proporcional a la distancia que los separa. Matemáticamente, la
atracción se calcula mediante la multiplicación de los atributos sobre su nivel de separación,
por lo que las interacciones espaciales en un modelo gravitacional se miden mediante la
siguiente formula:
𝑇𝑖𝑗 = 𝑘𝑃𝑖 𝑃𝑗
𝑑𝑖𝑗𝛽
Donde Pi y Pj reflejan respectivamente la importancia del centroide de origen i y del
centroide de destino j. La distancia entre ambos centroides es igual a dij, y donde k es una
constante proporcional relacionada con la frecuencia temporal del evento medido. El parámetro
de fricción del transporte β se relaciona con la eficiencia del sistema de transporte.
El número de viajes generados por todas las zonas durante un periodo es igual al número de
viajes atraídos por todas las zonas del área de estudio durante el mismo periodo, dado que en
esta investigación no se tomaran en cuenta los viajes hacia localizaciones fuera del área de
estudio. La calibración del modelo gravitacional consistirá en encontrar los valores de las
constantes y exponentes que aseguren que esta igualdad se mantenga.
Asimismo, los valores de los parámetros de calibración pueden llegar a cambiar con el
tiempo, debido a factores como innovación tecnológica, desarrollo económico y crecimiento
poblacional.57 Por lo que deben determinarse dos conjuntos de parámetros de calibración, uno
para el escenario con proyecto y otro para el escenario sin proyecto. En esta evaluación de
proyecto de inversión a nivel de perfil, el modelo gravitacional presenta la siguiente calibración:
La constante proporcional k está relacionada con la frecuencia temporal del evento que se
mide, como en esta investigación la demanda proyectada y la distribuida es para un periodo
56 Modelling Transport, p.151-153 57 The Geography of Transport Systems, p. 165-169
39
diario, esta constante será igual a 1.
El parámetro de fricción β está relacionado con la eficiencia del sistema de transporte entre
dos localizaciones, y su valor afecta la relación entre la distancia y las interacciones
espaciales. Si β es igual a cero, esto significara que la distancia no tiene efecto sobre las
interacciones espaciales. Cuanto mayor es el valor de β, mayor es la importancia de la
fricción de la distancia. En esta investigación el valor de β será igual a 2.
Los índices de generación y atracción determinados para cada centroide no deben generar
un número total de viajes distribuidos superior al número de viajes que el modelo de
generación estimo con anterioridad.58 Además, la reducción de las distancias y los tiempos
de viaje causados por el proyecto alterará la capacidad de cada zona de atraer y generar
viajes, y por lo tanto alterará los índices y la calibración del modelo.
El modelo gravitacional requiere de la siguiente información para distribuir el número total
de viajes generados y atraídos por la etapa anterior:
Las matrices para ambos escenarios de la demanda de viajes diarios del área de estudio.
La origen/destino que contiene las distancias medias entre los centroides representativos
del área de estudio para el escenario con y sin proyecto.
Las matriz que contiene los tiempos promedios necesarios para recorrer las distancias
medias entre los centroides para el escenario con y el escenario sin proyecto.
Una vez finalizada la etapa de generación, se distribuye mediante el modelo gravitacional
la demanda de transporte durante el periodo de evaluación para la situación con y sin proyecto.
Sin importar el escenario, el modelo de distribución sigue los siguientes pasos:
Se calibran los índices de atracción y generación de centroides de origen y de destino para
ambos escenarios, de forma que la sumatoria de todas las interacciones espaciales de cada
zona sean iguales a los viajes totales por zona obtenidos en el modelo anterior. Se obtiene
una matriz origen/destino para los ciento veintitrés centroides del área de estudio, con el
modelo gravitacional calibrado para distribuir la demanda de transporte diaria.
Se distribuye la demanda de transporte para los demás años del periodo de evaluación.
Como se estableció en la etapa de generación, es aceptable utilizar la demanda promedio de
un día representativo.
El modelo de distribución determinara el número exacto de viajes atraídos y generados para
cada una de las zonas del área de estudio y para ambos escenarios durante el periodo de
evaluación del proyecto de inversión. Esto permite calcular los beneficios brutos, como la
reducción de los tiempos de viaje y el ahorro a los usuarios como productores de sus servicios
de transporte y los beneficios por los tráficos generados y desviados. Y también permite calcular
los costos sociales, como los costos de los viajes que podrían haberse realizado pero no fue
posible llevarlos a cabo dado que el proyecto se encontraba en construcción y los costos a los
usuarios que los viajes generados y desviados producirán.
4.8. Modelo de Selección del Modo de Transporte Los modos de transporte hacen referencia a las distintas formas por la que los usuarios
pueden trasladarse de un punto a otro, realizando así el viaje. Estos modos pueden presentar
diferencias respecto a los costos de viaje, tiempos de viaje, capilaridad de sus rutas, alcance,
entre otras. En la etapa de selección del modo de transporte, ya habiéndose determinado y
distribuido la demanda de transporte en las etapas anteriores, se prosigue determinando como
58 En el Anexo, p.72 se encuentra la tabla que contiene los valores del índice de generación y atracción.
40
se va a satisfacer la misma.
En esta investigación no se considerará el transporte de carga pesada, ya que su tránsito se
encuentra prohibido para los puentes Yrigoyen y Rocha, y el puente Ezcurra probablemente se
encontrará bajo las mismas regulaciones.
Esto limita las opciones de modos a transporte a transporte público, motocicletas, bicicletas,
transporte a pie y por automóvil, ya sea propio o de terceros. Si se consideraran todos estos
modos en esta investigación, cada uno necesitaría su propio modelo de generación, distribución
y elección de rutas. El transporte público por colectivos, por ejemplo, utiliza rutas fijas
preestablecidas por avenidas y calles principales, por lo que su modelo de elección de rutas será
muy distinto que el de un vehículo privado. A su vez, cada modo tiene una diferente sensibilidad
a la distancia del viaje, por lo que se necesitaría un modelo generacional y gravitacional para
cada uno.
De entre todos los modos de transporte que se pueden utilizar en área de estudio, en este
estudio de perfil solo se considerará el transporte por automóvil por cuenta propia. Esto se debe
a que es el modo más sencillo de analizar metodológicamente y utiliza el menor tiempo de viaje,
pero a su vez genera los mayores impactos medioambientales59 y produce los mayores costos
al usuario como productor de viajes, ya sea en consumo de combustible y depreciación del
vehículo.
Las motocicletas siguen a los vehículos automotores en cuanto a contaminación, pero
generalmente requieren de menos combustible para funcionar. El transporte público posee rutas
y frecuencias preestablecidas, por lo que cuantificar su contaminación es relativamente sencillo.
El transporte a pie y la bicicleta prácticamente no generaran impactos ambientales por sí
mismos. Si en un futuro se realizara un estudio de prefactibilidad, y por lo tanto el estudio
medioambiental necesario, la información respecto a la demanda y distribución de viajes por
automóvil seria crucial para determinar las externalidades negativas generadas por este modo.
El modelo de selección del modo de transporte requiere de la siguiente información para
determinar cómo se va a satisfacer la demanda generada y distribuida las etapas anteriores:
Información respecto a la oferta y demanda de servicios de transporte del área de estudio
para determinar los modos de transporte que será prioritario analizar en esta investigación.
Información respecto al porcentaje de utilización de cada uno de los medios de transporte
en el área de estudio, e información sobre los niveles de contaminación que genera cada
uno de los modos.
Para cada uno de los modos disponibles para realizar los viajes en el área de estudio, obtener
información sobre los tiempos de viaje, costos a los usuarios como productores del servicio
de transporte, precio, nivel de servicio, capilaridad de las rutas, alcance, existencia de
rutas preestablecidas y frecuencia.
El modelo de selección de modos de transporte determinara cuales medios de transporte
deberán recibir tratamiento prioritario durante el estudio de perfil, dado que poseen o un
porcentaje de uso o un porcentaje de contaminación o ambos muy alto. Estos modos de
transporte probablemente generaran los mayores impactos medioambientales, y, por lo tanto,
las mayores externalidades negativas. Estas deben ser incluidas en una evaluación social de
59 Preparación y Evaluación de Proyectos, p. 31-36
41
infraestructura, y pueden causar que el proyecto se vuelva inviable. En caso de realizarse un
estudio de prefactibilidad para el proyecto de reconstrucción del puente Ezcurra, la información
generada por esta investigación respecto a la demanda de transporte permitirá determinar y
descontar los impactos medioambientales al VANS.
4.9. Modelo de Elección de Rutas: Método de la Ruta Mínima
El supuesto básico del modelo de elección de rutas es que el usuario es racional, por lo que
elegirá la ruta que ofrece los menores costos posibles para el individuo. Existen varios factores
que intervienen en la selección de las rutas, como el tiempo para realizar el recorrido, el costo
monetario, tipo y estado de rutas, entre otros. La aproximación más común para la selección de
rutas es considerar solo el tiempo y el costo monetario, y ambos factores están generalmente
relacionados proporcionalmente con la distancia recorrida.60
Como la combinación de tiempo y de distancia da generalmente la mejor aproximación de
la elección de rutas, se utilizara el modelo de la ruta más corta, ya que el objetivo del método
es encontrar el camino mínimo entre dos puntos o centroides en una red de transporte. Al
recorrer la distancia más corta posible, el usuario minimizara sus costos y sus tiempos. A su
vez, esto satisface la premisa preestablecida en el modelo de decisión individual, que establece
que el usuario del modo de transporte por cuenta propia intentará minimizar lo más posible el
tiempo consumido en una actividad de transporte.
El modelo de la elección de rutas requiere de los siguientes elementos para poder seleccionar
la ruta mínima entre dos puntos en una red de transporte:
Una computadora con el software QGIS instalado, recursos humanos capacitados para
utilizar un GIS y acceso a archivos que contengan la red vial de las ciudades Necochea y
Quequén correctamente modelada y georeferenciada.
Un archivo nuevo de la red vial del área de estudio al cual se le haya modelado el puente
Ezcurra en la localización donde originalmente se encontraba.
Una vez obtenidos los elementos necesarios para realizar esta etapa, y en concordancia con
la información recolectada mediante la revisión bibliográfica y los supuestos establecidos en
las etapas anteriores, independientemente de si se trata del escenario con o sin proyecto, se
puede llevar a cabo el modelo de elección de rutas mediante los siguientes pasos:
Se zonificaran las ciudades de Necochea y Quequén de acuerdo a los radios censales de las
mismas. Esto se debe a que uno de los principios básicos de la zonificación del área de
estudio, es que esta debe ser compatible con las divisiones administrativas de la región,
especialmente con las zonas censales.
Se establecerá un centroide representativo para cada una de las zonas de acuerdo a su centro
geográfico. Cuando las formas irregulares de las zonas no permitan esto, el centroide se
localizara en el centro ponderado de densidades poblacionales. Dado que se considera que
el centroide de una zona es representativo, al concentrarse en el mismo todos los viajes que
se originan, transfieren o destinan a dicha zona, no se produce un error muy grande. Por lo
tanto, determinar el camino mínimo entre centroides es forma más adecuada de determinar
los caminos promedios de un usuario promedio de cada zona.
Se utilizara la herramienta “Ruta más Corta”, que se encuentra entre las funciones del QGIS
para determinar el recorrido de menor distancia entre un centroide de origen y uno de
destino. Este paso se repetirá para todas las combinaciones posibles entre centroides del
60 Modelling Transport, p. 294-295
42
área de estudio.
Como en esta investigación no se trabaja con usuarios desagregados sino que con usuarios
promedios, el modelo de elección de rutas buscara determinar un camino promedio en lugar de
la ruta que cada usuario individual del área de estudio realizara. Esto se debe a que es
conveniente que todos los datos se encuentren al mismo nivel de agregación al realizarse un
análisis. Si esta investigación se realizase con viajes muestrales desagregados, se debería a su
vez muestrear de forma desagregada las rutas de dichos viajes. Si es imposible obtener todos
los datos de las diferentes variables al mismo nivel de agregación, lo más conveniente sería
agregar los datos de cada variable.61
El modelo de elección de rutas determina los caminos que los usuarios realizaran para
trasladarse a cualquiera de las otras zonas y las distancias de dichos caminos para los escenarios
con y sin proyecto. La información generada por esta etapa permitirá calcular la demanda de
transporte y será utilizada en las etapas de generación y distribución de viajes. Esto se debe a
que el modelo de cuatro etapas para calcular la demanda de transporte no es un modelo
secuencial sino que cíclico.62
4.10. El Criterio del Valor Actual Neto Social (VANS) El valor actual neto social (VANS) es un procedimiento que permite calcular el valor
presente de un determinado número de flujos de caja futuros originados por una inversión social.
La metodología consiste en actualizar mediante una tasa de descuento social todos los flujos de
caja futuros. O dicho de otra forma, en determinar la equivalencia en tiempo actual de los flujos
monetarios futuros que genera un proyecto, y comparar esta equivalencia con la inversión
inicial. Para el caso de proyectos sociales, la tasa de descuento es calculada por la entidad estatal
para todos los proyectos del sector público.63
La fórmula del VANS es igual a la sumatoria de los beneficios sociales brutos de todos los
periodos (BSBt) sobre la tasa social de descuento i, menos los costos sociales de todos los
periodos (CSt) sobre la tasa social de descuento i, menos la inversión inicial social (IIS). O
dicho de otra forma, el valor actual neto es igual a la sumatoria de los beneficios sociales netos
(BSNt) de todos los periodos sobre la tasa social de descuento i menos la inversión inicial social
(IIS).64
𝑉𝐴𝑁𝑆 = ∑𝐵𝑆𝐵𝑡
(1 + 𝑖)𝑡
𝑛
𝑡=1
− ∑𝐶𝑆𝑡
(1 + 𝑖)𝑡
𝑛
𝑡=1
− 𝐼𝑆𝑆 = ∑𝐵𝑆𝑁𝑡
(1 + 𝑖)𝑡
𝑛
𝑡=1
− 𝐼𝐼𝑆
Un proyecto social debe aceptarse si su VANS es igual o mayor a cero, ya que significa que
los beneficios sociales netos generados por el mismo serán mayores que la inversión inicial
realizada para obtenerlos. Entonces, si igualamos la formula a cero, se puede demostrar que la
inversión inicial social debe ser menor o igual que los beneficios sociales netos para que el
proyecto sea rentable. La demostración matemática es la siguiente:
0 ≤ ∑𝐵𝑆𝑁𝑡
(1 + 𝑖)𝑡
𝑛
𝑡=1
− 𝐼𝐼𝑆
61 Modelling Transport, p. 120-122 y Economía del Transporte p.167-168 62 Economía del Transporte, p.169-171 63 Evaluación Social de Proyectos, Orientaciones para su Aplicación, p. 42 64 Preparación y Evaluación de Proyectos, p. 314-323
43
𝐼𝐼𝑆 ≤ ∑𝐵𝑆𝑁𝑡
(1 + 𝑖)𝑡
𝑛
𝑡=1
De esta forma, se puede observar que, para que se el proyecto de reconstrucción del puente
Ezcurra sea rentable desde un punto de vista social, inversión inicial debe ser menor a los
beneficios sociales netos que generaría. O, como máximo, ser igual a estos.
