desafios y oportunidades en infraestructura para la integración regional

Desafíos y oportunidades en

infraestructura para la integración

regional de América Latina y el Caribe




Mayo 2017

Autor Dirección

Este informe fue posible gracias al apoyo del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad de España.

Desafíos y oportunidades en infraestructura para la integración regional de América Latina y el Caribe

4

Índice 1 PRÓLOGO ......................................................................................................................... 8

2 RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................... 11

3 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 18

4 CONTEXTO REGIONAL: DESARROLLO ECONÓMICO E INFRAESTR UCTURAS ........ 22

4.1 EL RETO PARA LA REGIÓN: CRECIMIENTO Y EQUIDAD ........................................................ 22 4.2 LAS CAPACIDADES PARA CRECER, SUS ESCENARIOS Y CONDICIONANTES. ........................... 23 4.3 LA NECESIDAD DE POTENCIAR EL CRECIMIENTO BASADO EN UNA MAYOR MOVILIDAD SOCIAL .. 26

4.3.1 Gestión pública .................................................................................................... 26 4.3.2 Consolidación de una clase media (y movilidad social) ......................................... 26 4.3.3 Las infraestructuras como factor clave para aumentar la productividad ................. 27 4.3.4 La inversión privada y los modelos APPs y concesionados como mecanismo para la inversión acelerada en infraestructuras. ........................................................................ 28 4.3.5 Problemas que subsisten ..................................................................................... 29 4.3.6 Impactos .............................................................................................................. 32 4.3.7 Una estrategia de desarrollo articulada por el Banco ............................................ 33

5 EL DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN LOS PAÍSES DE LA REGIÓN .. 35

5.1 ARGENTINA .................................................................................................................. 36 5.2 BOLIVIA ....................................................................................................................... 38 5.3 BRASIL ........................................................................................................................ 39 5.4 CHILE .......................................................................................................................... 41 5.5 COLOMBIA ................................................................................................................... 43 5.6 COSTA RICA................................................................................................................. 45 5.7 ECUADOR .................................................................................................................... 46 5.8 EL SALVADOR .............................................................................................................. 47 5.9 GUATEMALA ................................................................................................................. 48 5.10 HONDURAS ............................................................................................................... 50 5.11 MÉXICO .................................................................................................................... 51 5.12 NICARAGUA .............................................................................................................. 52 5.13 PANAMÁ ................................................................................................................... 53 5.14 PARAGUAY ............................................................................................................... 55 5.15 PERÚ ....................................................................................................................... 56 5.16 REPÚBLICA DOMINICANA ............................................................................................ 57 5.17 URUGUAY ................................................................................................................. 58 5.18 VENEZUELA .............................................................................................................. 60

6 DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN: PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES COMUNES ......... 62

7 LOS RETOS DEL FUTURO EN EL CAMPO DE LAS INFRAESTRUC TURAS ................. 65

7.1 TRANSPORTE TERRESTRE INTERURBANO......................................................................... 65 7.1.1 Problemas generales a los que se enfrentan este tipo de proyectos ..................... 65 7.1.2 Revisión de la historia reciente de este tipo de proyectos en la Región ................. 66 7.1.3 ¿Cuáles son los objetivos a los que se dirigen las intervenciones más recientes o las políticas nacionales o de las organizaciones multilaterales? ........................................ 68 7.1.4 ¿Qué herramientas para la implementación de los proyectos? ............................. 69 7.1.5 Conclusiones: el futuro de estos proyectos, necesidad, condicionantes, retos y oportunidades. .................................................................................................................. 70

7.2 PUERTOS ..................................................................................................................... 71 7.3 AEROPUERTOS ............................................................................................................. 76


5

7.3.1 Problemas generales a los que se enfrentan este tipo de proyectos ..................... 77 7.3.2 Revisión de la historia reciente de este tipo de proyectos en la Región (o subregión) ........................................................................................................................ 78 7.3.3 ¿Cuáles son los objetivos a los que se dirigen las intervenciones más recientes o las políticas nacionales o de las agencias y bancos multilaterales? ................................... 80 7.3.4 Ejemplos de intervenciones y reflexiones derivadas de las buenas y malas prácticas ........................................................................................................................... 80 7.3.5 ¿Qué herramientas para la implementación de los proyectos? ............................. 80 7.3.6 Impactos esperados ............................................................................................. 80 7.3.7 Conclusiones ....................................................................................................... 81

7.4 TRANSPORTE URBANO .................................................................................................. 81 7.4.1 ¿Dónde estamos? ................................................................................................ 81 7.4.2 Los cambios en el modelo tradicional ................................................................... 82 7.4.3 Retos del presente ............................................................................................... 83 7.4.4 Claves para la revisión de los actuales modelos de negocio ................................. 84 7.4.5 El actor olvidado ................................................................................................... 84 7.4.6 La infraestructura y los servicios en el transporte masivo ...................................... 85 7.4.7 ¿Hacia dónde se dirigen los nuevos modelos contractuales en el transporte masivo? ............................................................................................................................ 85

7.5 ENERGÍA...................................................................................................................... 87 7.5.1 Los retos del futuro en el campo de las infraestructuras: Energía ......................... 87 7.5.2 Acceso sostenible ................................................................................................ 88 7.5.3 Eficiencia ............................................................................................................. 89 7.5.4 Energías Renovables ........................................................................................... 89

7.6 TELECOMUNICACIONES ................................................................................................. 91

8 PROYECTOS RELEVANTES DE INFRAESTRUCTURAS EN LOS PAÍ SES DE LATINOAMÉRICA Y CARIBE ............................ .................................................................... 95

8.1 DESCRIPCIÓN DE LAS FICHAS ......................................................................................... 95 8.2 RELACIÓN DE PROYECTOS RELEVANTES .......................................................................... 96

9 LOS MODELOS DE INVERSIÓN Y NEGOCIO: DESDE LA INVERS IÓN PÚBLICA A LOS MODELOS APP ....................................... .............................................................................. 99

9.1 INTRODUCCIÓN. EVOLUCIÓN DE LOS MODELOS DE CONTRATACIÓN EN LA REGIÓN HACIA UNA

MAYOR PARTICIPACIÓN PRIVADA .............................................................................................. 99 9.2 GRADO DE DESARROLLO DE LA NORMATIVA RELATIVA A APPS Y NIVEL DE PREPARACIÓN DE

CADA PAÍS ........................................................................................................................... 102 9.3 GRADO DE DESARROLLO DE LA PARTICIPACIÓN PRIVADA POR TIPOLOGÍA DE

INFRAESTRUCTURAS ............................................................................................................. 104 9.4 EVOLUCIÓN DE LOS MERCADOS FINANCIEROS Y PARTICIPACIÓN EN LA FINANCIACIÓN DE

INFRAESTRUCTURAS ............................................................................................................. 105 9.5 LA VISIÓN DEL SECTOR PRIVADO ................................................................................... 108 9.6 VISIÓN DE FUTURO ...................................................................................................... 110

10 LECCIONES APRENDIDAS: LAS INFRAESTRUCTURAS Y SU CON TRIBUCIÓN AL DESARROLLO DE LA REGIÓN ........................... ................................................................ 111

BIBLIOGRAFÍA ...................................... .............................................................................. 118

ANEXO: PROYECTOS ANALIZADOS ....................... .......................................................... 119


6

Índice de Gráficos Gráfico 1. Evolución de la pobreza en América Latina ................................................... 26

Gráfico 2. Tasa de variación de la formación bruta de capital fijo.................................... 27

Gráfico 3. Inversión por sector y año ......................................................................... 28

Gráfico 4. Clasificación Global Competitiveness Report ................................................. 36

Gráfico 5. Puesto calidad de la red de carreteras ......................................................... 67

Gráfico 6. Transportados vs. Capacidad Transportable, 2004-2017P (Indexado: 2004=100) .......................................................................................................................... 72

Gráfico 7. Evolución de la oferta de asientos en el periodo 2007-2015 ............................ 76

Gráfico 8. Comparativa de volumen de proyectos APPs con índice Infrascopio ................ 101

Gráfico 9. Detalle de la comparativa de volumen de proyectos APPs con índice Infrascopio 102

Gráfico 10. Número de proyectos con participación privada por sectores ....................... 104

Gráfico 11. Volumen de Inversión en proyectos con participación privada por sectores..... 104

Gráfico 12. Volumen de transacciones en infraestructuras ........................................... 105

Gráfico 13. Número de Cierres Financieros ............................................................... 108

Gráfico 14. Volumen de transacciones ..................................................................... 108


7

Índice de tablas Tabla 1. FIAP-Fondos Administrados. Al 31 de diciembre de 2014 .................................. 31

Tabla 2. Argentina ................................................................................................. 38

Tabla 3. Bolivia...................................................................................................... 39

Tabla 4. Brasil ....................................................................................................... 40

Tabla 5. Chile ........................................................................................................ 42

Tabla 6. Colombia .................................................................................................. 44

Tabla 7. Costa Rica ................................................................................................ 46

Tabla 8. Ecuador .................................................................................................... 47

Tabla 9. El Salvador ............................................................................................... 48

Tabla 10. Guatemala .............................................................................................. 50

Tabla 11. México.................................................................................................... 52

Tabla 12. Nicaragua ............................................................................................... 53

Tabla 13. Panamá .................................................................................................. 54

Tabla 14. Paraguay ................................................................................................ 55

Tabla 15. Perú ....................................................................................................... 57

Tabla 16. República Dominicana ............................................................................... 58

Tabla 17. Uruguay ................................................................................................. 60

Tabla 18. Venezuela ............................................................................................... 61

Tabla 19. Estado de la Infraestructura de Transporte en Diferentes Regiones del Mundo Emergente, Año 2015 (Óptimo=7) ............................................................................ 74

Tabla 20. Tiempos y Costos para Importar un Contenedor en Diferentes Regiones del Mundo, Año 2016. ............................................................................................................ 75

Tabla 21. Tamaño del Mercado aeronáutico en la región LAC ......................................... 77

Tabla 22. Proyectos relevantes ................................................................................. 97


8

1 Prólogo El desarrollo de los últimos años en la Región de América Latina y el Caribe (LAC) ha tenido como resultado una notable reducción de la pobreza, el crecimiento de la clase media, una mayor inclusión social, el aumento de la inversión privada y apoyo de la inversión extranjera entre otras características relevantes.


9

Todo ello ha supuesto un punto de inflexión en lo que se refiere al potencial de crecimiento de la Región en el largo plazo. Hoy en día se tiene más cerca la posibilidad de lograr un salto en los niveles de renta, desarrollo, igualdad e inclusión que lleve a la Región a los niveles socioeconómicos de los países más desarrollados, en condiciones de mayor competitividad, pero también de mayor equidad social.

Para lograr este cambio, es necesario asumir los crecientes retos en materia de desarrollo, desigualdad e integración económica regional que los países en América Latina y el Caribe enfrentan. Los Gobiernos, con apoyo de la Banca Multilateral y la participación del sector privado deben encaminar sus esfuerzos a generar nuevas iniciativas que permitan direccionar avances conjuntos en las diferentes políticas públicas, programas y planes de desarrollo, con una visión de mediano y largo plazo clara.

Un factor clave para impulsar la productividad y competitividad en la región es la inversión pública. Es importante que los gobiernos nacionales alcancen una estabilidad fiscal a largo plazo que les permita aplicar los recursos públicos necesarios para promover proyectos de infraestructura de alto impacto económico y social.

Para realizar el salto que representa pasar en los próximos veinte años de los niveles de renta medios actuales a rentas

1 “Colombia. Hacia un país de altos ingresos con movilidad social”. Rafael de la Cruz Et. Al. BID—IDB 2016.

equivalentes a los países de la OCDE, los gobiernos regionales deben hacer un esfuerzo en diversos frentes, uno de ellos la inversión en infraestructura. Por ejemplo, en el caso de Colombia, el informe del BID sobre desarrollo y movilidad social1 estima que sería necesario duplicar la inversión en infraestructura durante los próximos años pasando de una inversión promedio actual del 3,5% del PIB al 6-7%.

Este esfuerzo, junto con políticas que busquen una mayor productividad, la mejora de la gestión en el sector público o la consolidación de la clase media puede facilitar una profunda transformación económica y social en la Región, cerrando la brecha de desigualdad que históricamente ha venido soportando.

El reto de duplicar la inversión pública en infraestructura es aún mayor si consideramos la reducción de los recursos públicos, fruto de la coyuntura internacional que ha generado la caída de los precios de las materias primas. En ese sentido, los gobiernos nacionales deben tener la capacidad y medios para promover cambios estructurales que permitan disponer de mayores recursos de inversión con una perspectiva de medio y largo plazo que trascienda los estrictos períodos de gobierno.

Sumado a la inversión pública, se requiere el esfuerzo del sector privado y su capacidad de movilizar financiamiento, recursos y conocimiento. El trabajo conjunto de los actores públicos y privados, con el apoyo de los bancos y agencias multilaterales es esencial para el éxito de los proyectos que se acometan y, con ellos, el crecimiento de la Región.

Los ritmos de inversión necesarios no podrán alcanzarse sin el apoyo y participación del sector privado. La inversión privada ha jugado un rol importante en el crecimiento económico de los países del área LAC en los últimos

América Latina y Caribe tienen ante sí el reto del crecimiento económico bajo condiciones de sostenibilidad y equidad social. La inversión en infraestructura será sin duda alguna, en este camino, un factor clave y necesario para conseguir estos objetivos.


10

años, concentrando billones de dólares en recursos. Esta capacidad de movilización ha sido en algunos casos mayor que la inversión pública equivalente, todo ello como consecuencia de políticas económicas atractivas para inversionistas locales y extranjeros.

Una de las herramientas más exitosas en involucrar recursos privados en el sector de infraestructura ha sido el desarrollo de distintos modelos de Asociación Público Privado (APP), que han permitido acelerar programas de inversión que de otra manera habrían sido demorados en el tiempo. Tal es el caso de programas de APPs o iniciativas privadas singulares en Brasil, México, Chile, Colombia, Perú, Paraguay, El Salvador, Guatemala y Uruguay, entre otros países.

Por otro lado, el apoyo de la banca y agencias multilaterales es una clave para el éxito. El BID desarrolla programas de fomento de la productividad a través de la innovación sin descuidar la sostenibilidad e impulsa proyectos que tenga un impacto en la equidad y movilidad social en los veintiséis países de la Región, todo ello a través de cooperaciones técnicas, préstamos y otros instrumentos de ayuda tanto al sector público como al privado, en

este caso a través de la Corporación Interamericana de inversiones (IIC por sus siglas en inglés). Muestra de este compromiso, solamente en el 2015, el Banco emitió bonos por un valor de aproximado de US$ 18.790 millones para el financiamiento de sus préstamos.

El Grupo BID, de acuerdo a lo reflejado en su estrategia institucional 2016-2019, está comprometido en potenciar el desarrollo sostenible en la Región. Por ello reafirma su implicación en los programas y proyectos de infraestructura, ya sea mediante financiación al sector público y a través de IIC a los actores privados (inversores, operadores o gestores). Será necesario realizar mejoras en la movilidad, conectividad, acceso y energía para lograr avanzar en la consolidación de una Región más igualitaria, próspera y competitiva, preparada para los retos y desafíos de las siguientes décadas.

América Latina y Caribe tienen ante sí el reto del crecimiento económico bajo condiciones de sostenibilidad y equidad social. La inversión en infraestructura será sin duda alguna, en este camino, un factor clave y necesario para conseguir estos objetivos.


11

2 Resumen Ejecutivo La Región de América Latina y El Caribe (LAC) se enfrenta a los retos del desarrollo económico e integración en los mercados mundiales en condiciones de una mayor igualdad y movilidad social.


12

Para conseguir el objetivo de elevar la renta por habitante hasta niveles equivalentes a la de los países de la OCDE, la Región debe promover el desarrollo de sus infraestructuras productivas. La infraestructura productiva, principalmente la infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones constituye una componente necesaria para alcanzar una mayor competitividad y acceder a los mercados internacionales y cadena globales de valor. El peso de la Región LAC en el comercio mundial representó, en 2015, el 5,5% del total mientras que la Región Asia Emergente y en Desarrollo elevaba su porcentaje al 32,9%.

El comercio intra-regional en LAC también está por debajo de otras regiones. La UE y Asia, excepto Japón, tienen un alto porcentaje de comercio intra-regional (60% y 39% respectivamente en 2015). LAC apenas alcanza el 16% de su comercio total.

De acuerdo con el informe “Unclogging the arteries. The Impact of Transport Costs on Latin American and Caribean Trade2” una vez descartada la influencia de la composición del comercio, la mayor parte de la diferencia en los niveles de comercio entre la región LAC y otras regiones, se explica por factores que están relacionados con la eficiencia y calidad de la infraestructura de los países, la distancia generalmente juega solamente un papel secundario.

En este contexto, una estrategia de crecimiento sustentada en la mejora de los niveles de productividad y con una menor dependencia de la dinámica de las variables internacionales, es uno de los desafíos que enfrenta la Región. Y es precisamente en esa ruta donde la inversión en capital físico, entre otros, juega un papel fundamental y dinamizador especialmente en los niveles de comercio. Es por eso que la inversión en

2 Mauricio Mesquita Moreira, Christian Volpe y Juan S. Blyde – BID 2008

3 World Bank Group, The state of PPPs: Infrastructure in Public Private Partnerships in emerging markets and developing economies,

infraestructuras (hardware) no se puede independizar de las consecuentes reformas en política y gestión de comercio (software).

El desarrollo de la infraestructura en la Región ha seguido una evolución positiva hasta el período de desaceleración iniciado en 2010. Según CEPAL, la tasa de variación de la creación bruta de capital en América Latina creció hasta el 10,2% en el período 2003-2010 para descender al 8,6% en 2010-2013 y 3,2% en 2013-2015. Es claro que la desaceleración de las economías nacionales ha afectado la ejecución de infraestructura y, a su vez, estos déficits han incidido negativamente sobre las mismas economías.

A pesar de estos condicionantes macroeconómicos, los países de la Región han impulsado en los últimos años programas de construcción de nuevas infraestructuras y de ampliación y mejora de las existentes. Según el Banco Mundial3, desde el 2008 la inversión global en infraestructura por parte del sector público osciló entre el 2,5-3,0% del PIB, mientras que la inversión global en infraestructura por medio de Asociaciones Público Privadas (APP) se situó entre un 0,6-1,0%. En concreto en América Latina y el Caribe, de acuerdo con InfraLatinAmerica, en 2016 la inversión en APPs en la Región ascendió a 39 mil millones de dólares, frente a 38 mil en el año anterior.

1991-2015, Junio 2016.

4 CEPAL, Hacia una nueva gobernanza de los recursos naturales en América Latina y el Caribe, agosto 2016.

Según CEPAL, para cerrar la brecha existente entre la oferta y demanda de infraestructura, los países de la Región deberían invertir unos US$ 320.000 millones de dólares (el 6,2% anual de su PIB) entre 2012 y 20204.


13

Las oportunidades para el sector privado de financiar o cofinanciar proyectos de infraestructuras son distintas según el subsector de las mismas. En proyectos de Agua y Alcantarillado, la financiación proviene principalmente del sector público; por el contrario, el sector privado ha tenido tradicionalmente una alta participación en los proyecto de energía y telecomunicaciones. En Transporte, la financiación ha sido mayoritariamente pública pero con una participación relevante de la inversión privada a través de modelos APP5.

Estas necesidades no son homogéneas y se distribuyen por subsectores según el nivel de déficit de cobertura, el impacto regional o nacional que generan y su capacidad para impulsar dinamismo económico a nivel local.

El mayor esfuerzo inversor en infraestructura productiva en la Región se dirige a los subsectores del Transporte, Energía y Telecomunicaciones.

Los proyectos de transporte terrestre, principalmente la ampliación de las redes de carreteras, han tenido un papel principal en la inversión de infraestructura, tanto en proyectos greenfield como brownfield. Las grandes inversiones necesarias y la experiencia de otras regiones, como la UE, ha permitido la implantación de modelos de concesión de obra pública y de APP en los que la participación privada es muy relevante. Países como Chile, Colombia, México, Perú o Brasil cuentan con un marco institucional y legal ya maduro que facilita la ejecución de contratos de concesión en un medio de mayor seguridad jurídica. Otros países, como Paraguay, están mejorando notablemente estas condiciones como base para la captación de capital privado para sus programas de carreteras. No obstante siguen existiendo grandes carencias en materia de infraestructura de transporte carretero,

5 Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), Infraestructura para el Desarrollo de América Latina (Ideal 2014)

que impactan negativamente y de manera directa en el comercio en la región.

En el ámbito portuario, el peso del sector privado ha sido siempre alto y ligado a las cadenas productivas en las que las terminales portuarias tienen un papel nodal relevante. La apertura de las nuevas esclusas del Canal de Panamá ha impactado positivamente en el sector, incrementando el movimiento marítimo en la región. El apoyo de las entidades multilaterales en este sector está siendo esencial, principalmente en la promoción de proyectos que aumentan la conectividad de la región a través de la mejora de cadenas logísticas y la mejora de eficiencia en la distribución a múltiples niveles (local, nacional e internacional). Estos proyectos han permitido que, en el 2016, la infraestructura portuaria latinoamericana destacara por su calidad.

En el sector aeroportuario, la demanda de transporte aéreo está íntimamente ligada al desarrollo económico de su entorno regional por lo que se espera que en LAC continúe su crecimiento en los próximos años. Entre 2007 y 2015 la oferta de asientos en América Latina ha tenido un fuerte crecimiento: Panamá, Ecuador, Perú y Colombia han crecido en torno a tasas del interanuales del 9%. En Brasil, el mayor mercado de la Región, se han registrado tasas del 5,7% cuyos máximos se alcanzaron en 2011, si bien estas han decrecido en los últimos años; mientras que en México se ha mantenido un crecimiento anual del 1,3%. De acuerdo a las últimas proyecciones de tráfico de la IATA, se espera que en LAC en 2034 se alcancen los 600 millones de pasajeros. Pero estos crecimientos se deben acompañar con inversiones en infraestructura. Desafortunadamente en la región las infraestructuras de transporte aéreo no son adecuadas para acoger la demanda actual y muchas instalaciones se encuentran saturadas, dejando de actuar como dinamizadores de la economía.


14

Los gobiernos de la región deben plantearse la adecuación de sus infraestructuras aeroportuarias a largo plazo, ya que en muchos casos los proyectos solo se inician cuando existe un riesgo claro de saturación.

En el ámbito urbano, el avance de los sistemas de transporte masivo en toda la Región se convierte en una pieza clave para el desarrollo y estabilidad de la economía de las grandes ciudades. De acuerdo con el Marco sectorial de transporte del BID “el transporte urbano es un pilar fundamental de la accesibilidad e inclusión social, la sostenibilidad ambiental, la eficiencia y seguridad en la movilidad de las ciudades”. Los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) están consiguiendo cubrir una buena parte de la demanda de movilidad masiva en las ciudades, si bien aún existe déficit de éstos y otros modos de transporte. Actualmente, 69 ciudades Latinoamericanas disponen de corredores BRT, totalizando 1.868 kilómetros y moviendo diariamente 21 millones de pasajeros6. De manera similar, los modos férreos urbanos han venido desarrollándose en las ciudades Latinoamericanas, aunque con menor intensidad. 29 Urbes latinoamericanas disponen de un sistema férreo urbano-suburbano, principalmente metro.

El sector energético juega un papel clave en el desarrollo económico y social ya que el acceso a este recurso es imprescindible para el desempeño de las actividades más básicas. Por esta razón, gobiernos, sector

6 Global BRT Data 2016. http://brtdata.org/

7 BP Statistical Review of World Energy 2016

privado e instituciones multilaterales entre otros actores que operan en la región lo incluyen como un elemento prioritario en sus estrategias de desarrollo. La región cuenta con importantes recursos energéticos, tanto fósiles (19,4% de las reservas mundiales7) como renovables (potencial suficiente como para cubrir las necesidades estimadas para 2050 unas 22 veces 8 ).

A día de hoy, la matriz energética latinoamericana es de las más limpias a nivel mundial por el gran aporte de las energías renovables no contaminantes (principalmente hidroeléctrica con cerca de un 22% de la energía producida) que representan más de un cuarto de la producción. Sin embargo, existe presión por aumentar esta cuota debido a la necesidad de diversificar las fuentes de generación de electricidad, reducir la dependencia de los combustibles fósiles, utilizar recursos locales y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, en un contexto de costos marginales crecientes en generación de electricidad y un incremento de la preocupación por cuestiones ambientales.

En el campo de las TIC, la región presenta lagunas importantes respecto a los países desarrollados de la OCDE, con importantes diferencias no sólo entre los distintos países, sino también a nivel de los distintos Estados o subregiones, y entre diferentes estratos sociales. Según el estudio del BID el estudio del BID “Socioeconomic Impact of Broadband in Latin America and Caribbean Countries9”, un aumento del 10% en la penetración de Banda Ancha tiene asociados aumentos del 3,19% y del 2,61% en el PIB y en la productividad respectivamente.

En el Informe se han analizado 28 proyectos relevantes en 18 países del área LAC. Fruto de este análisis ha sido una relación de “lecciones aprendidas” entre las que pueden resaltarse las siguientes:

8 BID

9 Antonio Garcia Zaballos y Ruben López Rivas

De acuerdo con el Marco sectorial de transporte del BID el transporte urbano es un pilar fundamental de la accesibilidad e inclusión social, la sostenibilidad ambiental, la eficiencia y seguridad en la movilidad de las ciudades


15

1. Los proyectos de infraestructuras, por su larga maduración y fuertes inversiones, se desarrollan durante períodos temporales largos. La planificación estratégica y un concepto de “proyecto de Estado” y no de un determinado gobierno, es una de las claves para su continuidad en el tiempo, a pesar de los cambios políticos.

2. La existencia de un marco institucional y normativo adecuado es una condición crítica. Tanto para el desarrollo de proyectos con inversión pública como, sobre todo, aquellos en los que se implica el sector privado, es necesario disponer de una estructura institucional sólida y un marco legislativo que dé cobertura a los contratos, y seguridad a inversores, gestores y operadores.

3. Una gestión pública que sea eficaz y reduzca las barreras administrativas, procedimentales evitando largas y confusas tramitaciones. El crecimiento de la inversión en infraestructura no es posible sin un fortalecimiento institucional a nivel administrativo, técnico, financiero o legal.

4. Los proyectos de infraestructura son complejos, implican numerosos actores y tienen impactos económicos, ambientales y sociales que afectan a un amplio número de ciudadanos. En consecuencia, es necesaria la colaboración entre todos los actores, la socialización de las propuestas o la gestión adecuada de un proyecto frente a los distintos estamentos sociales.

5. Hay que considerar que el que un proyecto de infraestructura genere suficientes ingresos para ser autosostenible no es un prerrequisito para su ejecución. Los actuales modelos de asociación público privada permiten realizar proyectos con retornos distintos para la inversión

pública y la privada. En este caso, que el socio público deberá invertir en aquellos componentes de mayor rentabilidad social aunque éstos arrojen menor rentabilidad financiera.

6. Para alcanzar una mayor eficiencia de la inversión es importante contar en la medida de lo posible con las fuentes tradicionales de ingresos ligadas a los proyectos en forma de tarifas, cánones, tasas, etc. Asimismo, la identificación y factibilidad de obtener ingresos complementarios facilita la ejecución de proyectos, principalmente urbanos, que no serían posibles sin estas fuentes adicionales.

7. Los bancos y agencias financieras multilaterales, por un lado, y las agencias de cooperación exterior, por otro, han sido actores principales en la concepción y gestión de los proyectos de infraestructuras en la Región. Desde los programas de cooperación técnica en las fases de diseño del proyecto, fortalecimiento institucional o creación de gerenciadoras, hasta la consignación de préstamos que han permitido abordar proyectos no sostenibles con financiación estrictamente privada, el papel de los actores multilaterales ha sido clave en el crecimiento del sector.

Se debe actuar simultáneamente en el software (las políticas y marcos regulatorios) y el hardware (infraestructura) de la integración, asegurando la coherencia entre las intervenciones nacionales y regionales.


16

En síntesis, la necesidad de una estrategia de crecimiento económico y de integración intra e inter regional, sustentada en las mejoras de los niveles de productividad y con una menor dependencia de las variaciones del precio de las materias primas es uno de los desafíos que enfrenta la Región. Y es precisamente en aquí donde la inversión en capital físico, entre otros, juega un papel fundamental y dinamizador. El BID reconoce este aspecto claramente en su “Estrategia de Integración Competitiva Mundial y Regional. El principio central de la estrategia es que el Banco debe actuar simultáneamente en el software (las políticas y marcos regulatorios) y el hardware (infraestructura) de la integración, asegurando la coherencia entre las intervenciones nacionales y regionales. Aunque las inversiones en software requieren menos recursos, pueden lograr sin embargo que la integración en infraestructura sea más eficiente y se pueda, al mismo tiempo, desbloquear las inversiones en hardware. El objetivo de la estrategia es ampliar y perfeccionar la contribución del Banco a una Integración Competitiva Mundial y Regional de América Latina y el Caribe. El documento concluye que la región necesita crear un puente entre dos vacíos de integración mundial y regional, mutuamente entrelazados:

• Apoderarse de una parte equitativa del comercio mundial

• Profundización de los mercados regionales y de la cooperación política funcional. Para hacerlo, tiene que concentrarse en:

o Un programa comercial inconcluso que aún requiere expandir, perfeccionar y lograr la convergencia de los acuerdos existentes.

o Reducir los costos logísticos relacionados con la falta de inversión en infraestructuras de transporte, una mezcla de modos de transporte insuficientes, marcos reguladores desiguales, falta

de facilitación comercial en las fronteras, todo ello complementado por la integración competitiva de los mercados energéticos y la reducción de la brecha digital

o Ampliar la provisión de bienes públicos regionales, aprovechando el potencial de cooperación

Entre las conclusiones más relevantes del informe cabe destacar las siguientes:

• La Región LAC requiere de un fuerte volumen de inversión para poder dar un salto en el crecimiento económico en los próximos veinte años de los niveles de renta medios actuales a rentas equivalentes a los países de la OCDE.

• El peso de la Región LAC en el comercio mundial representó, en 2015, el 5,5% del total mientras que la Región Asia Emergente y en Desarrollo elevaba su porcentaje al 32,9%.

• El comercio intra-regional en LAC también está por debajo de otras regiones. La UE y Asia, excepto Japón, tienen un alto porcentaje de comercio intra-regional (60% y 39% respectivamente en 2015). LAC apenas alcanza el 16% de su comercio total.

• Un importante factor que genera la anemia del comercio interior y la escasa integración en el comercio internacional y en las cadenas globales de valor es el bajo y deficiente nivel de la infraestructura.

• Según CEPAL, para cerrar la brecha existente entre la oferta y demanda de infraestructura, los países de la Región deberían invertir unos US$ 320.000


17

millones de dólares (el 6,2% anual de su PIB) entre 2012 y 202010.

• El esfuerzo de muchos países de la Región por invertir en proyectos de infraestructura ha sido notable.

• No obstante la región LAC ha invertido menos que otras regiones en infraestructura (en niveles cercanos a los de las economías avanzadas)

• Según el Banco Mundial11 desde el 2008 la inversión global en infraestructura por parte del sector público osciló entre el 2,5-3,0% del PIB, mientras que la inversión global en infraestructura por medio de APP osciló entre un 0,6-1,0%. Esta realidad constituye una oportunidad para que el sector privado aumente su cuota de inversión en los próximos años.


11 World Bank Group, The state of PPPs: Infrastructure in Public Private Partnerships in emerging markets and developing economies, 1991-2015, Junio 2016.


18

3 Introducción La inversión en infraestructura en toda América Latina y el Caribe, se ha convertido en la pieza clave para promover la productividad y competitividad de la región. Se espera que mediante un aumento considerable de la inversión pública, privada y de fondos multilaterales se logre construir economías sostenibles en el largo plazo, reduciendo la pobreza y generando un fortalecimiento social.


19

La implicación de los países de la Región en los programas de construcción y mejora de las infraestructuras es unánime, aunque diversa en las prioridades y modelos de implementación. La red vial principal, redes rurales, ferrocarriles, puertos y aeropuertos son prioridades claras de los gobiernos nacionales, pero también la mejora del transporte urbano, la implantación de nueva generación energética mediante recursos renovables, el acceso a internet y a la telefonía móvil.

La importancia de contar con infraestructura desarrollada es alta, no solo afecta la productividad de la Región, sino que también tiene influencia en las cadenas de valor, la cohesión social y el fácil acceso en LAC. Las mediciones realizadas muestran que en América Latina y el Caribe el costo de la logística como porcentaje del PIB es entre un 50% y un 100% mayor que en los países de la OCDE12.

De esta manera es evidente enfocar los esfuerzos en el desarrollo de dicho rubro, que no solamente se encuentra como uno de los objetivos de la Actualización de la Estrategia Institucional 2016-2029 del Banco, sino que también tiene un efecto dominó en desencadenar beneficios y mejoras en diferentes indicadores sociales, económicos y ambientales.

En los últimos cinco años la inversión en aguas y saneamiento ha crecido sistemáticamente, los rubros de transporte y energía han ganado importancia frente a la inversión total, mientras que el rubro de telecomunicaciones ha bajado13.

No es un secreto, que la región estadísticamente es la que presenta los niveles más bajos de inversión en infraestructura.

12 Fuente: logisticsportal.iadb.org

13 CEPAL, Estudio económico de América Latina y el Caribe: Desafíos para impulsar el ciclo de inversión con miras a reactivar el crecimiento, 2015, Pg. 133

Sin embargo, cabe destacar los avances que se han presentado en el último año ya que la inversión en proyectos greenfield incrementó de US$ 12.380 millones en el tercer trimestre del 2015 a US$ 14.390 millones para el mismo periodo del 2016.

El mismo comportamiento lo han presentado los proyectos brownfield que aumentaron de US$ 7,33 billones a US$ 16,34 billones14. Dentro de los proyectos de gran envergadura, cabe destacar los cierres financieros que obtuvieron los proyectos Autopista Arco del Norte en México, la Autopista Conexión del Norte en Colombia y la expansión del Aeropuerto de Santiago que tomaron lugar en el presente año.

El BID ha apoyado a los gobiernos de cada uno de los países prestatarios en el desarrollo de estrategias donde se definen actividades, desafíos y lecciones para un periodo definido.

Un ejemplo de la relevancia de estos se muestra en Uruguay, quien ha presentado una desaceleración económica desde el 2011 a pesar de estar creciendo de manera ininterrumpida desde el 2003. Para el periodo 2016-2020, el Banco anticipa aprobaciones con garantía soberana por aproximadamente US$ 1.800 millones.

Una iniciativa que refleja la necesidad de fomentar proyectos de energías renovables es, en este caso, la central térmica de ciclo combinado y las granjas solares y eólicas que se desarrollan en el país, en busca de incrementar la capacidad de generación eléctrica.

14 InfraDeals 3Q16 League Table.pdf,pg.2

En este informe se analizan veintiocho proyectos relevantes de distintos tipos de infraestructura y distintos modelos de negocio.


20

En respuesta al alto portafolio de proyectos de infraestructura que se están desarrollando en la región, los diversos modelos de implementación, las particularidades de cada uno de estos, los retos y resultados por los actores involucrados, se ha desarrollado este informe que permite compilar una muestra de proyectos, exponer las experiencias y sinterizar las lecciones aprendidas para ponerlos a disposición de cada uno de los países de la región y sus actores públicos y privados.

Con ello se espera aportar modestamente en el entendimiento de los desafíos que se presentan y ayudar a un mejor diseño de los programas de infraestructura que se estén desarrollando. Asimismo, se busca una mejor comprensión de los proyectos para el sector privado e impulsar los proyectos que aún están en ejecución y seguramente aquellos proyectos que están por venir.

Este informe ha seleccionado 28 proyectos relevantes. Se ha buscado una amplia variedad de los mismos, tanto en la tipología de la infraestructura como en su modelo de negocio. Asimismo, en casos tan relevantes como el programa de carreteras 4G de Colombia o la Ruta 5 de Chile, se ha optado por describir los programas y no solo proyectos singulares.

Entre las actuaciones incluidas en el informe, y junto a las mencionadas anteriormente, cabe mencionar iniciativas viales como el desarrollo de la concesión IIRSA en Perú y la Ruta 2-7 en Paraguay, primera carretera a desarrollar en el país bajo el modelo APP o el Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá.

En el sector portuario, mencionar la iniciativa privada del Puerto Antioquia en Colombia, la ampliación de la terminal 2 del Puerto de Valparaíso, en Chile o los puertos de Moín en Costa Rica y Puerto Cortés en Honduras.

El nodo aeroportuario está representado por la ampliación del aeropuerto de Guarulhos, en Sao Paulo, Segundo Aeropuerto de El Dorado, en Bogotá, o Nuevo aeropuerto de Ciudad de México.

En el transporte urbano se ha querido reflejar tanto los modos férreos como el transporte masivo por autobús, sin olvidar sistemas menos convencionales como los cables. El informe incorpora los metros de Quito, Santo Domingo o Lima pero también el Metrobus de Ciudad de México o el sistema de teleféricos de La Paz.

En el sector energético se ha dado prioridad a las energías renovables con los proyectos del Parque eólico Pampa en Uruguay, Planta eólica La Fé San Martín en Nicaragua, la generación de energía fotovoltaica por Horus Energy en Guatemala o la Planta del Pacífico en El Salvador.

Por último, se han incluido grandes programas integrados como el Plan Belgrano y el Plan Nacional del Agua de Argentina, la actuación industrial y logística de Posorja, en Ecuador. No podíamos dejar de incluir la gran obra de los últimos años por su valor estratégico y logístico: la ampliación del Canal de Panamá.

Sin lugar a duda, la necesidad de desarrollar de manera rápida, confiable y enfocada cada uno de los subsectores de la infraestructura, ha llevado a los gobiernos de la región a considerar herramientas alternas que involucren el sector privado y actos internacionales. A pesar de que existen proyectos en curso, la carga financiera para poder incurrir en una diversidad de proyectos no puede recaer en su totalidad en los entes estatales, por lo que distintos vehículos y esquemas que involucren a los gobiernos con el sector privado han tomado furor en proyectos como estos.

En respuesta a esto, las Asociaciones Público Privadas (APP) constituyen una herramienta poderosa para impulsar de manera simultánea el desarrollo de grandes proyectos de infraestructura en la Región. Solamente en Colombia, Brasil y Chile, en el último trimestre se han cerrado más de 25 proyectos en los que ha intervenido la colaboración del sector público y el privado.


21

La gran ventaja de este esquema radica en que permite desde la fase de planificación y contratación definir reglas claras de juego entre las partes, estimar y adjudicar el manejo de cada riesgo a la parte que lo puede administrar de manera más eficiente, garantizando de esta forma el desarrollo de proyectos técnicamente confiables y cubriendo los parámetros de operación de los mismos.

Este informe busca dar un contexto profundo de la situación en América Latina y el Caribe, desarrollando en su primera parte un contexto del desarrollo económico de la región y el impacto que tiene la infraestructura. Posteriormente se procede a realizar un recuento de cómo ha sido el desarrollo de la infraestructura en LAC resaltando las diferentes etapas y mecanismos con las que se han desarrollado históricamente, y las nuevas herramientas que están impulsando el sector. Este recuento permite conducir el informe hacia los problemas y oportunidades comunes de nuestros países mediante un diagnóstico de la situación.

Dado la alta variedad de proyectos de infraestructura, y el desarrollo muy particular en cada uno de los países de la región, en la sección de Los retos del futuro en el campo de las infraestructuras, se han compilado los principales desarrollos por sector entre los que se incluyen el transporte terrestre interurbano y urbano, los puertos, aeropuertos, el sector energético y de telecomunicaciones. Esta sección complementa con cada uno de los proyectos seleccionados donde se buscan identificar las principales lecciones aprendidas. Un apartado sumamente importante es el análisis del modelo de inversión y negocio de las Asociaciones Público Privadas, que se expone a continuación.

El principal resultado de este informe es la identificación de las dificultades y logros obtenidos en la región hasta la fecha, viendo cómo se han desarrollado los diferentes modelos según las particularidades del país y el mismo proyecto. En ese sentido, el BID está altamente convencido del apoyo regional para desarrollar los programas de infraestructura, por lo que considera necesario permitir el flujo de experiencias de un país a otro impulsando proyectos exitosos y con el objetivo final de lograr un crecimiento regional conjunto.


22

4 Contexto regional: desarrollo económico e infraestructuras

4.1 El reto para la Región: crecimiento y equidad

La Región LAC experimenta una desaceleración económica como consecuencia, entre otros factores, del menor crecimiento en China y la expectativa de aumento en las tasas de interés en E.E.U.U., concertadas para generar una reducción en el precio de las materias primas, un aumento en el precio del dólar a nivel global y una reducción de los flujos de capital en la mayoría de las economías de la Región.


23

De acuerdo con datos de la CEPAL en 2016 se produjo una contracción del PIB de 0,9%, cuya principal consecuencia puede ser la reversión del progreso económico alcanzado en la década pasada. Evitar esta tendencia demandará una serie de esfuerzos que apuntan en diferentes direcciones, pero sobre todo en la necesidad de darle sostenibilidad a las políticas sociales que han contribuido, junto con el crecimiento económico, a disminuir los niveles de pobreza que enfrentó la región durante años.

La necesidad de una estrategia de crecimiento sustentada en las mejoras de los niveles de productividad y con una menor dependencia de la dinámica de las variables internacionales, es uno de los desafíos que enfrenta la Región.

Y es precisamente en esa ruta donde la inversión en capital físico, entre otros, juega un papel fundamental y dinamizador. Paralelo a esta realidad, el compromiso con los objetivos de desarrollo del milenio, como ruta para eliminar la pobreza, proteger al planeta y asegurar la prosperidad en los próximos 15 años, exigirá que los gobiernos de la región y sus ciudadanos se comprometan a mantener un clima de paz, donde las sociedades sean más tolerantes e inclusivas, alcancen igual acceso a la justicia e incluyan políticas públicas que tengan al ciudadano como su eje central e instituciones que rindan cuentas claras de su gestión.

Tabla 1. Crecimiento del PIB real1 - América Latina y el Caribe

Real Proyecciones

2016 2017 2018

AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE -1,0 1,1 2,0

América Del Sur -2,7 0,6 1,8

Centroamérica 3,8 3,9 4,1

El Caribe 3,4 3,6 4,2

1 Promedio ponderado por el PIB en función de la paridad del poder adquisitivo

Fuentes: Fondo Monetario Internacional, base de datos del informe WEO y cálculos del personal

técnico del FMI

4.2 Las capacidades para crecer, sus escenarios y condicionantes.

Según los principales organismos internacionales, entre ellos el Fondo Monetario Internacional en un comunicado previo a las reuniones anuales del mes de octubre de 2016, ha indicado que de cara a lograr un nuevo impulso de la economía y mantener los logros sociales alcanzados, hay varias áreas donde se visualiza la necesidad de dirigir la mirada en los próximos años. Tales áreas son:

a) La adopción de medidas asertivas para enfrentar la transición entre el período de bonanza y el de desaceleración. Aunque ya este proceso ha iniciado, las políticas del ajuste amenazan con desandar lo andado.

La necesidad de reformas estructurales y fiscales que mejoren la capacidad financiera de los gobiernos y aseguren la sostenibilidad fiscal a mediano plazo se observa en la mayoría de los países de la Región. “En América Central y el Caribe los países se han beneficiado de la caída de los precios del petróleo y


24

de la recuperación económica en los Estados Unidos, aunque en muchos de ellos el alto nivel de endeudamiento y la débil posición fiscal presionan por medidas correctivas. Muchos de los países que han contemplado medidas de ajuste fiscal están considerando una reducción de los gastos de capital, aunque este componente del gasto tiene un efecto multiplicador fiscal superior al de cualquier otro tipo de gasto. Esta clase de ajuste fiscal acrecienta el efecto negativo del ajuste sobre el PIB y disminuye el impacto neto sobre el espacio fiscal, lo que incrementa el tamaño del ajuste requerido. En algunos casos, el ajuste puede llegar a ser incluso contraproducente, lo que reduce la sostenibilidad de mediano plazo.”15

b) La reconversión de las economías, para reducir la dependencia de los commodities, pasa necesariamente por el reto de superar las brechas de disponibilidad de mano de obra calificada, inversión en infraestructura productiva, desarrollo de mercado de capitales e incentivos a la innovación y desarrollo de habilidades tecnológicas16, resultando vital en algunos países la realización de reformas estructurales que impacten favorablemente en el ámbito macroeconómico y donde el papel del sector privado, a través de alianzas público privadas, pueda jugar un rol importante en el mejoramiento de los niveles de inversión pública. Nuevamente, el reto es la asertividad en la elección de la ruta para reactivar la economía, con un modelo sostenible, capaz

15 BID, Tiempo de Decisiones: América Latina y el Caribe ante sus desafíos, 2016, p. 39

16 Deloitte, Análisis Económico y de Industrias en

de soportar los vaivenes externos que enfrenta la economía mundial

La bonanza de los primeros años del presente siglo, permitió que un elevado porcentaje de la inversión fuera financiada con recursos provenientes de las finanzas públicas. Sin embargo, la realidad que se enfrenta hoy con una situación fiscal deteriorada y un menor influjo de capitales, demanda un papel más dinámico del sector privado. En consecuencia, se plantea la necesidad de volcar la mirada nuevamente a la colaboración privada aprovechando la ventaja de una institucionalidad más consolidada, marcos jurídicos más claros y mayor experiencia.

La reactivación de la inversión y el crecimiento, plantea a los gobiernos el reto de revisar los esquemas de incentivos para promover la inversión privada; lo que a su vez exige que se mejore la eficiencia y la productividad de la inversión pública.

c) La apuesta por niveles mayores de comercio, buscando la innovación y la diversificación, lo que no puede dejar de lado la revisión de la política cambiaria, las tasas de interés y la realidad de la demanda mundial, sobre todo por la desaceleración de la economía china.

Latinoamérica: La hora de las reformas estructurales, Informe Semestral, Año VIII, No. 24, Mayo 2015, p. 4 y 5.

Existe una necesidad de reformas estructurales y fiscales que mejoren la capacidad financiera de los gobiernos y aseguren la sostenibilidad fiscal a mediano plazo en la mayoría de los países de la Región


25

La capacidad de la región para enfrentar los cambios en el entorno internacional y superar la situación de desaceleración, que sobre todo afecta a los países más grandes de América Latina, plantea trabajar en al menos 6 grandes áreas.

El marco institucional. Si bien se ha logrado un fortalecimiento importante, es necesario que las instituciones democráticas sigan robusteciéndose para que sean capaces de enfrentar las crisis políticas que pueden vivir los países. De igual forma, la seguridad jurídica juega un papel fundamental, para lograr un entorno que favorezca la inversión, con reglas claras, estables y respetadas en todas las instancias.

Potenciar más la mejora en la educación. Es imperativo mejorar los niveles de educación, la cobertura y la calidad, de manera que permitan contar con un capital humano capaz de enfrentar los retos que demanda una mejora sistemática de los niveles de productividad, así como la necesaria inserción de las economías en los mercados internacionales, permitiendo que sea un medio de movilidad social al ofrecer mejores opciones para todos los ciudadanos.

Calidad de vida. Lo anterior lleva al tercer aspecto a considerar y es el relativo a la calidad de vida de los ciudadanos por medio de programas efectivos de ataque a la pobreza y pobreza extrema, el acceso a mejores sistemas de salud y jubilación que garanticen una vida digna a los adultos mayores e incremente la inclusión de aquellos sectores que por sus condiciones especiales no siempre encuentran respuesta a la realidad social que vive cada país.

Infraestructura. Es vital también, incrementar y mejorar la infraestructura, ya que aun cuando se

17 Fondo Monetario Internacional, Las Américas: administrando transiciones y riesgos, abril 2016, p. 88.

han hecho esfuerzos por hacer grandes inversiones en áreas como energía, telecomunicaciones y obras viales, existe un desafío en la cantidad y calidad de la misma. “Si bien los stocks de infraestructura han estado aumentando en los países de América Latina y el Caribe, no son tan destacadas como las registradas en regiones de rápido crecimiento (por ejemplo, las economías emergentes de Asia). Del mismo modo, la calidad de la infraestructura –medida en función de reducciones de las pérdidas de distribución de energía eléctrica, las vías no pavimentadas y las fallas telefónicas– también ha estado mejorando en los países de ALC, aunque sigue siendo inferior a la calidad observada en Asia, sobre todo en cuanto a carreteras.”17

Diversificación de la economía. Un quinto aspecto a considerar es la necesidad de diversificar las capacidades productivas de las economías, de manera que se obtenga más provecho del comercio regional y de las cadenas de valor globales. Generar la capacidad necesaria para enfrentar los shocks externos a que se pueden ver sometidas las economías nacionales.

Ambiente de negocio. Todos estos puntos llevan a un sexto elemento que es la necesidad de mejorar el ambiente de negocio, de manera que la región siga siendo un área atractiva para la inversión.

El abordaje de cada uno de estos temas resulta clave para crear las condiciones necesarias, poniendo la economía a caminar en los países donde la desaceleración es más fuerte, y para que los países como los de Centroamérica y el Caribe refuercen sus capacidades para mantener lo alcanzado e impulsar el crecimiento futuro.


26

4.3 La necesidad de potenciar el crecimiento basado en una mayor movilidad social

El principal reto de las economías latinoamericanas es incrementar los niveles de productividad, a fin de darle sostenibilidad al sistema económico. Para ello, es necesario partir de la transformación de las estructuras productivas que demandan niveles mayores de inversión, de manera que incremente la productividad, incorpore la actualización tecnológica y promueva la inserción a las cadenas globales de valor. Dichas cadenas deben de ser inclusivas, de manera que beneficien a los diferentes sectores de la sociedad, apoyen la diversificación productiva y exportadora, así como las oportunidades de negocios para las pequeñas y medianas empresas (pymes) y su inserción en el comercio mundial.

4.3.1 Gestión pública

El fortalecimiento de la institucionalidad para ganar en gobernabilidad, rendición de cuentas y contribuir a la cadena de valor de la economía, son factores que deben profundizarse en la gestión pública. Las políticas macroeconómicas deben

orientarse a facilitar el acceso al financiamiento de los sectores productivos, una política cambiaria estable que promueva la competitividad y tasas reducidas de inflación, además de políticas comerciales y de facilitación de cadenas de valor, mediante una política industrial moderna que promueva la inserción en la economía regional o mundial. De esta manera se logrará un escalamiento en la jerarquía de las cadenas de valor mediante la transición de sistemas productivos artesanales hacia sistemas más sofisticados y fundamentados en mayor tecnología.

4.3.2 Consolidación de una clase media (y movilidad social)

Mantener los logros que han permitido una mayor movilidad social, buscando una clase media más amplia, junto a la necesidad de sacar una porción importante de la población económicamente activa de la economía informal y del desempleo, así como reducir la desigualdad es una tarea que reta a los gobiernos de la Región, y donde la participación publico privada puede jugar un papel activo generando nuevos conocimientos, transfiriendo tecnología y creando empleos de calidad.

Gráfico 1. Evolución de la pobreza en América Latina

*Año 2015 proyectado. Fuente: CEPAL, Panorama Social de América Latina 2015, p. 10.

22,618,6 19,3

12,9 12,1 11,7 11,3 11,9 11,8 12,4

48,443,8 43,9

33,5 31,1 29,7 28,1 28,1 28,2 29,2

0

10

20

30

40

50

60

1990 1999 2002 2008 2010 2011 2012 2013 2014 2015

América Latina: Evolución de la pobreza y la indigencia, 1980-2015*En porcentajes

Indigentes Pobres


27

Según se muestra en el gráfico anterior, la reducción de la pobreza en los últimos veinte años, de niveles del 70% o más de la población a cerca de un 40%, es un logro que deben mantener los países, junto a futuras reformas que se dirijan a seguir reduciendo esta realidad de las sociedades latinoamericanas.

4.3.3 Las infraestructuras como factor clave para aumentar la productividad

Indudablemente, la infraestructura juega un papel fundamental en el desarrollo económico y en la mejora de la productividad de las economías. Tal es el caso, por ejemplo, de las infraestructuras de transporte que facilitan el acceso y reducen costos en la interconexión de los mercados locales con los regionales y el resto del mundo, potenciando el comercio local, regional e internacional.

Por su lado, la oportunidad de invertir en nuevas fuentes de generación de energía

renovable puede reducir el costo del servicio y hacer más competitivos y sostenibles los procesos productivos que utilicen dicha energía.

La prestación eficiente de servicios asociados a estas infraestructuras, contribuye a que un país o región pueda desarrollar mayores ventajas competitivas y alcanzar niveles más altos de especialización productiva.

Tal y como se muestra en el gráfico siguiente, luego de alcanzar niveles bien altos de formación bruta de capital durante casi una década en el presente siglo, en el último trienio las tasas de crecimiento cayeron a niveles por debajo del 5%, estando el promedio en menos del 3%. Es claro que la desaceleración de la economía ha afectado notablemente el desarrollo de infraestructura, lo que a su vez afecta el desempeño de las mismas economías.

Gráfico 2. Tasa de variación de la formación bruta de capital fijo

Fuente: CEPAL, Horizontes 2030: La igualdad en el centro del desarrollo sostenible, 2016

0

2

4

6

8

10

12

14

1991-2000 2001-2008 2003-2008 2010-2013 2013-2015

5,37,2

10,28,6

3,2

3,8

8,6

12,3

9,7

2,8

9,1

5,67,3

8,3

4,1

América Latina: tasa de variación de la formación bruta de capital fijo en términos reales

1991 a 2015(En porcentajes)

América Latina América del Sur Centro América


28

4.3.4 La inversión privada y los modelos APPs y concesionados como mecanismo para la inversión acelerada en infraestructuras.

La crisis fiscal que enfrentaron las economías latinoamericanas en la década de los 80 del siglo pasado, obligó a volcar la mirada en esquemas de desarrollo de infraestructura y prestación de servicios públicos que los países desarrollados venían aplicando, como un vehículo para lograr los niveles de inversión que los gobiernos por sí solos no podrían realizar. Todos los países iniciaron una carrera en las que algunos han consolidado modelos más maduros de participación privada que otros.

Las APP constituyen una buena herramienta complementaria para

mantener el ritmo de inversión en proyectos de infraestructura y desarrollo, y con ello contribuir a cerrar la brecha entre lo que se tiene y lo que se requiere, brecha que es muy difícil de llenar únicamente con el esfuerzo público. Sin embargo, según lo muestra el gráfico siguiente, la inversión privada únicamente se ha mantenido en el sector de telecomunicaciones.

Según el Banco Mundial18 desde el 2008 la inversión global en infraestructura por parte del sector público osciló entre el 2,5-3,0% del PIB, mientras que la inversión global en infraestructura por medio de APP osciló entre un 0,6-1,0%. Esta realidad constituye una oportunidad para que se invierta en otros sectores y se incremente la participación en los próximos años.

Gráfico 3. Inversión por sector y año

Fuente: Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), Infraestructura para el Desarrollo de América Latina (Ideal 2014)

18 World Bank Group, The state of PPPs: Infrastructure in Public Private Partnerships in emerging markets and developing economies, 1991-2015, junio 2016.

0,0%

0,2%

0,4%

0,6%

0,8%

1,0%

1,2%

1,4%

1,6%

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

Agua potable y

alcantarillado

Energía Telecomunicaciones Transporte

Inversión por año y por sector (% del PIB)

Inversión Pública Inversión Privada


29

4.3.5 Problemas que subsisten

Hay una serie de áreas de mejora que, en mayor o menor medida, alcanzan a la mayoría de los países de la región, y que no deben descuidarse para lograr el repunte que las economías requieren y el fortalecimiento de las APP.

Situación fiscal. La caída en los precios del petróleo y la reducción en las tasas de interés han significado un alivio para algunas economías frente a la rebaja de los precios de las materias primas. Sin embargo, cuando se revierta ese proceso, hacer frente a incrementos en esas dos variables será una realidad bastante difícil de llevar, especialmente si no se logra una reactivación de la economía. Por ello es imprescindible contar con las políticas públicas enfocadas a lograr mayores niveles de productividad de la región, de tal forma que se conviertan en elementos catalizadores que potencien las ventajas competitivas y permitan superar las debilidades y obstáculos que hoy frenan ese salto que la región tiene el potencial de desencadenar.

Si bien dicha coyuntura ha sido favorable para la mayoría de los países, las políticas de gasto expansivas adoptadas ante la crisis financiera empiezan a pasar la factura a los gobiernos que incurrieron en niveles altos de endeudamiento interno y externo para tratar de estimular sus economías. En muchos casos, esa política no fue acompañada de una reforma fiscal, que racionalice gastos y mejore la recaudación tributaria, atacando la evasión y elusión, mejorando y racionalizando los sistemas impositivos.

19 CEPAL, Panorama Fiscal para América Latina y el Caribe 2016.

Según estudios de la CEPAL, “la deuda pública de América Latina ha aumentado en forma gradual y heterogénea, pasando de un 33,2% del PIB en 2014 a una media del 34,7% del PIB en 2015. Aunque ese nivel sigue siendo bajo en muchos países, la acumulación se ha debido a las necesidades de financiamiento frente a un escenario de desaceleración, a un bajo costo relativo. Hoy la vulnerabilidad de la región frente a choques externos es muy diferente. En 1990 la deuda pública externa equivalía al 90% de la deuda total y, en 2015, esta ratio ha disminuido hasta un 48%.”19

El mayor nivel de endeudamiento de los gobiernos puede ser una barrera para apoyar las APP ya que la mayoría de estas operaciones pueden constituir pasivos contingentes para los países. No obstante, aún no se ha llegado a niveles inmanejables de dicha variable. Del mismo modo, ante la dificultad de enfrentar las mayores demandas de inversión en infraestructura solo vía presupuesto público, las APP siguen siendo una ventana de oportunidad de dotar a los países de más y mejor infraestructura.

Más y mejor infraestructura. Como consecuencia de la problemática fiscal, el retomar las diferentes modalidades de APP, puede ser un medio para aliviar la presión que esas circunstancias plantean hoy día a los gobiernos. Es claro que el marco institucional y regulatorio resulta crítico para el desarrollo del mercado de las APP. Al respecto y de acuerdo con el Infrascopio 2017 para América Latina y el Caribe, “Varios países, entre ellos Argentina, Costa Rica y Nicaragua, han desarrollado nuevos marcos legales para las APP en el último año, pero necesitarán tiempo para poner en práctica sus nuevas políticas. Estos países tendrán que probar sus nuevos marcos definiendo una cartera sólida de proyectos y asegurando que alcancen el cierre financiero”. El estudio también encontró que, “a pesar de la mejora de los entornos regulatorios e institucionales, la transparencia y la

El mayor nivel de endeudamiento de los gobiernos puede ser una barrera para apoyar las APP ya que la mayoría de estas operaciones pueden constituir pasivos contingentes para los países


30

rendición de cuentas en el desarrollo de las APP es mejorable. Pocos países revelan completamente la información del proyecto; los que lo hacen pueden proporcionar lecciones para los participantes a través de las diferentes etapas del desarrollo de las APP y ayudar a mejorar la eficiencia general del proceso.”20

Considerando que no todos los países han avanzado en el fortalecimiento de este mecanismo para desarrollar infraestructura, queda un reto en el mejoramiento del marco legal e institucional donde puede resultar útil aprovechar las lecciones aprendidas de aquellos países que muestran un avance significativo.

El desarrollo del mercado de capitales. En esa misma línea, la necesidad de profundizar los mercados de capitales en la mayoría de los países, se convierte en un condicionante ya que la financiación de los proyectos de infraestructura proveniente del sector privado debe generar instrumentos financieros suficientemente atractivos para lograr su colocación en estos mercados. La posibilidad de integrar mercados financieros en la región, atraer inversionistas institucionales como los fondos de pensiones, seguros y

reaseguros, exige la consolidación de mercados de capitales para poder realizar las transacciones de manera segura y transparente. El escenario que plantea las bajas tasas de interés en el mercado internacional, puede convertirse en una oportunidad para llevar adelante reformas pendientes que promuevan un mercado de capitales más maduro y robusto para sostener las considerables inversiones que exige la demanda de infraestructura en la Región.

Para cerrar la brecha existente entre la oferta y demanda de infraestructura, los países de la región debieran invertir el 6,2% anual de su producto interno bruto (PIB) entre 2012 y 2020 –unos US$ 320.000 millones de dólares. Según la CEPAL21, estas inversiones en transporte, energía, telecomunicaciones, agua y saneamiento contribuyen a incrementar la cobertura y calidad de los servicios de infraestructura y permiten aumentar el bienestar general de la población. Si se observa el cuadro siguiente, veremos que los fondos institucionales de los países mencionados tienen en sus arcas un monto mayor que el requerido, de ahí la importancia de crear estructuras de financiamiento de largo plazo que sean atractivas para estos fondos, en cuanto a manejo de riesgos y rentabilidad.

20 BID-FOMIN, The Economist, Intelligence Unit, Evaluando el entorno para las asociaciones público privadas en América Latina y el Caribe, Infrascopio 2017.



31

Tabla 1. FIAP-Fondos Administrados. Al 31 de diciembre de 2014

Países Latinoamericanos Miles de US $ %

Bolivia1 10.492.430 2,06

Colombia1 68.715.804 13.52

Costa Rica 6.005.679 1,18

Chile 165.431.550 32,54

El Salvador 8.063.746 1,58

México 194.429.282 38,24

Panamá2 657.533 0,13

Perú 38076.110 7,49

República Dominicana 5.378.954 1,06

Uruguay 10.956.905 2.16

Honduras3 22.508 0.04

Total 508.423.602 100

Fuente: BID, Programa para el impulso de Asociaciones Público Privadas en Estados Mexicanos, Financiamiento de Infraestructura Pública con Mercado de Capitales en América Latina, Agosto 2015, p.6.

1 Bolivia y Colombia, datos al 30-11-2014 2 Correspondiente al Sistema de Ahorro y Capitalización de Empleados Públicos 3 Información correspondiente al Fondo AFP Atlántida

Las debilidades administrativas y de control, fiscalización y transparencia. Si bien, la mayoría de los países ha realizado un esfuerzo para fortalecer su institucionalidad, es claro que aún quedan áreas de mejora, entre las que destacan la necesidad de mejores sistemas de planificación y evaluación para resultados, que permitan generar un círculo virtuoso en los proyectos de infraestructura.

“La determinación de las necesidades de inversión en infraestructura debería ser el resultado de un proceso de planificación generador de una visión de país realista y alcanzable con los recursos fiscales

22 BID, Infraestructura sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo, 2014, p. 38.

disponibles y la capacidad de pago de la población.”22

Una mayor robustez de los órganos de planificación es una inversión necesaria para acometer de manera eficaz las diferentes fases de los proyectos, desde la planeación, la pre-inversión, la factibilidad, la búsqueda de socios privados para el financiamiento, el desarrollo de las obras, su explotación y mantenimiento. La definición de los criterios para la selección de los proyectos juega un papel clave en la planificación, ya que dichos criterios se convierten en la justificación que ciudadanos, medios de


32

comunicación, políticos y grupos de interés necesitan para avalarlos.

La estructuración de los proyectos en sus elementos jurídicos, técnicos, ambientales, financieros y sociales, la adecuada distribución de riesgos y las condiciones de la relación contractual de largo plazo, son elementos clave en una buena planificación.

De igual manera, la transparencia en los procesos de contratación es un área de mejora, de modo que es necesario revisar los marcos legales que regulan estos procesos y la institucionalidad que los soporta. Por tratarse de contratos normalmente de largo plazo y no poderse prever todas las situaciones que se darán a lo largo de su ciclo de vida, es fundamental una clara definición de los riesgos, su asignación a los distintos actores y su correcta plasmación en los contratos.

La base de una buena relación entre lo público y lo privado, es la clara delimitación de responsabilidades y riesgos que asume cada uno y la supervisión y evaluación que se haga del cumplimiento de dichos deberes, es decir del control y la fiscalización. “Los sistemas de vigilancia y supervisión de las APP varían ampliamente en la Región. La OCDE recomienda vigilancia pública independiente de las APP, porque esto contribuye a la innovación en el sector público, y a mejores resultados para la sociedad en general, al incrementar la responsabilidad y el control social, pero no es este el caso en muchos países.”23

En conclusión, los retos son diversos pero las necesidades también, por lo que los esfuerzos de mejora que se hagan permitirán crecer y perfeccionar las capacidades de los gobiernos para ejecutar infraestructura por medio de mecanismos de colaboración público-privado. De esta manera se conseguirán

23 BID-FOMIN, The Economist, Intelligence Unit, Evaluando el entorno para las asociaciones público privadas en América Latina y el Caribe, Infrascopio 2014, p. 12.

los niveles de inversión requeridos para alcanzar los niveles de competitividad y calidad de vida que demanda la región.

4.3.6 Impactos

Apostar por más y mejor infraestructura apoyándose en el sector privado es una realidad que enfrentan los países de la región, ya que estas obras, por su volumen y costo, obligan a dedicar importantes recursos que no siempre pueden ser o deben ser aportados exclusivamente con el concurso público. Por ello, desde las lecciones aprendidas y de la realidad económica y social de cada país, es necesario entrar en un proceso de definición de las acciones a seguir para continuar estimulando el desarrollo de la infraestructura que tenga al ciudadano como su razón de ser.

Es indudable el impacto que tiene la infraestructura en las sociedades, empezando porque constituyen un multiplicador económico al generar numerosos empleos directos e indirectos, al dinamizar la demanda de los sectores relacionados con el tipo de obra de que se trate, al permitir la incorporación de nuevas tecnologías constructivas y de gestión de servicios que impactan la productividad de estos procesos. Asimismo, este impacto es relevante ya que promueve un efecto demostración y permite su difusión a otras áreas del quehacer económico de los países. Por

La base de una buena relación entre lo público y lo privado, es la clara delimitación de responsabilidades y riesgos que asume cada uno y la supervisión y evaluación que se haga del cumplimiento de dichos deberes, es decir del control y la fiscalización


33

último, también permiten la innovación financiera y contribuyen a conformar mercados de capitales más dinámicos.

“La infraestructura impacta en el crecimiento mejorando la productividad de la economía, disminuyendo los costos de producción, ayudando a diversificar la estructura productiva, y generando empleo a través de la demanda de los bienes y servicios utilizados en su provisión. A medida que las economías van alcanzado niveles mayores de desarrollo y su dotación de infraestructura crece, los retornos a la infraestructura aumentan, con lo cual se crea un círculo virtuoso.”24

En el campo social, es necesario considerar, además de los múltiples beneficios que genera la inversión, los efectos adversos como pueden ser la necesidad de pago directo del usuario, la expropiación de predios para la obra, el aislamiento o fraccionamiento de comunidades, diseñándose estrategias que mitiguen y respondan a las posibles disconformidades que planten los ciudadanos.

Asociado a lo anterior, está la necesidad de desarrollar obras conformes con la visión medioambiental que tienen los países y las comunidades. La inserción de la infraestructura en el ecosistema se vuelve cada vez más un tema al que hay que poner la mayor atención y cuidado. Muchas veces la infraestructura enfrenta limitaciones en su desarrollo por su inadecuada gestión ambiental, por lo que es necesario lograr un equilibrio estable entre medio ambiente y desarrollo, empujando sin sacrificar ninguno de los dos.

4.3.7 Una estrategia de desarrollo articulada por el Banco

El Banco Interamericano de Desarrollo ha desarrollado una estrategia de apoyo al impulso que requiere la mayor y mejor

24 BID, Infraestructura sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo, 2014, p. 22.

inversión en infraestructura en la región, que promueva un desarrollo más equitativo e inclusivo, amigable con el ambiente y que mejore la productividad y competitividad de la economía. En ese sentido se señala que:

“Para cerrar la brecha existente, las inversiones en infraestructura deberán aumentar en, por lo menos, 2% del Producto interno Bruto por un período prolongado. Esto equivaldría a pasar de 150 mil a 250 mil millones de dólares por año, lo que implica un esfuerzo fiscal considerable y un incremento masivo en la participación del sector privado a través del financiamiento y operación de la infraestructura. América Latina y el Caribe no sólo deben invertir para incrementar el stock de infraestructura. Responder y atender a las demandas de los ciudadanos de la región requiere de soluciones innovadoras focalizadas en la calidad del servicio que presta la infraestructura.”25

Para ello, el Banco ha preparado una estrategia de financiamiento, que identifica áreas prioritarias de acción que conllevan una combinación de recursos para apoyar reformas de política, operaciones de inversión, operaciones de cooperación técnica y productos de conocimiento, persiguiendo los siguientes seis objetivos:

• Promover el acceso a los servicios de infraestructura, como una forma de reducir los niveles de pobreza e incrementar los niveles de productividad en la región y expandir las oportunidades de mayor acceso a los mercados.

• Apoyar la infraestructura para la integración regional y global, buscando una adecuada coordinación entre las inversiones nacionales y regionales.

25 BID, Infraestructura sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo, 2014, Prefacio.


34

• Fomentar los mecanismos de financiación y apalancar la participación del sector privado en infraestructura, promoviendo las asociaciones público privadas, profundizando los mercados de capitales domésticos y desarrollando mecanismos de crédito en un marco regulatorio estable y predecible.

