cruce bajo nivel av congreso y ffcc mitre, ramal mitre · resolución n° 59-apra-14, expediente...

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AUDIENCIA PÚBLICA

27 de marzo de 2014

Resolución N° 59-APRA-14, Expediente N° 2.529.480/13 Análisis del Proyecto “Bajo nivel en la avenida Congreso y vías del

Ex Ferrocarril Mitre, Ramal Mitre

Sede Comunal N°12

Pág. 4 Audiencia Pública 27 de marzo de 2014

S U M A R I O

AUDIENCIA PÚBLICA 5

Iniciación 5

Expertos 5

Arquitecto Fernando Angueira 5

Ingeniero Martín Polimeni 8

Ingeniero Ricardo Rebagliati 13

Participantes 20

1.- Sr. Lionel Cortese 20

2.- Sr. Iván Michel 23

3.- Sr. Carlos Fernández López 24

4.- Sr. Oscar Hugo Bianchi 26

6.- Sr. Matías Ezequiel García 26

7.- Sr. Luis Miguel Giacobino 27

Finalización 29

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AUDIENCIA PÚBLICA

- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en la sede de la Comuna N° 12, a veintisiete días de marzo de 2014, a la hora 15 y 8:

Iniciación Sr. Presidente (Casiraghi).- Buenas tardes. Soy Luciano Casiraghi, y vengo en representación de la Agencia de Protección Ambiental.

Les agradezco la presencia a todos ustedes y le cedo el uso de la palabra a Marco Barra para dar inicio a esta Audiencia Pública. Sr. Coordinador (Barra).- Buenas tardes. Comenzamos esta Audiencia Pública por la Resolución Número 59 de la APRA del 2014, Expediente Número 2.529.480/13. Análisis del proyecto “Paso bajo nivel en la avenida Congreso y vías del ex ferrocarril Mitre, ramal Mitre”. Comenzamos con las exposiciones de los expertos, quienes nos van a dar una idea bien acotada sobre la obra.

Expertos

Arquitecto Fernando Angueira

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el primer experto, arquitecto Fernando Angueira, quien va a exponer sobre el Tránsito. Sr. Angueira.- Buenas tardes a todos. Gracias por venir. Yo soy el arquitecto Fernando Angueira y vengo en representación de la Dirección de Tránsito. La idea de esta primera exposición es comentarles en términos generales, de qué se trata esta obra. Después, en la segunda presentación se va a explicar más profundamente el proyecto y por último se hablará sobre el estudio impacto ambiental.

- Se proyectan filminas.

Sr. Angueira.- En primer lugar, voy a referirme al marco normativo en el cual se encuadran este tipo de obras. En principio, hay que tener en cuenta que la Constitución de la Ciudad, en su artículo 29 define los lineamientos de un Plan Urbano Ambiental que se empezó a generar allá por el año 1997 y que luego se fue modificando. La Ley 2930, sobre Plan Urbano


Ambiental, en lo relativo a movilidad sustentable, establece que el Estado debe impulsar obras para mejorar la conectividad de la Ciudad. Estas obras forman parte de una serie de programas. En este caso particular, esta obra forma parte del Programa de Conectividad y tiene que ver con la eliminación de los pasos a nivel en las trazas ferroviarias. Otro punto a tener en cuenta es que la Ciudad y la Nación están trabajando en este tema, buscando disminuir los accidentes que se producen tanto por colisiones con vehículos o por accidentes entre los peatones y los trenes; y también en el tema de la fluidez y la conectividad a nivel vehicular. Entonces, por un lado tenemos lo relativo a los peatones y, por el otro, lo referente a la conectividad y la posibilidad de agilizar el tránsito. A su vez, este convenio está refrendado en la Ley 3528 de 2010, que permite al Poder Ejecutivo de la Ciudad impulsar estas medidas, realizar este tipo de obras para poder llevar a cabo la eliminación de los pasos a nivel, elevando o soterrando las vías, o bien al revés: elevando o soterrando la calzada. En líneas generales, el Programa de Conectividad es parte del Plan de Movilidad Sustentable, que tiene como ejes impulsar la movilidad peatonal y los modos no contaminantes. Con el Programa de Prioridad Peatón, ustedes habrán visto que el área central prácticamente se está haciendo peatonal en un perímetro determinado. También está el fomento del Programa Eco Bici que, justamente, es un modo no contaminante y ecológico. Otro eje es la Prioridad del Transporte Público, a través del Metrobus, vías preferenciales y subtes.

