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Série: Logística do Agronegócio - Oportunidades e Desafios Volume 3, junho de 2018

Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG) Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” | Universidade de São Paulo

ANÁLISE DOS IMPACTOS DA MEDIDA PROVISÓRIA nº 832 DE 2018 (POLÍTICA DE PREÇOS MÍNIMOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE

CARGAS) NA LOGÍSTICA DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO

Autores: Thiago Guilherme Péra1

Fernando Vinicius da Rocha2 Samuel da Silva Neto3

José Vicente Caixeta Filho4

O objetivo deste artigo é realizar uma análise dos impactos da Medida Provisória nº 832 de 2018 (Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas) na logística do agronegócio brasileiro. Este documento é subdividido nas seguintes seções:

1. Histórico da Tabela Mínima de Preços de Fretes2. O Mercado de Fretes do Agronegócio Brasileiro

a. O Impacto Econômico da Logística no Setor de Grãosb. Estrutura do Mercado de Fretes

3. Comparativo por Rota e Produto: SIFRECA vs. Tabela ANTT (30/05/2018)vs. Tabela ANTT (07/06/2018)

4. Comparativo Por Setor (2018): SIFRECA vs. Tabela ANTT (30/05/2018) vs.Tabela ANTT (07/06/2018)

5. Formação do Custo de Transporte Rodoviário de Cargas6. Considerações Finais7. Outras fontes para consultas sobre assuntos correlatos8. Referências utilizadas

1Coordenador Técnico do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG). E-mail: [email protected] 2Pesquisador do Grupo ESALQ-LOG. E-mail: [email protected] 3Pesquisador do Grupo ESALQ-LOG. E-mail: [email protected] 4Professor Titular do Departamento de Economia, Administração e Sociologia da Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” da Universidade de São Paulo (ESALQ/USP) e Coordenador Geral do Grupo ESALQ-LOG. E-mail: [email protected]

É autorizada a reprodução parcial ou total deste documento desde que citada a fonte.

PÉRA, T.G.; ROCHA, F.V.; SILVA NETO, S.; CAIXETA-FILHO, J.V. Análise dos impactos da Medida Provisória nº 832 de 2018 (Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas) na Logística do Agronegócio Brasileiro. Série: Logística do Agronegócio – Desafios e Oportunidades, v.3. Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG). Junho/2018, Piracicaba, SP.

Série Logística do Agronegócio: Oportunidades e Desafios 1

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1. HISTÓRICO DA TABELA MÍNIMA DE PREÇOS DE FRETES

A Medida Provisória nº 832 de 2018 (Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas) objetiva “promover condições razoáveis à realização de fretes no território nacional, de forma a proporcionar a adequada retribuição ao serviço prestado”. A Resolução nº 5.820, de 30 de maio de 2018 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), publica a tabela com os preços mínimos de fretes referentes ao quilômetro rodado na realização de frete, por eixo carregado, para diferentes categorias de transporte (carga geral, a granel, frigorificada, perigosa e neogranel), não incluindo valores de pedágios. A Resolução nº 5.821, de 7 de junho de 2018 da ANTT, altera a Resolução anterior, incluindo situações excepcionais nas quais as tabelas de preços mínimos não se aplicam (destaque para o caso de fretes de retorno e logística reversa), altera a tabela de preços mínimos da resolução anterior incluindo a discriminação de preço por tipo de veículo qualificado pela quantidade de eixos, além de definir que a tal resolução não se aplica aos contratos com prazo determinado comprovadamente formalizados até a publicação desta resolução. A ANTT informou que os efeitos da medida da Resolução nº 5.821/2018 foram suspensos, em junho de 2018.


2. O MERCADO DE FRETES DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO

A formação do preço do frete do agronegócio brasileiro é oriunda de uma estrutura de mercado que busca o equilíbrio entre oferta e demanda dos serviços de transporte e não pela estrutura de custos de transporte. Particularmente, o mercado de fretes de produtos de baixo valor agregado e de baixa especificidade – como grãos, açúcar, por exemplo – tendem para um mercado de concorrência perfeita, em função de uma série de características como produtos homogêneos, facilidade de entrada e saída de agentes do mercado, com muitos agentes ofertantes e demandantes de serviços de transporte.

Nesse contexto, há uma série de fatores que influenciam o comportamento dos preços de fretes, envolvendo:

a) distância percorrida b) especificidade e quantidade da carga transporte c) sazonalidade da demanda e oferta por transporte d) peculiaridades regionais tanto na origem quanto no destino e) possibilidade de carga de retorno f) concorrência ou complementaridade com outras modalidades de

transporte g) estado de conservação das vias h) pedágios e balanças ao longo das vias i) prazos de entrega j) concorrência com outros produtos na região k) nível de capacidade de armazenagem na região de origem

A Figura 1 apresenta o comportamento do preço do frete rodoviário de uma série de produtos do agronegócio, tais como açúcar, algodão, farelo de soja, fertilizantes, milho, soja e trigo em função da distância percorrida para o ano de 2017. Nessa linha, fica bastante evidente que o preço do frete para uma mesma faixa de distância apresenta diferenças entre os tipos de produtos, em função das suas características de mercado.


Figura 1. Preços de Fretes vs. Tipos de Carga vs. Distância [ano de 2017]. Fonte: SIFRECA (2018).