• Adoptar e incentivar una agenda multisectorial. Buscando eliminar los fraccionamientos y falta de enfoque integral del desarrollo de proyectos de infraestructura de manera que se aproveche la

sinergia entre sectores y se disminuyan los riesgos propios de la ejecución de proyectos multisectoriales.

• Apoyar la construcción y mantenimiento de una infraestructura ambiental y socialmente sostenible.

• Promover mejoras continuas en la gobernanza de la infraestructura, a través de la mejora de todo el ciclo del proyecto, buscando más transparencia y fortalecimiento de los recursos humanos del sector público.


35

5 El desarrollo de las infraestructuras en los países de la Región Según The Global Competitiveness Report 2016-2017 producido por el World Economic Forum, la región ha sufrido un estancamiento en la evolución de su Global Competitive Index en los últimos cinco años. La menor inversión, tanto del sector público como del privado, es uno de los factores que explican la ralentización y estancamiento en el crecimiento de la productividad.


36

La Región es heterogénea y la brecha de competitividad entre estos países sigue siendo amplia. En el puesto más destacado de países LAC en el desarrollo de infraestructuras está Barbados (puesto 30) seguido de Panamá (puesto 36), Chile (44) y Uruguay (47). Los tres países peor situados son Nicaragua (puesto 104), seguido de Venezuela (121) y, en último, lugar Paraguay (puesto 122). En el gráfico puede observarse el valor del índice de desarrollo de infraestructuras, y entre paréntesis el puesto que ocupa cada país a nivel mundial en cuanto al desarrollo de sus infraestructuras.

A continuación se presenta una descripción del estado del sector de las infraestructuras en los diferentes países que conforman la región latinoamericana y Caribe (la información ha sido obtenida de los informes económicos y comerciales realizados por las oficinas locales de la Secretaría de Estado de Comercio del Gobierno de España, y de la publicación InfraNews).

Gráfico 4. Clasificación Global Competitiveness Report

Fuente: The Global Competitiveness Report 2016-2017

5.1 Argentina

La devaluación de 2002 afectó negativamente a las empresas del sector de infraestructura presentes en Argentina, pues tenían importantes deudas nominadas en dólares. Además, desde 2001 numerosas tarifas han estado congeladas, salvo en casos de subidas puntuales, lo que ha tenido un impacto negativo en los resultados de estas empresas, agravado por la alta inflación que afecta al país. Estos factores han

5,1 4,9 4,7 4,5 4,3 4,3 4,1 4 4 4 3,9 3,8 3,7 3,7 3,6 3,3 3,2 3,2 3,22,6 2,6

(30)(36)

(44) (47)(54) (57)

(67) (69) (71) (72) (77) (81) (84) (85) (89)(99) (101) (102) (104)

(121)(122)

0

1

2

3

4

5

6

El país ha sufrido una fuerte devaluación de su moneda y una alta inflación, lo que dificulta la inversión privada. No obstante el gobierno está promoviendo grandes planes a nivel nacional para invertir la tendencia, por ejemplo, el Plan Belgrano y el Plan Hídrico Nacional.


37

dificultado considerablemente la inversión privada.

La inversión en infraestructura económica como porcentaje del PIB pasó de una media del 5,6% en la década de los años 90 a un 2,7% en la década posterior. La participación del sector privado cayó a una octava parte en comparación con la década anterior, con un promedio del 0,7% del PIB frente al 5% previo. Además, Argentina ha mantenido un marco regulatorio confuso y volátil, con rupturas de contratos, un mercado de capitales local poco desarrollado y un clima de negocios adverso. Ello ha conducido a que en la actualidad el país presente severas carencias en los sectores de energía, transporte, agua, saneamiento y telecomunicaciones, carencias que el actual gobierno está intentando subsanar.

A pesar de la concreción de algunos proyectos relevantes como el Plan Federal de Transporte Eléctrico, el reinicio de las obras de la central Atucha II y la finalización de la represa hidroeléctrica de Yacretá, la inversión pública no ha llegado a compensar la reducción de la presencia de la iniciativa privada. El resultado ha sido una inversión insuficiente para reemplazar el deterioro de la infraestructura existente y ampliar el stock. Existe una gran preocupación por el suministro de gas y electricidad. En las épocas de alta demanda pueden ocasionarse cortes en el servicio debido a cuellos de botella en el transporte ya un crecimiento inadecuado de la producción para hacer frente a la demanda.

En este sentido, el planteamiento del nuevo ejecutivo tiene como objetivo aumentar el suministro eléctrico con el fin de solucionar estos problemas. En referencia a la matriz primaria de energía, se pretende aumentar en 20.000 MWh el

total de energía producida hasta llegar a los 100.000 MWh en el año 2025. Es significativo que los esfuerzos se concentren en el campo de las energías renovables, de donde se pretende que provengan 10.000 MWh del aumento total. A ello contribuirá la nueva Ley Nacional de Fomento de las Energías Renovables que, entre otras medidas, promoverá incentivos fiscales para este tipo de producción.

En cuanto al transporte por carretera, la red nacional de caminos tiene una longitud de aproximadamente 38.744 kilómetros. Teniendo en cuenta la red provincial y la municipal, la longitud que alcanza es de alrededor de 500.000 kilómetros de vías transitables que cruzan Argentina. Para el 2019, se prevé una mejora sustancial de la conectividad y seguridad de la misma con una inversión de US$ 12.500 millones. Esta inversión se concretará en la construcción de 2.800 kilómetros de nuevas autopistas, 4.000 kilómetros de vías mejoradas en su seguridad, 11.400 kilómetros de repavimentación y 700 obras.

La red ferroviaria argentina es una de las más largas del mundo: su longitud es de aproximadamente 47.059 kilómetros. Sin embargo, el servicio es muy deficiente en muchos casos. Se ha planeado un plan para dotar de mayor productividad el ferrocarril de cargas. Para ello, se prevé una inversión de US$ 4.400 millones destinados a rehabilitar 2.900 kilómetros de vías en un plazo de tres años.

Argentina cuenta con importantes infraestructuras de transporte marítimo y fluvial. Existen 38 puertos marítimos a lo largo de la costa atlántica y 25 fluviales. Por otra parte, tiene acceso a los puertos chilenos gracias a acuerdos firmados con este país.


38

Tabla 2. Argentina

Tipo de infraestructura

Datos

Carreteras Red Nacional de Carreteras con aproximadamente 38.744 kilómetros

Ferrocarril Aproximadamente 47.059 kilómetros

Puertos 38 Puertos marítimos

25 Puertos fluviales

Aeropuertos

El país posee aeropuertos en las siguientes provincias: Buenos Aires, Catamarca, Chaco, Chubut, Córdoba, Corrientes, Entre Ríos, Fermosa, Jujuy, La Pampa, La Rioja, Misiones, Mendoza, Neuquén, Río Negro, Salta, San Juan, San Luis, Santa Cruz, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Tierra del Fuego. Un total de 50 aeropuertos (Fuente: Ministerio de Transporte)

5.2 Bolivia

Bolivia cuenta con una infraestructura de transporte y comunicaciones limitada, lo cual ha condicionado significativamente las oportunidades de crecimiento y desarrollo del país. Una de las mayores dificultades que tiene el sector productivo es la insuficiente infraestructura de transporte en todas sus modalidades: terrestre, ferroviario, aéreo y fluvial.

En cuanto al transporte terrestre por carretera, destacar que aproximadamente el 55% de los caminos son de tierra, lo que provoca que los costos de transporte por kilómetro sean más elevados y el tiempo de transporte sea más largo, repercutiendo en el precio del producto final y en el menor transporte de pasajeros. En época de lluvias son frecuentes los deslizamientos de tierra en la zona del altiplano y los valles y pueden llegar a cubrir las carreteras o incluso hacerlas desaparecer. En el oriente, por su parte, las inundaciones son habituales lo que puede dar lugar a cortes de carretera que pueden durar días y, en ocasiones, hasta meses.

El Sistema Vial Carretero está conformado por tres redes que tienen una longitud total aproximada de 80.887 kilómetros:

1) La Red Vial Fundamental (eje La Paz-Cochabamba-Santa Cruz) y

administrada por la Administradora Boliviana de Carreteras, que concentra aproximadamente un 80% del tráfico nacional, conecta a las principales ciudades de Bolivia y al país con otros países de Sudamérica.

2) La Red Vial Departamental, gestionada por las Prefecturas departamentales.

3) Red Vial Municipal, a cargo de los municipios.

El Gobierno Boliviano ha hecho un gran esfuerzo de mejora de la red vial fundamental mediante la inversión a través de su agencia de carreteras (ABC) en nuevos trazados, mejoras y acondicionamientos de los viales actuales. Parte de los itinerarios principales están ya modernizados y la mejora en tiempo y seguridad del viaje se deja sentir. Toda esta inversión se ha realizado mediante modelos públicos de contratación de obra, sin que se haya acudido a modelos

Una de las mayores dificultades que tiene el sector productivo es la insuficiente infraestructura de transporte en todas sus modalidades. El gobierno está ejecutando grandes y novedosos proyectos como el Teleférico La Paz – El Alto


39

alternativos de colaboración público-privada.

En Bolivia el sistema ferroviario tiene una longitud de aproximadamente 3.697 kilómetros y está dividido en dos redes que no están conectadas entre sí (Red Andina y Red Oriental). La red oriental está operada por la Empresa Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima (FCOSA).

En el marco del Plan Nacional de Desarrollo se quiere reactivar este tipo de transporte con la futura nacionalización del sistema ferroviario, la interconexión entre las dos redes ferroviarias (Occidental y Oriental), la rehabilitación de las ferrovías de la Red Occidental y la construcción de la ferrovía que apoye el

desarrollo del proyecto siderúrgico del Mutún.

La hidrovía Paraguay-Paraná provee a Bolivia de acceso al océano Atlántico, siendo el Canal Tamengo una hidrovía secundaria navegable. El comercio de granos especialmente soya, que se traslada desde Puerto Aguirre sobre el canal Tamengo, es de gran importancia, moviendo un volumen anual de carga de más de un millón de toneladas transportadas.

Los principales aeropuertos del país son los denominados del Eje Troncal: Viru de Santa Cruz, el aeropuerto internacional de El Alto en La Paz y Jorge Wilsterman de Cochabamba.

Tabla 3. Bolivia


Datos

Carreteras El Sistema Vial Carretero tiene aproximadamente 80.887 kilómetros


Puertos Destaca el puerto fluvial de puerto Aguirre

Aeropuertos Tres aeropuertos principales: Viru de Santa Cruz, el aeropuerto internacional de El Alto en La Paz y Jorge Wilsterman de Cochabamba

5.3 Brasil

Desde el año 2000, los tres niveles de gobierno del país - federal, estatal y municipal - han tenido que cumplir con una ley de responsabilidad fiscal que impone límites a los gastos y restricciones presupuestarias. Como resultado de esta ley, se han adoptado las APP como instrumentos para el desarrollo de los proyectos de infraestructura que recaban mayor inversión. En 2004, el gobierno federal aprobó una ley de APP que se aplica a todos los niveles.

El desarrollo de las infraestructuras del país ha experimentado un aumento de la planificación centralizada desde el año 2007, a raíz de la creación del programa de inversión en infraestructuras Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC).

Este hecho originó que el gobierno federal potenciara su inversión en infraestructura social y urbana, en logística y en proyectos de energía. Si bien los programas no avanzan al ritmo esperado inicialmente, su desarrollo continúa con el nuevo gobierno.

El desarrollo de las infraestructuras del país ha experimentado un aumento del nivel de planificación centralizada desde el año 2007, a raíz de la creación del programa de inversión en infraestructuras Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC).


40

Como principal barrera reconocida está la lentitud en los procesos de adjudicación, agudizada por el período de inestabilidad política sufrido por Brasil.

En Junio de 2015, la ex presidente Rousseff anunció la inversión de BRL 198.400 millones (US$ 58.790 millones) en el programa de logística (PIL) que incluye BRL 66.100 millones de inversión en carreteras, BRL 86.400 millones en vías férreas, BRL 37.400 millones en los puertos, y BRL 8.500 millones en aeropuertos. Tras la creación de un programa similar en el 2012, muchos proyectos se mantienen en las primeras etapas de la contratación – formando parte ahora del programa PIL.

En el ámbito portuario, el departamento de puertos (SEP) ha previsto la construcción de 30 nuevas terminales en los puertos de Santos y Pará, adjudicando un primer paquete de las mismas en diciembre de 2015.

En el sector aeroportuario, el departamento de aviación civil (SAC) ha desarrollado una nueva oleada de

concesiones como parte del programa PIL. Asimismo, existen iniciativas para potenciar unos 270 proyectos de aeropuertos regionales.

La inversión en los niveles estatal y local se centra actualmente en proyectos de transporte público, como el metro y los autobuses de tránsito rápido (BRT).

Brasil destaca en la región por ser sede de proyectos de energías renovables y proyectos de energía significativos, especialmente relacionados con la energía eólica, solar, hidráulica y de transmisión.

Brasil fue menos afectado que otros países de la región por la crisis de 2008. Sin embargo, en el último año la inestabilidad política y las investigaciones en torno a los casos de corrupción ha llevado a las tres principales agencias de calificación - Standard & Poors, Moodys y Fitch – a rebajar calificación del bono brasileño. Esta situación espera se revierta con el nuevo gobierno federal y sus nuevas iniciativas en materia de infraestructuras.

Tabla 4. Brasil


Datos

Carreteras

La red vial brasileña consta de una longitud de aproximadamente 1.603.131 kilómetros de los cuales 73.009 kilómetros corresponden a la Red Vial Federal, 232.481 a la Red Vial Estatal, y 1.297.641 kilómetros a la Red Municipal.

Ferrocarril El sistema ferroviario de Brasil alcanza una longitud de 29.487 kilómetros.

Puertos El sistema portuario de Brasil está compuesto por cuarenta puertos principales.

Aeropuertos Brasil cuenta con 67 aeropuertos.


41

5.4 Chile

Chile es uno de los mercados más desarrollados de Latinoamérica. Es el primer país de la región que ha acogido la inversión privada en infraestructura con la introducción en 1991 de una ley de concesiones. Desde esa fecha y hasta la actualidad, en Chile se han adjudicado más de 80 proyectos en los sectores de autopistas (urbanas e interurbanas), aeropuertos, hospitales, penitenciario y edificación pública, por importe de casi US$ 20.000 millones.

Como hecho relevante e innovador, en mayo de este el gobierno envió al Congreso un proyecto de ley que crea un Fondo de Inversión en Infraestructuras (sociedad anónima con acciones propiedad del Estado) que contará con un capital inicial de US$ 9 billones, cuyo principal objetivo será la construcción, ampliación, reparación, conservación, explotación, desarrollo, financiamiento e inversión en proyectos de infraestructura.

Chile también tiene uno de los sistemas financieros y regulatorio más profundos y sofisticados de la región, convirtiendo al país en uno de los destinos favoritos para los inversionistas internacionales.

De acuerdo con el último informe de Infrascope - publicación producida por el Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Economist Intelligence Unit (EIU) - Chile se ubica en la parte superior de la región en cuanto al mercado de inversión en infraestructuras se refiere.

No obstante, según expertos de la prestigiosa publicación InfraNews, se espera que la economía de Chile crezca moderadamente, entre el 1,25% y el 2,25% en 2016, debido a la desaceleración de la inversión en el ámbito de la minería como consecuencia de la débil demanda del mercado de commodities y consiguiente caída de los precios; en particular, del cobre.

La trayectoria en el mercado de las infraestructuras ha sufrido una gran progresión en las últimas décadas. Al constatarse un deterioro continuo de sus infraestructuras, en 1991 el gobierno creó su programa de APPs y concesiones. En 1996 se perfeccionaron las leyes para dar una mayor visibilidad a los procedimientos empleados, se amplió el alcance de las concesiones de obras públicas a un mayor número de proyectos y se creó una división en el MOP, la Coordinación de Concesiones de Obras Pública, con el objetivo de supervisar los procesos de concesiones y APPs.

En el año 2010 la Ley de Concesiones del MOP fue sometida a una nueva reforma, la cual introdujo límites en los procesos de renegociación y fortaleció las garantías institucionales. Asimismo se creó el Consejo de Concesiones para asesorar al MOP en los potenciales proyectos de infraestructuras y un organismo para mediar en los conflictos entre el MOP y los concesionarios. Cabe mencionar que la Ley de Concesiones sólo habilita al Ministerio de Obras Públicas (MOP) para licitar y adjudicar este tipo de contratos, debido a esto existe un mecanismo mediante el cual otras Administraciones Públicas mandatan al MOP para la ejecución de proyectos de sectores que no son de su competencia.

Por otra parte, en el ámbito de la energía, Chile destaca por su apuesta por la energía solar, convirtiéndose en el primer país de la región en superar 1 GW de capacidad instalada. En septiembre 2015 se aprobó un ambicioso plan para

Chile es uno de los mercados más desarrollados de Latinoamérica y Caribe. Es el primer país de la región que ha acogido la inversión privada en infraestructura con la introducción en 1991 de una ley de concesiones.


42

asegurar el 70% de la energía eléctrica sea renovable para el año 2050, haciendo hincapié en la energía solar y, en menor medida, en la hidroeléctrica.

En el ámbito aeroportuario el país cuenta con un aeropuerto internacional (Arturo Merino Benítez en la ciudad de Santiago) y dieciocho nacionales, aunque dos de ellos sólo operan durante el verano. Asimismo, en Chile existen alrededor de 330 aeródromos.

Chile cuenta con un sistema de transporte extenso cuya red de carreteras es de 80.505 kilómetros, de las cuales sólo un 23% se encuentran pavimentadas. A pesar de ello, algunos lugares de Chile continúan bastante aislados o con la única opción del avión o el barco como medio para llegar.

Entre las principales vías interurbanas, cabe mencionar la Carretera Panamericana (Ruta 5) que cruza el país de norte a sur, uniendo la frontera peruana con Puerto Montt y Quellón en Chiloé. Esta ruta es objeto de uno de los proyectos analizados.

Chile cuenta con más de 2.200 kilómetros de vías férreas. La red férrea se utiliza principalmente para el transporte de mercancías; sin embargo, en los últimos

años, el Ministerio de Obras Públicas, a través de EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado) ha llevado a cabo notables mejoras en el transporte ferroviario de pasajeros. Actualmente, EFE está implementado un plan de desarrollo del modo ferroviario que tiene como meta mover a 100 millones de pasajeros en 2020 y duplicar las toneladas de carga transportadas. Por otra parte, en la Región Metropolitana de Santiago se están impulsando los trenes suburbanos.

El transporte de mercancías por vía marítima es de gran importancia. Así, el 89,6% del volumen físico de mercaderías de exportación se movilizan por vía marítima utilizando las instalaciones portuarias y sus vías de conectividad intermodal. Si se analizan las importaciones por vía marítima, el volumen se sitúa en el 66% del total.

En Chile existen 13 empresas portuarias estatales y 29 puertos privados. Actualmente, de las 13 empresas estatales el sector privado participa en 9 como concesionarios mono operadores de frentes de atraque. Los principales puertos son Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Talcahuano-San Vicente, Valparaíso, San Antonio, Puerto Montt y Punta Arenas.

Tabla 5. Chile


Datos

Carreteras Aproximadamente 80.505 kilómetros


Puertos 13 empresas portuarias estatales y 29 puertos privados

Aeropuertos Un aeropuerto internacional y dieciocho nacionales


43

5.5 Colombia

Colombia ha experimentado una verdadera transformación durante los últimos 10 años, dando grandes pasos para restablecer la seguridad pública como paso previo para un fuerte desarrollo en las áreas anteriormente controladas por la guerrilla.

Si bien el PIB colombiano ha venido aumentando en los últimos años, el crecimiento económico se desaceleró debido a la bajada de precios de las materias primas, que representan aproximadamente el 58,5% de las exportaciones totales de Colombia.

El gobierno actual del Presidente Juan Manuel Santos se ha comprometido a reducir la brecha de infraestructura que tiene el país, especialmente en el ámbito de las carreteras, para impulsar la inversión privada y la competitividad. Es importante resaltar la Ley de APP de 2012 con la que se creó la nueva agencia de infraestructura (ANI) y se inició un ambicioso programa de concesiones de autopistas. Esta ley ha mejorado notablemente los contratos de concesión mediante la limitación de la capacidad de renegociación y el establecimiento de procedimientos obligatorios para la inclusión de las APPs en los planes nacionales como regionales.

En Colombia es obligatorio destacar la cuarta generación de concesiones viales (4G), una iniciativa que cuenta con una cartera de 40 proyectos que cubren aproximadamente 8.000 kilómetros de carretera. El programa implica unos US$ 14.900 millones en inversiones y se espera que el sector privado cubra más del 45% de esas inversiones. El programa 4G se ha incluido dentro de los proyectos a presentar en este Informe.

Después de las carreteras, el ferrocarril es el segundo medio de transporte de carga más utilizado en el país. Actualmente están en curso importantes proyectos para reparación, mantenimiento, y operación

de redes ferroviarias bajo concesión. Se está dedicando especial atención a la renovación y construcción de líneas ferroviarias. La meta es mejorar el transporte de carbón conectando las minas con las ciudades y puertos.

Adicionalmente, en medio urbano cabe mencionar el metro de Medellín y tranvía de Ayacucho, ambos en Medellín, así como los proyectos en fase de pre inversión del metro de Bogotá, Tranvía de la Avda. 80, en Medellin o numerosas iniciativas privadas de metros ligeros, trenes y tranvías, principalmente en Bogotá.

En cuanto al transporte urbano por autobús, el país ha sido pionero en la implantación de sistemas BRT y en la consolidación de Sistemas Integrados de Transporte Público (SITP). Bogotá, Medellín, Barranquilla, Cali o Cartagena son ciudades que cuentan con corredores de transporte masivo y redes complementarias de rutas de autobús urbano.

Debido a la abundancia de recursos hidrológicos, Colombia tiene una ventaja competitiva significativa en términos de transporte fluvial. La ruta fluvial está conformada por alrededor de 16.877 kilómetros de ríos, clasificados como navegación mayor permanente, navegación mayor transitoria y navegación menor, de acuerdo con las características de los canales navegables. Esta red recorre del centro del país hacia los cuatro puntos cardinales y conforman las vertientes hidrográficas del Magdalena, del Orinoco, del Atrato y del Amazonas.

El presidente Juan Manuel Santos se ha comprometido a reducir la brecha de infraestructura que tiene el país, especialmente en el ámbito de las carreteras, para impulsar la inversión privada y la competitividad.


44

La Red Primaria con 8.423 kilómetros sirve como medio de comunicación entre los puertos fluviales y las carreteras de acceso a varias capitales de departamento, mientras que la Red Secundaria, con 8.454 kilómetros cumple una función de comunicación regional y local. La política del gobierno colombiano ha impulsado la rehabilitación de los ríos como medio para transportar pasajeros y carga. Los seis principales ríos navegables en Colombia son: el Magdalena, Meta, Cauca, Orinoco, Amazonas y el Atrato.

En cuanto al transporte marítimo, actualmente existen en Colombia 9 puertos especializados en actividades específicas entre las que cabe mencionar los contenedores, carbón a granel y granel líquido, principalmente petróleo.

El sector del transporte aéreo está muy desarrollado y experimenta una continua mejora tecnológica.

El gobierno involucró a compañías privadas en la administración y operación de aeropuertos otorgando varias concesiones, entre ellas la del aeropuerto El Dorado de Bogotá. Este aeropuerto quedará saturado a medio plazo debiendo preverse un segundo aeropuerto o la ampliación del primero. En estos momentos, está en estudio la realización del aeropuerto de El Dorado 2, situado en el municipio de Madrid, a unos 13 kilómetros del aeropuerto principal. De esta manera, Bogotá espera consolidar su posición como un centro clave de distribución y entrada para tanto el comercio doméstico como hub internacional.

Tabla 6. Colombia


Datos

Carreteras

La red básica tiene siete carreteras principales norte-sur y ocho vías este-oeste. La red secundaria y terciaria tiene aproximadamente 145.473 kilómetros que permiten comunicaciones a las diferentes regiones con los principales centros urbanos.

En Colombia es obligatorio destacar la cuarta generación de concesiones viales (4G), una iniciativa que cuenta con una cartera de 40 proyectos que cubren aproximadamente 8.000 kilómetros de carretera.


Puertos En Colombia 9 puertos especializados en actividades específicas. Se pueden encontrar con tres tipos de puertos bastante diferenciados: los de contenedores, los de carbón a granel y los de granel líquido, principalmente petróleo.

Aeropuertos Oficialmente hay 77 aeropuertos, 11 de los cuales son internacionales.


45

5.6 Costa Rica

Costa Rica goza de estabilidad política, un alto nivel de vida y menos del 20% de la población viviendo bajo el umbral de la pobreza. Se han hecho notables progresos hacia el acceso universal a la educación, salud, agua potable, saneamiento y electricidad.

El actual gobierno ha apoyado formalmente las APPs, pero no ha llegado a realizar cambios sustanciales en el marco legal e institucional para darles un mayor apoyo. Su ley de concesiones se modificó en 2008 para agilizar el proceso de concesión, pero excluye expresamente a las concesiones en el sector eléctrico, ya que este aspecto se regula en una Ley especial para la generación autónoma o paralela como la energía producida por centrales eléctricas de capacidad limitada (no más de 20.000 Kilovatios), pertenecientes a empresas privadas o cooperativas que puedan ser integradas al sistema eléctrico nacional.

En 2012, el Consejo Nacional de Concesiones de Costa Rica (CNC), identificó una serie de posibles proyectos con potencial para ser desarrollados mediante modelos APP e invitó a promotores privados a participar en el proceso de adjudicación. CNC ha listado una serie de proyectos fuera del sector del transporte y de la logística y los ha dividido en cinco categorías: instalaciones públicas, viviendas públicas, salud, educación y saneamiento. Sin embargo, el gobierno aún no ha procedido a la adjudicación de ninguno de ellos.

Recientemente se aprobó una Ley que facilita el proceso de modernización del tren de pasajeros, estableciendo el mandato de que debe renovarse la infraestructura existente para prestar un servicio más amplio dentro de la Gran Área Metropolitana del Valle Central.

Igualmente, se ha venido utilizando la figura del fideicomiso para promover la gestión de la construcción de carreteras importantes como la de San José-San Ramón y San José-Cartago.

Actualmente, se está realizando un estudio para determinar la viabilidad de la construcción de un nuevo aeropuerto internacional, ya que el Juan Santamaría no tiene mayores opciones de crecer. Dicho aeropuerto se estaría construyendo en la zona de Orotina, y el acceso al Valle Central sería por la Carretera San José Caldera, que opera en concesión y cuya ampliación también se está discutiendo.

Costa Rica requiere grandes inversiones para modernizar la infraestructura pública, en particular, su red vial totalmente insuficiente para los altos grados de motorización del país. Los pocos proyectos concesionados directamente por el Gobierno han generado mucho rechazo popular (Autopista del Sol) llegándose en algún caso a paralizar el proceso ante las protestas ciudadanas (Autopista San José -San Ramón). No obstante, el Gobierno es consciente de la necesidad de aumentar la inversión en infraestructuras mediante modelos APP dado que los recursos presupuestarios son demasiado limitados.

El actual gobierno ha apoyado vocalmente las APPs, pero se ha observado una falta de cambios sustanciales en apoyo a un mayor desarrollo de las APPs, según el informe de Infrascope. Su ley de concesiones se modificó en 2008 para agilizar el proceso de concesión, pero excluye expresamente a las concesiones en el sector eléctrico.


46

Tabla 7. Costa Rica


Datos

Carreteras La red vial cuenta con unos 42.802 kilómetros de carreteras y caminos, de los cuales 7.895 son rutas nacionales y los restantes 34.907 son rutas cantonales o locales.

Ferrocarril Costa Rica cuenta con un ferrocarril de transporte de pasajeros del Área Metropolitana del país, y uno de carga. Ambos requieren modernizarse.

Puertos Los principales puertos del país son Moín en el Caribe, que actualmente está en proceso de construcción una terminal de contenedores vía APP y Caldera -en el Pacífico- que también opera bajo la figura de la APP.

Aeropuertos Los dos aeropuertos principales de Costa Rica son El Aeropuerto Internacional de San José (Aeropuerto Internacional Juan Santamaría) y el Aeropuerto Internacional de Liberia (Daniel Oduber Quirós). Ambos operan bajo la figura de las APP.

5.7 Ecuador

Ecuador ha realizado un importante esfuerzo en la mejora de la infraestructura vial siendo en estos momentos uno de los países de la Región con mejor vialidad en cuanto a capacidad y calidad se refiere. Este programa de modernización se realizó exclusivamente con financiación pública, no existiendo concesiones de carácter privado.

La red vial cuenta con unos 45.000 kilómetros de carreteras, con una evidente mejora en las vías principales entre las que cabe destacar la denominada “Troncal Amazónica” que conecta a las principales ciudades de la Amazonía. De igual forma, las carreteras principales de la Sierra y de la Costa están perfectamente habilitadas, lo que ha contribuido de manera notable de la conectividad en todo el país.

Las comunicaciones por vía férrea, tras ser prácticamente inexistentes durante años, están siendo rehabilitadas para explotarlas, fundamentalmente, con fines turísticos. El proyecto, encabezado por la Mancomunidad de Municipios y la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE), rehabilita integralmente el sistema con la colaboración de las españolas RENFE y FEVE.

En el ámbito urbano, el proyecto de inversión en infraestructura de transporte

más importante es el Metro de Quito, valorado en aproximadamente 2.000 millones de US$, y en ejecución en su segunda fase.

Asimismo, Ecuador construyó un nuevo aeropuerto para Quito que resuelve los problemas de limitada capacidad y seguridad del antiguo aeropuerto del Labrador (actualmente, un parque urbano). Quito, junto con Guayaquil y Latacunga, éste último sólo de carga, son los tres aeropuertos internacionales del país.

El gobierno de Ecuador ha puesto gran énfasis en la modificación de la matriz productiva, introduciendo nuevas alternativas que diversifiquen la base productiva y hagan el país menos dependiente de las materias primas que exporta. En este contexto, cabe mencionar proyectos como el de Posorja, un conjunto de instalaciones industriales, zona de desarrollo económico, puerto, astilleros y áreas residenciales proyectados al norte de Guayaquil, y que se encuentra en una fase inicial de desarrollo.

El país destaca por poseer una comunicación por carretera muy completa que alcanza prácticamente a todos los lugares del Ecuador


47

Tabla 8. Ecuador


Datos

Carreteras La red vial cuenta con unos 45.000 kilómetros de carreteras.

Ferrocarril Las comunicaciones por vía férrea, tras ser prácticamente inexistentes durante años, están siendo rehabilitadas para explotarlas, fundamentalmente, con fines turísticos.

Puertos Existen cuatro autoridades portuarias: Autoridad Portuaria de Bolívar, Autoridad Portuaria de Manta, Autoridad Portuaria de Guayaquil y la Autoridad Portuaria de Esmeraldas. (Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Ecuador).

Aeropuertos Los tres aeropuertos internacionales de Ecuador son los de Quito, Guayaquil y Latacunga, aunque este último sólo opera carga.

5.8 El Salvador

El gobierno de la nación aprobó una ley de APP en mayo de 2013 que ha sido apoyada por la banca multilateral y agencias de cooperación como la Millennium Challenge Corporation. El objetivo es aumentar la atracción de El Salvador para la inversión extranjera privada.

En el ámbito aeroportuario existen dos aeropuertos de uso comercial, el Aeropuerto de Ilopango en San Salvador (obsoleto y prácticamente en desuso para la aviación civil) y el Aeropuerto Internacional de Monseñor Romero - Comalapa que está ubicado a 38 kilómetros de la capital. Este aeropuerto, una vez el más moderno de Centroamérica, necesita reformas urgentes, existiendo planes para su gradual ampliación y modernización.

La red de carreteras de El Salvador posee una extensión aproximada de 9.000 kilómetros de los que 2.300 están asfaltados. El país cuenta con tres importantes vías de comunicación: la carretera Panamericana, que cruza el país de este a oeste; la carretera del Litoral y la carretera Longitudinal del Norte. Los programas de Carreteras Troncales y Caminos Rurales han logrado mejoras en estos últimos años y han ampliado la red de carreteras y caminos en El Salvador, su

mantenimiento corre a cargo de empresas privadas a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP/FOVIAL). Desde el MOP se está diseñado un ambicioso programa de mejora de la red vial que contempla la mejora de las principales vías de comunicación.

En cuanto al sistema ferroviario la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL) es la institución encargada de administrar el sistema ferroviario. El Salvador cuenta con una extensión de 549 kilómetros de líneas ferroviarias. Hasta principios del año 2003, a pesar de encontrarse en estado muy deficiente, se utilizaba para el transporte de ciertas cargas desde Sonsonate a Armenia, ciudades localizadas al oeste del país. A partir de esa fecha, FENADESAL decidió anular el servicio ferroviario con el objetivo de prepararlo para proceder a su concesión, desde entonces CEPA es la institución encargada de la gestión del sistema ferroviario.

El gobierno de la nación aprobó una ley de APP en mayo de 2013 que fue ampliamente apoyada por la US Millennium Challenge Corporation para aumentar la atracción de El Salvador para la inversión extranjera y privada.


48

En el campo marítimo El Salvador no posee salida al Atlántico, sólo al Pacífico, por lo que las compañías de transporte internacional transportan a Europa a través del Canal de Panamá y de los puertos del Atlántico como el de Santo Tomás de Castilla en Guatemala y Puerto Cortés en Honduras. La Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) es la institución autónoma del gobierno de El Salvador que administra los principales puertos del país: Acajutla y Cutuco (La Unión).

El Salvador forma parte del Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica (Proyecto Mesoamérica). Dentro de este proyecto se está trabajando, entre otras áreas, en el Sistema de Interconexión

Eléctrica de los países de América Central (SIEPAC) y en la Autopista Mesoamericana de la Información (AMI). Se espera que con el SIEPAC se llegue a la integración de los sistemas de generación y transporte eléctricos de Centroamérica mejorando el suministro así como favoreciendo la reducción de sus costes. El Salvador cuenta con 4 tramos de un total de 20, esto es, unos 286 kilómetros de tendido eléctrico de un total de cerca de 1.800 kilómetros.

Asimismo, los objetivos de la AMI son mejorar la oferta de servicios digitales y alcanzar una reducción sus costes. Esta autopista de fibra óptica tiene como base de su infraestructura la anterior red eléctrica del SIEPAC.

Tabla 9. El Salvador


Datos

Carreteras La red vial cuenta con unos 9.000 kilómetros de carreteras.

Ferrocarril El Salvador cuenta con una extensión de 549 kilómetros de líneas ferroviarias.

Puertos Los principales puertos del país son Acajutla y Cutuco (La Unión).

Aeropuertos Los dos aeropuertos principales de El Salvador son El Aeropuerto Internacional de El Salvador (Aeropuerto Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez) y el Aeropuerto de Ilopango

5.9 Guatemala

El país ha experimentado un progreso significativo con pacificación democrática después del final de la guerra civil en 1996.

Según el Banco Mundial, los principales retos para el presente gobierno, incluyen la transparencia y el fomento del crecimiento inclusivo, eliminando las desigualdades sociales y asegurando la garantía de ingresos para financiar el gasto público en educación, salud e infraestructura.

En términos de regulación de los proyectos de APPs el país está progresando.

Cuenta con una ley de APP aprobada en 2010 y la agencia “ANADIE” creada en 2014. La ley de APP impide la participación privada en proyectos de agua, educación y salud. ANADIE ha expresado su interés en modificar la ley para permitir que las APPs se introduzcan en estos sectores; en particular, infraestructura social.

En términos de regulación de los proyectos de APPs el país ha estado activo en el mercado. Cuenta con una ley de APP aprobada en 2010 y una agencia de adjudicación “ANADIE” creada en 2014.


49

El plan de inversión en infraestructura incluye proyectos en el sector del transporte, tales como un puerto seco, una carretera de circunvalación de la ciudad y un tren de cercanías.

La carretera Panamericana que comunica al país con México y el Salvador, así como las carreteras al Atlántico y al Pacífico desde la Capital, constituyen el eje del sistema vial. La red está constituida por más de 15.000 kilómetros de carreteras pavimentadas y accesibles para el transporte de carga y de pasajeros. En los últimos 15 años, el sistema vial ha crecido a una tasa de 4% anual. Durante este tiempo, se han alcanzado importantes mejoras como la construcción de autopistas y la ampliación a cuatro carriles de las principales carreteras de acceso a fronteras.

En el ámbito portuario, Guatemala cuenta en la actualidad con cinco puertos marítimos, de los cuales dos se localizan sobre el Litoral Atlántico: Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios y los otros tres, Puerto Quetzal, San José y Champerico sobre el Océano Pacífico. Los cinco puertos se comunican entre sí a través de la red vial nacional. El Puerto de Santo Tomás de Castilla es, actualmente, el más importante en cuanto al volumen de bienes industriales transportados al estar situado en la Zona de Libre Comercio de Santo Tomás de Castilla (ZOLIC). El único oleoducto del país termina en este puerto por lo que la exportación de crudo pasa por él.

En el campo aeroportuario Guatemala cuenta con dos aeropuertos internacionales: Aeropuerto Internacional La Aurora, en la capital, y el Aeropuerto Mundo Maya, situado en Santa Elena, Petén, en el norte del país. La distancia entre los dos aeropuertos del país es de 500 kilómetros. Adicionalmente, existen gran cantidad de pistas de aterrizaje casi todas son de uso múltiple, militar y civil.

En la actualidad, la política energética implementada por el Ministerio de Energía y Minas promueve la conversión del parque generador actual basado en un alto porcentaje en derivados del petróleo, por el desarrollo sostenible a partir de recursos energéticos renovables con que dispone el país. Para poder aprovechar eficientemente toda esta cantidad de recursos, se han establecido incentivos fiscales para aquellas empresas que inviertan en renovables.

En los últimos tiempos, Guatemala ha vivido un proceso de aumento de las plantas generadoras de electricidad nunca antes visto en el país. Este crecimiento ha permitido no solo cubrir la demanda local, sino que ha situado al país como un hub energético en la región con cifras importantes de venta de energía a sus países vecinos. El cambio de la matriz energética implica además el fortalecimiento del Sistema Nacional de Transmisión de Eléctrica, de manera que en un futuro cercano se puedan evitar las fallas que se generan en el suministro de energía debido a la sobrecarga actual del sistema.

Dentro de la política energética también cabe considerar el Plan de Expansión del Sistema de Transporte (PET), el cual está a cargo de la Comisión Nacional de Energía Eléctrica. Este plan incluye cinco anillos denominados Hidráulico, Metropolitano, Atlántico, Occidente y Oriente, los cuales garantizarán el aumento de la capacidad de producción de energía y el suministro de la energía eléctrica con seguridad y calidad.

Más allá de las fronteras nacionales, la interconexión eléctrica Guatemala-México es una realidad desde finales 2009. Guatemala forma parte del Sistema de Transmisión Eléctrica Regional (SIEPAC) que permitirá la creación de un mercado energético sin restricciones y competitivo, facilitando el desarrollo de una industria eléctrica aumentando significativamente el atractivo y competitividad regional.


50

Tabla 10. Guatemala


Datos

Carreteras La red vial está compuesta por más de 15 mil kilómetros de carreteras pavimentadas

Ferrocarril No disponible

Puertos

En el ámbito portuario, Guatemala cuenta en la actualidad con cinco puertos marítimos, de los cuales dos se localizan sobre el Litoral Atlántico: Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios y los otros tres, Puerto Quetzal, San José y Champerico sobre el Océano Pacífico.

Aeropuertos En el campo aeroportuario Guatemala cuenta con dos aeropuertos internacionales: Aeropuerto Internacional La Aurora, situado a quince minutos del centro de la ciudad capital, y el Aeropuerto Mundo Maya

5.10 Honduras

El país es uno de los de menor renta de la Región. Alrededor de 64% de su población vive por debajo del umbral de pobreza. El país fue golpeado por la crisis económica mundial de 2008 sufriendo una disminución del 2,4% del PIB en 2009. Sin embargo, en los últimos años se está recuperando y se han realizado esfuerzos para desarrollar el sistema de educación y de infraestructuras. La financiación de las obras de infraestructura en el país se ha venido realizando a través de créditos con garantía soberana de las Instituciones Financieras Multilaterales. Existe una clara limitación presupuestaria para la implementación de infraestructuras con fondos públicos.

Conscientes de sus dificultades presupuestarias, el gobierno de Honduras se ha posicionado para fomentar las APPs bajo el marco de la Ley de Promoción de APPs de 2010, según el informe de Infrascope (EIU). La Ley APP también permitió la creación de la agencia de adjudicaciones del gobierno “Coalianza”.

Honduras tiene un enorme potencial para desarrollar proyectos de infraestructura a través del modelo de APP, no sólo en el sector del transporte sino también en los proyectos de infraestructura social. En ese sentido, el apoyo de la banca multilateral es absolutamente clave para la modernización de este sector.

En cuanto a los proyectos de energías renovables, el país ha estado muy activo durante los últimos años. Según InfraDeals el gobierno está promoviendo proyectos de energía renovable, ofreciendo incentivos como la exención fiscal de 10 años para sistemas por debajo de los 50 MW bajo ciertas condiciones a cumplir por el sector privado.

Conscientes de sus dificultades presupuestarias, el gobierno de Honduras se ha posicionado para fomentar las APPs bajo el marco de la Ley de Promoción de APPs de 2010.


51

5.11 México

Según la OCDE, se espera que el PIB de México crezca en un 3% en 2016 y 2017. Las autoridades mexicanas, conscientes de que mantener, ampliar y desarrollar la infraestructura de transporte como una de las inversiones más efectivas para fortalecer la competitividad de un país, han desarrollado durante las dos últimas administraciones ambiciosos programas de inversión en el sector.

Así en julio de 2007 el gobierno de Felipe Calderón anunció su Plan Nacional de Infraestructuras 2007-2012 que recogía las principales obras de infraestructura que se iban a desarrollar en el periodo de referencia, con una inversión base requerida de 2,5 billones de pesos entre inversión privada y pública. Este programa incluía el desarrollo de proyectos tanto del sector energético como de carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles y telecomunicaciones durante el período 2007-2012.

El Programa Nacional de Infraestructura (PNI) puesto en marcha durante el gobierno del actual presidente Peña Nieto establecía una inversión de US$ 585 billones en inversiones para 743 proyectos de infraestructura durante el período presidencial de seis años. Sin embargo, el progreso ha sido irregular hasta ahora y muchos proyectos aún no se han licitado. Muchas de las ofertas de infraestructura de petróleo y gas están en progreso aunque varios de ellos han sido ya otorgados por la Comisión Federal de Electricidad (CFE). El PNI incluye 124 proyectos de la industria de los recursos naturales.

Hay un total de 223 proyectos en el sector del transporte: proyectos por un valor total de US$ 100 billones, con US$ 57 billones previstos de financiación privada.

Entre ellos, se destaca el proyecto del nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México.

No obstante, al igual que sucede en otros países de la Región, los procesos de licitación y adjudicación pueden ser extremadamente largos.

En el terreno energético, para el año 2024, el gobierno mexicano ha establecido el objetivo de generar el 35% del total de la energía mediante fuentes de energía renovables. En 2012, sólo el 4% de la electricidad se generó a partir de fuentes renovables.

El actual gobierno estableció en 2015 la nueva Ley del Sector Eléctrico, por la cual se liberaliza el sector energético de México, incluyendo la generación, almacenamiento y transmisión de activos a la inversión privada. Por otra parte, a finales de octubre del pasado año 2015 se aprobó la modificación de la ley de APPs del país, con el objetivo de conseguir un uso más transparente y eficiente que con la ley anterior.

Las autoridades mexicanas, conscientes de que mantener, ampliar y desarrollar la infraestructura de transporte es una de las inversiones más efectivas para fortalecer la competitividad de un país, han desarrollado durante las dos últimas administraciones ambiciosos programas de inversión en el sector.


52

Tabla 11. México


Datos

Carreteras Aproximadamente 378.923 kilómetros


Puertos 102 puertos marítimos y 15 fluviales

Aeropuertos 78 aeropuertos entre nacionales e internacionales

5.12 Nicaragua

Nicaragua tiene una red vial de unos 24.000 kilómetros, de los cuales sólo 3.300 kilómetros están pavimentados, situándose en su mayoría en la zona más poblada del Pacífico. La principal vía del país es la Carretera Panamericana, que atraviesa el país de norte a sur.

Dentro del Proyecto Mesoamérica, Nicaragua se ha beneficiado del Programa de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas, a través de la rehabilitación, mantenimiento y construcción de los Corredores del Pacífico y del Atlántico.

En el ámbito portuario la Empresa Portuaria Nacional es la entidad nicaragüense que regula el sector portuario del país y su misión es prestar servicios a través de los puertos de Nicaragua. Puerto Corinto, ubicado en el noroeste de Nicaragua, es el principal puerto del país y moviliza la mayor parte de la carga comercial, tanto exportación como importación.

En 2013, se aprobó la Ley General de Puertos de Nicaragua que permite, por primera vez, que el sector privado invierta en la reforma y adecuación de los puertos actuales y en la construcción de otros nuevos a través de la firma de contratos de concesión y arrendamiento. Las concesiones o arrendamientos tendrán una duración máxima de 25 años prorrogables.

El objetivo es reducir sustancialmente los trámites burocráticos y atraer la inversión extranjera tan necesaria para las mejoras de las infraestructuras portuarias de Nicaragua.

En el sector aeroportuario, el Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino sirve como conexión a unos 15 destinos internacionales diariamente. Adicionalmente, el aeropuerto cuenta con una terminal de carga donde brindan servicio varias líneas aéreas operadoras.

El sistema de electricidad abarca el Sistema Interconectado Nacional (SIN), que es el conjunto de centrales de generación eléctrica y sistemas de distribución que se encuentran interconectados entre sí por el Sistema Nacional de Transmisión (SNT); y los Sistemas Aislados.

Actualmente, Nicaragua está desarrollando el Programa Nacional de Electrificación Sostenible y Energía Renovable (PNESER). El PNESER tiene como objetivo apoyar la transformación de la matriz energética de Nicaragua y aumentar la cobertura del servicio

Dentro del Proyecto Mesoamérica, Nicaragua se ve favorecido por el Programa de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas, a través de la rehabilitación, mantenimiento y construcción de los Corredores del Pacífico y del Atlántico.


53

eléctrico del país de 65 a 85%. También intenta reducir los costos de la electricidad al disminuir la dependencia de combustibles fósiles a través del aprovechamiento de recursos energéticos renovables con que dispone el país, e implementar medidas de eficiencia energética.

En octubre del 2016 la Asamblea Nacional aprobó una Ley de Asociación Público Privada, con el objeto de objeto regular la participación del sector público con el sector privado en la formulación, contratación, financiamiento, ejecución, operación y extinción de proyectos de infraestructura.

Más allá de las fronteras nacionales, cabe destacar el desarrollo del Sistema de Interconexión Eléctrica para los países de América Central, ya mencionado (SIEPAC). En relación al acceso a Internet, se ha venido realizado un importante esfuerzo con el objetivo de incrementar las posibilidades de acceso de la población. En este sentido, el Banco Interamericano de Desarrollo mantiene un proyecto a nivel centroamericano que pretende desarrollar planes nacionales de banda ancha en forma colectiva entre las autoridades responsables del desarrollo de las telecomunicaciones de Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, El Salvador y Guatemala.

Tabla 12. Nicaragua


Datos

Carreteras Nicaragua tiene una red vial de aproximadamente 24.000 kilómetros


Puertos El país cuenta con 6 puertos marítimos: Puerto Corinto, Puerto Arlen Siú, Puerto El Bluff, Puerto Cabezas, Puerto Sandino, Puerto San Juan del Sur

Aeropuertos

Además del Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino ubicado en Managua, la EAAI (Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales) actualmente administra tres aeropuertos locales ubicados en la región del Atlántico de Nicaragua: Bluefields, Puerto Cabezas y Corn Island. También existen aeropuertos rurales en Nueva Guinea, San Carlos, Siuna, Waspan, Rosita y Bonanza.

5.13 Panamá

La industria de servicios en Panamá representa más de las tres cuartas partes del PIB e incluye el funcionamiento del Canal de Panamá, la logística, la banca, la Zona Libre de Colón, seguros, puertos de contenedores y registro de buques.

En 2010, el gobierno creó la Empresa Nacional de Autovías (ENA), una empresa estatal que puede gestionar la red de autopistas públicas directamente o a través de vehículos concesionales.

Si exceptuamos la red vial principal, las carreteras de segundo y tercer nivel son deficitaria y deben ser mejoradas. Asimismo, la alta motorización de la capital demanda más y mejores

infraestructuras viales y, sobre todo, de transporte público urbano. En ese sentido, destaca la puesta en servicio de la Línea 1 del Metro de Panamá, ejecución de la Línea 2 y proyecto de la Línea 3, ésta última cruzando el Canal por el futuro Cuarto Puente y dando servicio a la zona

La industria de servicios en Panamá representa más de las tres cuartas partes del PIB. Éstos incluyen el funcionamiento del Canal de Panamá, la logística, la banca, la Zona Libre de Colón, seguros, puertos de contenedores, registro de buques.


54

oeste del mismo. El mismo cuarto Puente, incluido como proyecto analizado en este Informe, movilizará US$ 2.000 millones. Esta gran obra de infraestructura tendrá una longitud total de 1.118 metros, contando con seis carriles para vehículos y doble vía para la futura línea del Metro.

Respecto al transporte aéreo, pese a contar con varios aeropuertos en el país, el Aeropuerto Internacional de Tocumen es el que abarca la mayoría del tráfico aéreo. En la actualidad se encuentra en fase de remodelación y ampliación: la segunda terminal está en construcción (con un coste de US$ 800 millones). La terminal permitirá a Tocumen operar 20 millones de pasajeros/ año, duplicando su capacidad actual. Las autoridades del Aeropuerto de Tocumen planean ya la construcción de una tercera terminal para hacer frente al aumento en el tránsito de pasajeros.

En el ámbito del transporte marítimo Panamá tiene un posicionamiento estratégico con la presencia del Canal y su ampliación. Panamá cuenta con terminales de cruceros en Colón. En relación a la carga, los puertos que se encuentran situados a la entrada del Canal mueven la práctica totalidad de los contenedores del país. En el lado del Pacífico se encuentra el Puerto de Balboa, que maneja el mayor volumen de carga del país, y la terminal Panamá International Terminal (PSA). En

el Atlántico están situados los puertos de Cristóbal, Manzanillo (MIT) y Colón Container Teminal. En la actualidad, se está analizando la construcción del Puerto de Corozal en la entrada al Canal por el Pacífico. Asimismo, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) tiene prevista la realización de un puerto ro-ro, y una amplia plataforma logística.

En el sector de la energía Panamá sufre una dependencia de la climatología para el buen funcionamiento de las centrales hidroeléctricas, que representan el 56% (1.657,02 MW) del total de la capacidad instalada, seguida de las plantas térmicas con el 42 % (1.229,95 MW). Únicamente el 1,5 % (55,00 MW) corresponde a plantas eólicas y el 0,5 % a plantas fotovoltaicas. En los últimos años se han producido cortes en el suministro eléctrico debido al fuerte crecimiento de la demanda de la energía eléctrica unido a la escasez de lluvias. Estas limitaciones han llevado a diversificar la generación eléctrica con la inclusión de otras fuentes de generación eléctrica como la eólica o la solar.

Se está ampliando la capacidad de transmisión eléctrica desde los enclaves de generación hasta los centros de consumo; la interconexión con Colombia y su integración en la SIEPAC se encuentra en fase de estudio.

Tabla 13. Panamá

Tipo de infraestructura Datos

Carreteras La principal vía de transporte nacional es la carretera panamericana, que atraviesa el país por el sur desde la selva de Darién hasta la frontera con Costa Rica.


Puertos

Panamá cuenta con terminales de cruceros en Colón y la nueva terminal de Colón 2000. En relación al transporte de carga, los puertos que se encuentran situados a la entrada del Canal mueven la práctica totalidad de los contenedores del país. En el lado del Pacífico se encuentra el Puerto de Balboa y la terminal Panamá International Terminal (PSA). En el Atlántico están situados los puertos de Cristóbal, Manzanillo (MIT) y Colón Container Teminal.

Aeropuertos Pese a contar con varios aeropuertos en el país, el Aeropuerto Internacional de Tocumen es el que abarca la mayoría del tráfico aéreo.


55

5.14 Paraguay

Paraguay es uno de los países de la Región que mayor esfuerzo ha realizado en el campo de la modernización de sus infraestructuras productivas, principalmente infraestructuras de transporte. El decidido apoyo del gobierno de la nación al Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones (MOPC), como ente ejecutor, la disponibilidad de fondos públicos y los nuevos modelos de incorporación de la financiación privada a través de sistemas APP o la realización de obras con financiación están permitiendo dar un salto adelante en la modernización de las infraestructuras del país.

El transporte por carretera es mayoritario en las relaciones interurbanas y con los países limítrofes, dada la orografía eminentemente llama de Paraguay. El sistema de carreteras en Paraguay se jerarquiza en tres grupos de rutas, de acuerdo a su importancia y nivel de servicio: Rutas Nacionales, Rutas Departamentales y Rutas Vecinales. Según el tipo de superficie de rodadura se cuenta con carreteras con pavimento asfáltico y pétreo, ripio y tierra.

Las rutas nacionales (12 en total), comunican las ciudades más importantes dentro del territorio nacional. De las mismas, la de mayor importancia es la Ruta 2-7, objeto de la primera APP desarrollada por el actual gobierno en el marco de un fuerte impulso a la inversión emprendido por el MOPC. El MOPC ha seleccionado 15 “megaproyectos” que incluyen carreteras construidas bajo modelos de financiación privada asociada al constructor, un nuevo puente en Ciudad del Este, una línea férrea, el sistema BRT denominado Metrobus de Asunción (bajo préstamo BID), el suministro de agua y saneamiento de redes urbanas en Asunción, la mejora de vías fluviales y, por último, la ampliación del aeropuerto “Silvio Pettirossi”, de la capital. Se espera que todo este ambicioso programa esté terminado en 2019.

Tabla 14. Paraguay


Datos

Carreteras

El sistema de carreteras en Paraguay se clasifica en tres grupos de rutas, de acuerdo a su importancia y nivel de servicio: Rutas Nacionales, Rutas Departamentales y Rutas Vecinales. Las rutas nacionales son 12 en total, y comunican las ciudades más importantes dentro del territorio nacional.

Ferrocarril

No existe actualmente línea de ferrocarril en funcionamiento en Paraguay, a excepción de un pequeño tramo de 6 kilómetros en la frontera entre Encarnación, Paraguay, y Posadas, del lado argentino, que se usa para transportar grano hasta el lado de la frontera argentina.

Puertos La comunicación fluvial es sólo utilizada para el transporte de mercancías con origen/destino en los puertos de Buenos Aires y Montevideo. Los principales puertos de Paraguay son los de Asunción y Villeta.

Aeropuertos Existen 2 aeropuertos internacionales: El “Silvio Pettirossi”, ubicado en Luque (ciudad muy próxima a la Capital), y el “Guaraní”, de Ciudad del Este.

El transporte por carretera es preferido para el desplazamiento a ciudades del interior del país o a países limítrofes. El sistema de carreteras en Paraguay se clasifica en tres grupos de rutas, de acuerdo a su importancia y nivel de servicio.


56

5.15 Perú

Se estima que la economía de Perú crezca en 2016 a una tasa más alta que la de sus vecinos. Después de una desaceleración en 2015, el Banco Mundial prevé que el PIB de Perú crecerá al 3,3% en 2016 y seguirá creciendo por encima de la tasa media de crecimiento anual esperada en América Latina, del 1,6% anual durante los próximos tres años.

De acuerdo con el último informe de Infrascope, Perú ha adjudicado un total de 130 proyectos de infraestructura por APP con un valor aproximado de US$ 48.700 millones durante el período 1990-2016.

A pesar de que el país ha logrado avances significativos en el frente macroeconómico en los últimos dos decenios aún quedan muchos retos, especialmente en cuanto al desarrollo de infraestructura. Sólo el 16% de total de la red de carreteras de Perú está pavimentado, y muchas personas todavía carecen de acceso a agua potable y del saneamiento suficiente, un déficit subrayado por las brechas significativas en los servicios de aguas residuales entre las zonas urbanas y rurales. Según la agencia estatal de promoción de la inversión privada ProInversión del Perú, la brecha de la infraestructura del país es de alrededor de 70 mil millones de dólares.

Perú aprobó una ley para la concesión de los activos públicos en 1991 con el objetivo de impulsar las inversiones en infraestructuras, atraer más inversión extranjera y reducir el papel del gobierno en la economía. El gobierno instituyó regulaciones para las concesiones de obras públicas en 1996 y esas reglas sirvieron de marco jurídico para las APPs hasta 2008, cuando el gobierno aprobó nuevas regulaciones para la Ley de APP.

La ley de APP ha sufrido algunos cambios desde entonces. Entre ellos, la enmienda de 2011 que permite a los privados presentar propuestas de proyectos con financiación parcial por parte del gobierno y la enmienda de 2016 que le ofrece

mayor autonomía a la Agencia PROINVERSION.

La ley divide las APP en dos categorías: los proyectos propuestos por el sector público y las propuestas no solicitadas desde el sector privado. En 2014, el gobierno amplió la ley de APP para incluir los servicios públicos y otros proyectos. También elaboró nuevas reglas para crear un registro nacional de APPs y estipuló que las ofertas sólo pueden ponerse en marcha una vez que se han asignado fondos para los proyectos.

Perú tiene necesidades en infraestructura en diferentes sectores, pero de acuerdo con la fuente de datos InfraDeals alrededor del 55% de los proyectos a ser adjudicados en los próximos cinco años pertenecerán al sector transporte. Se espera que los grandes proyectos en este sector, como las líneas 3 y 4 del metro de Lima, se concedan próximamente.

El país tiene también una gran necesidad de proyectos de infraestructura social, como escuelas y hospitales. En 2015, el Ministerio de Educación estimó una brecha de infraestructura para las escuelas de todo el país en 60 mil millones de soles (US$ 16.8 mil millones).

En 2015, el país puso en marcha el cuarto proceso de licitación de recursos de Energía Renovable (RER). El programa tiene como objetivo desarrollar proyectos de generación incluyendo la energía obtenida de la biomasa, eólica, solar y proyectos hidroeléctricos que se integrarán con el Sistema Eléctrico Interconectado Nacional (SEIN).

De acuerdo con el último informe de Infrascope, Perú ha adjudicado un total de 130 proyectos de infraestructura por APP con un valor aproximado de US$ 48.700 millones durante el período 1990-2016


57

Tabla 15. Perú

Tipo de infraestructura Datos

Carreteras La Red Vial del Perú posee una longitud de aproximadamente 78.687 kilómetros

Ferrocarril La infraestructura ferroviaria del Perú está compuesta por 5 tramos que juntos suman aproximadamente 2021 kilómetros

Puertos El sistema portuario peruano está conformado por 11 puertos: siete marítimos y cuatro fluviales

Aeropuertos El país cuenta con 32 aeropuertos principales, siendo el más importante el Aeropuerto Jorge Chávez ubicado en Callao, Lima.

5.16 República Dominicana

El país tuvo un crecimiento Del PIB del 7% el año pasado, y es una de las economías de más rápido crecimiento en las últimas dos décadas según el Banco Mundial.

Comenzando con la red de comunicaciones terrestre, República Dominicana dispone de 9.872 kilómetros de carretera convencional y otros 9.833 sin asfaltar. Se les añaden 600 kilómetros de vías de peaje entre las que destacan el tramo Santo Domingo-aeropuerto, la carretera de Santo Domingo a Samaná, el corredor a Bávaro en el Este (2 carriles por sentido) y la circunvalación de la capital. Hay además alrededor de 8.600 kilómetros de caminos vecinales, de los que solamente está pavimentada una pequeña porción. Las cuatro arterias principales absorben la mayoría del tráfico y se hallan en un estado de mantenimiento mediano. Algunas de las nuevas vías revisten la forma de concesión administrativa, aunque se han dado retrocesos y cambios de postura oficial rescindiendo contratos a los pocos años de explotación.

No existe red ferroviaria, salvo algunos tramos privados de trocha estrecha que se utilizan para el transporte de la caña de azúcar y 142 kilómetros de una antigua línea en desuso. En fechas recientes, se empieza a hablar de una posible línea para mercancías entre la costa Noreste y el puerto de Haina (junto a la capital) que incluiría conexión con Haití en el futuro.

En lo que se refiere al transporte urbano, en 2009 se abrió en Santo Domingo una línea de Metropolitano con 14 kilómetros, que fue seguida de una segunda con 34 kilómetros.

Los puertos comerciales de cierto tamaño se limitan al de Puerto Plata en el norte, Haina y Caucedo (multimodal privado bajo concesión), San Pedro de Macorís y Barahona en la costa sur. Hay terminales para cruceros en Samaná, La Romana y Sans Souci (junto a la capital), y una última en Puerto Plata. El principal puerto de carga es Haina. Más moderno, y segundo en movimiento de mercancías, es el multimodal de Caucedo. Ambos están especializados en contenedores y se encuentran próximos a la capital. El pequeño puerto de la desembocadura del Ozama combina carga y pasaje (ferry a Puerto Rico).

De los nueve aeropuertos internacionales existentes, el que más pasajeros recibe es Punta Cana (60% del tráfico total) debido a los vuelos turísticos. El de Las Américas, que sirve a la capital, se sitúa en segundo

El país tuvo un crecimiento Del PIB del 7% el año pasado, y es una de las economías de más rápido crecimiento en las últimas dos décadas según el Banco Mundial.

.


58

lugar (30% del tráfico total). Siguen Puerto Plata, Santiago, La Romana, Samaná y Barahona.

República Dominicana no tiene identificadas reservas de hidrocarburos ni carbón, importando la totalidad de sus necesidades de ambas fuentes. Sus destinatarios principales son el parque de y las centrales de generación eléctrica, alguna de las cuales se está convirtiendo a ciclo combinado de gas. El plan teórico es alcanzar un 25% de fuentes renovables en 2030. La potencia eléctrica instalada es de 3.000 MW, aunque no más de 1.400 MW brindan disponibilidad segura y a costo razonable. Su propiedad se reparte entre 14 empresas generadoras, en su mayoría privadas.

El sistema eléctrico ha sido y es fuente histórica de problemas debido a falta de suministro, cortes, pérdidas (36%, incluido el robo por conexiones ilícitas), elevados precios, y lastre fiscal anual por los elevados subsidios a las generadoras. Debido a los frecuentes y largos cortes de fluido, buena parte de las grandes industrias y edificios residenciales utiliza generación propia. El denominado Pacto Eléctrico que se espera consensuar para resolver el problema a largo plazo está sujeto a controversia ante la presión del sector privado para que se privatice el sistema, a lo que se oponen los entes reguladores: Corporación de Empresas Eléctricas Estatales, Superintendencia de Energía y Comisión Nacional de Energía.

Tabla 16. República Dominicana


Datos

Carreteras República Dominicana dispone de 9.872 kilómetros de carretera convencional y otros 9.833 sin asfaltar

Ferrocarril No existe red ferroviaria, salvo algunos tramos privados de vía estrecha que se utilizan para el transporte de la caña de azúcar y 142 kilómetros de una antigua línea de 1.067 kilómetros.

Puertos

Los puertos comerciales de cierto tamaño se limitan al de Puerto Plata en el norte y, Haina, Caucedo, San Pedro de Macorís y Barahona en la costa sur.

Hay terminales para cruceros en Samaná, La Romana y Sans Souci, y otra en Puerto Plata.

Aeropuertos El país cuenta con 9 aeropuertos internacionales

5.17 Uruguay

Uruguay ha sabido posicionarse como uno de los países de mayor renta de la Región. Aprovechando su posición intermedia entre Argentina y Brasil, Uruguay ha desarrollado el sector servicios en torno al turismo, banca o logística.

Los ingresos al país por concepto de servicios logísticos aumentan cada año progresivamente, constituyéndose en los últimos años en una de las actividades con mayor relevancia y tasa de crecimiento en el país.

Debido al incremento previsto por el desarrollo de actividades principalmente del sector forestal e industrial maderero, la infraestructura de transporte ha

Debido al incremento previsto por el desarrollo de actividades principalmente del sector forestal e industrial maderero, la infraestructura de transporte ha quedado bastante por detrás de las necesidades reales del país.


59

quedado bastante por detrás de las necesidades reales del país.

Consciente de ello, el gobierno que tomó posesión en marzo de 2015, anunciaba en agosto del mismo año un Plan de Infraestructuras por un total de US$ 12.300 millones, de los que un 26% corresponderán a las infraestructuras de transportes (72% a la vial, 17% a la portuaria y 11% a la ferroviaria).

El sistema portuario es la pieza clave del sistema logístico uruguayo, concentrando aproximadamente el 70% del transporte de carga, siendo uno de los principales sectores de inversión pública y privada.

Se encuentra bajo la competencia de la Administración Nacional de Puertos (ANP), organismo autónomo dependiente del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, si bien el marco jurídico (Ley de Puertos Nº 16.246/992) liberaliza el régimen operativo, permitiendo la coexistencia de operadores portuarios públicos y privados. Los principales puertos de Uruguay son el Puerto de Montevideo y los de Nueva Palmira, Fray Bentos, Salto, Paysandú, Colonia y Juan Lacaze, los seis últimos en el litoral oeste del país, en el Río Uruguay.

La actividad del Puerto de Montevideo representa más del 85% del total de carga marítima. Se trata de un puerto multipropósito, que goza de una posición céntrica para el Eje de Integración y Desarrollo MERCOSUR-Chile de la Iniciativa IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur), y busca consolidarse como centro logístico de distribución regional, como la primera y única Terminal portuaria en la costa atlántica que opera en régimen de “Puerto Libre” establecido por la Ley de Puertos N ° 16.246, del 4 de mayo de 1992.

Del resto de los principales puertos se destaca el de Nueva Palmira, que encabeza el punto clave de la hidrovía Paraná-Uruguay, de 3.343 kilómetros. Se trata de uno de los canales de conexión

del interior del continente con la costa. La hidrovía, conforma un extenso sistema navegable, integrado a la Cuenca del Plata, siendo una importante vía de transporte para Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Se estiman necesarias inversiones en torno a US$ 300 millones en mejorar canales y vías navegables para absorber ese tráfico creciente.

El modelo actual de transporte por carretera es de estructura radial a partir de la capital Montevideo, con aproximadamente 8.783 kilómetros totales de red. En cualquier caso, la infraestructura actual es claramente insuficiente para absorber el tráfico derivado del enorme crecimiento de las actividades maderera y granelera. Ya se ha indicado que está prevista la inversión de US$ 3.270 millones en la modernización y ampliación de la infraestructura vial, en parte a realizar mediante contratos APP.

La red ferroviaria está estructurada en tres líneas troncales que confluyen en la Estación Central, contigua al Puerto de Montevideo. Tiene una extensión total de aproximadamente 3.002 kilómetros aunque actualmente solo quedan operativos 1.690 kilómetros, que por su precario estado de mantenimiento solo permiten la circulación a velocidades promedio de entre 20 y 25 km/h. recientemente se ha licitado en concesión de rehabilitación y mantenimiento el tramo ferroviario entre Algorta y Fray Bentos, principalmente dedicado al transporte de madera.

La principal Terminal aérea es el Aeropuerto Internacional de Carrasco en Montevideo, a 18 kilómetros del centro de la capital con una nueva terminal que fue inaugurada a principios de 2010 e inversión aproximada de US$ 150 millones. La gestión integral del aeropuerto está privatizada y se realiza por concesión desde agosto de 2003 y plazo de 20 años.


60

Tabla 17. Uruguay


Datos

Carreteras El modelo actual de transporte por carretera es de estructura radial a partir de la capital Montevideo, con 8.783 kilómetros totales de red.

Ferrocarril

La red ferroviaria está estructurada en tres líneas troncales que confluyen en la Estación Central, contigua al Puerto de Montevideo, al cual se accede en forma directa. Tiene una extensión total de 3.002 kilómetros aunque actualmente solo quedan operativos 1.690 kilómetros, que por su precario estado de mantenimiento solo permiten la circulación a velocidades promedio de entre 20 y 25 km/h.

Puertos Los principales puertos de Uruguay son el Puerto de Montevideo, y los de: Nueva Palmira, Fray Bentos, Salto, Paysandú, Colonia y Juan Lacaze, los seis en el litoral oeste del país, en el Río Uruguay.

Aeropuertos

La principal Terminal aérea es el Aeropuerto Internacional de Carrasco en Montevideo, la otra Terminal aérea de importancia es el Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce, en Maldonado. Otros aeropuertos internacionales, pero con escaso movimiento son los de Salto, Colonia, Artigas, Rivera y Melo.

5.18 Venezuela

La mayor parte del transporte terrestre en el país se realiza por carretera a pesar de la existencia de una red férrea de cierta extensión. La red de carreteras es amplia y necesita de su mejora, requiriendo nuevas inversiones para su modernización y mantenimiento.