La Gestión de Facilidades de Tránsito incluye todo el cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y Transporte, la Seguridad Vial, la Infraestructura y el Programa Conectividad, en el que se encuadra esta obra.

Por último, en relación con la implementación de nuevas tecnologías en semaforización… Un asistente.- Entre las prioridades falta algo muy importante… Sr. Coordinador (Barra).- Disculpe. El experto termina la presentación… Un asistente.- … es para que no nos vayamos dilatando… Sr. Coordinador (Barra).- El procedimiento de la Audiencia Pública es el siguiente: en primer lugar se realiza la presentación de los expertos y después está la exposición de cada uno de los participantes inscriptos. Un asistente.- Muy bien. Sr. Coordinador (Barra).- Continúe, arquitecto. Sr. Angueira.- Por último, la información del tránsito en tiempo real, con todos los dispositivos que ustedes ya saben que existen. Hoy en día se pueden hacer búsquedas en la web sobre el estado de las autopistas, etcétera. ¿Qué es el Programa de Conectividad? Es un programa que trata de asegurar una movilidad eficiente para las personas y los bienes. Sabemos que esto es una búsqueda a

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 7 largo plazo. Este programa se inició hace tiempo, pero tuvo un gran impulso en esta gestión y busca eliminar la totalidad de los pasos a nivel en la Ciudad de Buenos Aires. Se trata de una política de Estado, compartida entre la Nación y la Ciudad. Acercándonos a la problemática en sí, tenemos que ver que a diario, a la Ciudad de Buenos Aires ingresan, a través de los ferrocarriles, un millón y medio de pasajeros. Los actuales cruces a nivel existentes generan grandes inconvenientes no sólo en el tránsito. Esto se puede ver desde cuatro enfoques: el de la siniestralidad, la frecuencia, la contaminación y la conectividad.

En relación con la siniestralidad están las muertes que se producen por arrollamientos, tanto por peatones que cruzan las vías y no miran si venía el tren, como por las barreras que tal vez no funcionan en forma correcta, o por la imprudencia de los conductores que, lamentablemente en el último tiempo es tan habitual. Esto hace que últimamente, el nivel de siniestralidad por tener pasos a nivel abiertos en la Ciudad sea un punto importante a tener en cuenta.

Otro punto importante es la frecuencia, que limita al tren debido a que no puede brindar más servicios porque de ese modo la barrera estaría todo el tiempo baja y, además también limita a la calle o la avenida, que tienen un cruce a nivel, con un efecto muy degradante en lo que es la contaminación y demás. Esto después se va a explicar más detenidamente.

En referencia a la contaminación, se puede decir que un vehículo detenido esperando a cruzar, dependiendo del tiempo y de la frecuencia de estos trenes, genera una contaminación aún mayor que si está circulando.

Por último, la falta de continuidad de la trama urbana. Parece un tema menor, pero la fractura que producen las 7 trazas ferroviarias que atraviesan la ciudad, constituye un asunto que, como gestión, debemos tener en cuenta.

En relación con lo que hablábamos anteriormente, me parece que estas imágenes son elocuentes. A diario encendemos la televisión y vemos este tipo de imágenes. Desde el Gobierno tenemos las herramientas para evitar esto. Justamente, mediante la construcción de pasos bajo nivel o sobre nivel. Y la tipología que se va a implementar dependerá de si se trata de avenidas o calles secundarias. Pero claramente, no nos podemos quedar de brazos cruzados.

