derecho marÍtimo

1 CTEDRA DE DERECHO MARTIMO. APUNTES PREPARADOS POR EL PROFESOR CLAUDIO BARROILHET ACEVEDO.

DERECHO MARTIMOINTRODUCCIN Y GENERALIDADES CONCEPTO El Derecho Martimo es el conjunto de normas y principios que regulan los hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurdicas derivadas de la navegacin martima. Ejemplo de hechos: - el abordaje, es decir, la colisin o el choque de una nave con otra nave o con un artefacto naval. Ejemplo de sujetos: el armador, quien explota la nave y arma la expedicin martima. (quien construye el buque se llama astillero). el capitn los agentes Ejemplo de objetos: - nave - artefacto naval Ejemplo de relaciones jurdicas: - los contratos de fletamento, transporte de mercancas, transporte de personas (pasaje) o remolque. Relaciones contractuales: contratos para la explotacin comercial de las naves. - Avera gruesa, salvamento y abordaje, que son relaciones extracontractuales, denominadas riesgo de la navegacin. latu sensu Concepto segn Ripert strictu sensu Ripert distingue entre un concepto amplio (latu) y un concepto ms restringido (strictu) sensu. A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas jurdicas relativas a la navegacin martima. Dentro de estas normas, lo propio y caracterstico de ellas no es la naturaleza jurdica de las normas (que son normas jurdicas), sino que la caracterstica es el objeto que ellas regulan, cual es la navegacin martima. El acento no est en el Derecho, est en el "Martimo". De ah que la normativa del Derecho Martimo sea distinta a la normativa que regula el transporte fluvial y el transporte lacustre. En este concepto amplio, Ripert incluye al Derecho Internacional Martimo, que regula las relaciones martimas internacionales en tiempos de paz y en tiempos de guerra, y es derecho pblico.

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Tambin incluye en este concepto al Derecho Penal Martimo: que se referira a los delitos cometidos con ocasin de la navegacin y en el mar; al Derecho Administrativo Martimo, que se referira a la actividad de la autoridad y de la Administracin Pblica con relacin al mar y la navegacin. Tambin se podra distinguir un Derecho Laboral Martimo que se refiere a las relaciones laborales que surgen con motivo de la navegacin, por ejemplo, el contrato de trabajo individual especial de embarco que el propietario o armador de la nave celebra con el capitn y su tripulacin. En Chile, ninguna de estas es una rama/sub-rama propiamente tal, ya que si bien existen normas de naturaleza laboral o penal martimas, ellas son normas o instituciones aisladas que no conforman una rama, sino que ellas integran sus respectivas ramas: Derecho Penal, Laboral y Administrativo. Sera pretencioso sostener que forman una rama martima independiente. La idea es que existen normas, que estn diseminadas dentro de las distintas ramas del derecho, que se refieren y regulan la navegacin. B) En sentido restringido, el Derecho Martimo se refiere al Derecho Comercial Martimo, que es el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el transporte y la navegacin martima y a los usuarios del trfico martimo. Es derecho privado mercantil. La idea de este Derecho Martimo, segn Ripert, es que el objeto del ordenamiento jurdico, es decir, el mar y la navegacin, tienen un estatuto propio, ya que han generado soluciones jurdicas propias y determinadas por la naturaleza propia de la materia que regulan: el mar. No se trata de una mera adaptacin de normas terrestres al mar, sino que ms que eso se trata de soluciones jurdicas derivadas de la naturaleza propia de la navegacin martima. En ocasiones se trata de soluciones jurdicas originales; en otros casos, de soluciones jurdicas que provengan del derecho terrestre, pero aqu no se trata de trasladar el derecho terrestre al mar, sino que de regular la navegacin martima, adaptando herramientas jurdicas propias del derecho terrestre. OBJETO DEL DERECHO MARITIMO. El objeto de este derecho es la actividad navegatoria, independiente del fin que ella persiga. Puede ser actividad navegatoria con fin comercial, deportivo, recreacional o cientfico. Esta idea se plasma en el epgrafe del Libro III de nuestro Cdigo de Comercio "De la Navegacin y el Comercio Martimos". Comparado con el Libro III original del Cdigo de Comercio (de 1865), que se llamaba "Del Comercio Martimo", esta ampliacin pone de manifiesto que el objeto del Derecho Martimo no se restringe solamente al comercio martimo sino que tambin incluye la navegacin con fines no comerciales. El Derecho Martimo, dada la originalidad del espacio en que se desenvuelve: el mar, la normativa o la respuesta jurdica a esta realidad deriva muchas veces de soluciones originales, y otras tantas veces de adaptaciones de la normativa terrestre al plano de lo martimo.

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Ej. de instituciones originales: la avera gruesa, el salvamento; Ej. de instituciones adaptadas a la realidad martima: los contratos de fletamento y de transporte, que son contratos que estn diseados sobre la base del contrato de arrendamiento. Lo propio del Derecho Martimo son tres elementos: 1) El mar, que es el espacio en el cual se desenvuelven las relaciones martimas. 2) El armador, el capitn y sus auxiliares y dependientes, que son los principales personajes que protagonizan el Derecho Martimo. 3) La nave, que es el objeto material sobre el cual recaen las relaciones jurdicas que se desenvuelven en el mar. Otra cosa importante que tambin le da una fisonoma propia a este derecho es el problema del riesgo. La navegacin martima es per se una actividad doblemente riesgosa: en lo tcnico y en lo econmico. El riesgo tcnico aparece derivado de los peligros inherentes a la navegacin, las inclemencias del mar, fundamentalmente los peligros del mar (the perils of the sea). El riesgo econmico, que se traduce en la repercusin cuantitativa o econmico-monetaria que pueden producir los riesgos tcnicos derivados de monto, inversiones y valor de los bienes de capital que estn involucrados en la navegacin. Ambos riesgos se relacionan en el aislamiento de la nave: ella surca los mares y est alejada de la tierra. Este aislamiento es fsico y, antiguamente, cuando no existan sistemas de comunicacin, era total. Hoy en da es slo fsico, ya que las comunicaciones permiten un contacto permanente a tierra. Todo esto repercute en las soluciones jurdicas que se contemplan en esta rama del Derecho. As, surgen temas como la limitacin de responsabilidad de los armadores o navieros, los seguros martimos y las atribuciones del capitn, cuyos fundamentos se encuentran en esta nocin de riesgo. CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO 1) LA AUTONOMIA Por autonoma entendemos que la normativa del Derecho Martimo es una normativa especial y distinta a la del Derecho Comn. Segn Ripert, esta autonoma est dada porque el Derecho Martimo no nace sobre la base del Derecho Romano, y tampoco nace como un Derecho local de los distintos Estados: los Estados vivan hacia adentro, los Estados y los puertos constituan fortalezas cerradas cuya vida era interna; entonces, la normativa del Derecho Martimo no nace de estos Estados o puertos sino que de las propias costumbres del mar, en base a las costumbres y usos de los navegantes. Un autor, Pardessus, dice que las normas del Derecho Martimo son (1) originales; (2) uniformes en el espacio, e (3) inmutables en el tiempo.

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Algunos autores elevan esta autonoma al punto de hablar de un verdadero "particularismo" del Derecho Martimo, que se diferenciara del derecho terrestre. Sin embargo, otros autores sostienen que en realidad esta autonoma no es tan marcada como para hablar de un particularismo o de una independencia, ya que el Derecho Martimo no es un compartimento estanco ni aislado del derecho terrestre. Este postulado encuentra sustento en nuestro ordenamiento jurdico, ya que el art. 2 del Cdigo de Comercio seala: "En los casos en que no estn especialmente resueltos por este Cdigo, se aplicarn las disposiciones del Cdigo Civil." En todo caso esta autonoma o particularismo del Derecho Martimo tambin se ha visto contribuido por lo siguiente: el internacionalismo del Derecho Martimo, es decir, la idea es uniformar su aplicacin y trascender a los ordenamientos jurdicos locales, se pretende que el derecho sea ms o menos el mismo y armnico en todos los Estados. Esta uniformidad internacional contribuye a mantener su especialidad o particularismo nacional. A esto se suma una creciente especializacin de las ramas del Derecho que se vive a nivel global y la autonoma jurisdiccional propia de esta rama. En muchos pases existen tribunales especializados en lo martimo o, al menos, en materias comerciales. En Inglaterra y Estados Unidos hay Cortes del Almirantazgo ("Admiralty Courts"). En Chile, a falta de los recursos para financiar esta especializacin judicial, esto se ha mitigado por medio del arbitraje en materias martimas. 2) ES INTERNACIONAL. Sucede lo siguiente: la mayora de las relaciones martimas se desarrollan en alta mar, que es un bien comn a toda la humanidad y no existe una legislacin nacional nica que sea aplicable en ese espacio. Podemos decir que ninguna es aplicable per se, pero varias pueden serlo dependiendo de los factores de conexin internacional que confluyan al caso en concreto. Esto se ve acentuado porque muchas relaciones se desarrollan en alta mar y la nave surca distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones. Es la movilidad del buque la que genera la aplicacin de distintas legislaciones y de ah surgen los conflictos de leyes. Adems del lugar de los hechos, podramos agregar como factores de conexin internacional: la nacionalidad del buque, que est determinada por el pas donde est matriculado o el puerto donde est matriculado; la nacionalidad del armador, dueo o de los tripulantes del buque; los puertos donde se haya cargado o descargado; la existencia de privilegios martimos (cuando habla de privilegios se refiere a crditos martimos); la existencia de hipotecas navales que hayan surgido en distintas legislaciones; las leyes y jurisdicciones sealadas en las convenciones jurdicas aplicables al uso de la nave, etc. El Derecho Martimo es internacional y esto trae aparejado el problema del conflicto de leyes, por lo que existe una relacin estrecha entre el Derecho Martimo y el Derecho Internacional Privado.