Mais especificamente, a Figura 2 apresenta uma série histórica de preços de fretes rodoviários para uma rota de 2.000 quilômetros para diferentes tipos de carga – farelo de soja, milho e soja no período de janeiro de 2010 a dezembro de 2017. É interessante observar a sazonalidade dos preços de fretes, influenciada por uma série de fatores – principalmente pela demanda de serviços de transporte. Em épocas de colheita, particularmente em regiões de baixa capacidade de armazenagem, existe uma alta demanda por serviço de transporte para movimentar os produtos, implicando aumento do preço do frete – normalmente, os picos dos preços de fretes rodoviários podem ser observados na época de colheita. Da mesma forma, uma quebra na produção pode implicar uma redução no preço do frete. Por exemplo, em 2016, ocorreu a quebra de produção do milho safrinha (colhido a partir de julho), implicando redução na demanda de serviço de transporte e consequentemente no preço do frete, conforme pôde ser observado no segundo semestre de 2016.

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Distância (km)

Açúcar Algodão Farelo de Soja Fertilizantes Milho Soja Trigo


Figura 2. Preços de Fretes vs. Tipos de Carga vs. Sazonalidade [rota de 2.000 km]. Fonte: SIFRECA (2018).

A Figura 3 apresenta a relação entre os preços de fretes rodoviários para uma distância de 600 quilômetros no período de 2016 a 2017. É interessante notar que para diferentes produtos e mesma faixa de distância, há diferentes comportamentos de preços de fretes, em decorrência das peculiaridades de mercado de cada produto.

Figura 3. Preços de Fretes vs. Tipos de Carga vs. Sazonalidade [rota de 600 km]. Fonte: SIFRECA (2018).

150170190210230250270290310

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2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

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2016 2017

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Açúcar (R$/t) Etanol (R$/m³) Fertilizantes (R$/t) Soja (R$/t)


Outro aspecto importante que afeta a precificação do frete rodoviário é o chamado frete de retorno, o qual consiste em uma operação logística na qual o veículo retorna com alguma carga secundária que é compatível com o equipamento de transporte, isto é, não retorna vazio. A conjugação bastante comum de ser observada no agronegócio para fretes de retorno envolve a exportação de grãos para os portos como fluxo principal e na sequência o retorno com fertilizantes. Normalmente, os fretes de retorno ocorrem em rotas de longa distância, envolvendo fluxos inter-regionais.

A Figura 4 apresenta um comparativo do comportamento de preços de fretes rodoviários de grãos (soja e milho) para os portos e retorno de tais portos com fertilizantes para as regiões de originação de grãos. Nesse contexto, o preço do frete de retorno é menor do que o preço do frete do fluxo principal.

Figura 4. Preços de Fretes vs. Frete de Retorno: Grãos e Fertilizantes [ano de 2017]. Fonte: SIFRECA (2018).

A Figura 5 apresenta de forma ilustrativa o indicador do preço do frete rodoviário do agronegócio brasileiro desde de 2010, bem como os indicadores médios dos preços de fretes dos setores de açúcar, grãos e fertilizantes, evidenciando um comportamento de alta dos preços nos últimos anos.

y (graos) = 0,1094x + 37,761R² = 0,892

y (fertilizantes) = 0,0809x + 26,259R² = 0,9419

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100150200250300350400450500

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Distância (km)

Fertilizantes Grãos

(a) Preços de Fretes Rodoviários Observados de Grãos e Fertilizantes, em função da distância

(b) Função dos Preços de Fretes Rodoviários de Grãos e Fertilizantes


Figura 5. Evolução do frete no agronegócio brasileiro. Fonte: ESALQ-LOG (2018).

2.1. O IMPACTO ECONÔMICO DA LOGÍSTICA NO SETOR DE GRÃOS

O impacto do preço do frete rodoviário em produtos de baixo valor agregado, como nas commodities agrícolas, por exemplo, possui uma alta representatividade no preço de comercialização do produto. Por exemplo, a Figura 6 ilustra a variação do impacto do preço do frete no preço de comercialização de soja e milho, respectivamente, para as rotas Sorriso (MT) – Paranaguá (PR) e Sorriso (MT) – Santos (SP), no período de janeiro de 2010 a dezembro de 2017. É interessante notar que no último ano, por exemplo, o impacto médio anual do preço do frete na soja foi de 24,33% e para o milho foi de 59,35%. Tais oscilações dependem do comportamento do preço do frete e também do preço de comercialização e corroboram o fato de que aumentos nos preços dos fretes reduzem a competitividade do setor.

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87,50

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2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

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Indicador de Frete do Agronegócio (R$/t) Indicador de Frete de Grãos (R$/t)Indicador de Frete de Açúcar (R$/t) Indicador de Frete de Fertilizantes (R$/t)


Figura 6. Impacto do preço do frete rodoviário no preço de comercialização de soja (Sorriso – Paranaguá) e milho (Sorriso – Santos) no período de janeiro de 2010 a dezembro de 2017 Fonte: elaborado pelos autores a partir de ESALQ-LOG (2018).

A Tabela 1 apresenta a evolução do mercado de transporte e de outros indicadores selecionados.


Tabela 1. Evolução do mercado de transporte e de outros indicadores relacionados.

Indicadores 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Crescimento (%) 2010-2016

2010-2017

Ofe

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te Produção de Grãos 1,00 1,06 1,12 1,31 1,33 1,45 1,30 1,70 29,9% 69,9%