El cuadro que se ve aquí marca las trazas ferroviarias que tiene la Ciudad de Buenos Aires. En el sector Sur de la Ciudad se encuentra el Belgrano Sur. En el sector Medio está el Corredor Verde del Oeste. Y en el sector Norte de la Ciudad hay una serie de trazas ferroviarias mucho más nutrida, que genera una fractura muy importante. Todos esos puntos en amarillo son las obras que ya fueron implementadas o que están en proyecto para eliminar esos paso a nivel. Lo que se ve en amarillo es el sector del paso a nivel del Ferrocarril Mitre, ramal Mitre, en la avenida Congreso.

Reforzando lo que les comentaba anteriormente, desde el 2008 hasta la fecha se hicieron 22 cruces bajo nivel, más todos los que están por hacerse. Este es un listado cronológico de los pasos bajo nivel que se fueron haciendo.

Si queremos ver un plan de Ciudad a futuro, a nivel de tránsito –hay encuestas que validan esto y después las vamos a ver–, tanto peatonal y vehicular, y a nivel de conectividad de la ciudad, ésta es una medida muy recomendable y efectiva.

Refiriéndonos a la zona en cuestión, aquí se ve la avenida Congreso. Esta avenida tiene como característica que es una vía transversal a esta importante cantidad de otras


avenidas que conectan con el área céntrica de la Ciudad. Quiero destacar que la atraviesan dos trazas ferroviarias: la del Ferrocarril Mitre, ramal Tigre y la del Ferrocarril Mitre, ramal Mitre.

Citaré algunos datos generales a tener en cuenta. Esta avenida tiene un poco más de 5 kilómetros de extensión y doble sentido de circulación entre Constituyentes y Cabildo, y sentido único entre Cabildo y Libertador. Dentro de lo que es la jerarquía vial, la avenida Congreso es una vía distribuidora principal que, justamente, canaliza estos flujos de tránsito urbano y los conecta con las redes secundarias y de tránsito local. Para que tengan una idea, tiene la misma característica y la misma jerarquía que las avenidas Cabildo y Monroe, lo que no es menor. No pertenece a la red de tránsito pesado, más allá de que puedan circular camiones, pero no deberían hacerlo. Atraviesa cuatro barrios: Urquiza, Coghlan, Núñez y Belgrano. Tiene tres líneas de colectivos en el tramo específico del cruce a nivel que estamos analizando. Y el paso bajo nivel más próximo es el de Monroe.

Entre todos los estudios que se han hecho para analizar el proyecto, en esta imagen se ven los volúmenes vehiculares en la hora pico y dice “livianos”. ¿Eso qué significa? Que sólo son los vehículos pequeños, autos, utilitarios y camionetas; no incluye camiones ni colectivos. En la esquina superior derecha está lo que sería la avenida Balbín y en la parte inferior, Goyeneche, o avenida Parque.

Esta información está ampliada, para quienes quieran acceder a ella en más detalle. El volumen vehicular que circula en los horarios pico es liviano. Si bien se le suman las líneas de colectivo y algunos pesados, no supera los 1200 o 1250 vehículos por hora. Tengamos en cuenta que la avenida tiene 14 metros, aproximadamente, con dos carriles de circulación, con lo cual, ese volumen vehicular no sería un volumen alto, en comparación con otras arterias. Sin embargo, la aparición de la traza ferroviaria y esta fractura que genera el corte de la frecuencia y de la fluidez en el caudal vehicular, ocasionan una distorsión y, aunque el caudal tenga un volumen bajo, el impacto que tiene la barrera, es mucho mayor.

Les quiero mostrar los desvíos provisorios que se van a generar por la obra y que estamos trabajando desde la dirección. Los que circulen en sentido hacia Balbín van a tomar por la calle Nahuel Huapí y Ugarte. Y los que lo hacen en sentido hacia Goyeneche, lo van a hacer por Manuela Pedraza. Como está aclarado en la filmina, obviamente, Manuela Pedraza hoy no tiene paso a nivel, pero se va a hacer la apertura de un paso a nivel provisorio durante la etapa de obra para hacer el desvío del flujo de tránsito, volviendo por las primeras trasversales que tienen circulación. Por último, para dar paso a que les cuenten el proyecto en más detalle, les comento que los datos importantes a tener en cuenta que dieron las simulaciones de tránsito y los estudios, es que va a haber una mejora del 17 por ciento en los tiempos de viaje y un 35 por ciento de reducción en la demora por detención que ocurre actualmente en la zona del área de influencia del paso a nivel. Muchas gracias.