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3) UNIFORMIDAD Todas estas caractersticas estn relacionadas. La uniformidad se explica en su carcter de la internacional. La uniformidad es, en parte una caracterstica y en parte una aspiracin. Como la nave surca distintas aguas y hay muchas legislaciones involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes, y para solucionar el conflicto de leyes (aparte de aplicar una norma de conflicto, como es el DIPRI) se ha tratado que el derecho aplicable sea el mismo, que trascienda a las legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, para evitar los conflictos de leyes, porque si las leyes en conflicto son similares y uniformes, el conflicto se hace inocuo. O sea, que la solucin jurdica sea la misma, cualquiera que sea el lugar donde se desarrollen los hechos. Por lo tanto, nacen convenciones y tratados internacionales destinados a uniformar las normas jurdicas. As, la uniformidad es una respuesta al carcter de internacional. Ejemplo, el nuevo Libro Tercero del Cdigo de Comercio, que data de 1988, en cuanto al contenido en cada una de las materias que regula y con el propsito de uniformar nuestra ley, asimil al Cdigo de Comercio chileno soluciones que estn en distintos tratados y convenciones internacionales, muchas de las cuales Chile no es parte, pero s incorporamos como derecho interno. Esto sucede en muchos pases, es la misma solucin jurdica como ley interna aunque el Estado no sea parte del Tratado o Convencin. Tambin contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y costumbres propias del Derecho de la Navegacin, la existencia de contratos estandarizados y basados en formularios que son tipos aprobados por instituciones o por asociaciones transnacionales. Estas son soluciones que las mismas partes que protagonizan el trfico martimo han encontrado. 4) LA INTEGRALIDAD. El Derecho Martimo contiene normas que son nacionales y normas que son internacionales, normas que son de Derecho Pblico y normas que son de Derecho Privado. a) En cuanto a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el Derecho Martimo es un Derecho Internacional. b) En cuanto a las normas de Derecho Pblico y normas de Derecho Privado, hay una injerencia importante del Derecho Pblico derivada de la intervencin del Estado en la navegacin, a nivel de regulacin, por razones de diversa ndole. Por ej. seguridad en la construccin de naves y artefactos navales, en la navegacin, en las actividades portuarias y ribereas, etc. Al Estado le interesa que las naves sean seguras; hay intereses econmicos de los Estados en fomentar el desarrollo de las marinas mercantes; inters del Estado en regular normas de Derecho Laboral Martimo; el Estado tambin interviene en lo que se refiere al rgimen o sistema registral de las naves, su propiedad y gravmenes; la preservacin del patrimonio ambiental, contaminacin, franquicias, subvenciones para estimular el desarrollo del comercio internacional por la va martima, etc.

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Distintos aspectos a travs de los cuales el Estado interviene, y le interesa intervenir, en normas que son del Derecho Martimo. Hay una mezcla en el Libro III, unas de orden pblico, y por lo tanto irrenunciables, otras de Derecho Privado y por lo tanto disponibles por las partes; normas civiles, laborales, comerciales, administrativas, etc. 5) EL REGLAMENTARISMO Consiste en que la normativa martima est en muchos aspectos regulada a travs de reglamentos que dicta la autoridad (en trminos de la triloga de los poderes del Estado, el Poder Ejecutivo) derivado de la Potestad Reglamentaria y no de la Potestad Legislativa. Esto se explica en tres razones: a) Por la complejidad de las normas. b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son complejas, tcnicas y detalladas, del vaivn poltico. c) Por la celeridad que puede tener la gestacin de un reglamento. Si se pretenden regular por una ley, tanto por lo tcnico como por los intereses polticos ser muy difcil de regular. La ley establece un marco, y lo tcnico, lo prctico, se deja entregado a la autoridad que tiene el conocimiento. Existen bastantes reglamentos en el Derecho Martimo. - Reglamento de Construccin y Reparacin de Naves - Reglamento para Prevenir Abordajes - Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales - Reglamento de Practicaje y Pilotaje, - Reglamento de Agentes de Naves, - etc.

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EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO. La evolucin histrica del DMA se enfoca desde dos puntos de vista: 1) de la Navegacin 2) del Derecho 1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION En cuanto a la navegacin, la evolucin histrica est marcada por los progresos tecnolgicos que ha sufrido la nave y, en consecuencia, la navegacin. Existen tres grandes etapas:a)

Etapa que va desde los Orgenes de la Navegacin, cuando las naves eran impulsadas con propulsin humana y posteriormente con propulsin elica, es decir, con el viento, hasta la Revolucin Industrial. Etapa de los Tiempos Modernos, que va aproximadamente desde mediados del Siglo XIX en el cual, fruto de la Revolucin Industrial, aparece la navegacin a vapor y luego, la navegacin con combustible y el acero en los cascos. As, crece la capacidad de las naves, la seguridad de las mismas y la velocidad de stas; la navegacin se torna cada vez ms eficiente y competitiva. Esto significa que empieza a acuarse la idea de que la nave no debe estar parada o detenida: porque deja de producir. Una nave detenida es sinnimo de prdida de dinero, se deja de ganar, es como para un empresario tener su industria cerrada. La idea de la eficiencia de la nave y su permanente navegacin constituye la rato legis de varias instituciones y normas del Libro Tercero. poca Contempornea, marcada por la aparicin de grandes buques tanqueros (transportan combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por sistemas computacionales; buques con propulsin nuclear; comunicacin satelital y tambin por la aparicin del concepto de carga "unitarizada", como es el container, los pallets y otros elementos de embalaje que permiten agrupar bultos pequeos en unidades mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge el transporte multimodal.

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2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL DERECHO MARITIMO. El Derecho Martimo nace en el mar, el grueso del Derecho Martimo nace en el mar y es un producto de la experiencia y soluciones prcticas que los protagonistas del trfico y comercio martimo han diseado frente a las necesidades del negocio. Es un derecho esencialmente pragmtico. a) CODIGO DE HAMMURABI, ms o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de normas martimas que se conoce: rega a los babilonios. b) CODIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India.

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c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos. d) LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia de la isla Mediterrnea de Rhodia, se trata de una recopilacin de costumbres y de usos. e) EL DIGESTO Romano tom materias de la Lex Rhoda. Tiene un captulo que se llama "De Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazn"), en el que se reprodujo la Lex Rhoda. En general el Derecho Romano no mayores hizo aportes al Derecho Martimo. f) Tambin hay Derecho Martimo en las baslicas de los emperadores bizantinos, por ah por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una traduccin latina del siglo XV. g) En la Epoca Medieval, los ROLES DE OLERON, la segunda gran fuente del DMA, que es una especie de jurisprudencia martima recopilada en la Isla de Olern, alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar Bltico, en los pases del noroeste u norte de Europa. Se public en Inglaterra en 1536 (Roles of Oleron, donde influy en las Cartas de Bristol y Liverpool) y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer). h) CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De poca posterior a los Roles de Olern (Siglo XIV), se trata de una recopilacin de costumbres y decisiones propias del Mediterrneo Occidental, especialmente Barcelona. i) Otra fuente importante est en las LEYES DE VISBY, que es una recopilacin de costumbres del Mar del Norte y del Mar Bltico, propias del Siglo XV. j) Posteriormente, existen estatutos locales, ordenanzas locales que son dictadas por autoridades de las distintas ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente formal es un acto de autoridad, esto es, un Derecho Martimo con potestas, en lugar de auctoritas: un derecho generado por un ente que tiene imperio y lo dota coactivamente. Hasta entonces, el derecho se encontraba en las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o seguan, pero no haba sido dictado por autoridad dotada de imperio. No se conocen versiones originales de estos estatutos, pero podemos decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y reconstituyeron las Tablas de Amalfi. k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT, del ao 1681, dictada por Colbert en virtud de una orden de Luis XIV, de quien era su Primer Ministro. La Ordenanza recopil costumbres vigentes en distintos pases, a diferencias de los estatutos anteriores que eran locales, de ah que por su extensin, muchos pases se inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao contiene las Ordenanzas de Colbert en sus Captulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile. Su importancia de sta es que marca el trmino del Derecho Martimo regulado por costumbres, y el inicio de la codificacin y nacionalizacin del Derecho Martimo. De ah en adelante, el Derecho martimo de los

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pases con sistema jurdico legalista se crea por el Estado y se encuentra en cdigos. Cdigo de Comercio Francs del ao 1807, en el cual se inspir nuestro Cdigo de Comercio del ao 1865. En el Cdigo de Comercio se vuelve a una antigua tradicin, en cuya virtud la ley martima vuelve a estar contenida dentro de lo que es la ley mercantil, porque tradicionalmente y en los tiempos en que surge el Derecho Martimo, la ley martima haba sido concebida como una parte del Derecho Mercantil. El Cdigo de Comercio francs tuvo influencia en lugares hasta donde Napolen lleg (Alemania, Blgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal, Espaa, etc.), en Louisiana, Qubec y en Lationamrcia: Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador, Argentina, Uruguay y Colombia. Nuestro Libro Tercero del Cdigo de Comercio fue sustituido por la ley 18.680 del ao 1988.

FUENTES 1) LA LEY a) En Chile la principal ley es el Libro Tercero del Cdigo de Comercio. b) Adems existen otras leyes complementarias, como: - La Ley de Navegacin, D.L. 2.222 de 1978. - La Ley Orgnica de la Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante (D.G.T.M. y M.M., conocida tambin como DIRECTEMAR), D.F.L. 292 de 1953. - Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. 3.059 de 1979. - Ley de Empresas Portuarias, Ley 19.542 de 1997 - Algunos artculos del Cdigo del Trabajo (Contrato de Embarco, arts. 96 a 132). c) A nivel reglamentario existen bastantes reglamentos (el DMA es reglamentario): Reglamento del Registro de Naves Reglamento de Construccin y Reparacin de Naves Reglamento de Agentes de Naves Reglamento de Practicaje y Pilotaje Reglamento Para Prevenir Abordajes Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la Repblica. - Etc.