Capacidade de Armazenagem 1,00 1,10 1,15 1,17 1,22 1,29 1,38 1,41 38,2% 41,4% Exportação de Grãos 1,00 1,06 1,32 1,74 1,66 2,09 2,59 3,42 158,6% 241,7% Exportação: Corredor Tradicional (Sudeste) 1,00 0,99 1,37 1,75 1,53 1,86 2,00 2,34 99,6% 134,2% Exportação: Corredor Tradicional (Sul) 1,00 1,12 1,26 1,78 1,74 1,98 2,80 3,62 179,6% 261,7% Exportação: Corredor Arco-Norte 1,00 1,13 1,36 1,62 1,84 3,04 3,71 5,91 270,5% 491,1% Movimentação Hidroviária de Grãos 1,00 1,29 1,41 1,69 1,35 1,87 2,33 3,86 133,2% 286,1% Movimentação Ferroviária de Grãos 1,00 1,02 1,23 1,35 1,27 1,49 1,25 1,89 24,8% 88,9% Frota Rodoviária 1,00 1,06 1,11 1,16 1,21 1,23 1,25 1,27 25,2% 26,9% Investimentos em Rodovias 1,00 1,14 0,96 0,94 1,09 0,97 0,98 - -1,8% - Investimentos em Ferrovias 1,00 1,15 0,86 1,07 1,55 1,70 1,22 - 22,1% - Investimentos em Hidrovias 1,00 1,15 0,82 0,34 0,35 0,47 0,55 - -45,0% - Atividade Industrial¹ 1,00 1,02 1,02 1,03 0,99 0,94 0,91 0,93 -9,00% -7,00%

Preç

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C

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s Preço do Frete Rodoviário no Agronegócio 1,00 0,97 0,97 1,23 1,21 1,34 1,34 1,44 34,3% 44,0% Custo do Transporte Rodoviário no Agronegócio² 1,00 1,07 1,11 1,11 1,22 1,24 1,38 1,39 38,1% 39,8%

IGP-M 1,00 1,05 1,12 1,18 1,22 1,32 1,39 1,39 39,8% 39,3% 1 A atividade industrial é medida a partir da evolução do consumo de energia elétrica na indústria. ² Custo de transporte do agronegócio composto pela estrutura de custo fixo (custo de capital, depreciação, seguros, salários e impostos) e de custo variável (combustível, manutenção, pneus, lubrificação e lavagem). Fonte: ESALQ-LOG (2018).


Nessa análise ficam evidentes alguns pontos. Primeiro, que o setor do agronegócio no período de 2010 a 2017 foi responsável por aumentar de forma significativa a demanda por serviço de transporte rodoviário no país, consequentemente aumentando os preços de fretes no período analisado na ordem de 44%, considerando um rol de produtos (açúcar, soja, milho e fertilizantes). Mais especificamente ainda, tal aumento médio de preço de frete cresceu mais do que o indicador do custo médio do transporte rodoviário do agronegócio (incluindo os reajustes dos preços do óleo diesel) e também do indicador de inflação (IGP-M). Entretanto, em função da desaceleração da atividade industrial no país, muitos veículos migraram para o setor do agronegócio para a prestação de serviços de transporte com equipamentos compatíveis e de baixa especificidade, destacando-se os setores da construção civil e siderurgia – contribuindo para um aumento de oferta de transporte para o setor.

Os principais pontos sob a ótica da oferta e demanda que contribuíram para este cenário, no período de 2010 a 2017, envolvem:

• a produção de grãos, que quase duplicou no período considerado (aumento de 69,9%);

• a capacidade de armazenagem, que não conseguiu acompanhar a produção de grãos, crescendo apenas 41,4% - sobrecarregando o sistema de transporte para fluxos mais concentrados;

• a exportação de grãos, que no período mais do que triplicou – aumentando também a demanda por transporte em rotas de longas distâncias;

• o corredor de exportação do Arco-Norte brasileiro, que movimentou quase o quíntuplo em termos de volume de exportação – entretanto, os corredores tradicionais de exportação da região Sudeste e Sul não deixaram de crescer em termos de exportação;

• o volume movimentado de grãos nas hidrovias, que quase triplicou no período considerado, aumentando a demanda de transporte rodoviário nos fluxos das regiões de origem para os terminais hidroviários – principalmente na região Norte do país;

• o volume movimentado de grãos nas ferrovias brasileiras, que quase duplicou no período considerado, contribuindo para o aumento da demanda do transporte rodoviário em fluxos de curta distância com origem nas regiões produtoras até os terminais ferroviários.

Por outro lado, os fatores que contribuíram para que o preço do frete rodoviário não aumentasse mais no período incluem:

• aumento da frota de caminhões no país na ordem de 26,9%; • redução do nível da atividade industrial no país na ordem de 7% –

contribuindo para migrar veículos compatíveis para o setor do agronegócio – principalmente para setores com baixa especificidade de ativos, como grãos, por exemplo.


2.2. ESTRUTURA DO MERCADO DE FRETES

A estrutura do mercado de fretes para cargas agrícolas pode ser definida entre os ofertantes do serviço de transporte (prestadores de serviço) e os demandantes do serviço de transporte, conforme ilustrado no diagrama apresentado na Figura 7.

Figura 7. Diagrama da estrutura de mercado de fretes para cargas agrícolas Fonte: elaborado pelos autores

Os embarcadores (donos da carga e demandantes de serviços de transporte) contratam fretes normalmente com três diferentes prestadores de serviços de transporte:

i. Transportadoras Frotistas: são empresas transportadoras que possuem uma frota própria e dedicada para prestação de serviços de transporte.

ii. Transportadoras com Agregados: são empresas que possuem uma frota própria e dedicada para a prestação de serviços e que também captam os chamados agregados (motoristas autônomos) para cumprir contratos.

iii. Agenciadores: são empresas que não possuem frota própria e atuam captando os motoristas autônomos para prestar serviços de transportes aos embarcadores.

A remuneração de agenciamento no setor é na ordem de 8% a 14%, dependendo do tipo de veículo, região de atuação, tipo de carga etc.

O preço do frete rodoviário negociado entre os agentes pode ser de dois tipos:

i. Frete empresa: É o preço do frete rodoviário pago pelo embarcador (dono da carga) ao transportador ou agenciador, considerando a remuneração do motorista, encargos e todos os impostos. O pedágio é acrescido na sequência ao frete empresa.

ii. Frete motorista: Também denominado frete carreteiro, é o valor pago ao motorista para a realização do serviço de transporte – não acrescido de tarifas de pedágios.