El sistema ferroviario en Venezuela no ha sido desarrollado en su totalidad y se utiliza casi exclusivamente para la industria. Existe una línea de pasajeros en operación (ruta Barquisimeto-Estado Lara / Puerto Cabello-Estado Carabobo). Asimismo, está operativo también el sistema ferroviario de pasajeros Caracas Valles del Tuy, que acorta la distancia entre Caracas y las ciudades dormitorio del Estado Miranda.

El Plan Ferroviario Nacional contempla una red de aproximadamente 4.000 kilómetros a ser ejecutada en los próximos 20 años.

Esta red está conformada por varias subredes que responden a objetivos económicos y sociales.

Caracas tiene un sistema de metro moderno y eficiente con un recorrido de este a oeste en parte de la ciudad. Asimismo, dispone de red integrada Metro–Metrobús.

En Venezuela existen 497 aeropuertos, 52 nacionales de los que 11 tienen tráfico internacional; tres son privados de uso público, 37 de titularidad municipal. Más de 400 son de uso particular exclusivamente.

La red de carreteras es amplia pero se encuentra bastante deteriorada y requeriría de grandes inversiones para su modernización y mantenimiento.


61

Tabla 18. Venezuela


Datos

Carreteras La red de carreteras es amplia pero se encuentra bastante deteriorada y requeriría de grandes inversiones para su modernización y mantenimiento

Ferrocarril

El sistema ferroviario en Venezuela aún no está desarrollado y se utiliza casi exclusivamente para la industria. Existe una línea operativa para pasajeros en Venezuela que es la ruta Barquisimeto (Estado Lara) Puerto Cabello (Estado Carabobo), con un trayecto de aproximadamente 175 kilómetros.

Puertos

Venezuela recibe cruceros de las líneas que operan en el Caribe, principalmente en el puerto de la Guaira. Venezuela es un destino muy popular para los navegantes, la mayoría de las marinas están ubicadas en Puerto La Cruz, Cumaná y Margarita.

Aeropuertos

En Venezuela existen 497 aeropuertos: 52 son nacionales, 11 de los cuales tienen tráfico internacional; tres son privados de uso público, 37 de titularidad municipal y más de 400 son de uso particular exclusivamente. Estos últimos son utilizados por las empresas para el traslado de sus ejecutivos


62

6 Diagnóstico de situación: problemas y oportunidades comunes

El conjunto de la región presenta similitudes, pero también diferencias en cuanto a problemas y oportunidades se refiere.


63

La totalidad de los países posee un gran potencial de desarrollo debido a alguno de los siguientes factores: situación geográfica privilegiada, abundancia de recursos naturales, apertura de los mercados locales, la capacidad de incremento de la productividad o capacidad de desarrollo industrial.

Entre los principales puntos a resaltar como problemas identificados, cabe mencionar los siguientes:

� La Región se ha visto afectada por la devaluación de las monedas locales. Numerosas empresas locales en el sector de las infraestructuras tienen importantes deudas nominadas en dólares y la alta inflación que afecta a algunos países ha dificultado la inversión privada en infraestructuras.

� Ante la reducción de la iniciativa privada, la inversión pública no ha llegado a compensar el déficit de inversión. El resultado ha sido una inversión insuficiente para reemplazar el deterioro de la infraestructura existente y ampliar el stock. De acuerdo con la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, se necesita una inversión en infraestructura de aproximadamente el 5.2% del PIB regional (alrededor de US$ 170 mil millones) para responder a las necesidades de las empresas y los consumidores.

� En el ámbito público de numerosos países se imponen ya desde hace unos años leyes de responsabilidad fiscal que asignan límites a los gastos y restricciones presupuestarias, lo que es síntoma de una progresiva normalización fiscal. No obstante aún continúan existiendo carencias en este sentido, en especial en lo que se refiere a restricciones para la ejecución de contratos APPs y cuantificación de contingencias fiscales.

� Por otra parte, la gestión pública es deficiente en muchos países, existiendo escasa transparencia, procesos y tramitaciones lentas, precariedad para el inversor y, en algunos casos, inseguridad jurídica. Se está apreciando un cambio hacia una mayor transparencia, eficacia y seguridad.

� El potencial industrial y logístico de la región se ve obstaculizado por la falta de infraestructuras de transporte terrestre, en especial en cuanto al sector ferroviario se refiere. Se observa un claro déficit de este medio en una mayoría de países de la región.

Como grandes oportunidades y buenas prácticas se han identificado los siguientes puntos:

� Si bien en el conjunto de la región existe una gran preocupación por el suministro de gas y electricidad, los esfuerzos en términos generales se están concentrando de forma satisfactoria en el campo de las energías renovables. Se presentan grandes oportunidades con el establecimiento de nuevas leyes de fomento de las energías renovables que, entre otras medidas, promueven incentivos fiscales para este tipo de producción.

� Cobran gran importancia proyectos de conexión regional que facilitan y promueven el desarrollo de los países integrantes. Este es el caso del Sistema de Interconexión Eléctrica de los países de América Central (SIEPAC). Se espera que con este proyecto se llegue a la integración de los sistemas eléctricos de Centroamérica (Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá) mejorando el suministro eléctrico y favorezca la reducción de sus costes.


64

La implementación de SIEPAC permite la creación de un mercado energético sin restricciones y competitivo, facilitando el desarrollo de una industria eléctrica y aumentando significativamente el atractivo y competitividad regional.

� Las grandes urbes de la región sufren de un déficit de infraestructuras de transporte urbano que estructuren y canalicen los grandes flujos de desplazamientos. En este sentido cobra especial importancia el desarrollo y ejecución de proyectos como los BRTs o los trenes urbanos y metros. Se han ejecutado proyectos de gran relevancia en este ámbito en numerosas ciudades, pero aún queda mucho para alcanzar niveles de movilidad eficiente y sostenible.

� En contraposición al déficit de infraestructuras de transporte terrestre, las hidrovías y puertos distribuidos a lo largo de toda la región constituyen otra de las grandes oportunidades que ofrece el territorio. Estos proyectos se están comenzando a desarrollar y constituyen uno de los grandes potenciales de crecimiento de la región en el ámbito logístico, industrial, comercial, turístico, etc.

� Por último, en relación a las telecomunicaciones, destaca el sector de la telefonía y, especialmente, el de la telefonía móvil. El desarrollo continuado en la implantación de la telefonía móvil en muchos países de la región ha permitido que comunidades aisladas puedan reducir la brecha a la que se enfrentaban hace algunos años. En relación al acceso a Internet, se han realizado esfuerzos con el objetivo de incrementar las posibilidades de acceso.


65

7 Los retos del futuro en el campo de las infraestructuras

7.1 Transporte terrestre interurbano

7.1.1 Problemas generales a los que se enfrentan este tipo de proyectos

A lo largo de los últimos años, los países iberoamericanos han asistido a un aumento sostenido en el uso de las infraestructuras de transporte terrestre, así como a la consolidación de tendencias que hacen prever una evolución creciente de su demanda a lo largo del tiempo.


66

Por un lado, el incremento de la población y las mayores rentas generadas por el crecimiento económico favorecerán el aumento de la movilidad y de las tasas de motorización. Por el otro lado, la creciente apertura comercial entre los países de la región previsiblemente conllevará mayores flujos de mercancías entre los mismos. Ambas circunstancias impactarán sobre las demandas de redes viarias, ferroviarias y de vías navegables, potenciando la necesidad de construir nuevas infraestructuras y de mejorar las existentes.

Desde la perspectiva de la oferta, el ritmo inversor en infraestructuras de transporte terrestre ha sido en general menor que el crecimiento de la demanda, creando cuellos de botella y dificultando los intercambios comerciales internos y a nivel regional. Un ejemplo claro de esta brecha es el estado de desarrollo de los proyectos de la Cartera del COSIPLAN26. Sólo un total de 11527 proyectos de infraestructura y conectividad regional de los casi 600 que componen la Cartera del COSIPLAN fueron culminados de manera exitosa.

Las razones que explican el retraso de la oferta de infraestructuras de transporte son variadas, abarcando aspectos estructurales como los elevados costes de oportunidad de la inversión en infraestructuras en contextos de restricción presupuestaria y con fuertes necesidades en sectores como la sanidad, la educación, el agua o las políticas sociales, o los elevados costes derivados de las condiciones geográficas y topográficas de amplias áreas de la Región.

También han influido históricamente en el ritmo inversor las dificultades ligadas al proceso de planificación y priorización de proyectos de infraestructura de transporte terrestre, la gestión de los impactos ambientales y sociales, el acceso a fuentes

26 Consejo Suramericano Infraestructuras y Planeamiento

de financiación asequibles o la eficiencia en el uso de los recursos, tanto a través del gasto público como de mecanismos de asociación público-privada.

Adicionalmente, se constata que la mayoría de las inversiones se han concentrado en obra nueva, en detrimento de inversiones en mantenimiento y renovación de los activos existentes. Esta aproximación, en ocasiones ligada a la búsqueda de visibilidad de los proyectos, genera un incremento de los costes por ciclo de vida y favorece el deterioro de la calidad de las redes, con consecuencias sobre su seguridad y fiabilidad.

Por último, la inversión en infraestructuras de transporte no ha permanecido ajena al escenario macroeconómico general, caracterizado por un mayor nivel de incertidumbre global, por la ralentización en el crecimiento de algunas economías de la región y un descenso en el precio de los metales, los productos agropecuarios y en el tipo de cambio de algunas divisas locales. Pese a ello, el nivel de inversión privada en infraestructuras de transporte parece haberse mantenido.

7.1.2 Revisión de la historia reciente de este tipo de proyectos en la Región

De manera agregada los países de la región han estado invirtiendo en infraestructuras de transporte terrestre de manera creciente en el periodo 2008-2016, tanto en términos absolutos como relativos al PIB. A pesar de ello, los países de la zona LAC siguen presentando por lo general una elevada escasez en la dotación de este tipo de infraestructuras y un ritmo de convergencia lento con las economías más desarrolladas.

También se aprecia una diferencia relevante en la convergencia con esas economías en el caso de la calidad de la infraestructura, caracterizado a partir del

27 Conexión INTAL (Institute for the Integration of Latin America and the Caribbean (Grupo BID) – Ideas de integración n238


67

rango obtenido en los distintos componentes del Índice de Competitividad Global 2016-2017.

Bajando al detalle de cada país, se observan importantes diferencias en el grado de madurez actual de las redes de transporte terrestre de cada uno de ellos, estando en general ligado a su nivel de desarrollo económico. A modo de ejemplo, y siempre según el IGC 2016-2017, en el ámbito de la calidad de la red de carreteras Argentina se sitúa en la posición 103 de 140 países, Brasil en la 111, Colombia en la 120 y Perú en la 110.

México ocupa la posición 58, Ecuador la 24 Chile la 30. Lo anterior no excluye que a nivel nacional la infraestructura de transporte presente una variabilidad elevada ligada a las condiciones geográficas y topográficas de cada lugar, como muchas veces es puesto de manifiesto por el déficit específico de estas inversiones en áreas rurales y montañosas, lo que dificulta el acceso a mercados locales y otros servicios básicos por parte de la población y refuerza la tendencia a la urbanización propia de la región.

Gráfico 5. Puesto calidad de la red de carreteras

Fuente: Elaboración propia con datos del Global Competitiveness Report 2016 - 2017

En lo que respecta su distribución por modos de transporte, de acuerdo con los datos disponibles en el periodo 2008-2013, la mayor parte de las inversiones y del desarrollo de infraestructuras de transporte se concentraron en la red viaria, representando casi el 70% de la inversión total en infraestructuras de transporte (incluyendo los subsectores aéreo y marítimo). En el caso del ferrocarril, las inversiones del periodo alcanzaron el 11% de la inversión total en infraestructuras de transporte, pero se caracterizaron por su concentración en pocos países (en términos de importancia relativa de la inversión): Brasil, Chile y en

menor medida México y Perú. En el caso de las inversiones en el transporte fluvial y marítimo, en su conjunto llegaron al 8% de la inversión total en infraestructuras, pero también aquí con una concentración importante en Panamá y Honduras, seguidos por Uruguay y Brasil.

A pesar de un previsible incremento de las inversiones en otros modos, el predominio del modo carretera en las inversiones en transporte interurbano parece llamado a mantenerse en los próximos años, de acuerdo con los planes de inversión anunciados recientemente por los distintos países del área. Así, en Brasil el Plan de

5,1 54,5 4,5 4,4 4,3 4,1 3,9 3,8 3,8 3,6 3,4 3,2 3,1 3,1 3 3 2,8 2,8 2,7

2,2

(24) (30)

(48) (49) (54) (58) (63)(73) (79) (76)

(84) (92)(98) (103)(105) (110) (111)(119) (120)(125)

(136)

0

1

2

3

4

5

6


68

Inversiones Logísticas brasileño prevé invertir 16.500 millones de dólares en carreteras hasta 2018, en Colombia se encuentra en ejecución el programa 4G con un importe estimado de 17.000 millones de dólares en los próximos seis años, Perú prevé inversiones en la red por valor de 11.500 millones de dólares y Chile planea alcanzar el 2020 con inversiones en este modo del orden de 7.600 millones de dólares.

Lo anterior no excluye que estén previstas también numerosas inversiones en el ámbito de las infraestructuras ferroviarias. El ya mencionado Plan de Inversiones Logísticas de Brasil contempla 21.500 millones de dólares en inversiones ferroviarias, entre las que se incluye el ferrocarril bioceánico entre Brasil y Perú. El plan de infraestructuras de México contempla una inversión de 7.800 millones de dólares en doce proyectos ferroviarios. Argentina, que junto con Brasil es el país de la región con mayor extensión de red, también ha anunciado su intención de renovar y abrir nuevamente al tráfico algunos de los tramos principales de su red.

7.1.3 ¿Cuáles son los objetivos a los que se dirigen las intervenciones más recientes o las políticas nacionales o de las organizaciones multilaterales?

Frente al escenario descrito, los esfuerzos de las Administraciones nacionales y los principales organismos multilaterales se han centrado en mejorar las condiciones de contorno que acompañan al proceso inversor, con el objetivo de aumentar su eficiencia y su capacidad para captar fondos extrapresupuestarios que permitan aumentar el ritmo de ejecución de los proyectos, reducir la brecha oferta-demanda y acelerar la convergencia con los países más desarrollados.

Un primer ámbito en el que se ha puesto foco, es el de la planificación estratégica a largo plazo, mediante el desarrollo de distintos planes sectoriales en los países

de la región que permiten no sólo identificar las actuaciones más necesarias, sino también dar una coherencia de largo plazo a las inversiones previstas atendiendo a criterios sociales, ambientales y de cohesión territorial. Estos instrumentos, constituyen además un marco relevante para facilitar la colaboración entre los distintos niveles de la administración con competencias en materia de infraestructuras y entre estos y el sector privado.

Un segundo ámbito relevante es el de conseguir una mayor eficiencia en la aplicación de los recursos públicos destinados a la inversión en infraestructuras de transporte. Aquí se circunscriben la atención prestada y los esfuerzos realizados en el plano de la mejora institucional como puedan ser la creación de oficinas específicas para el desarrollo de proyectos estratégicos (Paraguay) o la consolidación y desarrollo de capacidades institucionales en determinados ámbitos (como es el caso del sector logístico en Colombia, Brasil o Panamá).

Un tercer ámbito es el de lograr una mayor participación del sector privado en los proyectos, apoyado en la constatación de que el sector público requerirá la participación del sector privado para alcanzar el nivel deseable de provisión de infraestructuras de transporte terrestre. En esta línea se inscribe el desarrollo de marcos regulatorios que ofrezcan seguridad jurídica a la participación privada, un análisis y estructuración previa de los proyectos que permitan la mejor asignación de riesgos entre las partes pública y privada y regulen los eventos más probables a lo largo de la vida del contrato (evitando así constantes reequilibrios) o una gestión más efectiva de las APP por parte de los responsables públicos.

Un cuarto ámbito de atención, es el de la necesidad de orientarse a un paradigma de desarrollo sostenible. Desde la perspectiva de las infraestructuras de transporte terrestre, este objetivo se materializa en la promoción de una mayor


69

participación de los modos férreo y fluvial cuando sea posible y, en el caso del modo carretero en la búsqueda de un mejor aprovechamiento de la capacidad instalada y un mayor control y mitigación de los efectos nocivos del transporte. Dentro de ese escenario, juegan un papel relevante los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT).

Un último y quinto ámbito es el de la cooperación entre países para lograr el desarrollo de aquellos proyectos de carácter transnacional fundamentales para materializar el potencial de crecimiento económico regional. Junto a la potenciación de instancias de coordinación e integración regional como CEPAL, UNASUR, la Iniciativa IIRSA o el Proyecto Mesoamérica, la región ha asistido a un foco creciente en este tipo de proyectos (por ejemplo el corredor Caracas Bogotá, el corredor ferroviario Bioceánico, el mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la Cuenca de la Plata, el Túnel de Aguas Negras; la conexión vial Foz-Ciudad del Este-Asunción-Clorinda y la interconexión ferroviaria entre Argentina, Paraguay y Uruguay.

La contribución de organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento y el Banco Mundial está siendo esencial para la consecución de los cinco ámbitos descritos.

En el campo del transporte destacan los apoyos de dichos organismos, entre otros en los siguientes proyectos:

• Desarrollo de líneas de metro (préstamos de inversión para las líneas 2 y 4 en Lima y para la línea 1 en Quito, y cooperaciones técnicas para la concepción del metro de Bogotá)

• Oficinas de gerenciamiento de grandes proyectos (como por ejemplo, en varios Estados de Brasil, o en Paraguay a través del BID)

• Apoyos a grandes programas de promoción público-privada (como el recientemente aprobado de US$ 450 millones del BID gestionado por la DNP en Colombia, continuación de uno previo de US$ 25 millones)

• Desarrollo de hubs comerciales (como la expansión del canal de Panamá)

• Programas de mejora del transporte urbano a nivel municipal (como los auspiciados por Banco Mundial para Manta y Cuzco, o por la CAF para Loja)

7.1.4 ¿Qué herramientas para la implementación de los proyectos?

Los progresos en los ámbitos señalados requerirán evolucionar muchas de las herramientas y procesos actuales.

La implantación de procesos de planificación eficientes deberá apoyarse necesariamente en metodologías contrastadas y aceptadas por el conjunto de los actores intervinientes, pero también requerirá el desarrollo de bases de datos de proyectos con la información necesaria para analizar su viabilidad económica y social, así como con capacidad para generar indicadores que permitan posteriormente monitorear el cumplimiento de los objetivos previstos, así como la eficiencia en la aplicación de los recursos.

La contribución de organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento y el Banco Mundial está siendo esencial para la mejora de la competitividad y el comercio en la región LAC


70

Para asegurar la correcta implementación de los proyectos y aplicación de los recursos en un contexto en el que participan actores públicos y privados, las Administraciones Públicas deberán necesariamente liderar el proceso y profundizar en las dinámicas de coordinación y especialización, a través una mayor relación entre los distintos niveles administrativos y políticas públicas y mediante la creación de organismos específicos dotados de los medios y herramientas necesarios para la supervisión y seguimiento detallado de los proyectos. Una mayor capacitación y especialización permitiría también evitar algunos de los problemas recurrentes en la ejecución de infraestructuras de transporte terrestre, como la ausencia de estudios básicos necesarios, la aparición posterior de problemas ligados a la gestión de predios, de licencias ambientales o de las comunidades afectadas o la aparición de actuaciones no previstas en redes de servicios.

En el caso de las asociaciones público-privadas (APPs), la mejora del diseño de las concesiones, de la estructuración de contratos y de los procesos de adjudicación favorecería una mejor identificación y estimación de riesgos por parte de todos los agentes, reduciendo así el número de renegociaciones y mejorando el rendimiento del sector. También se precisará de una mejor identificación en los contratos de los eventos que generan una renegociación, y las normas que la deben regir. La definición y el compromiso de los distintos países con marcos regulatorios claros y estables para la participación privada, permitirá una mayor captación de recursos extrapresupuestarios y menores costes de financiación. Otro aspecto relevante en relación a las APPs, es que éstas se han centrado tradicionalmente en aquellos corredores de mayor demanda y que por tanto tenían una mayor capacidad para cubrir los costes de inversión y operación. Las incertidumbres asociadas a los tráficos, las necesidades de mantenimiento de las redes de transporte terrestre ya señaladas y la necesidad de proveer de una oferta adecuada a zonas

menos accesibles, requerirá evolucionar los modelos de participación público-privada.

La búsqueda de la sostenibilidad se debe abordar en primer lugar desde la propia planificación de las infraestructuras, adoptando una filosofía multimodal en la que se busque la mayor eficiencia conjunta del sistema. Para ello será preciso planificar, diseñar e implantar puntos de intercambio modal eficientes en los que la mercancía y los viajeros puedan transferirse de un modo a otro. También es necesario en esta fase de planificación llevar estudiar con suficiente rigor y profundidad los impactos medioambientales de las infraestructuras, al objeto de poder prevenirlos y mitigarlos en las fases posteriores del proceso.

7.1.5 Conclusiones: el futuro de estos proyectos, necesidad, condicionantes, retos y oportunidades.

Existe un consenso generalizado acerca de la necesidad de desarrollar infraestructuras de transporte terrestre en los países de la Región como herramienta contrastada para potenciar el crecimiento y desarrollo económico. La Región debe mejorar la calidad, cobertura y capacidad de la red interurbana de transporte de viajeros y mercancías, con un foco particular en las conexiones de carácter transnacional, también como medio para alcanzar mayores niveles de comercio e integración regional.

Sin embargo, la inversión y el ritmo de ejecución de estos proyectos han sido ciertamente menores que los recomendados por los distintos agentes multilaterales. Adicionalmente, la incertidumbre existente a nivel global y la ralentización económica de la región hacen difícil que el ritmo inversor pueda aumentar significativamente sin acometer cambios y mejoras en el modelo actual. En este contexto resulta cada vez más determinante la capacidad que la Región pueda desarrollar para atraer recursos privados que se comprometan en la inversión en infraestructuras de


71

transporte. El éxito en este camino dependerá principalmente de:

• El desarrollo de procesos de planificación a largo plazo que anticipen escenarios futuros y permitan priorizar de manera estable los distintos proyectos atendiendo a criterios económicos, sociales y medioambientales.

• El desarrollo de las capacidades institucionales necesarias para liderar, supervisar y gestionar la implantación de los proyectos, mejorando las dinámicas de coordinación interadministrativa y la especialización de sus recursos humanos.

• El establecimiento de marcos jurídicos y regulatorios estables que ofrezcan seguridad jurídica a la participación privada, así como el desarrollo de estructuras contractuales que permitan la mejor asignación de riesgos entre las partes pública y privada y anticipen los eventos más probables a lo largo de la vida del contrato.

7.2 Puertos

Los puertos son de las infraestructuras que más inciden en el volumen de comercio de la Región. De acuerdo con el informe Unclogging the arteries. The Impact of Transport Costs on Latin American and Caribean Trade28 un factor importante de los costos de transporte es el nivel de eficiencia de los puertos. Una mejora en la calidad de la infraestructura portuaria, puede reducir los costos de transporte de manera significativa aumentando la eficiencia portuaria.

El mercado actual del transporte marítimo y los servicios portuarios tanto a nivel global como a nivel Latinoamericano y del

28 Mauricio Mesquita Moreira, Christian Volpe y Juan S. Blyde – BID 2008

Caribe (LAC), están experimentando uno de los periodos de mayor actividad en su historia reciente, si bien al mismo tiempo están padeciendo altos índices de incertidumbre asociados al impacto futuro que podría generarse por los grandes cambios en el sector.

El cambio más importante en la región es sin duda la ampliación del Canal de Panamá, el cual entró en operación el 26 de julio de 2016. El nuevo juego de esclusas permite el paso de buques con dimensiones de hasta 420 metros de eslora, 50 metros de manga y 18 metros de calado, con capacidades de carga de hasta 13.000 TEU. Los impactos de la entrada en operación de las esclusas ya se están materializando y se observan cambios en los patrones de despliegue de servicios de las navieras donde los grandes buques de contenedores (LCS) de 5.300-7.500 TEU y los buques extra-grandes de contenedores (VLCS) de 7.500-10.000 TEU están empezando a remplazar los clásicos buques Panamax de 4.100-5.000 TEU que anteriormente servían estas rutas, dando como resultado que muchos puertos regionales de LAC empiecen a recibir buques más grandes tanto en las líneas principales como en las alimentadoras.

Las ventajas de las economías de escala que se están obteniendo por la utilización de estos buques de mayor tamaño han incitado a las líneas navieras a invertir en la construcción de varios de ellos, generando a su vez, una sobre capacidad del sistema naviero que está poniendo en aprietos a varias navieras.

Un factor importante de los costos de transporte es el nivel de eficiencia de los puertos. Una mejora en la calidad de la infraestructura portuaria, puede reducir los costos de transporte de manera significativa.


72

La Gráfica que se muestra a continuación muestra la evolución en el crecimiento del comercio mundial contenerizado en relación con la capacidad transportable de

contenedores en los buques existentes, observándose una clara sobrecapacidad de espacio trasportable.

Gráfico 6. Transportados vs. Capacidad Transportable, 2004-2017P (Indexado: 2004=100)

*Proyectado Fuente: Alphaliner Monthly Monitor, Seabury Market Analysis

Estas proyecciones de sobrecapacidad y el requerimiento de mayores volúmenes de carga para llenar los buques de gran capacidad, ha llevado a las líneas navieras a crear alianzas para compartir espacios dentro de sus buques y asegurar una mayor utilización de los mismos que permitan un verdadero aprovechamiento de economías de escala y hacer mejor frente a los períodos de baja demanda. Es así como en abril de 2012 se creó la Alianza G6 conformada por las líneas APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, MOL, NYK Line y OOCL, en marzo de 2014 se crea la alianza CKYHE conformada por las líneas Cosco, K-Line, Yang Ming, Hanjin Shipping y Evergreen, en junio de ese mismo año se crea la alianza 2M entre Maersk y MSC, y en enero de 2015 se crea la alianza Ocean 3, conformada por CMA-CGM, China Shipping y UASC.

Estas mega alianzas les permiten a las líneas navieras mejorar su estructura de costos, mejorar sus capacidad de servicio a los consignatarios ya que aumentan su portafolio de rutas y pares de puerto

origen-destino mediante acuerdos de compartición de espacios en buques, aumenta su posibilidad de compartir su estructura de activos, y aumenta su habilidad para llenar los buques VLCS. Los consignatarios también se ven beneficiados con estas alianzas ya que aumentan sus oportunidades para re-estructurar su cadena de suministros, se espera una mayor estabilidad de las líneas más pequeñas, y se aumenta el portafolio de opciones origen-destino con mayores opciones de rutas.

Sin embargo, no todo es positivo con las alianzas, ya que estas no aseguran la estabilidad de los fletes marítimos, vuelve más complejas las decisiones internas y los cambios sobre los puertos que servirá la alianza, aumenta la complejidad operacional y posiblemente los costos en puertos en los que hay varios terminales que sirve la alianza y no son integraciones operacionales totales, sino solo acuerdos para compartir espacios en los buques. En relación con los consignatarios, podrían existir menores opciones para algunas


73

rutas comerciales aumentando potencialmente el riesgo de suministro en estas rutas, hay una menor diferenciación en el portafolio de servicios disponibles para sus requerimientos particulares, y podrían existir menores frecuencias en los servicios, entre otras desventajas.

El programa de expansión del Canal de Panamá no sólo tendrá efecto en el comercio de contenedores. Los buques con carga a granel en su mayoría no requieren un canal ampliado ya que los envíos de este tipo de carga suelen ser relativamente pequeños. Sin embargo, la ampliación del Canal permitirá el tránsito de buques Panamax con carga a granel completamente cargados ya que anteriormente estos estaban restringidos por el calado del Canal, lo que probablemente fomentará una mayor dependencia de buques Panamax en los envíos de este tipo de carga. Al mismo tiempo, las autoridades del Canal de Panamá han aumentado el costo del cruce del Canal, para pagar el costo del servicio de la deuda asociado con la ampliación del mismo. Se observa entonces la transferencia de servicios de carga a granel y otros comercios a granel, de buques que cruzan el Canal hacia otros que no lo utilizan. Consignatarios a granel por lo tanto, pueden tratar de fletar buques más grandes en algunas de sus rutas comerciales con el fin de obtener también economías de escala.

Esta dinámica del mercado marítimo también se traslada al mercado portuario, ya que en su sed de racionalización, las líneas navieras también podrían hacer menos recaladas en sus rutas comerciales, pero con volúmenes de carga mayores por cada atraque. Esto significa que las terminales tendrán que incorporar mayores factores de carga pico en su planificación para hacer frente a la necesidad de ciclos de procesamiento de buques más rápido, para acortar los tiempos de permanencia de la carga en el terminal, y para reducir el ciclo de operación de camiones y sus procesos en las puertas de acceso. De no hacerlo, correrán el riesgo de congestión portuaria.

Es así como diferentes terminales Latinoamericanas y del Caribe, en un esfuerzo por atraer estos buques, han realizado grandes inversiones para mejorar sus canales de acceso y adecuar sus instalaciones para el manejo y servicio de estos grandes buques. Los puertos que serán seleccionados son aquellos que presten sus servicios de manera eficiente y aquellos terminales que no se ajusten a los nuevos requerimientos del mercado d las nuevas rutas principales podrían ser relegados a servir rutas alimentadoras.

Sin embargo, la nueva dinámica del mercado y los cambios en las estrategias de despliegue de los patrones de servicio de los buques tendrán efectos sobre la cadena logística que van mucho más allá de las mejoras en infraestructura portuaria. Los sistemas de transporte al interior de los países pueden eliminar las ventajas de eficiencia que algunos puertos puedan tener sobre otros. Los consignatarios (y las líneas navieras) están revisando sus opciones de servicio desde un punto de vista integral la totalidad de su cadena logística de suministro, e incluso pueden estar optando por puertos con menor desempeño si tales puertos son nodos de un sistema de transporte más eficiente, ya que los fletes de envío terrestre pueden ser más altos que los costos totales del puerto. En Colombia, por ejemplo, estudios han demostrado que para algunos destinos al interior del país y para carga proveniente de Asia es más conveniente cruzar el Canal de Panamá, pagando los costos extras que esto significa, y entrar por un puerto de la Costa Caribe que utilizar la opción del puerto de Buenaventura, ya que el transporte carretero hacia el interior del país desde este puerto puede ser complejo e ineficiente. Algo similar ocurre en Perú, donde carga destinada a la ciudad de Arequipa se ve forzada a utilizar el corredor de transporte que tiene como entrada el puerto de Callao que se encuentra a 1,000 kilómetros de distancia de la ciudad, en lugar de utilizar los puertos vecinos de Matarani o Ilo, ubicados a 115 y 250 kilómetros de distancia respectivamente. Otra situación


74

similar se observa en Honduras en donde algunos consignatarios prefieren importar carga proveniente de Asia a través de Puerto Cortés, que incluye el cruce del Canal de Panamá y aproximadamente 2,600 millas adicionales de recorrido, en lugar de utilizar los corredores de integración regional que utilizan el puerto de Acajutla o La Unión en El Salvador y posterior transporte carretero hacia Tegucigalpa o San Pedro Sula, ya que la falta de confiabilidad a lo largo de la cadena logística que conecta estos puertos con el destino final resulta en sobrecostos y tiempos adicionales de transporte. La racionalización “extendida” de la industria logística significa que los puertos no necesariamente continuarán compitiendo con otros puertos, sino con la competencia emergente entre los corredores de transporte, de los cuales el puerto es sólo un componente. No obstante, la mayoría de las autoridades portuarias y/o operadores portuarios tienen poco o casi nulo control sobre el desempeño de otros componentes de la cadena logística que están fuera de los perímetros del puerto.

Una evaluación acertada para el desarrollo de la estrategia portuaria latinoamericana debería incorporar el mismo criterio que los consignatarios utilizan para seleccionar sus rutas. Los consignatarios están influenciados no sólo por el desempeño de los servicios portuarios, sino también por el tiempo, costo, confiabilidad y flexibilidad en el movimiento integral de sus mercancías a lo largo de toda la cadena logística o de un corredor de transporte particular. Incluso los puertos con mejor desempeño pueden verse limitados por los corredores de las cargas que atienden.

En este respecto, el apoyo de diferentes entidades multilaterales ha sido esencial, principalmente con la promoción de proyectos que aumentan la conectividad de la región a través de la mejora de cadenas logísticas y la mejora de eficiencia en la distribución a múltiples niveles (local, nacional e internacional). Estos proyectos han permitido que en el 2015 la infraestructura portuaria latinoamericana destaque por su calidad.

Tabla 19. Estado de la Infraestructura de Transporte en Diferentes Regiones del Mundo

Emergente, Año 2015 (Óptimo=7)

Europa emergente

y en desarrollo

ASEAN Latinoamérica y el Caribe

Asia emergente

y en desarrollo

Oriente Medio,

norte de África y Pakistán

África Sub- Sahariana

OCDE

Infraestructura de transporte

3,38 3,71 3,32 3,59 3,90 2,95 4,94

Calidad de la infraestructura

4,01 3,74 3,56 3,75 4,16 3,39 5,33

Calidad de las carreteras

3,83 3,72 3,53 3,75 4,23 3,52 5,15

Calidad de la infraestructura portuaria

3,77 3,69 3,84 3,39 4,36 3,41 5,16

Calidad de la infraestructura de transporte aéreo

4,11 4,15 4,17 3,99 4,43 3,57 5,43

Sillas aéreas por Km/ semana (millones)

328 1.254 480 1.997 782 97 2.760

Fuente: World Economic Forum

Estos esfuerzos deben continuar ya que, como mencionamos anteriormente, los puertos son sólo “nodos” de una cadena logística que debe mejorar en todos sus componentes, por lo que es necesario no sólo mejorar la infraestructura física sino desarrollar verdaderos “Sistemas Logísticos” de alto desempeño. Aunque la calidad de la infraestructura portuaria

latinoamericana es superior a otras regiones emergentes, vemos como el reporte “Doing Business 2016” del Banco Mundial, que analiza el comercio entre fronteras, determina que Latinoamérica tiene un desempeño muy por debajo de las otras regiones mundiales y sobre todo comparado con países OCDE de alto ingreso.


75

Tabla 20. Tiempos y Costos para Importar un Contenedor en Diferentes Regiones del Mundo,

Año 2016.

Asia

Oriental y

Pacífico

Europa y Asia

Central

Latinoamérica y el

Caribe

Oriente medio y norte de

África

OCDE Sur de Asia

África Sub-

Sahariana

Tiempo de exportación (horas)

Tiempo en frontera

51,4 27,6 86,1 65,4 15,2 60,9 108,2

Tiempo en documentación

74,7 30,7 68,0 78,8 4,5 79,8 96,6

Tiempo total 126,1 58,3 154,1 144,2 19,7 140,7 204,8

Costo de exportación (US$)

Costo en frontera

395,7 219,2 492,8 445,1 159,9 375,6 542,4

Costo de documentación

166,9 143,8 134,1 351,1 35,6 183,9 245,6

Costo total 562,6 363,0 626,9 796,2 195,5 559,5 788,0

Tiempo de importación (horas)

Tiempo en frontera

59,3 23,2 106,8 119,7 9,4 113,9 159,6

Tiempo en documentación

420,8 202,4 665,1 594,3 122,7 652,8 643,0

Tiempo total 480,1 225,6 771,9 714,0 132.1 766,7 802,6

Costo de importación (US$)

Costo en frontera

69,7 27,4 93,3 104,7 3,9 108,1 123,0

Costo de documentación

148,1 108,1 128,1 384,6 24,9 349,3 351,0

Costo total 217,8 135,5 221,4 489,3 28,8 457,4 474,0 Fuente: Banco Mundial

Es así como el costo promedio para exportar e importar un contenedor en ALC es de US$ 627 y US$ 221 respectivamente, muy por encima de exportadores e importadores ubicados en países competidores en Asia, Europa o el Pacífico. En relación con el tiempo de exportación e importación, también se observan valores muy superiores a otras regiones con un total de 154 y 772 horas para exportación e importación respectivamente. La falta de eficiencia en los procesos logísticos da como resultado la necesidad de mantener altos niveles de inventarios que a su vez representan costos adicionales para los productores y consumidores latinoamericanos.

Es primordial, por lo tanto, identificar los requerimientos de infraestructura portuaria que permitan alcanzar el crecimiento regional deseado. El reto de los puertos regionales es contar con la infraestructura adecuada que permita servir la nueva dinámica de mercado con servicios de calidad y tramitaciones ágiles, y que mantengan una adecuada conectividad logística de modo que se garantice la confiabilidad y disponibilidad de la infraestructura con un nivel de servicio adecuado.

Dentro de las necesidades de la región, existen productos que requieren de un servicio logístico de gran volumen y otros que son muy sensibles a los tiempos de transporte. Contar con medios de transporte diversificados, que se adapten a las necesidades logísticas de estos productos, proporciona una ventaja competitiva y potencia un mayor desarrollo de las regiones productoras. Una mayor conectividad a través de instalaciones de calidad proporcionará un potencial de crecimiento de la región más elevado.

Este crecimiento se alcanzará a través de la reducción de costes logísticos y de la generación de sistemas logísticos de alta calidad, que permitan una mayor inter-conexión, impulsen el comercio interno y reduzcan la dependencia de la demanda exterior. La creación de estos sistemas logísticos se llevará a cabo mediante la inversión en infraestructura especializada que proporcione un alto valor añadido a la región.


76

7.3 Aeropuertos

Muchos estudios han mostrado que la región de América Latina y el Caribe todavía tiene que hacer frente a una variedad de retos en el transporte aéreo, una realidad que se refleja en el modesto desempeño de los aeropuertos en un escenario de demanda global cada vez mayor en el mercado de transporte de pasajeros y de carga.

Los elementos más evidentes son la inadecuación de las infraestructuras a las necesidades de demanda actual, la explotación ineficiente de las diferentes opciones intermodales, el insuficiente uso de las tecnologías e innovación y una falta, en numerosos casos, de procesos y procedimientos de seguridad adecuados.

La demanda de transporte aéreo está íntimamente ligada al desarrollo económico de una región y, por tanto, se espera que continúe su crecimiento en LAC en los próximos años.

Entre 2007 y 2015 se ha registrado en toda Latinoamérica un aumento de la oferta de asientos que en casos como Panamá, Ecuador, Perú y Colombia han tenido tasas de crecimiento interanuales en torno al 9%. En Brasil, el mayor mercado de la Región, se han registrado tasas del 5,7% cuyos máximos se alcanzaron en 2011, si bien han sufrido un cierto descenso en los últimos años; mientras que en México se ha mantenido una tasa compuesta de crecimiento (CAGR) del 1,3%.

Gráfico 7. Evolución de la oferta de asientos en el periodo 2007-2015

De acuerdo a las últimas proyecciones económicas (The Economist Intelligence Unit), pedidos de aeronaves (Boeing) y proyecciones de tráfico (IATA), se espera que en 2034 se alcancen los 600 millones

de pasajeros en Latinoamérica. Estas proyecciones contemplan un crecimiento anual del PIB de 2,9% y de 4,7% en pasajeros, casi el doble.

EVOLUCIÓN DE LA OFERTA DE ASIENTOS EN EL PERIODO 20 07 – 2015Distribución por áreas

0

50

100

150

200

250

300

350

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

CAGR 2007 - 2015

0,20%

Millones de asientos ofertados (Salidas + Llegadas)

9,33%

1,29%

4,86%

5,75%

MÉXICO

BRASIL

CENTRO AMÉRICA

PANAMÁ ECUADOR PERÚCOLOMBIA

OTROS

Fuente: Flightstats – OAG / Elaboración propia


77

Tabla 21. Tamaño del Mercado aeronáutico en la región LAC

El crecimiento de la demanda de pasajeros y carga en muchos países latinoamericanos ha sido y se espera que sea muy superior al crecimiento de su economía. En el caso de México, en el periodo entre 2009 y 2013, mientras que el crecimiento del PIB fue de 3,5%, el crecimiento anual de pasajeros fue de 5,4%. En carga, la situación fue similar, el crecimiento anual del indicador de la actividad industrial fue de 2,5% mientras que el crecimiento anual de la carga fue de 5,2%.

Esta situación, que se repite en toda la Región, ha provocado que las infraestructuras de transporte aéreo no sean adecuadas para acoger la demanda actual y muchas instalaciones se encuentran saturadas, dejando de actuar como dinamizadores de la economía para convertirse, incluso, en un freno para la misma.

En muchos casos los proyectos greenfield y brownfield se proyectan cuando existe un riesgo claro de saturación de las infraestructuras a corto plazo en las instalaciones actuales, aunque deberían haberse previsto con mucha más antelación (por ejemplo, el Nuevo Aeropuerto de Ciudad de México).

En otros casos, en proyectos ya construidos se sobrepasan las expectativas de crecimiento al poco tiempo de la entrada en funcionamiento de la instalación y se deben adelantar los gatillos de inversión en varios años (por ejemplo, el aeropuerto de El Dorado I y el futuro El Dorado II).

7.3.1 Problemas generales a los que se enfrentan este tipo de proyectos

Los principales retos o problemas a los que se enfrentan los proyectos aeroportuarios se pueden resumir en los siguientes puntos:

• Previsión de las necesidades ante una demanda creciente

• Definición de una estrategia a largo plazo

• Políticas unificadas para el desarrollo sostenible

• Retraso en la elaboración de los proyectos

• Falta de alineamiento de intereses entre inversores y aerolíneas (tarifas, servicios, etc.)


78

• Falta de alineamiento de intereses entre inversores y sector público

• Controversias por riesgos retenidos por el estado no bien gestionados (expropiaciones y disponibilidad de terrenos)

• Controversias por descoordinación entre agencias públicas para evitar interferencias en las obras y en el crecimiento (tráfico aéreo, slots, horarios, etc.)

• Adecuada planeación de la intermodalidad e integración del aeropuerto en las redes terrestres y del área metropolitana

• Gestión eficaz de programas de construcción por el lado de los inversores y del sector público (time, cost, compliance)

• Gestión eficaz de niveles de servicio por el lado de los inversores y del sector público

7.3.2 Revisión de la historia reciente de este tipo de proyectos en la Región (o subregión)

En el pasado, los aeropuertos eran simples proveedores de infraestructura, principalmente interesados en asegurar que se cubrían las necesidades de las aerolíneas nacionales, siendo controladas y financiadas por los Estados. Durante los años 90, comenzó una tendencia de liberalización y privatización de aeropuertos.

Los Estados tenían que hacer frente a grandes crecimientos de tráfico e inversiones en infraestructuras aeroportuarias por lo que respondieron con asociaciones público-privada, transformando así la gestión aeroportuaria

en un negocio, proveyendo actividades diversificadas a los clientes con distintas necesidades. Con la liberalización del transporte aéreo y la creciente competencia entre aerolíneas, los aeropuertos pasaron de ser entidades reactivas a proactivas, incluso compitiendo entre ellos para ganar cuota de mercado.

Actualmente no hay un único mecanismo para la gestión de un aeropuerto, con sistemas de concesión, gobernanza y propiedad que difieren incluso dentro de un mismo país.

Los cambios en la gestión de aeropuertos vividos en estos años han facilitado el aumento de la competencia entre aeropuertos, debido principalmente a la eficiencia ganada por la reducción de costes. Estos cambios también han contribuido a la aparición de nuevas aerolíneas y nuevas rutas, así como alianzas entre aeropuertos, atrayendo clientes y ganando su lealtad.

Los contratos BOT (Build-Operate-Transfer, Construir-Operar-Transferir en español) son los más comunes en las concesiones de Latinoamérica. Su duración puede ser un número determinado de años o la obtención de unos ingresos objetivo. Los ingresos aeronáuticos son usualmente regulados mientras que los aeropuertos tienen libertad para fijar los comerciales.

En los siguientes cuadros se muestras las obras de incremento de capacidad más relevantes que se han llevado a cabo en los últimos años, están en proceso de licitación o en construcción. Los esquemas utilizados difieren en cada caso: desde inversiones y posterior gestión completamente públicas hasta concesiones de financiación, construcción y operación privada.


79

AMPLIACIONES DE CAPACIDADMayor HUBS en Latinoamérica

Panamá

Bogotá

Lima

Santiago de Chile

Ciudad de México

Guarulhos

Galeao

Ezeiza

• Ampliación 2012: Nueva terminal internacional 84.000 m2 .

• Ampliación en curso: 62.000 m2 de Terminal, 109.000 m2 de plataforma y 19 posiciones de contacto. � 40 millones Pax .

• El Dorado II: Extensión 1.980 hectáreas.

• Se prevé 69,2 millones de usuarios en 2041 � 7,6 millones serian transportados por el Dorado II.

• Nuevo aeropuerto en construcción. Apertura en 2020.

• Capacidad de 50 millones de pasajeros por año .

• Se esperan 125 millones de pasajeros anuales en 2028 lo que supondrá una nueva ampliación del lado aire y terminal.

• Ampliación T2 en curso y con fecha fin prevista para 2017.

• Expasión de la Terminal Sur de 80.000 m2 .

• Capacidad para mas de 25 millones de pasajeros.

• Fase I y II de expansión del aeropuerto finalizadas en 2005 y 2009 respectivamente.

• Fase III de ampliación prevista: construcción de la segunda pista, puestos de estacionamiento de aeronaves, calles de rodaje, nuevo terminal para pasajeros, nuevo terminal de carga y accesos.

• Permitirá atender 30 millones de Paxprevisto para 2030.

• 2014. Apertura de la la expansion de la Terminal 2

• Desde 2014 y a lo largo de los 25 años de la concesión de RioGaleao se invertirán $2.2 billion en trabajos de reforma y ampliación.

• Objetivo: aumentar su capacidad a 37,5 millones de pasajeros por año (actualmente son 17,3).

• 2012: Terminal de cargo transformada en terminal de pasajeros, Terminal 4.

• 2011 - 2014 construcción de la Terminal 3 que aumenta la capacidad en 25 millones de pasajeros al año ascendiendo la capacidad del aeropuerto a 60 millones de pasajeros anuales .

• Proyecto “Ezeiza 2009” amplió la capacidad del aeropuerto a 13 millones de pasajeros anuales mediante la construcción de una nueva terminal de pasajeros y otras obras de ampliación.

• En construcción: modernización y ampliación del aeropuerto aumentando la capacidad actual en 6,5 millones de pasajeros por año.

• Proyecto de expansión y mejora valorado en $ 720 millionsentre los que se incluye construcción de nueva terminal internacional de pasajeros que aumentará la capacidad actual en 14 millones de pasajeros por lo que la capacidad total del aeropuerto pasará a ser de 30 millones pax/año. En 2020 se prevee el fin de los trabajos.

Fuente: Elaboración propia


80

7.3.3 ¿Cuáles son los objetivos a los que se dirigen las intervenciones más recientes o las políticas nacionales o de las agencias y bancos multilaterales?

Se considera que para alcanzar los cambios necesarios en las infraestructuras y servicios de transporte aéreo de Latinoamérica (adaptarlas a las necesidades presentes y futuras para que actúen como dinamizadores de la economía), las políticas públicas necesitan transformarse en auténticas políticas de Estado que transciendan fluctuaciones políticas y económicas y que estén basadas en una visión y estrategia a largo plazo.

Es fundamental para esta transformación la adopción de un enfoque integral que contemple la calidad de las infraestructuras junto con una efectiva regulación de servicios, mayor sustentabilidad en el sector y la facilitación de procesos. Es igualmente necesario que sean incorporadas todas las dimensiones de sustentabilidad – económica, social, medioambiental e institucional – en todos los pasos del diseño de las políticas.

La mayoría de los gobiernos en la Región están expuestos a los ciclos de las commodities y exportaciones, limitando su capacidad para abordar las inversiones necesarias a largo plazo. En estos casos, la solución pasa por buscar mecanismos de transferencia de riesgo a inversores privados con experiencia en invertir y operar este tipo de infraestructuras.

7.3.4 Ejemplos de intervenciones y reflexiones derivadas de las buenas y malas prácticas

• Las experiencias han sido en general positivas en los estructuraciones público-privadas en los que se ha incluido un aeropuerto hub con un peso

importante del tráfico internacional o de conexión

• También han sido relativamente positivas las experiencias en las que los aeropuertos más pequeños fueron agrupados con otros aeropuertos más grandes con tráfico internacional relevante

• Salvo en las grandes urbes (Sao Paulo, México DF) no ha tenido el resultado esperado hacer competir a varios aeropuertos en la misma área de influencia

• El control al inversor privado con posición dominante se debe hacer a través de un buen contrato de asociación público-privada y una buena regulación de tarifas y servicios

7.3.5 ¿Qué herramientas para la implementación de los proyectos?

Las herramientas para la implementación de estos proyectos son muy dispares y varían incluso dentro de cada país. Algunos países han decidido apostar por un modelo de inversión pública como es el caso del Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, mientras que otros como Colombia en Bogotá han optado con un modelo mixto público-privado.

En general, los gobiernos tienden a asociaciones público-privadas para llevar a cabo estos proyectos; a través de contratos BOT transfieren ciertos riesgos al inversor privado haciendo posibles infraestructuras aeroportuarias que de otra manera no se hubiesen podido planificar ni ejecutar.

7.3.6 Impactos esperados

Los impactos más destacables de la elaboración de políticas para el desarrollo del transporte aéreo son:

• Mejora de las infraestructuras aeroportuarias y mayor acceso de la población al transporte aéreo


81

• Incremento de la competitividad del transporte aéreo

• Incremento de competencia entre aerolíneas y empresas de carga, reduciendo el precio para los usuarios

• Dinamización de la economía

• Clara distribución de riesgos entre los inversores privados y el Estado

• Aporte de garantías a los inversores privados

7.3.7 Conclusiones

Desarrollar políticas de transporte aéreo adecuadas facilitará la consecución de los objetivos de mejora del transporte aéreo permitiendo a este sector tener un papel principal en el desarrollo de las economías locales y regionales y, por tanto, de Latinoamérica.

En un contexto de globalización, todos los agentes involucrados en el transporte aéreo (pasajeros, aerolíneas y aeropuertos) entran en una relación dinámica y complementaria. Por tanto, las políticas de transporte aéreo deben recoger, además de la regulación apropiada, aspectos relacionados con la seguridad, acceso, propiedad y vigilancia de aerolíneas, protección al usuario, competencia justa, garantías, impuestos y otras tasas de servicios, aspectos económicos de aeropuertos, transporte multimodal, nuevas tecnologías, etc.

Estas políticas aportarán garantías a los inversores privados para participar junto a los Estados en el desarrollo de estos proyectos con esquemas de distribución de riesgos bien definidos.

Si bien, en la actualidad existen numerosas oportunidades en diferentes campos: construcción, financiación, gestión, servicios, operación, etc., es necesario definir correctamente los procesos de licitación para atraer al mayor número de interesados posible y así enriquecer el proceso lo máximo posible.

7.4 Transporte Urbano

7.4.1 ¿Dónde estamos?

Hace quince, veinte años, la movilidad urbana de las grandes metrópolis Latinoamericanas se apoyaba; en largos viajes andando, en el uso cada vez más intenso del auto privado sobre infraestructuras viales deficitarias y, sobre todo, en un sistema de transporte público basado en modelos simples de habilitación de empresas y autorizaciones para operar en unas condiciones de asunción total del riesgo de demanda e ingresos.

Este modelo, fuertemente desarrollado a partir de los años ochenta del siglo pasado, aunado a la crisis económica que azotó Latinoamérica y a las políticas tarifarias populistas, dio lugar a una fuerte degradación del sistema de transporte público, tanto en calidad como en seguridad al usuario al tiempo que exacerbaba la competencia entre operadores dando lugar a la llamada “guerra del centavo”. El principal objetivo era captar pasajeros en un contexto de total ausencia de planificación e impotencia de las Administraciones Públicas para ordenar un sector crítico para el desarrollo de actividades económicas en la ciudad.


82

A partir de las experiencias iniciales de Curitiba en Brasil (1974), Trolebús en Quito (1995) y, sobre todo, Transmilenio en Bogotá (2000) el transporte público se reorganiza en torno a un nuevo modelo basado en sistemas masivos con corredores troncales y rutas alimentadoras a las estaciones. Este modelo supuso un éxito y revolucionó el transporte público y metropolitano en Latinoamérica. Los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) consiguieron cubrir la demanda de movilidad masiva en las ciudades con inversiones muy inferiores a las requeridas por sistemas férreos de superficie y metro. Actualmente, 69 ciudades Latinoamericanas disponen de corredores BRT, totalizando 1.868 kilómetros y moviendo diariamente 21 millones de pasajeros29.

De manera similar, los modos férreos urbanos han venido desarrollándose en las ciudades Latinoamericanas, si bien con menor intensidad. La ciudad de Buenos Aires30, Sao Paulo, Río de Janeiro, Ciudad de México, Buenos Aires, Caracas, Guadalajara, Medellín, Santiago de Chile, Lima, Panamá y Santo Domingo son parte de las 29 urbes latinoamericanas que disponen de un sistema metro, en superficie, viaducto o sistemas de menor capacidad cercanos al concepto de metro ligero. Bogotá y Quito, entre otras ciudades, están implementando sus primeras líneas de Metro pero existen planes de ampliación de la red en la mayor parte de las ciudades mencionadas anteriormente. El sistema de Metro, a pesar de ser un modo que exige mayor inversión y una más compleja operación, sigue siendo una opción óptima en determinados entornos urbanos de alta densidad y extensión geográfica.

Junto a los sistemas de BRT y Metro, el desarrollo de tranvías y metros ligeros es mucho menor en la Región. Casos como tranvías en grandes ciudades como Medellín (Tranvía de Ayacucho, recientemente en servicio, o el Tranvía de

29 Global BRT Data 2016. http://brtdata.org/

la Avda. 80, en fase de pre inversión) o en ciudades medias como Cuenca, en Ecuador, son ejemplos más escasos de implementación de este modo de transporte de capacidad intermedia.

Por último, mencionar el fuerte impulso que los teleféricos o metrocables están teniendo en ciudades Latinoamericanas, los cuales contribuyen a solucionar los problemas de servicio de transporte a barrios ubicados en las laderas de los montes o cerros. Tal es el caso del sistema de cables de Medellín, de las líneas de teleféricos de La Paz y El Alto o del teleférico del Morro do Alemao en Rio de Janeiro

7.4.2 Los cambios en el modelo tradicional

Esta “explosión” de modos de transporte masivos de alta capacidad o de capacidad intermedia ha ido acompañada de una profunda modificación del modelo de operación y de negocio.

La operación se racionaliza y se hace más eficiente mediante la introducción de sistemas de ayuda a la operación, centros de control integrados o sistemas de recaudo que han permitido establecer tarifas comunes en el sistema de transporte y fomentar la intermodalidad despenalizando el transbordo.

El modelo de negocio también se ha transformado acercándose e incluso mejorando modelos contractuales Europeos y Norteamericanos. El objetivo perseguido se basa en la calidad de servicio al usuario para lo cual, la retribución del operador deja de depender en exclusiva de la demanda (percepción de ingresos por tarifa) para apoyarse en mayor o menor medida en el desempeño.

30 Su primera línea de metro fue inaugurada el 1° de diciembre de 1913

29 Ciudades en LAC disponen de un sistema de metro y 69 cuentan con corredores BRT.


83

En ese sentido, son muchos los modelos de fórmulas de retribución que se sitúan entre un nulo riesgo demanda (por ejemplo, las actuales Fase I y II de Transmilenio) y un porcentaje alto de riesgo demanda, pero no exclusivo (Transantiago).

No existiría una operación eficiente ni un contrato confiable si no existiese un gestor público que regule todo el sistema de transporte metropolitano, establezca los nuevos modelos contractuales y los supervise ajustándolos a un plan de servicios. Junto a la implantación de los nuevos servicios masivos tronco-alimentados, se han creado reguladores públicos, gestores y, en algunos casos, operadores. Tal es el caso de Transmilenio s.a. en Bogotá, Protransporte, en Lima, la DTPM en Santiago o la AMTU en Rio de Janeiro.

El desarrollo de nuevas Autoridades de Transporte en las metrópolis Latinoamericanas evoluciona más lentamente que en Europa o Norteamérica, regiones en las que la autoridad de transporte constituye una herramienta de planificación integrada, regulación y gestión altamente eficaz. No obstante, gran parte de las grandes metrópolis de la Región tienen proyectos e iniciativas para la constitución de estos entes reguladores. Ciudad de México, Bogotá, Quito o Lima-Callao son áreas urbanas que están avanzando en la constitución de sus futuras autoridades de transporte.

7.4.3 Retos del presente

Por desgracia, el modelo operacional y de servicio establecido de manera generalizada en la primera década del presente siglo está dando muestras de agotamiento y son ya numerosas las urbes Latinoamericanas que están revisando y actualizando los contratos que rigen el servicio de transporte masivo. Entre las razones que justifican este agotamiento citaremos:

i. Los importantes cambios en la movilidad urbana y extensión de las ciudades, derivados de una

mayor motorización y consiguiente uso del auto; el crecimiento del uso de la moto y del modo ciclista en algunas ciudades; la extensión de servicios de transporte puerta a puerta personalizados, tanto legales (Uber) como ilegales (car sharing o mototaxi).

ii. La pervivencia de servicios tradicionales de transporte público, que compiten con los nuevos modos en condiciones de menor calidad y seguridad pero con mayor flexibilidad y, a menudo tarifas más bajas. Así como la implantación del transporte masivo se ha realizado con éxito, la transformación de los servicios convencionales de autobús urbano ha sido mucho más lenta y solo algunas ciudades, como Bogotá, y aún con enormes problemas, han avanzado en la extensión de los nuevos modelos de negocio al transporte convencional.

iii. La deficiencia de algunos contratos de servicio; en particular, en la asignación de riesgos entre el operador y la autoridad pública.

iv. Por último, las dificultades de las administraciones públicas para asumir sistemas de transporte que no son autosostenibles desde el punto de vista financiero. Ello representa la aplicación de subsidios que crecen en el tiempo por la congelación “política” de la tarifa al usuario mientras que los costos del sistema siguen tasas de crecimiento ligadas a los costes laborales, combustible o IPC.

Los puntos anteriores, junto con otros de menor entidad, están en el origen de la revisión de los contratos de servicio y diseño de otros modelos que permitan reducir los riesgos tanto de la parte pública como del operador.


84

7.4.4 Claves para la revisión de los actuales modelos de negocio

El transporte público en Latinoamérica va a tener un notable crecimiento en los próximos años ligado a:

a) El crecimiento demográfico de las grandes ciudades y ciudades medias derivado del fenómeno de concentración de la población en áreas urbanas de la Región.

b) Las limitaciones establecidas por la infraestructura vial para el uso indiscriminado del auto, la progresiva congestión y las fuertes deseconomías derivadas de la misma.

c) El fuerte interés de los gobiernos municipales de las ciudades medias y pequeñas (200.000 a 2.000.000 habitantes) por mejorar las condiciones de movilidad de sus ciudadanos.

d) La aparición en numerosos grupos sociales de una inquietud por realizar una movilidad ambientalmente más responsable cuya consecuencia es la promoción de la movilidad no motorizada y el uso de un transporte limpio.

En ese sentido, el transporte público en los próximos años deberá afrontar la competencia con los modos de transporte individual no propietario (uso compartido, taxi, moto individual, moto compartida, bicicletas, coches eléctricos, etc.) y resolver la disyuntiva de cómo hacer eficientes los modos masivos de alta capacidad, potenciando la intermodalidad y el transbordo, pero siendo capaces de dar un servicio que compita con el “puerta a puerta” de los otros modos.

7.4.5 El actor olvidado

Si observamos los procesos que conllevan a la mejora de los servicios de transporte público en las ciudades Latinoamericanas, vemos que uno de los actores olvidados y

que constituye el corazón del servicio, es el operador de transporte.

Diagnosticado como el causante de “la guerra del centavo” por la disputa que realiza por el pasajero y que ocasiona numerosas externalidades (accidentes, congestión, etc.), este actor enfrenta el gran desafío de la formalización y la responsabilidad de conseguir los recursos financieros para financiar la adquisición de sus vehículos que le permitan participar de un proceso licitatorio y de esta forma competir por la permanencia en el sistema.

Remarcamos el término “olvidado” porque gran parte de las acciones que se han desarrollado en las principales capitales latinoamericanas, sean éstas de la banca multilateral o de las propias autoridades, han estado orientados al fortalecimiento institucional, al desarrollo de los estudios de factibilidad, a la elaboración de contratos o al otorgamiento de financiamiento, pero no al fortalecimiento de los operadores.

En ese sentido, existe una fuerte brecha entre el diseño de las estructuraciones de sistemas de transporte y la fortaleza y fiabilidad de muchos operadores. ¿De qué vale tener todo el modelo de negocio cerrado si los que participan del proceso licitatorio, no sólo no son sujetos de crédito en la banca, sino que no han adquirido la capacidad de operar y mantener eficientemente la flota que están por adquirir?

Vale, entonces, incluir el fortalecimiento de estos operadores en la agenda de acciones, tanto de las autoridades como de sus socios estratégicos, que conlleven a implementar con éxito cualquier proyecto de modernización del transporte público, y no sólo verlos como “afectados” o dejarlos para que “el mercado” se encargue de ello.

Las principales acciones que pueden permitir ese fortalecimiento –entre otras- son:

a) Fortalecimiento empresarial: básicamente, ayudarlos a contar


85

con las herramientas organizacionales y estados financieros en orden. Una buena administración de sus cuentas, balances y presupuestos; así como al manejo eficiente de sus flujos financieros; para que le permitan consolidar su estructura financiera y tener acceso a las fuentes de financiamiento.

b) Fortalecimiento operacional: complementario al punto anterior, fortalecerlos en el manejo y mantenimiento de su flota, a su diseño operacional y despacho de unidades, a la profesionalización de sus conductores (choferes) y a las políticas de seguridad en la conducción de sus vehículos.

7.4.6 La infraestructura y los servicios en el transporte masivo

Si bien es clara la importancia del componente infraestructural en el modelo de negocio de los proyectos férreos de metro y metro ligero, ésta no lo es tanto en los proyectos de BRT sobre plataformas viales exclusivas.

En el caso de los metros, los modelos aplicados en la Región varían desde modelos totalmente públicos en la inversión y operación (tal parece ser el caso de la primera línea del Metro de Quito – PLMQ) hasta modelos APP en los que el privado se asocia con la administración pública para mantener, operar y, en algunos casos, adquirir del material rodante. Por ejemplo, en la Línea 4 del Metro de Sao Paulo (Amarilla) donde el consorcio público-privado puede explotar, además, los usos lucrativos ligados a la línea y sus estaciones.

Los modelos férreos no son sostenibles desde el punto de vista financiero y necesitan aporte de financiación pública, generalmente en forma de subsidios o equity en el período de construcción de la infraestructura, y subsidios (compensaciones) en el período de

operación. En la mayor parte de los metros desarrollados en Latinoamérica, la infraestructura ha sido construida mediante modelos tradicionales de construcción de obra pública sin acudir a modelos APP o concesionados. Un proyecto de metro debe combinar inversiones en activos muy diversos (infraestructura de obra civil, superestructura, instalaciones y equipos, material rodante) siendo muy importante el análisis de factibilidad técnica de los interfaces, en el caso de que cada componente sea parte de un negocio distinto.

Por su lado, los modelos basados en corredores masivos de autobús (BRT) son mucho más simplificados. La construcción de la infraestructura; en este caso, la plataforma vial y las estaciones es contratada como obra pública convencional sin que haya transferencia al contrato de servicios. Caso aparte merece la construcción de patios y talleres, que en gran parte de los casos son asumidos por el operador o existen mecanismos en la fórmula de pago para retribuirlos como alquiler.

En los modelos de negocio para BRT, el operador suele asumir el coste de adquisición de flota, así como el proceso de “chatarrización” o eliminación de la flota preexistente y, con ella, la absorción de las rutas anteriores a la implantación del nuevo modo, de ahí la importancia de que estos operadores estén fortalecidos financiera y operacionalmente para la sostenibilidad del modelo

7.4.7 ¿Hacia dónde se dirigen los nuevos modelos contractuales en el transporte masivo?

Las oportunidades de negocio que se abren en el futuro a constructores, concesionarios de infraestructura, proveedores de flota y operadores en el transporte masivo en la Región son altas. Como se ha indicado, el transporte público es una pieza indispensable en el funcionamiento eficiente de las áreas urbanas y será cada día más a medida


86

que el auto vaya saturando la red vial. En ese sentido, los transportes públicos más eficaces serán los que dispongan de plataforma propia, ya sean modos férreos, modos basados en autobús rápido o BRT.

Así como en Europa y Norteamérica está asumido el concepto de servicio público del transporte urbano y la necesidad de “compensar” al operador por la realización de un servicio exigido por la autoridad pública, en algunos países de la Región todavía se entiende el transporte público como un servicio que debe ser auto sostenible, defendiendo la capacidad de libre competencia en rutas y tarifas. No obstante, las modificaciones normativas y legales, así como las modificaciones de los contratos actuales tienden hacia la implantación de modelos de negocio que sean atractivos para el inversor y operador privado, al tiempo que clarifican la asignación de los riesgos dando mayor seguridad jurídica en el cumplimiento del contrato. Entre los muchos puntos en revisión, apuntaremos los siguientes:

i. Un mejor conocimiento de la operación y de la demanda, lo que permite un mejor ajuste de las fórmulas de retribución y del peso que debe darse al riesgo demanda frente al riesgo por desempeño.

ii. El fortalecimiento de los operadores del sistema convencional, quienes son los llamados a ser socios estratégicos de las administraciones locales en la implementación de nuevos proyectos de transporte público

iii. Una asignación de riesgos más completa entre el operador y la autoridad pública, de manera que se incluyan riesgos operacionales, financieros, cambiarios, etc., escasamente contemplados en contratos anteriores. Asimismo, el traslado de estos riesgos al

redactado del contrato, de manera que se reduzcan las incertidumbres derivadas de los contingentes.

iv. La creación de fondos de garantías y gestión fiduciaria que den seguridad al operador frente a posibles impagos por parte de la autoridad pública. Tal es el caso de fondos específicos establecidos para retribuir la operación, la adquisición de flota o la chatarrización.

v. La entrada de los gobiernos centrales en la financiación no solo de infraestructuras sino también en la adquisición de flota y, en un futuro, en la operación, superando las dificultades financieras de las administraciones sub-nacionales, principalmente los municipios.

vi. El reconocimiento de los gobiernos centrales, de que el transporte y la movilidad constituyen un derecho y por tanto sujeto de incentivos y compensaciones o subsidios.

vii. El gerenciamiento más inclusivo de las ciudades, buscando la gestión optimizada del uso de suelo y de espacios urbanos donde el peatón tenga accesibilidad total para la realización de sus actividades diarias

viii. La búsqueda de fuentes alternativas de financiación y “captación de valor”, tanto dentro del propio negocio (explotación comercial de estaciones, publicidad, parqueaderos, etc.) como fuera del mismo (aprovechamiento de parte de las plusvalías urbanas, tasación mediante sistemas de valorización –Colombia- o similares)


87

Para concluir, indicar que estos puntos junto a otros no mencionados marcan el camino a seguir en el desarrollo de los futuros sistemas de transporte público y abren la posibilidad de desarrollar nuevas vías de financiación y de negocio no exploradas hasta ahora. La necesidad de mantener un servicio de transporte público de calidad justifica el esfuerzo que equipos de profesionales públicos y privados están realizando en numerosas ciudades Latinoamericanas, gobiernos nacionales y agencias multilaterales.

7.5 Energía

7.5.1 Los retos del futuro en el campo de las infraestructuras: Energía

El sector energético juega un papel clave en el desarrollo económico y social ya que el acceso a este recurso es imprescindible para el desempeño de las actividades más básicas. Por esta razón, gobiernos, sector privado e instituciones multilaterales entre otros actores que operan en la región lo incluyen como un elemento prioritario en

sus estrategias de desarrollo. En este sentido, destaca la iniciativa Energía Sostenible para Todos (SE4All) que es una asociación de múltiples partes interesadas entre los gobiernos, el sector privado y la sociedad civil. Lanzado por el Secretario General de la ONU en 2011, propone alcanzar tres objetivos interrelacionados para el año 2030:

Tres instituciones multilaterales regionales (el BID, la CEPAL y el PNUD) coordinan conjuntamente la iniciativa de Energía Sostenible para Todos en las Américas.

La región cuenta con importantes recursos energéticos, tanto fósiles (19,4% de las


88

reservas mundiales31) como renovables (potencial suficiente como para cubrir las necesidades estimadas para 2050 unas 22 veces 32 ) pero su explotación y utilización es ineficiente (hasta un 17% de la energía eléctrica producida se pierde anualmente33).

Latinoamérica representó en 2015 el 5,3% de la energía consumida a nivel mundial. De las 699,3 millones de toneladas equivalente de petróleo (M TEP) utilizadas, aproximadamente el 74% provinieron de combustibles fósiles (petróleo, gas natural y carbón) dedicándose en su mayoría al transporte y la industria (35% y 33% respectivamente34). En base a estos datos, el consumo medio de los 62035 millones de habitantes de la región es un 37% inferior al de la media mundial. Esto se debe a varios factores entre los que destacan un menor desarrollo económico y la existencia todavía de 26 millones de personas36 sin acceso a energía eléctrica.