2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES

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- Convenio Internacional para la Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, Bruselas, 1924 - Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Martimo de Mercancas, Hamburgo, 1978 Ambos se refieren al transporte de mercancas por mar bajo el rgimen de conocimiento de embarque. - Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y Londres, 1989. - Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificacin de Ciertas Reglas Relativas a la Colisin entre Naves - Convenios internacionales sobre Limitacin de Responsabilidad por Reclamos Martimos, Bruselas, 1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976 - Convenios sobre Privilegios e Hipotecas Martimas, Bruselas 1926, Bruselas 1967 y 1999. 3) LOS PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO. Tratndose de un Derecho internacional, transnacional, cobran importancia estos principios. 4) LA COSTUMBRE. Entendiendo por costumbre la repeticin constante y uniforme de una conducta frente a una situacin fctica determinada con la conviccin de que esta conducta constituye norma jurdica, lo que los juristas denominan opinio juris, que es lo que diferencia a la costumbre del uso. Adems, existen una serie de usos a nivel local e internacional (ms o menos generalizados). Vale la pena destacar las Reglas de York y Amberes, que son una recopilacin hecha a nivel internacional de normas, prcticas y principios en materia de avera gruesa, pero que no tienen rango ni fuerza de tratado internacional. Lo mismo sucede con los INCOTERMS (International Comercial Terms) que son recopilacin de clusulas relativas a la entrega de la mercanca, traspaso del riesgo, costos y responsabilidades en la compraventa internacional, recopiladas por la International Chamber of Commerce (ICC), Cmara Internacional de Comercio. Ambos son prcticas o usos. TIPOS DE COSTUMBRE SEGN SU EFICACIA JURIDICA: En Chile, hay costumbre: - segn la ley, secundum legem - fuera de la ley, praeter legem - contra la ley, contra legem a) En el Derecho Civil, segn ley. En el Derecho Civil solamente tiene aplicacin la costumbre segn la ley, que se da cuando la ley reenva o remite o hace aplicable la costumbre, v.gr.: reparaciones locativas en el contrato de arrendamiento.

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11 CTEDRA DE DERECHO MARTIMO. APUNTES PREPARADOS POR EL PROFESOR CLAUDIO BARROILHET ACEVEDO. b)

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En el Derecho Comercial, segn la ley y fuera de la ley. Segn el art. 4 del Cdigo de Comercio "Las costumbres mercantiles suplen el silencio de la ley, cuando los hechos que la constituyen son uniformes, pblicos, generalmente ejecutados en la Repblica o en una determinada localidad, y reiterados por un largo espacio de tiempo, que se apreciar prudencialmente por los juzgados de comercio." Costumbre contra la ley. En nuestro derecho chileno no existe costumbre contra la ley, ya que la ley no puede ser abrogada por la costumbre, sino por la propia ley.

FUNCIN DE LA COSTUMBRE: La costumbre segn y fuera de la ley tiene el rol que de crear o complementar normas jurdicas. La costumbre integra el derecho: en el silencio de la ley, la crea; cuando reenva, la complementa. Adems, segn el art. 6 del Cdigo de Comercio, la costumbre tiene una funcin de interpretar las palabras, frases tcnicas y los actos y convenciones mercantiles. Art. 6: "Las costumbres mercantiles servirn de regla para determinar el sentido de las palabras o frases tcnicas del comercio y para interpretar los actos o convenciones mercantiles." PRUEBA DE LA COSTUMBRE La prueba de la costumbre se hace por medio de tres escrituras pblicas o por medio de dos sentencias judiciales con sus requisitos. Art. 5: "No constando a los juzgados de comercio que conocen de una cuestin entre las partes la autenticidad de la costumbre que se invoque, slo podr ser probada por alguno de estos medios: 1 Por un testimonio fehaciente de dos sentencias que, aseverando la existencia de la costumbre, hayan sido pronunciadas conforme a ella. 2 Por tres escrituras pblicas anteriores a los hechos que motivaron el juicio en que debe obrar la prueba." Lo anterior, tericamente posible, es muy difcil en la prctica, y por ello hay muy poca aplicacin de esta fuente de derecho en la prctica, pese a que en el Derecho Mercantil se le da una mayor gravitacin. Es por ello que, en el DMA, el art. 825 dispone que: "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podr ser probada, adems de las formas que seala el art. 5 de este Cdigo, por informe de peritos, que el tribunal apreciar segn las reglas de la sana crtica." La combinacin entre el informe de peritos (un medio de prueba) y las reglas de la sana crtica (un sistema de valorizacin de pruebas) es que ambos facilitan la prueba de la costumbre y extienden su aplicacin, lo que le da una mayor importancia y relevancia a esta fuente.

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AMBITO DE APLICACION DEL LIBRO III. Est contenido en el art. 823 que tiene dos nmeros: a) El nmero 1 se refiere a los acontecimientos: Art. 823 "Las disposiciones de este Libro se aplican: 1 A todos los acontecimientos relacionados con la navegacin, que sobrevengan en el mar, independientemente de la caracterstica, dimensin o finalidad de la nave u objeto que interviene o es afectado por tales acontecimientos, sin perjuicio de que en determinadas materias se disponga expresamente su aplicacin a otras formas de navegacin, y..." COMENTARIOS: (1) Se refiere a los hechos, porque los actos jurdicos uni y bilaterales estn regulados en el nmero 2. (2) En segundo lugar se refiere a cualquier tipo de nave o artefacto naval, pero no se aplica a las naves de guerra, porque el inc. final del art. 823 expresamente los excluye al sealar "No se aplican a las naves de guerra, sean nacionales o extranjeras." (3) Puede extenderse el mbito de aplicacin a otra forma distinta de navegacin cuando las propias normas del Libro III lo dispongan. Por ejemplo: - El inc. final de art. 927, ubicado dentro de las normas generales sobre los "Contratos para la Explotacin de las Naves", establece que: "El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regir por las reglas de este Libro". Esto es un ejemplo de un transporte que tiene tramos martimos al inicio o al trmino, y los dems son fluviales, se les aplica la normativa del Libro III. El tramo martimo determina la aplicacin de la norma. - El art. 1161 es otro ejemplo que se refiere a materias de los seguros que, en virtud del Libro III, se aplican a un mbito distinto de lo martimo. Art. 1161 "Por regla general, los seguros martimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la prdida o dao que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura martima, fluvial, lacustre, o en canales interiores." - Otro caso es el abordaje, definido como una colisin entre dos o ms naves, o artefactos navales, en que el artculo 1116 seala que las normas que lo regulan tendrn tambin aplicacin cuando los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o cualquier otra va navegable. - Una tercera excepcin est en el salvamento, en que el artculo 1128 define a la operacin de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad

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emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarn sinnimas. - En materia de transporte multimodal, el artculo 1041, que define al Transporte multimodal como el porteo de mercancas por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancas bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. Como estos otros medios de transporte sern lacustres, fluviales, por canales interiores, o terrestres, areos o ferroviarios, estas normas se aplicarn a otras formas de navegacin o de transporte. b) El Art. 823 N 2 se refiere a los actos y contratos: Art. 823 N 2: "A todos los actos o contratos que se relacionen con la navegacin y el comercio martimos, incluyendo los que se refieran a naves especiales, a menos que este Libro permita estipular otras reglas." COMENTARIOS: (1) Vimos que la navegacin es ms amplia que el comercio martimo. Ej., hay actividades de navegacin con fines deportivos, recreacionales, etc., que no son comercio martimo, pero tambin estn reguladas por este Libro. (2) Se refiere a actos jurdicos uni y bilaterales. El N 2 del art. 823 dice "que se relacionen con la navegacin y el comercio martimo. Si se compara esta expresin "y se relacionen" con el art. 3 del Cdigo de Comercio que define cuales son los actos comerciales, el art. 3 dice en el N 16 "Los fletamentos, seguros y dems contratos concernientes al comercio martimo" y el N 17 dice "Los hechos que producen obligaciones en los casos de averas, naufragios y salvamentos", por lo que apreciamos que el art. 3 Ns 16 y 17 es bastante ms restringido que el art. 823. El N 16 del art. 3 se refiere al comercio, mientras que el art. 823 al "comercio y navegacin"; el N 17 del art. 3 habla de averas, naufragios y salvamentos, mientras que el art. 823 habla de "todas las actividades relacionadas con la navegacin". (3) La expresin "incluyendo los que se refieran a naves especiales" se aplica a cualquier tipo de naves, salvo las naves de guerra que el inciso final del art. 823 expresamente excluye. (4) Termina el precepto sealando que "a menos que este Libro permita estipular otras reglas", con lo cual ya nos da un indicio de que no toda la normativa del Libro III es imperativa u obligatoria. Hay normas en el Libro III que son dispositivas, es decir, que pueden ser dejadas sin efecto por un acuerdo de voluntades.

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SITUACION DE LOS BUQUES DE GUERRA De acuerdo al inciso final del art. 823 las normas del Libro III no se aplican a los buques de guerra, sean nacionales o extranjeros. En el Libro III no se define que es un "buque de guerra". Podramos tal vez aplicar un concepto de buque de guerra de la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) del ao 1982 (Montego Bay, Jamaica, publicada en el D.of. 18 de noviembre de 1997). En el art. 29 de esta Convencin se definen los buques de guerra, pero se los define para los efectos de esta Convencin. Para determinar lo que se considera buque de guerra, se seala cuales son sus elementos determinantes, a saber: (1) Que el buque pertenezca a las Fuerzas Armadas de un Estado. (2) Que lleve signos exteriores distintivos de los buques de guerra de esa nacionalidad. Por ej., puede ser una bandera o un nmero. (3) Que est al mando de un oficial que est debidamente designado por el Gobierno y cuyo nombre pertenezca al escalafn de oficiales. (4) Que la dotacin est sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares. El art. 20 del Cdigo Civil dice que "Las palabras de la ley se entendern en su sentido natural y obvio, segn el uso general de las mismas palabras; pero cuando el legislador las haya definido expresamente para ciertas materias, se les dar en stas su significado legal". Entonces, estaramos frente a una definicin de aplicacin restrictiva a la Convencin. Ahora, si bien esta definicin est esbozada para efectos de esta Convencin, si aplicamos la regla del art. 825 del Cdigo de Comercio podramos sostener que esta definicin recoge un uso o una costumbre y por esa va darle una aplicacin. Art. 825 "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podr ser probada, adems de las formas que seala el art. 5 de este Cdigo, por informe de peritos, que el tribunal apreciar segn las reglas de la sana crtica". As, por la va de la costumbre podramos llegar a darle aplicacin a esta definicin en nuestro Libro III. La nave de guerra se considera un territorio ficticio o una prolongacin ficticia del territorio del pas al cual pertenezcan. Se trata de una ficcin legal que consiste en considerar como una prolongacin de un territorio a una nave o a una embajada, en consecuencia que est inserta en las aguas o en el territorio de otro Estado y, por tanto, va a operar la inmunidad del soberano del Estado al cual ellas pertenezcan. La excepcin (en realidad es contra-excepcin), consiste en que pueden aplicarse a estas naves de guerra ciertas normas del Libro III, por ej., en el caso del art. 1130 (dentro de las normas de asistencia o salvamento) que dice "Las reglas de este prrafo se aplicarn a toda operacin de asistencia, salvo que el contrato respectivo disponga lo contrario en forma expresa o implcita"... Sin embargo, no se aplica esta normativa "a los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves pblicas" (1 del