No tocante ao preço do frete rodoviário pago para as transportadoras com agregados e agenciadores, tem-se a seguinte composição e incidência do valor estabelecido:

onde:

PFEij : é o preço do frete rodoviário empresa pago na rota com origem i e destino j PMij: é o preço do frete rodoviário pago ao motorista na rota com origem i e destino j PEDij: é o gasto com pedágio total na rota com origem i e destino j Mij: é a margem do transportador (agenciador, transportadora, ...) na rota com origem i e destino j Iij: é o gasto com os impostos na prestação do serviço de transporte na rota com origem i e destino j (ICMS, PIS/COFINS...) DAij: é a despesa administrativa relacionada às atividades do serviço de transporte na origem i e destino j.

Nessa situação, o preço do frete pago ao motorista deverá ser igual ou maior ao preço do frete mínimo, de acordo com o entendimento da Medida Provisória do Preço Mínimo de Fretes.

Referente ao preço do frete rodoviário pago para as transportadoras com frota própria, tem-se a seguinte composição e incidência do valor estabelecido:

onde:

PFEij : é o preço do frete rodoviário empresa pago na rota com origem i e destino j


CTij: é o custo de transporte do prestador de serviço para realizar a operação na rota com origem i e destino j PEDij: é o gasto com pedágio total na rota com origem i e destino j Mij: é a margem do transportador (agenciador, transportadora, ...) na rota com origem i e destino j Iij: é o gasto com os impostos na prestação do serviço de transporte na rota com origem i e destino j (ICMS, PIS/COFIS...) DAij: é a despesa administrativa relacionada às atividades do serviço de transporte na origem i e destino j.

Nessa situação, o preço do frete pago à empresa transportadora deverá ser igual ou maior ao preço do frete da tabela mínima, de acordo com o entendimento da Medida Provisória do Preço Mínimo de Fretes.


3. COMPARATIVO POR ROTA E PRODUTO: SIFRECA vs. tabela ANTT (30/05/2018) vs. tabela ANTT (07/06/2018)

Nesta seção é apresentado um comparativo entre os valores de fretes praticados no mercado (baseado nas informações do SIFRECA5) e os valores de fretes tendo como base as tabelas divulgadas pela ANTT (a tabela divulgada no dia 30/05/2018 e a tabela divulgada no dia 07/06/2018). A análise compreende o período de janeiro 2017 a maio de 2018. A discussão apresentada segue o seguinte conjunto de premissas:

• SIFRECA: Valor médio de frete praticado no mercado, pago pelos embarcadores aos transportadores (frete empresa). Já inclui os gastos de pedágio, margem de comercialização do transportador e impostos (com exceção do ICMS).

• Tabela ANTT (30/05/2018): Valor do frete mínimo estabelecido pela tabela da ANTT divulgada no dia 30/05/2018 – não inclui margem, pedágio, impostos e outros gastos. Tipos de veículos: 6 eixos para açúcar e 7 eixos para fertilizantes, soja e farelo de soja.

• Tabela ANTT (07/06/2018): Valor do frete mínimo estabelecido pela tabela da ANTT divulgada no dia 07/06/2018 – não inclui margem, pedágio, impostos e outras despesas. Tipos de veículos: 6 eixos para açúcar e 7 eixos para fertilizantes, soja e farelo de soja.

Para o exemplo da rota com origem no município de Nova Mutum (MT) e destino o Porto de Paranaguá (PR), cuja análise é apresentada na Figura 8, a diferença do frete entre as duas tabelas divulgadas pela ANTT é de R$ 126,28 por tonelada de soja transportada. Apesar de apresentar valores de frete menores, a Tabela ANTT (07/06/2018) estabelece para essa rota analisada um preço mínimo superior ao mínimo praticado no mercado de transporte (meses de janeiro, maio, maio, outubro e dezembro de 2017). Com isso, ambas as tabelas implicam aumentos nos valores dos fretes praticados neste corredor de transporte.

5 SIFRECA: Sistema de Informações de Fretes desenvolvido pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG), que realiza continuamente pesquisas sobre o transporte de cargas diversas, com destaque para produtos agrícolas, envolvendo desde insumos até bens manufaturados ao longo das cadeias agroindustriais. Através da coleta e processamento de dados e informações referentes ao transporte desses produtos, é disponibilizado periodicamente o Informativo Sifreca nas plataformas eletrônicas (aplicativo, website e versão impressa online). Acesso em: http://sifreca.esalq.usp.br/


Figura 8. [Soja] Nova Mutum (MT) - Paranaguá (PR). Fonte: SIFRECA (2018).

As Figuras 9, 10, 11 e 12 trazem um comparativo para o mercado de transporte de soja. Para fluxos originados no estado do Mato Grosso com destino aos portos da região sul do Brasil, os dados evidenciam que a Tabela ANTT (30/05/2018) tem valor de frete acima dos valores de fretes praticados no mercado durante todo o período analisado.

Ainda analisando fluxos com destino ao Porto de Paranaguá (PR), rotas originadas no próprio estado não são impactadas pelos valores referenciados na Tabela ANTT (07/06/2018) – vide análise apresentada pela Figura 9. Ao longo de todo o período os valores ilustrados por essa tabela ficaram abaixo do valor do frete praticado no mercado.

Por outro lado, impacto significativo é observado ao se considerar a Tabela ANTT (30/05/2018). O valor referenciado por essa tabela é maior do que o valor praticado no mercado em 76% do período analisado.