A día de hoy, la matriz energética latinoamericana es de las más limpias a nivel mundial por el gran aporte de las energías renovables no contaminantes (principalmente hidroeléctrica con cerca de un 22% de la energía producida) que representan más de un cuarto de la producción. Sin embargo, existe presión por aumentar esta cuota debido a la necesidad de diversificar las fuentes de generación de electricidad, reducir la dependencia de los combustibles fósiles, utilizar recursos locales y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, en un contexto de costos marginales crecientes en generación de electricidad y un incremento de la preocupación por cuestiones ambientales.

De cara a cumplir con los objetivos del plan SE4ALL en Latinoamérica la inversión en infraestructuras es clave.

31 BP Statistical Review of World Energy 2016

32 BID

33 Electricidad Perdida: Dimensionando las pérdidas de electricidad en los sistemas de transmisión y distribución en América Latina y el Caribe BID

7.5.2 Acceso sostenible

Como se ha mencionado anteriormente, cerca del cuatro por ciento de la población de la región carece de acceso a la energía eléctrica localizándose la mayor parte de ella en el entorno rural. El acceso a la energía juega un papel importante en temas como la erradicación de la pobreza, la reducción la mortalidad infantil, el mejoramiento de la educación, la promoción de la equidad de género, el aumento del acceso a atención médica de calidad y el logro de la sostenibilidad ambiental.

La mayor parte de las iniciativas destinadas a abordar este reto se centran en la búsqueda de alternativas energéticas de carácter renovable que puedan suplir las carencias de las poblaciones afectadas para la realización de labores básicas (cocinar, labores domésticas, iluminación, etc.). Sin embargo, desde la perspectiva de las infraestructuras, se está favoreciendo la energización rural a partir del aprovechamiento de energías renovables en pequeña escala, para sitios dispersos, y en menor medida a la generación eléctrica y el desarrollo de biocombustibles.

Estas iniciativas de pequeñas infraestructuras energéticas en áreas rurales se topan en muchas ocasiones con la resistencia inicial de las comunidades locales por lo que requieren una

34 CAF: Energía: una visión sobre los retos y oportunidades en América Latina y el Caribe

35 CEPAL

36 BID y LAEO

La matriz energética de la región LAC es de las más limpias a nivel mundial, ya que las energías renovables no contaminantes representan más de un cuarto de la producción (la energía hidroeléctrica representa cerca de un 22% de la energía producida).


89

planificación cuidada que contemple de manera detallada el impacto ambiental e incluya mecanismos de compensación y apoyo a las comunidades.

7.5.3 Eficiencia

La mejora de la eficiencia es un aspecto fundamental en la estrategia de desarrollo energético de Latinoamérica ya que la región, con un 17% de la energía producida perdida, tiene el sistema más ineficiente a nivel mundial. Una unidad de energía ahorrada es más barata que una producida sin importar la fuente por lo que

el potencial de ahorro en este ámbito es significativo. Se estima que sólo en 2012 las pérdidas económicas en la región derivadas de esta mala gestión se situaron en un rango de US$ 11.000 millones y US$ 17.000 millones. Estos importes consideran sólo la energía perdida entre la generación y la entrega al consumidor final por lo que no contabilizan el uso ineficiente que de ella se haga.

En este contexto, la estrategia planteada para mejorar el uso que se hace de la energía en la región tiene tres ejes:

7.5.4 Energías Renovables

Como se ha comentado anteriormente, más allá de los objetivos fijados por el plan SE4ALL, existen grandes incentivos en la región para el desarrollo de las energías renovables. La implementación de estas en Latinoamérica está asociado a dos factores principales:

• El aprovechamiento directo de las fuentes energéticas que surgen como subproducto de diversas actividades productivas: bagazo, cáscara de arroz, residuos de

industria forestal para calor de proceso o calderas.

• La energización rural a partir del aprovechamiento de energías renovables en pequeña escala, para sitios dispersos, y en menor medida a la generación eléctrica y el desarrollo de biocombustibles.

La incorporación de fuentes renovables no convencionales, especialmente la generación eólica, ha requerido hasta el momento de políticas estatales.


90

Las acciones de promoción han sido importantes y han sido necesarias debido la diferencia entre el costo de mercado del abastecimiento energético con fuentes tradicionales y el costo de desarrollo de las tecnologías renovables no convencionales. Sin embargo, los elevados precios internacionales de combustibles líquidos, el cuestionamiento de energía nuclear, el proceso de maduración de las tecnologías y las crisis económicas a partir del 2008 han posibilitado el desarrollo de energías renovables.

En los últimos años, diversos países de Latinoamérica han comenzado a promover el desarrollo de proyectos que utilizan tecnologías de energías renovables no tradicionales a escalas mayores, dado los abundantes recursos y potenciales con que cuenta la región. De esta forma se están desarrollando contratos de largo plazo (15 a 25 años) para incorporar renovables en la generación eléctrica mediante subastas.

Al mismo tiempo, el desarrollo tecnológico ha permitido a la generación eólica equipararse y en algunos casos competir con la generación basada en hidrocarburos, debido a los elevados precios internacionales de los mismos.

Un importante elemento a tener en cuenta para la región es que la generación hidroeléctrica convencional ha demostrado ser el mejor complemento, a la integración de las energías renovables intermitentes al sistema, ya que permite ajustar las variaciones de demanda a las variaciones de la generación renovable no convencional.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que la sociedad se ha resistido al desarrollo de este tipo de obras de infraestructura para generación, lo que queda reflejado en atrasos y en una tendencia a disminuir o evitar los embalses y con ello la capacidad de almacenamiento de energía.

En la actualidad, se invierten en torno a US$ 13.000 millones anuales en energías

37 REN21

renovables en la región37 y el gran potencial de desarrollo de estas tecnologías ha permitido a la mayor parte de operadores incluir objetivos de aportación a la matriz muy superiores a los de otras regiones. Inicialmente, este desarrollo se está llevando a cabo en los países menos avanzados principalmente con el apoyo financiero de instituciones multilaterales (BID, FMO, ExIm, etc.) y la colaboración de bancos locales a través de esquemas de Project Finance con promotores privados. A medio plazo, se espera que la banca local adquiera confianza y absorba el conocimiento de las instituciones multilaterales y comiencen a liderar la financiación de los proyectos.

La región deberá poder satisfacer en los próximos 20 años demandas no menores a 5,8 millones barriles/día (MMBD) de petróleo para su consumo interno (lo que arroja una demanda incremental de no menos de 2 MMBD), niveles de entre 600 y 700 millones de m3/día (MMm3/día) de gas natural (lo que significa un incremento mínimo de 200 MMm3/día), y entre 1.400 y 1.700 TWh de demanda de energía eléctrica. Si se pretende alcanzar estas magnitudes, que superan las tasas de crecimiento históricas de demanda y oferta energética, y mantener la posición exportadora neta de energía, se requerirá de grandes inversiones en el sector.

En general, en el sector de la energía la actividad de las multilaterales está siendo muy remarcable. A continuación se señalan algunos ejemplos:

• Mejora de redes de transmisión y distribución (con operaciones de préstamo con garantía soberana para despliegues en Bolivia, Guatemala, Nicaragua, Honduras, Panamá y República Dominicana)

• Mejora del transporte y generación de gas (con préstamos soberanos como el que está en gestación por parte del BID en Bolivia para aumentar a capacidad de transporte de gas natural, o al


91

privado, como el financiamiento, construcción, gestión y explotación de una planta de generación de electricidad basada en gas natural en la ciudad panameña de Colón, también en preparación)

• Promoción de la generación renovable (con varias cooperaciones técnicas del BID y del Banco Mundial para la promoción e integración de renovables en Centroamérica, Caribe, México y Ecuador, o con préstamos sin garantía soberana como los del BID:

o Para la construcción, gestión y explotación de plantas solares en Chile (Alturas, El Olivo, Los Loros, Arica I y Crucero), en Panamá (Crucero Tocumen, Llano Sánchez y Santiago) y en Uruguay (Casablanca, Giacote y La Jacinta)

o Para parques eólicos en Perú (Marcona y Tres Hermanas) y en Uruguay (Colonia Arias, Valentines y Kiyu)

o Para complejos hidroeléctricos en Honduras (Cañavera)

o Promoción de programas de gestión eficiente de la demanda (por ejemplo, en Colombia).

7.6 Telecomunicaciones

Aunque a día de hoy, al sector de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones (TIC) se le asocia muchas veces con el campo de la Economía Digital, también conocida como "Economía en Internet", "Nueva Economía" o "Economía Web", y que hace referencia a una economía basada en la tecnología digital (mayoritariamente

asociada a la “red de redes”), stricto sensu, también alberga la infraestructura, la inclusión digital (capital humano), el marco legal-institucional y los servicios públicos digitales.

En este sentido amplio de las TIC, la región presenta lagunas importantes respecto a los países desarrollados de la OCDE, con importantes diferencias no sólo entre los distintos países, sino también a nivel de los distintos estados o departamentos y entre los diferentes estratos sociales. Estas brechas, además, no se dan sólo a nivel de infraestructuras de telecomunicaciones o de tecnologías, sino que también se deben por un lado, a la existencia en muchos países de marcos regulatorios y políticas públicas que no favorecen del todo la competencia ni que generan el nivel de confianza para la atracción de las inversiones necesarias, y por otro, a la falta de capacitación de los ciudadanos, lo que redunda en una escasa adopción de aplicaciones y servicios TIC debido a una demanda insuficiente y poco cualificada.

Internet, por su impacto en la mejora del nivel de vida de los ciudadanos independientemente del poder adquisitivo de éstos, se ha convertido hoy en un servicio universal en una buena parte de los países del mundo, y por ello, los programas de facilitación del acceso, adopción y uso de la banda ancha en condiciones de asequibilidad y neutralidad de red para todas las clases sociales deberían constituir un principio básico tanto para cualquier organismo multilateral como para cualquier gobierno latinoamericano o caribeño.

Según la plataforma Digilac del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), existen alrededor de 580 millones de habitantes en los 26 países prestatarios del BID de los cuales 1/8 no tienen acceso a banda ancha y entre los cuáles más de 100 millones de hogares no están conectados a la red. La razón se debe, según se enuncia en dicha plataforma, a que, a día de hoy, en promedio la banda ancha cuesta 30 veces más y es 3 veces


92

más lenta que en la mayoría de los países desarrollados de la OCDE.

Además, en última instancia, la eficiencia y posibilidades de crecimiento de internet dependen de la cantidad de interconexiones de la red: más interconexiones conllevan menos costos, mejor calidad y mayor disponibilidad para transportar información. En la actualidad, según un estudio publicado en la web de la Corporación Andina de Fomento (CAF), la región incurre en un costo de US$ 2.000 millones por tránsito internacional, que se podría reducir en un 33% con una mejor expansión de puntos de interconexión de tráfico (IXP).

Las comunicaciones internacionales e intrarregionales, tanto de voz como de datos, se realizan a través de Estados Unidos, debido a que las infraestructuras de redes troncales intrarregionales son escasas. Las redes más usadas son los cables submarinos, si bien muchos países de la región están intentando desarrollar industrias satelitales nacionales. Además, existe muy poca redundancia ante posibles daños en las infraestructuras debido a desastres naturales.

En esta línea, proyectos como el que está promoviendo actualmente la UNASUR para construir el primer anillo de fibra óptica de la región aprovechando las infraestructuras ya existentes (cuyos estudios de pre factibilidad técnica, social e institucional han sido financiados por la CAF) o como el de REDCA en Centroamérica (cuyos estudios de pre factibilidad han sido financiados por el BID), posibilitarán unos canales de comunicación mucho más rápidos, a un menor coste e independientes, y constituirán una primera línea de actuación en la senda del progreso.

Específicamente en el terreno de las infraestructuras de telecomunicaciones, el desarrollo de redes troncales nacionales, interregionales y cables submarinos; el despliegue de redes de acceso de banda ancha fija y móvil, la transición a la televisión digital terrestre (TDT) y la armonización del espectro radioeléctrico, siguen siendo asignaturas pendientes para

los años venideros en la región, si bien es verdad que en el plano positivo, el incremento de la penetración de banda ancha móvil ha sido exponencial en los últimos años, alcanzando según la CEPAL un 58% (frente a apenas un 9% de la penetración de la banda ancha fija).

La expansión de banda ancha fija en la región se ve limitada por una infraestructura insuficiente y de poca calidad (la mayor parte de la infraestructura se encuentra en áreas urbanas), una baja penetración de computadoras y la escasez de ancho de banda. De hecho, ADSL sigue siendo la tecnología más utilizada mientras que el cable módem es más utilizado en países que ofrecen paquetes triple-play. A nivel regulatorio, hay también mucho camino que recorrer en materias como la compartición de infraestructuras y la desagregación del bucle de abonado.

En el plano económico, según un informe publicado por CAF, la industria de las telecomunicaciones en la región, dominada por América Móvil y Telefónica (con aproximadamente un 33% del mercado cada una) es una de las fuentes de generación de riqueza más importante de las economías nacionales, y en promedio representa un 4% del PIB nacional.

En relación con la inversión para un mayor despliegue de infraestructuras de telecomunicaciones, según el estudio del BID “Socioeconomic Impact of Broadband in Latin America and Caribbean


93

Countries38”, en promedio, para sus países prestatarios, por un lado, un aumento del 10% en la penetración de Banda Ancha tiene asociados aumentos del 3,19% y del 2,61% en el PIB y en la productividad respectivamente.

Por ello, la inversión en despliegue de banda ancha es muy necesaria, aunque costosa (sobre todo la banda ancha fija, por la obra civil requerida). De ahí que organismos multilaterales como la CAF o el BID estén acometiendo políticas muy activas en la región. Sin embargo, el despliegue de infraestructuras es condición necesaria pero no suficiente para conseguir un mayor uso de la banda ancha. En otras palabras, son necesarias unas políticas públicas y unos marcos legales adecuados, unos ciudadanos formados convenientemente, unas pequeñas y medianas empresas tecnificadas, y un desarrollo eficaz de servicios y aplicaciones TIC tanto en los sectores productivos como en los sectores sociales (educación, salud y gobierno).

Por ello, el BID lanzó su Iniciativa de Banda Ancha en 2012 para promocionar el acceso, uso y adopción de banda ancha a través de cuatro pilares: 1.- Políticas Públicas, 2.- Regulación, 3.- Despliegue de Infraestructuras, e 4.- Inclusión Digital y Servicios TIC; y creó en 2014, junto con el Ministerio de Ciencia y Tecnología de la República de Corea del Sur, el Centro de Estudios Avanzados en Banda Ancha para el Desarrollo (CEABAD), con sede en Managua, para ayudar a los países centroamericanos (y con vocación de extenderse al resto de países prestatarios del BID) a capacitarse en materia de Banda Ancha y para desarrollar sus Planes Nacionales y Agendas Digitales.

Bajo la mencionada iniciativa de Banda Ancha, el BID ha apoyado (y sigue haciéndolo) proactivamente a prácticamente todos los países de la región con varias cooperaciones técnicas importantes para el desarrollo de Planes Nacionales de Banda Ancha, Agendas

38 Antonio Garcia Zaballos y Ruben López Rivas

Digitales, Mejoras de los Marcos Regulatorios, Refarming y Armonización del Espectro Radioeléctrico, Capacitación, Promoción del Desarrollo de Aplicaciones, Desarrollo de Data-Centers y Protección de Infraestructuras Críticas, y también ha concedido préstamos para el despliegue de infraestructuras a países como Nicaragua y Perú (este último está en fase de aprobación).

Ahora bien, debido al alto costo que supone el despliegue de las infraestructuras de telecomunicaciones, es necesario un rol más activo del sector privado, especialmente en aquellas zonas urbanas con baja-media densidad de población en las que con un ligero apoyo del sector público, el retorno de inversión las haría comercialmente viables. La realidad es que tradicionalmente los operadores de telecomunicaciones invierten por sí mismos en las zonas con alta densidad de población, ya que el retorno de la inversión lo justifica, pero no lo hacen en zonas con baja densidad de población, como lo son las áreas rurales (atendidas tradicionalmente por el gobierno, muchas veces a través de tecnologías móviles o satelitales, que exigen menor nivel de inversión). Como ejemplo de iniciativa público-privada para el despliegue de infraestructuras, el Banco Mundial, a través del programa CARCIP canalizado por la Caribbean Telecommunications Union (CTU), está promoviendo iniciativas público-privadas para el despliegue de cable submarino para dotar de conectividad de banda ancha a algunas islas del Caribe.

Por último, y en relación a la creciente urbanización existente en América Latina con tasas superiores al 80% (según ONU-Habitat) y en especial para aquellas ciudades de un tamaño intermedio (entre 200.000 y 2 millones de habitantes), la

Una de cada ocho personas de los países prestatarios del BID no tiene acceso a banda ancha.


94

conectividad de sus redes de comunicaciones será la base sobre la cual se cimiente la integración y la interoperabilidad de todos los servicios municipales a lo largo del tiempo. Así, tanto la CAF (con su programa Ciudades con Futuro) como el BID (con su iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles) apoyan financieramente al desarrollo sostenible de dichas ciudades intermedias con la identificación y priorización de las inversiones sectoriales necesarias, y dando una relevancia especial a la conectividad necesaria en las mismas.

Adicionalmente y en paralelo a esto, es probable que empiecen a cobrar sentido otras colaboraciones público-privadas en el plano tecnológico, como por ejemplo para la construcción, la operación y el mantenimiento de Centros Integrados de Operaciones (al estilo del de la Prefectura de Río de Janeiro), en los cuales se integrarán servicios de gestión de tráfico, de gestión de desastres naturales o de seguridad urbana gracias a la información suministrada por distintos sensores y cámaras.


95

8 Proyectos relevantes de infraestructuras en los países de Latinoamérica y Caribe

8.1 Descripción de las fichas

A lo largo de toda la Región se han seleccionado una serie de proyectos relevantes con el objetivo de analizarlos en detalle y extraer una serie de lecciones aprendidas que puedan ser de utilidad de cara a la ejecución de futuros proyectos.


96

El análisis de cada uno de los proyectos comienza con una descripción general del mismo. Se especifica la localización del proyecto en cuestión, el sector al que pertenece, quiénes han sido sus promotores, la inversión realizada, los plazos y el estado actual.

Posteriormente en las fichas de cada proyecto se hace un análisis más detallado de los problemas que se pretenden resolver con la ejecución del proyecto, las dificultades encontradas, los objetivos que se espera conseguir en contraposición a los resultados obtenidos y la consistencia del proyecto con las políticas públicas del estado en el que se sitúa.

Asimismo, se realiza un estudio de los impactos que el proyecto genera en el ámbito económico, social y ambiental.

Por último, el análisis se centra en los aspectos financieros, explicando el atractivo que el proyecto tiene para la inversión privada, los riesgos y su asignación, el marco legal de referencia, etc.

Las fichas de análisis por proyecto se incluyen como anexo a este informe.

8.2 Relación de proyectos relevantes

A continuación se presenta la lista de proyectos estudiados:


97

Tabla 22. Proyectos relevantes

País Nombre Proyecto Sector

Argentina Corredor Belgrano Transporte

Argentina Infraestructura hídrica de Buenos Aires

Infraestructura Hídrica

Bolivia Teleférico de la Paz Transporte

Brasil Línea 6 del Metro de São Paulo Transporte - Tren ligero

Brasil Aeropuerto Internacional de Guarulhos Transporte - Aeropuertos

Chile Expansión de la terminal 2 del puerto de Valparaiso

Transporte-Puertos

Chile Ruta 5 Transporte-Carreteras

Colombia Concesión del Aeropuerto Internacional El Dorado

Transporte - Aeropuertos

Colombia Puerto de Antioquia Transporte-Puertos

Colombia Rumichaca - Pasto Transporte-Carreteras

Costa Rica Terminal de contenedores de Moín Transporte-Puertos

Ecuador Metro de Quito Transporte - Metro

Ecuador Puerto de Aguas profundas de Posorja Transporte-Puertos

El Salvador Energía del Pacífico, Planta de generación termoeléctrica con gas natural

Energía

Guatemala Horus Energy Energía

Honduras Modernización de la terminal de contenedores de Puerto Cortés

Transporte-Puertos

Mexico Ampliación del Metrobus de Ciudad de México

Transporte

Mexico NAICM Transporte - Aeropuertos

Mexico Línea 3 de Guadalajara Transporte - Tren ligero

Nicaragua Planta eólica La Fe San Martín Energía

Panamá Ampliación del Canal de Panamá Transporte

Panamá Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá

Transporte


98

País Nombre Proyecto Sector

Paraguay Plan general; Renovación de las Rutas 2 y 7

Transporte-Carreteras

Perú APP Línea 2 del Metro de Lima Transporte - Metro

Perú Carretera Irsa Norte Transporte-Carreteras

República Dominicana

Línea 2 del Metro Santo Domingo Transporte - Metro

Uruguay Parque eólico Pampa Energía

Venezuela Viaducto Caracas-La Guaira y Prolongación Autopista Boyacá-La Guaira

Transporte-Carreteras


99

9 Los modelos de inversión y negocio: desde la inversión pública a los modelos APP

9.1 Introducción. Evolución de los modelos de contratación en la Región hacia una mayor participación privada

Se ha comentado a lo largo de este informe que la infraestructura es uno de los requisitos básicos y urgentes para el desarrollo de la Región.


100

El posicionamiento adecuado de Latinoamérica y el Caribe en el mapa de la competitividad mundial requiere del desarrollo de infraestructura adecuada y eficiente, que ayude a mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Si bien tradicionalmente en la Región las infraestructuras se han desarrollado mediante contratos de obra pública, en los últimos años, en la mayoría de los países se observa una cierta tendencia a la contratación de infraestructuras bajo esquemas que impliquen inversión privada (especialmente modelos APPs).

Existe gran variedad de motivaciones para sustentar el uso de una PPP como opción para desarrollar una infraestructura, si bien las más comunes, además de las que se refieren a eficiencia, son las que se refieren a la naturaleza económica de las APP como un mecanismo financiero para los gobiernos (incluyendo la motivación de que no figuren en la deuda del País). En un contexto de desaceleración económica en la Región, ésta ha sido la principal motivación en los países LAC que están desarrollando infraestructuras bajo esta modalidad en los últimos años, el acceso a financiación privada para acometer infraestructuras en plazos menores. En concreto, en diversos países se ha evidenciado que estructuras de participación privada, han acelerado el desarrollo de infraestructuras que de otro modo habrían tardado años en desarrollarse. Tal es el caso por ejemplo del programa de Carreteras de cuarta generación de Colombia o algunos de los proyectos estatales de Brasil.

No obstante, el grado de desarrollo de la participación privada en la infraestructura de los países de Latinoamérica y el Caribe se muestra desigual. Si bien países como Chile, Brasil, Perú o México llevan años desarrollando infraestructuras mediante

39 El Infrascopio es una publicación del BID que mide la capacidad de un país para movilizar inversión privada en infraestructura a través de Asociaciones Público-Privadas (APP).

contratos APP, otros países como Paraguay están comenzando a desarrollar sus primeros proyectos por esta vía.

De acuerdo con el último Infrascopio39 publicado para América Latina y el Caribe, en general la disposición para las APP en la infraestructura de la región ha mejorado sustancialmente en los últimos años. En concreto Chile continúa a la cabeza de LAC en predisposición y capacidad para las APP. Su marco legal da lugar a proyectos de APP, pero a diferencia de lo que sucede en otros países en la región, como por ejemplo Brasil, la mayor parte de la actividad de APP en Chile continúa centralizada a nivel nacional. Le siguen en el ranking Brasil y Perú, que son además los países junto con México y Colombia, que más proyectos han desarrollado en los últimos años.

A continuación se muestra un análisis comparado del ranking del Infrascopio con el número de proyectos desarrollados en los últimos años y el volumen total de los mismos40. Los ejes del gráfico muestran el índice Infrascopio y el número de proyectos por país respectivamente. El radio de los globos muestra el volumen de inversión en APPs en los distintos países.

40 Datos de proyectos obtenidos de la base de datos de Infrastructure Journal.

El grado de desarrollo de la participación privada en la infraestructura de los países de Latinoamérica y el Caribe se muestra desigual. Países como Chile, Brasil, Perú o México llevan años desarrollando infraestructuras mediante contratos APP y países como Paraguay están comenzando a desarrollar sus primeros proyectos por esta vía.


101

Gráfico 8. Comparativa de volumen de proyectos APPs con índice Infrascopio

Fuente: Elaboración propia con datos de Infrascopio e Infrastructure Journal

En el gráfico previo se puede observar que los países mejor preparados para desarrollar APPs (los que se presentan más a la derecha, esto es, con un índice mayor) son también aquellos que han desarrollado un mayor volumen de proyectos.

Si observamos los de menor índice calificados por Infrascopio como emergentes (con índice por debajo de 60) o nacientes (con índice por debajo de 30), se observa que en niveles más bajos de

preparación no necesariamente se cumple esa regla. Si bien Bolivia ha desarrollado unos cuantos proyectos con participación privada, no ha sido calificado en el ranking. Para el caso de Venezuela, exclusivamente figuran proyectos petroquímicos. Destaca en este sentido Panamá, quien ha incrementado sustancialmente el desarrollo de proyectos con participación del sector privado, especialmente en proyectos energéticos, además de los de transporte.

ArgentinaBolivia

Brasil

Chile

Colombia

Costa RicaEcuadorEl Salvador

Guatemala

Honduras

Mexico

Nicaragua

Panama

Paraguay

Peru

Uruguay

Venezuela0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00

Núm

ero

de p

roye

ctos

Indice Infrascope


102

Gráfico 9. Detalle de la comparativa de volumen de proyectos APPs con índice Infrascopio

Fuente: Elaboración propia con datos de Infrascopio e Infrastructure Journal

9.2 Grado de desarrollo de la normativa relativa a APPs y nivel de preparación de cada país

Tal y como observa el Infrascopio, una de las cuestiones más relevantes para el desarrollo de la participación privada en proyectos de infraestructuras es la existencia de normativa adecuada. En los últimos años se han aprobado nuevas leyes de APPs en algunos de los países que no contaban con ellas o bien se han venido desarrollando mejoras en las leyes y los reglamentos que las acompañan. Casi todos los países de la Región cuentan con leyes de APPs o leyes de Concesiones o ambas. En los casos en que las leyes

coexisten, como por ejemplo en el caso de Argentina, ambas se suelen complementar, si bien en el caso de Brasil regulan diferentes tipos de contratos (la Ley de Concesiones se refiere a contratos que no requieren de pagos o garantías de la Administración, mientras que la ley de APPs se refiere a proyectos que o bien requieren complementar los ingresos de terceros con pagos públicos (concesiones patrocinadas) o bien requieren que la totalidad del proyecto se repague con fondos públicos (concesiones administrativas). Algunos de los países como la Republica Dominicana, no cuentan aún con leyes específicas de APPs o Concesiones, si bien en este caso, la ley de Contratación Publica contiene secciones exclusivas aplicables a Concesiones.

Argentina

Bolivia

Costa RicaEcuador

El Salvador

Guatemala

Honduras

Nicaragua

Panama

Paraguay

Uruguay

Venezuela

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00

Núm

ero

de p

roye

ctos

Indice Infrascope


103

Imagen 1. Normativa de APPs y/o concesiones por país

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del informe “Benchmarking PPP Procurement: Assessing Government Capability to Prepare, Procure and Manage PPPs – 2017” del Banco Mundial.

Tradicionalmente también existen economías que prohíben expresamente la participación privada en algunos sectores. En Uruguay, si bien la infraestructura para centros de salud y educación se puede desarrollar mediante APPs, el sector privado no puede proveer los servicios de salud y educación. En otros casos, la

participación privada en la provisión de infraestructura para sectores específicos está regulada por las leyes y reglamentos sectoriales y se excluye de la aplicación de la ley general de APPs. Este es el caso de Colombia, por ejemplo, para las telecomunicaciones, puertos y los proyectos de generación de energía pública.

Ley APPs Ley APPs y Concesiones Ley de Concesiones

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Bolivia

Colombia

Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras

Nicaragua

Cuba

Panamá

Rep. Dominicana

Guatemala El Salvador

Costa Rica

México


104

9.3 Grado de desarrollo de la participación privada por tipología de infraestructuras

En términos generales, históricamente las infraestructuras con mayor participación

privadas son las de los sectores de transporte y energía renovable. Analizando los proyectos de la Región de los últimos años de la base de datos de Infrastructure Journal, encontramos que estos superan con creces a otros sectores.

Gráfico 10. Número de proyectos con participación privada por sectores

Fuente: Elaboración propia.

Si analizamos el volumen de inversión de los proyectos, las renovables pierden peso, siendo en términos generales los de

transporte y Oil &Gas los que requieren un mayor volumen de inversión.

Gráfico 11. Volumen de Inversión en proyectos con participación privada por sectores

Fuente: Elaboración propia.

En general no se prevé un cambio de tendencia, es decir, posiblemente los proyectos de transporte continúen siendo los que mayor participación del sector privado involucren, seguidos posiblemente

de energías renovables. No obstante, cada vez resulta más frecuente la participación del sector privado en otros sectores en los que hasta ahora no era tan frecuente, tales como las infraestructuras sociales.

0

50

100

150

200

250

300

350

Transporte Renovables Energia Infraestructurasocial ydefensa

Oil & Gas Agua Mineria

Número de proyectos por sector

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

Inversión en LAC por sector


105

9.4 Evolución de los mercados financieros y participación en la financiación de infraestructuras

Desde el punto de vista de los mercados financieros, en los últimos años, varios países latinoamericanos han adquirido mayor relevancia en la economía global, al mismo tiempo que se han posicionado como un destino atractivo para desarrollar nuevas inversiones en distintos ámbitos y sectores. Este efecto es consecuencia de la complicada situación que lleva atravesando la economía mundial durante la última década, a raíz de la crisis de liquidez bancaria iniciada en 2007 en Estados Unidos. Este hecho, acompañado de otras circunstancias adversas en las que se encuentra actualmente sumergida la economía en Occidente, como es el caso de la crisis del euro, el “Brexit” o la bajada de tipos que experimenta Europa, hacen que la atención de inversores y financiadores se focalice en países y sectores en que el impacto haya sido

menor y donde el equilibrio entre rentabilidad y riesgo sea más atractivo.

Las infraestructuras es uno de los sectores que más atrae a inversores y financiadores gracias a que estos activos ofrecen una menor volatilidad que otros tipos de inversiones, como son los mercados de renta fija o variable, y unos flujos de caja estables a largo plazo y menos ligados a los ciclos económicos. Además, las múltiples tipologías de activos de infraestructuras, muchas de ellas de titularidad pública, algunos con rentabilidades garantizadas y otros con riesgos de demanda y una mayor flexibilidad operativa, permiten que exista un amplio espectro del binomio rentabilidad-riesgo y una mayor especialización de los inversores.

Muestra de ello es que durante el periodo que va desde 1990 hasta hoy, en la región se ha invertido un total de 252.203 millones de dólares. En el siguiente gráfico se muestra como se ha distribuido la inversión entre los distintos países de la zona.

Gráfico 12. Volumen de transacciones en infraestructuras


106

Históricamente, la principal fuente de recursos para la financiación de las infraestructuras ha sido el sector público. Sin embargo, tal y como se ha comentado antes, en la actualidad los gobiernos se enfrentan a importantes restricciones presupuestarias por lo que es de vital importancia atraer recursos del sector privado, tanto local como extranjero, para complementar la necesidad de recursos para desarrollar estos proyectos.

En este sentido, son varios los países latinoamericanos los que cuentan con instituciones creadas para apoyar al desarrollo y la financiación de proyectos de infraestructuras con cargo a los presupuestos públicos; los bancos de desarrollo. Los bancos de desarrollo participan principalmente en aquellos proyectos de infraestructuras en los que, a pesar de tener un perfil de riesgo alto que impide la participación de los inversores privados, deben ser materializados por ser considerados estratégicos o de gran importancia social para el país. En la actualidad, la mayor parte de la financiación de proyectos de infraestructuras en la zona descansa sobre estas instituciones.

Un ejemplo muy significativo es el de Brasil, donde el del Banco Nacional de Desarrollo (BNDES) ha financiado durante los últimos años de manera directa la mayor parte de las infraestructuras viales y ferroviarias del país, así como de la mayoría de instalaciones utilizadas para albergar el mundial de fútbol y las Olimpiadas. Otro de los ejemplos a mencionar es la del Banco Nacional de Obras de México (Banobras) el cual ha apoyado al sector privado en el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructuras, aportando líneas de garantías contingentes que cubrieran las posibles pérdidas o desviaciones en los flujos de caja que dificultasen cumplir con las obligaciones con los inversores. De esta manera la banca de desarrollo ha conseguido reducir el riesgo intrínseco de los proyectos y ha incentivado una mayor participación del sector privado.

Este tipo de solución se está replicando en otros países de Latinoamérica, como es el caso de Uruguay o Colombia, donde la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) está intentando desarrollar estructuras de apoyo a la financiación privada por medio de líneas de garantías contingentes y deudas subordinadas que permitan limitar los riesgos de financiación de los proyectos.

En el caso de países más pequeños de la zona o con una menor práctica en la materia, gran parte de la carga inversora está sustentada por la actividad de los bancos multilaterales. En muchas ocasiones, los montos disponibles para financiar proyectos no son suficientes, lo que obliga a las distintas geografías y proyectos a competir por estos fondos. Es por ello que las entidades multilaterales pueden ser un apoyo importante para cubrir parte de las necesidades de financiación de infraestructuras que necesita la región, además de ser beneficioso ya que su participación tiene efectos muy positivos que se traducen en la aplicación de mejores prácticas y mayor transparencia en el uso de los recursos, lo que es de gran importancia en un entorno de debilidad institucional como ocurre en algunos países latinoamericanos, pero es necesario la participación de más agentes.

Por otro lado, la consolidación del sistema bancario en algunos países de la región puede facilitar el desarrollo de nuevas inversiones. Si bien es cierto que los índices de bancarización de algunos países son aún muy bajos en los países latinoamericanos, existen ejemplos como Chile, Brasil y México donde la capacidad de movilización de fondos ha aumentado considerablemente. Hoy en día existen bancos en la zona que están desarrollando equipos especializados en este tipo de financiaciones y que participan activamente aportando créditos a empresas privadas que les permitan acometer estas inversiones.

Sin embargo, muchos de estos créditos están apoyados, en la mayoría de los casos, por garantías a cargo de recursos públicos. Esto refleja, en cierta manera,


107

que el sector bancario en Latinoamérica cuenta con algunas deficiencias a la hora de medir y cuantificar los riesgos propios en este tipo de proyectos y necesitan algunos años más de especialización. Además de lo anterior, hay que tener en cuenta que el nuevo marco regulatorio de aplicación a las entidades bancarias Basilea III, mediante el cual se busca una mejora en la gestión y mitigación de los riesgos, puede llevarnos a pensar que la banca no vaya a ser el pilar central sobre el que vaya a descansar la financiación de infraestructuras los próximos años.

Es por ello que la entrada de nuevos agentes como las grandes aseguradoras o los fondos de pensiones, se hace indispensable para poder movilizar los fondos necesarios para materializar las inversiones. Estos inversores institucionales no se enfrentan hoy en día a las difíciles restricciones regulatorias que tienen las entidades bancarias por lo que las condiciones que podrían otorgar serían potencialmente más favorables para los inversores privados.

Durante muchos años, estos inversores institucionales han basado su estrategia de inversión en otro tipo de activos como son los bonos soberanos o activos de renta fija, dándose en algunos casos inversiones indirectas a través de instrumentos financieros como bonos o acciones emitidos por empresas relacionadas con distintos sectores como puede ser el de las infraestructuras. Pero la situación macroeconómica descrita anteriormente ha obligado en cierta medida a que estos inversores tengan que modificar sus conductas de financiación para obtener sus objetivos de rentabilidad y buscar oportunidades con tasas de retorno más atractivas con un riesgo moderado.

Entre estas oportunidades se pueden encontrar los proyectos de infraestructuras, incentivados por los largos plazos de amortización de la inversión que caracterizan este tipo de activos, que se alinean más con sus estrategias y compromisos que otros esquemas de inversión indirecta que han

venido realizando a través de fondos de inversión en infraestructura. Ya existen algunas experiencias en este sentido en países como Colombia, Perú, Chile y Uruguay.

El caso de Chile, la participación directa de fondos de infraestructuras tales como Prime Infraestructura I y II o la Ruta interportuaria Talcahuano – PENCO, permitió canalizar un volumen de fondos que ascendió hasta los 1.959 millones de dólares americanos. Sin embargo, esta tendencia se truncó debido a la desaparición durante la crisis global de muchas de las entidades aseguradoras de tipo monoliner que aseguraban las emisiones de bonos para los proyectos de infraestructuras.

Perú por el contrario es un mercado donde la participación de inversores institucionales es más bien reciente pero que en los últimos años ha servido como canalizador de fondos para desarrollar inversiones en infraestructuras en el país. En este caso los promotores de los proyectos han optado por hacer emisiones de deuda en el mercado americano, con una gran demanda gracias a que el retorno de estas emisiones están garantizadas por el gobierno de Perú. Algunos de los ejemplos son las recientes emisiones para financiar las líneas 1 y 2 del metro de Lima en 2015.

Para seguir canalizando estos recursos hacia nuevos proyectos en la zona es necesario seguir desarrollando esquemas de financiación y mecanismos de operación innovadores. En este sentido, el sistema financiero local sigue su proceso de profesionalización diseñando estructuras más eficientes desde un punto de vista de la toma de riesgos. Los instrumentos financieros están cada vez más testados y blindan de una mayor seguridad jurídica las inversiones que se están realizando. También la administración y los reguladores están dado pasos relevantes en este sentido. La utilización de nuevas metodologías y mecanismos de análisis de riesgos y cuantificación de los mismos permiten que exista un mejor tratamiento de los


108

mismos a la hora de asignación y mitigación por parte de los agentes involucrados, mejorando el atractivo de las operaciones para los potenciales inversores.

Muestra de ello es que la financiación privada gana cada vez más peso dentro

del mix del total de los fondos destinados a desarrollar infraestructuras en la región desde 1990, el 71% ha sido a cuenta de entidades bancarias, el 25% a cargo del mercado de capitales y el 4% restante a cargo de fondos públicos.

Gráfico 13. Número de Cierres

Financieros

Gráfico 14. Volumen de transacciones

Fuente: Datos de Infradeals

9.5 La visión del sector privado

En la pasada Cumbre Empresarial de las Américas celebrada en Cartagena, los empresarios entregaron a los líderes de la región una serie de recomendaciones y propuestas para las alianzas público-privadas41. A continuación se recogen las principales conclusiones y algunas recomendaciones en lo que se refiere a infraestructuras.

Entre otras medidas se recomienda:

� Crear un centro independiente de supervisión y desarrollo de infraestructura regional, compuesto por recursos profesionales, que facilite la participación del sector privado y la

41 Del Diálogo a la Acción Recomendaciones de políticas y propuestas de las alianzas público-privadas

creación de asociaciones entre los sectores público y privado para proyectos o iniciativas de infraestructura. Este centro se podría crear con apoyo y liderazgo de uno o varios bancos multilaterales, junto con la colaboración de grandes empresas.

� Estimular el financiamiento de proyectos de infraestructura mediante el uso de fondos de gobiernos, organismos multilaterales e instituciones financieras de desarrollo (IFD) para abordar la ejecución de proyectos y estudios de viabilidad, así como el riesgo de construcción, el riesgo soberano y el riesgo cambiario. En este sentido cada vez son más los gobiernos e instituciones que crean mecanismos innovadores de financiación y mitigación de


109

determinados riesgos no comercializables en el mercado privado.

� Estandarizar el enfoque utilizado por gobiernos, reguladores, agencias de calificación crediticia y el Fondo Monetario Internacional (FMI)" para determinar qué mecanismos e instrumentos públicos utilizados en el financiamiento de proyectos de infraestructura deben incorporarse en los cálculos de la deuda externa y en qué circunstancias. En este sentido, si bien se ha avanzado bastante con la creación de las Normas Internacionales de Contabilidad del Sector Público (IPSAS), estas no son suficientemente profusas en lo que se refiere a contabilidad de APPs. Se debería hacer un desarrollo más detallado con ejemplos y casos de estudio concretos.

� Tomar medidas para mejorar los puertos, aeropuertos y pasos fronterizos de la región para que estén preparados adecuadamente para hacer frente a los flujos cambiantes producto de la ampliación del Canal de Panamá, lo que incluye el aumento de la capacidad de puertos y aeropuertos, la expansión de la infraestructura física, logística y la optimización del transporte terrestre, marítimo, fluvial y aéreo. En este sentido una adecuada planificación, conjuntamente con una correcta asignación de los recursos disponibles puede ayudar a aliviar estas necesidades de infraestructura de manera considerable

� Desarrollar una infraestructura robusta y moderna que facilite el movimiento eficiente de mercancías desde y hacia las instalaciones de fabricación y montaje, incluyendo la libertad de navegación, y que posibilite una conectividad y un transporte multimodal.

� Estimular la inversión en recursos naturales mediante la adopción de esquemas de distribución de los ingresos para el sector que aseguren que los gobiernos y las empresas

compartan los riesgos y beneficios de la actividad. Cada vez son más los Gobiernos que canalizan adecuadamente los ingresos energéticos generando un sistema sostenible en el largo plazo.

� Proporcionar estabilidad y aumentar la confianza de los inversores en proyectos mineros y energéticos desarrollando instituciones y regímenes legales que estén aislados de los cambios en el liderazgo político y garantizando el cumplimiento claro y consistente de las leyes ambientales y laborales aplicables y de los mecanismos de consulta previa. Mantener un marco normativo estable y protegido de vaivenes políticos es uno de los aspectos más relevantes a la hora de garantizar la sostenibilidad energética de un país.

� Enfrentar los desafíos energéticos de la región, prestando especial atención a las necesidades de los mercados más pequeños, como los de América Central y el Caribe, mediante la implementación de medidas para adoptar fuentes de energía renovables y una eficiencia energética mediante la colaboración con el sector privado para desarrollar rápidamente un enfoque coherente para aumentar el uso del gas y reducir la actual dependencia del petróleo. Si bien la región se está moviendo adecuadamente en este aspecto, aún continúan siendo necesarias inversiones importantes para crear una matriz energética balanceada.

� Desarrollar una plataforma regional que garantice la contribución activa del sector privado en la ejecución de los proyectos de integración energética regional que se han desarrollado en el marco de las iniciativas públicas regionales, como el Sistema de Interconexión Eléctrica de Centroamérica. En este desarrollo, las entidades multilaterales podrían jugar un papel muy relevante.


110

9.6 Visión de futuro

A pesar de los volúmenes invertidos, los países de América Latina y el Caribe continúan presentando un importante déficit en materia de infraestructuras, cuya dotación actual no es suficiente para atender la actual demanda de su economía y de su población. Del mismo modo, los gobiernos locales no tienen capacidad de llevar a cabo las inversiones necesarias para cubrir este déficit debido a las limitaciones presupuestarias a los que están sometidos. En este punto parece clara la simbiosis que puede existir entre los gobiernos de la zona con los inversores, tanto locales como extranjeros, para desarrollar las infraestructuras que la región necesita, permitiéndoles así alcanzar sus objetivos de crecimiento.

Pero para que esta relación se pueda materializar es necesario que los gobiernos locales diseñen e implementen políticas de inversión en infraestructuras que sean capaces de incentivar la participación de inversores privados en el sector de infraestructura. Para ello es necesario que estas políticas estén sustentadas sobre un marco jurídico estable y unos instrumentos financieros eficientes que garanticen las inversiones del sector privado y la provisión de infraestructuras a la población.

Históricamente, la principal fuente de recursos para la financiación de las infraestructuras ha sido el sector público. Sin embargo, tal y como se ha comentado antes, en la actualidad los gobiernos se enfrentan a importantes restricciones presupuestarias que les impiden satisfacer la demanda actual en materia de infraestructuras. Si bien es cierto que la participación de los fondos del sector público sigue siendo indispensable, es de vital importancia atraer recursos del sector privado, tanto local como extranjero, para complementar la necesidad de recursos para desarrollar estos proyectos. La mayoría de los

gobiernos entienden este aspecto y se están moviendo para contratar cada vez más infraestructuras por medio de APPs.

Se espera que los países maduros en la materia, tales como Chile, Brasil o México, sigan contratando nuevos proyectos por medio de APPs, especialmente en sectores en los que tradicionalmente no ha habido tanta participación del sector privado, tales como infraestructura social o medioambiental.

En el caso de los países en los que las APPs han tenido un menor desarrollo históricamente, la posición de los gobiernos es dispar. Unos abogarán por desarrollar proyectos de infraestructuras más tradicionales como transporte y energía con participación del sector privado y otros preferirán continuar con políticas de inversión pública. Por ejemplo, si bien Paraguay no ha desarrollado históricamente APPs, en los últimos años se está moviendo rápidamente en ese sentido, en infraestructuras de transporte.

Para los países con un perfil de preparación para el desarrollo de APPs menos evolucionado, el rol de los bancos Multilaterales continua siendo de extrema importancia. El apoyo directo en materia de capacitación y desarrollo normativo o regulatorio es vital para estos países. La participación además en el financiamiento de los proyectos es además un mecanismo clave para el desarrollo de los mercados de Project finance en la Región.

Es necesario que los gobiernos locales diseñen e implementen políticas de inversión en infraestructuras que sean capaces de incentivar la participación de inversores privados en el sector de infraestructura. Estas políticas deben estar sustentadas sobre un marco jurídico estable y unos instrumentos financieros eficientes.


111

10 Lecciones aprendidas: Las infraestructuras y su contribución al desarrollo de la Región

El conjunto de la región presenta similitudes a grandes rasgos en cuanto a problemáticas y oportunidades en el desarrollo de las infraestructuras, pero también existen fuertes diferencias, principalmente derivadas de la capacidad de canalizar inversión pública y privada hacia este sector, y de las herramientas institucionales, legales, fiscales, técnicas y financieras disponibles.


112

Este último capítulo intenta sintetizar aquellos elementos positivos y otros factores negativos que inciden en la concepción y evolución de los proyectos presentados. No es, ni mucho menos, una lista exhaustiva de lecciones aprendidas pero sí una síntesis de lo que estos proyectos pueden enseñarnos cara al futuro.

Las políticas nacionales, programas de infraestructuras y proyectos

La planificación estratégica es una herramienta habitual en gran número de los países de la Región. Algunos, como Colombia, han desarrollado un marco institucional (por ejemplo, con el Departamento Nacional de Planeación, con rango de ministerio), herramientas y mecanismos para desarrollar planes estratégicos, planes maestros, planes sectoriales, etc.

También existe un cuerpo de recomendaciones, metodologías y normativa para el desarrollo y evaluación de programas y proyectos de infraestructura. En los países más evolucionados en la planificación, es habitual encontrar comparadores público-privados, manuales costo-beneficio, etc., de obligado cumplimiento.

Esta situación no siempre da lugar a un desarrollo de los programas y proyectos acorde con la planificación. La Región sufre en su planificación los cambios de gobierno y la “vuelta e empezar” de cada uno de ellos. En ese sentido, en los grandes programas de infraestructuras, como 4G de Colombia, se aprecia una continuidad y un esfuerzo por realizar planificación que trascienda los plazos legislativos.

Por otro lado, numerosos países se sitúan todavía en una fase de no planificación o planificación ineficiente. Esto da lugar a propuestas muy individuales y escasamente coordinadas, realizadas por los responsables públicos en cada momento, o la potenciación de mecanismos de Iniciativa Privada, muchas veces sin una planificación conjunta de todas las propuestas presentadas: “quien

primero llega, gana la partida…” Esta situación se está corrigiendo en países que tradicionalmente han potenciado este tipo de iniciativas, como Perú, estableciendo filtros y sistemas de supervisión muy detallados.

Un marco institucional y legal adecuado

Nunca se insistirá suficientemente sobre la importancia de disponer de un marco institucional y legal adecuado. El desarrollo de las APPs se ha venido potenciando en tanto en cuanto los países han desarrollado herramientas legales (leyes de APPs y concesiones), institucionales y organizativas (unidades de APPs) y un marco de seguridad jurídica (por ejemplo, mecanismos de arbitraje) que reduzca los riesgos al capital privado.

De nuevo, el programa 4G puede ser un ejemplo de consolidación de un marco de fomento de las APPs, iniciado hace tiempo en Chile y que se refleja en la gestión de los proyectos de la Ruta 5 y otros proyectos viales en concesión. Pero un ejemplo notable lo tenemos en la Ruta 2-7, primera APP vial de Paraguay y que ha obligado a una profunda transformación del marco legal e institucional del país.

Por otro lado, la experiencia de Posorja, en Ecuador, y los retrasos en desarrollar esta enorme área logística e industrial (a pesar de que ya existe una concesión sobre el puerto) obliga a reflexionar sobre la necesidad de que los instrumentos legales y de gestión sean completos (la ley ecuatoriana carece de reglamento).

La eficacia de la gestión pública

La Región sufre de enormes retrasos en la implementación de proyectos de infraestructuras. Ello es debido en primer lugar a una falta de capacidad de financiación de muchos de los programas pero también a la falta de una gestión eficaz, desligada de la coyuntura política. Los proyectos de infraestructuras son de muy largo recorrido en sus fases de pre-inversión y una vez han sido adjudicados. La gestión del proyecto en estas dos fases encuentra numerosas trabas y barreras


113

por parte de una administración pública a menudo poco eficaz y casi siempre sometida al riesgo de sanción penal. Los problemas de transparencia siguen siendo habituales pero también la debilidad del marco legal y la interlocución casi siempre jurídica entre los actores privados y públicos, que da lugar a reclamaciones, demandas y casi siempre a retrasos y paralización de las actuaciones.

En ese sentido, casos como el del Metro de Quito o Santo Domingo pueden ser buenas prácticas como ejemplos de desarrollos rápidos del proyecto. También, y a pesar de los retrasos sufridos y reclamaciones realizadas, la ampliación del Canal de Panamá puede considerarse un éxito de negociación entre las partes. En el otro extremo, podemos situar la Línea 2 del Metro de Lima, que está sufriendo retrasos aunque se espera que el nuevo gobierno peruano dé un impulso a su construcción.

Colaboración de todos los actores

Uno de los aspectos más innovadores en la planificación y gestión de los proyectos de infraestructuras es el marco de colaboración y no de rivalidad entre los distintos actores públicos, privados y multilaterales.

Para que muchos proyectos de infraestructura puedan llevarse a cabo, es necesaria esta colaboración y la canalización de los aportes de todos los actores participantes (operadores, gobierno, usuarios, donantes y entidades financieras, locales y multilaterales). Para ello, se requiere de un trabajo de coordinación y gerenciación del proyecto que utilice de manera eficiente los recursos disponibles.

En ese sentido, el papel de los bancos y organismos multilaterales ha sido capital. Los megaproyectos del MOPC de Paraguay, entre los que se encuentra la Ruta 2-7, están apoyados desde una gerenciadora que ayuda al MOPC. El BID ha desarrollado gerenciadoras en apoyo a sus préstamos en Costa Rica, Brasil o Paraguay. En el caso de Costa Rica, la gerencia establecida por el BID gestiona

un préstamo para la mejora vial pero también la planificación de nuevas terminales portuarias en su fachada marítima.

Sostenibilidad económica

La Región ha basculado tradicionalmente entre dos extremos. Por un lado, la obra pública pura, realizada con recursos del Estado con o sin ayuda de financiación multilateral. Por otro, el negocio entendido como privado y basado en ingresos que habitualmente proceden de tarifas, cánones o tasas. En un extremo se entendía perfectamente el concepto de servicio público aplicado al proyecto y en el otro, se entendía como negocio privado.

La complejidad de los proyectos de infraestructura, su costo y la no sostenibilidad del negocio en términos de ingresos generados por el mismo, han obligado a buscar modelos más complejos en los que se combina la financiación pública con el negocio privado. Estos modelos, en los que se basan las APPs, han permitido cambios muy importantes en varios sectores de la infraestructura, sobre todo de transporte. Los transportes masivos urbanos basados en autobús han pasado de ser modelos de negocio privado (incluso algunos países no los catalogan como servicio público) a modelos en los que se reduce el riesgo de tarifa (demanda) que es asumido parcial o totalmente por la parte pública. Los metros son también un ejemplo de constricción de infraestructura con recursos públicos y operación por operadores privados. Otro caso serían los aeropuertos estudiados en los que hay también un balance entre la parte pública y la privada en la inversión y en la operación.

El impulso de los modelos de APPs

Gran parte de los proyectos expuestos en este documento han sido desarrollados mediante sistemas de APP o concesionales. Los aspectos positivos y negativos de estos modelos de negocio han sido expuestos en el apartado anterior y en las fichas descriptivas de los proyectos. Los proyectos de colaboración


114

público-privada han evolucionado desde los incipientes procesos en la Región (por ejemplo, la primera generación de autopistas colombianas) a su consolidación en la mayor parte de los países del área LAC.

En estos momentos, tenemos proyectos en el sector de las energías renovables, vialidad interurbana, transporte urbano, puertos y aeropuertos que son distintos modelos APP. Algunos están recogidos en los proyectos presentados en el documento. Otros proyectos, como las grandes actuaciones del Canal de Panamá pero también el Cuarto Puente del Canal, los teleféricos de la Paz o el Plan Belgrano argentino se desarrollan mediante sistemas de financiación pública sin intervención de la parte privada.

Indudablemente, se trata de decisiones estratégicas de los gobiernos basadas en políticas nacionales, disponibilidad de recursos, viabilidad del marco legal e institucional, o actitud de la ciudadanía ante un determinado modelo de desarrollo de un proyecto. En todo caso, los ejemplos estudiados se convierten en casos de éxito cuando se da la confluencia de varios factores:

• Un marco legal e institucional que de seguridad al inversor privado.

• Una capacidad de gestión del proyecto por parte del sector público

• Un atractivo del proyecto en su definición técnica, estructuración financiera, asignación de riesgos y solidez del contrato.

• La capacidad de la parte pública para cumplir sus compromisos.

• Y la capacidad de hacer atractivo el proyecto a la parte privada en un contexto de mercado de Project finance local o de inversores exteriores.

El papel de los actores multilaterales

Los bancos y agencias financieras multilaterales, por un lado, y las agencias de cooperación exterior, por otro, han sido actores principales en la concepción y gestión de los proyectos de infraestructuras en la Región. Desde los programas de cooperación técnica en las fases de diseño del proyecto, fortalecimiento institucional o creación de gerenciadoras a la consignación de préstamos que han permitido abordar proyectos no sostenibles con financiación estrictamente privada.

Entre los proyectos estudiados, muchos de ellos están apoyados por los actores multilaterales en alguna de las fases del mismo. Nos gustaría remarcar como buenas prácticas algunos aspectos específicos que son comunes a los proyectos que mejor resultado han tenido:

• En primer lugar, la coordinación entre actores multilaterales. Los nuevos metros de Lima o Quito son financiados por CAF, BID y WB que incluyen una fuerte componente de coordinación interna, tanto en la fase de cooperaciones técnicas como en la de préstamo, evaluación y supervisión.

• Otro cambio notable es la evolución de la concepción de un proyecto, no como una obra singular sino como una parte de una política pública. La financiación de los metros no se concibe sin el apoyo decidido de los bancos multilaterales en la consolidación de Sistemas Integrados de transporte o la creación de Autoridades de Transporte Urbano. Los proyectos viales urbanos financiados por las multilaterales se complementan con cooperaciones técnicas para realizar planes maestros de movilidad o proyectos complementarios de movilidad sostenible.


115

• Otro punto a resaltar es la potenciación de las áreas de financiación al sector privado y su mayor coordinación con la parte financiera al sector público, de manera que operaciones APP puedan ser financiadas desde los dos lados por un mismo organismo multilateral. Esta mayor integración se está reflejando en los cambios organizativos habidos en BID-IIC, por un lado o WB-IFC por otro.

• Por último, la búsqueda de proyectos de nuevo diseño en los que la banca multilateral no había entrado hasta ahora. Esto supone un esfuerzo de adaptación de los propios organismos multilaterales a estos proyectos y a sus peculiaridades en la financiación. Tal es el caso de la financiación de flota a sistemas masivos de transporte urbano, basados en autobús, con muy poca componente de infraestructura, o proyectos ligados a sistemas IT. En este último caso, uno de los retos que tienen ante sí los bancos multilaterales es la aplicación de modelos APPs para este sector de la infraestructura.

El transporte masivo urbano

Anotamos como casos de éxito la realización de proyectos de transporte masivo urbano ejecutado en toda el área LAC con soluciones novedosas y de calidad. Tal es el caso del Teleférico de La Paz – El Alto, incluido en este informe como representante de los sistemas de cable. Pero también el esfuerzo de las agencias multilaterales por potenciar no solo infraestructuras sino también modelos de gestión del transporte urbano, reflejado en los programas del BID, WB y CAF para el desarrollo de Sistemas Integrados de Transporte o programas de movilidad sostenible.

En todos estos proyectos se observa un cambio desde la mera creación de infraestructura a la integración de todos los elementos que forman parte de la

movilidad urbana para integrarlos en un solo concepto.

Infraestructura aeroportuaria

El fuerte crecimiento del tráfico aéreo ha obligado a los gobiernos a desarrollar ambiciosos planes de ampliación de los aeropuertos y construcción de otros nuevos. Muchos de estos proyectos están ligados a la realización de grandes eventos, como el caso de Guarulhos, en Sao Paulo, ligado al Campeonato Mundial de Futbol. El asesoramiento a los gobiernos en las fases de estructuración y diseño por equipos especializados, así como en la gestión, puede considerarse una buena práctica extraída en este caso del proyecto de Guarulhos.

Las experiencias de El Dorado II y nuevo aeropuerto de Ciudad de Mexico hacen reflexionar sobre la necesidad de anteponerse a los problemas de saturación con una visión a largo plazo. También la utilidad de una adecuada planificación en fases previas del proyecto para evitar diseños deficientes o problemas en la implementación. Por último, los aeropuertos son infraestructuras cuya gestión pública y social es extraordinariamente complicada por los impactos que generan y la ocupación de suelo que necesitan. La utilización de programas de socialización en fases muy previas de planificación del aeropuerto pueden ser herramientas muy útiles que faciliten su ejecución.

Puertos

En el ámbito portuario, y en la misma línea que los aeropuertos, los ejemplos estudiados constituyen infraestructuras clave para mantener el crecimiento de las economías y de la competitividad de la Región.

Tradicionalmente los puertos han sido promovidos por operadores privados en el ámbito del estricto negocio portuario o ligado a la logística del sector minero, Oil & Gas, automotor, etc. No es fácil encontrar una planificación estratégica de puertos aunque sí desarrollos apoyados desde el lado público, como el de


116

Valparaiso, en Chile. Esta iniciativa se suma a un proyecto de modernización de la industria marítimo-portuaria y al desarrollo estratégico del borde costero promovido por el Estado de Chile a través de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV).

En el otro extremo si sitúa el proyecto del nuevo Puerto Antioquia que servirá como una plataforma de entrada y de salida de productos para el Departamento de Antioquia (Medellín), el Eje Cafetero, y para otros importantes centros de producción y consumo del interior del país. Se trata en este caso de una iniciativa privada que tiene un peso estratégico notable para el crecimiento de la región. Asimismo, en este caso el puerto se desarrollará en paralelo con la conexión con Medellín Eje a través de las Autopistas Mar I y II, licitadas y adjudicadas en el marco del programa 4G.

Tanto en este caso como en el de Puerto Moìn, en Costa Rica, o en Puerto Cortés en Honduras, la iniciativa y financiación privada cubre las necesidades de infraestructura portuaria antes las limitaciones financieras del sector público. En ese sentido, los puertos son infraestructuras cuyo desarrollo puede hacerse principalmente con inversión privada ya que tienen un claro retorno en la utilidad que generan y en los ingresos económicos provenientes de la misma. No obstante, la experiencia de casos como Antioquia, con varias iniciativas de puertos en la misma bahía o Puerto Moín, que puede competir con la futura terminal de AMEGA aconsejan avanzar en una mejor y más adecuada planificación de este tipo de infraestructura.

Por último, y el ejemplo de Puerto Antioquia y la autopista del Mar es muy claro, apuntamos la necesidad de una buena interrelación del puerto con su hinterland terrestre. En este sentido, la coordinación de proyectos portuarios con proyectos viales o ferroviarios es un paso necesario para disponer de una red de transporte y logística que pueda generar los mayores beneficios en su entorno.

Infraestructuras para el desarrollo productivo

Como ejemplo del uso de las infraestructuras para fomentar el desarrollo económico de la región destaca el Polo de desarrollo industrial – Posorja, en Ecuador. El Gobierno Nacional con el objetivo de cambiar la matriz productiva del país, ha desarrollado la creación de proyectos denominados estratégicos, que permitirán dar un salto cuantitativo a la economía del país, potencializando la utilización de recursos naturales, dándoles valor agregado, y mejorando la competitividad de la nación.

Por otra parte, y como caso representativo de la preocupación de los gobiernos de la zona LAC por la competitividad destaca Puerto Cortés en Honduras. En 2005, Puerto Cortés mantuvo una participación del 22% en el mercado Regional cayendo a un 18% en el 2011, pasando al tercer lugar en la región por pérdida de competitividad. El Estado no tenía capacidad financiera para hacer inversiones por lo que lanzó un proceso público-privado internacional para la licitación del desarrollo y manejo de las operaciones portuarias de Puerto Cortés.

Las lecciones aprendidas para este tipo de infraestructuras se centran principalmente en las dificultades de traspasar un concepto estratégico de planificación a proyectos concretos y factibles. En ese sentido, Posorja está sufriendo retrasos en su complejo desarrollo pero ya dispone de una primera concesión portuaria. De igual manera, la transformación del modelo de Puerto Cortés hacia una APP refleja la flexibilidad del Gobierno de Honduras para revitalizar una infraestructura pública con nuevas fuentes de financiación.

Transporte terrestre interurbano

La experiencia que reflejan los proyectos analizados, en el caso de la vialidad interurbana, como es el programa 4G de Colombia, la Ruta 5 de Chile, la Ruta 2-7 de Paraguay o el Ramal Norte de IIRSA, en Perú es la de disponer de un marco institucional y legal fuerte, de apoyo a estos proyectos basados en modelos APPs.


117

Tal es el caso de las estructuraciones de APPs en Colombia, acometidas desde el sector público por varias entidades (FDN, FONADE) y gestionadas por una sola entidad (ANI), o los cometidos de supervisión de las iniciativas privadas viales y de otro tipo, a cargo de Proinversión.

Las grandes inversiones necesarias para los proyectos viales se enfrentan a mercados de capitales poco desarrollados, a instrumentos de financiación a veces deficientes, a riesgos cambiarios y, en general, a un contexto de riesgo que se refleja en los contratos de concesión para la construcción y explotación de los tramos viales. Chile es, es este aspecto, el país con mecanismos más maduros.

El sector energético y las energías renovables

Por último, el análisis realizado incluye proyectos del sector energético, sector clave en el desarrollo de toda la Región. Si bien en el conjunto existe una gran preocupación por el suministro de gas y electricidad, los esfuerzos en términos generales se están concentrando de forma satisfactoria en el campo de las energías renovables. Se presentan grandes oportunidades con el establecimiento de nuevas leyes de fomento de las energías renovables que, entre otras medidas, promueven incentivos fiscales para este tipo de producción.

En este punto, los avances en la regulación energética y tarificación de cada país han servido de base para el desarrollo de proyectos de nueva generación basada en renovables. En gran parte de estos proyectos, el papel financiador de la banca multilateral ha sido decisivo para hacerlos factibles. Tal es el caso del parque eólico de La Fe – San Martín en Nicaragua, con financiación BID.

De los proyectos analizados concluimos la importancia de disponer de un marco regulatorio adecuado relativo a la producción de energías renovables. Por otro lado, al acceso a financiación multilateral es un factor de éxito dadas las limitaciones de los mercados locales para financiar este tipo de infraestructuras.

Desde una perspectiva técnica, se debe tener presente la capacidad de transmisión pues se corre el riesgo de no disponer de la red necesaria cuando se pone en servicio un centro de generación. Asimismo, los estudios de demanda y previsión de consumo eléctrico son imprescindibles para evitar infra o sobre dimensionamientos. Por último, la colaboración de los países para establecer una red transnacional de transmisión eléctrica es un paso decisivo en un mayor equilibrio energético y en una mejor distribución. Tal es el caso del proyecto de transmisión eléctrica SIEPAC para Centroamérica.


118

Bibliografía Colombia. Hacia un país de altos ingresos con movilidad social. Rafael de la Cruz Et. Al. BID. 2016.

Estrategia de Integración Competitiva Mundial y Regional. BID

Unclogging the arteries. The Impact of Transport Costs on Latin American and Caribean Trade. Mauricio Mesquita Moreira, Christian Volpe y Juan S. Blyde. BID. 2008

The state of PPPs: Infrastructure in Public Private Partnerships in emerging markets and developing economies, 1991-2015. World Bank Group. Junio 2016.

Hacia una nueva gobernanza de los recursos naturales en América Latina y el Caribe. CEPAL. Agosto 2016.

Socioeconomic Impact of Broadband in Latin America and Caribbean Countries. Antonio Garcia Zaballos y Ruben López Rivas. BID. 2012

BP Statistical Review of World Energy. 2016

Estudio económico de América Latina y el Caribe: Desafíos para impulsar el ciclo de inversión con miras a reactivar el crecimiento. CEPAL. 2015

Tiempo de Decisiones: América Latina y el Caribe ante sus desafíos. BID.2016

Análisis Económico y de Industrias en Latinoamérica: La hora de las reformas estructurales, Informe Semestral, Año VIII, No. 24. Deloitte. Mayo 2015

Las Américas: administrando transiciones y riesgos. Fondo Monetario Internacional. Abril 2016.

Horizontes 2030: La igualdad en el centro del desarrollo sostenible. CEPAL. 2016

Panorama Fiscal para América Latina y el Caribe. CEPAL. 2016

Infraestructura sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo. BID. 2014.

Evaluando el entorno para las asociaciones público privadas en América Latina y el Caribe, Infrascopio 2017. BID-FOMIN. The Economist, Intelligence Unit.2017

The Global Competitiveness Report. 2015-2016

Doing Business Report. World Bank Group. 2016.

Electricidad Perdida: Dimensionando las pérdidas de electricidad en los sistemas de transmisión y distribución en América Latina y el Caribe. BID

Energía: una visión sobre los retos y oportunidades en América Latina y el Caribe. CAF

Benchmarking PPP Procurement: Assessing Government Capability to Prepare, Procure and Manage PPPs – 2017. Banco Mundial.

Del Diálogo a la Acción Recomendaciones de políticas y propuestas de las alianzas público-privadas. BID 2016

Marco sectorial de integración y comercio. BID. Junio 2016

Marco sectorial de transporte. BID. Noviembre 2016

Marco sectorial de energía. BID 2015

Estrategia de Infraestructura Sostenible para la Competitividad y el Crecimiento Inclusivo. BID.2013

Estrategia de Integración Regional BID. 2011

Desafíos y oportunidades en infraestructura para la integración regional de

América Latina y el Caribe

119

Anexo: Proyectos analizados



120




Anexo: Proyectos Analizados



121



122



regional de América Latina y el Caribe.

Anexo: Proyectos Analizados

Mayo 2017

Autor Dirección

Este informe fue posible gracias al apoyo del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad de España.