Para calcular los beneficios sociales netos generados por la reconstrucción del puente
Ezcurra, se realizara una preparación y evaluación social de proyectos a nivel de perfil,
utilizando las herramientas y matemáticas financieras para determinar los beneficios y los
costos que generaría la reconstrucción del mismo. La diferencia radicara en que, en lugar de
determinar si el proyecto tendrá un VANS positivo o neutro, se utilizaran las igualdades
matemáticas para determinar el valor máximo monetario que se puede destinar a la inversión
inicial.
Las igualdades matemáticas del VANS permiten determinar el límite máximo para el
presupuesto de la reconstrucción del Ezcurra, pero también se necesita un límite mínimo que
funcione como parámetro de comparación. Este límite tiene que surgir de una inversión en
infraestructura lo más similar posible al proyecto. En esta investigación, se seleccionó como
parámetro la inversión utilizada en la construcción del puente Dardo Rocha.
La inversión utilizada en la construcción del puente Rocha fue de U$S 6.000.000 a valor
dólar de abril de 1980. Esta suma debe ser actualizada a valor dólar de marzo del 2017 mediante
la tasa de inflación anual para el periodo de abril de 1980 a marzo del 2017. Esto se debe a que
la inflación reduce el poder de compra del billete, y hace necesario un mayor monto monetario
para llevar a cabo la inversión. 65 A valor de marzo del 2017, el monto utilizado en la
construcción del Rocha tiene el mismo poder adquisitivo que U$S 19.261.177.
El parámetro de comparación para determinar la inversión mínima posible para la
reconstrucción del puente Ezcurra será entonces de U$S 19.261.177. Los beneficios generados
por el proyecto social deben ser entonces iguales o superiores a este parámetro, o el proyecto
probablemente no sea socialmente factible, ya que los beneficios netos generados no superarían
la inversión inicial y el VAN resultaría negativo.
4.11. Beneficios Sociales del Proyecto de Inversión Las inversiones en infraestructura van a generar beneficios durante toda su vida útil, y la
valoración de estos debe tener en cuenta la dimensión temporal, ya que gran parte de los costos
se incurren al inicio del proyecto. Los beneficios que generaría la reconstrucción del puente
Ezcurra son la reducción del tiempo de viaje de los usuarios, la reducción de los costos del
vehículo y beneficios por tráficos desviados y generados.
Reducción del tiempo de viaje. El proyecto debe disminuir el tiempo de los usuarios de la red
de transporte que deseen realizar un viaje entre las ciudades de Necochea y Quequén. Este
beneficio se calcula como la valoración monetaria de la reducción de los tiempos de viaje entre
los centroides de Necochea y los de Quequén al compararse ambos escenarios durante el
horizonte de evaluación.
65 En el Anexo, p.80 se encuentra la tabla que contiene las tasas de inflación anual y la actualización de la
inversión
44
Reducción de los costos del vehículo. El proyecto no solo debe generar reducciones en los
tiempos de viaje de los usuarios, sino que también en los costos relacionados con los vehículos
y medios de transporte. Dado que en esta investigación el transporte es por cuenta propia, estos
costos serán asumidos por el usuario. El consumo de combustible para realizar el viaje está
relacionado con la distancia recorrida, y la depreciación del vehículo está relacionada con la
vida útil del mismo. Esta reducción de los costos se considerará un beneficio generado por el
proyecto, y se calculara como la valoración monetaria del ahorro en combustible y utilización
de los vehículos que generaría la reconstrucción del puente para los viajes entre ambas ciudades
respecto a la situación sin proyecto.
Beneficios por tráficos desviados y generados por la inversión. Si se realizara el proyecto,
existirán caminos más cortos que conecten las ciudades, y por lo tanto se incrementara la
cantidad de viajes totales realizados. Esto ocurre porque las distancias actúan como un
inconveniente para la generación y atracción entre los centroides, aumentando los costos de
realizar un viaje. Al disminuir esta distancia, se disminuirán los costos, y los usuarios de la red
de transporte realizaran más viajes que en la situación sin proyecto. Así mismo, al existir un
camino más corto entre las ciudades, es de esperarse que algunos viajes que utilizaban los
puentes Rocha e Yrigoyen se desvíen al Ezcurra.
4.12. Costos Sociales del Proyecto de Inversión El costo social del transporte es el costo de oportunidad al que una sociedad incurre para
disfrutar de un nivel de prestación de servicios e infraestructuras de transporte. Este costo se
calcula como los costos a los productores de servicios de transporte, los costos de los usuarios
de dichos servicios y las externalidades generadas por la actividad de transporte.
Costos del Productor de Transporte. Para el productor de una actividad de transporte, el costo
total de dicha actividad está dado por el costo de oportunidad asociado a la utilización de
recursos que forman parte de la función de producción del transporte. El costo del productor
puede separarse en costos asociados a la infraestructura, que incluyen todas las inversiones en
activos fijos destinadas a la actividad de transporte. Y los costos operativos asociados al equipo
móvil, que incluyen gastos de operación y mantenimiento de los vehículos, la energía y mano
de obra para operarlos, los impuestos, intereses, depreciación y costos de oportunidad del
capital.66 En esta investigación solo se considera el transporte por cuenta propia, por lo que los
costos del productor son asumidos por los usuarios que desean realizar el viaje. Así mismo, no
se considera que existan costos asociados a la infraestructura para los usuarios.
Costo de los Usuarios de Transporte. El costo de los usuarios se refiere al costo de
oportunidad que los usuarios incurren al consumir su tiempo en realizar un viaje. Dado que la
implementación del proyecto generará un incremento de la cantidad de viajes, los costos de los
usuarios también aumentaran. El costo de los usuarios se calcula como el valor monetario del
tiempo de viaje y los costos relacionados por el uso de los vehículos incurridos al incrementarse
la cantidad de viajes entre los centroides.
4.13. Externalidades del Transporte En este estudio de perfil no se determinan o incorporan el valor monetario de los efectos
externos generados por el proyecto, limitándose simplemente a enumerarlos.
66 Economía del Transporte, p. 78-79
45
Aumento de la productividad para el conjunto de empresas y usuarios. El barrio Puerto
dejará de estar marginado al circuito turístico, por lo que se ocurrirá un incremento en la
productividad de la zona, en el valor de las propiedades aledañas y en la atracción del área para
la ubicación de comercios.
Mejora de la accesibilidad. La accesibilidad es la medida en que se puede conectar con una
localidad, o la medida en que la localidad se puede conectar con otras.67 Por lo tanto, se puede
deducir que la accesibilidad de un lugar varía de acuerdo a la localización del mismo respecto
al sistema de transporte. Un punto que se encuentra en una localidad central respecto al resto
de los puntos ubicados en la red presentara una mayor accesibilidad que los puntos que se
encuentran localizados en los márgenes.68 La reconstrucción del puente modificara el sistema
de transporte de las ciudades de Necochea y Quequén, incrementando la accesibilidad de varios
sectores de la ciudad, principalmente de aquellos más aledaños al proyecto.
Alteración y generación de nuevas rutas de transporte público. Una de los posibles
impactos del proyecto es la modificación de las rutas y líneas de transporte público del área de
estudio. No solo se reducirá el tiempo de viaje para los usuarios, sino que también los tiempos
de espera. Se incrementaría la frecuencia de viajes y, por consiguiente, serán atraídos muchos
más usuarios al modo de transporte público. Las líneas que se verán beneficiadas
principalmente son aquellas que conectan las playas de Necochea y Quequén.
Incremento del valor inmobiliario de las viviendas aledañas al puente reconstruido. Al
incrementarse la accesibilidad de la zona, se producirá un aumento del valor de las viviendas.
Esto podría ser inconveniente para algunos los inquilinos, que serán desplazados de la zona al
incrementar el valor de los alquileres. A su vez, el aumento del valor inmobiliario significara
un incremento de las tasas de impuestos a la propiedad de la zona.
Impactos Ambientales. La construcción del puente generará externalidades negativas como la
contaminación acústica, la polución generada por los vehículos automotores, y, en una menor
medida, el impacto en la deposición de sedimentos, la utilización de los espacios físicos y la
intrusión visual que tienen las infraestructuras.69
Limitación de la expansión de la infraestructura portuaria. La reconstrucción del puente
impediría la expansión de la infraestructura portuaria a lo largo de los márgenes del rio Quequén
en el futuro, y podrá implicar obras para proteger las zonas primarias aduaneras, entorpeciendo
el tráfico e incrementando la necesidad de seguridad. Así mismo, los muelles que se encuentran
entre el puente Rocha y la desembocadura del rio Quequén, y que son utilizados por barcazas,
barcos de calado menor y veleros se encontrarían marginadas y sus movimientos entorpecidos,
a menos que en el diseño del puente se considere arcos lo suficientemente amplios como para
que circulen por debajo.
4.14. Efectos Intangibles Los efectos intangibles no tienen una métrica definida para su cuantificación, además de
que esta suele ser bastante difícil de llevar a cabo. Entre los efectos intangibles positivos que
generará el proyecto se encuentran la mejora de la imagen del municipio para los ciudadanos.
67 The Geography of transport Systems, p. 252 68 The Geography of Transport Systems, p. 4-5 69 Economía del Transporte, p.354
46
Principalmente aquellos que se beneficiaran por la reducción de los tiempos de viaje producidos
por el proyecto, y por la mejora de la accesibilidad. Los negocios y comercios de la zona que
se beneficiaran por el aumento del tráfico, y los propietarios de viviendas verán un incremento
del valor de las mismas. Por otra parte, los ciudadanos que no se benefician de manera alguna
o que se ven perjudicados por el desvío del tráfico tendrán una imagen más desfavorable del
municipio que la actual.
4.15. Análisis Multidimensional de Sensibilidad del VAN
En esta investigación se utilizara el análisis de sensibilidad para determinar el impacto que
el cambio simultáneo de algunas de las variables fundamentales del proyecto tendrá sobre la
inversión inicial máxima socialmente factible para la reconstrucción del puente Ezcurra.
Análisis de Sensibilidad de los valores de los Costos
En el escenario pesimista, las variables reales resultan más bajas que las estimadas. La
demanda total del área de estudio resultará ser un 10% menor de lo proyectada. Al mismo
tiempo, el costo del combustible, la depreciación de los vehículos privados y el costo del tiempo
de los usuarios será un 10% superior al proyectado. Siendo respectivamente estos costos de
U$S 0,62 por kilómetro, U$S 0,09 por kilómetro y U$S 4,10 la hora.
En el escenario optimista, las variables reales resultan mayores que las estimadas. La
demanda para las ciudades de Necochea y Quequén resultará ser un 10% mayor de lo esperada,
con un costo del combustible, costo del tiempo de los usuarios y depreciación de los vehículos
un 10% menor de lo esperado. Siendo respectivamente estos costos de U$S 0,76 por kilómetro,
U$S 0,11 por kilómetro y U$S 5,01 dólares la hora.
Análisis de Sensibilidad de la Tasa de descuento
Se sensibilizara el escenario más probable con una tasa de descuento del 4,485% y con una
del 8,485%, ambas tasas representan una variación del 2% respecto a la tasa de descuento más
probable del 6.485%. A su vez sensibilizará el escenario optimista y el escenario pesimista bajo
estas mismas tasas.
En el escenario optimista, la demanda total real resultaría ser un 10% mayor de lo esperada,
y el costo del combustible, el costo del tiempo de los usuarios y la depreciación de los vehículos
un resultarían ser un 10% menor de los proyectados. En el escenario pesimista, en cambio, la
demanda total real resultaría ser un 10% menor de lo proyectada, y el costo del combustible, el
costo del tiempo de los usuarios y la depreciación de los vehículos un resultarían ser un 10%
mayores de los esperados.
47
48
5. Estado de Resultados Para cuantificar el impacto que tendría el proyecto sobre las ciudades de Necochea y
Quequén, se necesita proyectar el escenario con y sin proyecto para el periodo de vida útil de
la infraestructura, desde el 2019 al 2049.
5.1. Proyección de la Población El crecimiento poblacional y la distribución demográfica de un área urbana determinan la
cantidad de viajes demandada y el tipo de modo de transporte. Para proyectar la demanda de
transporte, se requiere primero determinar la cantidad de habitantes que tendrán ambas ciudades
y su distribución en el espacio. En el Anexo p.57 se encuentra la tabla que contiene la
proyección de la población de las ciudades de Necochea y Quequén para el periodo del 2018 al
2049.
5.2. Escenario sin Proyecto En el escenario o situación sin proyecto, no se realiza ningún tipo de inversión, por lo que
la demanda de transporte es la que se espera de no modificarse la situación actual. El modelo
de generación para el área de estudio devuelve entonces la cantidad de viajes estimados para
cada uno de los centroides, 123 en total, durante el periodo de evaluación. Dada la imposibilidad
de comprender los datos tal y como se presentan, se procede a analizar el escenario sin proyecto
mediante el uso de matemáticas estadísticas.70
El modelo de generación estima que la ciudad de Quequén en el año 2019 genera 27.416
viajes por día, con un promedio de 1.142 viajes diarios por zona y un desvío estándar de 508,22.
Esto significa que el promedio de viajes diarios por zona no es representativo, dado que presenta
una oscilación de los valores de demanda entre 632 y 1.650 viajes. El promedio del crecimiento
anual de la demanda de transporte será de un 0,793%, con un desvío estándar del 0,069%, por
lo que es representativo de la muestra.