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Figura 9. [Soja] Cascavel (PR) - Paranaguá (PR). Fonte: SIFRECA (2018).

A Figura 10, ao analisar os fluxos de transporte do Mato Grosso para o terminal de Itaituba (PA), mostra que a Tabela ANTT (30/05/2018) estabelece um valor de frete acima ao já praticado no mercado em apenas um do total de meses analisados – análise da rota com origem em Sinop (MT) com destino a Itaituba (PA). Por outro lado, a Tabela ANTT (07/06/2018) estabelece o valor mínimo do frete sempre abaixo ao atualmente praticado no mercado.

Uma consideração importante a ser feita sobre a rota analisada na Figura 10 é a de que esta está sujeita a condições precárias no que diz respeito à pavimentação da rodovia (por exemplo, o trecho norte da BR-163), sendo o frete praticado no mercado já reajustado para remunerar essa maior depreciação dos ativos de transporte. Esse contraponto pode ser observado ao se comparar a Figura 10 com a Figura 11 (fluxo de transporte do Mato Grosso para o terminal de Rondonópolis).

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Figura 10. [Soja] Sinop (MT) - Itaituba (PA). Fonte: SIFRECA (2018).

Nos fluxos com destino ao terminal de Rondonópolis, a Figura 11 mostra que a Tabela ANTT (30/05/2018) estabelece um valor de frete superior ao praticado no mercado em 82% do período analisado. A segunda tabela divulgada (Tabela ANTT 07/06/2018) tem o valor estabelecido menor do que os valores praticados no mercado em todo o período analisado.

Figura 11. [Soja] Sorriso (MT) - Rondonópolis (MT). Fonte: SIFRECA (2018).

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Aumento de custo também é gerado pela Tabela ANTT (30/05/2018) ao se analisar os fluxos de transporte de soja originados em Goiás com destino ao terminal de São Simão (GO), conforme apresentado na Figura 12. O valor estabelecido por essa tabela é superior ao praticado no mercado em 70% do período analisado. Quanto à Tabela ANTT (07/06/2018), esta estabelece um valor mínimo de frete abaixo do praticado no mercado em todo o período analisado.

Figura 12. [Soja] Jataí (GO) - São Simão (GO). Fonte: SIFRECA (2018).

Originados em Goiás, fluxos de farelo de soja destinados ao mercado externo (Porto de Paranaguá, na Figura 13) também têm o custo de transporte elevado a partir das tabelas de frete mínimo. A Tabela ANTT (30/05/2018) estabelece um frete maior em todos os meses do período analisado, ao passo que a Tabela ANTT (07/06/2018) estabelece um valor do frete maior do que o que foi praticado no mercado em cinco dos 17 meses analisados.

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Figura 13. [Farelo de Soja] Jataí (GO) - Paranaguá (PR). Fonte: SIFRECA (2018).

O setor de fertilizantes é retratado nesta análise pelas Figuras 14, 15, 16 e 17. Em todos os casos analisados, as tabelas divulgadas pela ANTT estabelecem preços de frete acima daquilo que é praticado no mercado de transporte. Cabe, antes da análise, a consideração de que os fluxos de transporte de fertilizantes podem ser caracterizados como carga de retorno, o que justifica o nível de preços mais baixo nesse mercado de transporte.

A Figura 14 mostra que para um fluxo de distribuição no Mato Grosso, a Tabela ANTT (30/05/2018) estabelece valor acima do praticado no mercado em todos os meses analisados. O frete estabelecido por essa tabela é em média R$ 41,50 por tonelada maior do que o frete praticado no mercado. A Tabela ANTT (07/06/2018) também estabelece um valor médio acima do que é praticado no mercado (média de R$ 3,35 por tonelada), porém não em todos os meses do período analisado.

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Figura 14. [Fertilizantes] Rondonópolis (MT) - Lucas do Rio Verde (MT). Fonte: SIFRECA (2018).

Situação similar é apresentada nas Figuras 15 e 16, ao considerar um fluxo de importação com origem no Porto de Paranaguá (PR) e em Candeias (BA), respectivamente. Ambas tabelas divulgadas pela ANTT estabelecem valores de frete mínimo superiores aos fretes de fertilizantes praticados no mercado, encarecendo significativamente as movimentações de fertilizantes nos fluxos considerados.

Figura 15. [Fertilizantes] Paranaguá (PR) - Sorriso (MT). Fonte: SIFRECA (2018).

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Figura 16. [Fertilizantes] Candeias (BA) - Luís Eduardo Magalhães (BA). Fonte: SIFRECA (2018).

Ao retratar um fluxo de média distância, originados em Paranaguá (PR) com destino ao municípios do próprio estado do Paraná, a Figura 17 mostra que a Tabela ANTT (30/05/2018) estabelece um valor de frete mínimo superior ao praticado no mercado em sete dos 17 meses analisados. Por outro lado, a Tabela ANTT (07/06/2018) estabelece um valor de frete mínimo menor do que os valores praticados no mercado em todos os meses considerados na análise.

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Figura 17. [Fertilizantes] Paranaguá (PR) - Ponta Grossa (PR). Fonte: SIFRECA (2018).

Ao se analisar o mercado de transporte de açúcar para exportação (Figura 18), nota-se que ambas as tabelas de preço mínimo divulgadas pela ANTT estabelecem um valor de frete menor do que os fretes praticados no mercado em todo o período analisado. O observado para este setor de transporte é que os valores estabelecidos pelas tabelas de frete mínimo da ANTT tendem a superar o frete praticado no mercado à medida que se aumenta a distância percorrida na rota – tal tópico será melhor discutido na próxima seção deste artigo.

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Figura 18. [Açúcar] Jaú (SP) - Santos (SP). Fonte: SIFRECA (2018).