123

Indice 1. PLAN BELGRANO ..................................... ....................................................................................................... 127

01 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................................................... 127 02 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO Y SU JUSTIFICACIÓN .................................................................................... 129 03 IMPACTOS ......................................................................................................................................................... 130 04 LECCIONES APRENDIDAS ................................................................................................................................... 130

2. PLAN NACIONAL DEL AGUA ............................ ............................................................................................. 132


3. TELEFÉRICO DE LA PAZ .............................. .................................................................................................. 137


4. LÍNEA 6 DEL METRO DE SAN PABLO .................... ..................................................................................... 141


5. AEROPUERTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS ............. ..................................................................... 145


6. AMPLIACIÓN DE LA TERMINAL 2 DEL PUERTO DE VALPARAÍS O ....................................................... 148

01 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................................................... 148 02 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO Y SU JUSTIFICACIÓN .................................................................................... 149 03 IMPACTOS ......................................................................................................................................................... 150 04 LECCIONES APRENDIDAS ................................................................................................................................... 150

7. RUTA 5 ............................................................................................................................................................... 151


8. SEGUNDA TERMINAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DO RADO ......................................... 156


9. PUERTO DE ANTIOQUIA ............................... ................................................................................................. 159

01 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................................................... 159


124

02 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO Y SU JUSTIFICACIÓN .................................................................................... 160 03 IMPACTOS ......................................................................................................................................................... 161 04 LECCIONES APRENDIDAS ................................................................................................................................... 162

10. CUARTA GENERACIÓN DE CARRETERAS 4G ................ .......................................................................... 163


11. TERMINAL DE CONTENEDORES DE MOÍN ................................................................................................. 167


12. METRO DE QUITO ............................................................................................................................................ 172


13. PUERTO DE POSORJA ................................. .................................................................................................. 176


14. ENERGÍA DEL PACÍFICO .............................. .................................................................................................. 179


15. HORUS ENERGY .............................................................................................................................................. 182


16. MODERNIZACIÓN DEL TERMINAL DE CONTENEDORES DE PUERT O CORTÉS ................................ 185


17. AMPLIACIÓN METROBÚS CIUDAD DE MÉXICO .............. .......................................................................... 190


18. NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CIUDAD DE MÉXICO (NAICM) ....................................... 195


125


19. LÍNEA 3 DEL TREN LIGERO DE GUADALAJARA ............ .......................................................................... 200


20. PLANTA EÓLICA LA FE SAN MARTÍN .................... ..................................................................................... 205


21. AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ .................... .................................................................................. 208


22. CUARTO PUENTE SOBRE EL CANAL DE PANAMÁ ............ ..................................................................... 211


23. RENOVACIÓN DE LAS RUTAS 2 Y 7 ..................... ....................................................................................... 214


24. LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA ......................... ............................................................................................. 219


25. CARRETERA IIRSA NORTE.............................. .............................................................................................. 223


26. LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO ................ ............................................................................... 228


27. PARQUE EÓLICO PAMPA ............................... ............................................................................................... 232


126


28. VIADUCTO CARACAS-LA GUAIRA Y PROLONGACIÓN AUTOPISTA BOYACÁ-LA GUAIRA ............ 236


Imágenes

Imagen 1. Belgrano cargas ........................................................................................................... 128 Imagen 2. Cronograma Plan Nacional del Agua ................................................................................ 133 Imagen 3. Plan Nacional del Agua .................................................................................................. 134 Imagen 4. Red de Integración Metropolitana .................................................................................... 138 Imagen 5. Línea 5 – Naranja ......................................................................................................... 142 Imagen 6. Puerto de Valparaíso ..................................................................................................... 148 Imagen 7. Proyecto Rumichaca – Pasto........................................................................................... 164 Imagen 8. Cronograma Terminal de Contenedores de Moín ................................................................ 168 Imagen 9. Futura terminal de Contenedores .................................................................................... 168 Imagen 10. Disposición Grúas ....................................................................................................... 169 Imagen 11. Cronograma Puerto Cortés ........................................................................................... 186 Imagen 12. Desarrollo del NAICM .................................................................................................. 196 Imagen 13: Recorrido del Proyecto; ............................................................................................... 202 Imagen 14. Cuarto Puente ............................................................................................................ 212 Imagen 15. Aspectos técnicos Rutas 2 y 7 ...................................................................................... 215 Imagen 16. Proyección Rutas 2 y 7 ................................................................................................ 215 Imagen 17. Recorrido del Proyecto; ............................................................................................... 220 Imagen 18. Ejes IIRSA ................................................................................................................ 223 Imagen 19. Carretera IIRSA Norte ................................................................................................ 225 Imagen 20. Longitudes Tramos IIRSA Norte .................................................................................... 225 Imagen 21. Construcción del Parque Eólico Pampa ............................................................................ 233 Imagen 22. Viaducto y prolongación autopista ................................................................................. 237

Tablas Tabla 1. Tipo de estaciones Línea 3 de Guadalajara ........................................................................... 201 Tabla 2. GENERACIÓN BRUTA POR AGENTE ECONÓMICO (GWh) ........................................................ 206 Tabla 3. Primera Etapa IIRSA Norte................................................................................................ 224 Tabla 4. Segunda Etapa IIRSA Norte .............................................................................................. 224


127

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay Argentina

Honduras Nicaragua

Panamá


Costa Rica

México

1. Plan Belgrano

01 Descripción del Proyecto

Datos generales

País Argentina

Ubicación Región norte del país Sector Infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial Tipología de proyecto Vialidad y transporte terrestre interurbano, Puertos,

Aeropuertos, Transporte urbano Promotor / gestor

público El plan está a cargo de la Jefatura de Gabinete de Ministros

Inversión (CAPEX) /

Costo del contrato

CAPEX+OPEX)

Las Inversiones estimadas en cada área de inversión son las siguientes:

• Plan de infraestructura: USD 16.000 millones • Fondo de Reparación Histórica: USD 50.000 millones

en 4 años (USD 3.333 millones aprox.)Inversiones de USD 250 millones para la mejora de los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Salta y Tucumán para fomentar el turismo y el transporte aéreo.

Plazos La ejecución del plan está proyectada para ser llevada a cabo en unos 10 años, en lo que se refiere a la inversión en infraestructura (vial, ferroviaria y aerocomercial). Sin embargo, hay sub proyectos que demandaran menor tiempo de ejecución, por ejemplo el fondo de reparación histórica, que está proyectado para ejecutarse en 4 años aproximadamente.

Estado de Desarrollo

Al presente se ha constituido la Unidad Plan Belgrano en la órbita de la Jefatura de Gabinete de Ministros. José Manuel Cano, responsable de la Unidad tiene la misión de reunir y consensuar la coordinación de todos los proyectos existentes (de las jurisdicciones norteñas, relacionados con obras de saneamiento, diques, infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial, embarcaderos del litoral y de los ríos que conectan con los puertos del Paraná y con los países vecinos).

Hoy en día se están ejecutando unos US$ 2500 millones que tienen un plazo de integración de 36 meses. Su objetivo es la recuperación del Belgrano Cargas; más de 1500 kilómetros de vías más un centro de carga en Güemes, provincia de Salta, y otro en Palpalá, provincia de Jujuy.

Bajo la supervisión de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias durante el 2016 se comenzaron varias licitaciones, entre ellas:

• El proyecto de recuperación y mejoramiento del FFCC General Belgrano. • Renovación total de la Infraestructura de vías en Santa Fe, Santiago del Estero y

Chaco. • La licitación para la Revisión de proyecto ejecutivo e inspección de las obras de

renovación de la estructura de vías en el FGB en las Provincias de Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. Se licitaron el estudio, reparación y obras nuevas sobre Puentes sobre distintos ramales del Ferrocarril, entre otras.


128

Imagen 2. Belgrano cargas

Fuente: Belgrano Cargas.

Descripción El Plan Belgrano es un Plan que proyecta inversiones para infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial de 16 mil millones de dólares en 10 años para integrar productivamente a las provincias del norte entre sí, con el centro del país, con los puertos y los países vecinos.

Es un programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para diez provincias del norte argentino, entre ellas están las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero.

El proyecto abarca:

Transformar en autovía los tramos de las rutas 9, 34 y 14. Reactivar los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza y mejorar los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Tucumán y Salta para fomentar el turismo (se mejorarán las redes troncal y secundaria, fomentando la inversión privada en material rodante, desvíos industriales e instalaciones de carga y descarga, y definiendo un esquema de desarrollo de largo plazo).

Construcción un nuevo puente entre Resistencia y Corrientes.

La construcción de 150.000 viviendas sociales con 100.000 créditos para la compra y alquiler subsidiado, complementándose con obras de agua potable y saneamiento.

Una rápida intervención en los lugares donde existe hambre, desnutrición y mortalidad infantil y materna altas. Ampliar la cobertura de la Asignación Universal por Hijo y universalizar un ingreso ciudadano independientemente de la situación laboral de los padres, ya que el norte 250.000 chicos no reciben ese beneficio.

Construcción de 1400 Centros de Primera Infancia, similares a los que funcionan en la Ciudad de Buenos Aires y que permiten que los niños desde sus primeros días de vida reciban contención, estímulos y nutrición necesarios.

Se ampliará la cobertura de preescolar para los chicos de 3, 4 y 5 años y en todas las escuelas de la región habrá Internet para mayor acceso a la información, expansión de conocimientos y estimulación en la creatividad.

Se fortalecerá la Atención Primaria de Salud en toda la región con la ampliación de la cantidad de hospitales públicos y médicos.

Para alentar el empleo habrá una exención de aportes para los primeros 60 meses de trabajo y un mínimo no imponible para las contribuciones patronales que fomente la formalización laboral de los trabajadores de la región.

Se eliminarán todas las trabas a las exportaciones y retenciones de las economías regionales, a excepción de la que se aplica a la soja que se irá reduciendo paulatinamente.

Mejora de los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Salta y Tucumán, Resistencia, Salta y Tucumán.

Por otra parte se realizarán conexiones de agua (500.000) y saneamiento (cloacas) (1.500.000) para 2 millones de hogares.


129

02 Características del proyecto y su justificación

Problemas a resolver con el proyecto

Bajo los ejes de "pobreza Cero, combate contra el narcotráfico y unir al país", que es el trípode de consignas que resume el Plan Belgrano, la iniciativa "pretende concentrar esfuerzos, recursos y compromisos para el desarrollo de las dos regiones más postergadas de Argentina: el NOA y el NEA".

Dificultades encontradas en el desarrollo del proyecto

El plan es un instrumento de política pública para concentrar las inversiones en infraestructura en áreas geográficas que están más atrasadas que el resto. Esto permite tener una perspectiva más regional y no sólo provincial, lo que puede llegar a lograr una eficiencia un poco mayor, como en el caso de los centros logísticos, el rol de los aeropuertos o los pasos de frontera. Pero la dificultad que se presenta es en cómo integrar este instrumento de planificación nacional en el sistema de planificación regional.

Justificación del proyecto / competitividad

Se eligió el Norte porque es una zona donde la infraestructura está relegada y se trata de una economía que hay que movilizar. Hay un potencial inmenso, porque el cultivo de soja se ha desplazado hacia allí y el sistema de transporte hoy no es el adecuado para servir a esa producción.

Es el lugar natural para derrotar los desbalances de productividad (respecto del tremendo potencial), pobreza y seguridad individual y nacional.

Objetivos que se esperan conseguir

• Fortalecer la integración a través de mejoras en los ejes troncales Norte-Sur, reforzando sus condiciones de seguridad y ampliando su capacidad y reduciendo costos logísticos;

• Mejorar la conectividad de los principales centros urbanos con los valles, y mejorar la accesibilidad a las pequeñas poblaciones para acabar con su aislamiento;

• Asegurar que las redes viales nacionales y provinciales provean accesibilidad adecuada, permanente, para todo tipo de vehículo y cualquier condición climática;

• Desarrollar las obras necesarias para separar los tránsitos locales y las ciudades de los flujos de tránsito pasante;

• Eliminar los cuellos de botella, agilizando el tránsito y reduciendo la congestión en nodos viales clave.

• Convertir al ramal troncal del FC Mitre con origen en Tucumán y destino en Rosario y Buenos Aires/La Plata en un corredor de alta densidad en el largo plazo

• Potenciar el turismo y la conectividad del NEA con Brasil, Costa Este de EE.UU., Europa y Medio Oriente.

• Potenciar el intercambio de carga aérea y pasajeros entre Brasil, Costa Este de EE.UU. y Europa.

• Desarrollar el turismo regional, la carga aérea y la conectividad de pasajeros a través de las mejoras en los aeropuertos de Iguazú (Misiones), Resistencia (Chaco), Salta y Tucumán.

• Compensar las desigualdades actuales entre el Norte y el resto del país. • Intervención rápida en focos de pobreza extrema.

Consistencia del proyecto con las políticas públicas

El Plan Belgrano constituye una iniciativa con auspiciosas perspectivas para las dos regiones del Norte de la República Argentina (Noroeste y Noreste) ya que, de avanzar efectivamente en su implementación, podría convertirse en un poderoso instrumento estratégico de desarrollo de alcance regional y nacional, con potencial proyección al ámbito sudamericano y extra continental.

El plan posee un potencial significativo para colaborar con la política exterior argentina a través de un comercio internacional ágil, dinámico y flexible, y de la coordinación de planes para obras de infraestructura con los países vecinos, con vistas a alcanzar una efectiva y realista integración regional sudamericana y una proyección nacional que incluso supere las fronteras continentales

El Plan se presenta igualmente como un intento por revertir el histórico desequilibrio del territorio nacional argentino al incorporar una visión geopolítica más federal e integradora, que modifique el centralismo del país en torno a la ciudad de Buenos Aires y a la región de la pampa húmeda.

El proyecto empezó con una concepción federal para erradicar la pobreza en el NOA y el NEA: optimizar la asignación de fondos públicos y créditos multilaterales a estudios, proyectos y obras, así como dotar de competitividad a la producción regional bajando el costo logístico (tren, hidrovía, camión, puertos) entre 35 y 40%.

Resultados obtenidos

Al tratarse de un proyecto que aún no está siendo ejecutado, no ha generado todavía resultados. Se espera que los resultados sean consecuentes con los objetivos planteados para el proyecto.


130

03 Impactos

04 Lecciones aprendidas

Impacto en la economía subnacional, nacional o regional: capacidad motora para el desarrollo económico:

La reactivación de las economías regionales tendría un impacto directo en la economía del país y permitiría mejorar la competitividad. Si se logra duplicar la participación del ferrocarril en el traslado de granos, pasando del 10 por ciento actual al 20, bajaría en un 7 por ciento los costos del transporte en todo el país y el ahorro en el NOA sería del 10 por ciento. Así, se reducirían en 360 millones de dólares los costos de transporte en todo el país.

La importancia del Belgrano es aún mayor no sólo porque es la red más extensa del país, sino también porque es la que permitiría el flujo transversal NOA- NEA y, además, facilitaría el corredor bioceánico en el norte, conectándose con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil. Al bajar los costos, aumentaría la producción de granos que se han dejado de sembrar en algunas zonas por las altas tarifas del flete, como el maíz, por ejemplo, en el que el transporte tiene un impacto del 50 por ciento en los costos de producción. Esto permitiría la rotación de los suelos, lo que significaría una agricultura más sustentable. Así, el tren podría cambiar la configuración regional y el entramado productivo.

Impacto en la dimensión socioeconómica y social

La paulatina concreción de los ambiciosos proyectos establecidos en el Plan Belgrano llevaría a una verdadera recuperación del interior argentino, que permitiría avanzar hacia el progresivo fin del aislamiento territorial y político de las regiones del Noroeste y del Noreste, y mejorar los niveles socio-económicos de sus respectivas poblaciones. Por otra parte, contribuiría con el crecimiento y el desarrollo del país al promover las economías regionales, el comercio nacional, la satisfacción de las necesidades del mercado interno, las comunicaciones intra e inter regionales, la extensión de la salud y la educación, y la difusión de valores culturales y de posibilidades turísticas

El plan no solo contempla inversiones en infraestructura productiva sino que contempla, entre otras cosas, inversiones en los Centros de Primera Infancia que se construirán en todas las provincias. Además, los jardines de infantes para niños de 3 y 4 años, y los proyectos en salud para la construcción de clínicas polivalentes. También hay una inversión prevista de más de $ 1000 millones para garantizar el acceso a Internet a la región e instaurar el programa País Digital, a cargo del Ministerio de Modernización. Esto permitirá democratizar la información y transparentar la gestión del Estado en municipios y provincias, algo que también forma parte de los postulados originales del plan.

Impacto medioambiental y medidas paliativas

Actualmente no existe el estudio del Impacto Ambiental para este proyecto.

Lecciones aprendidas

El Plan Belgrano constituye una iniciativa con auspiciosas perspectivas para las dos regiones del Norte de la República Argentina (Noroeste y Noreste) ya que, de avanzar efectivamente en su implementación, podría convertirse en un poderoso instrumento estratégico de desarrollo de alcance regional y nacional, con potencial proyección al ámbito sudamericano y extra continental.

Aspectos a mejorar:

• En base a la experiencia en proyectos de gran envergadura, se recomienda una correcta evaluación “ex ante” como factor clave para la buena administración de los fondos y control de gastos.

• Para el éxito de las licitaciones es imprescindible contar con mecanismos competitivos de licitaciones y una auditoría “ex post” eficiente.

• Generalmente, la mayor falencia de este proyecto es la falta de una gerenciadora centralizada que coordine y dirija los esfuerzos de los diferentes actores, que asigne responsabilidades y controle la evolución del proyecto desde una perspectiva integrada del mismo.

• La gerenciadora debería fijar objetivos claros y velar porque no se acometan los proyectos de manera aislada y descoordinada, como ha sucedido hasta el momento.


131

• Siendo el objetivo la integración productiva, es necesaria una revisión de las políticas actuales a nivel de las provincias para alinearlas con los nuevos objetivos y criterios del Plan.

Links de interés

Jefatura de Gabinete de Ministros: https://www.argentina.gob.ar/jefatura

Plan Belgrano: https://www.argentina.gob.ar/planbelgrano


132

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá

Rep. Dominicana Guatemala

Argentina

Costa Rica

México

2. Plan Nacional del Agua


Datos generales

País Argentina

Ubicación Totalidad del país Sector Agua Tipología de proyecto Infraestructura hídrica

Promotor / gestor público Subsecretaría de Recursos Hídricos de la Nación, perteneciente a la Secretaría de Obras Públicas - SOP del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda - MIOPyV

Inversión (CAPEX) / Costo

del contrato CAPEX+OPEX) El proyecto se divide en dos grandes sectores:

• Agua y Saneamiento: para subsanar los déficits de coberturas, a la vez de atender el crecimiento poblacional que experimentarán los centros urbanos para el período 2016-2019, se demandarán inversiones del orden de los 22.000 millones de dólares (USD).

• Obras de Riego y Multipropósito (agua para la producción): Para los años 2016-2019 se espera una inversión cercana a los 4.500 millones de dólares en seguridad y prevención de políticas hídricas, empezando por la reconstrucción de las defensas de la Ciudad de Concordia la cual se encuentra en proceso licitatorio. Para mejoramiento de los actúales sistemas de riego, la expansión de riego complementario, y el desarrollo de nuevas áreas de riego, se estima una inversión de 10.000 millones de dólares en el periodo 2016-2019, dejando iniciadas las obras para habilitar el total de nuevas áreas de riego para el 2022.

Plazos Según expertos se estiman que estas obras tienen una duración aproximada de 20 años.


Actualmente se están desarrollando Estudios de Pre-Inversión.

A su vez, a lo largo del 2016 se han realizado varias licitaciones, que contemplan redes cloacales, obras de agua potable, captación y acueductos de agua potable, entre otras.

El gráfico que se incluye a continuación presenta la organización y el calendario de ejecución de las principales acciones del Plan Nacional de Agua Potable y Saneamiento que permitirá alcanzar las metas establecidas por el Gobierno Nacional.


133

Imagen 3. Cronograma Plan Nacional del Agua

Fuente: Subsecretaría de Recursos Hídricos

Descripción El Plan Nacional del Agua apunta a reducir sustancialmente el porcentaje de la población en situación de pobreza, trabajando para garantizar el derecho al agua potable y al saneamiento, el desarrollo productivo sustentable, la conservación del agua en un estado compatible con la salud y el medio ambiente y mejorando la protección de la población contra las inundaciones.

En el Plan Nacional de Agua Potable y Saneamiento (PNAPyS) se proponen las bases para el desarrollo del sector con el objetivo de alcanzar para el 2019 niveles de cobertura de 100% en agua potable y del 75% en cloaca en las áreas urbanas del país.

La Misión del Plan es:

• Proveer de agua potable y saneamiento a todos los habitantes del país.

• Proteger a la población frente a las inundaciones y las sequías.

• Promover el desarrollo productivo teniendo como base el riego.

• Ejecutar proyectos de aprovechamiento y preservación de recursos hídricos.

El Plan se apoya en cuatro pilares o ejes de política hídrica en cada uno de los cuales convergen los ejes transversales. En resumen, lo que busca el PNA a partir de estos ejes es lograr el desarrollo regional y alcanzar el pleno empleo.

Además, se contemplan cuatro ejes:

• Preservación del recurso hídrico: uso y preservación del agua por parte de los actores asociados al uso del agua.

• Fortalecimiento de capacidades: aumentar las capacidades que muestran los actores asociados al uso del agua.

• Innovación: optimizar la innovación con que cuenta el país para lograr soluciones prácticas.

• Participación: lograr la participación y responsabilidad por parte de los actores asociados al uso del agua.

Para la implementación de los diversos ejes de política hídrica ha sido necesario articular una plataforma de información, evaluación y comunicación a partir de la cual se cuentan con los datos e insumos de base para apoyar las decisiones en materia de política hídrica y por otro lado se establece la comunicación entre los diversos actores asociados a la gestión del agua.


134


Imagen 4. Plan Nacional del Agua

Fuente: Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda


El sector de agua y saneamiento de Argentina tiene un atraso significativo en la cobertura de agua y cloaca, y requiere mejoras en la calidad y eficiencia de los servicios. Se estima que 39,8 millones personas residen en áreas urbanas (2015), de las cuales el 87% tienen acceso a agua por red pública y el 58% a cloacas. No hay estadísticas confiables respecto del nivel de tratamiento de aguas residuales, sin embargo, algunas fuentes calculan que se encuentra entre el 15 y el 20% de las aguas recolectadas.

Las obras y los servicios son los ejes de los problemas a resolver:

• Aumentar las coberturas de los servicios, cerrando las brechas de desigualdad existente en la actualidad.

• Mejorar la calidad y gestión de los servicios.

• Mitigar el problema de Inundaciones.

• Disponibilidad agua para aprovechamiento multipropósito (electricidad, riego, etc.).


Al tratarse de un proyecto que aún no está siendo ejecutado, no se han identificado dificultades en su implementación.

Hasta el momento, el procedimiento de licitación seguido para las obras inicialmente contratadas, no ha presentado inconvenientes específicos.


Para subsanar los déficits de coberturas antes señalados, alcanzar la universalización del servicio en agua, y avanzar a un 75% de cobertura en saneamiento, mejorando los niveles de tratamiento de aguas residuales, se presenta el desafío de incorporar 8,2 millones de personas al servicio de agua potable y 8,9 millones al de saneamiento. Ello requiere estructurar un plan de acción que se estima demandará inversiones por U$S 21.612 millones: U$S 8.220 millones en agua potable y U$S 13.392 millones en saneamiento.

Un plan de esta magnitud permitirá disminuir las inequidades en el acceso e impactar de manera positiva sobre la población con NBI (Necesidades Básica Insatisfechas). En este sentido se señala que la expansión de los servicios de agua potable y saneamiento presenta múltiples externalidades positivas en la calidad de vida de los hogares (especialmente en aquellos de bajos recursos y alta vulnerabilidad), en el desarrollo de las naciones y el cuidado del medio ambiente. El impacto más documentado corresponde a los efectos en la salud de los habitantes, especialmente de los niños, puesto que las enfermedades de origen hídrico aumentan las tasas de morbilidad y mortalidad infantil, como así también causan problemas de desnutrición. Además, hay que considerar los costos públicos y privados por el tratamiento de estas enfermedades como ser los gastos en consultas médicas, hospitalización y


135

03 Impactos

medicamentos, la pérdida de productividad de origen laboral como consecuencia del ausentismo por enfermedad o por la necesidad de cuidar a los niños enfermos, las pérdida de ingresos debido al tiempo destinado a acarrear agua desde alguna fuente distante de la vivienda y los mayores gastos de proveerse de forma alternativa (bombeo de agua de pozos, camiones cisternas, agua embotellada).


Este Plan Nacional contiene proyectos de pre inversión y de fortalecimiento institucional para cada uno de los ejes estructuradores de la política hídrica definidos:

• Agua potable y saneamiento: Alcanzar el 100% de cobertura de agua potable (hoy Argentina tiene un 83%) y el 75% de saneamiento (redes de cloacas más plantas de tratamiento, hoy se cuenta con un 45%). Para cubrir el déficit actual, se instalarán 55.000 km de tuberías para la provisión de agua potable y 30.000 km para cloacas. En el periodo 2016-2019 se estima cumplir con un 40% del objetivo.

• Adaptación del territorio al cambio climático: Incrementar la protección de los vecinos mediante obras de infraestructura tales como desagües pluviales, control y defensa de inundaciones, sistemas de alerta por radares y modelos, planes de contingencia y protección de las principales ciudades vulnerables y cuencas rurales productivas.

• Agua para la producción: Lograr incorporar 300.000 hectáreas bajo sistemas de riego, aumentando en un 17,5% la superficie actual bajo riego y con ello generando más producción y trabajo en el campo a través de alianzas público-privada.

• Aprovechamientos múltiples del agua: Desarrollar proyectos para la prevención de crecidas, asegurar la provisión de agua para consumo humano, propiciar nuevas áreas de riego, para generación de energía eléctrica, entre otros, logrando desarrollo productivo en varias provincias del territorio.


Las grandes metas de política pública del sector se vinculan con las obras (metas de cobertura) y los servicios (metas de calidad y gestión).

Las metas y contenidos de este Plan contribuirán a cumplir el objetivo de “Pobreza cero” planteado por el Gobierno Nacional. De acuerdo al organigrama y competencias del Gobierno Nacional el Plan Nacional de Agua Potable y Saneamiento fue formulado por la Subsecretaría de Recursos Hídricos - SSRH (Unidad de Agua Potable y Saneamiento - UAPyS) perteneciente a la Secretaría de Obras Públicas - SOP del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda - MIOPyV.


Al tratarse de un proyecto que aún no está siendo ejecutado, no ha generado todavía resultados. Se espera que los resultados sean consecuentes con los objetivos planteados para el proyecto.


Según un estudio de la OMS (Hutton, 2012) a nivel mundial los beneficios podrían representar hasta 1,5% del PBI, y estima para la Argentina que por cada dólar invertido en agua la rentabilidad sería de USD 2,50, mientras que ese ratio costo-beneficio de la inversión en el servicio de saneamiento se elevaría a 8,20.

En el ámbito nacional cabe destacar el estudio realizado por Conte Grand y Coloma (2009) quienes realizan una estimación de los beneficios en salud atribuibles a infraestructura en obras de agua y cloaca para lo cual consideran la reducción de la mortalidad y morbilidad por casos de diarrea.

En línea con los resultados obtenidos por Conte Grand y Coloma (2009), se encuentra el estudio realizado por Garzonio y Núñez (2012) quienes estiman para el año 2007 en USD 417 millones (Para la conversión a dólar estadounidense se utilizó el tipo de cambio al 31/12/07 que fue de 3,149) el ahorro potencial en salud ante la expansión de los servicios de agua y cloaca, que representa alrededor del 0,5% del PBI. Asimismo, también existen diversos estudios de valorización económica a escala local que, utilizando diferentes metodologías, corroboran los beneficios económicos de este tipo de inversiones.


Un plan de esta magnitud permitirá disminuir las inequidades en el acceso e impactar de manera positiva sobre la población con NBI. En este sentido se señala que la expansión de los servicios de agua potable y saneamiento presenta múltiples externalidades positivas en la calidad de vida de los hogares (especialmente en aquellos de bajos recursos y alta vulnerabilidad), en el desarrollo de las naciones y el cuidado del medio ambiente.

El impacto más documentado corresponde a los efectos en la salud de los habitantes, especialmente de los niños, puesto que las enfermedades de origen hídrico aumentan las tasas de morbilidad y mortalidad infantil, como así también causan problemas de


136


desnutrición. Además, hay que considerar los costos públicos y privados por el tratamiento de estas enfermedades como ser los gastos en consultas médicas, hospitalización y medicamentos, la pérdida de productividad de origen laboral como consecuencia del ausentismo por enfermedad o por la necesidad de cuidar a los niños enfermos, las pérdida de ingresos debido al tiempo destinado a acarrear agua desde alguna fuente distante de la vivienda y los mayores gastos de proveerse de forma alternativa (bombeo de agua de pozos, camiones cisternas, agua embotellada).

Existen otras cuestiones que impactan directamente en la vida social de las personas afectadas tales como la vergüenza y posible discriminación por la limitación en el aseo personal, la limpieza insuficiente de la vivienda, los malos olores y la presencia de insectos.


En cuanto al impacto en el medio ambiente, debe tenerse presente que la incorrecta o falta de tratamiento de las aguas residuales provoca la contaminación de aguas superficiales y subterráneas, lo cual trae como consecuencia la disminución de la biodiversidad existente y el riesgo sanitario de la población de la zona. La contaminación del agua subterránea es aún más riesgosa en zonas urbanas que carecen de ambos servicios, puesto que el agua de las napas freáticas es la fuente de abastecimiento de estos hogares.

Los costos evitados en salud, el incremento de la productividad laboral, y el crecimiento de las industrias que dependen de las condiciones ambientales (agrícola, ganadera, pesquera, turística, recreativa, etc.) determinan que las inversiones en agua y saneamiento sean socialmente rentables.


Para que el Plan tenga éxito se deben canalizar efectivamente los aportes de todos los participantes (operadores, gobierno, usuarios, donantes y entidades financieras (locales y multilaterales), para lo cual se requiere de un trabajo de coordinación para el mejor uso de recursos fiscales, del financiamiento externo, y generar incentivos que promuevan la gestión eficiente de los servicios y alcanzar la sostenibilidad financiera de los operadores.

Se debe buscar la sostenibilidad financiera de los operadores, como estrategia para liberar recursos que hoy se destinan a cubrir déficits operativos y orientarlos hacia inversiones en la expansión de los servicios

Se deben buscar esquemas de cofinanciamiento entre el operador, la Nación y la Provincia, apalancados con recursos provenientes del financiamiento externo a la operación (banca multilateral, banca extranjera y local).

Es necesario adecuar progresivamente los valores tarifarios, implementando subsidios focalizados a los sectores más vulnerables, para recuperar los costos de operación y mantenimiento de la prestación.

Links de interés

Subsecretaría de Recursos Hídricos:

http://www.mininterior.gov.ar/obras-publicas/subsecretaria-rh.php

Plan Nacional de Agua y Saneamiento

http://www.mininterior.gov.ar/plan/docs/PNSAPyS-2016-03-16.pdf


137

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá

Rep. Dominicana

Bolivia

El Salvador Costa Rica

México

3. Teleférico de la Paz


Datos generales

País Bolivia

Ubicación El proyecto discurre entre las ciudades de La Paz y El Alto, ambas situadas en el departamento de La Paz, provincia de Pedro Domingo Murillo, Bolivia.

Sector Transporte Tipología de proyecto Transporte urbano y metropolitano

Promotor / gestor público Ministerio de Obras públicas, Servicios y Vivienda


del contrato CAPEX+OPEX) CAPEX: USD 235.000.000 (primera fase actualmente en operación). La inversión ha sido de 20 millones de dólares/km aproximadamente.

Plazos Con fecha 15 de julio de 2012, se promulga la Ley 261 “CONSTRUCCIÓN, IMPLEMENTACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR CABLE (TELEFÉRICO) EN LAS CIUDADES DE LA PAZ Y EL ALTO”, norma que señala que el Gobierno de Bolivia a través del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPSV), realiza la contratación bajo la modalidad “Llave en mano”, a la empresa internacional especialista, Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A. para que realice el Diseño y la Fabricación de Equipos, Construcción, Instalación y Montaje, Puesta en Marcha, Capacitación, Transferencia Tecnológica y Acompañamiento en el funcionamiento del “Sistema de Transporte por Cable (Teleféricos) en los Municipios de La Paz y El Alto”, la cual incluía tres (3) Líneas en su Primera Fase. A la fecha, este proceso está concluido y cuenta con la recepción definitiva, por parte del contratante.

La Empresa Estatal de Transporte “Mi Teleférico” a través del sistema de transporte por cable (STC), define su participación directa en la prestación de servicios de transporte, con inversiones del Estado, bajo una perspectiva de sostenibilidad y responsabilidad, enmarcado en un servicio bajo parámetros que garantizan la calidad, seguridad y eficiencia de los servicios de transporte prestados a la población.

La Segunda Fase del proyecto, dentro de los lineamientos del Plan Maestro de Teleféricos de La Paz y El Alto, considera la construcción de seis nuevas Líneas.

Para hacer efectiva esta propuesta, el 5 de febrero del 2015, mediante nota: EETC MT/GAF/DA No. 06/2015, la Empresa Estatal de Transporte por Cable “Mi Teleférico” notificó a la empresa Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A., la adjudicación para el diseño, construcción y puesta en marcha de la segunda fase del proyecto. Dicha notificación, respaldada por la Resolución Administrativa No. 002/2015 de fecha 25 de febrero de 2015, que refiere a la adjudicación de contratación GDP No. 022/2015 para el “DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y PUESTA EN MARCHA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR CABLE (TELEFÉRICO) EN LAS CIUDADES DE LA PAZ Y EL ALTO, SEGUNDA FASE, CONTRATACIÓN DIRECTA – LLAVE EN MANO”.


En operación

primera fase con tres líneas:

- amarilla


138

- roja

- verde

En construcción

la segunda fase, en especial las líneas:

- azul

- blanca

- naranja

Imagen 5. Red de Integración Metropolitana

Fuente: htto://miteleferico.bo/

Descripción Desde hace varias décadas la ciudad de La Paz ha tenido que afrontar un continuo crecimiento de su población y del tráfico motorizado lo que ha provocado una creciente congestión en las vías de comunicación de la ciudad. Ante esta problemática los diferentes gobiernos han promovido diferentes soluciones siendo una constante la idea de la construcción de un teleférico que ayudara a reducir la problemática congestión de la ciudad.

Ya en la década de los años 90 se realizó un estudio de factibilidad para la construcción de un teleférico entre las ciudades de La Paz y El Alto. Los grandes problemas de esta infraestructura eran los elevados costos del pasaje, la reducida capacidad para llevar pasajeros y la cercanía a puntos emblemáticos de la ciudad (ubicación de las torres, etc.). Otro de los problemas identificados era la oposición de los choferes de minibuses.

El proyecto que se ha llevado a cabo consiste en la implementación de un sistema de Transporte por cable (monocable), distribuidos en 3 corredores (líneas Roja, Amarilla y Verde) que une las ciudades de La Paz y El Alto. Las distancias aproximadas de cada línea son: 2664 m en la Línea Roja (entre la estación 16 de Julio y la estación central), 3883 m en la Línea Amarilla (entre la estación Libertador y Ciudad Satélite) y 3830 m en la línea Verde (entre Irpavi y Libertador). Este proyecto constituye el teleférico de transporte urbano más largo del mundo.

La capacidad de cada cabina es de 10 pasajeros cómodamente sentados, con una frecuencia de salida cada 12 segundos y un servicio de 17 horas/día.

Se utilizaron 30.100 m2 de superficie, distribuidos en 11 estaciones, además de 74 torres distribuidas a lo largo de los 10.377 metros de longitud del sistema. La aceptación del teleférico por parte de la población local y la utilización de la infraestructura como forma de reclamo turístico ha hecho que se planteen nuevas líneas.

Para la Fase II, se han identificado como potenciales trayectos las siguientes Líneas:

• Línea Azul, ubicada en la Ciudad de El Alto, desde la zona 16 de Julio a la ex tranca Río Seco.


139


03 Impactos

• Línea Blanca, ubicada en la Ciudad de La Paz, iniciará su recorrido desde la Estación Libertador y concluirá en la Plaza Villarroel.

• Línea Café, ubicada en la Ciudad de La Paz, se dirigirá de la zona de Miraflores, sobre la Avenida G. Busch y conectará con Villa Copacabana/Villa San Antonio.

• Línea Morada, esta Línea vincula ambas ciudades, iniciará su recorrido cerca de la nueva Terminal Metropolitana de Transporte y concluirá en el Centro de la Ciudad de La Paz.

• Línea Naranja, ubicada en la Ciudad de La Paz, en predios de la Estación Central conectará la Av. Armentia, la Av. Periférica y culminará en predios de la Plaza Villarroel.

• Línea Celeste, ubicada en la Ciudad de La Paz, aledaña a predios de la Estación Irpavi (estación de la Línea Verde, Fase I del STC) conectando con la zona de Achumani.


Con una geografía urbana muy compleja y un sistema de vías de comunicación limitado, el servicio público de transporte en la ciudad de La Paz necesitaba una solución. Los usuarios de taxis y buses sufrían un servicio cuyas tarifas cambiaban aleatoriamente y donde los recorridos se definían según el criterio de oportunidad.


Durante el desarrollo del proyecto no existió un proceso de licitación, el proyecto se ejecutó bajo la modalidad de contratación directa para darle celeridad.

Durante el desarrollo del mismo surgieron diferentes problemáticas relacionadas principalmente con la opinión pública y la aceptación social del proyecto. Parte de los habitantes de los núcleos urbanos por los que discurre el teleférico expresaron su malestar por la falta de intimidad que experimentaban en las casas situadas debajo del recorrido del teleférico. Por otra parte, se identificó como problema la contaminación acústica generada por el teleférico.


Al comienzo del proyecto se valoraron opciones alternativas como un corredor de autobuses exprés (BRT) o la construcción de un metro. No obstante, teniendo en cuenta la complejidad de la geografía urbana de la región el teleférico se convirtió en la mejor opción principalmente por el uso del espacio público. Asimismo, esta opción exigía una inversión mucho menor.


El nuevo sistema posibilita cambiar la lógica del servicio de transporte y obliga al resto de servicios públicos a mejorar la calidad ofrecida. Con todas las líneas en funcionamiento, el ahorro de tiempo de un usuario puede alcanzar el rango de 50 a 70 minutos.


Previa a la construcción del teleférico, tanto el gobierno nacional como el municipal realizaron diagnósticos del servicio de transporte público. El resultado confirmó el nivel de congestionamiento en ambas urbes: más del 70% de la población usa el transporte público y esta cifra se incrementaría. Teniendo en cuenta este hecho, el gobierno de Bolivia impulsó la construcción del actual teleférico.


El sistema está diseñado para 3000 pax/hora y sentido. A razón de 1 cabina cada 12 segundos que supone 300 cabinas/hora con capacidad para transportar 10 pasajeros. En la hora pico de la mañana es cuando la demanda es mayor, en especial en las líneas roja y amarilla en el sentido de bajada de El Alto. Sin embargo, a pesar del planteamiento inicial la ocupación es muy baja en términos relativos, cada cabina del teleférico traslada por viaje un promedio de tres pasajeros. Existe una gran sensibilidad a la tarifa establecida y se paga doble por transbordar de la línea amarilla a la línea verde.

Impacto en la economía subnacional, nacional o regional: capacidad

Los impactos principales se centran en la alternativa de movilidad otorgada a la congestionada ciudad de La Paz y en la imagen que la ciudad proyecta hacia el exterior.

Asimismo, esta infraestructura ha supuesto un gran impacto en cuanto a capacidad tecnológica se refiere. Junto a Medellín, La Paz es la única ciudad que tiene una buena parte de su movilidad resuelta con este medio, cuyo uso común se centra en ámbitos turísticos.


140


motora para el desarrollo económico:

El teleférico no sólo ha generado una posibilidad más de transporte urbano, sino un verdadero referente de obra maestra de ingeniería. Este proyecto permite crear nuevas sinergias entre ambas ciudades, causante de un nuevo flujo de personas.

Por último, el proyecto ha tenido un gran impacto en el sector turístico, convirtiéndose en visita obligada para los turistas que acuden a la ciudad..


El principal impacto de este proyecto consiste en la mejora de la conexión entre La Paz y El Alto, dos municipios muy relacionados pero con difícil conectividad por los desniveles y el viario poco jerarquizado que las comunica.

En definitiva, potencia la integración social de los dos principales núcleos poblacionales de Bolivia. Debe tenerse en cuenta las profundas diferencias sociales entre ambos núcleos ya que especialmente el Alto se ha formado acumulando inmigración de las áreas rurales del Altiplano.

Asimismo, la construcción del teleférico ha propiciado la remodelación de los entornos de las estaciones, tanto del viario como de los accesos.


Toda gran infraestructura genera un impacto medioambiental en menor o mayor medida. En el caso del Teleférico La Paz – El Alto el impacto ha sido provocado por la instalación de las 74 torres que se distribuyen a lo largo del recorrido del teleférico. Si bien se debe tener en cuenta que el impacto ambiental generado por la infraestructura es mucho menor que el originado por otras opciones de transporte masivo como el metro.

El gran inconveniente de este tipo de infraestructuras reside en los ruidos que se generan como resultado de su operación.

Por otra parte, los beneficios en cuanto a reducción de emisiones se refiere son importantes. Aunque la demanda del teleférico es relativamente pequeña, la gran contaminación que produce el anticuado parque móvil que circula por La paz y El Alto se ve reducido por el uso del teleférico.


El proyecto del Teleférico de La Paz – El Alto ha supuesto una solución de transporte masivo novedosa y creativa que ha revolucionado y transformado la movilidad urbana de ambas ciudades.

Esta iniciativa, desarrollada totalmente por iniciativa pública, destaca por el decidido apoyo por parte del gobierno boliviano, impulsor del proyecto. Ello ha permitido superar exitosamente las dificultades y resistencias sociales ante un nuevo modo de transporte que se veía como una forma de intrusión en la privacidad de algunas viviendas.

Por otra parte, cabe subrayar el carácter modular de esta infraestructura, la ejecución progresiva de las diferentes líneas permite construir una red de transporte por cable que dará cobertura en el futuro a amplias áreas de La Paz.

Aspectos a mejorar:

El coste del proyecto es muy elevado teniendo en cuenta la capacidad del mismo y demanda captable de pasajeros. La relación coste/pasajero es elevada ya que se trata de un modo de transporte de calidad, con capacidad limitada a 3.000 pasajeros/hora.

Para dar una respuesta integral a la movilidad de La Paz, es necesario complementar el sistema de Teleférico con otros modos de transporte masivo ya que el sistema de cable no puede cubrir por si sólo la movilidad urbana en transporte público.

Links de interés

Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda:

https://www.oopp.gob.bo/

Mi Teleférico:

http://www.miteleferico.bo/


141

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá

Rep. Dominicana

Brasil


México

4. Línea 6 del Metro de San Pablo


Datos generales

País Brasil

Ubicación Sao Paulo Sector Transporte Tipología de proyecto Vialidad y transporte terrestre interurbano

Transporte urbano Promotor / gestor público Secretaria de Transportes Metropolitanos del Gobierno del

Estado de Sao Paulo Inversión (CAPEX) / Costo

del contrato CAPEX+OPEX) La inversión total de la línea son 8.900 millones de Reales (aproximadamente 2.800 millones de USD) de los cuales 700 millones de reales equivalen al costo de las expropiaciones.

Plazos El proceso de licitación se inició en 2012, si bien el edital (Solicitud de propuestas) y el contrato final se publicaron en septiembre de 2013. La presentación de ofertas fue el 30 de octubre de 2013. El día 6 de noviembre fue adjudicada la Concesión patrocinada por 25 años al consorcio Move Sao Paulo, cuyo plazo de construcción previsto es de 6 años y 19 de operación.


Si bien la línea 6 está en construcción (las obras se iniciaron en 2015), recientemente la concesionaria ha anunciado la suspensión de las obras por falta de financiamiento.

Descripción

La línea 6 de metro forma parte de la expansión de la red de Metro de Sao Paulo llevada a cabo los últimos años por el Gobierno del Estado de Sao Paulo, que incluye 8 nuevas líneas de metro y corredores. La línea 6 (naranja) se extenderá desde Brasilândia, en el norte de Sao Paulo, a la estación de San Joaquín en la región central. En total serán 15,3 kilómetros, con patios de mantenimiento y 15 estaciones. Se estima que va a atender a una demanda de 634.000 pasajeros al día. Se prevé que todo el recorrido se pueda hacer en unos 27 minutos.

El proyecto se ha desarrollado mediante una APP Patrocinada (APP con apoyo público) por un plazo de 25 años, seis de construcción y 19 de operación y mantenimiento. Las obras de construcción iniciaron en 2014.

La línea recorrerá 15,3km entre 15 estaciones: Brasilândia, Vila Cardoso, Itaberaba, João Paulo I, Freguesia do Ô, Santa Marina, Água Branca, SESC Pompéia, Perdizes, PUC-Cardoso de Almeida, Angélica/FAAP, Higienópolis-Mackenzie, 14 Bis, Bela Vista y São Joaquim. El proyecto también considera la construcción del patio Morro Grande. Se conectará con la Línea 1 en la estación Higienópolis-Mackenzie y con la Línea 4 en la estación São Joaquim, así como con las líneas 7 (Rubí) y 8 (Diamante) del ferrocarril metropolitano de São Paulo (CPTM) en la estación Agua Branca.


142


Imagen 6. Línea 5 – Naranja

Fuente: Goberno do Estado Sao Paulo

Los túneles se construirán utilizando tres métodos de construcción: convencional (1,8 km) con equipamiento shield para roca (3,2 km) y con shield específico para la excavación del suelo (9,3 km).

El material rodante estará formado por trenes con seis vagones. Entre los requisitos previstos para los trenes destacan: el funcionamiento automático sin conductor, el enlace entre los vagones (que permiten que el tráfico de pasajeros de un vagón a otro), los sistemas de climatización, el sistema multimedia (circuito cerrado de televisión, radio, voz), sistema de detección de incendios, el monitoreo a través de cámaras e iluminación LED.


Como principales problemas se identificaron el nivel de calidad de los servicios de transporte público urbano, que resultan en tiempos de desplazamiento muy amplios para usuarios, inseguros y contaminantes, y que además generan el aumento de la congestión vehicular y de los accidentes de tránsito.


El proyecto se ha paralizado por falta de financiamiento. Si bien esto se debe a las dificultades que está atravesando alguna de las empresas que forman parte del consorcio, la licitación debería haber previsto un plazo suficiente para el cierre financiero de manera previa al inicio de las obras.


Considerando el déficit del transporte público de la ciudad de Sao Paulo, el Gobierno del Estado ha venido desarrollando un plan de ampliación de las líneas de metro y tren de cercanías muy amplio. La red de metro de Sao Paulo, una de las mayores del mundo, cuenta actualmente con 75,1 km de red, 66 estaciones y 158 trenes en operación. Transporta diariamente más de 4,7 millones de pasajeros. Entre los planes de expansión se encuentran:

• La expansión de la línea 2-Verde (Vila Prudente - Dutra/Guarulhos), con 14,4 km, 13 estaciones y un patio.

• La segunda fase de la línea 4- Amarilla (tramo Vila Sônia), con 1,5 km y una estación (Vila Sônia) y complementación del tramo operacional con tres estaciones (Morumbi, Oscar Freire e Higienópolis).

• La extensión de la Línea 5-Púrpura desde la estación de Adolfo Pinheiro a Chácara Klabin, con 11 km de línea, 10 estaciones y un aparcamiento.


143

03 Impactos

• La APP de la Línea 6-Naranja Brasilândia-San Joaquín tramo de 15,3 kilómetros, 15 estaciones y un patio.

• La aplicación del monorriel línea 15 - plata (Ipiranga al Hospital Tiradentes), con un total de 26,6 km de vía elevada, 18 estaciones y dos patios.

• La implantación del monorriel línea 17-Oro con 17,7 km de vía elevada, 18 estaciones y un patio de mantenimiento.

• La APP de la línea 18 - Bronce que conecta Tamanduateí (Sao Paulo) a Dutra (Sao Bernardo do Campo), con 15,4 km, 13 estaciones y un patio de mantenimiento.

Todos estos proyectos en desarrollo forman parte del plan de mejora de la movilidad del Estado.


Entre los objetivos de este proyecto, están:

• Mejorar el nivel de servicio al usuario.

• Reducir gradualmente la presencia de vehículos públicos inadecuados en los principales corredores de transporte público.

• El tiempo promedio de viaje para todo el tramo de la Línea 6, que actualmente se realiza en autobús en 1,5 horas, se espera reducir a unos 27 minutos.

• Facilitar el transporte en la ciudad incluyendo la integración con otras líneas de metro y de tren.

• Durante la construcción, se esperan generar 8.000 puestos de trabajo.


El proyecto forma parte del Plan integrado de Transporte Urbano (PITU) del Gobierno del Estado de Sao Paulo que está en continua evolución. El plan presenta las intervenciones propuestas para el sistema de transporte de la región incluyendo conjuntos integrados de propuestas entre otras:

• La inversión en infraestructura;

• Las medidas de gestión del transporte que rigen el uso de la infraestructura propuesta;

• Las medidas de gestión del tráfico y control del uso de los coches; y

• Las políticas de precios, que regulan las tarifas de estacionamiento, los peajes y otras medidas.

La selección de proyectos de infraestructura a desarrollarse bajo el plan se realizó sobre la base de una serie de indicadores que enfrentaban su costo a los beneficios socioeconómicos obtenidos en la región para casa alternativa.


Si bien la línea no se ha concluido aún y por ende, no se puede hablar de resultados, se espera que una vez concluida el tiempo de desplazamiento de los usuarios para la línea completa se vea reducido en una hora.


Se espera que en el periodo de construcción el proyecto genere 8.000 empleos directos con el consecuente impacto para las familias y la sociedad en general.


144



El desarrollo de este proyecto tiene importantes beneficios para los ciudadanos del área de influencia. El ahorro en tiempo, comparado con el mismo trayecto en autobús es de más de una hora. Se espera además una cierta descongestión vial por reducción del número de vehículos y autobuses urbanos, facilitando la movilización vehicular.


El Metro contempla un gran impacto positivo a nivel medioambiental. Esto se debe a la reducción en el flujo vehicular que trae consigo.


El proyecto de la línea 6, así como toda la expansión del metro de Sao Paulo va a suponer un salto cualitativo en tiempos de desplazamiento y niveles de congestión de la ciudad. El elevado volumen de inversión en soluciones de movilidad hace que el estado de Sao Paulo sea uno de los mayores inversores de la región en la materia.

Aspectos a mejorar:

Si bien la elaboración de estudios mediante la iniciativa privada puede ahorrar tiempo y esfuerzo económico a los entes gestores de proyectos, no siempre es la mejor solución, puesto que pueden acabar con estudios sesgados o que generen poco interés entre el resto de inversores.

Por otra parte, en proyectos de esta magnitud, conviene hacer un análisis previo de la capacidad del mercado para ejecutarlos y financiarlos. Si bien pueden existir empresas que tengan capacidad para ello, no son tantas en el mundo y por ende la competencia en la licitación podría llegar a ser muy escasa o nula.

Por último, es conveniente licitar un esquema en que el inversor asegure la obtención de la financiación en un determinado periodo, antes de iniciar las obras, o en caso contrario, pierda la garantía.

Links de interés

Secretaria de transportes metropolitanos del Gobierno del Estado de Sao Paulo – Línea 6 de metro

http://www.stm.sp.gov.br/index.php/obras/parcerias-publico-privadas-ppp/linha-6


145

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá

Rep. Dominicana

Brasil


México

5. Aeropuerto Internacional de Guarulhos


Datos generales

País Brasil

Ubicación Guarulhos, a 25 km del centro de Sao Paulo Sector Transporte Tipología de proyecto Transporte aéreo

Promotor / gestor público El Gobierno Federal el 14 de junio de 2012 adjudicó la concesión del aeropuerto de Guarulhos (GRU)


del contrato CAPEX+OPEX) La inversión total de CAPEX durante todo el periodo de concesión tendrá un costo estimado de 4,7 billones de BRL (1,5 billones de USD).

Plazos Adjudicación de la licitación – 7 de febrero de 2012

Inicio de la concesión – 11 de julio de 2012

Fin de la concesión – 11 de julio de 2032 (20 años)


La construcción de la Terminal 3 de pasajeros, la Terminal de Carga, pista, ampliación de las plataformas de estacionamiento y el acceso vial son las principales obras de infraestructura que han sido realizadas por el Concesionario en los últimos años.

Además, se han realizado actuaciones en la Terminal 1, 2 y 4, en seguridad en todo el aeropuerto, así como en tiendas y restaurantes del aeropuerto para mejorar la experiencia del usuario.

Descripción El proyecto responde a la necesidad de mejorar el aeropuerto de Guarulhos para adecuarlo a las necesidades de la ciudad y de la región.

El Gobierno necesitaba acometer obras en el aeropuerto para hacer frente a unos eventos internacionales concretos. Para ello utilizó una fórmula de asociación público-privada.

En la Primera Etapa existen una serie de obras de obligado cumplimiento como son:

• Terminal 3 de pasajeros para acomodar hasta 12 millones de pasajeros al año

• 20 nuevas puertas de embarque y estacionamiento para 34 aeronaves

• Edificio de estacionamiento para vehículos con 2.644 plazas más 1.400 adicionales en las inmediaciones

• Accesos viarios para atender a la demanda prevista

• Ampliación de las plataformas de estacionamiento, sistema de pistas y calles de rodaje

• Modernización Terminal 1 y 2


146


Además, dentro del contrato se obliga al concesionario a mantener la infraestructura, expandir cuando sea necesario la Terminal 3 y ofrecer un nivel de servicio determinado equivalente al establecido por el Manual de Diseño de Aeródromo – Nivel C, en todo el aeropuerto


En 2011, el aeropuerto internacional de Guarulhos (GRU) ya era el aeropuerto con más tráfico en Latinoamérica, registró casi 30 millones de pasajeros de los cuales 62% eran domésticos. En aquella fecha, el aeropuerto llevaba varios años operando en condiciones de saturación tanto en plataforma como en terminal.

Brasil se estaba preparando para una serie de eventos internacionales en los años sucesivos para los que, ante la situación de saturación del aeropuerto de entrada al país, necesitaba fuertes inversiones para mejorar las infraestructuras y adecuarlas a las necesidades presentes y futuras. Esta situación estaba además condicionada a unos ambiciosos plazos de tiempo.

El Gobierno Federal estimó que la mejor manera para solventar este problema era a través de una asociación público-privada.


Durante el proceso de licitación y con el objetivo de garantizar la mejora en la operatividad de los aeropuertos, se incorporó en la fase final la necesidad de contar con un operador aeroportuario internacional.

Por otro lado, el modelo de concesión aplicado, si bien garantizó la disponibilidad de la infraestructura para los eventos a los que el país debía hacer frente, así como logró maximizar los ingresos para las arcas del Gobierno Federal, carecía de los mecanismos de regulación económica necesarios para asegurar la sostenibilidad del proyecto en el largo plazo.


Este proyecto responde a una necesidad de ampliar la capacidad de GRU conforme al ritmo de crecimiento del país.

El número de pasajeros y volúmenes de carga registrados en el aeropuerto habían superado la capacidad de diseño de la infraestructura.

Contar con un aeropuerto que mejore la conectividad tiene un impacto directo en el dinamismo y la expansión del mercado nacional, en el turismo, en la productividad y la eficiencia del sector empresarial, así como en la inversión y en la innovación.


Con la concesión de GRU se espera los siguientes objetivos:

• Se libera al público de realizar las fuertes inversiones necesarias

• Se transfieran los riesgos del público al privado en plazos, financiación (parcial) y construcción

• Sea un dinamizador del crecimiento económico de la región

• Se cree un sistema de transporte de alta capacidad

• Sea uno de los aeropuertos más grandes del mundo


El desarrollo de este proyecto es una iniciativa pública y se alinea con las políticas del Gobierno, en la cual destaca la inversión en proyectos de infraestructura con el fin de generar un crecimiento económico a favor de la ciudadanía.


Después de un año y nueve meses de reformas, GRU Airport inauguró en mayo de 2014 y a tiempo para las citas internacionales, la nueva Terminal 3 de Pasajeros con capacidad inicial para recibir a 12 millones de pasajeros al año y dedicada exclusivamente a los vuelos internacionales.

La nueva terminal posee una superficie de 192.000 m² y plataformas con 34 puestos de estacionamiento para aviones, de los cuales 20 cuentan con pasarelas. Además, cuenta con tecnologías y equipos comparables a los mejores aeropuertos del mundo.


147

03 Impactos



Con la apertura de la nueva terminal y adecuación del lado aire se ha eliminado la saturación que vivía el aeropuerto.

En 2015 se registraron 39 millones de pasajeros en GRU, mejorando la conectividad de la región y manteniendo su posición, no sólo como puerta para al país sino como punto de acceso a Sudamérica. La mejora del aeropuerto ha tenido un impacto directo en el dinamismo y la expansión del mercado nacional, en el turismo, en la productividad y la eficiencia del sector empresarial, así como en la inversión y en la innovación.


El aeropuerto de GRU ha continuado su impacto positivo en la región a través de:

• Empleo directo e indirecto. Durante la operación del aeropuerto se estima que se puedan generar 1.000 empleos directos y 5.000 indirectos por cada millón de pasajeros.

• Promoción del desarrollo de los habitantes de la región. • Mejora de la conectividad. • Desarrollo y promoción de proyectos sociales (incluidos en la Responsabilidad

Social Corporativa del GRU).


El Aeropuerto Internacional de Guarulhos está debidamente autorizado desde el punto de vista medioambiental para llevar a cabo sus actividades.

Las principales actuaciones realizadas que requirieron de evaluación e impacto ambiental estuvieron relacionadas con la rehabilitación de terrenos, la construcción de nuevas áreas, incluyendo el TPS3, las áreas de estacionamiento remoto y la zona de carga.

Con la ampliación del campo de vuelos se produjo un cambio en la huella sonora de operación debido tanto al aumento de la frecuencia como al sobrevuelo de nuevas áreas. Sin embargo, los avances tecnológicos previstos para los próximos años, desde el punto de vista de la navegación aérea, como los niveles de emisión acústica de los nuevos motores, generarán una reducción en las zonas afectadas.


Cabe destacar el hecho de que estas inversiones se realizaron en plazo y forma antes de eventos concretos con ambiciosos cronogramas.

Asimismo, para asegurar el éxito de la operación, el gobierno brasileño se apoyó en la incorporación de experiencia internacional para la gestión de aeropuerto a través del socio ACSA y asesores externos

Aspectos a mejorar:

Se señalan los dos puntos siguientes:

• El Canon fijo (Otorga fija) fue definida como la variable de adjudicación de la oferta ganadora. De esta forma el riesgo de viabilidad económica recaía exclusivamente sobre el concesionario. Adicionalmente no quedaron definidas medidas de control sobre la temeridad de la oferta.

• INFRAERO, sociedad pública, participa en un 49% pero no tuvo control sobre el canon a pagar

Links de interés

Aeropuerto de Guarulhos:

http://www.gru.com.br/es

Gobierno de Brasil:

http://www.brasil.gov.br/


148

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay Chile

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

6. Ampliación de la Terminal 2 del Puerto de Valparaíso


Datos generales

País Chile

Ubicación Localizado en la Región de Valparaíso Sector Transporte Tipología de proyecto Puertos

Promotor / gestor

público Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV)


Costo del contrato

CAPEX+OPEX)

US$500.000.000

Plazos En abril de 2013 se adjudicó a TCVAL (grupo OHL) la licitación pública internacional formulada por la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) para la financiación, construcción, mantención y operación del Terminal N°2 del Puerto por 30 años. La ampliación del Puerto espera tener aprobación para iniciar en 2017 y estar operando en 2019.


Actualmente el Terminal 2 está en operación, y su ampliación está en etapa de factibilidad esperando permisos ambientales. Se presupuesta que inicie la ampliación para el año 2017.

Imagen 7. Puerto de Valparaíso


149


Fuente: OHL Concesiones www.ohlconcesiones.com/concesiones/puerto-de-valparaiso

Descripción El proyecto Terminal Cerros de Valparaíso, TCVAL es una iniciativa que se suma a un proyecto de modernización de la industria marítimo-portuaria y desarrollo estratégico del borde costero promovido por el Estado de Chile a través de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV). Es un proyecto de reactivación económica y encadenamiento productivo que, en su enfoque integral, aborda como ejes estratégicos para el cumplimiento de su misión la educación y el empleo, el patrimonio, la cultura, y la gestión responsable en materia ambiental. Este proyecto doblará la capacidad del puerto donde su línea de atraque tendrá 725 m (terminal de contenedores) y 550m (mercancía general), contará con un calado de 16 metros, una superficie de 13.6 hectáreas y una capacidad para atender un tráfico anual de aproximadamente 950,000 TEU y 1.25 millones de toneladas de mercancía general, ganará terrenos al mar mediante el uso de material de relleno, adelantando la línea de costa actual en aproximadamente unos 185 metros en dirección al poniente del borde costero, y con esto se generará un nuevo borde de atraque apto para atender simultáneamente naves de gran envergadura como las de tipo Post Panamax.


El puerto de Valparaíso se ha quedo atrás en términos de infraestructura y corto para la creciente demanda, consecuencia de varios factores, entre los que se resalta el desarrollo mundial de los servicios navieros con nuevas tendencias las cuales utilizan barcos de hasta 14 a 18 mil contendores los cuales el puerto actual no puede recibir. Adicionalmente la ampliación del Canal de Panamá supondrá un impacto en las dinámicas y patrones de servicio de buques, razón por la cual es necesario actualizar el Plan Maestro de Desarrollo Portuario, en donde se prevén relevantes inversiones con el fin de potenciar la vocación portuaria de Valparaíso, mejorar su disponibilidad para el comercio exterior chileno y adecuar sus estándares a las nuevas tendencias de la industria naviera internacional en un marco de sostenibilidad y relación conjunta con la ciudad.


La falta de planeación y visión conjunta respecto a la diversificación de la economía urbana, y a su armonía con las zonas de desarrollo las cuales lo llevan a tener serios conflictos con su patrimonio arquitectónico. La terminal 2 se ubica en el norte del Muelle Prat y su ampliación ocupará una zona que, según los expertos, restará vista y atractivo al lugar, pues está cerca de la zona más turística del puerto, que es el muelle al que llegan los turistas y desde donde salen los botes de paseo. Además habría una torre de contenedores en todo el frente costero, lo cual es altamente criticado no solo por la comunidad sino también por organismos internacionales.


Permite a la región convertirse en un competidor estratégico en el Cono Sur, además de dar un soporte al intercambio comercial entre América, Asia y Europa. Este proyecto asegurará al país la capacidad portuaria necesaria para enfrentar el crecimiento económico, permitirá cubrir las necesidades de tránsito marítimo para los próximos 15 años y conectará la Ruta 68 que integra la Región de Valparaíso con la Región Metropolitana. Asimismo, significa una importante inversión, un aporte al empleo y un desarrollo armónico del puerto con la ciudad que lo identifica.


Aumentar su capacidad hasta 1.15 millones de TEU / año y además de incrementar la capacidad de transferencia de carga que significa 10 millones de toneladas adicionales. Incorporará dos nuevos sitios de atraque, aumentará las áreas de respaldo, y con esto, potenciará las actuales condiciones operativas del puerto. Esto significa que podrán ingresar barcos portacontenedores de mayor tamaño, que en la actualidad no pueden llegar a Chile. Esto permitirá al país estar mejor preparado para seguir creciendo a través del comercio exterior como su principal motor, considerando que cerca del 96% de las exportaciones se realiza a través de los puertos.


La Empresa Portuaria Valparaíso creada en virtud de la Ley Nº 19.542 donde se establece el marco del escenario de desarrollo del sector portuario estatal publicada en el Diario Oficial del 19 de diciembre de 1997, muestra su visión de desarrollo a largo plazo, en donde se encuentra el Plan Maestro emitido originalmente en el año 2000 y actualizado en el 2010 donde se define por medio de este documento las reservas de áreas marítimas y terrestres comprometidas para el desarrollo previsto del Puerto de Valparaíso, así como los usos asociados, en un horizonte de planeación que llega hasta el año 2031, en donde se encuentra el presente proyecto como continuación del desarrollo económico de la ciudad y de la infraestructura portuaria.


150

02 Impactos



Al estar el proyecto en proceso de aprobación y no haber empezado aun su construcción no se puede obtener resultados concretos de esté, sin embargo según los problemas que ha presentado el proyecto por la poca planeación para su integración adecuada en la arquitectura de la ciudad, algunas organizaciones han propuesto soluciones técnicas de diseño urbano como el canal de amortiguación el cual permitiría evitar que las piezas urbanas de dimensión patrimonial queden aisladas de la actividad costera, sin impedir la expansión del puerto.


El proyecto de ampliación implicaría un mayor producto bruto anual por cerca de US$ 43 millones en la comuna de Valparaíso y de US$ 101 millones en la región, valor que supera el 0,5% del producto regional. Además de generar ingresos, convertirá a la ciudad en un punto clave para el comercio internacional, lo cual atraerá inversión extranjera y desarrollo para la región.


En la construcción y operación se crearan un aproximado de 3,000 puestos de trabajo, directos e indirectos donde 1,000 se darán en el puerto y más de 2,000 en otros sectores, como el transporte, comercio, hotelería y restaurantes ya que la actividad portuaria, que está en la esencia de Valparaíso, permitirá inyectar más movimiento a la economía de la región.


El desarrollo del proyecto fue sometido a una investigación por parte de la UNESCO ya que su construcción afecta la infraestructura arquitectónica de la ciudad y trae gran impacto a esta en aspectos como la fisionomía urbana del borde costero de la ciudad y en las áreas colindantes que están protegidas por su Valor Universal. Además de tener un fuerte impacto gracias al aumento de residuos tanto de los navíos como de la actividad en sí. Esos efectos están siendo evaluados actualmente para seguir adelante con el proyecto.


Siendo este proyecto de gran importancia gracias a la creciente demanda de este puerto y añadiéndole la renovación de sus diferentes competidores en la región se denota como indispensable. Sin embargo para el adecuado desarrollo de su ampliación y para garantizar su eficaz desarrollo y buen funcionamiento es necesario tener en cuenta a todos los agentes involucrados en este proceso, además de tener preciso cuidado con la afectación de la infraestructura arquitectónica autóctona con la que cuenta la ciudad ya que está protegida por importantes actores internacionales.

Links de interés

Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)

http://www.tcval.cl/


151

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay Chile

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

7. Ruta 5


Datos generales

País Chile

Ubicación La Ruta 5 (carretera panamericana) que recorre Chile de Norte a Sur, que se extiende por aproximadamente 3.400 Km. de longitud desde la frontera con Perú hasta el Sur de la Región de Los Lagos, es la vía de comunicación más importante de Chile. En ésta se ubican las principales ciudades del norte, centro y sur del país, en las cuales se generan múltiples actividades económicas y productivas, orientadas tanto al consumo interno como a la actividad exportadora.

Sector Transporte - Carreteras Tipología de proyecto Rutas Interurbanas

Promotor / gestor

público Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP)


Costo del contrato

CAPEX+OPEX)

Total 11 tramos US$1.550 millones

Plazos Tal como se puede ver en el cuadro precedente, los primeros tramos de la Ruta 5 en ser licitados y adjudicados fueron los comprendidos entre las Ciudades de La Serena y Puerto Montt, que es donde se concentra el mayor tráfico por carreteras el país, entre los años 1996 y 1999.


Todos los tramos concesionados de la Ruta 5 se encuentran actualmente en operación, incluso algunos tramos, los “más antiguos”, adjudicados entre los años 1996 y 1997 están en la cartera de proyectos 2018 – 2021 para ser relicitados.

Descripción actualmente la Ruta 5 se encuentra concesionada en una extensión de casi 2.000 km que va desde Caldera, en la Región de Atacama, (880 km al norte de Santiago) hasta Pargua, en la Región de Los Lagos (1.100 km al sur de Santiago), el cual se ha dividido en 11 proyectos que actualmente están en etapa de operación. Algunos de estas concesiones, como por ejemplo Los Vilos – La Serena y Santiago – Los Vilos se terminan en los próximos años

El mejoramiento de la Ruta 5, si bien obedece, a nivel agregado, a objetivos a nivel país especialmente vinculadas con la articulación interregional de Chile, dotando de vías de alto estándar y velocidad de diseño que reducen tiempos de viaje y otorgan mayor seguridad a los usuarios, cada uno de sus tramos resuelve problemáticas locales derivadas de la diversidad y necesidades de las distintas regiones del país.

Según se describe en el libro “Concesiones de Obras Públicas en Chile, 20 años”, publicado por el MOP en junio de 2016, inicialmente se tenía planeado licitar toda la vía (tramo La Serena – Puerto Montt, aprox. 1.500 km) como un solo paquete, lo que fue desestimado debido a la posibilidad de incentivos de prácticas monopolísticas sobre las tarifas, dividiendo por tanto la ruta en tramos definidos por los principales núcleos urbanos que atraviesa. El objetivo de este habría sido el asegurar que la tarifa por kilómetro fuera similar para los ocho tramos, a pesar de las diferencias de tráfico que pudieran presentar. Por ello se contempló la entrega de subsidios a los segmentos de menor flujo, financiados con los pagos anuales por infraestructura obtenidos de los tramos con mayor demanda.

Asimismo, añade la publicación, los proyectos con menor demanda coincidían con aquellos que tenían altos requerimientos de inversión, debido a la escasa infraestructura preexistente, situación que reforzaba la necesidad de subvenciones por parte del Estado.


152



Especialmente con la primera generación u oleada de concesiones de finales de la década de los 90 se intentaba paliar un alto déficit de dotación y de calidad de vías que ayudara al desarrollo económico del país. Las distintas concesiones entre La Serena y Puerto Montt permitieron además que el MOP pudiera liberar importantes recursos que antes destinaba al mantenimiento de las rutas a otros proyectos viales, principalmente ejes transversales y redes regionales.

Por otra parte, uno de los principales problemas que se ha resuelto con los proyectos de concesión a lo largo de todo el eje vial Ruta 5 es el incremento de los estándares de seguridad y calidad de las infraestructuras, la reducción de tiempos de viaje, la conectividad de las zonas norte y sur con el centro del país.


De acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas la situación de infraestructura a los inicios de la década de los noventa evidenciaba déficit valorado en US$ 11.000 millones que constituía un obstáculo objetivo al crecimiento económico del país y no se correspondía con los estándares de vida alcanzados por la población y la industria nacional.

En este marco, el estado de la Ruta 5, principal eje del país, se presentaba como un obstáculo al crecimiento de Chile, generando pérdidas de competitividad que la época fueron valoradas por la Cámara Chilena de la Construcción del orden de US$ 1.500 millones anuales.

Asimismo, la apuesta por el mecanismo de concesiones para esta vía permitió la focalización de los recursos públicos a aquellas inversiones que no eran rentables para el sector privado, pero mejoraban la calidad de vida de una parte importante de la población al poder destinarse a caminos secundarios y rurales, vías transversales, etc.

Adicionalmente, la Ruta 5 presentaba un importante problema de capacidad, caracterizado por las altas tasas de crecimiento de viajes para vehículos de carga, la alta congestión en las zonas cercanas a las ciudades más importantes y la creciente tasa de accidentes viales.


Según señala el Ministerio de Obras Públicas, entre los objetivos logrados con la concesión de la Ruta 5, el mayor proyecto de infraestructura vial interurbana financiado con capitales privados, se pueden distinguir tres elementos:

• Transformar la antigua ruta en una vía moderna de alto estándar con un alto nivel de seguridad vial, mejorando los tiempos de viaje y aumentando significativamente la conectividad entre los centros poblados y de producción.

• La concesión de la ruta 5 permitió al Estado destinar recursos públicos a la inversión social acorde con el objetivo de reducir los niveles de pobreza que en esa época afectaban al país.

• La concesión de la ruta permitió contar con operadores privados de la carretera, dedicados a conservar la vía en óptimas condiciones, realizar las inversiones requeridas oportunamente y velar por un buen nivel de servicios para los usuarios.


La prioridad de las autoridades de la época y de las políticas en materia de infraestructura puestas en marcha marcaron el camino para la incorporación del sector privado en la provisión de infraestructuras públicas.

En particular, la concesión de la Ruta 5, junto con otras iniciativas como el Túnel El Melón, se enmarcaban dentro de las necesidades que el país tenía en materia de infraestructuras para potenciar el desarrollo económico y social.

La relevancia de esto queda de manifiesto en el esfuerzo realizado por los gobiernos de la época para generar marcos normativos que permitieran la ejecución de estos proyectos mediante el mecanismo de concesiones así como el esfuerzo realizado en orden a incentivar a inversores extranjeros para participar en los primeros proyectos de concesiones viales.


Tal como se señala en el libro “Concesiones de Obras Públicas en Chile, 20 años” del Ministerio de Obras Públicas, las obras construidas mediante el sistema de concesiones han cambiado la fisonomía de la infraestructura pública en Chile. Han permitido conectar y comunicar el país cada día mejor, potenciado el desarrollo económico y la competitividad, y elevado la calidad de vida de la población.

En este contexto, la concesión de la Ruta 5 es un claro ejemplo de los logros alcanzados mediante la aplicación de este sistema.

El texto destaca, además, que la consistencia del modelo empleado, así como su capacidad para perfeccionar aquellos aspectos que lo requerían, han sido elementos vitales para obtener resultados en general exitosos, preservando el equilibrio de los intereses públicos


153

05 Impactos


y privados. En esa interacción resulta fundamental sostener la mirada de que licitar una obra en concesión es convocar a un socio privado de largo plazo, no a un contratista.


Se espera que con la implantación de la ruta se genere una mejora del transporte por carretera en un eje vertebrador del país y por tanto una mejora en la competitividad general del comercio.


La concesión de la Ruta 5 ha permitido la obtención de importantes beneficios sociales que se constituyen en la esencia del programa impulsado en los años 90.

Los ahorros de costos de operación por menor consumo de recursos, la reducción de los tiempos de viaje y de los accidentes de tránsito, se cuentan entre los beneficios directos más importantes. A esto se suman aquellos que recibirán los usuarios por mayor calidad, seguridad y confort al circular por rutas de alto estándar y la sociedad en su conjunto por disponer de una vía de comunicación expedita y eficiente para asegurar la movilidad de bienes y servicios.

Un aspecto especialmente importante de los beneficios sociales se genera por la mayor seguridad vial que han significado los tramos concesionados debido a sus exigencias de diseño, de equipamiento y de servicios complementarios.


Si bien el impacto ambiental en obras de gran envergadura siempre está presente, en este tipo de proyectos es un riesgo que se encuentra claramente mitigado fundamentalmente por dos factores.

El primero, tiene que ver con las exigencias de la legislación en vigente en materia ambiental, donde cada proyecto se ve sometido a una aprobación, con sus respectivas medidas de mitigación, por el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, SEIA (el Servicio de Evaluación Ambiental tiene a su cargo el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, de conformidad con lo dispuesto en la Ley N° 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente). En este sentido, el SEIA tiene en cuenta no sólo el impacto en la franja de dominio de o afección directa, sino que también el territorio donde se acomete el proyecto y la temporalidad o plazos de ejecución de las obras.

El segundo elemento tiene que ver con que, al tratarse en su mayoría de proyectos de duplicación de vías existentes la afección en materia ambiental es más acotada que en proyecto greenfield.


Como ocurre con la gran mayoría de los proyectos de infraestructura desarrollados bajo esquemas APP, la concesión de los diferentes tramos de la Ruta 5, no ha estado exenta de lecciones, las cuales han sido tenidas en cuenta por las autoridades para mejorar el desarrollo de futuros proyecto.

Especialmente la primera oleada de concesiones de la Ruta 5, ocho contratos entre La Serena y Puerto Montt, entre 1996 y 1998, junto con otros proyectos que fueron licitados en la década del 90 se han extraído una serie de lecciones que, entre otras, se han visto reflejadas en la modificación a la normativa de concesiones en el año 2010.

En este sentido, se debe señalar que la anterior modificación de la Ley de Concesiones se había realizado en el año 1996, la cual a su vez recogía en las


154

modificaciones introducidas, muchas de las lecciones aprendidas de los proyectos licitados por el MOP a comienzos de 1990.

Uno de los principales elementos sobre los cuales se debatió ampliamente en torno a los contratos de concesión fue la forma en cómo se gestionaban y llevaban a cabo las modificaciones y renegociaciones de contratos, en particular, sobre los montos y la inclusión de terceros independientes en las decisiones.

En esta materia la modificación normativa del año 2010 (Ley 20.410 de 2010, modifica Ley de Concesiones de Obras Públicas y Otras Normas) introduce presiones respecto de:

• Compensaciones por acto sobreviniente de autoridad, que regula las causas por las que el concesionario tendría derecho a una compensación.

• Niveles de Servicio. Se establece como principio básico que el concesionario no tendrá derecho a compensaciones por inversiones realizadas para mantener los niveles de servicio exigidos.

• Modificaciones al proyecto. Se establece que las bases deberán regular el importe máximo sobre el cual la autoridad pueden exigir nuevas inversiones (nunca superior al 15% del presupuesto oficial de la obra) y que la fecha para ello no podrá ser una vez cumplido ¾ partes del plazo de concesión.

• Modificaciones de mutuo acuerdo. Durante la etapa de construcción no se podrán acordar modificaciones por importe superior al 25% del presupuesto oficial de la obra.

• Obligación de licitar. En caso de modificaciones en fase de operación, el concesionario deberá licitar las obras si estas superan el 5% del presupuesto de construcción.

• Declaración de incumplimiento grave. Se faculta al MOP a decidir si se realiza una nueva licitación en caso de incumplimiento grave por parte del concesionario.

• Término unilateral. Se faculta al Presidente de la República (previo informe del Consejo de Concesiones) a poner término anticipado al contrato fundado en razones de interés público.

• Eliminación de Comisiones Conciliadoras y creación de un Panel Técnico. El Panel Técnico no ejerce jurisdicción y solamente puede emitir una recomendación no vinculante para las partes.

• Comisión arbitral. Se modificó la forma en que se realiza su nombramiento, reemplazando los representantes de las partes por tres miembros que deberán ser nombrados de común acuerdo. Adicionalmente se establece decretó que la Comisión Arbitral mantuviera las facultades de árbitro arbitrador respecto del procedimiento, pero de árbitro de derecho respecto a la dictación de la sentencia.

Links de interés

Ministerio de Obras Públicas, www.mop.cl/

Coordinación General de Concesiones, www.concesiones.cl

Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública A.G., www.copsa.cl

Sociedad Concesionaria Valles del Desierto S.A, www.scvallesdeldesierto.cl

Sociedad Concesionaria Ruta del Algarrobo S.A, www.rutadelalgarrobo.cl

Sociedad Concesionaria del Elqui S.A., www.abertis.cl/autopista.aspx

Sociedad Concesionaria Autopista del Aconcagua S.A, www.scada.cl

Ruta del Maipo Sociedad Concesionaria S.A., www.rutamaipo.cl

Ruta del Maule Sociedad Concesionaria S.A., www.rutamaule.cl

Ruta del Bosque Sociedad Concesionaria S.A., www.rutabosque.cl


155

Ruta de la Araucanía Sociedad Concesionaria S.A., www.rutaaraucania.cl

Ruta de los Ríos Sociedad Concesionaria S.A., www.rutarios.cl

Intervial Chile, www.intervial.cl

Sociedad Concesionaria Los Lagos S.A, www.scloslagos.cl

Sociedad Concesionaria Ruta del Canal S.A., www.rutadelcanal.cl


156

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá

Rep. Dominicana

Colombia El Salvador

Costa Rica

México

8. Segunda Terminal del Aeropuerto Internacional El Dorado


Datos generales

País Brasil

Ubicación Entre los municipios de Madrid y Facatativá al occidente de Bogotá. A 15 km aproximadamente del Aeropuerto el Dorado actual.

Sector Transporte Tipología de proyecto Transporte aéreo

Promotor / gestor público Agencia Nacional de Infraestructura


del contrato CAPEX+OPEX) USD 1.000 millones aprox.

Plazos Durante el año 2015 y 2016 la Agencia Nacional de Infraestructura contrato un grupo de consultores que se encargaran de realizar los estudios de pre-factibilidad del proyecto, de forma paralela la Aerocivil contrato un equipo que se encargara de la elaboración del Plan Maestro.

La consultoría de la Pre-Factibilidad finalizó a mitad del año 2016. Para el mes de noviembre la Agencia Nacional de Infraestructura espera tener contratado al equipo que se encargue de estructurar técnica, legal y financieramente la nueva terminal. La estructuración tiene una duración de 22 meses, seguido por un periodo aproximado de 6 meses donde se licitara a un privado el proyecto.


Actualmente el proyecto está en etapa de pre-factibilidad, y en etapa de contratación de la factibilidad/estructuración.

Descripción La nueva terminal aeroportuaria de Bogotá ubicado en Madrid, Cundinamarca tiene como objetivo satisfacer la creciente demanda de tráfico aéreo de la ciudad durante los próximos 50 años. Su infraestructura contará con 40.000 metros cuadrados, y ocupará una superficie de 1.980 hectáreas. Tendrá su propia torre de control, una nueva pista, y la infraestructura requerida para operar. El nuevo aeropuerto será utilizado para las operaciones comerciales y tendrá hasta 3 pistas de aterrizaje, comenzará con una de alrededor de 4 km de largo, con calles de salida rápida, zonas de carga y de pasajeros, plataformas, calles de rodaje, y una torre de control. También contará con una plataforma con 11 posiciones de contacto y 22 posiciones remotas.

El costo estimado del proyecto es de aproximadamente 3 mil millones COP (USD 1.000 millones) y sin una inversión de 187 propiedades que se deben adquirir entre el entorno. La planificación general considera aerolíneas de bajo costo, cartas y aviones privados (aviación general) para


157


03 Impactos

ser transferidos a la nueva terminal. Entre estos cambios, el gobierno dará incentivos a las compañías aéreas de bajo coste con el fin de operar en la nueva terminal de El Dorado II.


En 2015, El Dorado I movilizó 29,9 millones de pasajeros y la previsión para 2041 alrededor de 69,2 millones de sus usuarios, más que el doble de los usuarios de hoy día, es necesario tener una infraestructura que supla esta creciente demanda por lo que El Dorado II sería responsable de transportar 7,6 millones de pasajeros y cumplir con 171.900 operaciones adicionales.


Uno de los mayores retos que presenta el desarrollo de este proyecto está relacionado con la conectividad entre el terminal actual y el terminal que se piensa desarrollar. Se debe cubrir una distancia de 15 kilómetros entre los dos terminales, sin afectar los tiempos de conexión de los pasajeros.

Adicional a la conectividad, el proyecto presenta un gran reto en cuanto a la adquisición predial dado que la zona donde se ubicaría el proyecto es de alta productividad, y existe una población alta que depende económicamente de las actividades de floricultura de la zona.


En materia aeroportuaria, el Gobierno nacional continuará impulsando el desarrollo de proyectos estratégicos para la competitividad del país. Conforme a los estudios realizados, el Aeropuerto EL DORADO actual, operando con la demanda proyectada total, presentará saturación del sistema de pistas. Por esa razón, el estudio de Actualización de Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado de 2012 indicó que era indispensable que la AERONÁUTICA CIVIL iniciara los estudios para un nuevo Aeropuerto que complementara el aeropuerto existente para atender la demanda que se requiere trasladar.


Una vez entre en operación la nueva terminal y se desarrollen las pistas del nuevo aeropuerto se espera que el Aeropuerto el Dorado sea el Hub de las principales aerolíneas de la región. Lo anterior va alineado con un incremento en la productividad a través de la sofisticación y diversificación del aparato productivo, la modernización de la infraestructura y los servicios de logística y transporte. Además de suplir la creciente demanda que tendrá la capital del país, para el año 2020.


Este proyecto está contemplado en las propuestas del actual alcalde Enrique Peñalosa, además de estar integrado al Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 “Todos por un Nuevo País” en donde uno de sus pilares es el mejoramiento de la infraestructura en Colombia para incrementar la productividad, y reducir la brecha que se siente frente a otros países de la región y del mundo.


Se han adelantado los estudios necesarios para definir la ubicación del proyecto, las posibles estructuras de negocio, las características generales con las que debe contar el proyecto y la consecución de recursos para proceder a la estructuración del proyecto.


La construcción de un nuevo aeropuerto en la capital el cual permita suplir la creciente demanda de pasajeros en la ciudad, significa mayores ingresos para Bogotá y para el país además de una mejora en la competitividad en el sector. El desarrollo de este proyecto además del mejoramiento en la infraestructura aeroportuaria permite el desarrollo de las zonas de conexas al aeropuerto y además una mejora en la conectividad de la ciudad; este nuevo complejo también permitirá ampliar la capacidad logística.


La construcción de este importante proyecto de infraestructura permitirá el desarrollo de las poblaciones aledañas, en donde se ofrecerá oportunidades de trabajo durante y después de la construcción, generara empleo, fomentara el comercio, y atraerá nuevos inversores a la zona, por otra parte es importante el conocimiento de la población afectada ya que


158


posiblemente traerá un impacto a sus viviendas y predios, los cuales deberán ser adquiridos para poder desarrollar el proyecto, esto implica un trabajo conjunto de la comunidad y el ente desarrollador.


El impacto medioambiental del aeropuerto es uno de los puntos críticos que deberán ser tomados en cuenta en el desarrollo del proyecto, dado que actualmente la zona donde se ubicara el proyecto en el futuro es una extensión de tierras productivas de flores y agricultura.


Aunque el proyecto se encuentra en una etapa previa, donde no se pueden identificar lecciones aprendidas, los estudios de pre-factibilidad muestran la necesidad de hacer una estructuración detallada que permita desarrollar de forma óptima un proyecto de este tamaño e importancia.

Links de interés

Agencia Nacional de Infraestructura

http://www.ani.gov.co/consultoria-especializada-en-diseno-de-aeropuerto-el-dorado-ii-de-bogota-dc


159

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Colombia

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

9. Puerto de Antioquia


Datos generales

País Colombia

Ubicación Costa Atlántica Colombiana, Golfo de Urabá, en el corregimiento de Nueva Colonia del municipio de Turbo, Antioquia

Sector Transporte Tipología de proyecto Puertos

Promotor / gestor

público Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)


Costo del contrato

CAPEX+OPEX)

Inversión estimada en USD 400 Millones

Plazos El proyecto recibió Licencia Ambiental en enero de 2012 (Resolución Nº 0032 de la Asociación Nacional de Licencias Ambientales - ANLA). Cambios en el alcance del proyecto dieron lugar a que el promotor del proyecto tuviera que solicitar modificaciones al EIA original. Las modificaciones fueron ratificadas por ANLA el 28 de enero de 2016, con Resolución N ° 0078.

Una concesión exclusiva sobre un área marítima de 130ha se le concedió en diciembre de 2012 (Resolución 898 Dic 2012). En abril de 2015, la Resolución 606 de la ANI modifica la concesión original teniendo en cuenta la evolución del Proyecto (viaducto que conecta el puerto y las instalaciones en tierra, vocación multipropósito, etc.). De igual manera el término de concesión se extendió de 20 a 30 años.

El 17 de diciembre de 2015 se recibieron las ofertas para la selección y del EPC para la construcción del proyecto. El proceso de selección ha tenido varias revisiones con el fin de optimizar el proceso constructivo y se espera seleccionar al contratista ganador en el último bimestre de 2016.

De manera paralela, se está realizando el proceso de cierre financiero con diferentes inversionistas interesados y se espera alcanzar el cierre financiero el primer trimestre de 2017.

Se estima comenzar la construcción del terminal a mediados de 2017 con una duración de la construcción de 30 meses.

El inicio de operaciones del terminal se espera para el año 2020.


En proceso de cierre financiero el cual se espera finalizar a finales del primer trimestre de 2017.

Descripción Ubicado en el municipio de Turbo en el Urabá Antioqueño, servirá como una plataforma de entrada y de salida de productos para el Departamento de Antioquia (Medellín), el Eje Cafetero, y para otros importantes centros de producción y consumo del interior del país, aprovechando la localización estratégica de Urabá y su proximidad al Canal de Panamá.

Suplirá las necesidades de la industria de los exportadores locales de fruta, quienes hoy en día operan cerca de 2 Millones de Toneladas por año, y contribuirá a superar las actuales serias dificultades que se viven hoy día para el manejo de carga, debido a que aportará una infraestructura portuaria formal y moderna que utilizará las últimas tecnologías disponibles en


160


el mundo. En particular, Urabá concentra el 75 por ciento de la producción y exportación de banano del país, cuyo destino principal es Europa y Estados Unidos.

En la primera fase el terminal estará en la capacidad manejar 650,000 TEUs y cerca de 7 millones de Toneladas de carga en total.

El proyecto cuenta con una amplia gama de instalaciones, como la zona de puerto en tierra la cual contará con uno de los accesos más modernos de la actualidad y un sistema de identificación OCR. Puerto Antioquia garantizará fluidez y capacidad de entrada y salida de 8 vehículos de manera simultánea, y además contará con cafetería (casino), parqueaderos para empleados y visitantes, oficinas, cuartel antinarcóticos, enfermería, auditorio, facilidades para DIAN, ICA e INVIMA, área de 54,000 m2 para carga vehicular con posibilidad de duplicar para mayor capacidad a medida que la demanda de vehículos lo requiera, capacidad para 120,000 toneladas en fase 1 y 240,000 toneladas en fase 2 con amplias zonas de cargue y descargue, bodegas para productos perecederos y carga refrigerada, carga seca, inspección de importación y exportación además de dos bodegas consolidación y des-consolidación. También cuenta con una zona para mantenimiento de equipos donde habrá una bodega de mantenimiento para repuestos, zona de taller, bodega de bomberos y estación de servicio, y por último también habrá disponible 2 zonas de contenedores con capacidad total de 5,000 TEUs, capacidad para 200 tracto mulas y zonas verdes. Adicionalmente la plataforma off-shore (muelle) contará con un muelle de 650mts x 200mts con capacidad para recibir buques New Panamax de hasta 346 m de eslora y 13,000 TEUs, tendrá una vocación multipropósito (contenedores, gráneles, carga general y vehículos), su profundidad en el muelle será de 14 metros, con 8 posiciones de atraque, capacidad para 4,900 TEUs secos y 860 tomas para contenedores refrigerados. Finalmente la zona de puerto en tierra y la plataforma off-shore estarán conectadas por un viaducto de doble calzada para el tránsito de tracto camiones con una longitud 4.2 km.


Las características geográficas de Colombia y el desarrollo histórico de sus principales ciudades han resultado en que los centros de producción y consumo más importantes del país se encuentren muy alejados de los principales puertos. Esto aunado a una rezagada infraestructura de transporte a lo largo del país junto con otros factores socioeconómicos, generan una alta ineficiencia en el transporte de materiales y elevados costes que no permiten mejorar la competitividad de los productos colombianos en el exterior.

Adicionalmente, la región de Urabá que exporta aproximadamente 2 millones de toneladas de banano por año, no cuenta con una infraestructura portuaria adecuada para poder prestar un servicio eficiente en los procesos de exportación que se ajusten a las tendencias mundiales del manejo de este producto que desde hace unos 5 – 10 años tiende a manejarse en contenedores.


La planeación de un puerto en Urabá data de casi un siglo, cuando en 1926 se realizaron los primeros estudios de factibilidad para el desarrollo de un puerto. Sin embargo, la falta de voluntad política y un desinterés de los oficiales del departamento de Antioquia resultaron en el abandono del mismo. Solo hasta 1981 empresas bananeras solicitaron y obtuvieron del Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) licencia para construir un puerto. No obstante, los altos costos de inversión requeridos para el dragado de material debido a las características de bajas profundidades del mar en la zona, las instalaciones que se construyeron se limitaron a unas zonas de transferencia de carga a barcazas con posterior carga a buques en fondeo en el Golfo.

De igual manera la mala infraestructura vial que conecta a Turbo con zonas al interior del país, principalmente Medellín, limitaron el interés del desarrollo de infraestructura portuaria más allá de los requerimientos mínimos de la industria bananera local, lo cual limitó ampliamente la potencial atracción de carga de otras regiones al interior del país, incluso carga de Medellín.

Estas limitaciones geológicas y marinas no han desaparecido con el paso del tiempo, lo que ha forzado a los promotores actuales del proyecto a buscar soluciones innovadoras para superar estos problemas de altos costos en los requerimientos de dragado capital y posteriores dragados de mantenimiento a futuro, que hacían inviable el desarrollo del puerto. La solución a este problema fue el diseño de un viaducto de un poco más de 4 km de longitud hasta alcanzar la profundidad de diseño deseada, acompañada de un diseño de operaciones logísticas entre la zona de muelle off-shore y la zona continental del puerto para que no resten productividad, competitividad, ni eficiencia al puerto.

Este replanteamiento de planificación portuaria se dio justo en el momento en el que el Gobierno Nacional también desarrolló un gran programa de mejoramiento de la malla vial del país, el cual incluye la mejora y construcción de nuevos tramos de vías que conectarán a Turbo de manera eficiente con otras regiones al interior del país.


161

03 Impactos


La región de Urabá está a punto de convertirse en una importante puerta de entrada/salida para las importaciones/exportaciones hacia/desde la región de Medellín y Bogotá, atrayendo carga desde otros puertos en el Caribe (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta), convirtiéndose en el puerto más cercano a las zonas de mayor producción y consumo del país, los cuales representan el 70% del PIB de Colombia. : Urabá está más un 33% y un 47% más cerca de Bogotá y Medellín, respectivamente, de Cartagena el cual actualmente es el puerto de preferencia en la costa caribe. Las regiones de Antioquia (Medellín) y Cundinamarca (Bogotá) representan el 32% del total de las exportaciones de Colombia (excluyendo petróleo y sus derivados).


A nivel nacional, se espera contar con un puerto de gran magnitud que permita el desarrollo y un avance en la infraestructura logística y portuaria del país, de manera que conecte los principales centros de producción y consumo nacionales con un puerto más cercano que mejore la eficiencia y la competitividad de la logística en Colombia.

A nivel local, se espera potenciar el desarrollo de la región del Urabá Antioqueño la cual ofrece grandes posibilidades de crecimiento. El establecimiento de un puerto de gran magnitud en la región requerirá del desarrollo de otros aspectos asociados con la actividad portuaria como la capacitación de mano de obra especializada, desarrollos inmobiliarios, actividades comerciales, turismo, entre otras


El cuarto objetivo del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 define los requerimientos de infraestructura y servicios de logísticos y de transporte para la integración territorial y para el desarrollo del comercio exterior. La estrategia del Plan incluye los componentes de: 1) promoción e impulso a proyectos regionales de desarrollo empresarial y social, 2) nodos de transferencia de carga.

El desarrollo de Puerto Antioquia está directamente relacionado con ambos componentes ya que dentro del marco de actuación orientado a la competitividad, el mejoramiento del nivel de servicios de comercio exterior y los indicadores sociales de las regiones, el proyecto está en línea con proyectos de infraestructura que faciliten la creación de plataformas logísticas, industriales y empresariales de categoría mundial. De la misma manera Puerto Antioquia es un nodo de transferencia de carga que con infraestructura de vanguardia ayudará a disminuirlos cuellos de botella para los productores y consumidores colombianos.

De igual manera en el marco de la Ley 1508 de 2012, todas las iniciativas privadas para el desarrollo y explotación de infraestructura portuaria deberían cumplir con requisitos de accesibilidad que permita la conectividad de estos nuevos desarrollos portuarios. En este sentido, la complementación de Puerto Antioquia con las Autopistas de la Prosperidad demuestra la consistencia del desarrollo portuario de iniciativa privada con otros proyectos de infraestructura de transporte desarrollados por el Gobierno Nacional.

Por último, mencionar que como parte del Plan Maestro de Transporte Intermodal también se identifica el desarrollo del puerto de Turbo como parte de la red básica de proyectos marítimos que potenciaría los corredores estratégicos Medellín-Turbo y Transversal de las Américas.


Al tratarse de un proyecto en construcción no está prestando servicios, consecuentemente, no ha generado todavía resultados.


El desempeño eficiente y competitivo de Puerto Antioquia incrementará la competitividad de productos nacionales en el exterior y contribuirá sustancialmente al desarrollo de economías locales. En el ámbito local y regional, la construcción de la terminal requerirá mano de obra directa y posteriormente mano de obra directa especializada para la operación del mismo. Los puestos de trabajo y salarios de la actividad en el puerto corresponderán a los impactos económicos directos del puerto.

Los impactos económicos directos, a su vez estimularán otras actividades económicas. Las compras posteriores de suministros y servicios generan otros impactos indirectos. Los impactos inducidos son las compras que se presentan, a su vez, por el aumento de la renta del trabajo agregada de los trabajadores de Puerto Antioquia en negocios inmobiliarios, turismo, actividades de comercio y otras.

Nuevos desarrollos comerciales, inversores para las zonas libres de comercio, y los fabricantes que buscan una mano de obra atractiva, así como puntos con bajos costos de logística de distribución se sentirán atraídos a las zonas que se desarrollen en las inmediaciones de Puerto Antioquia.


162


Por último, el puerto asegurará que la mayor parte del comercio internacional que opera por sus instalaciones contará con una serie de mejoras que agilizarán el trasiego de mercancías, lo que hará más competitiva la economía colombiana.


Mejoras en la calidad de vida de los habitantes al permitir la diversificación de las actividades económicas. Igualmente mejores y mayores expectativas de empleo, ya que cuando inicie la construcción del terminal, se espera la generación de más de 1,500 empleos directos y posteriormente unos 900 empleos directos durante la operación del terminal. Igualmente se espera se generen unos 30,000 empleos indirectos debido al dinamismo que puede producirse en la economía regional.

Los requerimientos de mano de obra especializada para la operación en el terminal así como negocios conexos con la logística del puerto aumentará la necesidad de capacitación de la población local así como los servicios salud.


La sociedad de Puerto Antioquia está cumpliendo con todos los requerimientos ambientales exigidos por el Ministerio de Medio Ambiente y la ANLA, y ha desarrollado un Plan de Manejo ambiental que cubre los componentes correspondientes a la construcción del terminal, el manejo ambiental y aprovechamiento forestal en el predio y el corredor del futuro viaducto, rescate de fauna silvestre durante el aprovechamiento forestal, manejo ambiental de las actividades de almacenamiento y manejo de los materiales de construcción, recuperación de la cobertura vegetal y manejo paisajístico en el predio y el corredor de la pasarela, Manejo de compensación forestal, manejo ambiental de la rehabilitación y mejoramiento de la vía de acceso a la zona portuaria, entre otras.

De la misma manera tiene programas de educación y capacitación al personal vinculado al proyecto, de información y participación comunitaria, de reasentamiento a la población afectada, y de capacitación, educación y concientización a la comunidad aledaña al proyecto.

Por último mencionar que ya se tiene establecido el programa de seguimiento y monitoreo de los recursos naturales, que permitirá la sustracción de la reserva forestal de los humedales del río León y Suriquí y posterior compensación por la sustracción de la reserva forestal y del manglar, bosque secundario intervenido y un programa de conservación, restauración y compensación de la cobertura vegetal de acuerdo con lo establecido por las autoridades ambientales.


Después de la emisión de la Ley 1 de 1991, el Gobierno colombiano prácticamente delegó al sector privado el desarrollo del sector portuario nacional. Es así como la totalidad de nuevos puertos desarrollados después de 1991 han sido el resultado de iniciativas privadas. En el caso particular de Urabá, observamos que existen en la actualidad tres iniciativas privadas con características similares que se están desarrollando en paralelo, pero que no siguen una planificación estructurada desde un punto vista de interés nacional, sino que responden a intereses particulares de los grupos empresariales que han visto oportunidades de desarrollo comercial en ellas. Esta situación puede no ser eficiente para el país ya que las iniciativas se desarrollan sin una planeación y visión integral del mercado y por el contrario se convierte en una carrera para desarrollar la infraestructura antes que la competencia lo haga. Hay una clara falta de planeación de las instituciones públicas que deberían desarrollar planes a nivel nacional y asegurar que los desarrollo de infraestructura responden a los requerimientos específicos del país.

Links de interés

Puerto Antioquia: http://www.puertoantioquia.com.co/portal/es/


163

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Colombia

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

10. Cuarta Generación de Carreteras 4G


Datos generales

País Colombia

Ubicación El programa 4G incluye 27 corredores viales a lo largo del país. El proyecto Rumichaca-Pasto está ubicado al sur del país y conecta a Colombia con Ecuador.

Sector Transporte Tipología de proyecto Carretero (apoyo a conexión binacional)

Promotor / gestor público Agencia Nacional de Infraestructura


del contrato CAPEX+OPEX) USD 815 Millones aprox.

Plazos Con el fin de cerrar la brecha del alto déficit de las vías en Colombia, en el 2014 se inicia el programa de cuarta generación (4G) que tiene como objetivo mejorar la calidad de 27 corredores viales. Este programa carreteras de 4G en Colombia está desarrollado en el marco de la ley 1508 de enero de 2012, ley que establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas en el país.

El programa de 4G de iniciativas públicas se dividió en 3 olas, las cuales estaban enfocadas en desarrollar 7 grupos o zonas, Grupo 1: Centro Oriente, Grupo 2: Centro Occidente, Grupo 3: Centro Oriente, Grupo 4: Norte, Fondo de Adaptación, Autopistas para la Prosperidad y Otros corredores.

El proyecto de Rumichaca – Pasto, del grupo 2 Centro – Oriente, perteneciente a la segunda ola de carreteras fue adjudicado en julio de 2015, su acta de inicio fue en octubre del mismo año y se espera que logre su cierre financiero durante el mes de noviembre de 2016. Este proyecto cuenta con una etapa de construcción de 4-5 años y una duración total de 25 años, con fecha estimada de terminación el año 2040.

Según datos de la agencia encargada de la Promoción de turismo, inversión y exportaciones de Colombia (Proexport), el principal destino de exportación con el que cuenta Colombia por vía terrestre es Ecuador con un porcentaje de 23,8% del total de los países de la región suramericana, equivalente a 0,6 millones de toneladas exportadas anualmente. Una reducción en el tiempo y mejora en la calidad de las vías permitirá aportar considerablemente al crecimiento del PIB que espera el gobierno colombiano una vez este en operación todo el programa.


Actualmente el proyecto está en etapa de pre operación, esperando lograr el cierre financiero para empezar fase de construcción.


164


Imagen 8. Proyecto Rumichaca – Pasto

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura

Descripción La concesión Rumichaca – Pasto es un proyecto Brownfield, cuyo objetivo es hacer un mejoramiento de toda la calzada existente y construir una segunda calzada de 80 kilómetros junto a la actual vía que comunica a estos dos municipios. Las intervenciones tienen como objetivo aumentar la velocidad de desplazamiento en la vía, la seguridad y el nivel de servicio de la misma.

Adicional a las obras de doble calzada y mejoramiento de la calzada existente, que contaran con 10,9 metros de ancho, se desarrollaran 2,6 kilómetros de túneles y 1,5 kilómetros de puentes y viaductos. Uno de las características que busca promover el programa de 4G en cada uno de sus proyectos, es el aumento de las condiciones de calidad y seguridad para lo cual se implantarán sistemas de seguimiento tecnológicos que permitan medir las condiciones de la carretera, y mediante Centros de Control de Operación (CCO) atender de forma rápida incidentes y accidentes en la vía.


Este proyecto tiene como principal objetivo aumentar la velocidad promedio de la vía de 40 km/h a 60-80 km/h en promedio a lo largo de todo el corredor, disminuyendo el tiempo de conexión entre la frontera con Ecuador y el principal centro urbano de la región de Nariño en Colombia.

Uno de las principales problemáticas que presenta este corredor es la alta accidentalidad en la vía consecuencia al reducido tamaño a lo ancho de la carretera, el alto número de curvas y el tráfico pesado.


Dado el ambicioso plan de desarrollar la infraestructura de carreteras de todo el país, y con cerca de 20 proyectos buscando financiación de forma seguida, un de las mayores dificultades que ha presentado el problema está en conseguir entidades que otorguen los cierres financieros.

El proyecto Rumichaca - Pasto cuanta con 330 días, según el contrato de concesión, desde el acta de inicio para alcanza el cierre financiero por un monto de 1.055 billones de pesos colombianos equivalente a $370 millones de dólares. Las limitaciones de recursos del mercado financiero y de deuda, además de que el programa de 4G es ambicioso, han conducido a prorrogar las fechas de los cierres financieros y considerar un mayor apoyo del sector público.


Siendo el punto importante de conexión con Ecuador, y dada la complejidad geográfica de la zona, el gobierno colombiano considera alta la importancia el desarrollo de esta vía.

Se espera que el nivel de servicio de la carretera pase de niveles muy bajos a idóneos, esto permitirá disminuir la accidentalidad, recudir en más del 50% el tiempo que toma recorrer esta vía y aumentar el flujo de vehículos pesados asociados al movimiento de toneladas de productos comerciables.


165

03 Impactos



El proyecto espera generar más de 5.500 empleos relacionados y beneficiar económicamente a más de 220.000 personas que sus actividades laborales dependen del comercio asociado a esta vía, y quienes viven en los diferentes municipios que hay entre los dos puntos.

Una vez este en operación se espera deducir de 2 horas a 1 hora el tiempo que toma viajar de la ciudad de Pasto al punto Fronterizo de Rumichaca, esto impactara fuertemente en el crecimiento económico de la región y su facilidad de conexión con el resto del país.


El departamento de Nariño, donde se localiza este proyecto ha contado con altas dificultades para desarrollar exitosamente los proyectos carreteros entre estos dos puntos. Mediante el programa de 4G donde el gobierno aportara cerca del 50,6% de los ingresos mediante vigencias, equivalente a $1,2 billones de pesos colombianos, se espera que el proyecto se pueda desarrollar de forma exitosa.

Resultados obtenidos en el reparto de tráfico

El proyecto se encuentra en una etapa preliminar, que dificulta tener los primeros resultados. Sin embargo lo que se ha visto hasta la fecha del programa 4G, es una alta dificultada para lograr los cierres financieros, para lo cual se ha sido necesario crear vehículos que faciliten la inversión y el flujo de recursos a este sector.


Es un proyecto de alta importancia nacional y regional, este proyecto se ha enmarcado en el programa “solución para una frontera competitiva”, cuyo principal objetivo es el impulso del comercio entre Ecuador y Colombia, generando mayor beneficio para las ciudades más cercanas a la frontera como lo son Pasto.

Durante la etapa de construcción la Agencia Nacional de Infraestructura espera un crecimiento del 1,5% del PIB anualmente, y logrando en el largo plazo un aumento del PIB dentro del 4,5% y 5,3%. De igual forma se espera que una vez en operación las carreteras, incluyendo el proyecto Rumichaca - Pasto, se generen un aumento de las exportaciones e importaciones que beneficie el crecimiento del país.


El principal impacto social del proyecto, es la generación de más de 5.500 empleos asociados al desarrollo del proyecto. Adicionalmente, al desarrollo de este proyecto se espera un alto impacto en la población ubicada entre la frontera y cada uno de los municipios que conectan con la ciudad de Pasto. Según la Agencia Nacional de Infraestructura se espera que este proyecto beneficie más de 220.000 personas mejorando la comunicación y el comercio de la zona.


Uno de los mayores retos con los que cuenta de forma generalizada el programa de 4G es la consecución de licencias ambientales, para lo cual ha sido de suma importancia el trabajo conjunto entre los concesionarios, la Agencia Nacional de Infraestructura y las entidades encargadas de otorgar estas licencias.

Los contratos de APP de 4G, cuentan con una sección estandarizada del manejo del impacto ambiental del proyecto. La gestión ambiental y social estará a cargo del concesionario, quien deberá adquirir las licencias ambientales para poder iniciar la construcción de cada una de las unidades funcionales.

Aunque la gestión ambiental para los proyectos de 4G recae en el privado, en el caso de que se generen compensaciones ambientales superiores al 120% el público (ANI) entrara a asumir en forma mayoritaria la fracción que exceda el 120%.


El desarrollo de un programa nacional tan ambicioso debe estar acompañado de una estructura institucional fuerte, que cuente con apoyo del sector privado, países con experiencia en el sector y la banca multilateral.

Adicionalmente se ha identificado la necesidad de contar con entidades encargadas específicamente al impulso y financiamiento de estos proyectos, para lo cual han jugado un rol sumamente importante el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (FONADE) de carácter público, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) de carácter mixto, Financiera del Desarrollo Territorial (Findeter), entre otras.

La región cuenta con mercados financieros muy limitados, lo que no facilita el flujo de recurso del mercado de capitales a la financiación de proyectos, es necesario


166

facilitar desde un comienzo de los programas la capacidad para solicitar recursos de capital o deuda por medio del mercado.

Links de interés

Agencia Nacional de Infraestructura

http://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/autopista-pasto-rumichaca-21649

CONCESIONARIA VIAL UNION DEL SUR SAS:

http://www.uniondelsur.co/


167

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia

Venezuela

Paraguay

Uruguay

Costa Rica Honduras

Nicaragua

Cuba Rep. Dominicana


México

11. Terminal de Contenedores de Moín


Datos generales

País Costa Rica

Ubicación Costa Atlántica del país, muy cerca al complejo portuario Puerto Limón/Moín


Promotor / gestor

público Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) y el Consejo Nacional de Concesiones


Costo del contrato

CAPEX+OPEX)

Monto del Contrato: USD 956.453.273

Plazos El proyecto forma parte de un Plan Maestro de desarrollo de los puertos de la zona caribe del país, formulado en el año 2008, por lo que en los primeros meses del año 2010 se publicaron los términos de referencia de la concesión de obra pública con servicio público para el diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de un puerto de contenedores. Así el 29 de julio de 2010 se da la apertura de ofertas, sin recursos de apelación contra la adjudicación. Solamente se presentó un oferente.

Una vez recibida la oferta, se emitió el Informe de Evaluación y Recomendación de Adjudicación de la Oferta presentada por APM Terminals Central América B.V. el 18 de febrero de 2011. La adjudicación en firme se da el 01 de marzo de 2011. Inicia el proceso de preparación del contrato y, finalmente, el 13 de febrero del 2012 se firma y se remite a refrendo de la Contraloría General de la República, quien el 21 de marzo del 2012 lo refrendó.

Luego de enfrentar varios aspectos judiciales por temas ambientales, que fueron resueltos por los tribunales en favor de la contratación, se inició la construcción del 19 de enero de 2015, teniendo proyectado concluir el 19 de enero del 2018.

En el siguiente diagrama se resumen las principales acciones en la gestión de este proyecto.


168

Imagen 9. Cronograma Terminal de Contenedores de Moín

Fuente: Deloitte


En construcción

Descripción

En la actualidad las condiciones bajo las cuales se manejan los contenedores en el Complejo Portuario Limón/Moín (CPLM), en cuanto a infraestructura, operación y gestión no son las más adecuadas para atender una demanda cada vez más creciente, lo que va en detrimento del comercio exterior marítimo y del desarrollo económico del país.

Los rendimientos de las operaciones de carga y descarga de contenedores son bajos y la utilización predominante del despacho y recibo directo generan flujos logísticos inapropiados, fomentando la doble manipulación de los contenedores a través del uso y proliferación de predios aledaños al puerto con un consecuente incremento sustancial en los costos totales en las cadenas de distribución.

La Administración Concedente, como respuesta para atender estas serias limitaciones, tomó la decisión de contratar los servicios de una firma especializada con el propósito de actualizar el Plan Maestro Portuario, obteniendo como resultado la recomendación del consultor en el sentido de que para solventar los problemas en infraestructura, operación y gestión en el Litoral Caribe, se requerían mejoras sustanciales en el manejo del tráfico de contenedores y aumento de la capacidad instalada mediante la construcción de una terminal al noroeste del puerto actual de Moín, que incrementara los rendimientos y favoreciera el uso intensivo de patios de almacenamiento en el propio puerto con la utilización de equipo especializado de última generación. Asimismo, se requería implementar un cambio radical en el modelo de su gestión, con la participación de un operador experimentado y especializado de primer nivel, que brindara las garantías suficientes para que estas mejoras fueran efectivas en beneficio de los usuarios del puerto.

Imagen 10. Futura terminal de Contenedores

Fuente: APM Terminal

En consecuencia, la administración Concedente a través un proceso de licitación y procura mediante la figura contractual de concesión de obra pública con servicios públicos, realizó la selección de un concesionario que proveyera las obras y los servicios que exigían los usuarios de los servicios portuarios de la vertiente del Caribe.

El proyecto de la Terminal de Contenedores de Moín consiste en el relleno de 77.90 hectáreas en territorio que se le ganará al mar en la bahía de Moín; iniciando a 3 km hacia el noroeste, del actual Puerto de Moín, donde se instalarán las facilidades portuarias para la carga y descarga de contenedores en buques de hasta 8,000 TEUs.

La Terminal será construida en tres etapas denominadas en el Plan Maestro como etapas 2A, 2B, y 3. La etapa 2A estará lista a inicios del año 2018, mientras que las etapas 2B y 3 se construirán de acuerdo al crecimiento de volumen que experimente la TCM.


169


La fase 2A corresponde a un área de 40 hectáreas, donde se tendrán 650 metros de muelle con una profundidad de 14.50 metros en todo el muelle, contará con 6 grúas pórtico Súper Postpanamax, tendrá una dársena de giro de 450 metros de diámetro y una capacidad para más de 4,000 contenedores de carga refrigerada.

La fase 2B corresponde a un área de 20 hectáreas más y se comenzará su construcción cuando se alcance una producción de 1.5 millones de TEUs por año. Se tendrán 250 metros de muelle adicionales con una profundidad de 16.00 m en todo el muelle, esta fase agregará 2 grúas pórtico Súper Postpanamax, aumentará la dársena de giro a 600 metros y también aumentará la capacidad para contenedores de carga refrigerada a más de 6,000 contenedores.

La fase 3 corresponde a un área de 20 hectáreas adicionales y se comenzará a construir cuando se alcance una producción de 2.5 millones de TEUs por año. Se tendrán 600 metros de muelle adicionales con una profundidad de 16.00 metros en todo el muelle, esta fase agregará 1 grúa pórtico Súper Postpanamax, la dársena de giro se mantendrá en 600 metros y también aumentará la capacidad para contenedores de carga refrigerada a más de 8000 TEUs.

Al final de las tres fases se contará con un área de 80 hectáreas de relleno, las cuales estarán confinadas por un rompeolas y diques de 3,907 metros de longitud. El área será rellenada con arena de mar sobre la cual será construida la estructura superficial de concreto de la Terminal. Sobre esta superficie se instalarán los edificios administrativos, patios para contenedores (vacíos, llenos y para mantenimiento), planta de tratamiento de aguas residuales, estación eléctrica y hacia la parte interior de la dársena, la zona de muelle que estará anclada sobre más de 600 pilotes y donde operarán las grúas pórtico.

Imagen 11. Disposición Grúas

Fuente: APM Terminals


Los niveles de eficiencia de Puerto Moín son bastante bajos en comparación con los demás puertos de la región, lo que obedece a la capacidad instalada y a las condiciones de operación que se han definido en función de los trabajadores del puerto y de las necesidades de los usuarios. Asimismo, la escasa capacidad de financiamiento de JAPDEVA y del gobierno, limita la posibilidad de ampliar las instalaciones existentes, lo que hace necesario buscar mecanismos alternativos de financiamiento como la concesión.


Inicialmente, el proyecto enfrentó la oposición de los sindicatos de trabajadores del Puerto de Moín, el cual es operado por la institución estatal Junta de Administración Portuaria para el Desarrollo de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA). En las diferentes etapas de desarrollo del proceso los trabajadores se opusieron al desarrollo del proyecto y recurrieron a diferentes instancias administrativas y judiciales para tratar de detener la concesión de la terminal de contenedores.

A la fecha, una vez refrendado el contrato de concesión, dentro de los principales aspectos que se convirtieron en atrasos en el inicio de la construcción se pueden mencionar principalmente la obtención de la viabilidad ambiental (especialmente por el tipo de obra y la poca capacidad de Secretaría Técnica Ambiental para su valoración), y audiencias infructuosas, varios procesos legales interpuestos por el sindicato de JAPDEVA y algunas licencias y permisos afines.


170

03 Impactos


Al responder a las previsiones planteadas en el Plan Maestro el proyecto encuentra su justificación en el desarrollo estratégico y especializado que se pretende dar a los puertos de la zona Atlántica, al resultar una inversión urgente y necesaria para mantener e incrementar los niveles de competitividad del país, frente a un modelo de apertura comercial que requiere de mejor calidad de infraestructura en el país para mantener niveles razonables de competitividad.


Mayor competitividad a nivel regional, al contarse con un puerto de mayor capacidad y mejores condiciones para la prestación de los servicios que los exportadores e importadores requieren, ya que cerca del 80% del comercio internacional del país se moviliza por la vertiente Atlántica.

Convertirse en un gran dinamizador de la economía regional, ya que se generan nuevas fuentes de empleo, pero también nuevas necesidades en áreas como el desarrollo inmobiliario habitacional, turismo, actividad comercial y otras.

Permitir el desarrollo de la región, ya que la empresa concesionaria aportará un canon del 7,5% anual de los ingresos brutos generados por su operación, lo que permitirá impulsar proyectos de desarrollo en la región que contarán en promedio con $30 millones de dólares anuales que podrán invertirse en obras que beneficiarán a los habitantes de la zona. Asimismo, podrían utilizarse como capital para estructurar proyectos de participación público privada que sean de mayor volumen y generen un impacto mayor en la zona atlántica del país.


Durante el año 2008 la Junta de Administración Portuaria de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) contrató la elaboración de un Plan Maestro para el desarrollo del Complejo Portuario en Limón y Moín.

De acuerdo con este Plan Maestro, la estrategia a seguir para el Complejo Portuario de Limón-Moín, comienza por entender que el Puerto de Limón tiene limitaciones físicas para el trasiego de carga, además de enfrentar pocas posibilidades de expansión debido a la ubicación del puerto encerrado por la ciudad, a lo que se aúna el interés turístico de Limón. Por el contrario, Puerto Moín, está ubicado en una zona que cuenta con terrenos que todavía están libres de ocupación y que permite una extensión del puerto.

El Plan Maestro recomienda separar gradualmente las funciones entre los dos puertos en la estrategia de desarrollo a futuro, proponiendo que Puerto Limón, se dedique a turismo botes de recreación, yates y veleros, y que Puerto Moín se centre en la manipulación de cargas como: descarga de crudo para la refinería, descarga y posible carga de productos de petróleo refinado para ser transportados a San José o redistribuidos en la costa atlántica del país. También sugiere que maneje el tráfico de carga general no contenerizada y toda la carga de dimensión inusual. Se plantea que el puerto maneje buques accidentados y todo el tráfico de comercio irregular.

El proyecto se ajusta a la propuesta realizada por el Plan Maestro Limón Moín y el Plan Nacional del Transporte e Infraestructura 2011-2035.


Al tratarse de un proyecto en construcción no está prestando servicios, consecuentemente, no ha generado todavía resultados.


El proyecto asegura que la mayor parte del comercio internacional que opera por este puerto, contará con una serie de mejoras que agilizarán el trasiego de mercancías, lo que haría más competitiva la economía costarricense.

Impulso a otras actividades dentro de la región como los negocios inmobiliarios, turismo, actividades de comercio y otras.

Nuevos desarrollos comerciales, inversores para las zonas libres de comercio, y los fabricantes que buscan una mano de obra atractiva, así como puntos con bajos costos de logística de distribución se sentirán atraídos a las zonas cercanas al puerto.


Mejora en la calidad de vida de los habitantes al permitir la diversificación de las actividades económicas.


171


Mejores y mayores expectativas de empleo. Para el 2018 se espera la generación de más de 2000 empleos directos, y el proyecto genera un potencial de más de 170.000 empleos indirectos debido al dinamismo que puede producir en la economía nacional.

Desarrollo de infraestructura a partir de la inversión que haga JAPDEVA de los recursos del canon de explotación para el desarrollo de la zona que sobre sus ingresos brutos pague el concesionario.

Mejora en los servicios de salud y educación.


Proyectos de esta envergadura generan un gran impacto sobre el medio en el que se llevan a cabo. Para minimizar el efecto de estas actuaciones se llevarán a cabo las siguientes medidas:

• Implementación del Plan de Gestión Ambiental (PGA), y del Plan de Monitoreo y Manejo Adaptativo, así como todas las actividades indicadas en el documento Evaluación de Impactos al Sistema Costero y Recomendaciones de Manejo, que forma parte integral del expediente.

• Se realizará la reintroducción de Sedimento al Sistema (Beach Nourishment), se realizará un análisis físico químico y bacteriológico que demuestre la compatibilidad de los sedimentos a ser aportados en las zonas de erosión.

• Adicionalmente deberá implementar un Plan de Alerta Temprana para tormentas, en el cual se utilicen las proyecciones de mareas al menos tres días plazo para realizar estimaciones de la posible erosión.

• Las obras de infraestructura que se deban desarrollar como medidas de mitigación producto del monitoreo, deberán contemplar una evaluación de impacto ambiental únicamente para la obra en sí, dentro de las zonas de impacto del proyecto.

• Dentro del Programa de Manejo de Comunidades Marinas se debe realizar un plan de monitoreo de cetáceos y tortugas.

• Dentro del Programa de Manejo de Flora Terrestre, se deberá incluir un monitoreo del manglar en cuanto a cambios en la abundancia, diversidad y variabilidad poblacional.


Es un claro ejemplo donde la participación público privada permite el desarrollo de infraestructura que la limitada capacidad de financiamiento del gobierno no podría realizar de otra manera. El proceso de revisión de la licitación enfrentó varios procesos legales interpuestos por los sindicatos del existente puerto de Limón, así como un detallado escrutinio del impacto medioambiental antes de recibir la licencia ambiental. En la mayoría de los procesos legales interpuestos se logró demostrar el beneficio final para la mayoría de importadores y exportadores del país dentro de los requisitos y cumplimiento de las normas ambientales vigentes. La socialización del proyecto a las comunidades vecinas y los beneficios que se derivarán del desarrollo portuario primaron sobre los intereses particulares de los sindicatos existentes. Adicionalmente en el contrato de concesión se establecieron cifras de inversión que serán aportadas por el operador para el desarrollo de la región.

Links de interés

JAPDEVA:

http://www.japdeva.go.cr/

Consejo Nacional de Concesiones de Costa Rica:

http://www.cnc.go.cr/

APM Terminals:

http://www.apmterminals.com/en/operations/latin-america/moin


172

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México 12. Metro de Quito


Datos generales

País Ecuador

Ubicación Provincia de Pichincha, ciudad de Quito Sector Transporte Tipología de proyecto Transporte urbano y metropolitano

Promotor / gestor

público Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito


Costo del contrato

CAPEX+OPEX)

La inversión total destinada para la construcción de este proyecto asciende a US$ 2.009.800.000,00

Plazos La construcción de la Primera Línea del Metro de Quito se realizó en dos fases. El plazo establecido de cada una de las fases se describe a continuación:

Fase I: Estaciones de Magdalena y Labrador

Lanzamiento de pliegos y de la licitación – julio del 2012

Licitación - firma del contrato: diciembre del 2012

Firma - finalización de la construcción: Junio del 2015

Fase II: obras de la Línea 1 del Metro (PLMQ)

Lanzamiento de pliegos y de la licitación – noviembre de 2013

Firma del contrato: octubre de 2015

Finalización de la construcción: En proceso. Prevista para 2019


En la actualidad la construcción de la Fase I /estaciones de La Magdalena y El Labrador se encuentra finalizada. La fecha de culminación y entrega de obra fue junio del 2015.

En Octubre de 2015 la EPMMQ (Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito), adjudicó la construcción de la Fase II del Metro de Quito, que completará la primera línea.

Descripción El Proyecto Primera Línea del Metro de Quito contempla el diseño e implementación de un nuevo sistema masivo ferro que recorre norte-sur el área central del Distrito Metropolitano, captando viajeros desde el norte y sur de la ciudad y permitiendo su distribución en el macrocentro, área más dinámica de la ciudad por actividad económica y empleo. El proyecto va a permitir una sustancial mejora en los tiempos de viaje y en la calidad de servicio. Dada la configuración línea de la ciudad, la Línea 1 de Metro puede llegar a competir con los actuales corredores de Metrobús Q si no se realiza una adecuada planificación que favorezca la complementariedad entre los modos masivos basado en autobús y el metro.


173


La construcción de la nueva línea del Metro de Quito, contribuirá a la disminución del tráfico en la ciudad y sus alrededores, a su vez ayudará a mejorar la eficiencia del transporte público, reducirá emisiones causadas por las unidades que consumen combustible fósil y permitirá prestar un servicio más confiable, rápido, y ecológico.

La construcción de la Primera Línea del Metro de Quito se lleva a cabo en dos fases, que se describen a continuación:

Fase 1: consistió en la construcción de Estaciones Intermodales denominadas El Labrador y La Magdalena, que forman parte de las quince estaciones que incluyen la línea del Metro, estas estaciones captarán un alto porcentaje de usuarios de metro, que residen en el norte y en el sur de la ciudad. Para ello, ambas estaciones serán centros intermodales que facilitarán en trasbordo con rutas alimentadoras pero también con los corredores de Metrobús Q (Central Norte, en Labrador y Suroccidental, en Magdalena)

Fase 2: consiste en la construcción de las obras civiles (15 estaciones) a lo largo de los 22 kilómetros de recorrido y la provisión y montaje del sistema de equipamiento e instalaciones del Metro.

La EPMMQ ha adjudicado la Fase 2, al consorcio Línea 1 Metro de Quito (Acciona – Odebrecht).


Los estudios de demanda y movilidad realizados por la Alcaldía de Quito mencionan que, el parque automotor en la ciudad de Quito se duplicará para el año 2020, lo que provocará el colapso del tráfico en la ciudad con consecuencias dramáticas para la población, y deberá destinar de 3 a 4 horas diarias en promedio para circular de Norte a Sur, a su vez existirá un creciente incontrolable en los niveles de contaminación ambiental.

Frente a esta realidad, y siguiendo los criterios del Plan Maestro de Movilidad para la ciudad de Quito 2009 – 2025, el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito resolvió el diseño y la implementación del denominado Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), con el fin de potenciar el transporte público, mantener la alta cuota de usuarios de transporte público y evitar el crecimiento de la movilidad en automóvil. De esta manera, se espera alcanzar objetivos de mejora de la eficiencia en la movilidad metropolitana, reducción de la congestión vial y reducción de emisiones, principalmente de gases de efecto invernadero.


El desarrollo del proyecto tuvo un período de paralización, en 2013-14, cuando la licitación de construcción de la línea completa no puedo adjudicarse por diferencias en los costos estimados en el estudio de factibilidad y los estimados por los licitantes. En este contexto, y con los cambios en el gobierno municipal, el proceso de implementación del proyecto sufrió un retraso de casi un año, adjudicándose la Fase II a finales de 2015. Ello ha representado un retraso en el desarrollo de las obras que no permitirán poner en servicio la línea antes de 2019.

Las dificultades para implementar el proyecto son las habituales en este tipo de obras muy intrusivas en la trama urbana. No obstante, no se han apreciado problemas específicos en el desarrollo de la fase I y la fase II se encuentra todavía en un momento inicial que no permite una evaluación detallada.


El proyecto supone una sustancial mejora en el modelo de movilidad de la ciudad. Quito fue una de las primeras capitales latinoamericanas en adoptar sistemas BRT para resolver su movilidad en transporte público (Metrobus Q). Este sistema debe ser actualizado con urgencia y adaptado a las nuevas necesidades de una movilidad creciente, con mayor peso del automóvil. En este contexto, el Metro viene a proveer a la ciudad con una línea de alta capacidad que correctamente complementada con el resto de rutas de transporte público, puede potenciarlo frente al automóvil.

La coordinación entre modos públicos, y no la competencia, es la clave principal para el éxito del Metro de Quito.


Con la construcción del Metro de Quito se espera los siguientes objetivos a favor de los habitantes de Quito:

• Creación de un sistema de transporte de alta capacidad que funcione como la columna vertebral del Sistema Integrado de Transporte Público.

• Fortalecimiento y estructuración de tres sub sistemas de transporte público, que constituyen las componentes del Sistema Integrado de Transporte Público del Distrito Metropolitano:


174

03 Impactos

o Metro de Quito

o Corredores BRT, o MetroBus Q.

o Sistema de rutas de bus convencional

• Racionalización y reordenación del sistema de rutas bus convencionales, ya sea ejes transversales y convencionales, así como servicios inter e intra-parroquiales.

• Promoción de la intermodalidad, totalmente necesaria en la eficiencia de los corredores de transporte masivo.

• Creación y estructuración de un modelo de integración tarifaria y de recaudo, como apoyo a la intermodalidad, de manera que puedan despenalizarse cierto tipo de trasbordo, principalmente con el Metro.

• Mejora en la calidad de servicio del transporte público y, en consecuencia, de la calidad de vida de los ciudadanos de Quito.

• Integración desde la perspectiva socioeconómica de sectores de población ubicados en la periferia, de menor renta y capacidad de movilidad.


El desarrollo de este proyecto es una iniciativa pública, y se alinea con las políticas del Gobierno Central y de la Municipalidad del Distrito Metropolitano de Quito (MDMQ), en las que se destaca la inversión en proyectos de infraestructura con el fin de generar un crecimiento económico a favor de la ciudadanía.


Al ser un proyecto en ejecución, no se ha realizado una evaluación ex post. No obstante, los resultados se materializan por ahora en una mayor generación de actividad económica y de empleo ligado a la construcción de la Línea.

Cabe indicar que uno de los resultados principales que conseguirán es la dinamización de la economía local y creación de puestos de trabajo en el sector de la construcción.


La primera línea del Metro de Quito ofrecerá un transporte seguro y eficiente con una demanda esperada superior a 400.000 personas al día. Al mismo tiempo, se espera que se genere un dinamismo en la economía de la ciudad a favor del comercio, el turismo y la actividad económica en general.


Con la construcción de la Fase I de la primera Línea del Metro se crearán más de 3.400 plazas de empleo. Para ello, se contrató personal experimentado en este tipo de obras. La fuerte emigración de ciudadanos ecuatorianos a Europa y principalmente a España ha permitido disponer de trabajadores cualificados que está facilitando la ejecución de la Fase II. En la fase de operación, el empleo que se creará será eminentemente local.


De acuerdo al informe emitido por las empresas encargadas del análisis ambiental:

• Los estudios paleontológicos y arqueológicos realizados garantizan que el Metro no afectará a los valores culturales del Centro Histórico, y que mantendrá su calificación de Patrimonio Cultural de la Humanidad.

• No se detectaron impactos negativos que hagan inviable ambientalmente la construcción de las Fases I y II.

• La disminución previsible de la congestión del tráfico de superficie generará una disminución de los niveles de ruido y concentración de emisiones.

• Las emisiones de gases de efecto invernadero se reducirán en una tercera parte, lo que traerá beneficios derivados de los mecanismos de desarrollo limpio.


175


• Se han desarrollado los Planes de Manejo Ambiental de acuerdo a los estándares de calidad exigidos por las autoridades competentes.


El proyecto del Metro de Quito se constituye como la columna vertebral del Sistema Integrado de Transporte Público, se utilizará como agente racionalizador y ordenador de los sistemas de transportes ya existentes y fomentará el uso del transporte público. Para acercar este medio de transporte a la mayor parte de los ciudadanos se creará un modelo de integración tarifaria que permita una intermodalidad completa.

El impulso dado por las dos Administraciones, el gobierno de Ecuador y el municipio de Quito, ha permitido desarrollar un nuevo modo de transporte de alta capacidad en la ciudad. En ese sentido, se considera muy positiva la gestión del proyecto y los plazos de desarrollo, a pesar del parón sufrido en la primera licitación.

Aspectos a mejorar:

Por un lado, los retrasos imputables a los problemas de costo y diseño inicial del proyecto deben ayudar a concebir los estudios de preinversión desde una perspectiva más rigurosa, contrastando con el mercado antes de lanzar las licitaciones.

Por otro lado, sería deseable una completa coordinación en todo el SITP de Quito para obtener el mayor uso del metro y ganar eficiencia en todo el sistema.

Por último, indicar que los modelos APP o concesionales pueden ser de utilidad en la totalidad o parte de las componentes del proyecto, y en particular en conseguir una operación del Metro que ahorre costos y sea sostenible a medio y largo plazo.

Links de interés

Metro de Quito:

http://www.metrodequito.gob.ec/metrohome.php?c=43

Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas:

http://www.epmmop.gob.ec/epmmop/


176

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México 13. Puerto de Posorja


Datos generales

País Ecuador

Ubicación Provincias del Guayas, ciudad de Guayaquil Sector Infraestructura industrial, transporte y logística Tipología de proyecto Puertos, áreas industriales y logística

Promotor / gestor

público Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos, Ministerio de Transporte y Obras Públicas Ministerio de Industrias y Productividad


Costo del contrato

CAPEX+OPEX)

De acuerdo a información detallada por parte del Ministerio de Sectores Estratégicos en adelante MICSE, la inversión estimada que se espera realizar es de USD 10.200.000.000,00

Plazos Posorja, situado en una península al norte de Guayaquil, constituye un gran proyecto promovido por el Gobierno Central para generar una mayor industrialización del país, y promover el cambio de la matriz productiva.

Para finales del año 2014 el Estado Ecuatoriano por medio del MICSE, procedió a realizar los estudios correspondientes para conocer la viabilidad del proyecto, y una vez definida la viabilidad del mismo, se procedió a delimitar los proyectos que formarán parte del Polo de Desarrollo Industrial –Posorja. Este Polo de Desarrollo, incluye instalaciones industriales, astilleros, un puerto, una zona de desarrollo económico (ZEDE que contempla plantas industriales de aluminio, acero, y cobre), y áreas residenciales compuestas por edificios, y viviendas.

Las implantaciones más avanzadas que hasta el momento se ha podido concretar, son las del puerto de aguas profundas, que recientemente fue concesionado a un gestor privado.

A la presente fecha, no se ha podido concretar todavía la firma y desarrollo de uno de las componentes más importantes del área: la zona ZEDE a pesar de que existen varios operadores extranjeros interesados en el mismo.

En el año 2015, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas bajo concurso público internacional licitó únicamente la construcción y concesión del Puerto de Aguas Profundas de Posorja. A continuación, se indican las fechas en la que se llevó a cabo el proceso de licitación, y la respectiva firma del contrato:

• Concepción inicial del proyecto – Noviembre del 2015.

• Licitación - firma del contrato: Junio del 2016.

• Finalización de la construcción: La construcción del puerto se prevé que finalice dentro de 3 años (2018), y la concesión y administración del puerto dentro de 50 años..


Al momento, se encuentran finalizados los estudios respectivos de pre-factibilidad, y factibilidad de todas las industrias del Polo de Desarrollo. Durante este año, se está realizando las gestiones para promocionar cada uno de los proyectos hacia los inversionistas privados a nivel nacional e internacional, y se está elaborando los estudios geotécnicos, y de evaluación de terrenos para iniciar en un futuro inmediato las expropiaciones necesarias.

A su vez, la empresa concesionaria del Puerto de Aguas Profundas ya está realizando todos los estudios necesarios para la construcción del mismo.


177


Descripción El Gobierno Nacional con el objetivo de cambiar la matriz productiva del país, ha desarrollado la creación de proyectos denominados estratégicos, que permitirán dar un salto cuantitativo a la economía del país, potencializando la utilización de recursos naturales, dándoles valor agregado, y mejorando la competitividad de la nación. Se espera generar en el corto, mediano y largo plazo, un alto nivel de exportación, sustitución de importaciones, y de encadenamientos productivos.

Ante este hecho, se lleva a cabo la implementación y desarrollo de uno de los principales proyectos en Posorja, el cual contempla la construcción de un Polo de Desarrollo Industrial, en el cual se tiene planeado realizar mediante una iniciativa APP con financiamiento privado.

La empresa concesionaria sería la responsable del desarrollo de urbanización, construcción y mantenimiento de instalaciones públicas (viales, servicios, etc.), y del área ZEDE. En paralelo se desarrollarán los proyectos específicos que abarcan:

• El Puerto de Aguas Profundas

• Los astilleros

• Instalaciones Industriales para plantas de acero, aluminio, cobre, y materia prima

• El desarrollo urbanístico y residencial

• Zona de industrias conexas (traslado de grandes industrias de Guayaquil hacia Posorja).


Generar un crecimiento dinámico a la economía, potencializando la utilización de nuestros recursos naturales, dándoles valor agregado, y mejorando la competitividad de la nación. Se espera generar en el corto, mediano y largo plazo, un alto nivel de exportación, sustitución de importaciones, y de encadenamientos productivos.


Hasta el momento no se ha podido oficializar la construcción, y concesión de cada uno de los proyectos que se tenía planeado realizar dentro del Polo de Desarrollo Industrial como tal, y solo se ha logrado la concesión y construcción del Puerto de Aguas Profundas a un operador privado.


La construcción y desarrollo del Polo de Desarrollo Industrial será concesionado bajo la modalidad de Alianza Público Privada, en donde el inversionista privado financia la construcción, administra, y opera el proyecto durante un tiempo establecido. Con el transcurso del tiempo, la inversión será recuperada en su totalidad de acuerdo al tiempo que se estableció para la administración y operación del proyecto.


Con la construcción y desarrollo del Polo de Desarrollo Industrial se espera cumplir con los siguientes objetivos:

• Búsqueda de socios estratégicos con la finalidad de aplicar su “know how” en los futuros desarrollos productivos.

• Crear una zona prioritaria de desarrollo económico.

• Cambio de la matriz productiva de la nación.

• Generar un polo de crecimiento económico en la costa Pacífica del país.

• Dinamización de las exportaciones, y fortalecimiento de las importaciones.

• Generación de acuerdos para importación de industrias básicas.

• Generación de empleo, y actividad comercial.

• Generar un desarrollo residencial de apoyo al polo económico.


Es un proyecto impulsado por el Gobierno Central en el cuál se busca desarrollar y generar impacto con proyectos bajo modalidad de Alianza Público Privada.


178

03 Impactos



Al momento no se puede mencionar los resultados obtenidos ya que el proyecto se encuentra en la fase de preinversión, con excepción del puerto, ya concesionado.


Con la construcción y desarrollo del Polo de Desarrollo Industrial se espera que la economía se dinamice, fortaleciendo los sectores industriales, y de comercio. A su vez generando acuerdos para exportación de industrias básicas hacia la región y el resto del mundo, con el fin de generar un crecimiento económico notable en un mediano, y largo plazo.


Claramente, en un proyecto de generación de empleo y mejora y diversificación de la matriz productiva del país.

De acuerdo al MICSE se espera generar en un largo plazo más de 15.000 plazas de trabajo, una vez que el proyecto se haya desarrollado y culminado en su totalidad. A su vez, se espera desarrollar y fortalecer una zona considerada estratégica por su ubicación geográfica y de accesibilidad.


Actualmente se están realizando los estudios ambientales para el desarrollo del Polo de Desarrollo Industrial.


El gobierno ecuatoriano está tomando medidas para fomentar el crecimiento de su economía. Gran parte de estas medidas pasan por el desarrollo de las infraestructuras como soporte para la actividad económica, como motor del cambio. Un claro ejemplo de ello es el proyecto ubicado en Posorja.