Para el año 2019, el modelo de generación estima que la ciudad de Necochea genera
226.174 viajes por día, con un promedio de 2.284 viajes diarios por zona y un desvío estándar
de 779,98. Esto significa que el promedio de viajes por zona no es representativo, dado que los
valores oscilan entre 1.504 y 3.063 viajes. El promedio del crecimiento anual de la demanda de
transporte será de un 0,799%, con un desvío estándar del 0,067%, por lo que es representativo
de la muestra.
5.3. Escenario con Proyecto La reconstrucción del puente Ezcurra debe de generar beneficios para la sociedad en su
conjunto en magnitud igual o superior a la inversión utilizada para realizar el proyecto. Para
poder determinar si existe un impacto en la sociedad, y la dimensión del mismo, se debe
comparar el escenario proyectado71 con un escenario donde no se realizará ningún proyecto
durante el horizonte de evaluación, que equivale a la vida útil de la infraestructura.
La reconstrucción del puente no alterará el crecimiento poblacional de las ciudades de
Necochea y Quequén, por lo que la población proyectada a 30 años es igual para ambos
escenarios. Si se modificaran los viajes generados, porque estos se relacionan con las distancias
70 Los modelos de generación de las ciudades de Quequén y Necochea para el escenario sin proyecto se
encuentran en el Anexo, p.57 y p.60 respectivamente. 71 Los modelos de generación de las ciudades de Quequén y Necochea para el escenario con proyecto se
encuentran en el Anexo, p.59 y p.66 respectivamente.
49
y tiempos medios entre los centroides, y ambos factores presentaran una reducción en el caso
de implementarse el proyecto. Es de esperarse que la distribución poblacional de las ciudades
de Necochea y Quequén se modifique con la reconstrucción del puente Ezcurra, en especial las
zonas aledañas al mismo, ya que se volverán más atractivas al incrementarse la actividad
económica, la accesibilidad y al reducirse los tiempos de viaje de las mismas.
El modelo de generación estima que la ciudad de Quequén en el año 2019 genera 29.061
viajes por día, con un promedio de 1.210 viajes diarios por zona y con un desvío estándar de
492,46. Esto significa que el promedio de viajes diarios por zona no es representativo, dado que
presenta una oscilación de los valores de demanda entre 717 y 1.702 viajes. El promedio del
crecimiento anual de la demanda de transporte será de un 0,793%, con un desvío estándar del
0,069%, por lo que es representativo de la muestra.
Respecto al escenario sin proyecto, el escenario con inversión presenta un crecimiento del
6,00% de la demanda diaria y una reducción del 3,1% del desvío estándar del promedio diario
de promedio por zona. Como además existe un incremento en la demanda, significa que todas
las zonas estarán produciendo una cantidad de viajes mucho más pareja que en el escenario sin
proyecto.
Para el año 2019, el modelo de generación estima que la ciudad de Necochea genera
235.274 viajes por día, con un promedio de 2.550 viajes diarios por zona y un desvío estándar
de 862,63. Esto significa que el promedio de viajes por zona no es representativo, dado que los
valores oscilan entre 1.688 y 3.412 viajes. El promedio del crecimiento anual de la demanda de
transporte será de un 0,799%, con un desvío estándar del 0,067%, por lo que es representativo
de la muestra.
La reconstrucción del puente Ezcurra genera un crecimiento del 4,02 % de la demanda
diaria y un incremento del 10,59% del desvío estándar del promedio diario de viajes por zona.
Esto, sumado al incremento en la demanda, significa que ciertas zona producirían más viajes
que los que producían anteriormente mientras que otras zonas serán indiferentes a la
reconstrucción del puente.
Quequén
Escenario sin
Proyecto
Escenario con
Proyecto
Comparación
Demanda Promedio Diaria 27.416 viajes/día 29.061 viajes/día Incremento del 6%
Desvío Estándar 508,22 492,46 Disminución del 3,1%
Demanda Promedio Zonal 1.142 viajes/día 1.210 viajes/día
Crecimiento Anual de la
Demanda 0,793% 0,793% -
Necochea
Escenario sin
Proyecto
Escenario con
Proyecto Comparación
Demanda Promedio Diaria 226.174 viajes/día 235.274 viajes/día Incremento del 4,02 %
Desvío Estándar del Total 779,98 862,63 Incremento del 10,59%
Demanda Promedio Zonal 2.284 viajes/día 2.550 viajes/día
Crecimiento Anual de la
Demanda 0,799% 0,799% -
50
5.4. Reducción de los Costos
La reconstrucción del puente genera reducciones en los costos relacionados con los
vehículos y medios de transporte, y esto se considera un beneficio generado por el proyecto, y
se calcula como la valoración monetaria del ahorro en combustible y utilización de los vehículos.
El proyecto genera una reducción del 9,76% en los costos de los usuarios que se encuentren
en las zonas beneficiadas por la implementación del mismo. El costo de los usuarios para todos
los habitantes de ambas ciudades, sean o no beneficiados por la reconstrucción del puente, se
reduce un 3,69% en promedio. La diferencia entre estos dos valores se debe a que ciertas zonas
y usuarios de Necochea o Quequén no utilizarán el puente, por lo que sus costos no aumentarán
o reducirán en absoluto.
Para la ciudad de Quequén en su conjunto, la inversión reduce en promedio los costos en
un 6,82% con un desvío estándar de 5,93, pero las zonas aledañas al puente presentan una
reducción en los costos medios de entre 16,1 a 19,26% como máximo. La ciudad de Necochea,
en cambio, presenta una reducción del 3,69% de los costos a los usuarios, con un desvío
estándar de 3,82, y para las zonas aledañas al proyecto, la reducción de los costos alcanza
valores máximos de entre 12,1 y 16,4%.
En la imagen Área de Estudio 2 se puede observar que la ciudad de Necochea será
relativamente menos afectada que la ciudad de Quequén por la implementación del proyecto,
pero el impacto abarcará una mayor superficie territorial. La ciudad de Quequén, en cambio,
presenta un impacto más focalizado en intenso en los costos medios de los usuarios.
51
Área de Estudio 6- Disminución Costo de Viaje Medio por usuario respecto a la situación
actual (%)
52
5.5. Inversión Social Máxima para la Reconstrucción del Puente Ezcurra
Como se estableció anteriormente, el VANS es un procedimiento que permite calcular el
valor presente de un determinado número de flujos de caja futuros originados por una inversión
social. Como un proyecto de inversión social es rentable si el VANS es mayor o igual a cero,
entonces la inversión inicial social debe ser menor o igual que los beneficios sociales netos para
que el proyecto sea rentable.
𝐼𝐼𝑆 ≤ ∑𝐵𝑆𝑁𝑡
(1 + 𝑖)𝑡
𝑛
𝑡=1
Para calcular los beneficios sociales netos generados por el proyecto, se realizó un estudio
de perfil, utilizando las herramientas y matemáticas financieras para determinar los beneficios
y los costos que genera la reconstrucción del Ezcurra. La tasa de descuento i utilizada en esta
investigación para llevar los flujos de caja actuales a futuros es de 6,485%. El periodo de
evaluación n será de 30 años, desde el 2019 al 2049 considerándose el año 2018 como el año
durante el cual se llevaran a cabo las obras de reconstrucción.
La inversión inicial máxima que puede utilizarse en la reconstrucción del puente Ezcurra,
manteniéndose los supuestos y parámetros establecidos en esta investigación, es de U$S
862.201.694. Esto significa que si el presupuesto superase este valor, el proyecto dejará de ser
factible para la sociedad en su conjunto.72 A su vez, la inversión supera ampliamente el
parámetro de comparación para la inversión mínima, que era de U$S 19.261.177. Por lo tanto,
en teoría el proyecto genera suficientes beneficios sociales como para cubrir con los costos de
inversión.
Dado que el valor de inversión máxima es extremadamente alto, pero se encuentra dentro
de los parámetros de inversiones en infraestructura, se recomienda realizar un estudio de
prefactibilidad exhaustivo o rehacer el estudio de perfil utilizando más recursos en los modelos
de generación y distribución de demanda de transporte.
5.6. Análisis de sensibilidad El análisis de sensibilidad se utiliza para estudiar la incertidumbre del resultado de un
modelo matemático o sistema, mediante el cual de calculan nuevamente los resultados
alterándose una de las variables determinantes del modelo.
Tasa más Baja
4,49% Tasa Probable
6,49%
Tasa más Alta
8,49%
Escenario Optimista
+10% Demanda estimada
-10% Costos estimados
U$S 1.240.067.925
U$S 1.043.264.050
U$S 902.416.502
Escenario más Probable
Demanda estimada
Costos estimados
U$S 1.024.849.524
U$S 862.201.694
U$S 745.798.762
Escenario Pesimista
-10% Demanda estimada
+10% Costos estimados
U$S 830.128.115
U$S 698.383.372
U$S 604.096.997
72 En el Anexo, p. 73, se encuentra el flujo de caja que determina la inversión máxima para la reconstrucción del
puente Ezcurra.
53
Tasa más Baja
4,49% Tasa Probable
6,49%
Tasa más Alta
8,49%
Escenario Optimista
+10% Demanda estimada
-10% Costos estimados
+44%
+21%
+5%
Escenario más Probable
Demanda estimada
Costos estimados
+18%
U$S 862.201.694
-13%
Escenario Pesimista
-10% Demanda estimada
+10% Costos estimados
-4%
-19%
-30%
En el escenario pesimista las variables reales resultan más bajas que las estimadas. La
demanda total real para las ciudades de Necochea y Quequén resulta ser un 10% menor de lo
proyectada. Mientras que el costo del combustible, la depreciación de los vehículos privados y
el costo del tiempo de los usuarios son un 10% superior al proyectado. En este escenario se
determinó la inversión máxima que puede utilizarse para la reconstrucción del puente Ezcurra
como US$ 698.383.372, una reducción del 19% respecto al escenario más probable.
En el escenario optimista las variables reales resultan ser mayores que las estimadas. La
demanda total real para las ciudades de Necochea y Quequén es un 10% mayor de lo esperada.
El costo del combustible, costo del tiempo de los usuarios y depreciación de los vehículos son
un 10% menor de lo esperado. En este escenario se determinó la inversión máxima que puede
utilizarse para la reconstrucción del puente Ezcurra como US$ 1.043.264.050, un incremento
del 21% respecto al escenario más probable.
En el análisis de sensibilidad se considera también que sucedería si la tasa de descuento
resulta ser mayor o menor de lo esperada, produciendo así cambios en los resultados para los
tres escenarios. Se comparan estos valores posibles de inversión con el estimado como más
probable, U$S 862.201.694.73
Si la tasa de descuento del proyecto resulta ser de un 4,49%, el escenario optimista estima
la inversión máxima para el proyecto en U$S 1.240.067.925, un 44% mayor respecto a la
inversión más probable. En el escenario donde la demanda y los costos no varían de lo
proyectado, la inversión máxima es de U$S 1.024.849.524, un incremento del 18% respecto a
la inversión máxima más probable. En el escenario pesimista el valor de la inversión se reduce
a U$S 830.128.115, un 4% menor que el escenario más plausible.
Si la tasa de descuento del proyecto resulta ser uno 2% mayor de lo esperada, en 8,49%, el
escenario optimista estima la inversión máxima para el proyecto en U$S 902.416.502, solo un
5% mayor respecto a la inversión más plausible. En el escenario donde la demanda y los costos
se mantienen dentro de los valores proyectados, la inversión máxima es de U$S 745.798.762,
una reducción del 13% respecto a la inversión máxima probable. En el escenario pesimista el
valor de la inversión se reduce a U$S 830.128.115, un 30% menor que el escenario más
plausible.
Los resultados se comportan dentro de lo esperado, ya que, al disminuir la demanda de
transporte e incrementarse los costos y la tasa de descuento del proyecto, los beneficios sociales
73 En el Anexo, p.75 se encuentra el análisis de sensibilidad para el escenario pesimista, y el la p.76 se encuentra
el análisis de sensibilidad para el escenario optimista.
54
para la sociedad se reducen. Más específicamente, se puede observar que el proyecto es
relativamente menos sensible a cambios negativos en las variables que a los cambios positivos.
En el mejor de los casos posibles, con un escenario optimista y la tasa más baja, el proyecto
presenta un incremento del 44% en los beneficios generados; mientras que en el peor de los
casos posibles, con un escenario pesimista y la tasa más alta, solo ocurre una reducción del 30%
en los beneficios generados.
Las otras combinaciones presentan variaciones netas de los resultados más aproximadas. El
escenario más probable genera un incremento del 18% en los beneficios si se utiliza la tasa más
baja, pero una reducción del 13% en los mismos si se utiliza la tasa más alta. El escenario
optimista produce un incremento del 21% utilizando la tasa más probable, mientras que el
escenario pesimista con la misma tasa presentará una reducción del 19% en los beneficios. El
escenario optimista con la tasa más alta presentará un incremento del 5%, mientras que el
escenario pesimista con la tasa más baja tendrá una reducción del 4% en los beneficios.
55
6. Conclusiones Para calcular los beneficios sociales netos generados por la reconstrucción del puente
Ezcurra, se realizó un estudio de perfil utilizando las herramientas y matemáticas financieras
para determinar los beneficios y los costos que generaría la reconstrucción del mismo. La
diferencia se encuentra en que en lugar de determinar si el proyecto tendrá un valor actual neto
social positivo o neutro, se utilizarán las igualdades matemáticas para determinar la inversión
inicial máxima que podrá alcanzar la reconstrucción.
El modelo de decisión individual fue utilizado para proyectar el número total de viajes
generados y el número total de viajes atraídos para cada una de las zonas del área de estudio.
El modelo gravitacional fue calibrado para distribuir los viajes proyectados por el modelo de
generación entre las diferentes áreas de estudio de manera representativa. La selección de
modos de transporte fue acotada solo a transporte por cuenta propia dadas las características de
la demanda de las ciudades de Necochea y Quequén. El método de la ruta mínima fue elegido
para la etapa de elección de rutas, ya que se supone que el usuario es racional, eligiendo la ruta
que ofrece los menores costos posibles para el individuo.