Na Figura 19 é apresentado um comparativo entre todas as rotas analisadas, considerando os valores de frete praticados no mercado durante o ano de 2017. Em suma, fica evidente que, dentre os setores analisados, o de transporte de fertilizantes é o que teve seus custos mais elevados em decorrência do estabelecimento do frete mínimo nas tabelas divulgadas pela ANTT. Para tal setor, ambas as tabelas elevam os valores de frete em boa parte do período analisado.

Elevação do frete também ocorre no setor de transporte de grãos (nos gráficos representado por rotas de soja e farelo de soja), especialmente nos fluxos de transporte tradicionais, que operam grandes movimentações.

Por fim, no tocante ao transporte de açúcar, ambas tabelas da ANTT estabelecem valores mínimos para o frete inferiores ao praticado no mercado, de uma forma geral.

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Figura 19. Comparativo entre as rotas analisadas. Fonte: SIFRECA (2018).

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SIFRECA (Mínimo - 2017) SIFRECA (Média - 2017) SIFRECA (Máximo - 2017)Tabela ANTT (30/05/2018) Tabela ANTT (07/06/2018)


4. COMPARATIVO POR SETOR (2018): SIFRECA vs. tabela ANTT (30/05/2018) vs. tabela ANTT (07/06/2018)

A presente seção faz um comparativo entre os valores de frete praticados no mercado (curva de frete baseada nas informações do SIFRECA) e os valores do frete tendo como base as tabelas divulgadas pela ANTT (a tabela divulgada no dia 30/05/2018 e a tabela divulgada no dia 07/06/2018). A análise compreende o período de janeiro a maio de 2018.

A discussão apresentada segue o seguinte conjunto de premissas:

• Curvas de frete em função da distância foram geradas para o mercado de açúcar, grãos e fertilizantes.

• As curvas foram obtidas tendo como base os dados do SIFRECA (2018), relacionados ao frete empresa praticado no mercado, com pedágio, margem de comercialização, impostos (com exceção do ICMS).

• O comparativo com os valores das tabelas de frete mínimo segue o seguinte conjunto de premissas: veículos de 6 eixos para açúcar e 7 eixos para fertilizantes, soja e farelo de soja. Tais valores não incluem tarifas de pedágios, margens e outras despesas.

Ao comparar a curva de formação do frete de grãos no Brasil com os valores determinados pelas tabelas da ANTT, percebe-se da Figura 20 que a Tabela ANTT (30/05/2018), estabelece um preço mínimo maior do que o praticado no mercado em rotas cujo a distância é superior a 2.100 quilômetros. Tal faixa de distância é típica de alguns fluxos de transporte que se originam no Centro-Oeste brasileiro com destino à exportação, principalmente pelos portos das regiões Sul e Sudeste do Brasil. Pertinente à Tabela ANTT (07/06/2018), seus valores estabelecidos ficam abaixo dos fretes praticados no mercado em todo o conjunto de distâncias analisado.


Figura 20. Análise setorial: grãos. Fontes: SIFRECA (2018) e ANTT (2018).

Para o setor de fertilizantes (vide Figura 21), em termos médios a Tabela ANTT (30/05/2018) estabelece um frete maior do que o praticado no mercado para rotas com distâncias superiores a 400 quilômetros. A Tabela ANTT (07/06/2018), por sua vez, estabelece valores de frete maiores do que os praticados no mercado para rotas com distâncias maiores do que 1.700 quilômetros.

Tal comparativo converge com as análises apresentadas na seção anterior deste trabalho, evidenciando impactos maiores no transporte de fertilizantes, em comparação com o transporte de grãos. Isso se dá pelo fato de o transporte de fertilizantes poder ser caracterizado como frete de retorno.

Figura 21. Análise setorial: Fertilizantes. Fontes: SIFRECA (2018) e ANTT (2018).


Especificamente sobre o setor de transporte de açúcar (vide Figura 22), rotas cuja distância é superior a 600 quilômetros têm o frete praticado no mercado menor do que o frete mínimo estabelecido pela Tabela ANTT (30/05/2018).

Figura 22. Análise setorial: Açúcar. Fontes: SIFRECA (2018) e ANTT (2018).


5. FORMAÇÃO DO CUSTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

O custo de transporte de uma rota depende de uma série de fatores, envolvendo: (a) tipo do equipamento de transporte; (b) a estrutura que remunera os insumos de transporte subdivida em custo fixo (independe da utilização do ativo) e custo variável (depende da utilização do ativo); e (c) produtividade operacional da rota. Essa relação é sumarizada no diagrama na Figura 23.

Figura 23. Formação do custo de transporte de uma rota: estrutura de custo de transporte e produtividade operacionalFonte: elaborado pelos autores.

O custo fixo de transporte envolve basicamente o custo de depreciação, a mão-de-obra, o custo do capital, impostos e seguro. O custo variável de transporte envolve o custo de pneus e recapagem, custo do combustível, óleos, lavagem e manutenção.

Por sua vez, a produtividade operacional é um fator muito importante no custeio de uma rota, pois considera parâmetros específicos de cada operação de transporte, contemplando rodovias, características da originação e do descarregamento, qualidade das rodovias, dentre outros fatores. Como métricas da produtividade operacional, podemos citar: velocidade de transporte, tempo de carregamento, tempo de descarregamento, tempo de fila, tempo de viagem, rendimento do consumo de combustível e capacidade de transporte.

Inserido nessa discussão, é importante frisar que o tabelamento do frete mínimo não considera as diferenças entre a produtividade operacional de cada uma das rotas, nem as diferenças potencialmente existentes na matriz de custo de transporte.