Ingeniero Martín Polimeni

Sr. Coordinador (Barra).- A continuación corresponde que haga su exposición el siguiente experto, ingeniero Martín Polimeni, quien va a referirse al proyecto.

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 9 Sr. Polimeni.- Buenas tardes. Mi nombre es Martín Polimeni. Soy ingeniero civil y estuve a cargo del desarrollo de la ingeniería del proyecto.


Sr. Polimeni.- Les voy a comentar cómo es el proyecto y las características principales y generales de la obra. Es un paso bajo nivel de dos carriles, uno por cada sentido de circulación. Cada carril tiene 3,50 metros de ancho y es apto para tránsito liviano y de colectivos. Como bien dijo el arquitecto anteriormente, no es apto para tránsito pesado. Ese es el cruce vehicular. El cruce peatonal bajo nivel está materializado mediante dos cruces: uno por rampa y otro por escaleras, uno a cada lado de las vías, y tienen 1,50 metros de ancho. Ese pasaje va a estar preparado para el paso de sillas de ruedas y cochecitos para bebés. Los efectos de la obra son, básicamente, los que tienen todo este tipo de obras: agiliza el tránsito, reduce los tiempos de viaje de autos, colectivos y peatones, y brinda adecuadas condiciones de seguridad para desplazamientos tanto vehiculares como peatonales al eliminar la intersección con el ferrocarril. Contempla una nueva red de captación hidráulica de desagües pluviales, de acuerdo a la nueva topografía, porque ahora va a haber un túnel bajo nivel; un sistema de bombeo para sacar el agua que cae dentro del viaducto, y readecuar todo el sistema existente. También prevé vados y rampas para discapacitados y cochecitos para bebés en todas las esquinas que van a ser intervenidas por la obra. Éstas son fotografías del lugar. Ustedes lo conocen bien porque son vecinos. Ahí están las vías, la calle Congreso, allí está el edificio de Telecom, en ésta está de este lado, en aquella esquina está el taller mecánico, y aquí se puede observar la estación de servicio. Son fotos que sitúan el lugar. Éste es el proyecto en sí. Después vamos a ver un zoom de cada lado para que lo puedan ver un poquito mejor. El túnel está circunscripto entre las calles Plaza y Estomba. La parte que está en color gris claro es el bajo nivel propiamente dicho. Son rampas vehiculares del 6 por ciento, que lo hacen apto para el tránsito liviano y de colectivos. La altura del paso a bajo nivel vehicular es de 4,30 metros, y el peatonal es de 2,20 metros.

Lo que ven en color gris más fuerte son las calles a nivel, con pavimento intertrabado. Si han visto otros cruces bajo nivel parecidos, verán que son calles a nivel, separadas de las veredas mediante bolardos, que son postes para dividir lo que es el paso peatonal de lo que es vial. Son calles de bajo tránsito. Y, particularmente, sobre esta vereda va a haber un ensanchamiento –no sé si se llega a ver arriba–; del otro lado, no, porque allí la distancia entre líneas municipales es menor que de este lado. Aquí estamos del lado Oeste y allá es el lado Este.

Aquí se puede ver en forma ampliada (Señala filmina). El taller mecánico está allí. Aquí está la estación de servicio. Ésta es la vereda que se va a agrandar. Estos son los dos carriles de circulación vehicular. Estas son las calles frentistas, que tienen 3,50 metros como mínimo. Particularmente, se va a hacer un acceso al taller mecánico, apto para vehículos, es decir, allí se va a reforzar el pavimento.