Los datos generados por estos cuatro modelos permiten determinar que los beneficios
sociales que genera la reconstrucción del puente Ezcurra son de U$S 862.201.694, y por lo
tanto si el proyecto de inversión superase este monto, dejará de ser socialmente factible. A su
vez, la inversión supera considerablemente el parámetro de comparación para determinar la
inversión mínima posible que necesitaría el proyecto. Este parámetro es de U$S 19.261.177, y
equivale al valor actualizado a marzo del 2017 de la inversión utilizada en la construcción del
puente Rocha.
La demanda diaria de transporte de la ciudad de Quequén se incrementa en un 6,00% con
la implementación del proyecto, de 27.416 a 29.061 viajes diarios. A su vez, el desvío estándar
se reduce en un 3,1% y esto, sumado al incremento en la demanda, significa que todas las zonas
del área de estudio estarán produciendo una cantidad de viajes mucho más pareja que la que
producen actualmente.
Para la ciudad de Necochea, el incremento de la demanda diaria es de un 4,02%, de 226.174
viajes por día a 235.274 viajes. El desvío estándar para la ciudad de Necochea aumenta en un
10,59% por lo que ciertas zona producen muchos más viajes que los que se producen
actualmente, mientras que otras zonas son indiferentes a la reconstrucción del puente.
Respecto a los costos de los usuarios, el proyecto genera una reducción del 9,76% para los
usuarios que se encuentran en las zonas beneficiadas por la implementación del mismo, y una
reducción del 3,69% en promedio para todos los habitantes. Para los usuarios de la ciudad de
Quequén en particular, los costos se reducen en un 6,82% con un desvío estándar de 5,93,
mientras que los usuarios de Necochea presentan una reducción de los costos medios de 3,69%
con un desvío estándar de 3,82.
El análisis de sensibilidad demostró que el proyecto es extremadamente sensible a los
cambios en los valores de las variables, pero generalmente menos sensible a cambios negativos
que positivos. En el mejor de los casos posibles, con un escenario optimista y la tasa más baja,
el proyecto presenta un incremento del 44% en los beneficios generados; mientras que en el
peor de los casos posibles, con un escenario pesimista y la tasa más alta, solo ocurre una
reducción del 30% en los beneficios generados. Las otras combinaciones presentan variaciones
56
netas de los resultados más aproximados, con valores oscilando entre 21 y 4%.
La investigación demuestra que la reconstrucción del puente Ezcurra genera beneficios para
la sociedad extremadamente elevados. Pero, dado que esta fue concebida como un estudio de
perfil, los beneficios sociales resultaron enormes respecto al parámetro de comparación y el
análisis de sensibilidad demostró que la investigación es considerablemente afectada por
cambios de las variables, se recomienda realizar un exhaustivo estudio de prefactibilidad. De
esta forma se podrá estimar con mayor precisión la demanda de transporte, su distribución, las
inversiones probables, los costos a los usuarios y los beneficios sociales que genera el proyecto.
57
58
7. Anexo
7.1. Proyección de la Población
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Necochea 96.909 97.776 98.644 99.512 100.378 101.248 102.115 102.983
Promedio Zonal 979 988 996 1.005 1.014 1.023 1.031 1.040
Quequén 22.783 22.987 23.191 23.395 23.599 23.803 24.007 24.211
Promedio Zonal 949 958 966 975 983 992 1.000 1.009
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
103.851 104.719 105.587 106.454 107.322 108.190 109.058 109.925 110.793 111.661
1.049 1.058 1.067 1.075 1.084 1.093 1.102 1.110 1.119 1.128
24.415 24.619 24.824 25.027 25.231 25.435 25.640 25.843 26.047 26.252
1.017 1.026 1.034 1.043 1.051 1.060 1.068 1.077 1.085 1.094
2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045
112.529 113.397 114.264 115.132 116.081 116.949 117.817 118.685 119.553 120.421
1.137 1.145 1.154 1.163 1.173 1.181 1.190 1.199 1.208 1.216
26.456 26.660 26.863 27.068 27.291 27.495 27.699 27.903 28.107 28.311
1.102 1.111 1.119 1.128 1.137 1.146 1.154 1.163 1.171 1.180
2046 2047 2048 2049
121.289 122.157 123.025 123.893
1.225 1.234 1.243 1.251
28.515 28.719 28.923 29.127
1.188 1.197 1.205 1.214
7.2. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Quequén sin Proyecto
CEN Q 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
1 1.980 1.997 2.015 2.032 2.050 2.067 2.086 2.102 2.121 2.137
2 1.782 1.797 1.813 1.828 1.845 1.860 1.877 1.891 1.908 1.923
3 1.479 1.491 1.505 1.517 1.531 1.543 1.557 1.570 1.583 1.596
4 1.168 1.177 1.188 1.198 1.209 1.219 1.230 1.240 1.251 1.260
5 910 918 927 934 943 950 959 967 975 983
6 972 980 989 997 1.006 1.014 1.023 1.032 1.041 1.049
7 825 832 840 847 854 861 869 876 884 891
8 678 684 690 696 702 708 714 720 726 732
9 1.227 1.237 1.248 1.259 1.270 1.280 1.292 1.302 1.314 1.324
10 838 845 853 860 868 875 883 890 898 905
11 1.815 1.830 1.847 1.862 1.879 1.894 1.912 1.927 1.944 1.959
12 2.045 2.062 2.081 2.098 2.117 2.134 2.153 2.170 2.190 2.207
13 1.564 1.577 1.592 1.605 1.620 1.633 1.647 1.660 1.675 1.688
14 1.881 1.897 1.914 1.930 1.948 1.964 1.981 1.997 2.015 2.030
15 1.422 1.434 1.448 1.459 1.473 1.485 1.498 1.510 1.523 1.535
16 985 993 1.002 1.010 1.020 1.028 1.037 1.045 1.055 1.063
17 539 544 549 553 558 563 568 572 577 582
18 741 748 755 761 768 774 781 787 794 800
19 368 371 375 378 381 384 388 391 394 398
20 565 570 575 580 585 590 595 600 605 610
21 763 770 777 783 790 797 804 810 817 824
22 1.295 1.306 1.318 1.329 1.341 1.352 1.364 1.375 1.387 1.398
23 1.139 1.149 1.160 1.169 1.180 1.189 1.200 1.209 1.220 1.230
59
24 435 439 443 446 450 454 458 462 466 470
2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
2.156 2.172 2.191 2.207 2.226 2.243 2.261 2.278 2.296 2.313 2.331
1.940 1.955 1.971 1.986 2.003 2.018 2.035 2.050 2.066 2.081 2.098
1.610 1.622 1.636 1.648 1.662 1.675 1.688 1.701 1.715 1.727 1.741
1.271 1.281 1.292 1.302 1.313 1.322 1.333 1.343 1.354 1.364 1.375
991 999 1.007 1.015 1.024 1.031 1.040 1.047 1.056 1.063 1.072
1.058 1.066 1.075 1.083 1.092 1.100 1.110 1.118 1.127 1.135 1.144
898 905 913 920 928 935 942 949 957 964 972
738 744 750 756 762 768 774 780 786 792 798
1.335 1.346 1.357 1.367 1.379 1.389 1.401 1.411 1.422 1.433 1.444
913 920 928 935 942 949 957 964 972 979 987
1.976 1.991 2.008 2.023 2.040 2.055 2.073 2.088 2.105 2.120 2.137
2.226 2.243 2.262 2.279 2.299 2.316 2.335 2.352 2.371 2.388 2.407
1.703 1.716 1.731 1.744 1.758 1.771 1.786 1.799 1.814 1.827 1.842
2.048 2.064 2.081 2.097 2.115 2.130 2.148 2.164 2.181 2.197 2.215
1.549 1.560 1.574 1.586 1.599 1.611 1.624 1.636 1.650 1.661 1.675
1.072 1.080 1.090 1.098 1.107 1.115 1.124 1.133 1.142 1.150 1.159
587 592 597 601 606 611 616 620 625 630 635
807 813 820 827 834 840 847 853 860 866 873
401 404 408 411 414 417 421 424 427 430 434
615 620 625 630 635 640 645 650 655 660 665
831 837 845 851 858 864 872 878 885 892 899
1.410 1.421 1.433 1.444 1.456 1.467 1.479 1.490 1.502 1.513 1.525
1.240 1.250 1.261 1.270 1.281 1.290 1.301 1.311 1.321 1.331 1.341
474 477 481 485 489 493 497 500 504 508 512
2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049
2.350 2.369 2.385 2.404 2.420 2.439 2.455 2.474 2.491 2.509
2.115 2.131 2.146 2.163 2.178 2.195 2.209 2.226 2.241 2.258
1.755 1.769 1.781 1.795 1.807 1.821 1.834 1.847 1.860 1.874
1.386 1.397 1.407 1.418 1.427 1.438 1.448 1.459 1.469 1.480
1.081 1.089 1.097 1.105 1.113 1.121 1.129 1.138 1.145 1.154
1.153 1.162 1.170 1.180 1.188 1.197 1.205 1.214 1.222 1.231
979 987 994 1.002 1.009 1.016 1.023 1.031 1.038 1.046
805 811 817 823 829 835 841 847 853 859
1.456 1.467 1.477 1.489 1.499 1.511 1.521 1.533 1.543 1.554
995 1.003 1.010 1.018 1.025 1.033 1.040 1.047 1.054 1.062
2.154 2.171 2.186 2.203 2.218 2.235 2.251 2.268 2.283 2.300
2.427 2.446 2.463 2.482 2.499 2.518 2.535 2.555 2.572 2.591
1.856 1.871 1.884 1.899 1.912 1.927 1.940 1.954 1.967 1.982
2.233 2.250 2.266 2.284 2.299 2.317 2.333 2.350 2.366 2.384
1.688 1.702 1.713 1.727 1.739 1.752 1.764 1.777 1.789 1.802
1.169 1.178 1.186 1.195 1.204 1.213 1.221 1.230 1.239 1.248
640 645 650 655 659 664 669 674 678 683
880 887 893 900 906 913 919 926 933 940
437 441 444 447 450 454 457 460 463 467
670 676 680 686 690 696 700 706 710 716
906 913 919 927 933 940 946 954 960 967
1.537 1.549 1.560 1.572 1.583 1.595 1.606 1.618 1.629 1.641
1.352 1.363 1.372 1.383 1.393 1.403 1.413 1.424 1.433 1.444
516 520 524 528 532 536 539 544 547 551
60
7.3. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Quequén con Proyecto
Cent Q 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
1 1.980 1.997 2.015 2.032 2.050 2.067 2.086 2.102 2.121 2.137
2 1.785 1.799 1.816 1.831 1.848 1.863 1.880 1.894 1.911 1.926
3 1.479 1.491 1.505 1.517 1.531 1.543 1.557 1.570 1.583 1.596
4 1.582 1.595 1.610 1.624 1.638 1.652 1.666 1.680 1.695 1.708
5 1.337 1.348 1.360 1.372 1.384 1.395 1.408 1.419 1.432 1.443
6 1.129 1.138 1.149 1.158 1.169 1.178 1.189 1.198 1.209 1.218
7 945 953 961 969 978 986 995 1.003 1.012 1.020
8 679 684 691 696 703 708 715 720 727 732
9 1.227 1.237 1.248 1.259 1.270 1.280 1.292 1.302 1.314 1.324
10 839 846 854 861 868 875 883 890 898 905
11 1.815 1.830 1.847 1.862 1.879 1.894 1.912 1.927 1.944 1.959
12 2.045 2.062 2.081 2.098 2.117 2.134 2.153 2.170 2.190 2.207
13 1.564 1.577 1.592 1.605 1.620 1.633 1.647 1.660 1.675 1.688
14 1.881 1.897 1.914 1.930 1.948 1.964 1.981 1.997 2.015 2.030
15 1.422 1.434 1.448 1.459 1.473 1.485 1.498 1.510 1.523 1.535
16 985 993 1.002 1.010 1.020 1.028 1.037 1.045 1.055 1.063
17 539 544 549 553 558 563 568 572 577 582
18 741 748 755 761 768 774 781 787 794 800
19 430 434 438 441 445 449 453 457 461 464
20 687 692 699 705 711 717 723 729 735 741
21 907 915 923 931 939 947 956 963 972 979
22 1.391 1.403 1.416 1.427 1.441 1.452 1.465 1.477 1.490 1.502
23 1.186 1.196 1.207 1.217 1.228 1.238 1.249 1.259 1.270 1.280
24 489 493 498 502 506 510 515 519 524 528
2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
2.156 2.172 2.191 2.207 2.226 2.243 2.261 2.278 2.296 2.313 2.331
1.943 1.958 1.975 1.989 2.006 2.021 2.038 2.053 2.070 2.084 2.101
1.610 1.622 1.636 1.648 1.662 1.675 1.688 1.701 1.715 1.727 1.741