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art. 825); a contrario sensu, si se utiliza en servicios comerciales no oficiales se le va a aplicar esta normativa y ste sera un caso de aplicacin de la normativa del Libro III a naves de guerra cuando realicen servicios comerciales no oficiales. El hecho que se excluyan las naves de guerra de la aplicacin del Libro III no significa que no se les aplique normativa alguna, ya que estn reguladas en el Ttulo X de la Ley de Navegacin D.L. 2.222 / 1978, que se refiere especialmente a los buques de guerra y hay un Reglamento de Admisin y Permanencia de Naves de Guerra Extranjeras en las Aguas Territoriales, Puertos, Bahas y Canales de la Repblica de Chile, D.S. 1.385 de 1951. Asimismo, se les aplican las normas de la CONVEMAR. Respecto a los buques de Estado o de otros organismos pblicos, que no sean de guerra, (p.ej., del M.O.P., del Registro Civil, etc.) se distingue si estas naves de Estado estn efectuando servicios comerciales o estn efectuando servicios oficiales, no comerciales, y se sostiene que en slo en el primer caso se les aplicaran las normas del Libro III. Esta es una interpretacin extensiva del art. 1130, ya que ste slo se refiere al salvamento, y la interpretacin postula aplicar la misma distincin (funcional, atendiendo a la actividad que se efecta) al resto de las materias. NORMATIVA DE ORDEN PUBLICO. Fundamentalmente, nos referiremos al art. 824. En Derecho Civil, la transgresin de una norma acarrea como sancin la nulidad (art. 10 del Cdigo Civil), a menos que la ley establezca otra sancin para el acto. Art. 10 Cdigo Civil: "Los actos que prohibe la ley son nulos y de ningn valor; salvo en cuanto designe expresamente otro efecto que el de nulidad para el caso de contravencin.". Y si hay transgresin de una norma imperativa, o la celebracin de un contrato prohibido por las leyes, la nulidad es nulidad absoluta. En el Libro III del Cdigo de Comercio, ocurre una cosa distinta, ya que el art. 824 del Cdigo de Comercio dice: "Salvo los casos en que la ley establezca una sancin diferente, se tendrn por no escritas las estipulaciones contrarias a una disposicin imperativa de este Libro." Es doblemente distinto: a) En primer lugar, la sancin es la inexistencia, con todo lo que conlleva esta diferencia. i) La inexistencia no requiere de declaracin judicial (se constata no se declara: el fallo que la establece es declarativo, no constitutivo); ii) No se establece un plazo definitivo para impetrarla; iii) No es ratificable ni convalidable; iv) No se puede sanear por el paso del tiempo; v) No admite clasificacin.

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b) En segundo lugar, su mbito de aplicacin solamente se circunscribe a la estipulacin que contrare una norma imperativa, es decir, la inexistencia se refiere o se restringe solamente a la estipulacin que vulnera la norma imperativa. Esto est relacionado al tema de la inexistencia parcial o total, y ella, en cuanto sancin afecta solamente a la clusula o estipulacin que se refiere a la norma imperativa, y no contamina el resto del acto. A diferencia de la sancin del Cdigo Civil que se discute si puede haber nulidad total o parcial, en el Libro III del Cdigo de Comercio se refiere solamente a la clusula viciada. Ejemplo de normas imperativas, segn el art. 929 del Cdigo de Comercio "Las normas sobre el contrato de transporte martimo sern imperativas para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario." Ejemplo tpico de norma imperativa, las normas del contrato de transporte martimo, a diferencia de las normas que regulan el fletamento que son dispositivas. Otro ejemplo de norma imperativa es el art. 1075 que se refiere al contrato de pasaje. Art. 1075 Cdigo de Comercio: "Los derechos que se establecen en este prrafo (De los contratos para la explotacin comercial de naves) en favor del pasajero son irrenunciables. Se tendr por no escrita toda estipulacin contractual, cualquiera sea su fecha, que pretenda eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el peso de la prueba. Slo sern vlidas las clusulas insertas en los boletos que aumenten los derechos en favor del pasajero. Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere, no afectar la existencia y validez del propio contrato de transporte del pasajero." Ambos son contratos de transporte, pero en el transporte martimo se transportan mercancas y en el pasaje se transportan personas o pasajeros.

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AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DERECHO MARITIMO CHILENO El Derecho Martimo es integral y contiene normas de Derecho Pblico y tambin normas de Derecho Privado. Fundamentalmente, el Estado ha ido abandonando su participacin directa o protagnica en el negocio martimo, por ejemplo, como armador o transportador martimo (explota el negocio martimo), o fijando tarifas para este trfico, o autorizando trficos. Por el contrario, el Estado ha ido asumiendo un rol de ente regulador del negocio martimo que desarrollan los particulares. El Estado participa a nivel de la administracin ministerial (ministerios y subsecretaras), institucional (servicios pblicos) y autnomas (empresas y entes con personalidad jurdica propia). 1) MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (MTT)

Este Ministerio, a travs de la Subsecretara de Transporte y concretamente a travs del Departamento de Transporte Terrestre, Martimo, Fluvial y Lacustre ejerce sus funciones el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. En general, a este Ministerio le corresponde funciones genricas como: programar, proponer y dirigir la poltica general de transportes, y tambin ejerce funciones ms especficas de acuerdo al D.L. 3.059/1979 que es la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Por ej. lleva el Registro de Empresas Navieras Chilenas. 2) MINISTERIO DE HACIENDA.

Tiene una participacin tangencial, pero no por eso menos importante, ya que participa en la confeccin del presupuesto que las autoridades e instituciones pblicas que participan en lo martimo tienen para operar, por ej. determina el presupuesto de lo que se va a invertir en infraestructura portuaria; en carreteras, polticas y franquicias tributarias y el presupuesto de los mismos entes que regulan las actividades martimas, como del Servicio Nacional de Aduanas, etc. Si regula el presupuesto tambin tiene influencia en las polticas tributarias de la actividad martima, franquicias, subvenciones, regmenes tributarios, etc. 3) MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES.

Tiene importancia porque de acuerdo a los arts. 2 y 8 de la Ley de Navegacin los cnsules chilenos ejercen las funciones de la Autoridad Martima en el extranjero: el cnsul chileno es la Autoridad Martima en el extranjero. 4) BANCO CENTRAL DE CHILE.

Pertenece a la administracin autnoma del Estado. Tambin tiene ingerencia en el trfico martimo, en todo lo que se refiere a los movimientos de importacin y

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exportacin; la regulacin del acceso al mercado de divisas; la entrada o salida de las divisas de Chile. 5) DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS (del MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS) Tiene a su cargo la infraestructura portuaria. 6) SERVICIO NACIONAL DE ADUANAS.

Regulado por la Ordenanza de Aduanas. El SNA es un servicio pblico autnomo, con personalidad jurdica y patrimonio propio. Se trata de una institucin fiscalizadora, que controla el paso de cosas y personas a travs de las fronteras del pas, no slo las fronteras con otros Estados (fronteras territoriales), sino que fronteras con zonas que estn afectas a un rgimen arancelario distinto o especial, con el objeto de vigilar la declaracin y pago de los aranceles que correspondan y de cuantificar el volumen de trfico que hay desde y hacia Chile, para fines estadsticos, como ocurre en el caso de las exportaciones, que no estn gravadas con aranceles. La recaudacin de dineros la hace la Tesorera General de la Repblica, el SNA slo cautela la aplicacin y cuantificacin de aranceles. Para efectos aduaneros existe una divisin de zonas en: zonas de jurisdiccin primaria y zonas de jurisdiccin secundaria. Las zonas de jurisdiccin primaria son aquellas en que se efectan operaciones de movilizacin, carga y descarga de mercancas (eso desde el punto de vista material) y jurdicamente, ah se efectan las operaciones aduaneras de importacin, exportacin, transbordo, etc. Tambin existen zonas primarias que estn constituidas por almacenes extraportuarios, administrados por particulares y pueden habilitarse almacenes temporales. Las restantes son zonas de jurisdiccin secundaria y ellas corresponden a cada Aduana: constituyen su territorio jurisdiccional. Los funcionarios del Servicio Nacional de Aduanas actan y participan en la recepcin de las naves. Una vez que una nave llega a Chile a un puerto, desde el puerto sale una comisin a recibir la nave. Esta comisin est integrada por representantes de la Aduana, de la Autoridad Martima, del Servicio Agrcola y Ganadero, de Investigaciones, de los Servicios de Salud, etc. Esta comisin revisa la nave, y una vez que ella cumple con todos los requisitos necesarios para poder ingresar a Chile, se les da un visto bueno que se llama "libre pltica", que significa que las personas pueden desembarcarse o embarcarse a bordo de la nave. Cada autoridad ejerce, dentro de la esfera de sus atribuciones, los controles correspondientes. Tambin nos vamos a encontrar con normas de Derecho Aduanero en lo relativo a los despachadores de aduana y de los agentes de aduana, que son las personas que estn habilitadas para comparecer y efectuar trmites ante las aduanas. Tienen una especie de ius postulandi ante las autoridades aduaneras.

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7)

SERVICIO AGRICOLA Y GANADERO (SAG)

Depende del Ministerio de Agricultura. Efecta controles fitosanitarios de las mercancas y de los ranchos que trae la nave y de las frutas que se exportan. 8) SERVICIOS DE SALUD.

Dependen del Ministerio de Salud. Efectan controles sanitarios a la nave y a sus equipos, por ejemplo, baos, estanques de aguas servidas, etc. 9) DIRECCIONES DEL TRABAJO.

Tienen la misma funcin que en el plano terrestre: fiscalizan el cumplimiento de las normas laborales. 10) POLICIA DE INVESTIGACIONES.