Estas son las dos rampas peatonales del lado Norte, y la escalera, del lado Sur. O sea

que tiene dos pasos peatonales bajo nivel, uno a cada lado del viaducto. Aquí se ven un poco mejor las dos rampas al 8 por ciento, aptas para el acceso de

discapacitados. Se pueden observar las dos escaleras. Y el mismo sistema: calles con pavimento intertrabado. La división son los cuadraditos que se ven allí; son parantes que dividen la parte vial de la peatonal. Y se va a generar una nueva vegetación en toda esa zona.

Este cuadrado que ven acá, esta construcción es la sala de bombeo del pozo. Este es un render de situación proyectada. Está visto desde el Oeste hacia el Este…

Un asistente.- Desde Estomba hacia…

- Hablan varios asistentes a la vez.

Sr. Polimeni.- Sí, tiene semáforo. ¿Se entiende el render? Aquí se pueden ver los elementos de iluminación y seguridad. Nuevas luminarias Led para el viaducto que, generalmente, tienen doble brazo, uno que ilumina la parte peatonal de las calles frentistas y el otro, hacia el túnel; farolas peatonales en todo el paso peatonal; cámaras de seguridad por circuito cerrado de televisión, y luminarias led bajo los túneles. Se puede observar nueva vegetación. Este es un grafismo del pavimento intertrabado; son los pavimentos a nivel, y las veredas. Esa construcción se denomina “bolardo bala” y divide la parte peatonal de las veredas respecto de las calles frentistas. Se pueden observar los cestos. Obviamente, en todo el proyecto de intervención se van a reemplazar las veredas existentes por veredas de ese tipo, que son baldosas graníticas de 40 por 40. Éstas son fotos del viaducto ya terminado. Éstos son los reflectores led bajo el puente y éste es el mobiliario típico. Aquí los bolardos son de otro tipo, son una especie de agujas con unas bochitas, y dividen el intertrabado de las veredas. Entre los dos, obviamente hay una canaleta de desagüe porque ya no hay más cordón cuneta. Aquí se ven los canastos o cestos y, finalmente, las luminarias. En relación con el proyecto de ingeniería, voy a detallar las características generales de la obra. Es un cruce apto para tránsito liviano y de colectivos. Dos carriles de circulación: uno más uno; uno por cada sentido. Dos pasos peatonales bajo nivel. Pendiente de las rampas peatonales al 8 por ciento; pendiente de las rampas vehiculares, 6 por ciento. El gábilo vertical, es decir, la altura de paso bajo el puente para los autos y colectivos es de 4,30 metros; y para los peatones es de 2,20 metros; es decir que el paso peatonal está por encima… Un asistente.- ¿Cuál es la longitud total? Sr. Polimeni.- La longitud total del viaducto es de aproximadamente 230 metros. Se extiende entre Plaza y Estomba. No me refiero al túnel. Hay una parte que es a cielo abierto, que se denomina “trinchera” y después otra que es cerrada. Desde Estomba uno empieza a bajar; hay una gran parte, casi una cuadra, que es a cielo abierto, pero con

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 11 pendiente; luego en la parte ferroviaria pura hay un techo, y después se sube. El total ahí está: son 230 metros. El ancho comprendido entre los muros de contención es de 8,10 metros: son los 3,50 metros más los 3,50 metros, más los dos cordones laterales… Un asistente.- ¿Tiene división física en el medio? Sr. Polimeni.- No. El ancho de los pasos peatonales es 1,50 metros. El ancho de la calzada es de 7,30 metros. El ancho de vereda es de 2 metros como mínimo. Una de ellas, la Noroeste, se va a agrandar. La superficie a pavimentar es de aproximadamente 2900 metros cuadrados. Nuevas veredas, 1400 metros cuadrados. Va a haber un pozo y una estación de bombeo que va a tener una capacidad de almacenamiento de 81 metros cúbicos y una capacidad de bombeo de 43 litros por segundo. A groso modo, aquí se muestra cómo se va a construir la obra. Primero se van a habilitar los pasos provisorios. Uno es el de Manuela Pedraza… Un asistente.- Antes de la obra. ¿Cuándo? Sr. Polimeni.- Pronto. Se va a hacer la reubicación de servicios públicos. Recuerden que por debajo de Congreso, como de cualquier otra avenida, pasan cruces de agua, de cloacas y demás, que ahora van a ser interceptados porque se baja el nivel de la calzada. Entonces, previamente se desvían esos servicios públicos. Todo ese proyecto ya está hecho. Después les voy a mostrar los planos.