1.723 1.736 1.751 1.764 1.779 1.792 1.807 1.820 1.835 1.848 1.863
1.455 1.467 1.479 1.490 1.503 1.514 1.527 1.538 1.550 1.561 1.574
1.229 1.238 1.249 1.258 1.269 1.278 1.289 1.298 1.309 1.318 1.329
1.028 1.036 1.045 1.053 1.062 1.070 1.079 1.087 1.095 1.103 1.112
739 745 751 757 763 769 775 781 787 793 799
1.335 1.346 1.357 1.367 1.379 1.389 1.401 1.411 1.422 1.433 1.444
913 920 928 935 943 950 958 965 973 980 988
1.976 1.991 2.008 2.023 2.040 2.055 2.073 2.088 2.105 2.120 2.137
2.226 2.243 2.262 2.279 2.299 2.316 2.335 2.352 2.371 2.388 2.407
1.703 1.716 1.731 1.744 1.758 1.771 1.786 1.799 1.814 1.827 1.842
2.048 2.064 2.081 2.097 2.115 2.130 2.148 2.164 2.181 2.197 2.215
1.549 1.560 1.574 1.586 1.599 1.611 1.624 1.636 1.650 1.661 1.675
1.072 1.080 1.090 1.098 1.107 1.115 1.124 1.133 1.142 1.150 1.159
587 592 597 601 606 611 616 620 625 630 635
807 813 820 827 834 840 847 853 860 866 873
468 472 476 480 484 487 491 495 499 502 506
748 753 760 766 772 778 784 790 796 802 809
988 995 1.004 1.011 1.020 1.027 1.036 1.044 1.052 1.060 1.068
1.515 1.526 1.539 1.551 1.564 1.576 1.589 1.600 1.613 1.625 1.638
1.291 1.301 1.312 1.322 1.333 1.343 1.354 1.364 1.375 1.385 1.396
61
532 536 541 545 550 554 558 562 567 571 576
2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049
2.350 2.369 2.385 2.404 2.420 2.439 2.455 2.474 2.491 2.509
2.118 2.135 2.150 2.166 2.181 2.198 2.213 2.230 2.245 2.261
1.755 1.769 1.781 1.795 1.807 1.821 1.834 1.847 1.860 1.874
1.878 1.893 1.906 1.921 1.934 1.949 1.962 1.977 1.990 2.005
1.587 1.599 1.610 1.623 1.634 1.647 1.658 1.670 1.681 1.694
1.340 1.350 1.360 1.370 1.380 1.390 1.400 1.410 1.420 1.430
1.121 1.130 1.138 1.147 1.155 1.164 1.171 1.180 1.188 1.197
805 812 817 824 830 836 842 848 854 860
1.456 1.467 1.477 1.489 1.499 1.511 1.521 1.533 1.543 1.554
995 1.003 1.010 1.018 1.025 1.033 1.040 1.048 1.055 1.063
2.154 2.171 2.186 2.203 2.218 2.235 2.251 2.268 2.283 2.300
2.427 2.446 2.463 2.482 2.499 2.518 2.535 2.555 2.572 2.591
1.856 1.871 1.884 1.899 1.912 1.927 1.940 1.954 1.967 1.982
2.233 2.250 2.266 2.284 2.299 2.317 2.333 2.350 2.366 2.384
1.688 1.702 1.713 1.727 1.739 1.752 1.764 1.777 1.789 1.802
1.169 1.178 1.186 1.195 1.204 1.213 1.221 1.230 1.239 1.248
640 645 650 655 659 664 669 674 678 683
880 887 893 900 906 913 919 926 933 940
511 515 518 522 526 530 533 537 541 545
815 822 827 834 839 846 852 858 864 870
1.077 1.085 1.093 1.101 1.109 1.117 1.125 1.134 1.141 1.150
1.651 1.664 1.676 1.689 1.700 1.714 1.725 1.738 1.750 1.763
1.407 1.418 1.428 1.439 1.449 1.461 1.470 1.482 1.491 1.503
580 585 589 594 598 602 606 611 615 620
7.4. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Necochea sin Proyecto
Cen N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2018 2.901 3.107 2.698 2.493 2.272 2.116 2.376 2.509 2.689 3.067
2019 2.928 3.135 2.722 2.516 2.293 2.136 2.398 2.533 2.714 3.095
2020 2.952 3.161 2.745 2.537 2.311 2.153 2.418 2.553 2.736 3.120
2021 2.978 3.189 2.769 2.560 2.332 2.172 2.439 2.576 2.761 3.149
2022 3.005 3.218 2.794 2.582 2.353 2.192 2.461 2.599 2.785 3.177
2023 3.032 3.247 2.819 2.605 2.374 2.211 2.483 2.622 2.810 3.205
2024 3.055 3.272 2.841 2.626 2.393 2.229 2.502 2.643 2.832 3.230
2025 3.082 3.300 2.866 2.649 2.414 2.248 2.524 2.666 2.857 3.258
2026 3.109 3.329 2.891 2.672 2.434 2.268 2.546 2.689 2.881 3.286
2027 3.135 3.358 2.915 2.695 2.455 2.287 2.568 2.712 2.906 3.315
2028 3.162 3.386 2.940 2.717 2.476 2.307 2.590 2.735 2.931 3.343
2029 3.186 3.412 2.962 2.738 2.495 2.324 2.609 2.756 2.953 3.368
2030 3.212 3.440 2.987 2.761 2.516 2.343 2.631 2.779 2.978 3.396
2031 3.239 3.469 3.012 2.784 2.537 2.363 2.653 2.802 3.002 3.424
2032 3.266 3.497 3.037 2.807 2.557 2.382 2.675 2.825 3.027 3.452
2033 3.290 3.523 3.059 2.827 2.576 2.399 2.694 2.845 3.049 3.478
2034 3.316 3.551 3.083 2.850 2.597 2.419 2.716 2.868 3.074 3.506
2035 3.343 3.580 3.108 2.873 2.618 2.438 2.738 2.891 3.098 3.534
2036 3.370 3.608 3.133 2.896 2.639 2.458 2.760 2.914 3.123 3.562
2037 3.393 3.634 3.155 2.916 2.657 2.475 2.779 2.935 3.145 3.587
2038 3.420 3.662 3.180 2.939 2.678 2.495 2.801 2.958 3.170 3.615
2039 3.447 3.691 3.205 2.962 2.699 2.514 2.823 2.981 3.195 3.644
62
2040 3.476 3.723 3.232 2.987 2722 2536 2847 3007 3222 3675
2041 3.500 3.748 3.254 3.008 2.741 2.553 2.867 3.027 3.244 3.700
2042 3.527 3.777 3.279 3.031 2.762 2.572 2.888 3.050 3.269 3.728
2043 3.553 3.805 3.304 3.054 2.783 2.592 2.910 3.073 3.293 3.756
2044 3.580 3.834 3.329 3.077 2.803 2.611 2.932 3.096 3.318 3.785
2045 3.604 3.859 3.351 3.097 2.822 2.629 2.951 3.117 3.340 3.810
2046 3.630 3.888 3.376 3.120 2.843 2.648 2.973 3.140 3.365 3.838
2047 3.657 3.916 3.400 3.143 2.864 2.668 2.995 3.163 3.390 3.866
2048 3.684 3.945 3.425 3.166 2.885 2.687 3.017 3.186 3.414 3.894
2049 3.707 3.970 3.447 3.186 2.903 2.704 3.036 3.207 3.436 3.919
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
2.831 2.669 3.001 3.298 1.797 2.275 2.023 3.609 3.506 3.446 3.461
2.857 2.693 3.028 3.328 1.813 2.296 2.041 3.642 3.538 3.477 3.493
2.880 2.715 3.053 3.355 1.828 2.315 2.058 3.671 3.567 3.505 3.521
2.906 2.739 3.080 3.385 1.844 2.336 2.077 3.704 3.599 3.537 3.553
2.932 2.764 3.108 3.415 1.861 2.357 2.095 3.738 3.631 3.569 3.585
2.958 2.789 3.136 3.446 1.877 2.378 2.114 3.771 3.663 3.600 3.616
2.981 2.810 3.160 3.473 1.892 2.396 2.130 3.800 3.692 3.629 3.645
3.007 2.835 3.188 3.503 1.909 2.417 2.149 3.833 3.724 3.660 3.677
3.033 2.859 3.215 3.533 1.925 2.438 2.168 3.867 3.757 3.692 3.708
3.059 2.884 3.243 3.564 1.942 2.459 2.186 3.900 3.789 3.724 3.740
3.085 2.908 3.271 3.594 1.958 2.480 2.205 3.933 3.821 3.755 3.772
3.108 2.930 3.295 3.621 1.973 2.498 2.221 3.962 3.850 3.783 3.800
3.134 2.955 3.323 3.651 1.989 2.519 2.240 3.996 3.882 3.815 3.832
3.160 2.979 3.350 3.682 2.006 2.540 2.258 4.029 3.914 3.847 3.864
3.186 3.004 3.378 3.712 2.022 2.561 2.277 4.062 3.946 3.878 3.896
3.209 3.026 3.402 3.739 2.037 2.580 2.294 4.091 3.975 3.907 3.924
3.235 3.050 3.430 3.769 2.054 2.601 2.312 4.125 4.007 3.938 3.956
3.261 3.075 3.458 3.799 2.070 2.622 2.331 4.158 4.039 3.970 3.988
3.287 3.099 3.485 3.830 2.087 2.643 2.349 4.191 4.072 4.002 4.019
3.310 3.121 3.510 3.857 2.101 2.661 2.366 4.220 4.100 4.030 4.048
3.336 3.146 3.537 3.887 2.118 2.682 2.385 4.254 4.133 4.061 4.080
3.362 3.170 3.565 3.917 2.134 2.703 2.403 4.287 4.165 4.093 4.111
3391 3197 3595 3951 2153 2726 2424 4324 4201 4128 4147
3.415 3.219 3.620 3.978 2.167 2.745 2.440 4.353 4.229 4.156 4.175
3.441 3.244 3.648 4.008 2.184 2.766 2.459 4.386 4.262 4.188 4.207
3.467 3.268 3.675 4.039 2.200 2.787 2.477 4.419 4.294 4.220 4.239
3.493 3.293 3.703 4.069 2.217 2.808 2.496 4.453 4.326 4.251 4.270
3.516 3.315 3.727 4.096 2.232 2.826 2.513 4.482 4.355 4.280 4.299
3.542 3.339 3.755 4.126 2.248 2.847 2.531 4.515 4.387 4.311 4.331
3.568 3.364 3.782 4.157 2.265 2.868 2.550 4.548 4.419 4.343 4.362
3.594 3.388 3.810 4.187 2.281 2.889 2.568 4.582 4.451 4.375 4.394
3.617 3.410 3.835 4.214 2.296 2.907 2.585 4.611 4.480 4.403 4.422
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
3.296 3.378 3.664 3.668 2.180 2.190 2.170 1.894 1.841 1.919 2.008
3.326 3.409 3.697 3.702 2.200 2.210 2.190 1.911 1.858 1.937 2.026
3.353 3.437 3.727 3.732 2.218 2.228 2.208 1.927 1.873 1.953 2.043
3.383 3.468 3.761 3.766 2.238 2.248 2.227 1.944 1.890 1.970 2.061
3.413 3.499 3.794 3.800 2.258 2.269 2.247 1.961 1.907 1.988 2.080
3.444 3.530 3.828 3.833 2.278 2.289 2.267 1.979 1.924 2.005 2.098
3.471 3.558 3.858 3.863 2.296 2.307 2.285 1.994 1.939 2.021 2.115
63
3.501 3.589 3.892 3.897 2.316 2.327 2.305 2.012 1.956 2.039 2.133
3.531 3.620 3.925 3.931 2.336 2.347 2.325 2.029 1.973 2.056 2.151
3.561 3.651 3.959 3.965 2.356 2.367 2.345 2.047 1.990 2.074 2.170
3.592 3.682 3.993 3.998 2.376 2.387 2.365 2.064 2.006 2.092 2.188
3.619 3.709 4.023 4.028 2.394 2.405 2.383 2.079 2.022 2.107 2.205
3.649 3.741 4.056 4.062 2.414 2.425 2.403 2.097 2.038 2.125 2.223
3.679 3.772 4.090 4.096 2.434 2.445 2.423 2.114 2.055 2.143 2.242
3.710 3.803 4.124 4.129 2.454 2.465 2.442 2.132 2.072 2.160 2.260
3.737 3.830 4.154 4.159 2.472 2.483 2.460 2.147 2.087 2.176 2.277
3.767 3.861 4.187 4.193 2.492 2.503 2.480 2.165 2.104 2.194 2.295
3.797 3.892 4.221 4.227 2.512 2.524 2.500 2.182 2.121 2.211 2.313
3.827 3.923 4.255 4.261 2.532 2.544 2.520 2.199 2.138 2.229 2.332
3.854 3.951 4.285 4.291 2.549 2.562 2.538 2.215 2.153 2.245 2.348
3.885 3.982 4.318 4.324 2.570 2.582 2.558 2.232 2.170 2.262 2.367
3.915 4.013 4.352 4.358 2.590 2.602 2.578 2.250 2.187 2.280 2.385
3949 4048 4389 4395 2612 2624 2600 2269 2206 2300 2406
3.976 4.075 4.419 4.425 2.630 2.642 2.618 2.284 2.221 2.315 2.422
4.006 4.106 4.453 4.459 2.650 2.662 2.638 2.302 2.238 2.333 2.441
4.036 4.137 4.487 4.493 2.670 2.682 2.657 2.319 2.255 2.350 2.459
4.066 4.168 4.520 4.527 2.690 2.703 2.677 2.337 2.272 2.368 2.478
4.093 4.196 4.550 4.557 2.708 2.720 2.695 2.352 2.287 2.384 2.494
4.124 4.227 4.584 4.590 2.728 2.741 2.715 2.370 2.304 2.401 2.512
4.154 4.258 4.618 4.624 2.748 2.761 2.735 2.387 2.321 2.419 2.531
4.184 4.289 4.651 4.658 2.768 2.781 2.755 2.404 2.337 2.437 2.549
4.211 4.317 4.681 4.688 2.786 2.799 2.773 2.420 2.352 2.452 2.566
33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
1.878 1.651 1.734 2.371 3.414 2.880 2.259 1.869 1.573 1.870 2.106
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64
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65
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2.456 1.763 973 1.256 1.961 1.444 1.996 2.525 1.363 1.377 1.544
2.476 1.777 981 1.266 1.977 1.456 2.012 2.546 1.375 1.388 1.557
2.494 1.790 988 1.275 1.992 1.467 2.027 2.564 1.385 1.398 1.568
2.515 1.805 996 1.285 2.008 1.479 2.043 2.585 1.396 1.410 1.581
2.535 1.819 1.004 1.296 2.024 1.490 2.060 2.606 1.407 1.421 1.594
2.555 1.834 1.012 1.306 2.040 1.502 2.076 2.627 1.418 1.432 1.607
2.573 1.847 1.019 1.315 2.054 1.513 2.091 2.645 1.428 1.442 1.618
2.593 1.861 1.027 1.326 2.071 1.525 2.107 2.666 1.439 1.454 1.631
2.613 1.876 1.035 1.336 2.087 1.537 2.124 2.687 1.451 1.465 1.643
2.636 1.892 1.044 1.347 2.105 1.550 2.142 2.710 1.463 1.478 1.658
2.654 1.905 1.051 1.357 2.119 1.560 2.156 2.728 1.473 1.488 1.669
2.674 1.919 1.059 1.367 2.135 1.572 2.173 2.749 1.484 1.499 1.682