De modo a apresentar elucidar alguns exemplos dessa discussão, a Figura 24 mostra a diferença na formação do custo de transporte associada ao uso de


diferentes tipos de implementos rodoviários. Portanto, veículos com capacidade de transporte maior possuem um custo unitário do transporte menor, implicando economias de escala. A Tabela ANTT (30/05/2018) não considerou as diferenças entre os ativos de transporte, ao passo que Tabela ANTT (07/06/2018) incorporou valores diferentes em função do número de eixos dos veículos.

Figura 24. Custo de Transporte (R$/t.km) para diferentes tipos de equipamentos e capacidades em função da distância [2017]. Fontes: ESALQ-LOG (2018) e ANTT (2018).

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Bitrem graneleiro (37 t) Rodotrem basculante (49 t)

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A Figura 25 mostra que os tempos das operações de transporte (fila, carregamento e descarregamento) têm impactos diferentes no custo de transporte das rotas, conforme a distância. Quanto menor a distância da rota pretendida, maior é o impacto do tempo de espera nos locais de carregamento e descarregamento no custo de transporte. Na prática, as rotas têm diferenças operacionais bastante significativas no que se diz respeito ao tempo das operações, característica esta que não está incluída no tabelamento proposto pela ANTT. Dessa forma, mantidas as demais variáveis constantes e na presença do tabelamento do frete mínimo da forma como foi proposto, rotas com tempos menores de filas tendem a perder a vantagem comparativa em termos de redução de custos.

Figura 25. Custo de Transporte (R$/t.km) de um bitrem graneleiro para diferentes tempos de operação (carga, descarga e fila) em função da distância [2017]. Fontes: SIFRECA (2018) e ANTT (2018).

Situação similar é observada quando se analisa a velocidade média na rota. Conforme análise apresentada na Figura 26, velocidades médias maiores (possibilitadas por melhores condições das rodovias, por exemplo), tendem a implicar um custo operacional reduzido, em comparação com situações em que a velocidade média é menor. O tabelamento, portanto, pode limitar o ganho econômico proporcionado pelo aumento da velocidade média no transporte de carga, em função da melhor dirigibilidade em vias de melhor pavimento.

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Figura 26. Custo de Transporte (R$/t.km) de um bitrem graneleiro para diferentes velocidades médias em função da distância [2017]. Fontes: SIFRECA (2018) e ANTT (2018).

Por fim, melhores rendimentos no consumo de combustível dos caminhões (seja pela adoção de uma tecnologia mais eficiente, manutenção regular do veículo ou de melhorias no pavimento das rodovias) também acarretam em reduções no custo de transporte (vide Figura 27). Tal diferença no custo também não é captada pelo tabelamento proposto, podendo reduzir os incentivos à adoção de melhores práticas para a minimização do consumo de combustível no transporte.

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70 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h 30 km/h


Figura 27. Custo de Transporte (R$/t.km) de um bitrem graneleiro para diferentes rendimentos de consumo de combustível em função da distância. Fontes: SIFRECA (2018) e ANTT (2018).

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Distância (km)

3,00 km/l 2,75 km/l 2,50 km/l 2,25 km/l 2,00 km/l


6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo deste artigo foi realizar uma análise dos impactos da Medida Provisória nº 832 de 2018 – Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas – na logística do agronegócio brasileiro. Frente aos diversos conteúdos expostos nas seções anteriores, as seguintes considerações finais são pontuadas:

1) O mercado de fretes do agronegócio – principalmente de produtos de baixovalor agregado e baixa especificidade – tende para uma concorrênciaperfeita, em função dos produtos serem homogêneos, dada a facilidade deentrada e saída de agentes do mercado, bem como de muitos agentesofertantes e demandantes de serviços de transporte.

2) A formação do frete tende a considerar uma série de variáveis (tipo decarga, distância, concorrência entre produtos e regiões, peculiaridadesdiversas), que não necessariamente são computadas no tabelamento.

3) O tabelamento mínimo de fretes traz uma série de impactos na atualestrutura de mercado, encarecendo o transporte de alguns setores doagronegócio brasileiro, conforme apresentando pelas análises comparativasdos preços de mercado e dos valores tabelados.

4) O tabelamento mínimo gera ineficiências alocativas dos recursos naeconomia, implicando perda de bem-estar, além de possibilitar a existênciade um mercado paralelo.

5) O tabelamento mínimo do frete pode gerar desincentivos à diferenciação dotransporte em termos de qualidade do serviço prestado.

6) O tabelamento, conforme analisado, aumenta a estrutura do preço do fretepraticado no mercado, fomentando a verticalização das operações detransporte nas diversas organizações – o que pode contribuir para aredução da demanda do serviço de transporte terceirizado econsequentemente reduzir os níveis de preços de fretes.

7) Conforme apresentado na seção de análise de custo de transporte, estedepende de uma série de fatores, tais como produtividade operacional, tipode equipamento e de produto.

8) Nessa linha, é por demais simplista um tabelamento de um setor tãoimportante da economia que cria uma condição de produtividadeoperacional igual para todo o tipo de transporte no país, frente àsdimensões continentais e heterogeneidade de infraestrutura do Brasil, alémdos inúmeros tipos de carga movimentadas.

9) Aumentos nos preços de fretes rodoviários de forma artificial trazem umasérie de impactos sistêmicos na economia, inclusive no aumento de preçosde fretes de outros modais de transporte, tais como ferrovias e hidrovias –


os quais muitas vezes precificam a sua atividade em função de descontos no transporte rodoviário de cargas.