Una vez que –entre comillas– “se despejó la cancha”, se empiezan a hacer los pilotes. Los pilotes son como columnas enterradas en el suelo, que generan el apoyo de las estructuras que van sobre el nivel.

Construcción de los puentes ferroviarios. Los puentes ferroviarios son dos vigas en “U”, como si fuesen dos bañaderas que saltean el nuevo cruce. Y por ahí se ponen las vigas y después pasa el tren.

Puentes viales. Está contemplada la construcción de puentes viales porque hay que hacer un retome. Ese retome también es un puente, porque por abajo pasan los autos que cruzan Congreso. Esto se hace paralelamente. Se hace una construcción para los desagües pluviales y la estación de bombeo. Una vez que están hechos los apoyos, los pilotes, se montan los puentes ferroviarios. Después voy a mostrar unas fotos generales.

Una vez que están hechos el puente y las paredes laterales del túnel, se empieza a cavar para poder hacer el paso. Pero ya las paredes y el suelo están retenidos por toda la línea de 200 metros de pilotes que va a haber. Se hacen pilotes y muros. Se ponen los pilotes, se excava, el suelo está retenido y, una vez que se pone el puente, se puede pasar por abajo y se sale por el otro lado.

Aquí se ve la excavación para construir las rampas de ingreso y egreso y la excavación bajo los puentes.

Cuando esto está terminado, sólo quedan las terminaciones, tales como hacer los muros de las pantallas de las trincheras. Las trincheras son las zonas del túnel a cielo


abierto. Veredas. Iluminación, señalización, pavimentación y demás, son terminaciones que forman parte de la obra. Y terminaciones de limpieza final.

Esto es el análisis de interferencias. Se recolectó información de los distintos servicios públicos. Hace tiempo se hicieron cateos, se levantaron tapas de inspección para localizar todos los caños que pudieran llegar a interferir en la obra, y se volcaron en un programa. Entonces allí ven que hay un caño rojo, otro azul. Todos los caños que hay que desplazar son previamente localizados y los proyectos de remoción ya están consensuados con las distintas empresas de servicios públicos.

Éste es un análisis hidrológico. Lo que ven en rallado celeste son las cuencas. Las cuencas son áreas donde el agua cae y que aporta al sistema pluvial en cuestión. Obviamente, el agua cae en toda la ciudad. Pero lo que aporta al sistema en cuestión es todo lo que está rallado en color celeste. Entonces, teniendo esa área de aporte, se sabe cuánta agua va a caer para una lluvia de diseño. Y con esa cantidad de agua se dimensionan los caños y el sistema de bombeo. Eso que ven a la derecha es el pozo de bombeo, que cuenta con tres niveles y tres bombas que se van activando a medida que el nivel del cuenco o del pozo se empieza a llenar. El agua vuelve a la superficie y la deriva al sistema general más grande del lugar.

Quería mostrarles esta filmina. Hoy por hoy, en situación de proyecto, esta es el agua que viene desde la zona ferroviaria; Congreso se va a transformar en una división de aguas, porque ahora el agua no puede cruzar más la cuneta en Congreso, y entonces se va a transportar hacia Nahuel Huapí. Pero sólo un poquito, porque la zona que va entre Congreso y Nahuel Huapí. Va a ser un caño de un metro, que ya está instalado desde hace unos pocos años. Eso se hizo en realidad para desagotar toda la zona sur que está acá.