2.694 1.934 1.067 1.377 2.151 1.584 2.189 2.770 1.496 1.510 1.694
2.715 1.948 1.075 1.388 2.168 1.596 2.206 2.791 1.507 1.522 1.707
2.732 1.961 1.082 1.397 2.182 1.607 2.220 2.809 1.517 1.532 1.718
2.753 1.976 1.090 1.407 2.198 1.619 2.237 2.830 1.528 1.543 1.731
2.773 1.990 1.098 1.417 2.214 1.630 2.253 2.851 1.539 1.554 1.744
66
2.793 2.005 1.106 1.428 2.230 1.642 2.270 2.872 1.550 1.566 1.756
2.811 2.018 1.114 1.437 2.245 1.653 2.284 2.890 1.560 1.576 1.768
77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87
1.108 2.495 1.546 820 3.016 2.933 3.116 2.409 2.314 1.631 847
1.118 2.518 1.560 828 3.044 2.960 3.144 2.431 2.336 1.646 855
1.127 2.538 1.573 834 3.068 2.984 3.170 2.451 2.355 1.660 862
1.137 2.561 1.587 842 3.096 3.011 3.199 2.473 2.376 1.675 869
1.148 2.584 1.601 849 3.124 3.038 3.227 2.495 2.397 1.690 877
1.158 2.607 1.615 857 3.152 3.065 3.256 2.517 2.419 1.705 885
1.167 2.627 1.628 864 3.176 3.089 3.281 2.537 2.437 1.718 892
1.177 2.650 1.642 871 3.204 3.116 3.310 2.559 2.459 1.733 900
1.187 2.673 1.657 879 3.232 3.143 3.339 2.581 2.480 1.748 907
1.197 2.696 1.671 886 3.259 3.170 3.367 2.603 2.501 1.763 915
1.208 2.719 1.685 894 3.287 3.197 3.396 2.625 2.523 1.778 923
1.217 2.740 1.698 900 3.312 3.221 3.421 2.645 2.541 1.791 930
1.227 2.763 1.712 908 3.340 3.248 3.450 2.667 2.563 1.806 938
1.237 2.786 1.726 915 3.367 3.275 3.479 2.689 2.584 1.821 946
1.247 2.808 1.740 923 3.395 3.302 3.507 2.712 2.605 1.836 953
1.256 2.829 1.753 930 3.420 3.326 3.533 2.731 2.624 1.850 960
1.267 2.852 1.767 937 3.447 3.353 3.561 2.753 2.645 1.865 968
1.277 2.875 1.781 945 3.475 3.380 3.590 2.776 2.667 1.880 976
1.287 2.898 1.795 952 3.503 3.407 3.619 2.798 2.688 1.895 984
1.296 2.918 1.808 959 3.527 3.431 3.644 2.817 2.707 1.908 991
1.306 2.941 1.822 967 3.555 3.458 3.673 2.840 2.728 1.923 998
1.316 2.964 1.837 974 3.583 3.485 3.701 2.862 2.749 1.938 1.006
1.328 2.989 1.852 982 3.614 3.515 3.733 2.886 2.773 1.955 1.015
1.337 3.010 1.865 989 3.638 3.539 3.759 2.906 2.792 1.968 1.022
1.347 3.033 1.879 997 3.666 3.566 3.787 2.928 2.813 1.983 1.029
1.357 3.056 1.893 1.004 3.694 3.593 3.816 2.950 2.835 1.998 1.037
1.367 3.079 1.908 1.012 3.722 3.620 3.845 2.972 2.856 2.013 1.045
1.376 3.099 1.920 1.018 3.746 3.644 3.870 2.992 2.875 2.026 1.052
1.386 3.122 1.934 1.026 3.774 3.671 3.899 3.014 2.896 2.041 1.060
1.397 3.145 1.949 1.034 3.802 3.697 3.927 3.036 2.917 2.056 1.068
1.407 3.168 1.963 1.041 3.829 3.724 3.956 3.058 2.939 2.071 1.075
1.416 3.188 1.976 1.048 3.854 3.748 3.982 3.078 2.958 2.085 1.082
88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
969 697 1.021 830 2.708 2.496 2.755 2.176 1.361 1.365 3.321 3.563
978 703 1.030 837 2.733 2.519 2.780 2.196 1.374 1.377 3.351 3.596
986 709 1.039 844 2.755 2.540 2.802 2.213 1.385 1.389 3.378 3.625
995 715 1.048 852 2.780 2.562 2.828 2.233 1.397 1.401 3.409 3.657
1.004 721 1.057 859 2.805 2.585 2.853 2.253 1.410 1.414 3.439 3.690
1.013 728 1.067 867 2.830 2.608 2.878 2.273 1.422 1.426 3.470 3.723
1.021 734 1.075 874 2.852 2.629 2.901 2.291 1.433 1.437 3.497 3.752
1.029 740 1.085 881 2.877 2.652 2.926 2.311 1.446 1.450 3.528 3.785
1.038 746 1.094 889 2.902 2.675 2.951 2.331 1.458 1.462 3.558 3.818
1.047 753 1.103 896 2.927 2.698 2.977 2.351 1.471 1.475 3.589 3.850
1.056 759 1.113 904 2.951 2.721 3.002 2.371 1.483 1.488 3.619 3.883
1.064 765 1.121 911 2.974 2.741 3.025 2.389 1.495 1.499 3.646 3.912
1.073 771 1.130 919 2.998 2.764 3.050 2.409 1.507 1.511 3.677 3.945
1.082 778 1.140 926 3.023 2.787 3.075 2.429 1.520 1.524 3.707 3.978
1.091 784 1.149 934 3.048 2.810 3.101 2.449 1.532 1.536 3.738 4.011
67
1.099 790 1.158 941 3.070 2.830 3.123 2.467 1.543 1.547 3.765 4.040
1.108 796 1.167 948 3.095 2.853 3.148 2.487 1.556 1.560 3.795 4.072
1.117 803 1.176 956 3.120 2.876 3.174 2.507 1.568 1.573 3.826 4.105
1.125 809 1.186 963 3.145 2.899 3.199 2.527 1.581 1.585 3.857 4.138
1.133 815 1.194 970 3.167 2.919 3.222 2.545 1.592 1.596 3.884 4.167
1.142 821 1.204 978 3.192 2.942 3.247 2.565 1.604 1.609 3.914 4.200
1.151 827 1.213 985 3.217 2.965 3.272 2.585 1.617 1.621 3.945 4.233
1.161 835 1.223 994 3.245 2.991 3.300 2.607 1.631 1.635 3.979 4.269
1.169 840 1.232 1.001 3.267 3.011 3.323 2.625 1.642 1.646 4.006 4.298
1.178 847 1.241 1.008 3.292 3.034 3.348 2.645 1.654 1.659 4.036 4.331
1.187 853 1.250 1.016 3.317 3.057 3.374 2.665 1.667 1.672 4.067 4.364
1.196 859 1.260 1.024 3.341 3.080 3.399 2.685 1.679 1.684 4.097 4.396
1.204 865 1.268 1.030 3.364 3.100 3.421 2.702 1.691 1.695 4.125 4.425
1.213 872 1.278 1.038 3.389 3.123 3.447 2.722 1.703 1.708 4.155 4.458
1.221 878 1.287 1.046 3.413 3.146 3.472 2.742 1.716 1.720 4.186 4.491
1.230 884 1.296 1.053 3.438 3.169 3.497 2.762 1.728 1.733 4.216 4.524
1.238 890 1.305 1.060 3.460 3.190 3.520 2.780 1.739 1.744 4.243 4.553
7.5. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Necochea con Proyecto
Cen N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2018 3.203 3.435 2.976 2.750 2.504 2.332 2.620 2.733 2.965 3.387
2019 3.232 3.467 3.004 2.775 2.527 2.353 2.644 2.758 2.992 3.418
2020 3.258 3.495 3.028 2.798 2.548 2.372 2.665 2.780 3.017 3.446
2021 3.288 3.527 3.056 2.823 2.571 2.394 2.689 2.805 3.044 3.477
2022 3.317 3.558 3.083 2.848 2.594 2.415 2.713 2.831 3.071 3.508
2023 3.347 3.590 3.110 2.873 2.617 2.437 2.738 2.856 3.098 3.539
2024 3.373 3.618 3.135 2.896 2.637 2.456 2.759 2.878 3.123 3.567
2025 3.402 3.649 3.162 2.921 2.660 2.477 2.783 2.903 3.150 3.598
2026 3.432 3.681 3.189 2.946 2.683 2.499 2.807 2.928 3.177 3.629
2027 3.461 3.713 3.217 2.972 2.706 2.520 2.831 2.953 3.204 3.660
2028 3.491 3.744 3.244 2.997 2.729 2.541 2.855 2.978 3.232 3.691
2029 3.517 3.772 3.268 3.019 2.750 2.561 2.877 3.001 3.256 3.719
2030 3.546 3.804 3.296 3.045 2.773 2.582 2.901 3.026 3.283 3.750
2031 3.576 3.835 3.323 3.070 2.796 2.603 2.925 3.051 3.310 3.781
2032 3.605 3.867 3.350 3.095 2.819 2.625 2.949 3.076 3.338 3.812
2033 3.631 3.895 3.375 3.118 2.839 2.644 2.970 3.099 3.362 3.840
2034 3.661 3.927 3.402 3.143 2.862 2.665 2.994 3.124 3.389 3.871
2035 3.690 3.958 3.429 3.168 2.885 2.687 3.019 3.149 3.416 3.902
2036 3.720 3.990 3.457 3.194 2.908 2.708 3.043 3.174 3.444 3.934
2037 3.746 4.018 3.481 3.216 2.929 2.727 3.064 3.196 3.468 3.961
2038 3.775 4.049 3.509 3.241 2.952 2.749 3.088 3.221 3.495 3.992
2039 3.805 4.081 3.536 3.267 2.975 2.770 3.112 3.246 3.522 4.024
2040 3.837 4.116 3.566 3.295 3000 2794 3139 3274 3553 4058
2041 3.863 4.144 3.591 3.317 3.021 2.813 3.160 3.297 3.577 4.086
2042 3.893 4.176 3.618 3.342 3.044 2.834 3.184 3.322 3.604 4.117
2043 3.922 4.207 3.645 3.368 3.067 2.856 3.209 3.347 3.631 4.148
2044 3.952 4.239 3.673 3.393 3.090 2.877 3.233 3.372 3.659 4.179
2045 3.978 4.267 3.697 3.415 3.110 2.896 3.254 3.394 3.683 4.207
2046 4.007 4.299 3.724 3.441 3.133 2.918 3.278 3.420 3.710 4.238
2047 4.037 4.330 3.752 3.466 3.156 2.939 3.302 3.445 3.737 4.269
2048 4.066 4.362 3.779 3.491 3.180 2.961 3.326 3.470 3.765 4.300
2049 4.092 4.390 3.803 3.514 3.200 2.980 3.348 3.492 3.789 4.328
68
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
3.103 2.966 3.319 3.650 1.980 2.508 2.205 3.954 3.881 3.814 3.831
3.131 2.993 3.350 3.684 1.998 2.531 2.225 3.990 3.917 3.849 3.866
3.157 3.017 3.377 3.714 2.015 2.551 2.243 4.023 3.949 3.880 3.898
3.185 3.044 3.407 3.747 2.033 2.575 2.263 4.059 3.984 3.915 3.933
3.214 3.072 3.438 3.781 2.051 2.598 2.283 4.095 4.020 3.950 3.968
3.242 3.099 3.468 3.814 2.069 2.621 2.304 4.132 4.056 3.985 4.003
3.268 3.123 3.496 3.844 2.085 2.641 2.322 4.164 4.087 4.016 4.035
3.296 3.150 3.526 3.878 2.104 2.664 2.342 4.200 4.123 4.052 4.070
3.325 3.178 3.557 3.911 2.122 2.687 2.362 4.237 4.159 4.087 4.105
3.353 3.205 3.587 3.945 2.140 2.710 2.382 4.273 4.194 4.122 4.140
3.382 3.232 3.618 3.978 2.158 2.733 2.403 4.309 4.230 4.157 4.175
3.407 3.256 3.645 4.008 2.174 2.754 2.421 4.342 4.262 4.188 4.207
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3.464 3.311 3.706 4.075 2.211 2.800 2.461 4.414 4.333 4.258 4.277
3.493 3.338 3.736 4.109 2.229 2.823 2.482 4.451 4.369 4.293 4.312
3.518 3.362 3.763 4.139 2.245 2.843 2.500 4.483 4.401 4.324 4.344
3.547 3.390 3.794 4.172 2.263 2.867 2.520 4.519 4.436 4.359 4.379
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22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
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69
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70
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3.211 3.902 3.835 3.688 4.022 3.692 3.022 4.723 4.706 2.252 3.285
3.236 3.931 3.864 3.716 4.052 3.720 3.045 4.759 4.742 2.269 3.309
3.260 3.961 3.893 3.744 4.083 3.748 3.068 4.794 4.777 2.286 3.334
3.282 3.987 3.918 3.769 4.110 3.773 3.088 4.826 4.809 2.302 3.356
3.306 4.017 3.947 3.797 4.140 3.801 3.111 4.862 4.844 2.319 3.381
3.330 4.046 3.976 3.824 4.171 3.829 3.134 4.898 4.880 2.336 3.406
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3.376 4.102 4.031 3.877 4.228 3.882 3.177 4.965 4.947 2.368 3.453
55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65
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71
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72
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1.160 826 1.211 992 3.296 3.127 3.467 2.741 1.631 1.626 4.006 4.301
1.168 832 1.220 1.000 3.321 3.150 3.493 2.761 1.643 1.638 4.036 4.333
1.178 839 1.230 1.008 3.349 3.176 3.522 2.785 1.657 1.652 4.070 4.369
1.188 846 1.240 1.016 3.376 3.203 3.551 2.808 1.671 1.666 4.104 4.405
1.198 853 1.250 1.025 3.404 3.229 3.581 2.831 1.685 1.679 4.137 4.442
1.206 859 1.259 1.032 3.429 3.253 3.607 2.851 1.697 1.692 4.168 4.474
1.216 866 1.270 1.040 3.457 3.279 3.636 2.874 1.711 1.705 4.201 4.510
1.226 873 1.280 1.049 3.484 3.305 3.665 2.898 1.724 1.719 4.235 4.547
1.236 880 1.290 1.057 3.512 3.332 3.694 2.921 1.738 1.733 4.269 4.583
1.244 886 1.299 1.065 3.537 3.355 3.720 2.941 1.750 1.745 4.299 4.615
1.254 893 1.309 1.073 3.565 3.382 3.750 2.964 1.764 1.759 4.333 4.651
1.264 900 1.320 1.081 3.593 3.408 3.779 2.987 1.778 1.772 4.367 4.688
1.275 908 1.331 1.091 3.623 3.437 3.811 3.013 1.793 1.788 4.404 4.728
1.283 914 1.340 1.098 3.648 3.461 3.837 3.034 1.805 1.800 4.434 4.760