Controla el ingreso y salida al pas de personas y cosas y cuando no hay un Oficial de Investigaciones, ello lo hace la Autoridad Martima.

11)

SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS. Fiscaliza la obligacin de las normas tributarias.

12)

SUBSECRETARIA DE PESCA Y SERVICIO NACIONAL DE PESCA

La Subsecretara de Pesca, dependiente del Ministerio de Economa y Energa, fue creada por Decreto con Fuerza Ley N 1.626 de 1976. Su Misin es Administrar la actividad pesquera y acucola y proponer iniciativas para su desarrollo, a travs de la formulacin, seguimiento y difusin de la Poltica Pesquera y Acucola Nacional y la dictacin de la normativa que la implementa, con el objeto de alcanzar la sustentabilidad en el uso de los recursos hidrobiolgicos y del medio ambiente para el bienestar de todos los Chilenos. El Servicio Nacional de Pesca es la Institucin responsable de hacer efectiva la poltica pesquera establecida por las autoridades competentes, controlando el cumplimiento de la normativa pesquera, acucola y ambiental, as como los acuerdos internacionales que regulan la actividad, con el fin de conservar los recursos hidrobiolgicos y contribuir al desarrollo sustentable del sector y al crecimiento econmico del pas. 13) LA AUTORIDAD MARITIMA. Es un organismo muy importante en el trfico martimo. Esquema:

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a) b) c) d) a)

DEFINICIN ORGANIGRAMA REAS DE COMPETENCIA Y FUNCIONES DIVISIN DEL LITORAL Y JURISDICCIN DEFINICIN.

Es un organismo cuya autoridad superior es el Director General del Territorio Martimo y Marina Mercante. Su principal misin es velar por la seguridad de la navegacin y por la proteccin de la vida humana en el mar, controlando el cumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales (art. 3, letra a D.F.L. 292 / 1953). La Autoridad Martima se compone y ejerce por la Direccin General, los Gobernadores Martimos, los Capitanes de Puerto, los cnsules chilenos en el extranjero y los Alcaldes de Mar. El servicio pblico es la Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante (DGTM y MM o DIRECTEMAR), pero la autoridad martima la ejercen todas las otras autoridades antes mencionadas. Antiguamente, se le llamaba Direccin del Litoral y de Marina Mercante. Se regula en la Ley Orgnica de la Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR), DFL 292 de 1953, refundido en el D.L. 2.837 de 1979. El Director General del Territorio Martimo es el Jefe del Servicio. Es un cargo ocupado por un oficial activo de la Armada de Chile en grado de Capitn de Navo o Almirante. El Director tiene una dualidad de roles y de dependencia: desde el punto de vista militar y operativo depende de la Comandancia en Jefe de la Armada; en los asuntos administrativos est sujeto a las disposiciones e instrucciones del Director General de los Servicios de la Armada (aspecto material) y del Director General del Personal de la Armada (aspecto personal). Por otra parte, en lo relativo a la Marina Mercante nacional, seguridad de la vida humanan en el mar y orden, seguridad y disciplina, dentro de su jurisdiccin martima, tiene autonoma en sus decisiones (art. 7 D.F.L. 292). b) ORGANIGRAMA.

La Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante: El Director: (Almirante o Capitn de Navo de la Armada de Chile), es autnomo en aspectos de Marina Mercante, seguridad, disciplina y seguridad de la vida en el mar, pero militarmente depende del Comandante en Jefe de la Armada y del Alto Mando de la Armada. El Subdirector: (Capitn de Navo o de Fragata). Departamentos Divisiones Secciones

Los Cnsules: ejercen la autoridad martima en el extranjero.

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Las Gobernaciones: Su nmero y jurisdiccin los determina el Presidente de la Repblica. El Gobernador es un Oficial activo al que tambin se le denomina Capitn o Gobernador. Dependen militarmente de la Direccin. Las Gobernaciones se componen por Subdelegaciones y Alcaldas. Ambas dependen militarmente de aqullas. Subdelegaciones: Su nmero y jurisdiccin los determina el Presidente de la Repblica. Estn a cargo de un Subdelegado al que se le llama Capitn y tambin es un Oficial Naval activo. Se les conoce como Capitanas. Alcaldes: Su nmero y jurisdiccin los determina el Director. No son personal de la Autoridad Martima ni oficiales activos. c) REAS DE COMPETENCIA, FUNCIONES Y ATRIBUCIONES.

Las reas de competencia de la Autoridad Martima son: - Seguridad en la navegacin, en las naves y los artefactos navales - Proteccin de la vida humana en el mar - Polica y aplicacin de la legislacin - Fiscalizacin de trficos de carga, naves y personas - Reserva Naval Sus funciones y atribuciones son: Velar por la seguridad en la navegacin y la proteccin de la vida humana. La Autoridad Martima ejerce esta funcin en todas las aguas jurisdiccionales chilenas, sean martimas, fluviales o lacustres, a objeto que la navegacin se sujete a las normas tcnicas de personal, profesionales y seguridad establecidas en la normativa chilena y la normativa internacional. Atender la sealizacin de las costas y de las rutas martimas en el litoral chileno, y tambin atiende las telecomunicaciones martimas con la Marina Mercante Nacional. Controlar el material de los cuales estn compuestas las naves o artefactos navales con el objeto de asegurar su eficiencia y navegabilidad, por ejemplo: normas de construccin, reparacin y mantenimiento. Velar por la aplicacin de la normativa tcnica y profesional, aplicable al personal y material, de la Marina Mercante; pesca; caza; turismo y deportes nuticos: martimo, fluvial y lacustre. En el art. 1 de la Ley de Fomento de la Marina Mercante (D.L. 3.059) se hace una distincin en relacin a la Marina Mercante: lo tcnico y el personal es de la esfera

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de competencia de la DIRECTEMAR, mientras que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se dedica a la inspeccin y supervigilancia de la Marina Mercante. Velar por el desarrollo de la Marina Mercante nacional. Controlar el orden y la disciplina a bordo las naves y artefactos navales. De acuerdo al art. 905 del Cdigo de Comercio, lo efecta por medio del capitn, quien es el delegado de la autoridad pblica para efectos de velar por el orden y la disciplina a bordo. Art. 905: "El capitn es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Cdigo y en las dems normas legales relativas al capitn. En el desempeo de su cargo, est facultado para ejercer las funciones tcnicas, profesionales y comerciales que le sean propias." Juzgar y sancionar al personal de la Marina Mercante y a todo aquel personal que trabaje en faenas sujetas a su fiscalizacin. Tiene a su cargo la seguridad martima y portuaria en faenas martimas, fluviales y lacustres. En lo que respecta a seguridad, la Autoridad Martima es la autoridad exclusiva. En las otras materias ella acta en coordinacin con las dems autoridades. Instruye el sumario administrativo en el caso de los accidentes y siniestros martimos: determina responsabilidades y aplica sanciones. El que falla la investigacin sumaria administrativa es el respectivo Gobernador Martimo, pero puede elevarse hasta el Director o dar lugar a la conformacin de una Corte Martima como asesor de ste en siniestros de magnitud. Esto se regula en los arts. 105 y siguientes de la Ley de Navegacin. Este procedimiento se aplica cuando el accidente ocurre dentro de las aguas sujetas a la jurisdiccin chilena, canales, lagos y ros navegables, naves chilenas en alta mar o en aguas de otros Estados, salvo que el suceso sea de competencia del pas donde aconteci (art. 125 Ley de Navegacin). Si la nave es extranjera y naufraga fuera de nuestras aguas jurisdiccionales y se somete a la jurisdiccin nacional, puede conocer la DIRECTEMAR. Si el siniestro es de una magnitud considerable, pueden constituirse Cortes Martimas para asesorar al Director (art. 131 ley de Navegacin). Lo que no debe conocer la Autoridad Martima son las controversias laborales, cuyo conocimiento corresponde a los Tribunales de Justicia. Otorgar licencias, permisos, libretas de embarco y certificados de seguridad.

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Para ser capitn y oficial se requiere ser chileno y tener el ttulo otorgado por el Director. Para ser miembro de la tripulacin chilena, se requiere contar con un permiso de la Autoridad Martima. Ejercer la polica martima, fluvial y lacustre en las aguas sometidas a la jurisdiccin nacional. Desde el punto de vista territorial, ella se ejerce en las aguas territoriales, ros, canales, playas, lagos, roqueros, estrechos, obras portuarias, terrenos colindantes a las playas, etc., tambin el mar territorial y la zona contigua. Esto es, en todos los lugares sometidos s su jurisdiccin. Funcionalmente, la polica contempla las facultades de allanar, incautar, denunciar, arrestar; ser ministro de fe respecto de los hechos que certifique o denuncie; fiscalizar el cumplimiento de leyes, de reglamentos; ejecutar resoluciones judiciales y ejecutar actuaciones administrativas. Como puede notarse, es una facultad extensa y completa. Movilizar a la Marina Mercante Nacional y a los servicios martimos. De acuerdo al art. 98 y siguientes de la Ley de Navegacin, cuando el Gobierno decreta estado de emergencia nacional o internacional, tambin en los casos de conmocin interna y calamidad pblica, la Direccin toma el control de la Marina Mercante Nacional y de los servicios portuarios con el objeto de mantener la eficiencia de los servicios martimos nacionales; las naves, sus capitanes y su tripulacin se someten al control de la Armada de Chile. Los capitanes y tripulaciones de las naves y artefactos navales chilenos forman parte de la Reserva Naval de la Repblica, y cuando se dan estas hiptesis de emergencia, calamidad, conmocin, guerra, pasan a formar parte del servicio activo, dichas naves y artefactos navales son operados por el Estado y dependen de la Armada. Participar en la bsqueda y salvamentos martimos. Socorren a naves y personas en peligro; preside o coordina operaciones de salvamento. Fomentar el desarrollo del transporte martimo, fluvial y lacustre. Otras funciones legales: Por ejemplo, autorizar contratos de embarco de oficiales y tripulantes en las naves de la Marina Mercante; conceder ttulos y licencias; velar por la aplicacin de convenios internacionales; inspeccionar la seguridad tcnica de las naves de la marina mercante nacional; coordinar y presidir las inspecciones que se hacen a la

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recepcin y zarpe de la nave; verificar que las naves tengan las condiciones de seguridad y documentacin en orden, etc. Funciones de los capitanes: tienen derecho a conocer respecto a los actos de cumplimiento de la ley en su jurisdiccin; derecho a solicitar el auxilio de la fuerza pblica; deben cumplir con las resoluciones judiciales en su jurisdiccin y son ministros de fe respecto de sus actuaciones de servicio. d) DIVISIN DEL LITORAL Y JURISDICCIN.