De completarse, el proyecto supondrá un gran impulso para la economía y el desarrollo de la nación. Favorecerá la apertura de Ecuador al resto del mundo e implicará un gran aumento de su competitividad.

Aspectos a mejorar:

Todavía existe una gran incertidumbre en torno al desarrollo del proyecto. Esta incertidumbre genera ciertas desconfianzas en los inversionistas potenciales y ralentiza la ejecución del proyecto. Es recomendable que desde las instituciones públicas se reafirme el interés por el desarrollo del proyecto y se establezcan las bases y límites del proyecto. Es fundamental la elaboración de cronogramas de desarrollo del proyecto alineados con las políticas del estado ecuatoriano.

Links de interés

Ministerio de Transporte y Obras Públicas: http://www.obraspublicas.gob.ec/

Ministerio Coordinar de los Sectores Estratégicos: http://www.sectoresestrategicos.gob.ec/catalogo-de-inversiones/


179

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

14. Energía del Pacífico


Datos generales

País El Salvador

Ubicación Puerto Acajutla, Sonsonate Sector Energía Tipología de proyecto Generación de Energía LNG

Promotor / gestor público Superintendencia General de Electricidad y Telecomunicaciones (SIGET)


del contrato CAPEX+OPEX) Entre USD 850m y USD 1.000m con el capital de trabajo requerido.

Plazos DICIEMBRE 2012: Inicio del proceso de Licitación Pública Internacional No. DELSUR-CLP-001-2012 para el suministro de 355 MW de nueva potencia y su energía asociada.

DICIEMBRE 2013: El Asocio Quantum- Wärtzilä constituye a Energía del Pacífico, S.A. de C.V, hoy Energía del Pacífico, Ltda. de C.V. (EDP), luego de que se declarara oficialmente la adjudicación a su favor por parte de la Superintendencia General de Electricidad y Telecomunicaciones (SIGET).

DICIEMBRE 2015: Inicio de negociaciones para la firma del Contrato de Suministro De Gas Licuado con Shell

ENERO 2016: Inicio del Estudio del Impacto Ambiental de la línea de transmisión.

Mediados de 2020: Inicio de las actividades comerciales de la planta.


En construcción

Descripción El Gobierno de la República de El Salvador convocó a una licitación para el suministro a largo plazo (20 años) de 355 MW de nueva potencia y su energía asociada. La licitación especificaba que las ofertas debían proponer la generación de energía a base gas natural o carbón, con la finalidad de diversificar la matriz energética en el país.

En noviembre de 2013, la Superintendencia General de Electricidad y Telecomunicaciones (SIGET), declaró oficialmente la adjudicación del proyecto al Asocio Quantum-Wärtzilä, que para tal fin constituyó la sociedad Energía del Pacífico, Ltda. de C.V. (EDP). Dicho proyecto de Energía del Pacífico es la construcción de una planta de generación de energía eléctrica a base de gas natural. Dicha planta anterior constará de:


180


03 Impactos

• Planta de Generación Térmica de 378 MW de capacidad instalada (la Licitación Pública Internacional DELSUR-CLP-001-2012 solicitó el abastecimiento de 355 MW de potencia y energía asociada).

• Terminal marítima de regasificación y tubería submarina de gas natural que irá desde la planta de regasificación hasta la planta generadora.

• Línea de transmisión para inyectar la energía al sistema de transmisión nacional.


1. Alta dependencia a la energía generada a partir de fuel oil y diésel para los picos de demanda (41% al 2014) – por lo cual se quiere reemplazar por una energía más limpia y barata.

2. Altas tarifas de electricidad para los hogares salvadoreños.


1. Credibilidad de la región para llevar a cabo un proyecto de este tipo

2. Tamaño de proyecto para proveedores de LNG (es muy pequeño)

3. Primer proyecto de LNG en la región centroamericana

4. Desconocimiento del tema por parte de las autoridades


Precio competitivo vs competidor (generador de energía a base de carbón)


El objetivo es incrementar la generación de energía en el país, además de diversificar o reemplazar parte de la matriz energética.


El proyecto está alineado con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU, en concreto con las metas del objetivo 7: energía asequible y no contaminante, y del objetivo 9: industria, innovación e infraestructura.

Asimismo el proyecto está alineado con el Plan Quinquenal de Desarrollo (2014-2019): El proyecto ayuda al cumplimiento de la línea de acción E.1.4: Diversificación de la matriz energética priorizando las fuentes renovables y sustentables, del objetivo 1 de dicho plan.


El proyecto sigue en construcción en el Puerto de Acajutla, y se espera que empiece a operar a mediados del 2020. En abril de este año, se inició la ejecución de los primeros proyectos de inversión para el desarrollo económico y social en el Municipio de Acajutla, Sonsonate.


Los impactos principales en la diversificación de la matriz energética y en el aumento de la capacidad energética del país.

Estos hechos facilitan la implantación de nuevas y mayores industrias en la zona, originando un mayor desarrollo económico.


Creación de más de 1.000 empleos durante la construcción del proyecto, y más de 60 empleos en su fase operativa.

Asignación de US$532.000 anuales para el desarrollo económico y social del municipio de Acajutla - Como parte de la licitación se debía asignar $1.500 por MW generado por año al desarrollo económico y social del municipio.


181


Aumento de la disponibilidad de energía, lo que estabiliza precios.


Reducción del impacto ambiental al disminuirse el uso de fuel oil en la generación de energía.


El proyecto Energía del Pacífico ha supuesto una solución pionera e innovadora en la región de Centroamérica.

Teniendo en cuenta las fluctuaciones en los precios del fuel oil y del diésel el gobierno salvadoreño busca alternativas energéticas que diversifiquen su matriz energética haciendo al país más autosuficiente en términos energéticos.

Destaca el carácter social de la licitación al exigir la asignación de $1.500 por MW generado por año al desarrollo económico y social del municipio

Aspectos a mejorar:

De cara a la ejecución de este tipo de estos proyectos deben realizarse estudios de demanda exhaustivos para adecuar la envergadura del proyecto a las necesidades de la región. Asimismo, es conveniente capacitar a las autoridades responsables del proyecto previamente a la licitación, de modo que el equipo pueda diseñar el proyecto más adecuado a las necesidades existentes.

Links de interés

Energía del Pacífico: http://www.energiadelpacifico.com/

Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano: http://www.mop.gob.sv/


182

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá

Rep. Dominicana


Costa Rica

México

15. Horus Energy


Datos generales

País Guatemala

Ubicación Chiquimulilla, Santa Rosa Sector Energía Tipología de proyecto Energías renovables

Promotor / gestor público Empresa Eléctrica de Guatemala, S.A.


del contrato CAPEX+OPEX) CAPEX:

• Fase I: USD 100.000.000 • Fase II: USD 60.000.000

Plazos FASE I:

Concepción inicial del proyecto – Convocatoria Licitación: abril 2012

Licitación – firma contrato: enero 2013

Finalización construcción: enero 2015

Entrada en operación: febrero 2015

FASE II:

Concepción inicial del proyecto – Convocatoria Licitación: febrero 2014

Licitación – firma contrato: abril 2014

Finalización construcción: mayo 2015

Entrada en operación: Julio 2015


En operación desde febrero de 2015

Descripción Dentro del marco del plan de expansión indicativo del sistema de generación 2014 – 2028 de EEGSA (Empresa Eléctrica de Guatemala, S.A.) Grupo Onyx presentó su proyecto Horus, el cual cumple con los estándares de calidad esperados por la Comisión Nacional de Energía Eléctrica. Las licitaciones en las que participaron esperaban una generación de 600MW y 250MW, respectivamente, de los cuales ellos proveerán 50 MW dentro de la primera y 30MW dentro de la segunda, el resto será suministrado por otras empresas no relacionadas. El proyecto ofrecerá sus 80MW comprometidos.

La ejecución del proyecto se divide en dos fases:

• Fase I: la planta solar fotovoltaica diseñada tiene una potencia máxima de 58.310.800 Watt Pico (en adelante “Wp”) con módulos solares de 305/310/315 Wp y equipada


183


con 33 centros de inversión de 1,5 MW con un transformador de 1.700 kVA cada centro + 1 Centro de Inversión de 0,5 MW. Para la evacuación de la energía producida se ha construido una subestación que incluye un transformador de energía de 50 MW. La estructura soporte de los paneles, será un seguidor solar a un eje este-oeste. Obra ubicada en una Parcela de 175 Ha.

• Fase II: la planta solar fotovoltaica diseñada tiene una potencia máxima de 35.040.200 Wp con módulos solares de 305/310/315 Wp y equipada con 19 centros de inversión de 1,5 MW con un transformador de 1.700 kVA cada centro + 1 Centro de Inversión de 1 MW+ 1 Centro de Inversión de 0,5 MW. Para la evacuación de la energía producida se ha construido una subestación que incluye un transformador de energía de 30 MW. La estructura soporte de los paneles, será un seguidor solar a un eje este-oeste. Obra ubicada en una Parcela de 250 Ha.


Reducir el consumo de fuentes que dañan al medioambiente y la dependencia de fuentes energéticas importadas. Con este nuevo suministro se logra también cambiar la matriz energética – el cual es uno de los objetivos principales para el Ministerio de Energía y Minas – a más participación de energía renovable.


N/A


Ante la dependencia de fuentes energéticas procedentes del exterior del país, EEGSA convoca la licitación. En la primera, Grupo Onyx pudo presentar el mejor precio en una subasta inversa, de US$109.38/MW por los 50MW. En una segunda licitación a Grupo Onyx le adjudicaron 30MW adicionales para completar el proyecto


El plan de expansión indicativo del sistema de generación 2014 – 2028 de EEGSA (Empresa Eléctrica de Guatemala, S.A.) es parte de una iniciativa Público-Privada con la cual se busca generar el 78% de la energía demandada en Guatemala por medio de fuentes renovables. Horus I y Horus II son parte de un proyecto que continúa hasta dos fases más con las cuales se conseguirá obtener en total más de 160MW de energía renovable, aportando el 3% sobre lo estipulado en el plan nacional.


La Política Energética 2013-2027 presentado por el Ministerio de Energía y Minas tiene como objetivo principal contribuir al desarrollo energético sostenible del país con equidad social y respeto al medio ambiente. Para lograrlo se propusieron establecer alianzas estratégicas con actores públicos y privados. La Política se fundamenta en una serie de enfoques para poder lograr su operatividad. Dentro de los enfoques más importantes se encuentran los siguientes:

• Desarrollo Rural integral: identificar aquellas áreas en donde urge brindar servicio de energía eléctrica.

• Sostenibilidad socio-ambiental: con el fin de sentar las bases de un desarrollo sostenible.

• Enfoque de competitividad: para posicionar a Guatemala como uno de los mejores lugares para invertir, generar empleo y hacer negocios.

Horus Energy es consistente con los enfoques clave de esta Política Energética al ser, la energía fotovoltaica, medioambientalmente sostenible y ser un proyecto desarrollado en el ámbito rural con altos niveles de eficiencia e impacto social positivo (generación de empleo local y apoyo a comunidades).


La Comisión Nacional de Energía Eléctrica de Guatemala, por medio de sus licitaciones de corto plazo, PEG 2-2013 y PEG 3-2013 logró atraer proyectos atractivos en el país que cumplen con los objetivos planteados. Horus Energy, específicamente, da un resultado positivo en reducir la dependencia de fuentes de energía provenientes del petróleo.


184

03 Impactos



El proyecto ha contribuido a mejorar la percepción de Guatemala como destino de inversión extranjera. Lo que permitió a Grupo Onyx llevar a cabo un proyecto de esta dimensión fue la certeza jurídica con la cual cuenta el Sector Energético. Si bien es cierto que han faltado reformas a la ley, por medio de normativas se dio lugar a las licitaciones para modernizar la matriz energética del país.


Generación de 500 empleos durante la etapa de construcción y 40 más durante su fase operativa.

Generación de la oferta energética, descentralizando las fuentes impactando positivamente en los precios de la electricidad nacional.


Con Horus II activo, la red nacional llega a producir el 60% de su suministro eléctrico de fuentes renovables. El impacto ambiental de su construcción ha sido minimizado siguiendo estándares internacionales de calidad y cuidado al medio ambiente.


De cara a realizar proyectos de energía renovable es necesario que los estados realicen ajustes en su legislación para favorecer el desarrollo de este tipo de proyectos. En ocasiones el acceso a la financiación es difícil en el ámbito local, es por ello fundamental el mantenimiento de la colaboración y cooperación internacional para ayudar al desarrollo de estos proyectos de energía renovable.

Links de interés

Empresa Eléctrica de Guatemala, S.A.: https://eegsa.com/


185

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

16. Modernización del Terminal de Contenedores de Puerto Cortés


Datos generales

País Honduras

Ubicación Ciudad del mismo nombre, ubicada al norte del Departamento de Cortés, en la costa Caribe de la República de Honduras


Promotor / gestor público Comisión para la Promoción de la Alianza Público-Privada (COALIANZA)


del contrato CAPEX+OPEX) La Inversión comprometida asciende a USD$ 624 millones en los primeros diez años de la concesión.

Plazos En el año 2008 el Gobierno de Honduras a través de la Empresa Nacional Portuaria ENP realizó los primeros estudios con financiamiento del BID para la ampliación de los muelles de contenedores y graneleros en el recinto portuario de Puerto Cortés. El diseño de este proyecto fue finalizado en el 2009.

El 1 de marzo de 2012, se inicia el proceso de contratación del Banco estructurador y fiduciario para el estudio, desarrollo y/o financiamiento para la constitución de una Alianza Público – Privada para la operación de la terminal especializada de contenedores y carga general de Puerto Cortés. El 30 de marzo de dicho año se adjudica el contrato.

El proceso de licitación para la contratación del concesionario, fue abierto el 11 de setiembre de 2012 y compararon las bases y derecho de participación 19 postores.

El proceso de precalificación se inició el 20 de diciembre de 2012 y se cerró el 21 de enero de 2013

La audiencia pública para la recepción de las ofertas técnicas y económicas se llevó a cabo el 29 de enero de 2013.

La audiencia pública para la adjudicación fue el día 01 de febrero de 2013 donde se dieron a conocer las ofertas presentadas y el postor ganador.

El 13 de marzo del 2013 el concesionario en cumplimiento con las condiciones del Estado de Honduras, constituye la sociedad que será la depositaria de los derechos y obligaciones derivadas del Concurso.

El 21 de marzo de 2013 se firma el Contrato de Concesión entre COALIANZA (en representación del Estado) – Ficohsa (en calidad de fiduciario del proyecto) y la Sociedad Inversionista - Operador - Concesionario, el cual formaliza la Asociación Púbico Privada para este importante proyecto país.

El 5 de diciembre de 2013 la Operadora Portuaria Centroamericana (OPC) comienza operaciones de forma parcial en Puerto Cortés. El 25 de febrero del 2014 OPC recibe del gobierno el control sobre todas las áreas de la terminal de contenedores y carga general de Puerto Cortés.


186


Imagen 12. Cronograma Puerto Cortés

Fuente: Deloitte


Adjudicado y en ejecución

Descripción En 2005, Puerto Cortés mantuvo una participación del 22% en el mercado Regional cayendo a un 18% en el 2011, pasando al tercer lugar en la región por pérdida de competitividad. El Estado no tenía capacidad financiera para hacer inversiones por lo que lanzó un proceso público-privado internacional para la licitación del desarrollo y manejo de las operaciones portuarias de Puerto Cortés.

El Proyecto de Diseño, Financiamiento, Construcción, Conservación, Operación y Explotación de la Terminal Especializada de Contenedores y Carga General fue concebido para lograr la transformación de Puerto Cortés y su desarrollo como el puerto marítimo más importante de Centroamérica, con grandes beneficios para todos porque eleva la capacidad competitiva del país.

Puerto Cortés concentra el 90% del tráfico marítimo del país. El proyecto de modernización fue ejecutado dentro del modelo de APP, y respondió a las estrategias nacionales para desarrollar los principales puertos de Honduras como puertos internacionales, modernos y con capacidad para brindar servicios eficientes y competitivos dentro de procesos de acreditación mundial.

De esa manera se aprovechaba la ubicación geográfica privilegiada del país y el interés del Gobierno de la República, para conformar una de las mayores redes logísticas y de transporte de mercancías de la región.

Al término del desarrollo del proyecto se espera haber aumentado la capacidad total de Puerto Cortés para gestionar más de 1.8 millones de contenedores anualmente, es decir, tres veces más que la capacidad con que se inició la operación. También se espera elevar la capacidad de gestionar más de 580 mil toneladas de carga general, diez veces más que la capacidad inicial. Asimismo, inicialmente se espera una reducción en más del 50% en los tiempos de espera, embarque o desembarque de carga de los buques en un corto plazo, porcentaje que deberá incrementarse conforme se desarrollen las inversiones hasta llegar a los niveles de eficiencia internacionales.

Como beneficios adicionales, el proyecto generará cerca de 50 mil empleos directos e indirectos durante las fases de construcción y más de mil empleos directos en la operación de la nueva terminal.


El puerto marítimo de Puerto Cortés reviste una importancia estratégica para la actividad económica de Honduras, toda vez que éste repercute en forma directa en el sector exportador hondureño y en consecuencia en el crecimiento económico de Honduras. Sin embargo, en su momento, la Terminal de Contenedores de Puerto Cortés presentaba problemas de carácter operativo e infraestructura deteriorada y deficiente que generaba ineficiencias e interrupciones en la prestación de los servicios de carga y descarga, limitando en consecuencia la oportuna prestación de dichos servicios públicos, y reduciendo sus expectativas de crecimiento y competitividad. Como principales problemas se destacaban los siguientes:


187

• Pérdida de competitividad de la región a pesar de tener mejores condiciones naturales que sus competidores.

• Bajo volumen de operaciones sin potencial de crecimiento.

• Largos tiempos de espera para los buques, así como en los procesos de despacho de los contenedores.

• Llegada de buques de tamaño limitado.

• Carencia de técnicas internacionales y aplicación de procesos antiguos y sin mejoras estratégicas.

• Control obsoleto de datos e información de las cargas.

• Equipamiento obsoleto y en malas condiciones.

• Limitadas tomas para contenedores refrigerados.

• Infraestructura dañada y sin perspectivas de inversión para mejoras.

• Mantenimiento deficiente.

• Colaboradores con escaso entrenamiento para el manejo del equipamiento y otros procesos dentro de la terminal.

• Poco control de acceso a la terminal y medidas de seguridad limitadas.

• Mala imagen tanto internamente como fuera del país.

• Nulas acciones de Responsabilidad Social Empresarial (RSE) y asistencia a la comunidad.


Originalmente la Empresa Nacional de Puertos (ENP) iba a ser responsable de la contratación de la construcción de la Fase I del muelle e igualmente del dragado del canal de acceso al puerto, por fuera del contrato de concesión. Sin embargo, después de que el contrato de concesión ya había sido otorgado a OPC, se decidió incluir como una adición estas dos actividades que inicialmente no habían sido incluidas dentro de las cláusulas del contrato y como responsabilidad del operador. En su oferta ganadora, OPC ofreció invertir USD 600 Millones en infraestructura adicional a lo solicitado en los términos de referencia e incluido en su oferta, y al recibir la solicitud de incluir la Fase I de la construcción del muelle y el dragado, estos rubros entraron como parte de esa inversión adicional ofrecida, perdiendo una gran parte las posibilidades de inversión adicional ofrecida por el concesionario.

Atrasos por la falta de decisión del Comité Técnico del Fideicomiso del desarrollo de la terminal de contenedores. El Comité Técnico está compuesto por el Ministro de Finanzas, Banco Ficohsa, COALIANZA y OPC; siendo su secretario el Gerente General de la ENP.

La ENP cambió a su gerente general durante el proceso, lo que tuvo un impacto negativo en la toma de decisiones de componentes críticos, que causaron demoras importantes en el avance del proyecto, entre ellas la agilización del dragado.

Los retrasos o embotellamientos en el recinto de Puerto Cortés por las demoras que hay en la liberación de la documentación aduanera, tanto para las importaciones como para las exportaciones, provocan un incremento los costos.


El puerto, operado antes de la concesión por la ENP, ha soportado crecimientos agregados del 5,5% de 2001 a 2011. Del 2011 al 2035 se esperan crecimientos anuales superiores al 5%, con lo que en 2035 se manejarán más de 1.8 Millones de TEUs, es decir, tres veces más que en 2011 cuando se manejaron 577 Mil TEUs.

Con la finalidad no solamente de que Puerto Cortés alcance un nivel competitivo en el ámbito nacional y centroamericano, sino también pueda hacer frente al crecimiento esperado en la cantidad de contenedores gestionados; se requiere modernizar las instalaciones existentes y asimismo construir nuevas instalaciones, así como la actualización e implementación de procedimientos operativos y administrativos que le permitan funcionar bajo estándares internacionales a costos competitivos, todo ello con la finalidad de permitir una operación más segura y eficiente.


Construcción, equipamiento, financiamiento, mantenimiento y operación de una nueva terminal de contenedores y carga general en Puerto Cortés. La nueva terminal tendrá un área aproximada de 50 hectáreas, con 1.100 metros de muelles o línea de atraque para contenedores más 400 metros para carga general. Adicionalmente, se espera contar con 11 Grúas STS, 25 a 30 Grúas RTG y 10 a 12 puertas de entrada y salida.


188

03 Impactos

Al término del desarrollo: capacidad total de gestionar 1.8 millones de contenedores anualmente (3 veces más que la operación actual) y 580 mil toneladas de carga general (10 veces más que la actual).

Generación de 1,000 empleos directos en la operación de la nueva terminal, adicionalmente se generaran 14,500 empleos directos y 31,500 empleos indirectos durante construcción.


La Presidencia de la República ha priorizado la expansión de la capacidad operativa del Puerto Marítimo de Puerto Cortés como aspecto fundamental de la estrategia de desarrollo del país en el mediano y largo plazo, razón por la cual el proyecto es prioritario para garantizar la competitividad del puerto y con ello la consecución de los objetivos de la Visión de País y Plan de Nación.


Dentro de los logros en los dos primeros años de la concesión destacan:

• Hoy se atiende un promedio de entre 100 y 115 buques por mes (inicialmente se recibían 90 buques), además de que la carga general manejada creció en un 37% y el movimiento de contenedores aumentó en un 9%.

• En el año 2015, la terminal logró mover 354,000 contenedores, lo que representó, en volumen, un crecimiento de 15% en comparación con los contenedores movilizados en el año 2013. El manejo de TEUs, también se ha incrementado en los últimos dos años. En 2014, Puerto Cortés recibió 582,237 TEUs y 628,411 en el año 2015. En comparación al último año que trabajó la Empresa Nacional Portuaria, esta llevaba a cabo 19 movimientos de contenedor por hora, y ahora la medida es de 37 movimientos.

• En la actualidad el puerto recibe buques más grandes y el Truck Turn Time, (tiempo desde el ingreso del camión hasta salida de terminal), disminuyó de 1 hora 30 minutos a 45 minutos en promedio.

• El Service Truck Turn Time (tiempo desde ingreso de camión hasta asistencia para descarga o carga de contenedor), se redujo a 22 minutos promedio, tomando en cuenta que antes se tardaba una hora.


• Mejora de la competitividad del país, lo que permitirá atraer más inversiones y generar empleos de calidad.

• La Municipalidad de Puerto Cortés obtendrá un incremento en los ingresos por el crecimiento de las operaciones portuarias. El contrato de concesión asegura que se seguirá aportando el 4% de los ingresos a la Municipalidad.


• Generación de 1.000 empleos directos en la operación de la nueva terminal, adicionalmente se generarán 14,500 empleos directos y 31,500 empleos indirectos durante construcción.

• Desarrollo y capacitación profesional del personal en materia portuaria con estándares internacionales.


Debido a que la costa sur de la Península está ocupada por el sector urbano de Puerto Cortés y las instalaciones portuarias, el medio biológico natural terrestre y marino en esta área está en su mayoría reemplazado por infraestructuras industriales y urbanas.

En el área de influencia del puerto no se identifican áreas protegidas que puedan ser afectadas por las operaciones del mismo. Sin embargo, es importante notar que en la zona existen ecosistemas frágiles que deben ser considerados durante la planificación y ejecución de obras. Entre las áreas sensibles más cercanas, están la Laguna de Alvarado y mucho de su litoral.

En el área de la Bahía de Puerto Cortés, donde se ubican las instalaciones portuarias, está totalmente intervenida, sin embargo, en el área de la Península, específicamente al norte y este se puede identificar otros ecosistemas.


189



Al inicio del proceso de concesión se mantuvieron fuera de las responsabilidades del concesionario/operador componentes del proyecto que eran claves para la operación del puerto, como la Fase I del muelle y el dragado del canal de acceso. Después de asignada la concesión y por repetidos retrasos por la falta de capacidad de “delivery” por parte de la ENP, estos componentes debieron transferírsele al concesionario con el fin de evitar más demoras en el avance del proyecto. Como lección podemos mencionar que todos aquellos componentes que estén relacionados con la construcción y operación del terminal deben entregársele al concesionario/operador, con el fin de evitar confusión de roles y dilución de responsabilidades, aunque algunas actividades, como el mantenimiento y dragado del canal de acceso, sean responsabilidades propias de la autoridad marítima. Lo que se ha hecho en otros países como Colombia y Perú, es buscar un arreglo entre el concesionario/operador y la autoridad marítima que permita que esas actividades se incluyan en la concesión y que el costo asociado a estas no se trasladen a las tarifas del usuario sino que se deduzcan de los pagos de contraprestación a la Nación lo largo de la concesión.

Links de interés

Operadora Portuaria Centroamericana: http://www.opc.hn/

Empresa Nacional Portuaria: http://www.enp.hn


190

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

17. Ampliación Metrobús Ciudad de México


Datos generales

País México

Ubicación Ciudad de México Sector Transporte Tipología de proyecto Transporte urbano y metropolitano

Promotor / gestor público Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno de la Ciudad de México. Metrobús, Organismo Público Descentralizado del Gobierno de la Ciudad de México


del contrato CAPEX+OPEX) No disponible

Plazos Metrobús inicia su operación en 2005. El proyecto continúa, se tiene contemplada una red de 13 líneas, por la demanda en aumento debido a la satisfacción por parte de los usuarios. En desarrollo se encuentran la Línea 7 corredor Reforma y la ampliación de la Línea 5 corredor San Lázaro – Glorieta de Vaqueritos (Eje 3 oriente).


Metrobús inicia su operación en 2005 con 20 km de corredor, actualmente 11 años después operan 6 líneas y 125 km: línea 1 corredor Insurgentes – Caminero, línea 2 corredor Tepalcates – Tacubaya, línea 3 corredor Tenayuca – Etiopia, línea 4 corredor Centro Histórico – Aeropuerto (ruta sur y ruta norte), línea 5 corredor Río de los Remedios – San Lázaro y línea 6 corredor El Rosario – Villa de Aragón.

Para el cierre de este año 2016, Metrobús ya habrá superado los 2.000 millones de pasajeros. El proyecto continúa, se tiene contemplada una red de 13 líneas, por la demanda en aumento debido a la satisfacción por parte de los usuarios. En desarrollo se encuentra la Línea 7 corredor Reforma y la ampliación de la Línea 5 corredor San Lázaro – Glorieta de Vaqueritos (Eje 3 oriente). Los proyectos actuales no solo tienen los beneficios genéricos de un sistema BRT, sino que se incluyen otros beneficios como son; el concepto de calle completa, reasignación y recuperación del espacio público, conceptos impensables en los antiguos modos de transporte. Gracias a estas propuestas innovadoras de desarrollo, el sistema se ha consolidado como un BRT inspirador para muchas ciudades mexicanas.

Actualmente la demanda del sistema es de 1.200 pasajeros por día, 125 kilómetros de corredor, una flota actual de 568 autobuses (articulados, biarticulados, y autobuses cortos para el sistema alimentador de línea 6). El costo del servicio es de $6.00 MXN con transbordos gratuitos,

Según las encuestas de satisfacción al usuario, los usuarios de Metrobús califican el servicio de Bueno o Muy Bueno, entre otras características por su accesibilidad universal, zona exclusiva para mujeres, personas de la tercera edad y personas con discapacidad con lo cual se brinda un servicio respetuoso a todos los usuarios. Además, con Metrobús los recorridos diarios de los habitantes de la ciudad son más rápidos y seguros. El ahorro en tiempos de traslados es mayor al 40% con respecto a lo que invertía una persona en el mismo recorrido antes de Metrobús. Ello significa recuperar horas-hombre no solo para lo economía de las ciudad sino en beneficio de los usuarios y su calidad de vida.


191


Descripción Parte central del desarrollo de una ciudad es un sistema efectivo de transporte público. Para la mayoría de la población de las ciudades, el transporte público es el único medio para acceder a su empleo, educación y servicios públicos. En un esfuerzo por ofrecer a la población un modo efectivo de transporte público, muchas ciudades implementan medios caros que, por lo tanto, no permiten expandirse lo suficiente para cubrir las necesidades de la población.

Metrobús es un sistema de transporte tipo BRT (Bus Rapid Transit) que combina estaciones, vehículos, y servicios de tecnología, basado en autobuses de alta capacidad con tecnología de punta de bajas emisiones contaminantes, que brinda movilidad urbana de manera rápida y segura por medio de la integración de una infraestructura preferente, operaciones rápidas y frecuentes, sistema de pago automatizado y excelencia en calidad en el servicio.

• Infraestructura: carril confinado que permite el libre tránsito a los autobuses articulados y biarticulados, realizando un traslado rápido y más seguro. Las estaciones permiten el ingreso a nivel a los autobuses.

• Operación: el servicio es programado y controlado para que sea rápido y frecuente entre origen y destino, así como para atender altas demandas de pasajeros. La seguridad en el servicio permite ascenso y descenso rápido, seguro y a nivel. El sistema de peaje por su cuenta es totalmente automatizado por medio de tarjeta inteligente.

• Organización institucional: los concesionarios de operación son las empresas privadas con la concesión de brindar el servicio de operación de flota. Los concesionarios de recaudación son las empresas privadas con la concesión de brindar el servicio de la recaudación de la tarifa. Y el organismo público, que es descentralizado es el responsable de la administración, planeación y control del sistema.

• Tecnología: la flota está constituida por autobuses de gran capacidad con alta tecnología y muy bajas emisiones contaminantes. El peaje es un sistema de pago, se cuenta además con un sistema de control central para la ubicación y programación de autobuses, seguridad e información al usuario a cargo del Centro Informativo de Transporte Inteligente (CITI).


La necesidad de promover un sistema de transporte público masivo de pasajeros que complemente y alimente a la actual red de transporte subterráneo (Metro) en la Ciudad de México, para mejorar la movilidad urbana y calidad de vida de los ciudadanos.

La implementación del Sistema Metrobús materializa la modernización del transporte público, mejorando la calidad de vida tanto de los usuarios como de la población en general.

Instaurar un transporte público masivo en la Ciudad de México con las características del Metrobús surge en gran medida por los grandes beneficios que pueden obtenerse para los ciudadanos de una urbe tan poblada:

• A usuarios de transporte público

o Mayor cobertura.

o Seguridad y rapidez en el traslado.

o Reducción en tiempos de recorrido.

o Accesibilidad garantizada.

• A la ciudadanía

o Ordenamiento vial.

o Mejoramiento de la imagen urbana y recuperación de espacios públicos.

o Modernización de semáforos y cruces peatonales.

• Al medio ambiente

o Menos contaminación.

o Recuperación de áreas verdes y recreativas.

o 145.000 toneladas menos de emisiones de CO2 al año a la atmósfera.


192


Uno de los principales desafíos para el sistema es su integración con lo que lo rodea, lo que ha permitido su aceptación y reconocimiento como un elemento fundamental dentro de la ciudad. En un segundo nivel la integración del sistema no solo es con su propio entorno, sino en el marco de toda la ciudad, es decir manteniendo una integración constante con las demás modalidades de transporte de la ciudad. Es así como esta integración se realiza pensando en la seguridad, comodidad y accesibilidad del ente más importante en esta cadena: el usuario de transporte.

Metrobús marcó un hito importante para la ciudad situando al transporte público como un eje rector de la movilidad, siendo además uno de los primeros sistemas en el país en concentrar una atención principal en la accesibilidad para todos los usuarios (usuarios en sillas de ruedas, ciegos).

Desde su inicio Metrobús pensó no sólo en la integración física con los demás modos de transporte, en relación a la integración tarifaria, Metrobús fue el primer sistema en el país en implantar un sistema de prepago, mediante tarjeta inteligente sin contacto, con la última tecnología comercialmente disponible en el mercado. Esto ha permitido que la tarjeta, anteriormente exclusiva para el sistema Metrobús, se haya convertido en la tarjeta de Ciudad (TCDMX) con ella es posible acceder a otros sistemas de transporte Metro, Transportes Eléctricos y EcoBici (Sistema de Bicicletas Públicas de la Ciudad),

El contexto institucional fue uno de los mayores retos para la integración de los sistemas de recaudo: el manejo de una sola “bolsa” (caja de entradas de dinero) por concepto de cobro de tarifa. Los cambios y adecuaciones del reto de la integración fueron realizados simultáneamente a la evolución del sistema y crecimiento, con el fin de lograr prestar un servicio de calidad a toda la población.

La expansión del sistema es otro desafío, Metrobús se encamina en su proceso de expansión, a un papel primordial en la movilidad de la ciudad, situándolo como el sistema regulador y precursor de ésta. Para llegar a tal objetivo Metrobús enfrenta las dinámicas urbanas y políticas, como el reto de prevalecer ante su propio crecimiento, es decir mantener la operatividad y mejorar al nivel de servicio que hoy en día presta a sus usuarios. Sin embargo la expansión del sistema no sólo depende de sí mismo, sino de las circunstancias económicas, sociales y políticas que lo rodean, bajo las cuales el sistema debe demostrar las cualidades y beneficios que puede prestar: A la sociedad en general con una integración y democratización del espacio; a la economía de la ciudad, convirtiéndola en una urbe más competitiva; al medio ambiente que lo rodea, mejorando la calidad del aire; al desarrollo urbano, generando una imagen más humana de la ciudad, prevaleciendo la idea de recuperar la ciudad para los habitantes de la misma, cumpliendo el precepto de mantener el transporte público como un derecho fundamental y no como una actividad comercial que minimice al usuario y por tanto a la ciudad.


Actualmente todos los países comparten los problemas propios del crecimiento y desarrollo urbano. México no ha estado exento. El 70% de los mexicanos reside en zonas urbanas, por lo que es indispensable impulsar nuevos modelos de diseño urbano orientados a garantizar una movilidad sustentable y equitativa, es decir, una movilidad “que haga un manejo racional y consciente de los recursos escasos y finitos, de la manera que se satisfaga las necesidades de movilidad de las personas, sin poner en riesgo las de las futuras generaciones.”

Al referirnos a la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), estamos hablando de una de las tres ciudades más pobladas del mundo, cuya complejidad se refleja en los siguientes atributos:

• Población de más de 20 millones de habitantes;

• Relevante peso económico nacional (22% del PIB);

• Localización geográfica en una cuenca a 2.240 metros sobre el nivel del mar en el centro del país;

• Movilidad intensa que genera más de 22 millones de viajes diarios;

• Integración regional, representa el núcleo de una megalópolis en la que se articulan en un radio de 100 km2 cinco importantes zonas metropolitanas.

De los viajes diarios en Ciudad de México, el transporte en automóvil privado sólo atiende el 20%; mientras que el transporte público se ocupa del 70%, con un parque vehicular que se conforma aun de unidades de microbuses, autobuses, autobuses articulados, combis/vagonetas, taxis, trenes del metro y trenes ligeros. El restante es atendido mediante otros sistemas (taxi, motocicleta, bicicleta y otros)

A ese fenómeno técnicamente se le conoce como la regla del “80-20”, es decir, el transporte privado aglomera el 80% del parque vehicular, pero únicamente hace el 20% de los viajes, lo que significa una importante desproporción en el uso de la vía pública y de la movilización de los usuarios de transporte.


193

03 Impactos

La Ciudad de México, por su innegable crecimiento demográfico así como expansión territorial, hoy en día es la ciudad que cuenta con la mayor cantidad de sistemas de transporte masivo, contando a la fecha con una red de metro de más de 200 km de vía, una línea de tren ligero, 6 líneas de Metrobús (BRT), una línea de tren suburbano y más de 20 mil microbuses.

Considerando que el desarrollo desmedido de la ciudad se dio desde una perspectiva urbanística que no satisfacía puntualmente las necesidades de las mayorías. No había, al menos en términos de transporte, suficiente infraestructura para mejorar la calidad de la movilidad urbana de las mayorías. Con base en ello se volvió fundamental que el principio del desarrollo de la ciudad se enfocara desde una perspectiva que considerara a sus habitantes como el actor principal de la movilidad urbana sustentable.

Al analizar el Costo-Beneficio de implantar el sistema Metrobús frente a otros tipos de sistemas de transporte masivo (Metro, Trolebús, Tranvía), dio como resultado que la mejor opción fue Metrobús; a once años de operación es claro que su implantación fue la mejor decisión.


El objetivo de Metrobús es planear, administrar y controlar el sistema de corredores de Transporte Público de Pasajeros de la Ciudad de México, promoviendo un servicio de calidad mundial. Además se busca contribuir a la mejora de la calidad del aire de la Zona Metropolitana del Valle de México con acciones que también mitiguen los efectos de los gases de efecto invernadero en el cambio climático global.

Desde su inicio el objetivo de Metrobús, dirigido por el Gobierno de la Ciudad de México fue dar respuesta al crecimiento desbordado y desordenado del transporte concesionado privado (microbuses) y a un, igualmente creciente y preocupante aumento del parque vehicular de automóviles privados, a través de la implantación de una política pública dirigida a mejorar la movilidad no solo del 70% de los habitantes de la ciudad que usan transporte público, sino también buscar revertir el uso del automóvil particular. Hoy, a once años de su inauguración Metrobús se ha tornado en un eje fundamental de la movilidad para el futuro de la Ciudad.

Otro de los objetivos del sistema Metrobús es reducir las emisiones de contaminantes al ambiente, dado el contexto mundial de calentamiento global y cambio climático. En este sentido la implantación de Metrobús significa la eliminación, a través de la destrucción (chatarrización) de los microbuses obsoletos y contaminantes de más de 20 años de antigüedad que antes circulaban por los corredores que hoy ocupa Metrobús, sustituyendo estas unidades por autobuses con tecnología de punta y estándares internacionales de bajas emisiones contaminantes EURO V que reducen hasta en un 90% las emisiones contaminantes con respecto a los microbuses, además de un mantenimiento riguroso que garantiza los beneficios al medio ambiente y a la salud.

Actualmente se eliminan por año 145.000 Ton de CO2eq. Vale la pena recalcar que el Mecanismo de Desarrollo Limpio de las Naciones Unidas aprobó la metodología científicamente sustentada, presentada por Metrobús para la certificación de reducción de emisiones, siendo el primer sistema de transporte en conseguir su registro.


El proyecto se alinea con las políticas públicas del Gobierno de la Ciudad de México.


Actualmente el sistema transporta 1.200 mil pasajeros al día en promedio, la red está constituida por 125 Km de corredor, una flota total de 568 autobuses (articulados 449, biarticulados 53, piso bajo 55 y cortos 11). En cada estación como en las unidades hay cámaras de seguridad y pantallas de información al usuario. Se estima que se eliminan 145.000 toneladas de CO2eq al año en el sistema y se han chatarrizado hasta ahora 1.500 unidades obsoletas.

Impacto en la economía subnacional, nacional o regional: capacidad motora para el

Los impactos principales se centran en la alternativa de movilidad otorgada a la congestionada Ciudad de México.

Este medio de transporte masivo ha supuesto un incremento en cuanto a generación de empleo se refiere. Asimismo, ha provocado una reducción en los tiempos de desplazamiento, lo que supone una mayor eficiencia en la relación horas/persona, un mayor confort de los ciudadanos y en resumen una mayor calidad de vida.


194


desarrollo económico:


La movilidad sustentable resultante de la implantación de Metrobús en la Ciudad de México, es un menor congestionamiento vial, menos viajes en menor distancia, accesibilidad a equipamientos y servicios, mayor equidad social, reducción de CO2 y emisiones contaminantes provenientes del transporte y menor costo económico.

Este sistema ha demostrado ser una gran respuesta a las ciudades latinoamericanas por sus características de modernidad y la posibilidad de otorgar un servicio rápido, cómodo, seguro y de bajo costo. Pero que además cuenta la gran virtud de priorizar el transporte público por encima del privado

Si bien Metrobús ha tomado como referencia los modelos y mejores prácticas de otros sistemas de este tipo en Latinoamérica, también le ha aportado a su innovación, fue el primer sistema en incorporar a los antiguos transportistas en empresas privadas para la operación; fue el primer sistema en ser 100% accesible para los usuarios; fue el primer sistema en incorporar tecnologías en bajas emisiones Euro y contar con flota de vehículos híbridos; fue el primer sistema en comercializar bonos de carbono mediante el Mecanismo de Desarrollo Limpio de la ONU; fue el primer sistema en desarrollar “calle completa” lo que significa mejoramiento de fachada a fachada en todo el corredor, priorizando la seguridad vial y la recuperación del espacio público.

Para los concesionarios es un negocio ordenado, competitivo y rentable, con garantías jurídicas y financieras, eliminación de ineficiencias, seguridad de empleo y mejores condiciones de trabajo, entre otras ventajas.


Anualmente se dejan de emitir 145.000 toneladas de CO2eq, se han chatarrizado 1.500 unidades obsoletas del servicio previo a Metrobús. La tecnología de la flota de Metrobús es de última generación y se mantiene a la vanguardia para garantizar su eficiencia.


El sistema Metrobús ha cambiado el paradigma del transporte urbano en la Ciudad de México, consolidándose como uno de los medios de transporte más importante; priorizando a los usuarios del transporte público, con una política de accesibilidad e inclusión universal, que hace a la ciudad más humana y mejora la calidad de vida los habitantes.

Desde su inicio Metrobús pensó no sólo en la integración física con los demás modos de transporte, sino que se centró en integración tarifaria, Metrobús fue el primer sistema en México en implantar un sistema de prepago, mediante tarjeta inteligente sin contacto, con la última tecnología comercialmente disponible en el mercado. Esto ha permitido que la tarjeta, anteriormente exclusiva para el sistema Metrobús, se haya convertido en la tarjeta de Ciudad (TCDMX) con ella es posible acceder a otros sistemas de transporte Metro, Transportes Eléctricos y EcoBici (Sistema de Bicicletas Públicas de la Ciudad). Estas iniciativas ayudan a integrar a Metrobús dentro del día a día de los ciudadanos y a promover su uso.

Aspectos a mejorar:

Si bien, nadie pone en duda el éxito de Metrobus, de cara a realizar nuevas líneas y expandir el sistema es vital realizar estudios de demanda que reflejen la necesidad de la infraestructura. Por otra parte, en proyectos de esta magnitud, y se elige la vía privada, conviene hacer un análisis previo de la capacidad del mercado para ejecutarlos y financiarlos.

Links de interés

Metrobús Ciudad de México: http://www.metrobus.cdmx.gob.mx/mapa.html


195

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

18. Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (NAICM)


Datos generales

País México

Ubicación Valle del Texcoco, Ciudad de México. A 25 km del centro de la ciudad y a 15 km del actual aeropuerto (AICM)

Sector Transporte Tipología de proyecto Transporte aéreo

Promotor / gestor público El Gobierno Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, otorga el título de concesión al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México S.A. de C.V. (GACM) para construir, administrar, operar y explotar el NAICM. GACM es una empresa de participación estatal mayoritaria de nacionalidad mexicana.


del contrato CAPEX+OPEX) En su fase inicial, el NAICM tendrá un costo estimado de $180 mil millones de MXN (9 mil millones de USD) de los cuales $ 153 mil millones de MXN (cerca de 8 mil millones de USD) corresponden a CAPEX.

Plazos Anuncio de la construcción – 3 de septiembre de 2014

Licitación de la concepción inicial del proyecto [fallo] – 14 de enero de 2015

Licitación inicial de las obras [fallo del paquete 1 de 21]: 16 de diciembre de 2015

Apertura [fecha prevista]: 20 octubre de 2020


El GACM emitió en enero de 2015 el fallo para realizar el proyecto ejecutivo de pistas, rodajes, plataformas, ayudas a la navegación y otras instalaciones del NAICM.

En septiembre de 2015 comenzó la licitación del primer paquete básico (de 21) para la construcción del nuevo aeropuerto. El primer fallo se realizó en diciembre de 2015 comenzando las obras posteriormente.

Hasta la fecha y durante los meses de agosto y septiembre de 2016, las adjudicaciones más relevantes han sido los paquetes asociados a la construcción de las pistas y subestaciones eléctricas, así como la supervisión de la construcción del edificio terminal.

El resto de licitaciones están en proceso de adjudicación (como la construcción del edificio terminal) o aún no han sido convocadas (terminal de combustibles, plataforma de embarques, sistemas de ayuda a la navegación, estacionamiento, entre otros).

Descripción El proyecto del NAICM responde a la necesidad que data de hace 20 años de ampliar la capacidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). El AICM está llegando a su límite de capacidad operativa con 34 millones de pasajeros anuales y 2 pistas paralelas no simultáneas.

El objetivo de este proyecto de infraestructura, que en la actualidad es el más grande del país, es posicionar a México como un hub regional y aumentar su competitividad.

Una vez comience la operación del NAICM, el AICM dejará de operar comercialmente.


196


El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V. (GACM) recibió el mandato del gobierno de México de diseñar, construir y poner en servicio el NAICM en 2020. El GACM es una empresa de participación estatal mayoritaria y forma parte de la administración pública paraestatal.

La construcción del NAICM se financiará con una combinación de recursos públicos y privados, 60% de la cual proviene del presupuesto federal.

Características de la financiación:

• Recursos fiscales multianuales

• El gobierno federal captura la plusvalía del activo y los flujos de excedentes

• Crédito bancarios y emisiones de bonos

• No es deuda pública

• La fuente de repago es el flujo del actual y del futuro aeropuerto

En la Fase Inicial del NAICM consistirá en la creación de un edificio terminal, 90 posiciones de estacionamiento con puertas de contacto fijas, 30 posiciones remotas, 3 pistas de operación simultánea y más de 24.000 cajones de estacionamiento.

Una vez finalizado en 2020 (fecha prevista) el NAICM podrá absorber hasta 50 millones de pasajeros y 550.000 operaciones anuales.

En su máximo desarrollo, el NAICM contará con 6 pistas de operación (triple simultánea), 2 terminales y 2 satélites, pudiendo acoger a 125 millones de pasajeros y 1 millón de operaciones anuales.

Imagen 13. Desarrollo del NAICM

Fuente: Deloitte


Desde hace prácticamente 20 años es latente la necesidad de ampliar la capacidad del AICM para que sea acorde al crecimiento del país.

La actividad aeroportuaria creció más rápido que la economía. Mientras que el crecimiento del PIB fue de 3,5% entre 2009 y 2013, el crecimiento anual de pasajeros en México fue de 5,4% durante el mismo periodo.


197

Por otro lado, el crecimiento anual del indicador de la actividad industrial entre 2009 y 2013 fue de 2,5% mientras que el crecimiento anual de la carga fue de 5,2%.

El AICM concentra el 56% de la carga del país y el 34% de los pasajeros por lo que ha visto notado en mayor medida el impacto de estos crecimientos.

La Ciudad de México tiene una localización estratégica para conectar flujos entre países y regiones de América, Europa y Asia. El hecho de que el AICM alcance su capacidad operativa hace que el comercio y los pasajeros se conecten a través de otros aeropuertos, con lo que se reduce la posibilidad de que la Ciudad de México se convierta en un hub regional.

Para dar solución a las necesidades aeroportuarias del centro del país y fomentar el crecimiento económico, el Gobierno Federal dio luz verde a la construcción del NAICM con el objetivo de convertir la Zona de Oriente del Valle de México en un nuevo polo de desarrollo.


Al momento no se ha podido evidenciar dificultades relacionadas al desarrollo del proyecto.


El NAICM responde a una necesidad de ampliar la capacidad del AICM conforme al ritmo de crecimiento del país.

El incremento en transporte de pasajeros y mercancías ha generado que a día de hoy la capacidad del aeropuerto sea insuficiente.

Tener restricciones en la transportación aérea implica un freno para el desarrollo de la Ciudad de México y en general del país.

Contar con un aeropuerto que mejore la conectividad tiene un impacto directo en el dinamismo y la expansión del mercado nacional, en el turismo, en la productividad y la eficiencia del sector empresarial, así como en la inversión y en la innovación.


Con la construcción del NAICM se espera los siguientes objetivos a favor de los habitantes de Ciudad de México y del resto del país:

• Se convierta en un hub regional que satisfaga las necesidades aeroportuarias del centro del país.

• Sea un dinamizador del crecimiento económico de la región.

• Se cree un sistema de transporte de alta capacidad.

• Sea uno de los aeropuertos más grandes del mundo.

• Sea una obra arquitectónica universal como carta de presentación del país.


El desarrollo de este proyecto es una iniciativa pública y se alinea con las políticas del Gobierno, en la cual destaca la inversión en proyectos de infraestructura con el fin de generar un crecimiento económico a favor de la ciudadanía.

El Plan Nacional de Desarrollo del quinquenio 2013-2018 recoge que México debe equiparse con infraestructura aeroportuaria moderna para incrementar la conectividad entre las regiones y mejorar la competitividad del país.

El NAICM constituye el núcleo del plan de infraestructura de la administración actual (2012-2018).


Al momento todavía no se pueden mencionar los resultados obtenidos definitivos ya que el proyecto sigue en ejecución.

Cabe recalcar que uno de los resultados principales conseguidos hasta la fecha es el factor de dinamización de la economía mexicana a través de la creación de puestos de trabajo en el sector de la construcción.


198

03 Impactos



El NAICM eliminará la saturación actual del AICM que provoca limitaciones en el desarrollo económico del país.

El nuevo aeropuerto mejorará la conectividad y podrá mover a 50 millones de pasajeros anuales en su fase inicial, al mismo tiempo se espera que tenga un impacto directo en el dinamismo y la expansión del mercado nacional, en el turismo, en la productividad y la eficiencia del sector empresarial, así como en la inversión y en la innovación.


El objetivo del GACM es que el NAICM sea una obra con profunda visión social que mejore la calidad de vida de los habitantes de las zonas cercanas a la instalación:

• Empleo directo e indirecto. En la construcción del NAICM, en la que se fomenta la participación de empresas mexicanas, se prevé la creación de 600.000 nuevas plazas de empleo (de acuerdo al Gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila). Durante la operación del aeropuerto se estima que se puedan generar 1.000 empleos directos y 5.000 indirectos por cada millón de pasajeros.

• Promoverá el desarrollo de los habitantes de la región.

• Impulsará la creación de centros de salud, instituciones educativas, viviendas y servicios municipales.

• Contribuirá a mejorar los servicios de las localidades colindantes.

• Mejorará la conectividad entra la Zona metropolitana del Valle de México y las localidades aledañas.

• El cambio de las nuevas rutas de aproximación, aterrizaje y despegue reduce en un 95% los afectados por ruido con el actual aeropuerto.


De acuerdo al GACM, el NAICM pretende ser el mejor ejemplo para la coexistencia con el medio ambiente:

• Huella Neutral de Carbono

• Se buscará la Certificación Leed

• Operación 100% con energía limpia

• 30% ahorro en consumo de agua

• Rescate de una zona ambientalmente degradada

• Aprovechará la energía solar para generar electricidad

• 70% del agua usada en el aeropuerto será tratada

• Se preservará el área de interés para la conservación de las aves

• Se sanearán 9 ríos de la zona oriente

• 40% ahorro de energía vs. estándares internacionales


Ante la saturación del aeropuerto estandarte del país el gobierno federal mexicano promueve la ejecución del proyecto del NAICM.

Es un claro ejemplo de como el uso de una gran infraestructura es usada para convertir a la ciudad de México en hub regional, aumentando también su competitividad.

El aeropuerto es usado como dinamizador del crecimiento económico y como carta de presentación del país.

Aspectos a mejorar:

Es importante que el Estado valore la participación del privado durante la fase de construcción y en potenciales contratos de servicio durante la operación del mismo


199

con tiempo suficiente para realizar una planificación acorde a la envergadura del proyecto.

Al ser una iniciativa de carácter público, es necesario un control estricto y establecer los mecanismos necesarios para evitar corrupción y promover la transparencia en todos los procesos seguidos durante la construcción y operación.

Links de interés

Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México: http://www.aeropuerto.gob.mx/gacm/index.php


200

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

19. Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara


Datos generales

País México

Ubicación El trazado previsto para la línea 3 del Tren Ligero discurre de Noroeste a Sureste por la Zona Metropolitana de Guadalajara, recorriendo las zonas más pobladas de Zapopan, el propio municipio de Guadalajara y Tlaquepaque.

Sector Transporte Tipología de proyecto Vialidad y transporte terrestre interurbano

Transporte urbano Promotor / gestor público Secretaría de Comunicaciones y Transportes


del contrato CAPEX+OPEX) El presupuesto asignado para la realización de la Línea 3 del Tren Ligero asciende a $17,692M MXN (USD 935M).

Plazos Los estudios de pre-inversión, relacionados con el análisis de factibilidad técnica, económica, financiera, legal y ambiental, análisis costo-beneficio, anteproyecto y proyecto ejecutivo para el servicio de transporte masivo de pasajeros en la modalidad de tren ligero entre los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque, se terminaron en junio de 2013.

La adjudicación para la construcción del tramo 1 de la Línea 3 de Tren Ligero se realizó en mayo de 2014. Asimismo, la adjudicación para la construcción de los dos tramos restantes se realizó entre Julio y agosto del mismo año 2014.

Se estima que la construcción de la línea se finalizará hacia mediados de 2017.


Hasta el momento se ha alcanzado aproximadamente el 50% del avance total en las obras de la Línea 3 del Tren Ligero. Las obras de los Viaductos 1 y 2 se encuentran aproximadamente al 50% de su construcción, y la tuneladora que está ejecutando el túnel avanza a 14 metros/día aproximadamente.

Descripción El trazado previsto para la línea 3 del Tren Ligero discurre de Noroeste a Sureste por la Zona Metropolitana de Guadalajara, recorriendo las zonas más pobladas de Zapopan, el propio municipio de Guadalajara y Tlaquepaque.

La nueva línea de tren ligero discurre prácticamente en su totalidad por terreno público (avenidas principales) dentro de los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. Únicamente hay un corto tramo de la línea, de aproximadamente 300m de longitud, que atraviesa una parcela privada, situada en el municipio de Tlaquepaque.

Dentro del municipio de Zapopan el tren inicia el recorrido en la Avenida Guadalajara – Tesistan, a partir de ahí hace un recorrido Sur – Este sobre la avenida los Laureles y Av. Ávila Camacho.

La longitud total del recorrido asciende a 21,45 km; dicho recorrido se divide en los siguientes tramos:

• Viaducto 1: Zapopan – Normal (8,65 km)


201

• Túnel: Normal – Plaza de la bandera (5,35 km)

• Viaducto 2: Plaza de la bandera – Central Camionera (7,45 km)

La línea discurre a través del municipio de Zapopan durante 4,25 km. Este municipio contará con cuatro estaciones elevadas. A continuación el recorrido se adentra en el municipio de Guadalajara durante 11,41 km, a lo largo del trayecto se disponen once estaciones, seis de ellas elevadas y otras cinco subterráneas. Por último, la traza se adentra en el municipio de Tlaquepaque durante 5, 63 km y habilitándose tres estaciones más. En la siguiente tabla se presentan en detalle las diferentes estaciones que conforman la línea:

Estaciones Tipo de estación

Periférico Zapopan Elevada Belenes Elevada

Mercado del Mar Elevada Basílica Elevada

Plaza Patria Elevada Circunvalación Elevada

Federalismo Elevada La Normal Subterránea Santuario Subterránea Catedral Subterránea

Independencia Subterránea Plaza de la bandera Subterránea

Cucei Elevada Plaza Revolución Elevada

Río Nilo Elevada Tlaquepaque centro Elevada

Nodo Revolución Elevada Central Camionera Elevada

Tabla 23. Tipo de estaciones Línea 3 de Guadalajara

En total se construirán 18 estaciones. En lo referido a la ubicación de estaciones, se tienen en cuenta los siguientes criterios:

• Ubicación en zonas de demanda

• Localización en lugares con espacio físico

• Separación entre estaciones entre 700 y 1500 m

• Posibilidad de transferencia con otros sistemas de transporte

La configuración de los módulos de viaducto elevado típicos se ha adaptado a la configuración de las calles y avenidas por donde circula la traza de la nueva línea de metro, de forma que no se afecte al trazado de las mismas ni tampoco se altere el flujo actual de los vehículos. La estructura quedará de este modo ubicada en el camellón central de las amplias avenidas por donde pasará la línea.

En cuanto a la ejecución del túnel, este se realiza mediante tuneladora. El material rodante estará formado por trenes de dos carros que se adecúan a la longitud total de andén de 75 metros. Se adquirirán un total de 16 trenes (proveedores Bombardier, CAF, Alstom y Siemens). La capacidad de estos trenes es de unos 500 pasajeros por unidad.

La velocidad máxima de proyecto es de 90 Km/h, siendo la velocidad comercial proyectada de 39 km/h. Se estima que el tiempo total de recorrido sea de unos 33 minutos.

El proyecto de infraestructura se ha desarrollado como obra pública, la mayor parte de los recursos económicos, aproximadamente el 90% proceden del Gobierno Federal. La operación se realizará por las empresas pública SITEUR.

La línea tres actuará como la piedra angular que integrará a los medios de transporte masivo que existen actualmente en el área metropolitana de Guadalajara:

• Las dos líneas de Tren Ligero preexistentes

• El corredor BRT denominado Macrobus

• El Corredor de Trolebús

• El corredor del sistema Pre-Tren


202


Imagen 14: Recorrido del Proyecto;

Fuente: SITEUR


El proyecto de la línea 3 de Tren Ligero viene a cubrir un corredor que actualmente no dispone de transporte masivo y es servido con rutas convencionales de baja velocidad comercial y largos tiempos de desplazamiento.

Con la puesta en servicio de la Línea 3 se espera reducir notablemente estos tiempos, mejorar la calidad de servicio y reducir el número de rutas que operan en las relaciones noreste-suroeste del área metropolitana. En consecuencia, se esperan menores emisiones de gases y una mayor eficiencia en el transporte urbano de pasajeros.


Uno de los principales desafíos para el Tren Ligero es su integración en el interior de los diferentes municipios (social, paisajístico, etc.). Asimismo, la integración del medio de transporte no solo con su propio entorno, sino en el marco de toda la ciudad.


La Línea 3 se justifica en base al déficit de oferta de movilidad de alta capacidad y calidad en el área metropolitana. Con la Línea 3 en servicio se esperan mejoras en la conectividad urbana, reducción de tiempos de viaje y, en consecuencia, una mayor competitividad de la metrópoli para atraer actividad económica y servicios.

Asimismo, se espera que la Línea 3 sirva como eje integrador del transporte público en el entorno de su corredor y favorezca la intermodalidad mediante la realización de trasbordos fáciles y despenalizados entre las rutas convencionales y el Tren Ligero.


Entre los objetivos de este proyecto, están:

• Disminución de los tiempos de viaje, hasta llegar a un intervalo de 40 minutos menos en el viaje terminal a terminal (Fuente SITEUR).

• Reducir el número de autos privados por día en el corredor, en aproximadamente 10.000 vehículos menos debido al cambio modal de 12.000 usuarios hacia el transporte público (Fuente SITEUR).

• Reducción de las emisiones contaminantes en 17.000 toneladas de CO2 al año (Fuente SITEUR).


203

03 Impactos


• Integrar y conectar los diferentes sistemas de transporte masivo del área metropolitana.

• Generación de 7.000 empleos directos con la implementación del proyecto y 15.000 empleos indirectos (Fuente SITEUR).

• Revitalización de espacios para actividades recreativas, artísticas y culturales, e imagen urbana.


El proyecto se alinea con las políticas de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (SCT) para mejorar la situación de integración de la totalidad de los sistemas de transporte masivo de la región.


Si bien la línea no se ha concluido aún y por ende, no se puede hablar de resultados, se espera que una vez concluida el tiempo de desplazamiento de los usuarios para la línea completa se vea reducido de manera notable.


Los impactos previstos son de tres distintos orígenes:

• Por un lado, el impacto directo de una importante obra pública de construcción de una línea férrea, con el efecto directo en la creación de empleo e indirecto en el estímulo a la economía subnacional y nacional a partir de las empresas proveedoras y de servicios.

• Por otro lado, la creación permanente de empleo derivada de un modelo de operación que demanda recursos en conductores, personal de taller, personal de apoyo y oficina.

• Por último, el efecto directo sobre la ciudad y sus actividades económicas derivado de un transporte más eficiente y rápido.


Los impactos de carácter socioeconómico se centran en la calidad del viaje (reducción de tiempos, seguridad y confort). Asimismo, existe un impacto directo en la reducción de la congestión vehicular y en un menor nivel de emisiones contaminantes lo que redunda en una mayor calidad de la vida urbana.

El trazado por predios públicos reduce el impacto de propiedades privadas y expropiaciones mientras que una infraestructura subterránea tiene impactos en los puntos de entrada y salida de vehículos durante la construcción pero no en la puesta en servicio ya que los impactos de ruido y vibraciones sobre colindantes están minimizados.


El Tren Ligero contempla un gran impacto positivo a nivel medioambiental. Se estima una reducción de las emisiones contaminantes en 17.000 toneladas de CO2 al año.


El proyecto de la línea 3 de Tren Ligero de Guadalajara, va a suponer un salto cualitativo en tiempos de desplazamiento y niveles de congestión de la ciudad.

Aspectos a mejorar:

Para dar una respuesta integral a la movilidad de los municipios por los que discurre la línea 3, es necesario asegurar la integración del sistema de Tren Ligero con el resto de modos de transporte masivo ya que de lo contrario la inversión realizada no alcanzaría su fin último.


204

Links de interés

SITEUR: http://www.siteur.gob.mx/proyectos/construcci%C3%B3n-de-la-l%C3%ADnea-3.html


205

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

20. Planta Eólica La Fe San Martín


Datos generales

País Nicaragua

Ubicación Rivas Sector Energía Tipología de proyecto Energías Renovables

Promotor / gestor público El Ministerio de Energía y Minas otorgó una licencia para generación de energía por 30 años.


del contrato CAPEX+OPEX) Inversión inicial: USD80 millones Inversión total: USD115,8 millones

Plazos En 2005 se iniciaron los estudios de viento para conocer la capacidad de generación en la zona y luego de obtener el aval de los expertos en la materia en el 2007 se avanzó con los estudios de impacto ambiental, cumpliendo con los requisitos necesarios para iniciar las obras civiles en marzo del 2011.

Es en el año 2010 cuando se otorga el permiso ambiental para poder desarrollarse y se aprueban los contratos para que se pueda vender la energía a empresas distribuidoras en el país.

El 8 de marzo del 2011 la CII (Corporación Interamericana de Inversiones) aprueba el crédito de $50 millones y el 7 de septiembre se hace el primer desembolso.

La construcción se inició en marzo del 2011, y el proyecto comenzó a operar en marzo de 2013, con 22 aerogeneradores.


El proyecto está en operación desde el año 2013.

Descripción Este proyecto, ubicado en Rivas, permite la generación de 39,6 megavatios de energía eólica.

La inversión propuesta en el parque eólico consiste en la instalación de 22 turbinas de viento de 1,8 MW de capacidad cada una de la marca Vestas V90, que resultan en la capacidad total de generación de 39,6 MW por año.

Inicialmente fue desarrollado por la empresa Blue Power & Energy, con la suscripción de un contrato de préstamo con el Banco Internacional de Costa Rica, S.A. (BICSA) y la Corporación Interamericana de Inversiones (CII) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por USD 80 millones.

La inversión total del proyecto fue de USD 115,8 millones, que incluyen la participación de inversionistas privados y banca nacional.

El proyecto comenzó a operar en marzo de 2013, con 22 aerogeneradores. La capacidad nominal del parque es de 39,6 MW que son entregados a la red nacional de Nicaragua incrementando en un 5% la participación de las energías renovables en el país, al pasar de un 29% a un 34%.


206


La energía es entregada en la subestación de Amayo a través de una línea de transmisión de 13 kilómetros.

El objetivo principal del parque eólico La Fe / San Martín es proveer energía eléctrica a costos razonables al sistema eléctrico de Nicaragua a través de una fuente limpia y renovable de energía, el viento. La generación de electricidad neta esperada del parque será 138 GWh por año a 40% de capacidad de planta. El proyecto califica para ser registrado como un proyecto CDM (Clean Development Mechanism).


Para el primer lustro de este siglo, la estructura de generación eléctrica en el país era de un 80.3% térmica (generada a partir de derivados del petróleo), 9.7% hidroeléctrica y 9.9% geotérmica, lo que hacía al país altamente dependiente del petróleo para la generación de energía. Esta circunstancia contrastaba con el potencial que se tenía derivado de fuentes renovables, lo que podría producir el triple de la demanda que enfrentaba el país y hasta podría obtener divisas exportando energía a la región centroamericana.

Revertir esa tendencia era un gran reto para el país, promoviendo el uso de fuentes de energía renovable y con ello reducir la dependencia del petróleo.


La empresa Blue Power & Energy S.A., iba a realizar el proyecto en una finca al sur del país ya contaba con el permiso de impacto ambiental. Sin embargo, solicitó la transferencia de la resolución administrativa a otra finca, por lo que el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales le otorgó la concesión del proyecto a otra empresa. Asimismo cabe destacar el escepticismo de algunos sectores de la sociedad respecto la confianza en que el proyecto saliera adelante.


La facturación petrolera total del país pasó de los 800 millones de dólares en 2007, y podría subir a más de 900 millones de dólares, lo que motivó al gobierno a impulsar el desarrollo de proyectos de energía utilizando fuentes renovables, de manera que un proyecto que utilizara energía eólica contaba con un buen ambiente para desarrollarse y vender la energía que generara, por lo que la concesión se le otorgó por 20 años.


El propósito principal del parque eólico La Fe / San Martín es proporcionar electricidad asequible a la red eléctrica de Nicaragua desde una fuente eólica de energía renovable. La potencia neta esperada de la granja es de 138 GWh al año, con una capacidad de 40%.


El principal objetivo que se pretende lograr con el Parque Eólico es sustituir la generación mediante combustibles fósiles –de por sí muy contaminantes- por el potencial del viento, como una fuente de energía limpia y renovable. Esta iniciativa se enmarca dentro del plan impulsado por el Ministerio de Energía y Minas de Nicaragua, en el que se espera que para este año 2016 la matriz energética del país esté compuesta en un 70% de proyectos renovables.


Hoy día este proyecto es el segundo más importante en la generación de electricidad de Nicaragua.

Instituto Nicaragüense de Energía Ente Regulador

Estadísticas del sector eléctrico

GENERACIÓN BRUTA POR AGENTE ECONÓMICO (GWh)

EMPRESAS GENERADORAS 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Consorcio Eólico S.A. (AMAYO I) 112,00 112,32 125,33 160,11 147,79 174

Consorcio Eólico S.A. (AMAYO II) 51,07 85,34 103,96 96,28 105,1

Blue Power & Energy S.A. 44,4 144,09 176,15

Eolo de Nicaragua S.A. 21,08 173,41 229,81

Camilo Ortega Saavedra 160,91

Generación Eólica 112,00 163,39 210,67 329,55 561,57 845,97 Tabla 24. GENERACIÓN BRUTA POR AGENTE ECONÓMICO (GWh)

Fuente: Instituto Nicaragüense de Energía


207

03 Impactos



La compañía firmó los contratos de venta de energía con la distribuidora Gas Natural a $104,5 por MW. En los contratos de compraventa de energía que se firmaron las empresas Disnorte-Dissur de Gas Natural y la generadora eólica Blue Power & Energy se contempla que este costo tendrá un "mínimo ajuste" que será del 3% anual. Esto significa que el precio de la energía que le venderá esta empresa a Gas Natural subiría aproximadamente $3,14 cada año durante los 15 años de vigencia estos contratos. Estos costos están establecidos de manera que puedan garantizar la recuperación de la inversión de la empresa. La compañía, sostiene que se cuenta con una oferta de energía limpia y más barata y estabilidad en el sistema energético nacional; además dejará un ahorro de unos $20 millones en la factura petrolera del país.

Las alcaldías del departamento también son beneficiadas del proyecto La Fe-San Martín, que inyectará en los próximos 20 años ingresos de hasta 9,76 millones de dólares, en impuestos y obras de progreso para las comunidades locales.


Con la operación del proyecto se han generado 18 empleos permanentes. Como consecuencia de la ejecución se iluminan 50.000 casas. Asimismo, se ha llevado a cabo un Plan de educación ambiental en las comunidades vecinas.


La empresa desarrolladora contrató a un especialista ambiental (regente ambiental), que asegurara que la construcción y operación del parque eólico se ajuste a los requisitos locales del medio ambiente, la salud y la seguridad. Durante la construcción se exigió que todos los contratistas de construcción cumplieran con las normas locales de salud y seguridad ambientales, tal como se especifica en el contrato de construcción.

La Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIAS) del proyecto se completó en febrero de 2008. Los términos de referencia para la EIAS fueron acordados con el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales (MARENA) antes de emprender cualquier estudio ambiental.

Además, la empresa ha desarrollado un Plan de Manejo Ambiental (PMA), que detalla las medidas de mitigación necesarias para minimizar los impactos ambientales. Estas incluyen medidas para controlar la erosión, reducir el polvo, y gestionar los residuos sólidos y los impactos de salud y seguridad en el trabajo, sobre todo durante la construcción. También se incluyen otras medidas para proteger la avifauna y reducir los impactos sobre el paisaje.

Las obras se desarrollaron en terrenos dedicados al pasto para ganado.

El proyecto disminuye 104.000 toneladas de gases de efecto invernadero al año.


Es necesario destacar la importancia de la colaboración internacional para llevar a cabo proyectos de esta envergadura y repercusión.

A pesar de que no existe una normativa que favorece las APP el sector de energía es el que ha encontrado el medio para desarrollar proyectos de iniciativa privada que se enmarcan dentro de la política pública.

Aspectos a mejorar:

De cara a realizar proyectos de energía renovable es necesario que los estados realicen ajustes en su legislación para favorecer el desarrollo de este tipo de proyectos. En ocasiones el acceso a la financiación es difícil en el ámbito local, es por ello fundamental el mantenimiento de la colaboración y cooperación internacional para ayudar al desarrollo de estos proyectos de energía renovable.

Links de interés

Blue Energy Group: http://www.blueenergygroup.org/

Corporación Internacional de Inversiones: http://www.iic.org/


208

21. Ampliación del Canal de Panamá


Datos generales

País Panamá

Ubicación Ubicado en el extremo del Canal que da al Océano Atlántico, al este de las actuales esclusas de Gatún, y el otro en el lado Pacífico, al oeste de las de Miraflores.

Sector Transporte Tipología de proyecto Puerto Marítimo

Promotor / gestor público Autoridad del Canal de Panamá (ACP)


del contrato CAPEX+OPEX) USD 5,250 millones

Plazos Uno de los proyectos más ambiciosos de la región y sin duda de Panamá, corresponde al proyecto de la ampliación del Canal de Panamá. Este proyecto empezó su ejecución y construcción en septiembre de 2007, y entró en operación en el mes de junio de 2016.

La ampliación del canal de Panamá está enmarcada dentro del Plan Maestro del Canal, publicado en 2006, este plan busca atender las necesidades de crecimiento del Canal para el periodo 2005 – 2025.


El proyecto puso en operación las 3 esclusas desde junio de 2016.

Descripción La ampliación del Canal de Panamá surge en respuesta a los cambios en la dinámica de comercio marítimo internacional en el cual los buques que transportan mercancías cada vez son más grandes y exceden las dimensiones máximas del canal existente. Tras varios estudios de mercado y evaluación por parte de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se determinó que era conveniente construir unas nuevas esclusas de mayores dimensiones. Para esto la ACP desarrolló un Plan Maestro que, adicional a las obras del canal ampliado, permite el desarrollo de un conjunto de proyectos asociados al Canal.

Con una inversión aproximada de $5.250 millones de dólares, el proyecto contempla el desarrollo de 3 esclusas de 427 metros de largo, 55 metros de ancho y 18,3 metros de profundidad, ensanche y profundización de las entradas del mar del Pacífico y del Atlántico, el dragado de los causes y mejoras en el suministro de agua.

Las esclusas cuentan con 3 niveles y un total de 16 compuertas rodantes (8 en cada complejo) que permiten separar las cámaras. Las compuertas tienen una dimensión de 57 metros de largo y 10,8 metros de ancho, tienen un peso aproximado de 3.200 toneladas y fueron fabricas por al noreste de Italia.

El proyecto presenta una innovación tecnológica en el desarrollo del canal, contando con capacidad para manejar buques de mayor tamaño, con sistemas de llenado y vaciado de esclusas más rápidos y con una reducción en el consumo de agua del 7% frente al canal original. Para evitar problemas futuros

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México


209


03 Impactos

asociados a la disponibilidad de agua, la ampliación del canal cuenta con nueve depósitos que permiten reutilizar hasta el 60% de este recurso.


El Canal tiene el objetivo de responder a problemáticas que tiene la infraestructura original, y que cuenta con más de 100 años de historia. Con la infraestructura con la que se contaba, el Canal presentaba los siguientes problemas:

• Operación cerca de su máxima capacidad

• Manejo de buques con capacidad máxima de 5.000 TEUs

• Segmentos de mercado que no podían ser cubiertos

• Limitaciones en el manejo de agua que se requiere para las esclusas


En línea a los retos que presenta el desarrollo y planeación de un megaobra, como lo es la ampliación del Canal de Panamá, el proyecto presento grandes dificultadas asociadas a:

• Las particularidades técnicas del mismo por las condiciones donde estaba ubicado y por las necesidades de innovación.

• Intervención política alta.

• Impactos ambientales.

• Sobrecostos y sobre plazos.


La ampliación del Canal, como proyecto central del Plan Maestro, identificó claramente la necesidad de que este proyecto ayudara a mantener la rentabilidad del Canal y sus aportes al país a largo plazo, mantener la competitividad de la ruta, captar la creciente demanda de tránsito, contar con niveles de servicio acordes a los requerimiento del mercado y permitir el tránsito de buques de mayor tamaño.


Este proyecto persigue duplicar la capacidad del Canal permitiendo atraer embarcaciones que por su tamaño o ruta no podían ser atendidas por la infraestructura y que generarán un crecimiento económico del país en el largo plazo.


Panamá tiene un desarrollo institucional fuerte de políticas públicas asociadas al Canal. Se cuenta con la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), quien se encarga del desarrollo de estrategias, políticas, programas y proyectos, públicos y privados relacionados con la cuenca hidrográfica del Canal. De forma paralela a la ACP, se cuenta con la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica quien se encarga de promover mandatos del Estado en relación al Canal.


Dado el reciente inicio de la etapa de operación, no se cuenta con suficiente información de los resultados del proyecto. Haciendo un enfoque en la etapa de construcción, y en línea a la inversión tecnológica que se ha realizado, el proyecto ha permitido el desarrollo de una megaobra que no solo para aumentar la capacidad, sino que además responde a las condiciones técnicas ambientales y de mercado que este sector requiere.

Se cuenta con capacidad técnica para tener una operación permanente, reduciendo los riesgos asociados a las limitaciones ambientales y técnicas; y la capacidad para atender embarcaciones con dimensiones de hasta 420 m de eslora, 50 m de manga y 18 m de calado.

Impacto en la economía subnacional, nacional o regional: capacidad motora para el

Una de las económicas con mayor crecimiento en la región es Panamá. El Canal es el principal motor de la economía del país, generando cerca de una tercera parte del PIB.

Mediante la ampliación del Canal de Panamá, se está duplicando la capacidad de operación y se logra cubrir un mercado mayor. Se espera mantener una tasa de crecimiento sostenida en el largo plazo superior al 5%. El desarrollo e impacto económico de la ampliación del Canal, no solo tiene connotación nacional, se espera que el comercio internacional de los países de la región se beneficie, impulsando económicamente a los principales puertos de los países de LAC.


210


desarrollo económico:


Durante la fase de construcción del Canal, y a cargo del concesionario se utilizaron más de 10.000 trabajadores provenientes de 40 nacionalidades. Adicionalmente a la cantidad de empleos que se generaron directamente del proyecto, desde su desarrollo la ampliación ha permitido crear unos 30.000 empleos indirectos y desarrollar oportunidades para generar profesionales y empleos especializados.


Se estima que más de 130 especies animales, entre los que cuantifican cerca 6.000 animales en total, fueron afectadas por el desarrollo del proyecto.

El proyecto de ampliación del Canal de Panamá cuenta con una estrategia sobresaliente en el manejo ambiental, enfocado en normas ambientales estrictas. Durante todo el desarrollo de la fase de construcción se llevaron jornadas de rescate de la fauna de las zonas en las que se desarrolló el proyecto y se adelantaron actividades de reubicación.


El Canal de Panamá y su ampliación representan un gran ejemplo de cómo la inversión en infraestructuras ayuda y fomenta el desarrollo económico de una región. Mediante la ampliación, el gobierno panameño modernizó su infraestructura insignia para ir de la mano junto a los avances de la ingeniería naval, permitiendo el paso de buques de mayores dimensiones.

Aspectos a mejorar:

Un sobreplazo y sobrecostos del proyecto, han conducido a identificar grandes problemáticas en la planeación y seguimiento de actores relevantes que deben ser considerados durante toda la fase de ejecución.

Una buena planeación por medio de Planes Maestro y una institucionalidad fuerte permiten el desarrollo de Megaproyectos con inversiones tan altas como las del Canal de Panamá.

Links de interés

Canal de Panamá: https://micanaldepanama.com/ampliacion/

Sacyr: http://www.sacyr.com/es_es/soluciones-de-negocio/Ampliacion-del-Canal-de-Panama.aspx


211

22. Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá


Datos generales

País Panamá

Ubicación Puente a 600 metros al norte del Puente de las Américas en la Ciudad de Panamá.

Sector Transporte Tipología de proyecto Vialidad y transporte terrestre urbano

Promotor / gestor público Ministerio de Obras Publicas


del contrato CAPEX+OPEX) Se estima una inversión en Capital de aproximadamente USD 1.100 millones

Plazos Se estima que el proyecto tenga un plazo de ejecución de 42 meses.

El plazo de concesión previsto es de 20 años.


Actualmente está en proceso de estructuración.

Descripción El proyecto contempla la construcción de un nuevo de puente de 2,5 km de longitud sobre el canal de Panamá y los correspondientes accesos y conexiones con la Carretera Panamericana al oeste del canal y el Corredor Norte.

La infraestructura, que se ubicará, según los estudios previos, a 600 metros al norte del Puente de las Américas, y pretende dar servicio tanto a los vehículos de largo recorrido como al tráfico de acceso a la Ciudad de Panamá.

El cruce sobre el Canal de Panamá se realiza mediante un nuevo puente atirantado, de 2.6 km. de longitud, con una luz principal de aproximadamente 540 metros, y seis carriles para vehículos, tres por cada sentido de circulación, y doble vía para ferrocarril (posiblemente monorriel), con un ancho total de unos 54 metros y una altura libre sobre el Canal navegable de más de 75 metros para permitir el paso de las embarcaciones actuales y las denominadas post-panamax. El Puente incluirá una plataforma reservada para la futura Línea 3 del Metro de Panamá

El detalle de las actuaciones es el siguiente:

• Obras de conexión del Corredor Norte con la carretera Panamericana al Oeste del Canal a través de una nueva autopista, incluido el Puente Principal atirantado cuya plataforma alojará la futura Línea 3 de Metro.

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México


212


• Obras de construcción de la subestructura y superestructura del ferrocarril de la Línea 3 de Metro de Panamá en los tramos donde esta infraestructura comparte tablero con el puente (no incluye el material rodante ni la infraestructura de vía).

• Obras de conexión de la nueva autopista con la carretera Panamericana y su futura ampliación en el área Oeste del Canal, vías locales y reposiciones de accesos a través de un nuevo intercambiador.

• Obras del nuevo intercambiador en Albrook para conectar la nueva autopista con el viario local en el área Este (lado ciudad).

Imagen 15. Cuarto Puente

Fuente: MOP


Congestión crónica en hora punta en el actual acceso a Ciudad de Panamá desde el Oeste (Puente de las Américas) y en la carretera Panamericana desde Arraiján y La Chorrera, lo que se traduce en muy cuantiosas pérdidas en términos de viajeros x hora/año.


Técnicamente, las dificultades principales se plantean en la conexión con el corredor Norte en el enlace de Albrook, y con la Avenida Omar Torrijos, de conexión con la cinta costera y el Corredor Sur.


Reducción de tiempos de recorrido tanto para transporte privado como público.


Mejora de la vialidad en el cruce del Canal diversificando los recorridos actuales


El proyecto se encuadra dentro del marco de la mejora de la movilidad en el distrito de Panamá cuyos objetivos están recogidos en el PIMUS.

Resultados obtenidos en

• Reparto muy equilibrado Cuarto Puente/Puente de las Américas (38%), 24% en Puente del Centenario.


213

03 Impactos


el reparto de tráfico

• El tráfico de carga seguiría concentrado en el Puente del Centenario, con 55% (68% de pesados y tráiler).


El proyecto impulsará la economía no solo del distrito de Panamá y la del Canal, sino también la economía nacional por la propia inversión en capital fijo, como por la operación y la reducción de tiempos que supone.


Los ahorros de tiempo tendrán un fuerte impacto en la competitividad de la zona oeste en desarrollo y en los costes de viaje de entrada/salida.


Supondrá una mejora en las emisiones actuales de gases contaminantes por la fluidez que incorporará al tráfico público/privado.


Aspectos a mejorar:

Como principal aspecto a mejorar se destaca la coordinación entre diferentes Ministerios: Finanzas, Obras Públicas, Presidencia, Canal de Panamá, Metro de Panamá.

Links de interés

Ministerio de Obras Públicas: http://www.mop.gob.pa/


214

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia

Venezuela

Paraguay

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

23. Renovación de las Rutas 2 y 7


Datos generales

País Paraguay

Ubicación El trazado alcanzado por el proyecto es de 142Km y se encuentra ubicado en el centro de la región Oriental del país, abarcando los Departamentos de Central, Cordillera y Caaguazú, iniciándose a 40,5 km de la Ciudad de Asunción – Desvío a San Bernardino -, para finalizar en el Km 183 – inicio de la Concesión de Tapé Porá – a 143 km de Ciudad del Este.


Promotor / gestor público El Ministerio de Obras Publicas de Paraguay, asistencia través de la Dirección de Proyectos Estratégicos (DIPE)


del contrato CAPEX+OPEX) Se estima una inversión en Capital de aproximadamente USD 350 millones más intereses durante construcción y otros gastos de aproximadamente de USD 40 millones

Plazos Se estima que el proyecto tenga un plazo de ejecución de 3 años a partir del comienzo de las obras, que está previsto para principios de 2017.

El plazo de concesión previsto es de 30 años.


El 29 de junio del 2016, se realizó el acto de apertura de ofertas del llamado a licitación para la duplicación de las rutas 2 y 7, vía Alianza Público Privada.

En este momento el Ministerio de Obras Públicas de Paraguay está trabajando sobre el Informe de evaluación de ofertas técnicas del sobre 1 del llamado “Contrato de diseños, financiación, construcción, mantenimiento y operación de dos rutas nacionales 2 y 7”.

Descripción Las Rutas Nacionales 2 y 7 con una longitud total 326 kilómetros son las principales carreteras arteriales que unen la capital, Asunción, con la segunda ciudad del país, Ciudad del Este. De este a oeste a través del país, estas rutas conducen a Brasil y Argentina (a través de las Tres Fronteras), facilitando la vinculación del Océano Atlántico con el Pacífico a ambos lados del continente.

Por otra parte, en términos de volumen de tráfico ambas Rutas Nacionales son las de mayor demanda o utilización del Paraguay y se le dio el estatus de las principales arterias del país en el Estudio del Plan Maestro de Transporte Nacional en Paraguay implementado por JICA en 1993.

El proyecto totaliza una intervención de 142 km de vía a ser duplicadas y mantenidas, incluyendo cinco circunvalaciones, cinco viaductos y un enlace tipo trompeta para el desvío del tránsito en las principales zonas urbanas.

Se prevé la construcción de dos áreas de servicio a fin de albergar a las familias protegidas que se dedican al comercio en el borde actual de la carretera, se trata aglutinar el comercio que se extiende en la franja de la carretera, principalmente las chiperías.


215


Imagen 16. Aspectos técnicos Rutas 2 y 7

Fuente: Deloitte


Con la ejecución del proyecto el Ministerio de Obras Publicas de Paraguay espera resolver los siguientes problemas:

• Ahorro de costes de operación vehicular

• Mejorar los niveles de servicio de ruta

• Mejora de la capacidad vial para hacer frente al aumento de tráfico

• Mayor seguridad vial

• Mejorar e incrementar los servicios al viajero

• Reducción de los tiempos de viaje en los núcleos urbanos del país

Imagen 17. Proyección Rutas 2 y 7

Fuente: Gobierno paraguayo

Dificultades encontradas en el

El proyecto presenta una serie de desafíos que es necesario considerar:

• Necesidad de relocalización de población que está ocupando la franja de dominio de forma irregular, a través de la definición, y posterior implementación de un plan de


216

desarrollo del proyecto

acción que permita llevar a cabo, con ciertas garantías, el proceso de liberación de la franja de dominio y de expropiaciones. Se trata del riesgo más importante de la actuación que conlleva un gran impacto social.

• La franja de dominio público en gran parte del recorrido es mucho menor a la requerida para el proyecto (50 m), lo que podría requerir una gran cantidad de expropiaciones.

• Asimismo, se encuentra invadida en grandes tramos por instalaciones eléctricas del Estado, lo que podría implicar la introducción de modificaciones en la traza de la ruta.

• Esta obra constituye el primer proyecto de infraestructura en Paraguay con financiamiento a través de la Ley 5.102/13 de Asociaciones Públicos Privadas, lo cual implica también la necesidad de desarrollar las capacidades por parte de los diferentes organismos del estado y los sectores privados intervinientes para ejecutar este tipo de proyectos.


Durante la década de los años 1980, el volumen del comercio de Paraguay se triplicó, y el número de automóviles se multiplicó por cuatro. Por otra parte, ya que el 80% del transporte de carga nacional se lleva a cabo por carretera, la construcción y mejoramiento de carreteras es esencial para el desarrollo de la industria y comercio en el país.

También son importantes los aspectos de seguridad vial, la que se ve fuertemente comprometida con el creciente volumen de tráfico, más aún con la estacionalidad de las cosechas agrícolas. Estos períodos conllevan a la presencia de un mayor número de camiones – tránsito pesado -, lo que expone a ambas Rutas Nacionales, 2 y 7, a una pérdida o disminución de los niveles de servicio.


A través de la duplicación de estas Rutas se espera conseguir:

• Reducción del tiempo de viaje y las pérdidas ocasionadas por las demoras producidas en el tráfico en algunos tramos.

• Promoción del desarrollo económico y fomento del desarrollo equilibrado entre regiones.

• Importantes mejoras en la seguridad vial, posibilitando la disminución de accidentes de tránsito y una considerable mejora de los niveles de servicio.

• Mejoramiento de la capacidad vial para hacer frente al aumento sostenido del tráfico.

• Elevar el nivel técnico del diseño de carreteras y del sector de la construcción en Paraguay.

• Reducir los accidentes de tráfico para garantizar la estabilidad en el tráfico, y más adelante construir una base para el desarrollo socioeconómico sostenible.

• Mejora de la vialidad en el cruce del Canal diversificando los recorridos actuales


Este proyecto se encuentra alineado a los 3 ejes estratégicos del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2030, de Lucha contra la Pobreza, Crecimiento Económico Inclusivo e Inserción de Paraguay en el Mundo. El mismo permitirá mejorar la red vial pavimentada por donde circula la mayor parte del comercio del país, reduciendo los tiempos de traslado de pasajeros, los accidentes de tránsito y muertes por esta causa, y por ende mejorando la calidad de vida de la población.

Para llevar adelante estos desafíos, el Ministerio de Obras Públicas ha creado la Dirección de Proyectos Estratégicos, repartición que se focaliza en la gestión de proyectos definidos como centrales para la alcanzar los objetivos de inversión propuestos por el Ejecutivo y entre los cuales se encuentra la duplicación de calzada de las rutas 2 y 7.


Al tratarse de un proyecto en construcción no está prestando servicios, consecuentemente, no ha generado todavía resultados. No obstante, se han alcanzado los siguientes Hitos:

• 14/07/2016. Licitación de las obras de duplicación de calzadas de Rutas 2 y 7 - Ad. Referéndum a la firma del contrato de obra. Estado: Evaluación.

• 29/6/2016. Licitación para el contrato de diseño, financiación, construcción, mantenimiento y operación de dos rutas nacionales, 2 y 7, bajo financiamiento a través de la Ley 5102 de Asociaciones Público-Privadas. Estado: Evaluación.

• 11/03/2016.Licitación Pública internacional de firmas consultoras para la realización del Catastro y la elaboración del Plan de Acción Social para liberación de franja de dominio de las obras de duplicación calzadas de las rutas 2 y 7. Estado: Evaluación.

• 29/04/2015. Licitación para la precalificación de empresas para el contrato de diseño, financiación, construcción, mantenimiento, operación y explotación de dos rutas nacionales (2 y 7). Estado: Evaluación.


217

03 Impactos



Se espera que con la implantación de la ruta se genere una mejora del transporte por carretera en un eje vertebrador del país y por tanto una mejora en la competitividad general del comercio.


Los principales beneficios derivados de la puesta en servicio del proyecto son básicamente ahorros de tiempo de viaje y ahorros de costes de operación vehicular, lo que implica unos resultados claramente favorables socialmente.

Por otro lado, hay un impacto social muy fuerte debido a necesidad de relocalización / desalojo de población de los inmuebles comprendidos en las áreas destinadas a la franja de dominio público de obras de Infraestructura.


Actualmente no se ha desarrollado el estudio del Impacto Ambiental para este proyecto, si bien los estudios previos indican que no existen grandes riesgos ambientales.


Uno de los aspectos centrales en este proyecto consistió en la adecuada definición de la visión estratégica que marcó los grandes lineamientos en el marco de los cuales se definieron los términos para estructurar los pliegos licitación. Este enfoque top-down permitió minimizar re-trabajos en la confección de la documentación licitatoria y demoras en las definiciones, al estar claramente definido desde un inicio el marco de trabajo.

Al ser el primer proyecto con financiamiento a través de Iniciativa Público Privada, se requirió de una amplia estrategia de comunicación e involucramiento de todos los actores que participaron en el proceso, tanto instituciones públicas como empresas privadas. Se han llevado adelante reuniones, sesiones de trabajo conjuntas, comunicaciones escritas, informes, entre muchas otras formas de comunicación y promoción de proceso. Asimismo, es importante fortalecer la documentación y estandarización de prácticas a través de manuales que puedan ser utilizados como guías para otros proyectos, por ejemplo, en la metodología de estudio de riesgos a ser utilizado en el análisis de Valor por Dinero (VpD), identificación, análisis, y asignación de riesgos y pasivos contingentes, etc.

Un proceso de estructuración de una Asociación Pública Privada tiene una complejidad importante. Por esta razón, es ampliamente recomendable, cuando una iniciativa de este tipo es abordada por primera vez por parte de un gobierno, realizarlo sobre proyectos de menor envergadura y complejidad. Este enfoque permitirá reducir considerablemente el tiempo de aprendizaje y se podrán capitalizar los resultados en menor tiempo.

Sin duda, uno de los factores de éxito de este proyecto se debió a la existencia de un equipo de apoyo constituido por profesionales multidisciplinarios que, en forma centralizada permitieron agilizar los procesos licitatorios, resolver los imprevistos en proyectos específicos, programar y realizar el seguimiento centralizado de avances, mejorar el uso de los recursos existentes, coordinar la participación de especialistas para soporte a diferentes proyectos, entre otras funciones.

Es necesario fortalecer el proceso de identificación y selección de proyectos de infraestructura, en particular aquellos que son factibles de realizar a través de financiamiento mediante APPs, y asignar esa responsabilidad a una unidad del gobierno.


218

Links de interés

Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones: http://www.mopc.gov.py/


219

24. Línea 2 del Metro de Lima


Datos generales

País Perú

Ubicación Lima Sector Transporte Tipología de proyecto Vialidad y transporte terrestre interurbano

Transporte urbano Promotor / gestor público El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de

Perú Inversión (CAPEX) / Costo

del contrato CAPEX+OPEX) USD 5,65 billones

Plazos El Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha desarrollado un plan de red básica que cuenta con 6 líneas de Metro y cuyo objetivo es desarrollar un sistema de transporte masivo que sea rentable para la sociedad y la ciudad de Lima. Hasta la fecha se encuentra en operación, desde 2011, la línea 1 del metro la cual comprende una longitud de 34,6 kilómetros y cuenta con 26 estaciones que atraviesa la ciudad desde el sur hasta el noreste.

En el año 2014 se firma el contrato para desarrollar la segunda línea del metro y un primer tramo de la línea 4. Actualmente, estas dos líneas se encuentran en etapa de construcción, y de las cuales se plantea desarrollar un total de 26,8 kilómetros y 27 estaciones correspondientes a la Línea 2 y 8 kilómetros compuestas de 8 estaciones de la línea 4. Según los planes estimados para el desarrollo del proyecto se tiene que:

• La primera etapa (etapa 1A) de la línea 2, compuesta por las estaciones de Mercado Santa Anita, Hemilio Valdizan, Colectora Industrial, Óvalo Santa Anita y Evitamiento se entregarán en febrero del 2017.

• La segunda etapa (etapa 1B) de la línea 2, que consta de las estaciones Municipalidad de Ate, Prolongación Javier Prado, Vista Alegre, San Juan de Dios, Circunvalación, Nicolás Ayllon, 28 de Julio, Cangallo, Plaza Manco Cápac, Estación Central y Plaza Bolognesi, serán entregadas aproximadamente en febrero del 2019.

• La última etapa (etapa 2) del metro está programada para entrega en mayo del 2020 en que se culminará la construcción de las estaciones Parque Murillo, Tingo María, La Alborada, Elio, San Marcos, Óscar Benavides, Carmen de la Legua, Insurgentes, Juan Pablo II, Buenos Aires y el Puerto del Callao.

• Las 8 estaciones correspondientes a la línea 4 (Etapa 2) del metro están programas para terminar construcción al tiempo que la línea 2.

El contrato que fue asignado al consorcio Metro de Lima Línea 2 S.A tiene una duración total de 35 años, de los cuales cuenta con 5 años de construcción y 30 años de operación

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México


220



Actualmente el proyecto está en etapa de construcción, que espera ser terminada en su totalidad en el año 2020.

Imagen 18. Recorrido del Proyecto;

Fuente: Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima y Callao. www.aate.gob.pe

Descripción El proyecto “Línea 2 y Ramal Av. Faucett - Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao” será un sistema de transporte público masivo de tipo metro subterráneo que unirá las zonas Este y Oeste de Lima, el cual tendrá una extensión de 35 km, en donde se desarrollaran la Línea 2 y la Line 4, la primera Unirá 13 distritos y tendrá 27 estaciones.

La línea 2 del Metro permitirá en su recorrido la interconexión con el Metropolitano en la Estación Central, con la Línea 1 del Metro en la Estación 28 de Julio, y con las futuras Líneas 3 y 4 del Metro de Lima y Callao en tan solo 45 minutos.

Por otro lado, la línea 4 tendrá 8 estaciones en su recorrido por el eje de la Av. Faucett, desde la Av. Oscar R. Benavides hasta la Av. Gambetta, esta logrará la interconexión con la Línea 2 en la Estación Carmen de la Legua y con el Aeropuerto. Este Ramal es un tramo de la futura Línea 4 del Metro de Lima y Callao.

El proyecto está desarrollado para cumplir con los más altos estándares tecnológicos, permitiendo que la población se desplace de forma rápida y segura, además de cuidar el medio ambiente al utilizar electricidad como fuente de energía. Una vez entre en operación se contará con material rodante de última tecnología operados sin conductor. Se estima que la operación iniciaría con 42 trenes, cada uno de ellos tendrá la capacidad de transportar a 1200 pasajeros con una frecuencia de tres minutos, transportando medio millón de pasajeros por día.


En lima existen serios problemas de movilidad los cuales no permiten una eficiencia en el transporte para atravesar la ciudad. Actualmente el recorrido que plantea la línea 2 del metro toma aproximadamente 2 horas y media, requiriendo un alto número de viajes para lograr este recorrido.

Un punto esencial a resolver en cuanto a su movilidad estaba asociado al desarrollo de los Juegos Panamericanos de 2019, siendo de suma importancia mejorar el transporte público para asegurar una eficiencia en el desarrollo de los mismos.


El proyecto ha contado con varias críticas por parte de la población asociadas, por un lado a la adjudicación del proyecto, dado que durante la fase de licitación solo se presentó un proponente. Adicionalmente, el plan de desvíos para la construcción de la primera fase tuvo grandes críticas entre las que resaltan la baja planeación, la expropiación de viviendas y terrenos adicionales a las planificadas, el no aviso a la población expropiada y pagos no adecuados en relación a los predios.

Paralelamente se han presentado irregularidades en la etapa de construcción, donde se han visto sobregastos no justificados y penalidades, adicional a la terminación anticipada de la etapa 1.


221

03 Impactos

42 Proinversión. Boletín Institucional, Línea 2 del Metro. Disponible en: http://www.proinversion.gob.pe/modulos/JER/PlantillaStandard.aspx?PFL=1&JER=7901


Se planteó la necesidad de desarrollar un sistema de transporte masivo que beneficiara a la población de los distritos de Lima y Callao, donde se beneficiara la movilización de cerca 600.000 habitantes/día.

El desarrollo de un Metro subterráneo permite disminuir a más de una cuarta parte el tiempo de desplazamiento. Se optó por un tren subterráneo por las características del suelo y del ordenamiento de Lima, esto minimizará el impacto y las interferencias en la ciudad, disminuyendo los tiempos de entrega y de afectación de la población en el proceso de construcción.


Reducir el tiempo de viaje entre los extremos de la ciudad, incrementar la productividad Hora/hombre, reducir el gasto en transporte de los habitantes en las zonas de influencia del proyecto, incrementar las actividades económicas (negocios) vecinas a las estaciones y en el área de influencia por la mayor accesibilidad.


El desarrollo del Metro ha estado en línea con las políticas del gobierno en la promoción del desarrollo de este proyecto, con el objetivo de mejorar la conectividad de la ciudad. Para esta promoción se han desarrollado los planes de promoción, de los cuales se ha impulsado la promoción privada para financiar proyectos de transporte como el Metro y el Plan de Red Básica el cual han venido desarrollando desde el año 1960.


La celeridad en el desarrollo del proyecto ha generado serios problemas sociales y descontentos con el desarrollo de la nueva línea de Metro, lo que conlleva a sobrecostos en la construcción, problemas asociados a la falta de planificación, entre otros.

La etapa en la que se encuentra el proyecto dificulta la identificación de resultados del proyecto, y requiere que este finalice su etapa de construcción para identificarlos.


Según el estudio de factibilidad del Proyecto, el beneficio social del proyecto por concepto de ahorro en tiempo de viaje, ahorro de costo de operación vehicular, ahorro por reducción de accidentes, ahorro por reducción de contaminación y revalorización de terrenos será de US$ 2,242 millones al 2020, US$ 2,944 millones al 2030 y US$ 3,383 millones al 204042.


El beneficio social que presenta este proyecto es alto, permitirá reducir el tiempo de viaje en la ciudad, aumentar el empleo, mejora en la calidad de vida de la población permitiendo viajar más seguro y en mejores condiciones a sistemas de buses tradicionales.

Uno de los puntos más sobresalientes que tiene el desarrollo de la línea 2 del metro y su condición de subterráneo es la posibilidad de desarrollar un Plan de ordenamiento territorial con mayor facilidad, compatible con múltiples proyectos en el largo plazo.


El desarrollo de la línea 2 del Metro de lima, considera impactos medioambientales negativos y positivos. Dada las condiciones en las que fue estructurado el proyecto y con el objetivo de utilizar tecnología avanzada en su operación permite reducir considerablemente la emisión de CO2, utilizando energía eléctrica para la movilización del material rodante. Uno de los puntos más críticos está asociado con los recursos hídricos subterráneos de la ciudad y al alto ruido que genera los trenes en circulación afectando zonas residenciales, hospitalarias, entre otras.


222



La etapa pre-operativa de los proyectos de infraestructura de alto valor e impacto social como lo es la Línea 2 del Metro de Lima, requieren el desarrollo de una buena planeación, medición y valoración de los riesgos asociados a los efectos ambientales y sociales. Lo anterior tiene como el objetivo el impacto negativo de los riesgos que pueden ocasionar sobrecostos al sector privado y público, los sobreplazos en el desarrollo de las obras y el no éxito del mismo proyecto.

Links de interés

Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima y Callao: www.aate.gob.pe


223

25. Carretera IIRSA Norte


Datos generales

País Perú

Ubicación Comunicación entre el Puerto de Paita en El Pacífico y la ciudad de Piura y el puerto fluvial de Yurimaguas en el río Huallaga.


Promotor / gestor público Ministerio de Transportes y Comunicación/ PROINVERSION


del contrato CAPEX+OPEX) CAPEX: USD 273,650,767 Garantía del BID: hasta USD 60 millones

Plazos Las obras para la carretera Paita-Tarapoto, tienen como fecha de inicio el 04 de diciembre de 2001 y como fecha de conclusión de las obras el 30 de junio de 2011. Sin embargo, la concesión fue entregada el 17 de junio de 2005 por 25 años comprometiendo así una inversión total de US$ 510 millones.


Actualmente el proyecto está concluido en cuanto a la construcción.

Imagen 19. Ejes IIRSA

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México


224


Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicación https://www.mtc.gob.pe/portal/home/concesiones/ejeamazonasnorte.htm

Primera Etapa

Ruta Nacional Tramo Km Obras 08ª Yurimiguas-

Tarapoto 127.2 114km de construcción y mejoramiento

de acuerdo a (*) 02 y 01N Piura-Paita 55.8 Rehabilitación y mejoramiento del tramo

de acuerdo a (*) 01B Dv. Olmos-

Piura 168.9 Rehabilitación y mejoramiento de tramo,

de acuerdo a (*) Tabla 25. Primera Etapa IIRSA Norte

(*)Especificaciones mínimas indicadas en Anexo 9 de las Bases del Concurso y con referencia en los Estudios antecedentes del MTC.

Segunda Etapa

Ruta Nacional Tramo Km Obras O8 y 05N Tarapoto-Rioja 133.0 Rehabilitación, mejoramiento y

estabilización de todo el tramo, reforzamiento de puentes Bolivia y Cumbaza y construcción del puente

Ponazapa, de acuerdo a (*) 05N Rioja-Corral

Quemado 274.0 Rehabilitación y estabilización del resto

del tramo Naranjitos-Corontachaca; defensas ribereñas y estabilización de

otros sectores, de acuerdo a (*) 03N,04 Corral

Quemado-Dv. Olmos

196.2 Intervenciones de acuerdo a (*)

Tabla 26. Segunda Etapa IIRSA Norte

(*)Especificaciones mínimas indicadas en Anexo 9 de las Bases del Concurso y con referencia en los Estudios antecedentes del MTC.

El proyecto está dividido en 6 tramos según lo estipula el BID, con una intervención definida: 1) Paita-Piura: reconstrucción o refuerzo de todas las obras de drenaje de la zona, la construcción de terraplenes y obras de protección y estabilización de taludes. 2) Piura-Olmos: rehabilitación y mejoramiento de puentes, construcción de obras de drenaje y obras de defensa ribereña, así como la construcción de dos puentes, 3) Olmos-Corral Quemado: El MTC ha iniciado recientemente las obras de rehabilitación. 4) Corral quemado-Rioja: Tratamiento de sectores críticos, rehabilitación, y reconstrucción de pavimentos, obras de defensa ribereña y estabilización de taludes; 5) Rioja – Tarapoto: Rehabilitación de sectores críticos, tratamiento de inestabilidad de taludes, socavaciones ribereñas, y erosiones 6) Tarapoto – Yurimaguas: Mejoramiento de la capa de rodadura y rehabilitación de la capa de rodadura, mejoramiento del sistema de drenaje, reconstrucción de badenes, pontones y puentes.

Descripción El objetivo de las obras es el mejoramiento de las condiciones de tránsito y seguridad vial de la carretera Paita-Tarapoto, considerando la división de la totalidad de la carretera en distintos tramos para así desarrollar su intervención. Dicho desarrollo permite mejorar la comunicación del interior del País con la costa pacífica fomentando así el comercio y la agricultura.

La concesión abarca la operación y mantenimiento de la vía por un periodo de 25 años. El proyecto no solo pretende el mejoramiento de la infraestructura vial, sino que pretende complementar el desarrollo del Puerto de Yurimaguas y el centro logístico ubicado en dicho lugar.

De la inversión privada, se incluye el financiamiento de la CAF por US$ 60 millones para los tramos Rioja-Tarapoto y Tarapoto-Yurimaguas.


Este proyecto tiene como principal objetivo aumentar la velocidad promedio, para así poder disminuir los tiempos y costos de transporte y así poder comunicar el interior del Perú con la costa Pacífica.


225

Imagen 20. Carretera IIRSA Norte

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicación. https://www.mtc.gob.pe/portal/home/concesiones/IIRSA%20Norte%20web.pdf

Uno de las principales problemáticas que presenta este corredor es la accidentalidad en la vía derivado de las características curvas, tamaño reducido y superficie inestable.


Las mayores dificultades que se presentaron fueron desde las perspectivas de acceso a los puertos y de financiación. En cuestión de financiación requirió de apoyo de la banca multilateral y de los aportes del estado


El proyecto se ha encaminado con el fin de integrar la zona Norte del Perú (entre Paita y Yurimaguas). Adicionalmente se tiene como justificación la reducción de tiempos y costos de transporte, lo cual beneficiará no solo a las empresas de transporte sino que también a la población de los distintos departamentos incidentes en el proyecto. Se ha notado que el proyecto ha beneficiado a los departamentos de Loreto, San Martín, Amazonas, Cajamarca, Lambayeque y Piura.


Para el financiamiento de los 960 km de carreteras, se realizó una emisión de bonos por un monto de USD 213 millones en el mercado en Nueva York.

El nuevo sistema posibilita cambiar la lógica del servicio de transporte y obliga al resto de servicios públicos a mejorar la calidad ofrecida. A la fecha se ha reducido la mitad del viaje en el tramo Piura-Paita, el ahorro de tiempo ha pasado de 36 a 18 minutos.

Imagen 21. Longitudes Tramos IIRSA Norte

Fuente: Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicación. https://www.mtc.gob.pe/portal/home/concesiones/IIRSA%20Norte%20web.pdf


226

03 Impactos



El Tesoro Nacional del Perú invirtió aproximadamente USD 70 millones. Dicho proyecto contribuye con las políticas públicas de integración del entorno peruano y la promoción del comercio internacional a través de la mejora en infraestructura vial y portuaria. Dicha iniciativa se obtiene con un corredor de 960 km que complementa el Puerto de Yurimiguas y el nodo Logístico ubicado en dicho lugar.

Adicionalmente, mediante la Ley General 28749 de Electrificación Rural, impulsa las acciones tendentes a revertir las carencias en los espacios rurales a lo largo del país.


En el tramo Paita-Piura y Piura-Olmos se han ejecutado en el 100% de las obras de primera etapa. Adicionalmente se ha logrado el incremento de tráfico del 40% en los tramos rehabilitados y construidos. Dicha iniciativa ha generado 2.000 puestos de trabajo, de los cuales el 100% de la mano de obra no cualificada es de la zona.


Es un proyecto de alta importancia nacional y regional, este proyecto se ha enmarcado en el marco de una conexión regional multimodal impulsada por UNASUR, el BID, la CAF y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata- FONPLATA, con el programa de la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA).

Facilitar corredores viales permite aprovechar la ubicación geoestratégica que posee el Perú pues le da potencial de fácil entrada a mercados Asiáticos. De igual manera impulsa la articulación interna de las diversas capacidades para exportar e importar, produciendo efectos de desencadenamiento de la economía regional y local. De esta manera el desarrollo vial impulsaría la competitividad del Puerto de Paita en el norte de Perú, dentro del Eje del Amazonas donde se encuentran también el puerto Esmeraldas en Ecuador, Tumaco en Colombia y Manaos (sobre el río Amazonas), Belén y Macapá en el Atlántico.


El principal impacto social del proyecto, es la generación de más de 2.000 empleos asociados al desarrollo del proyecto. De igual manera, se espera que el desarrollo de dicho proyecto permitirá llegar a ubicaciones con difícil acceso producto de las características geológicas de la zona.


El desarrollo de la línea 2 del Metro de lima, considera impactos medioambientales negativos y positivos. Dada las condiciones en las que fue estructurado el proyecto y con el objetivo de utilizar tecnología avanzada en su operación permite reducir considerablemente la emisión de CO2, utilizando energía eléctrica para la movilización del material rodante. Uno de los puntos más críticos está asociado con los recursos hídricos subterráneos de la ciudad y al alto ruido que genera los trenes en circulación afectando zonas residenciales, hospitalarias, entre otras.


El desarrollo de un programa nacional proveniente de una iniciativa regional debe estar acompañado de iniciativas gubernamentales y privadas que permitan la sostenibilidad de proyectos de esta categoría en su mantenimiento a través del apoyo del sector privado, países con experiencia en el sector y la banca multilateral.

Este proyecto demuestra la importancia en el fomento de medios de transporte y corredores de acceso multimodales, pues conecta el Pacífico con el interior del país hasta el puerto de Yurimaguas, que más adelante hará parte de una iniciativa regional encaminada a la integración.

La región cuenta con mercados financieros muy limitados, lo que no facilita el flujo de recurso del mercado de capitales a la financiación de proyectos, es necesario facilitar desde un comienzo de los programas la capacidad para solicitar recursos de capital o deuda por medio del mercado.

Links de interés

COSIPLAN FORO TÉCNICO IIRSA: http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=26


227

Ministerio de Transporte y Comunicación: https://www.mtc.gob.pe/portal/home/concesiones/ejeamazonasnorte.htm


228

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

26. Línea 2 del Metro de Santo Domingo


Datos generales

País República Dominicana

Ubicación Santo Domingo Sector Transporte Tipología de proyecto Vialidad y transporte terrestre interurbano

Transporte urbano Promotor / gestor público Oficina para el Reordenamiento del Transporte


del contrato CAPEX+OPEX) El costo total de la segunda línea del Metro quedó fijado en USD 750 millones.

Plazos Los procesos de licitación se iniciaron en los meses de julio y agosto del 2010. Las obras se están concluyendo en el año 2016.


Actualmente la fase A de la Línea 2 del proyecto está disponible al público. Las estaciones de la misma son: María Montez (Av. Gregorio Luperón), Pedro Francisco Bono (Av. Núñez de Cáceres), Francisco Gregorio Billini (Calle Dr. Defilló), Ulises F. Espaillat (Av. Winston Churchill), Pedro Mir (Av. Abraham Lincoln), Freddy Beras Goico (Av. Lope de Vega), Juan Ulises García (Av. Ortega y Gasset), Juan Pablo Duarte (Centro Olímpico, Av. John F. Kennedy), Coronel Rafael Tomas Fernández (Av. San Martín), Mauricio Baez (Escuela Rep. Dominicana), Ramón Cáceres (Av. Duarte), Horacio Vásquez (Calle Josefa Brea), Manuel de Jesús Abreu Galvan (Calle Julio de Peña Valdez), Eduardo Brito (Av. Francisco del Rosario Sánchez)

En cuanto a la fase B aún está en proceso de finalización.

Descripción La ejecución del proyecto es responsabilidad de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), quien asignó la responsabilidad de la construcción de las pistas, el sistema electrotécnico, incluyendo la automatización, y el sistema de comunicaciones de la línea 2 al consorcio Eurodom.

Por su parte, Siemens proporciona la tecnología de señalización y control, que incluye control automático del tren, y el sistema de control de operaciones. Siemens también le dará mantenimiento a la línea de metro para los tres primeros años de su funcionamiento. La empresa francesa Alstom Transport tendrá a su cargo la construcción de los vagones.

Según la OPRET, en sus memorias 2004-2012:

“El desarrollo de la construcción de la Línea 2, que es totalmente soterrado, permitirá unir la zona occidental con la zona oriental, mediante el recorrido de unos 34 Km. de vía férrea.

Línea 2 – A: Inicia su recorrido en Los Alcarrizos, llega a la Av. Máximo Gómez, donde se empalmará a la Línea 1, y continúa por la Av. V Centenario y la Av. Padre Castellanos, cruzando el Río Ozama


229


mediante un Puente Ferroviario, sigue la Av. San Vicente de Paúl hasta interceptar la Carretera Mella, en el Sector Los Minas, con una longitud total de 21 Km. y 24 estaciones de pasajeros.

Para la construcción, la línea 2-A ha sido dividida en tramos: El Primer Tramo de la Línea 2 – A: Comprendido entre Los Alcarrizos y la Av. Luperón, es soterrado y consta de 6 Estaciones de Pasajeros y 6.550,00 metros de túnel tipo TBM. En la Estación Los Alcarrizos, se ha previsto la construcción de una Terminal de Autobuses y la Conexión con el futuro Tren Regional Santo Domingo - Santiago de los Caballeros. La construcción de este tramo ha sido postergada para una futura etapa.

El Segundo Tramo de la Línea 2 – A: Comprendido entre la Av. Luperón hasta la Av. Fco. del Rosario Sánchez, Puente de la 17, y consta de 14 Estaciones soterradas distribuidas en una longitud de 12,85 Km. Este tramo está actualmente en construcción.

El Tercer Tramo de la Línea 2 – A: Comprendido entre la Av. F. del Rosario Sánchez, atraviesa el Río Ozama mediante un Puente Ferroviario de 1.100 m. de longitud, y continua su trayectoria a lo largo de la Av. San Vicente de Paul hasta interceptar la antigua Carretera Mella, en el Sector Los Mina, alcanzando una longitud total de 3,25 Km. y 4 estaciones de pasajeros. La ejecución de este tercer tramo también ha sido postergada para una futura etapa.

Línea 2 – B: Concebida a lo largo de la antigua Carretera Mella, comenzando en la intersección de ésta con la Av. San Vicente Paúl y terminando en el Poblado de San Isidro, con una longitud de unos 10 Km. y unas 8 estaciones de pasajeros. Se ha previsto, en la zona de San Luís la ubicación de los Talleres de Mantenimiento de la Línea 2, y en la zona de San Isidro, la construcción de una Terminal de Autobuses para captar los pasajeros provenientes de la región oriental.”

Adicional sobre la fase B:

El proyecto consiste en la ampliación de la Línea 2 del metro en Santo Domingo, de 3,25 Km, llamada línea 2B.

La obra considera la construcción de un puente de 1.100m sobre el río Ozama y 4 estaciones. Las estaciones se ubicarán en las avenidas Venezuela, Fernando de Navarrete y Trina de Moya y Carretera Mella (frente de Megacentro). Todas las estaciones serán subterráneas. La estación de la carretera Mella (frente a Megacentro) es una estación de transbordo Línea 2 – Línea 3, ubicada sobre la estación 1 Línea 3.


La situación anárquica que presentaba el sector transporte, tanto desde el punto de vista de los operadores del servicio como de las entidades gubernamentales que deben regularlos, motivó la creación de la Oficina para el Metro, en el 2004. Como principales problemas se identificaron el nivel de calidad de los servicios de transporte público urbano, que resultan antieconómicos para usuarios y operadores, inseguros y contaminantes, y que además, por la baja capacidad de los vehículos utilizados, generan el aumento de la congestión vehicular y de los accidentes de tránsito, el derroche del tiempo de los usuarios y el alto consumo de combustibles.

Por otra parte, no existía una entidad pública que pueda enfrentar de manera integral la administración del sistema de transporte en todo el territorio nacional, en lo que se refiere a la conceptualización del sistema, el financiamiento, la operación y la regulación, por lo que se crea mediante decreto la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET, 2013).


La OPRET desarrolló un plan maestro que define el proyecto completo del metro y una estrategia para irlo construyendo, siendo esta Línea II, parte de las previsiones de dicho plan. El proyecto forma parte de una estrategia de reordenamiento del transporte en las principales ciudades de República Dominicana, encargándose a aquella Oficina el diseño de sistemas integrados de transporte rápido masivo, para las principales ciudades del país.


Entre los objetivos que de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) y que coinciden con los de este proyecto, están:

• Mejorar el nivel de servicio al usuario. • Reducir gradualmente la presencia de vehículos públicos inadecuados en los

principales corredores de transporte público. • Racionalizar el servicio y organizar sistemas integrados de rutas troncales y

alimentadoras con terminales de integración física y tarifaria, que sirvan adecuadamente la demanda.

Consistencia del proyecto con las

El proyecto se corresponde con el desarrollo de un Plan Maestro para el Reordenamiento Público en la Ciudad de Santo Domingo, el cual se identifica con una estrategia más general de lograr dicha mejora.


230

03 Impactos


políticas públicas

Para ello, se encargó a la OPRET como principales tareas, a nivel macro, para el Reordenamiento del Transporte, las siguientes:

• Diseñar y presentar a la Presidencia de la República un proyecto de Política Integral de Transporte, para su oportuna promulgación, puesta en marcha y ejecución.

• Realizar los estudios técnicos, legales e institucionales necesarios para conformar una Autoridad Autónoma y Única del Tránsito y Transporte, para la administración de la política mencionada, y para la regulación y control de los servicios de tránsito y transporte en la República Dominicana.

• Conformar una Unidad Ejecutora capaz de planificar, diseñar, construir, poner en marcha, operar y mantener las varias líneas del futuro Sistema de Transporte Rápido Masivo (SITRAM) que constituirán los ejes troncales de la Red Maestra del Sistema Integrado en la ciudad de Santo Domingo y de las demás ciudades del país que lo ameriten, en acción conjunta con las correspondientes rutas alimentadoras de autobuses y minibuses.


Durante el mes de junio 2016, el Metro de Santo Domingo, con la Línea 2A, ha tenido un promedio de 79.632 usuarios diarios. Esta cifra asciende a 91.970 pasajeros para el promedio de usuarios en días laborables durante junio 2016. El promedio total de en la Línea para el mes de junio 2016 representa un crecimiento de 18.1% de crecimiento respecto a junio 2015.


El proyecto ha generado entre directos e indirectos más de 5 mil empleos, haciendo posible que las familias de quienes han llenado estos puestos de trabajo, también fueran beneficiarias importantes.


El desarrollo de este proyecto tiene importantes beneficios para los ciudadanos del área de influencia. En primer lugar, está el gran descongestionamiento vial que provocará esta obra, facilitando la movilización vehicular. En segundo lugar, los riesgos de colisión al conducir también se consideran mayores a los de utilizar el Metro. A nivel de salud mental, los usuarios valoran la comodidad de usar este medio de transporte.


El Metro contempla un gran impacto positivo a nivel medioambiental. Esto se debe a la reducción en el flujo vehicular que trae consigo. Se espera una reducción en las emisiones de CO2 de 70 toneladas, lo cual implica una reducción de 3.7% en el corredor.


El proyecto del Metro de Santo Domingo ha supuesto una solución de transporte masivo que ha revolucionado y transformado el panorama urbano de la ciudad.

Esta iniciativa pública destaca por el apoyo recibido por parte del gobierno dominicano, lo que le ha permitido superar exitosamente las dificultades y resistencias sociales que no confiaban en la viabilidad del proyecto.

Aspectos a mejorar:

La estructura de financiamiento público requiere de un proceso de aprobación en el Senado que puede requerir un cierto tiempo. Es conveniente por tanto, tener una previsión de recursos anticipada conforme a la previsión de pagos por avance de obra.


231

Links de interés

Creación de la OPRET: El decreto número 477-05

Plan Maestro Del Transporte Ferroviario Republica Dominicana: Plan Maestro Del Transporte Ferroviario Republica Dominicana

Metro Santo Domingo: http://www.metrosantodomingo.com/

OPRET: http://www.opret.gob.do/


232

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras

Nicaragua

Cuba

Panamá



México

27. Parque Eólico Pampa


Datos generales

País Uruguay

Ubicación Estación Pampa, Km 320 Ruta 5, Departamento de Tacuarembó

Sector Energía Tipología de proyecto Energías renovables

Promotor / gestor público Administración Nacional de Usinas y Transmisiones Eléctricas (UTE)


del contrato CAPEX+OPEX) El monto total asciende a USD 321 millones (USD 279 millones costo total estimado de construcción + USD 42 millones costos financieros, constitución de reservas, gastos, intereses durante el período de construcción, etc.).

Plazos La convocatoria de licitación se realizó en mayo de 2013 y 3 meses después, en agosto de 2013, se habían recibido 8 ofertas.

La firma del contrato de construcción, operación y mantenimiento se produjo 6 meses después el 20 de febrero de 2014.

El período de construcción tuvo una duración de 16 meses.


Según fuentes oficiales, el generador número 13 fue conectado a la red de energía eléctrica en la semana del 26 de septiembre de 2016, lo que implicó que se superaran los 1.000 MW de potencia eólica a nivel nacional.

Descripción El Proyecto Parque eólico Pampa es la más importante de varias iniciativas públicas llevadas a cabo por la Administración Nacional de Usinas y Transmisiones Eléctricas (UTE) de Uruguay, en el marco de un plan para ampliar la capacidad de generación basada en energías renovables.

Según el prospecto informativo emitido por UTE, “El Proyecto Pampa consiste en la construcción y operación de una central de generación eólica de 141,6 MW, conectada al Sistema Interconectado Nacional, abriendo la línea de 150 kV existente. El Parque venderá el 100% de su energía a UTE, a través de un contrato de compra/venta de energía (el “PPA”) de 20 años de plazo.”

El objetivo del Proyecto es proporcionar una alternativa de generación de energías renovables a la amplia oferta hidroeléctrica ya existente en el país y diversificar así la matriz energética.


233


Imagen 22. Construcción del Parque Eólico Pampa

Fuente: www.cenforpe.net


Desde el año 2010, UTE ha comenzado una estrategia de cambio de la matriz energética de Uruguay mediante la incorporación de energía proveniente de fuentes renovables. Esto permitirá al país reducir su exposición a la variabilidad de los precios del petróleo, generar energía con costos inferiores a los actuales (unos US$ 500 millones de ahorro en 2015 de acuerdo a declaraciones del presidente de UTE, Gonzalo Casaravilla), y cubrir la creciente demanda por energía, entre otros.

Cabe señalar que el Proyecto representará cerca de un 10% de la capacidad de generación eólica en el país.


No se han encontrado dificultades hasta el momento. Si bien la construcción ha finalizado exitosamente, aún no se han conectado la totalidad de los generadores (hasta el momento se han conectado a la red de energía eléctrica 13 de los 59 generadores con los que cuenta el Parque).


Se considera que el Proyecto Parque eólico Pampa no ha desplazado a ningún otro emprendimiento, sino que, por el contrario, ha marcado un antecedente en cuanto al desarrollo de este tipo de parques en Uruguay.


El objetivo del Proyecto es proporcionar una alternativa de generación de energías renovables a la amplia oferta hidroeléctrica ya existente en el país.


El Gobierno ha declarado su intención de diversificar la matriz energética del país a través de la generación de energías renovables, por lo que el Parque eólico Pampa se alinea a la concreción de dicha política pública..


Financiamiento: alta demanda por parte de inversionistas tanto en el tramo mayorista como en el minorista. La demanda de inversionistas particulares para adquirir participaciones en el Proyecto superó en seis veces la oferta de certificados (más de US$ 100 millones), mientras que en el tramo mayorista también se superó ampliamente el monto a adjudicar. Esto evidenció el marcado interés del sector privado por invertir en este Proyecto.

Construcción: la construcción del Parque ha finalizado sin inconvenientes.

Operativa: se ha comenzado el proceso de conexión de los generadores a la red de energía eléctrica sin inconvenientes hasta el momento.


234

03 Impactos



Los principales impactos en la economía uruguaya incluyen:

• Reducción de la exposición a la variabilidad de los precios del petróleo, a partir de la generación de energías renovables.

• Ahorro en la generación de energía -según fuentes oficiales, en el ejercicio 2015 se dio un ahorro de unos US$ 500 millones como consecuencia de la introducción de nuevas fuentes de energía en el país.

• Activación del mercado de capitales uruguayo.

• Fomento del crédito bancario como fuente de financiamiento de este tipo de proyectos.


Según informe publicado por la Dirección Nacional de Energía (DNE) de Uruguay, los principales impactos socioeconómicos del Proyecto son:

• Creación de empleo directo e indirecto, tanto en la fase de construcción como en la de operación y mantenimiento.

• Generación de Valor Agregado Bruto y efecto multiplicador del consumo de bienes nacionales.

• Aumento de la recaudación tributaria.

• Aumento de importaciones de bienes y servicios.

• Impacto positivo en la descentralización de ingresos en el departamento.


Según informe publicado por UTE, los principales impactos medioambientales en operación derivan principalmente de la presencia física de los aerogeneradores:

• Cambios en el paisaje.

• Afectación a la avifauna y mamíferos voladores, por las potenciales colisiones.

• Afectación a vecinos por emisiones sonoras y sombras generadas por los aerogeneradores.

Con el objetivo de mitigar dichos impactos, se realizaron medidas de control para monitorear el cumplimiento de los límites establecidos por la Dirección Nacional de Medioambiente en Uruguay en relación a instalación y operación de parques eólicos. Se ha concluido que el Proyecto no presenta impactos significativos que no puedan ser mitigados.


Al entrar en servicio el generador número 13 del Parque Eólico Pampa, Uruguay ha superado los 1.000 Mw de potencia eólica conectados a la red de energía eléctrica. El Parque Eólico Pampa representa un salto en el desarrollo de la generación de energías renovables en Uruguay, diversificando la matriz energética en la que ya existe un peso notable de la energía hidráulica, con la generación eólica, limpia y económicamente eficiente.

El desarrollo de este tipo de proyectos requiere de un marco legal adecuado relativo a la producción de energías renovables.

Dada la configuración de este proyecto y la estructura de garantías, el Proyecto Pampa fue el primer emprendimiento de este tipo que salió al mercado de valores a comienzos de 2015. Esto ha permitido desarrollar el mercado para este tipo de proyectos. En este caso, la financiación se realiza en un 70% con fondos provenientes de la banca pública alemana, en sus programas de ayuda al Exterior. Es importante destacar que los certificados de participación en el proyecto tuvieron una alta demanda, tanto en el tramo mayorista como minorista, superando por un margen considerable el monto a adjudicar. Esto evidencia el gran interés de participación que hubo dentro del sector privado.

Aspectos a mejorar:

En el dimensionamiento y conformación de generación energética mediante nuevas fuentes renovables, se debe tener muy presente la transmisión de dicha energía,


235

pues se corre el riesgo de no disponer de las líneas necesarias en el momento en que la energía se genera.

Links de interés

Dirección Nacional de Energía: http://www.energiaeolica.gub.uy/index.php?page=normativa


236

Brasil

Argentina

Perú

Chile

Colombia

Venezuela

Paraguay

Uruguay

Ecuador

Honduras Nicaragua

Cuba

Panamá



México

28. Viaducto Caracas-La Guaira y Prolongación Autopista Boyacá-La Guaira


Datos generales

País Venezuela

Ubicación Viaducto: Sector Tacagua. Autopista Caracas- La Guaira. Autopista: Prolongación de la avenida Boyacá pasando por el distribuidor Macayapa hasta enlazar con la nueva vía, hacia Catia La Mar.


Promotor / gestor público Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura.


del contrato CAPEX+OPEX) Viaducto: VEF 163.000 millones.

• Tasa de Cambio Oficial (BCV): 2.150 VEF/USD (año 2006).

• Tasa de Cambio al Mercado Paralelo: 2.780 VEF/USD (tasa promedio año 2006).

• Inversión (TC oficial): VEF 163.000 millones/ 2.150 VEF/USD = USD 75,81 millones.

• Inversión (TC mercado paralelo): VEF 163.000 millones/ 2.780 Bs/USD = USD 58,63 millones.

Autopista: VEF 5.160 millones. Se estima una inversión requerida de VEF 5.160 millones, de acuerdo al portal web del Ministerio para el Poder Popular de Transporte Terrestre (2014). De acuerdo al Country Forecast de The Economist Intelligence Unit de septiembre 2016, la tasa de cambio oficial en 2014 promedió 7,34 VEF/USD y la paralela 95,19 VEF/USD.

Plazos Viaducto: se construyó en 15 meses, iniciándose en marzo de 2006 y culminando en junio de 2007. El personal técnico y obrero, trabajó indistintamente en turnos diurnos y nocturnos.

Autopista: se prevé que termine la obra entre 2017 y 2018.


Viaducto: en operación

Autopista: en construcción.

Descripción La autopista Caracas–La Guaira es una de las obras más emblemáticas de la presidencia de Marcos Pérez Jiménez, cuyos trabajos se iniciaron en enero de 1950 y, después de casi cuatro años, fue inaugurada el 2 de diciembre de 1953, coincidiendo con los dos primeros años de su gobierno. En aquel tiempo estuvo considerada la obra de ingeniería más importante y costosa de América Latina, después del canal de Panamá, pues precisó de una inversión de 240 millones de bolívares de la época.

Por su parte, el viaducto nº 1 es el primero de los tres que cruzan el valle de la quebrada de Tacagua, localizada en un tramo de casi cinco kilómetros desde la salida de Catia. Salvaba un desnivel de 70m y tuvo un coste de 60 millones de bolívares de la época, situándose en 1953 como el quinto puente más grande del mundo.


237

El terremoto de Caracas del 29 de julio de 1967 produjo deformaciones considerables debido al desplazamiento del cerro de Gramoven y la falla de Tacagua y, a ello, hay que añadir el abandono en el mantenimiento de los últimos años y la filtración de aguas, que minaron parte de la estructura. En 1987, llegó el primer aviso serio de que la estructura tenía problemas, pero entonces no se tomaron las medidas correctivas necesarias. En enero de 2006, se desplomó parcialmente una de las columnas que lo sustentaba y se ordenó el cierre del tráfico de vehículos. El 19 de marzo de 2006, tres meses después de su clausura, se produjo su colapso, afortunadamente sin víctimas.

El nuevo viaducto Caracas-La Guaira, se comenzó a construir luego del 5 de enero de 2006. Cuando el viaducto comenzó a colapsar, fue habilitada una vía de emergencia conocida como "la trocha" en febrero de ese mismo año y en paralelo se inició la construcción de este nuevo viaducto, el cual sería tres veces más extenso que su predecesor. La nueva estructura fue terminada el 22 de junio de 2007.

En cuanto a la construcción de la nueva autopista Boyacá-La Guaira, esta obra se inició en respuesta a la necesidad de una conexión estratégica con el Estado Vargas, donde se encuentra el puerto y el aeropuerto que son entidades altamente estratégicas y de enorme importancia para el desarrollo y la competitividad de la ciudad y del país, especialmente para la conectividad ciudad-aeropuerto.

A continuación se muestran las principales características técnicas de ambos proyectos:

• Viaducto Caracas-La Guaira:

• Tipo de Estructura: Estructura Mixta continua (acero - concreto) apoyada sobre monocolumnas.

• Método de Construcción: Fustes de Pilas con Encofrados Deslizantes y Superestructura mixta de Acero y Losas de Concreto.

• Inicio: marzo de 2006.

• Finalización: junio de 2007.

• Autopista Boyacá-La Guaira:

El proyecto en su totalidad tendrá una longitud aproximada de 10,3 Km. Debido a su extensión y a las características particulares de las obras que la conforman se ha dividido en tres grandes componentes: Viaducto Tacagua, Distribuidor Macayapa y Túnel Baralt.

Alrededor de 5 millones de usuarios se beneficiarán con la construcción de la prolongación de la avenida Boyacá, nueva autopista hacia La Guaira. Además, permitirá disponer de una vía de acceso alterna entre el oriente del país y el Estado Vargas sin pasar por el medio de la ciudad de Caracas. Estará conformada por 10,69 kilómetros de nuevas vías.

Asimismo, la arteria vial conectará de forma estratégica con los principales puerto y aeropuerto del litoral, para mejorar la interacción comercial.

Imagen 23. Viaducto y prolongación autopista

Fuente: Ministerio para el Poder Popular de Transporte Terrestre y Obras Públicas


238


03 Impactos


Los proyectos mencionados surgen en respuesta a la inminente necesidad de conectar la ciudad capital con el Estado Vargas. En primera instancia se busca resolver el problema de la proximidad entre ambas ciudades, aliviar el flujo vehicular y desplazar un mayor número de personas en menor tiempo.


El viaducto Caracas-La Guaira es el resultado de una serie de propuestas desarrolladas por la empresa Precomprimidos, C.A, desde que aparecieran las primeras evidencias de deformación del arco del Viaducto N° 1, como respuesta a los distintos procesos licitatorios que se sucedieron desde 1987.

En cuanto a la prolongación de la Av. Boyacá, el crecimiento urbanístico de la Ciudad de Caracas y el deterioro de la Autopista Caracas-La Guaira en sus kilómetros iniciales dan carácter de necesidad a esta obra.


• Mejora en la interacción comercial entre las ciudades de Caracas y La Guaira. • Mejora de la afluencia vehicular. • Reducción del tiempo de traslado entre las ciudades de Caracas y La Guaira y mejora

del desempeño en la propia Av. Boyacá. • Modernización de las vías de comunicación terrestres.


Tanto el nuevo viaducto ya culminado como la prolongación de la Av. Boyacá son propiedad del Ministerio para el Poder Popular para el Transporte y Obras Públicas. Éste ente gubernamental convocó a un concurso abierto para el proyecto y construcción de una vía tipo autopista, conformada por los componentes: Túnel Baralt, Distribuidor Macayapa y Viaducto Tacagua.


En 2007 se culminó la obra del Viaducto, recibiendo en 2008 el Premio Nacional de Construcción por la Cámara Venezolana de la Construcción (CVC).


El nuevo viaducto Caracas-La Guaira, se ubica en uno de los terrenos más estables, lo que debe garantizar una larga existencia. Por la envergadura del proyecto, culminarse en 16 meses es un tiempo record para una obra de tal naturaleza.

La prolongación de la Av. Boyacá, mejor conocida como “Cota Mil”, además de facilitar el comercio entre Caracas y La Guaira, constituirá el túnel más largo de Venezuela, asimismo, tendrá un sistema de iluminación de última tecnología y control de vehículos. Este proyecto había sido concebido hace más de 40 años pero nunca se concluyó, la construcción de estas obras apalanca e impulsa el desarrollo comercial de la zona.


La puesta en marcha de la obra de prolongación de la Av. Boyacá, favorecerá diariamente a unos 35 mil vehículos y generará descongestión en el tránsito interno de la capital venezolana. Además, esta obra ha dado aproximadamente 700 empleos, entre directos e indirectos.

Ambas infraestructuras viales mejorarán el tiempo de traslado, el cuál será más rápido, ya que los usuarios se ahorrarán 60 minutos de recorrido entre el Distribuidor Metropolitano y la actual autopista Caracas-La Guaira.


La construcción de las obras mencionadas, además del impacto ambiental, suelo, plantas, animales, ha afectado a las personas que habitan en los terrenos circundantes, pues sus viviendas sufrieron daños por el movimiento de la tierra y el peso de la maquinaria.

El sistema montañoso del Ávila que bordea la “Cota Mil”, posee cinco fallas geológicas. Este es un sistema montañoso muy joven, que todavía está en movimiento, por lo que en cualquier momento podría ser escenario de un movimiento telúrico.


239



Ambos proyectos permitirán conectar y reducir los tiempos de desplazamiento entre dos regiones estratégicas para el desarrollo del país.

Aspectos a mejorar:

Una vez realizada una infraestructura es importante mantener los estándares de mantenimiento adecuados para evitar el deterioro de las construcciones y daños personales y materiales.

Links de interés

Dirección Nacional de Energía: http://www.energiaeolica.gub.uy/index.php?page=normativa

Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura: http://www.pdvsa.com


240

Deloitte hace referencia, individual o conjuntamente, a Deloitte Touche Tohmatsu Limited (“DTTL”) (private company limited by guarantee, de acuerdo con la legislación del Reino Unido), y a su red de firmas miembro y sus entidades asociadas. DTTL y cada una de sus firmas miembro son entidades con personalidad jurídica propia e independiente. DTTL (también denominada “Deloitte Global”) no presta servicios a clientes. Consulte la página http://www.deloitte.com/about si desea obtener una descripción detallada de DTTL y sus firmas miembro. Deloitte presta servicios de auditoría, consultoría, asesoramiento financiero, gestión del riesgo, tributación y otros servicios relacionados, a clientes públicos y privados en un amplio número de sectores. Con una red de firmas miembro interconectadas a escala global que se extiende por más de 150 países y territorios, Deloitte aporta las mejores capacidades y un servicio de máxima calidad a sus clientes, ofreciéndoles la ayuda que necesitan para abordar los complejos desafíos a los que se enfrentan. Los más de 225.000 profesionales de Deloitte han asumido el compromiso de crear un verdadero impacto. Esta publicación contiene exclusivamente información de carácter general, y ni Deloitte Touche Tohmatsu Limited, ni sus firmas miembro o entidades asociadas (conjuntamente, la “Red Deloitte”), pretenden, por medio de esta publicación, prestar un servicio o asesoramiento profesional. Antes de tomar cualquier decisión o adoptar cualquier medida que pueda afectar a su situación financiera o a su negocio, debe consultar con un asesor profesional cualificado. Ninguna entidad de la Red Deloitte será responsable de las pérdidas sufridas por cualquier persona que actúe basándose en esta publicación. © 2017 Para más información, póngase en contacto con Deloitte, S.L.