1.293 921 1.350 1.106 3.676 3.487 3.867 3.057 1.819 1.813 4.468 4.796
1.303 928 1.360 1.115 3.704 3.513 3.896 3.080 1.833 1.827 4.502 4.833
73
1.313 935 1.371 1.123 3.732 3.540 3.925 3.103 1.847 1.841 4.535 4.869
1.322 941 1.380 1.131 3.756 3.563 3.951 3.124 1.859 1.853 4.566 4.901
1.331 948 1.390 1.139 3.784 3.590 3.980 3.147 1.873 1.867 4.599 4.937
1.341 955 1.400 1.147 3.812 3.616 4.010 3.170 1.886 1.881 4.633 4.974
1.351 962 1.410 1.156 3.840 3.642 4.039 3.193 1.900 1.894 4.667 5.010
1.360 968 1.419 1.163 3.864 3.666 4.065 3.213 1.912 1.906 4.697 5.042
7.6. Índices de Generación y Atracción del Modelo de Distribución
Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8
IG Escenario sin Proyecto 35,31 43,86 41,38 40,25 28,63 25,27 30,45 36,61
IA Escenario sin Proyecto 35,31 43,86 41,38 40,25 28,63 25,27 30,45 36,61
IG Escenario con Proyecto 35,64 44,35 41,77 43,75 35,09 27,94 33,30 37,05
IA Escenario con Proyecto 35,64 44,35 41,77 43,75 35,09 27,94 33,30 37,05
Q9 Q10 Q11 Q12 Q13 Q14 Q15 Q16 Q17 Q18 Q19
42,28 39,86 24,99 32,00 29,90 41,93 44,88 42,77 42,20 45,90 47,43
42,28 39,86 24,99 32,00 29,90 41,93 44,88 42,77 42,20 45,90 47,43
42,68 40,26 25,23 32,30 30,19 42,32 45,45 43,18 42,60 46,34 51,38
42,68 40,26 25,23 32,30 30,19 42,32 45,45 43,18 42,60 46,34 51,38
Q20 Q21 Q22 Q23 Q24 N1 N2 N3 N4 N5 N6
39,16 32,40 36,56 36,06 48,05 25,94 27,34 24,25 23,25 23,20 25,18
39,16 32,40 36,56 36,06 48,05 25,94 27,34 24,25 23,25 23,20 25,18
43,92 36,15 38,19 37,17 51,09 28,63 30,18 26,71 25,63 25,61 27,75
43,92 36,15 38,19 37,17 51,09 28,63 30,18 26,71 25,63 25,61 27,75
N7 N8 N9 N10 N11 N12 N13 N14 N15 N16 N17
26,14 23,33 25,21 29,12 25,76 37,09 24,83 25,64 31,80 30,55 23,77
26,14 23,33 25,21 29,12 25,76 37,09 24,83 25,64 31,80 30,55 23,77
28,86 25,44 27,80 32,14 28,24 41,10 29,13 28,33 35,05 33,67 23,53
28,86 25,44 27,80 32,14 28,24 41,10 29,13 28,33 35,05 33,67 23,53
N18 N19 N20 N21 N22 N23 N24 N25 N26 N27 N28
36,45 29,80 29,68 28,66 26,74 33,77 34,11 33,79 9,58 7,26 7,34
36,45 29,80 29,68 28,66 26,74 33,77 34,11 33,79 9,58 7,26 7,34
39,90 32,97 32,80 31,70 29,57 37,34 37,71 37,36 11,02 8,54 8,54
39,90 32,97 32,80 31,70 29,57 37,34 37,71 37,36 11,02 8,54 8,54
N29 N30 N31 N32 N33 N34 N35 N36 N37 N38 N39
10,31 13,95 5,37 6,22 6,51 5,74 5,24 9,20 28,37 35,71 37,29
10,31 13,95 5,37 6,22 6,51 5,74 5,24 9,20 28,37 35,71 37,29
11,96 16,00 6,18 7,16 7,48 6,56 6,02 10,85 31,41 39,48 41,30
11,96 16,00 6,18 7,16 7,48 6,56 6,02 10,85 31,41 39,48 41,30
N40 N41 N42 N43 N44 N45 N46 N47 N48 N49 N50
31,31 26,04 26,31 28,65 22,09 20,69 18,28 22,75 30,70 21,78 26,42
31,31 26,04 26,31 28,65 22,09 20,69 18,28 22,75 30,70 21,78 26,42
34,60 28,33 28,63 31,16 24,07 23,24 21,20 26,40 34,58 24,16 29,40
34,60 28,33 28,63 31,16 24,07 23,24 21,20 26,40 34,58 24,16 29,40
N51 N52 N53 N54 N55 N56 N57 N58 N59 N60 N61
74
30,72 27,30 24,79 40,47 32,30 38,27 32,22 11,45 35,72 8,75 9,33
30,72 27,30 24,79 40,47 32,30 38,27 32,22 11,45 35,72 8,75 9,33
33,94 30,18 27,01 44,94 35,27 41,79 36,07 13,08 38,87 10,05 10,95
33,94 30,18 27,01 44,94 35,27 41,79 36,07 13,08 38,87 10,05 10,95
N62 N63 N64 N65 N66 N67 N68 N69 N70 N71 N72
10,78 27,09 43,67 33,65 15,08 33,95 27,23 32,71 25,69 27,79 25,72
10,78 27,09 43,67 33,65 15,08 33,95 27,23 32,71 25,69 27,79 25,72
12,58 30,35 48,93 37,70 17,00 37,60 29,89 36,12 28,28 30,55 28,32
12,58 30,35 48,93 37,70 17,00 37,60 29,89 36,12 28,28 30,55 28,32
N73 N74 N75 N76 N77 N78 N79 N80 N81 N82 N83
34,31 36,15 31,94 22,42 21,87 39,48 10,32 63,55 42,21 43,87 49,23
34,31 36,15 31,94 22,42 21,87 39,48 10,32 63,55 42,21 43,87 49,23
37,33 39,39 34,77 24,65 24,03 42,95 11,74 70,90 45,94 49,50 53,53
37,33 39,39 34,77 24,65 24,03 42,95 11,74 70,90 45,94 49,50 53,53
N84 N85 N86 N87 N88 N89 N90 N91 N92 N93 N94
49,48 32,87 36,32 35,99 22,00 51,54 49,52 30,94 21,06 14,43 15,19
49,48 32,87 36,32 35,99 22,00 51,54 49,52 30,94 21,06 14,43 15,19
54,21 37,76 41,99 39,59 24,15 56,07 53,87 33,95 23,48 16,54 17,46
54,21 37,76 41,99 39,59 24,15 56,07 53,87 33,95 23,48 16,54 17,46
N95 N96 N97 N98 N99
6,25 25,55 25,81 27,40 31,07
6,25 25,55 25,81 27,40 31,07
7,22 28,10 28,21 30,27 34,33
7,22 28,10 28,21 30,27 34,33
7.7. Inversión Máxima para la Reconstrucción del Puente Ezcurra
2019 2020 2021
Ahorro Costos del Productor (Usuarios de Necochea) 70.628.755 71.200.647 71.844.027
Ahorro Costos del Productor (Usuarios de Quequén) 14.839.931 14.963.855 15.103.270
Ahorro de Tiempo de los Usuarios de Necochea 1.463.941.461 1.475.795.238 1.331.377.357
Ahorro de Tiempo de los Usuarios de Quequén 256.439.101 258.580.554 260.989.690
Costos de los Usuarios de Necochea 1.368.541.833 1.379.623.143 1.392.089.617
Costos de los Usuarios de Quequén 242.064.221 244.085.634 246.359.724
Inversión Inicial Máxima para el Puente Ezcurra 183.352.766 173.587.229 33.844.353
862.201.694,84 1 2 3
2022 2023 2024 2025 2026 2027
72.487.406 73.130.785 73.702.678 74.346.058 74.989.437 75.632.816
15.227.194 15.366.609 15.490.533 15.629.948 15.753.872 15.893.287
1.343.125.581 1.355.222.922 1.365.820.950 1.377.743.733 1.389.666.515 1.401.589.297
263.131.144 265.540.280 267.681.733 270.090.869 272.232.323 274.641.458
1.404.556.092 1.417.022.566 1.428.103.876 1.440.570.350 1.453.036.825 1.465.503.299
248.381.137 250.655.227 252.676.640 254.950.730 256.972.143 259.246.233
31.914.727 30.371.873 28.750.327 27.240.419 25.789.341 24.431.298
75
4 5 6 7 8 9
2028 2029 2030 2031 2032 2033
76.276.196 76.848.088 77.491.468 78.134.847 78.778.226 79.350.119
16.017.211 16.156.626 16.280.550 16.419.965 16.543.890 16.683.304
1.413.512.079 1.424.110.108 1.436.032.890 1.447.955.673 1.459.878.455 1.470.321.321
276.782.912 279.192.048 281.333.502 283.742.637 285.884.091 288.293.227
1.477.969.773 1.489.051.083 1.501.517.557 1.513.984.032 1.526.450.506 1.537.531.816
261.267.646 263.541.736 265.563.149 267.837.239 269.858.652 272.132.741
23.126.748 21.900.210 20.728.155 19.631.106 18.578.147 17.527.738
10 11 12 13 14 15
2034 2035 2036 2037 2038 2039
79.993.499 80.636.878 81.280.257 81.852.150 82.495.529 83.138.909
16.807.229 16.946.643 17.070.568 17.209.982 17.333.907 17.473.322
1.482.399.266 1.494.322.048 1.506.244.831 1.516.842.859 1.528.765.642 1.540.688.424
290.434.681 292.843.816 294.985.270 297.394.406 299.535.860 301.944.995
1.549.998.290 1.562.464.765 1.574.931.239 1.586.012.549 1.598.479.023 1.610.945.498
274.154.155 276.428.244 278.449.658 280.723.747 282.745.160 285.019.250
16.642.815 15.757.827 14.909.065 14.111.125 13.349.551 12.636.553
16 17 18 19 20 21
2040 2041 2042 2043 2044 2045
83.853.775 84.425.667 85.069.047 85.712.426 86.355.805 86.927.698
17.612.736 17.752.151 17.876.075 18.015.490 18.139.414 18.278.829
1.553.935.960 1.563.001.754 1.576.456.771 1.588.379.553 1.600.302.336 1.610.900.364
304.354.131 306.763.266 308.904.720 311.313.856 313.455.310 315.864.445
1.624.797.136 1.635.878.446 1.648.344.920 1.660.811.394 1.673.277.869 1.684.359.179
287.293.340 289.567.430 291.588.843 293.862.933 295.884.346 298.158.435
11.963.666 10.959.496 10.707.282 10.132.976 9.582.956 9.065.907
22 23 24 25 26 27
2046 2047 2048 2049
87.571.077 88.214.457 88.857.836 89.429.729
18.402.754 18.542.168 18.666.093 18.805.507
1.622.823.147 1.634.745.929 1.646.668.711 1.657.266.740
318.005.899 320.415.035 322.556.489 324.965.624
1.696.825.653 1.709.292.127 1.721.758.601 1.732.839.912 0000000000000000
300.179.849 302.453.938 304.475.351 306.749.441
8.572.949 8.111.341 7.669.531 7.254.219
28 29 30 31
7.8. Análisis de Sensibilidad -10%
2019 2020 2021
Ahorro Costos del Productor (Usuarios de Necochea) 57.209.291 57.672.524 58.193.662
Ahorro Costos del Productor (Usuarios de Quequén) 12.020.344 12.120.723 12.233.649
76
Ahorro de Tiempo de los Usuarios de Necochea 1.185.792.584 1.195.394.143 1.078.415.659
Ahorro de Tiempo de los Usuarios de Quequén 207.715.671 209.450.249 211.401.649
Costos de los Usuarios de Necochea 1.108.518.885 1.117.494.746 1.127.592.590
Costos de los Usuarios de Quequén 196.072.019 197.709.364 199.551.377
Inversión Inicial Máxima para el Puente Ezcurra 148.515.741 140.605.656 27.413.926
698.383.372,82 1 2 3
2022 2023 2024 2025 2026 2027
58.714.799 59.235.936 59.699.169 60.220.307 60.741.444 61.262.581
12.334.027 12.446.953 12.547.332 12.660.258 12.760.637 12.873.563
1.087.931.720 1.097.730.566 1.106.314.970 1.115.972.423 1.125.629.877 1.135.287.331
213.136.227 215.087.626 216.822.204 218.773.604 220.508.182 222.459.581
1.137.690.434 1.147.788.278 1.156.764.140 1.166.861.984 1.176.959.828 1.187.057.672
201.188.721 203.030.734 204.668.079 206.510.091 208.147.436 209.989.449
25.850.929 24.601.218 23.287.765 22.064.739 20.889.366 19.789.351
4 5 6 7 8 9
2028 2029 2030 2031 2032 2033
61.783.718 62.246.952 62.768.089 63.289.226 63.810.363 64.273.597
12.973.941 13.086.867 13.187.246 13.300.172 13.400.551 13.513.477
1.144.944.784 1.153.529.188 1.163.186.641 1.172.844.095 1.182.501.549 1.190.960.270
224.194.159 226.145.559 227.880.136 229.831.536 231.566.114 233.517.514
1.197.155.516 1.206.131.377 1.216.229.222 1.226.327.066 1.236.424.910 1.245.400.771
211.626.793 213.468.806 215.106.151 216.948.163 218.585.508 220.427.521
18.732.666 17.739.170 16.789.805 15.901.196 15.048.299 14.197.468
10 11 12 13 14 15
2034 2035 2036 2037 2038 2039
64.794.734 65.315.871 65.837.008 66.300.241 66.821.379 67.342.516
13.613.855 13.726.781 13.827.160 13.940.086 14.040.464 14.153.390
1.200.743.406 1.210.400.859 1.220.058.313 1.228.642.716 1.238.300.170 1.247.957.623
235.252.091 237.203.491 238.938.069 240.889.469 242.624.046 244.575.446
1.255.498.615 1.265.596.459 1.275.694.303 1.284.670.165 1.294.768.009 1.304.865.853
222.064.865 223.906.878 225.544.223 227.386.235 229.023.580 230.865.593
13.480.680 12.763.840 12.076.343 11.430.011 10.813.137 10.235.608
16 17 18 19 20 21
2040 2041 2042 2043 2044 2045
67.921.557 68.384.791 68.905.928 69.427.065 69.948.202 70.411.435
14.266.316 14.379.242 14.479.621 14.592.547 14.692.926 14.805.852
1.258.688.128 1.266.031.420 1.276.929.984 1.286.587.438 1.296.244.892 1.304.829.295
246.526.846 248.478.246 250.212.823 252.164.223 253.898.801 255.850.201
1.316.085.680 1.325.061.541 1.335.159.385 1.345.257.229 1.355.355.073 1.364.330.935