Para los efectos de la Direccin, Chile se divide en 16 Gobernaciones Martimas; estas en Capitanas y estas en Alcaldas de Mar. En cuanto al nmero y territorio de las Gobernaciones y de las Capitanas, las determina el Presidente de la Repblica y el de las Alcaldas los determina la Direccin. No existe una coincidencia entre las circunscripciones entre las gobernaciones, capitanas y alcaldas con la divisin poltico-administrativa chilena de regiones, provincias y comunas. Para determinar cuales son los espacios martimos se utilizan las lneas de bases, cuyo tipo de lnea (recta o normal) depender de la forma de la costa. En los casos en que las costas sean parejas, se parte de la lnea de ms baja marea, distinta a la lnea de ms alta marea que es la lnea de plena mar (pareja o continua). Esto se regula en la Convencin sobre Derecho del Mar de 1982, en base a tcnicas y mtodos cientficos para determinar las lneas de base. Cuando las costas son disparejas, se determina por medio de las lneas de base recta que consisten en la unin de los puntos ms prominentes de la costa. Como la costa est desmembrada, se trata de mantener un cierto paralelismo con la costa. Cuando las costas no son ininterrumpidas, sino parejas, se denominan lneas de base normal y corresponde a la lnea de ms baja marea. A partir de estas lneas hacia afuera, se van a medir los espacios de mar: MAR TERRITORIAL. El primer espacio es el mar territorial, que se mide desde las lneas de base (normales o rectas) hasta la distancia de 12 millas marinas, medidas desde las lneas de baja marea o desde las lneas de base recta, segn corresponda. En el mar territorial el Estado ejerce plenamente su soberana, porque es un bien nacional de uso pblico, pero existe el derecho de paso inocente" regulado por el Derecho Internacional. Es un derecho del cual gozan las naves extranjeras y es un derecho que no existe respecto de los espacios terrestres. ZONA CONTIGUA. Comprende desde las 12 hasta las 24 millas, contadas desde la misma forma que el mar territorial. En ella, el Estado no tiene una soberana tan absoluta sino que ejerce

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jurisdiccin para efectos de cautelar la aplicacin de leyes, en general, de la normativa aduanera, fiscal, sanitaria y de inmigracin. Las primeras 12 millas de la zona contigua estn subsumidas en el mar territorial, en el cual hay soberana plena, la que incluye las mencionadas facultades aduaneras, fiscales, sanitarias y de inmigracin. ZONA ECONMICA EXCLUSIVA Se extiende hasta las 200 millas. En ella, el estado ribereo tiene derechos primordialmente de ndole econmico, como el de explorar, explotar y conservar los recursos animales, vegetales, minerales que existen en la superficie marina, en los fondos marinos, en el lecho marino y en el subsuelo marino. TERRITORIO JURISDICCIONAL DE LA AUTORIDAD MARTIMA Comprende las aguas interiores, esto es, todas las aguas que estn desde las lneas de base recta o de bajas mareas hacia el interior del territorio nacional, incluyendo los ros navegables, lagos de dominio pblico, estrechos, canales, bahas, playas y rocas hasta donde alcanzan en sus ms altas mareas, golfos, diques, varaderos, desembarcaderos, espigones, obras martimas portuarias, puertos artificiales y toda construccin que se interne en las aguas martimas, fluviales o lacustres, y las obras martimas que se internen en ellas. Tambin tiene jurisdiccin en una extensin de 80 metros medida desde la costa u orilla marina o desde las riberas de los ros y de los lagos o ros navegables hasta tierra firme y caletas. En los recintos portuarios de puertos artificiales tendr jurisdiccin para mantener el orden, seguridad y disciplina. En el Reglamento sobre Concesiones Martimas (D.S. 223, Ministerio de Defensa, 14 de junio de 1988), se define al terreno de playa como la faja de terreno que se extiende hasta los 80 metros contados desde la lnea de playa de costa del litoral y desde la ribera de los lagos y ros (se refiere a las lneas de ms altas mareas o lneas de crecientes, si son ros o lagos, desde ah comienza 80 metros hacia adentro). El terreno de playa se considera de propiedad fiscal. Las obras de relleno o contencin de las playas, caminos, calles, plazas, etc. no impiden que se las considere como terreno de playa para aplicar esta franja. Los terrenos de propiedad particular que, segn sus ttulos, deslinden con la lnea de playa de la costa o la ribera del ro o lago, o el mar, ro, lago, etc., se entienden que deslindan con la lnea de playa y no se consideran terreno de playa (es propiedad privada).

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LAS EMPRESAS PORTUARIAS. Generalidades. La eficiencia del transporte martimo est ntimamente relacionada con la eficacia de la actividad y administracin portuaria. Vamos a entrar al estudio de las autoridades y mecanismos que han regulado la organizacin la actividad portuaria, en un anlisis de normas legales y reglamentarias relativas a la funcin de los puertos. Esto es derecho mayoritariamente pblico y cada da est adquiriendo mayor relevancia, puesto que la regulacin de la actividad portuaria es crucial para el desarrollo del trfico martimo y, por ende, del comercio exterior. Distinguiremos las tres principales actividades de un puerto: Infraestructura. Los aspectos que importan respecto a ella son su administracin, mantenimiento y explotacin. Los servicios a las naves, como el practicaje, remolque, suministro de agua o energa. Los servicios a la carga, como la carga, descarga, acopio, depsito, pesaje, consolidacin o desconsolidacin de contenedores. Evolucin histrica Ley Orgnica del Servicio de Aduanas de 1884.

Entreg al Servicio de Aduanas la tarea de organizar la administracin y explotacin del muelle fiscal de Valparaso, lo que se llev a efecto por medio de un sistema de trabajadores mixto: las operaciones de transferencia de carga se llevaban a efecto por un grupo de trabajadores fiscales en tierra y por trabajadores particulares a bordo de las naves. No fue un sistema exitoso. Ley 8.283 de 1945 y D.S. de Hacienda de 1945.

Cre el servicio de explotacin de puertos en forma independiente al de Aduanas. El D.S. de Hacienda del mismo ao aprob el reglamento que estableca las funciones de este servicio y las coordinaba con el de Aduanas. Sus principales funciones eran: Conservar y administrar los muelles y malecones (salvo los militares) Administrar los talleres, depsitos y almacenes ubicados en ellos y que estuvieran bajo su tuicin Efectuar la movilizacin de las cargas, pero la recepcin y custodia de ellas perteneca a la Aduana Dictaba (asesorado por el Superintendente de Aduana) las normas relativas a la administracin de puertos. DFL 213 de 1953. Ordenanza de Aduanas.

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Reemplaz a la Ley 314 de 1931 sobre la misma materia y regul estructuralmente a esta autoridad. Su estructura bsica era Junta Nacional de Aduanas, un Superintendente, un Intendente, ellos bajo la vigilancia de un Ministro de Aduanas. DFL 354 de 1953

Agreg al Art. 34 del DFL 213 una norma para sealar que el Servicio de Explotacin de Puertos constituira un servicio independiente, aunque administrado por la misma Junta Nacional de Aduanas, como un servicio sujeto a sus propias leyes y reglamentos. Ambos se coordinaran de acuerdo al D.S. Hacienda 5350 de 1945. DFL 9/9.975 de 1956.

Fusion al Servicio de Explotacin de Puertos, que dependa del Ministerio de Hacienda, con la Direccin de Obras Portuarias, dependiente del Ministerio Obras Pblicas, en un solo organismo que se llam la Direccin de Puertos y pas a depender del Ministerio de Economa. La Direccin de Puertos reuni todas las facultades que tenan las entidades fusionadas. Ley 12.587 de 1960

Derog el DFL de 1956 y deshizo la fusin efectuada por ste, recuperando la Direccin de Obras Portuarias y el Servicio de Explotacin de Puertos su autonoma anterior. DFL 290 de 1960 (refundido en el DS 91, del MTT). PORTUARIA DE CHILE. La EMPRESA

Cre la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) y suprimi definitivamente el Servicio de Explotacin de Puertos. La EMPORCHI es una empresa autnoma del Estado, con personalidad jurdica y patrimonio propios, relacionada con el Gobierno por medio del Ministerio de Economa, Subsecretara de Transportes. Su objeto era la administracin, explotacin y conservacin de los puertos de la Repblica de Chile, lo que constitua la actividad portuaria. Su domicilio estaba en Valparaso y estaba a cargo de un Director que era designado por el Presidente de la Repblica. Es importante sealar que ella administraba los puertos pblicos comerciales (no militares) y ellos podan ser terrestres, martimos y areos. Aparte de estos puertos pblicos, existen puertos comerciales privados, de particulares, que no estn sujetos a la vigilancia de la EMPORCHI, como tampoco lo estn los puertos militares. Los puertos terrestres no estn al lado del mar, pero en ellos se realizan faenas y/o trmites portuarias que se posponen desde el momento que la mercanca se desembarca materialmente hasta que llega al puerto seco.

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La EMPORCHI tambin ejecutaba las faenas de custodia y almacenamiento de la carga y su entrega a los consignatarios (destinatarios del transporte), faenas que se efectuaban dentro de los recintos portuarios. La Empresa poda arrendar o entregar en concesin los bienes portuarios a su cargo, hasta por 10 aos, con autorizacin del Presidente de la Repblica. El art. 27 del D.F.L. 290 estableca que la EMPORCHI responda, con cargo a su presupuesto, de las prdidas o daos que sufrieran las mercancas y bienes recibidos en depsito en sus recintos, para lo cual deba probarse que el dao haba ocurrido entre la recepcin de las mercancas en sus recintos y la entrega a los interesados. Era una norma que estableca una responsabilidad objetiva: se probaba la custodia y el dao durante ella. Ley 18.032 de 1981.