Finalmente, vale lembrar que a história é sábia e pode nos ajudar em muito a evitar erros observados no passado. Nesse sentido, vale destacar o seguinte extrato de artigo de Caixeta-Filho (1998): “Visando dar um apoio técnico ao transportador, em relação à determinação dos valores das tarifas para cargas diversas, órgãos de pesquisas econômicas ou entidades classistas, tais como a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE) e a Associação Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas (NTC), vinham publicando tabelas de referência para o preço do frete. Tais tabelas foram criadas em 1979 por um grupo formado pela NTC, trazendo tarifas absolutamente técnicas, mas que recentemente foram desativadas. A NTC recolhia as informações geradas pela FIPE para publicar as Tarifas Referenciais de Fretes na revista “NTC Indicadores do Transporte” (publicação mensal editada pela Lótus Comunicações Ltda.), sendo esta a principal referência para o setor de transportes. As informações geradas pela FIPE eram assim processadas de modo a se obter uma tabela que trazia valores de frete estimados para o transporte de cargas gerais. No entanto, a revista “NTC Indicadores do Transporte” trazia outras tabelas contendo valores para diferentes tipos de cargas, tais como “grandes massas” e “fertilizantes e granéis”, que poderiam ser consideradas como alusivas a cargas agrícolas. A primeira era aplicável a embarques de safras, materiais de construção, maquinário e outras cargas que permitissem a lotação de um ou mais veículos com capacidade igual ou superior a 25 t. A segunda era aplicável especificamente ao embarque de fertilizantes, seus componentes e outras cargas que permitissem a utilização de combinações pesadas de transporte, com capacidade igual ou superior que 22 t. As tabelas fornecidas pela NTC em conjunto com a FIPE eram importantes por tratar-se de uma referência para os negócios no mercado de frete, sobretudo no início de sua veiculação. No entanto, as tarifas publicadas estavam se distanciando progressivamente dos valores praticados no mercado de frete. Deste modo, não podiam ser consideradas como referências para a determinação da importância do valor do frete no preço final das commodities agrícolas.”

Entendemos que este tipo de erro não deva ser repetido.


7. OUTRAS FONTES PARA CONSULTAS SOBRE ASSUNTOS CORRELATOS

CAIXETA-FILHO, J. V. (1998), Sistema de Informações de Fretes Para Cargas Agrícolas: Concepção e Aplicações. Revista Brasileira de Agroinformática, vol. 1, pp. 41-52.

CAIXETA-FILHO, J.V.; JANK, M.S. (2018). Solução para crise dos

caminhoneiros começa pelo aumento do emprego. Jornal Folha de São Paulo, junho de 2018. Disponível em: < https://www1.folha.uol.com.br/colunas/marcos-jank/2018/06/solucao-para-crise-dos-caminhoneiros-comeca-pelo-aumento-do-emprego.shtml>.

CAIXETA-FILHO, J.V.; PÉRA, T.G. (2015). Transporte Rodoviário

Paralisado. Blog “Radar do Agronegócio”, Jornal O Estado de São Paulo, março de 2015. Disponível em: < https://economia.estadao.com.br/blogs/radar-do-agronegocio/transporte-rodoviario-paralisado/>.

PÉRA, T.G.; COSTA, E.L.; CAIXETA-FILHO, J.V. (2018). Impactos dos

reajustes dos preços de óleo diesel na logística do agronegócio brasileiro no período de janeiro/2017 a maio/2018. Série: Logística do Agronegócio – Desafios e Oportunidades, v.2. Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG). Maio/2018, Piracicaba, SP. Disponível em: < http://esalqlog.esalq.usp.br/upload/kceditor/files/2017/Serie%20Log%C3%ADstica%20do%20Agroneg%C3%B3cio/IMPACTOS%20%C3%93LEO%20DIESEL%20NA%20LOG%C3%8DSTICA%20AGRO.pdf>


https://www1.folha.uol.com.br/colunas/marcos-jank/2018/06/solucao-para-crise-dos-caminhoneiros-comeca-pelo-aumento-do-emprego.shtml



https://economia.estadao.com.br/blogs/radar-do-agronegocio/transporte-rodoviario-paralisado/

https://economia.estadao.com.br/blogs/radar-do-agronegocio/transporte-rodoviario-paralisado/

http://esalqlog.esalq.usp.br/upload/kceditor/files/2017/Serie%20Log%C3%ADstica%20do%20Agroneg%C3%B3cio/IMPACTOS%20%C3%93LEO%20DIESEL%20NA%20LOG%C3%8DSTICA%20AGRO.pdf



8. REFERÊNCIAS UTILIZADAS

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES – ANTT (2018). Tabela de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. Brasília, 2018. Disponível em: < http://www.antt.gov.br/cargas/Tabelas_de_Precos_Minimos_do_Transporte_Rodoviario_de_Cargas.html>.

CAIXETA-FILHO, J. V. (1998), Sistema de Informações de Fretes Para Cargas

Agrícolas: Concepção e Aplicações. Revista Brasileira de Agroinformática, vol. 1, pp. 41-52.

GRUPO DE PESQUISA E EXTENSÃO EM LOGÍSTICA AGROINDUSTRIAL –

ESALQ-LOG (2018). Estudos técnicos sobre o mercado de fretes no Brasil. Piracicaba, 2018. Disponível: < http://www.antt.gov.br/cargas/Tabelas_de_Precos_Minimos_do_Transporte_Rodoviario_de_Cargas.html>.

SISTEMA DE INFORMAÇÕES DE FRETES – SIFRECA (2018). Série

Histórica de Indicadores de Preços de Fretes Rodoviários. Piracicaba, 2018. Disponível em: < http://sifreca.esalq.usp.br/>.


http://www.antt.gov.br/cargas/Tabelas_de_Precos_Minimos_do_Transporte_Rodoviario_de_Cargas.html




http://sifreca.esalq.usp.br/

série: logística do agronegócio - oportunidades e …...série: logística do agronegócio -...

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