232.707.605 234.549.618 236.186.963 238.028.975 239.666.320 241.508.333
9.690.570 8.877.192 8.672.898 8.207.710 7.762.194 7.343.384
22 23 24 25 26 27
77
2046 2047 2048 2049
70.932.573 71.453.710 71.974.847 72.438.080
14.906.230 15.019.156 15.119.535 15.232.461
1.314.486.749 1.324.144.202 1.333.801.656 1.342.386.059
257.584.778 259.536.178 261.270.756 263.222.156 00000000000000
1.374.428.779 1.384.526.623 1.394.624.467 1.403.600.329
243.145.677 244.987.690 246.625.035 248.467.047
6.944.089 6.570.186 6.212.320 5.875.917
28 29 30 31
7.9. Análisis de Sensibilidad +10%
2019 2020 2021
Ahorro Costos del Productor (Usuarios de Necochea) 85.460.793 86.152.783 86.931.272
Ahorro Costos del Productor (Usuarios de Quequén) 17.956.316 18.106.265 18.274.957
Ahorro de Tiempo de los Usuarios de Necochea 1.771.369.168 1.785.712.238 1.610.966.602
Ahorro de Tiempo de los Usuarios de Quequén 310.291.312 312.882.471 315.797.525
Costos de los Usuarios de Necochea 1.655.935.618 1.669.344.003 1.684.428.437
Costos de los Usuarios de Quequén 292.897.708 295.343.618 298.095.266
Inversión Inicial Máxima para el Puente Ezcurra 221.856.847 210.040.547 40.951.668
1.043.264.050,75 1 2 3
2022 2023 2024 2025 2026 2027
87.709.761 88.488.250 89.180.241 89.958.730 90.737.219 91.515.708
18.424.905 18.593.597 18.743.545 18.912.237 19.062.186 19.230.877
1.625.181.953 1.639.819.735 1.652.643.350 1.667.069.916 1.681.496.483 1.695.923.050
318.388.684 321.303.738 323.894.897 326.809.952 329.401.111 332.316.165
1.699.512.871 1.714.597.305 1.728.005.690 1.743.090.124 1.758.174.558 1.773.258.991
300.541.176 303.292.825 305.738.735 308.490.383 310.936.293 313.687.942
38.616.819 36.749.967 34.787.895 32.960.907 31.205.102 29.561.870
4 5 6 7 8 9
2028 2029 2030 2031 2032 2033
92.294.197 92.986.187 93.764.676 94.543.165 95.321.654 96.013.644
19.380.826 19.549.518 19.699.466 19.868.158 20.018.106 20.186.798
1.710.349.616 1.723.173.231 1.737.599.797 1.752.026.364 1.766.452.931 1.779.088.798
334.907.324 337.822.378 340.413.537 343.328.591 345.919.750 348.834.805
1.788.343.425 1.801.751.811 1.816.836.245 1.831.920.678 1.847.005.112 1.860.413.498
316.133.852 318.885.500 321.331.410 324.083.059 326.528.969 329.280.617
27.983.365 26.499.254 25.081.067 23.753.638 22.479.558 21.208.563
10 11 12 13 14 15
2034 2035 2036 2037 2038 2039
96.792.133 97.570.622 98.349.111 99.041.101 99.819.590 100.598.079
20.336.747 20.505.439 20.655.387 20.824.079 20.974.027 21.142.719
78
1.793.703.112 1.808.129.679 1.822.556.245 1.835.379.860 1.849.806.426 1.864.232.993
351.425.964 354.341.018 356.932.177 359.847.231 362.438.390 365.353.444
1.875.497.931 1.890.582.365 1.905.666.799 1.919.075.185 1.934.159.618 1.949.244.052
331.726.527 334.478.176 336.924.086 339.675.734 342.121.644 344.873.293
20.137.806 19.066.971 18.039.969 17.074.461 16.152.957 15.290.229
16 17 18 19 20 21
2040 2041 2042 2043 2044 2045
101.463.067 102.155.057 102.933.546 103.712.035 104.490.524 105.182.515
21.311.411 21.480.103 21.630.051 21.798.743 21.948.692 22.117.383
1.880.262.511 1.891.232.122 1.907.512.693 1.921.939.259 1.936.365.826 1.949.189.441
368.268.498 371.183.552 373.774.712 376.689.766 379.280.925 382.195.979
1.966.004.534 1.979.412.920 1.994.497.353 2.009.581.787 2.024.666.221 2.038.074.606
347.624.941 350.376.590 352.822.500 355.574.148 358.020.058 360.771.707
14.476.036 13.260.990 12.955.811 12.260.901 11.595.376 10.969.747
22 23 24 25 26 27
2046 2047 2048 2049
105.961.004 106.739.493 107.517.982 108.209.972
22.267.332 22.436.024 22.585.972 22.754.664
1.963.616.007 1.978.042.574 1.992.469.140 2.005.292.755
384.787.138 387.702.192 390.293.351 393.208.405 000000000000000
2.053.159.040 2.068.243.474 2.083.327.908 2.096.736.293
363.217.617 365.969.265 368.415.175 371.166.824
10.373.269 9.814.723 9.280.133 8.777.605
28 29 30 31
7.10. Estado de Resultados: Escenario sin Proyecto
Quequén
2019 2020 2021 2022
Promedio de Demanda Diaria Total 27.416,25 27.645,20 27.902,76 28.131,71
Promedio de Demanda Diaria por Zona 1.142,34 1.151,88 1.162,62 1.172,15
Desvío Estándar 508,23 512,47 517,25 521,49
% Crecimiento Demanda Total - 0,835 0,932 0,821
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
28.389,27 28.618,22 28.875,78 29.104,73 29.362,29 29.591,24 29.848,80
1.182,89 1.192,43 1.203,16 1.212,70 1.223,43 1.232,97 1.243,70
526,26 530,51 535,28 539,53 544,30 548,55 553,32
0,916 0,806 0,900 0,793 0,885 0,780 0,870
2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
30.077,75 30.335,31 30.564,26 30.821,82 31.050,77 31.308,33 31.537,28
1.253,24 1.263,97 1.273,51 1.284,24 1.293,78 1.304,51 1.314,05
79
557,56 562,34 566,58 571,36 575,60 580,38 584,62
0,767 0,856 0,755 0,843 0,743 0,829 0,731
2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044
31.794,84 32.023,79 32.281,35 32.538,91 32.796,48 33.025,42 33.282,99 33.511,93
1.324,78 1.334,32 1.345,06 1.355,79 1.366,52 1.376,06 1.386,79 1.396,33
589,40 593,64 598,41 603,19 607,96 612,21 616,98 621,23
0,817 0,720 0,804 0,798 0,792 0,698 0,780 0,688
2045 2046 2047 2048 2049
33.769,50 33.998,44 34.256,01 34.484,95 34.742,52
1.407,06 1.416,60 1.427,33 1.436,87 1.447,60
626,00 630,24 635,02 639,26 644,04
0,769 0,678 0,758 0,668 0,747
Necochea
2019 2020 2021 2022
Promedio de Demanda Diaria Total 226.174,63 228.253,86 230.102,07 232.181,31
Promedio de Demanda Diaria por Zona 2.284,59 2.305,59 2.324,26 2.345,27
Desvío Estándar 779,98 787,15 793,52 800,69
% Crecimiento Demanda Total 0,919 0,810 0,904
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
234.260,54 236.339,78 238.187,99 240.267,22 242.346,46 244.425,70 246.504,93
2.366,27 2.387,27 2.405,94 2.426,94 2.447,94 2.468,95 2.489,95
807,86 815,03 821,41 828,58 835,75 842,92 850,09
0,896 0,888 0,782 0,873 0,865 0,858 0,851
2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
248.353,14 250.432,38 252.511,61 254.590,85 256.439,06 258.518,29 260.597,53
2.508,62 2.529,62 2.550,62 2.571,62 2.590,29 2.611,30 2.632,30
856,46 863,63 870,80 877,97 884,35 891,52 898,69
0,750 0,837 0,830 0,823 0,726 0,811 0,804
2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
262.676,76 264.524,97 266.604,21 268.683,44 270.993,71 272.841,91 274.921,15
2.653,30 2.671,97 2.692,97 2.713,97 2.737,31 2.755,98 2.776,98
905,86 912,23 919,40 926,57 934,54 940,91 948,08
0,798 0,704 0,786 0,780 0,860 0,682 0,762
2044 2045 2046 2047 2048 2049
277.000,39 279.079,62 280.927,83 283.007,07 285.086,30 287.165,54
2.797,98 2.818,99 2.837,65 2.858,66 2.879,66 2.900,66
955,25 962,42 968,80 975,97 983,14 990,31
0,756 0,751 0,662 0,740 0,735 0,729
80
7.11. Estado de Resultados: Escenario con Proyecto
Quequén
2019 2020 2021 2022
Promedio de Demanda Diaria Total 29.061,73 29.304,41 29.577,44 29.820,12
Promedio de Demanda Diaria por Zona 1.142,34 1.151,88 1.162,62 1.172,15
Desvío Estándar 508,23 512,47 517,25 521,49
% Crecimiento Demanda Total 0,835 0,932 0,821
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
30.093,15 30.335,83 30.608,86 30.851,54 31.124,56 31.367,25 31.640,27
1.182,89 1.192,43 1.203,16 1.212,70 1.223,43 1.232,97 1.243,70
526,26 530,51 535,28 539,53 544,30 548,55 553,32
0,916 0,806 0,900 0,793 0,885 0,780 0,870
2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
31.882,96 32.155,98 32.398,67 32.671,69 32.914,38 33.187,40 33.430,09
1.253,24 1.263,97 1.273,51 1.284,24 1.293,78 1.304,51 1.314,05
557,56 562,34 566,58 571,36 575,60 580,38 584,62
0,767 0,856 0,755 0,843 0,743 0,829 0,731
2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
33.703,11 33.945,80 34.218,82 34.491,84 34.764,86 35.007,55 35.280,57
1.324,78 1.334,32 1.345,06 1.355,79 1.366,52 1.376,06 1.386,79
589,40 593,64 598,41 603,19 607,96 612,21 616,98
0,817 0,720 0,804 0,798 0,792 0,698 0,780
2044 2045 2046 2047 2048 2049
35.523,26 35.796,28 36.038,97 36.311,99 36.554,68 36.827,70
1.396,33 1.407,06 1.416,60 1.427,33 1.436,87 1.447,60
621,23 626,00 630,24 635,02 639,26 644,04
0,688 0,769 0,678 0,758 0,668 0,747
Necochea
2019 2020 2021 2022
Promedio de Demanda Diaria Total 235.274,35 237.437,24 239.359,81 241.522,70
Promedio de Demanda Diaria por Zona 2.550,25 2.573,69 2.594,53 2.617,98
Desvío Estándar 779,98 787,15 793,52 800,69
% Crecimiento Demanda Total 0,919 0,810 0,904
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
243.685,59 245.848,48 247.771,05 249.933,94 252.096,83 254.259,72 256.422,61
2.641,42 2.664,87 2.685,71 2.709,15 2.732,60 2.756,04 2.779,48
807,86 815,03 821,41 828,58 835,75 842,92 850,09
81
0,896 0,888 0,782 0,873 0,865 0,858 0,851
2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
258.345,18 260.508,07 262.670,96 264.833,85 266.756,41 268.919,30 271.082,19
2.800,32 2.823,77 2.847,21 2.870,66 2.891,50 2.914,94 2.938,39
856,46 863,63 870,80 877,97 884,35 891,52 898,69
0,750 0,837 0,830 0,823 0,726 0,811 0,804
2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
273.245,08 275.167,65 277.330,54 279.493,43 281.896,64 283.819,21 285.982,10
2.961,83 2.982,67 3.006,12 3.029,56 3.055,61 3.076,45 3.099,89
905,86 912,23 919,40 926,57 934,54 940,91 948,08
0,798 0,704 0,786 0,780 0,860 0,682 0,762
2044 2045 2046 2047 2048 2049
288.144,99 290.307,88 292.230,45 294.393,34 296.556,23 298.719,12
3.123,34 3.146,78 3.167,62 3.191,07 3.214,51 3.237,96
955,25 962,42 968,80 975,97 983,14 990,31
0,756 0,751 0,662 0,740 0,735 0,729
7.12. Actualización de la Inversión del Puente Rocha
Tasa de Inflación Anual (%) Inversión Actualizada (U$S)
1980 12,5 6.750.000
1981 8,9 7.350.750
1982 3,8 7.630.079
1983 3,8 7.920.021
1984 3,9 8.228.902
1985 3,8 8.541.601
1986 1,1 8.635.558
1987 4,4 9.015.523
1988 4,4 9.412.206
1989 4,6 9.845.167
1990 6,1 10.445.722
1991 3,1 10.769.540
1992 2,9 11.081.856
1993 2,7 11.381.067
1994 2,7 11.688.355
1995 2,5 11.980.564
1996 3,3 12.375.923
1997 1,7 12.586.314
1998 1,6 12.787.695
1999 2,7 13.132.962
2000 3,4 13.579.483
82
2001 1,6 13.796.755
2002 2,4 14.127.877
2003 1,9 14.396.307
2004 3,3 14.871.385
2005 3,4 15.377.012
2006 2,5 15.761.437
2007 4,1 16.407.656
2008 0,1 16.424.064
2009 2,7 16.867.513
2010 1,5 17.120.526
2011 3 17.634.142
2012 1,7 17.933.922
2013 1,5 18.202.931
2014 0,8 18.348.555
2015 0,7 18.476.994
2016 2,1 18.865.011
2017 2,1 19.261.177
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