El sistema portuario chileno estaba colapsado, debido a su ineficiencia. Esta ley termin con el monopolio laboral que exista por medio de las matrculas que tenan los trabajadores portuarios de a bordo, los que fusion con los de tierra, los someti al Cdigo del Trabajo y los consider como un solo todo: los trabajadores portuarios. Ley 18.042 de 1981.

Esta ley creaba la Corporacin Portuaria, como continuadora legal de la Emporchi y derogaba el D.F.L. 252. Contemplaba la creacin de 10 Sociedades Annimas Portuarias independientes entre s y basadas en un sistema de corte liberal, que contemplaba la privatizacin de las operaciones portuarias de transferencia, porteo y almacenaje de la carga, as como la conservacin de la infraestructura portuaria. Ya empezamos a distinguir claramente tres reas operacionales claras en la actividad portuaria. Primero, la administracin de la infraestructura portuaria, segundo los servicios a la carga (carga, descarga, manipuleo, porteo, movilizacin y almacenamiento) y, en tercer lugar, los servicios de atencin a la nave. Este sistema no fue posible de implementarse, ya que se temi que algunos sectores econmicos poderosos y minoritarios, asumiran un control monoplico de la actividad portuaria al licitar y concesionarse los puertos. Esto paraliz la implementacin del sistema. Se cre una comisin interdisciplinaria para analizar la situacin y proponer soluciones, pero no hubo consenso, por lo que la ley se derog, por inaplicable. De esta ley slo se aplic un artculo, que permita a los privados efectuar las operaciones de transferencia y manipulacin de cargas en los recintos portuarios. Esta fue la primera brecha de la entrada de los particulares en un rea que tradicionalmente estaba reservada al monopolio del Estado, pero a la que se le criticaba su ineficiencia y poca competitividad. Ley 18.966 de 1990.

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Esta ley fortalece la participacin privada en los puertos, ya que la ley anterior no estableca como obligatoria la participacin de los particulares en la actividad portuaria. Esta nueva ley elimina de las funciones de la EMPORCHI la transferencia de carga hacia la nave (carga/estiba, descarga/desestiba) y su porteo en los recintos portuarios. La EMPORCHI slo efectuaba las labores de almacenista, entrega documental y fsica de las mercancas a los consignatarios. As, la EMPORCHI se limitaba a administrar los puertos, asignando sitios de atraque y de almacenamiento de las mercancas, pero no realizaba faenas de transferencia y manipuleo de las cargas. El efecto de la ley fue la entrada del sector privado a esta actividad, la que lo dot de competencia y eficacia, lo que repercuti en bajas tarifas y mejores servicios. Finalmente, no es obligacin legal contratar los servicios de almacenaje fsico de mercancas a la EMPROCHI. Respecto a sus funciones, la EMPORCHI puede otorgar concesiones a particulares. Ley 19.542 de 1997. MODERNIZA EL SECTOR PORTUARIO ESTATAL. LAS EMPRESAS PORTUARIAS (EP).

El solo ttulo de la ley da una idea de su orientacin y objetivos. Esta ley vino a implementar el sistema que la ley 18.042 de 1981 no pudo establecer. Se crean Empresas Portuarias independientes. ANTECEDENTES. La idea era modernizar el sistema portuario. Razones y objetivos:-

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Mejorar la infraestructura, equipamiento y administracin de los puertos estatales, para hacerlos ms eficientes. Atraer las inversiones privadas en ellos, que slo opera en las faenas de movilizacin de carga desde 1981 (a nivel operativo), ahora se pretende que se invierta en infraestructura, equipamiento y tecnologa. Mejorar los tiempos de atencin de naves, disminuir sus costos e incrementar la seguridad de las faenas portuarias. Esto redundar en mejores servicios y menores fletes. Descentralizar la administracin de las EP. Atraer y alojar la actuacin de los particulares en este rubro.

LAS EMPRESAS PORTUARIAS. Art. 1. Se crean 10 Empresas Portuarias (EP), a saber: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaso, San Antonio, TalcahuanoSan Vicente, Puerto Montt, Chacabuco (Puerto Aysn) y Austral (Punta Arenas y Puerto Natales). NATURALEZA JURDICA. Art. 2. Las EP son personas jurdicas de derecho pblico, empresas del Estado con personalidad jurdica y patrimonio propios, de duracin indefinida y que se relacionan con el Gobierno por medio del MTT.

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ESTRUCTURA. Arts. 24 y siguientes. Se organizan en base al esquema de las S.A. DIRECTORIO. Se administran por un Directorio, compuesto de 3 5 directores, designados libremente por el Presidente de la Repblica, quien elige a uno de ellos como su Presidente. Las EP de Valparaso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente tienen 5 directores; el resto 3. Adems se integra un representante de los trabajadores, elegido por stos, pero slo con derecho a voz. Los directores designados duran 4 aos (el directorio se renueva por parcialidades), pero el representante de los trabajadores dura 3, ambos son redesignables/reelegibles, pero el de los trabajadores slo por una vez. Art. 24 y 26. Art. 27. El cargo de Director es incompatible con los de eleccin popular; con los de designacin poltica; con cargos directivos en partidos polticos y asociaciones gremiales, y con la propiedad o administracin (por s o por interpsita persona) en empresas navieras, portuarias, agencias de naves, concesionarias o que operen en los recintos portuarios. Art. 28. Tambin existe un mecanismo de inhabilitacin o recusacin ad-hoc, para un negocio puntual, por tener inters personal o de ciertos parientes o amigos/enemigos, para lo cual se establece un procedimiento especial. Arts. 29 y 30. El Directorio sesiona colectivamente y constituido en sala. Los Directores tienen el derecho a informarse de todos los aspectos de la marcha de la EP y responden de la culpa leve en sus funciones, en forma solidaria. Art. 31. En general, las funciones del Directorio son las de velar por la eficiencia, competitividad, no discriminacin, desarrollo y expansin en la actividad portuaria. En el orden interno, designan al Gerente General, determinan la planta y remuneraciones, determina los presupuestos, aprueba los estados financieros, establece los reglamentos de funcionamiento de la empresa, redacta las bases de las licitaciones, etc. Se establecen procedimientos, obligaciones y sanciones especiales para el caso en que se efecten actos y contratos en los que uno o ms directores tengan inters, sea personalmente o por medio de personas naturales o jurdicas. GERENTE GENERAL. Art. 37. Es designado y removido por el Directorio, por mayora absoluta de sus miembros en ejercicio con derecho a voto; es un cargo de exclusiva confianza de ste. Art. 38. El Gerente ejecuta los acuerdos del Directorio, administra la EP y vigila su funcionamiento. Goza de facultades de administracin ordinarias y las que le delegue el directorio, pero para efectuar actos de disposicin o endeudamiento debe tener acuerdo previo del Directorio. Art. 39. Tiene las mismas inhabilidades, responsabilidades y obligaciones que el Directorio. Puede asistir a sus sesiones con derecho a voz. ADMINISTRACIN FINANCIERA. Art. 41. Su administracin financiera, contabilidad y tributacin se sujeta a las normas de las S.A. abiertas. Se establecen normas sobre balances y auditoras obligatorias y se las reenva a la ley de S.A. Art. 44. Se sujetan a la fiscalizacin de la Superintendencia de Valores y Seguros y, adems, pueden ser fiscalizadas por la Contralora General de la Repblica. Art. 20. La EP no pueden otorgar subsidios o subvenciones a los particulares ni recibir tales

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subsidios, garantas o cauciones del Estado, sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que se le permite al sector privado. PERSONAL Y ORGANIZACIN INTERNA. Art. 46. Su personal se sujeta a las normas del Cdigo del Trabajo. El nmero, funciones, remuneraciones y estatuto de sus trabajadores lo determina el Directorio, quien establece la organizacin interna de la EP. PATRIMONIO. Art. 10. Se compone de: Los activos y pasivos de la EMPORCHI Los derechos por concesiones martimas asociados a los puertos y terminales que administren Las obras portuarias ejecutadas (por s o terceros) y las que permanezcan en las concesiones que otorguen Las sumas que le Ley de Presupuesto y otras leyes y decretos le otorguen Muebles, inmuebles y derechos que adquieran a cualquier ttulo. NORMAS SOBRE ADMINISTRACIN DE SUS BIENES. Art. 11. Sus inmuebles situados dentro de los recintos portuarios no pueden enajenarse, gravarse y son inembargables. Los situados fuera pueden enajenarse y gravarse con un qurum especial de sus directores y los que estn situados dentro de los recintos, pero no son esenciales para la operacin portuaria, atraque de naves y movilizacin de pasajeros, tripulantes o cargas, pueden enajenarse con autorizacin del Presidente de la Repblica y con cierto qurum. Art. 12. La enajenacin de bienes se hace por medio de licitacin pblica y la contratacin de servicios tambin, a menos que sean de cuanta menor y se acte con un qurum determinado. OBJETO O GIRO SOCIAL: Art. 3 y 4. Administrar, explotar, conservar y desarrollar puertos y terminales, los cuales se consideran de uso pblico y de funcionamiento continuo y permanente. Administrar los bienes que posean a cualquier ttulo. Efectuar las actividades conexas inherentes al mbito portuario indispensables para el debido cumplimiento de ste. Pueden efectuar estudios, proyectos y ejecutar obras de construccin, mejoramiento, conservacin, reparacin y dragado, de puertos y terminales. Prestar servicios a terceros relacionados con su objeto LUGAR DE ACTUACIN. Arts. 6, 11 y 53. Ejecutan sus funciones en los recintos portuarios, terrenos, obras fsicas en instalaciones que administren, sin perjuicio de las funciones que ejecute la D.G.T.M. y M.M., los servicios pblicos y el Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretara de Marina. Se define a los Puertos, terminal o recintos portuarios como rea litoral determinada por condiciones fsicas o artificiales que permite la instalacin de infraestructura destinada a la entrada, salida, atraque y permanencia de naves y a la realizacin de operaciones de movilizacin y almacenamiento de carga, a la prestacin de servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes, actividades pesqueras, de transporte martimo, deportes nuticos, turismo, remolque y construccin o reparacin de naves. Su

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delimitacin se hace slo por Decreto Supremo del M. T. y T., expedido a peticin de la respectiva EP. Art. 47. Esta ley, sus reglamentos y actos que se dicten se aplican a los recintos portuarios y a los bienes que las EP posean fuera de ellos, salvo los puertos militares o las secciones militares. FORMA DE ACTUACIN. Arts. 7 y 8. Las EP pueden actuar: Directamente. Por medio de terceros, a travs de concesiones portuarias. Por medio de terceros, a travs de contratos de arrendamiento. Por medio de terceros, a travs de la constitucin de sociedades annimas con personas naturales/jurdicas, chilenas/extranjeras. Las concesiones, arrendamientos y formacin de sociedades se hacen por medio de licitacin pblica. La Licitacin pblica, as como el rgimen de concesiones y arrendamientos, sus efectos, duracin, caducidad, garantas, etc. Sern objeto de un reglamento a dictarse por el P de la R. Arts. 7, 50 y 51. Sin embargo, son funciones esenciales de la EP, es decir, deben hacerse directamente: Fijacin de tarifas por los servicios que presten y los bienes que exploten directamente Coordinacin de los agentes y servicios pblicos que deban intervenir al interior de los recintos portuarios, lo que se hace de acuerdo a un Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que establece tal forma de coordinacin (art. 49) Formulacin del Plan Maestro y del Calendario Referencial de Inversiones de los puertos y terminales que administren. Elaboracin y aplicacin de los reglamentos para el buen funcionamiento de los puertos y terminales que administren. NORMATIVA APLICABLE. Art. 9. Salvo lo dispuesto en esta ley, se les aplica el derecho privado a sus actos y contratos que desarrollen en cumplimiento de su objeto. Art. 48. Lo reitera, ya que en subsidio de esta ley se aplican las normas de derecho privado y, en especial, la de las S.A. abiertas y no las normas aplicables a las empresas del Estado. Esta norma consagra el carcter integral del derecho martimo, ya que se conjugan normas de derecho pblico y de derecho privado. DE LAS INVERSIONES. Art. 13 y 53. Existen dos conceptos ancla: Plan Maestro (PM) y Calendario Referencial de Inversiones (CRI). El PM es un instrumento de planificacin territorial que establece las reas martimas y terrestres del Puerto o Terminal, sus usos y desarrollo durante un lapso de 20 aos. El CRI es el programa de inversiones en frentes de atraque, reas conexas y bienes comunes a ser ejecutadas en un perodo de 5 aos por particulares o la empresa. Art. 13. Son el marco de la accin de cada EP, los crea el Directorio. El PM es como un plan regulador de la actividad en el puerto y sus zonas aledaas, establece los recintos para las faenas de movilizacin de

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carga, transporte y las actividades pesqueras, tursticas, industriales, recreativas, de construccin y reparacin de naves. Son documentos pblicos y los particulares tienen derecho a pedirle a los Directorios su modificacin. La EP slo pueden efectuar inversiones en los proyectos incluidos en el CRI. Los particulares pueden actuar por medio de concesiones, arrendamientos o constitucin de sociedades con las EP. Art.14. Las concesiones y arrendamientos pueden durar hasta 30 aos, salvo que se refieran a objetos ajenos a la actividad portuaria, caso en el cual el lmite es 10 aos. LOS FRENTES DE ATRAQUE. Art. 53 lo define como la infraestructura de un puerto correspondiente a un mdulo operacional independiente, con uno o ms sitios y sus reas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, carga, descarga y otras actividades portuarias. El sitio es la porcin del frente destinada a la atencin de una nave. Art. 14. La participacin de los terceros en los frentes de atraque slo se hace por medio de concesiones portuarias. Cada EP debe tener un reglamento de frente de atraque que aprueba el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y se publica en el Diario Oficial. Este reglamento debe contener criterios de libre eleccin de usuarios, eficiencia y autonoma de los particulares que operan ah. SISTEMAS DE OPERACIN DE LOS FRENTES DE ATRAQUE. Aqu engranamos con los sistemas de operacin de los frentes de atraque. Los esquemas pueden ser mono o multioperador. En el MONOOPERADOR, la movilizacin de la carga en el frente de atraque se efecta por UNA sola empresa de muellaje; mientras que en el MULTIOPERADOR, hay ms de una empresa de muellaje que prestan servicios en un frente de atraque. En 1981 se permiti el ingreso de los particulares a la explotacin de los frentes de atraque, con dos restricciones: slo a nivel de las transferencias de carga y en un esquema multioperador, lo cual represent un avance, pero tena limitaciones: no se poda invertir en infraestructura, que segua a cargo de Emporchi; haba pluralidad de actores y por tanto falta de coordinacin y demasiada competencia, y por lo tanto no era muy conveniente invertir: se duplicaban equipos y ellos haca disminuir las ganancias. La ventaja del MONOOPERADOR es que permite hacer economas de escala; mejorar la coordinacin en las operaciones; permite aprovechar las ventajas de inversin en infraestructura y operacin. En general, hay consenso en que un sistema multioperador es econmicamente inviable en puertos de la magnitud y movimiento como los nuestros. Cmo juegan ambos sistemas en la Ley?. Art. 14. En primer lugar, los terceros slo pueden actuar por medio de concesiones portuarias, pero para que ellas se otorguen es necesario que dentro de la regin haya otro puerto o terminal estatal con otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseo (definida como la nave de mayor eslora, calado mximo y desplazamiento a plena carga que pueda operar en el frente de atraque), esto es, la nave ms grande, que en aqul frente a concesionar; y si esto no ocurre, debe contarse con un informe favorable de la Comisin Preventiva Central, para efectos del D.L. 211/80. El art. 19 establece que la construccin de los

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nuevos frentes de atraque se hace por medio de concesiones a particulares; si no hay inters, lo hacen las EP por medio de recursos propios. El art. 23 seala que los frentes de atraque existente a la fecha de la publicacin de la ley y los que construyan directamente las EP (o sea, los casos no contemplados en el art. 19), deben someterse a un sistema MULTIOPERADOR, a ser prestado por empresas de muellaje habilitadas, a menos que el Directorio opte por un sistema MONOPERADOR, el que ser objeto de una concesin slo si en la Regin existe otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseo de aqul objeto de la licitacin, y que est operado bajo el sistema multioperador. De lo contrario, deben contar con un informe favorable de la Comisin Preventiva Central. El Art. 14, N2, dispone que los concesionarios que administren, desarrollen o exploten un frente de atraque que pueda operar la nave mxima de diseo en un puerto, terminal o regin slo podrn relacionarse entre s de acuerdo al Ttulo XV de la Ley 18.045 y de acuerdo a las normas de la C.P.C. Aqu entran a jugar las restricciones de integracin vertical y horizontal. INTEGRACIN VERTICAL: los usuarios relevantes de los frentes de atraque no pueden poseer o controlar ms de un porcentaje en las utilidades, capital o votos en las sociedades concesionarias. INTEGRACIN HORIZONTAL: la sociedad concesionaria, sus controladores, accionistas y empresas relacionadas que posean sobre un determinado porcentaje en su capital, derechos o utilidades no puede tener ms de un porcentaje determinado de capital, derecho o utilidades en otra concesionaria o en un puerto privado de la misma Regin. Normas relativas a las concesiones de frentes de atraque: Art. 14, N1. Deben constituirse como S.A. abierta con giro exclusivo de explotacin del frente de atraque. Deben destinar los bienes concesionados a la atencin de las aves y movilizacin de cargas. Deben establecer tarifas pblicas y no discriminatorias Art. 15. Los bienes y derechos objeto de la concesin, el derecho de concesin y las utilidades del concesionario sern objeto de una prenda especial martima sin desplazamiento para garantizar sus obligaciones financieras que la concesionaria contraiga para desarrollar y explotar la concesin. Se otorga por escritura pblica que se inscribe en el Registro de Prenda Industrial del CBR y se anota al margen de su inscripcin social. Art. 17. Este derecho de concesin portuaria es transferible como un todo, pero debe hacerse a quien rena los requisitos para ser concesionario. Cuando opere el sistema MONOOPERADOR, deben establecer un rea para almacenamiento en cada frente de atraque, a menos que ello altere el buen funcionamiento de los otros frentes. DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS. En general, existen dos grandes tipos de servicio, atendiendo a su objeto: a la nave y a la carga.

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NAVE. Se comprenden diversos servicios a las naves mercantes, especiales y artefactos navales: Servicio de uso de muelles o sitios de atraque. Comprende desde que se recibe la primera espa de amarra hasta que se larga la ltima espa de amarra y supone la conservacin del muelle, sus instalaciones, fondo, bitas, defensas, boyas, etc. Practicaje. Art. 34 Ley de Navegacin, maniobras que se ejecutan con una nave en puerto. Remolque transporte Atraque y desatraque (remolque maniobra) Servicios de sealizacin que presta la autoridad martima Servicios de asistencia y seguridad en la navegacin que presta la autoridad martima Suministro de agua potable Suministro de energa CARGA. Se comprenden varios servicios: Almacenamiento de carga. Es la custodia y conservacin de la carga que permanece en depsito hasta su entrega a los consignatarios. Acopio de carga. Almacenamiento de carga que opera por una modalidad consistente en que se arrienda un espacio en el recinto portuario para el acopio de la carga por un lapso de tiempo. Carga y descarga Estiba y desestiba Embalaje y sellado Consolidado y desconsolidado Porteo y manipulacin Arrendamiento de equipos, v.gr.: pallets, contenedores, gras, sistemas de refrigeracin, etc. Permanencia de embarcadores en recintos portuarios Parqueo vehicular Romaneo de carros o vehculos Pesaje unitario de bultos Transporte terrestre, fluvial, lacustre, ferroviario o areo. En general, se puede decir que los servicios a la nave los contrata el armador, su agente o directamente el capitn, quien es el que mantiene el gobierno y cuidado de la nave. Por su parte, los servicios a la carga son distintos, atendiendo a la naturaleza movible de ella, que pasa de mano en mano, en la medida que se efecta su trnsito. As, es el embarcador quien solicita los servicios de embalaje, sellado, transporte terrestre y almacenamiento o acopio en los recintos portuarios de embarque, los que puede efectuar por s mismo o por medio de operadores de transporte multimodal, transitarios o empresas de muellaje. Posteriormente,

derecho marÍtimo

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