Una asistente.- Yo necesito hacer una pregunta, porque si no, nos vamos del tema. Sr. Polimeni.- No tengo problemas. Sr. Coordinador (Barra).- Discúlpeme, señora. La Audiencia Pública requiere que los expertos expliquen cuál es la obra concreta y después, cada uno de los que están inscriptos puede hacer su exposición. Esos son los términos. Un asistente.- No entendí. ¿Me lo podés repetir? Sr. Polimeni.- En la filmina anterior, toda esa área marcada en color celeste es el área que va a aportar, sumado a lo que cae dentro del viaducto, al nuevo sistema que se va a desarrollar… Un asistente.- ¿”Bombeo” es lo que se mete en el túnel? Sr. Polimeni.- Sí. Porque lo que cae en superficie no lo dejamos caer. Lo que cae dentro del túnel no queda otra opción que recolectarlo bajo el túnel y mandarlo a superficie. El resto se manda por nuevos caños. Sé que hay un tema con la alcantarilla que hay en la zona ferroviaria… Un asistente.- Sí. Es “un temita”, pero lo vemos después…

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 13 Sr. Polimeni.- …se va a rehabilitar y readecuar para que tenga el drenaje real que debería tener. Eso está analizado, se ha tenido en cuenta y se va a hacer. Esto que les digo, básicamente, es esta zona. Este poquito antes cruzaba Congreso; ahora no puede cruzar más. Es la zona ferroviaria. Entonces, se manda a Nahuel Huapí. Ya hay una obra grande, porque se hizo para recolectar todo el resto del área Sur. Es decir, Congreso hidráulicamente va a ser una divisoria de aguas para la zona ferroviaria. No va a haber cruces de Sur a Norte a través de Congreso. Ésta es una pilotera. Las piloteras son máquinas que tienen una hélice que hacen un pozo en el suelo; luego se coloca acero y hormigón y así se hacen las columnas o pilotes bajo tierra. Estos son los hierros y éstos los pilotes. Va a haber una hilera grande. Esto está bajo las vías. Se hace un refuerzo de los rieles y después se hace una gran viga donde se van a apoyar los puentes ferroviarios.

Estos son los puentes. Ya están puestas las vigas. Es una “U”; arriba se pone el balasto y las vigas.

Estos son los muros laterales de las trincheras. La trinchera es la zona del túnel a cielo abierto. Estas son las paredes. Éste es un túnel más chico. ¿Ven esas dos paredes?, una vez que está sostenido el suelo con los pilotes, se excava y se empiezan a hacer las paredes. Fíjense que, al final, el puente ya está puesto. Estos son los pilotes. Cuando se ponen los pilotes, ya se puede excavar porque la tierra no se viene. Esta es la viga. Y lo que se vislumbra arriba ya es el puente colocado.

Estos son ejemplos de todo lo que hablamos sobre pasos bajo nivel recientemente ejecutados. Éste es el paso bajo nivel de Lacroze; éste es el de Manuela Pedraza; éste es el de Monroe; el de Zamudio; Crisólogo Larralde; Mosconi. Hay 22 pasos bajo nivel hechos. Muchas gracias.

Ingeniero Ricardo Rebagliati

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el siguiente experto, ingeniero Ricardo Rebagliati, quien va hablar sobre el Estudio de Impacto Ambiental. Sr. Rebagliati.- Buenas tardes a todos. Mi nombre es Ricardo Rebagliati. Soy ingeniero agrónomo y estoy especializado en evaluación de impacto ambiental y me tocó la tarea de coordinar los estudios de impacto para determinar, justamente, qué resultados puede tener la obra respecto de lo que se pretende lograr.


Sr. Rebagliati.- Voy a presentar un resumen con los resultados y voy a explicar en qué consiste el estudio, qué metodología se empleó y, finalmente, los resultados. A continuación voy a presentar el estudio de impacto ambiental. Los contenidos del Estudio de Impacto Ambiental, establecidos por la Ley 123, que expresa qué contenidos mínimos debe tener, consisten en un relevamiento de la línea


ambiental de base, que es estudiar en qué condiciones se encuentra el área que va a ser impactada en forma directa e indirecta, previo a la intervención. Después se analizan las acciones que se desarrollan durante la construcción, para determinar los impactos, y el correspondiente plan de gestión ambiental para la etapa constructiva. Y también se analizan los impactos que van a haber durante la operación.

Las obras viales, por tratarse de obras muy particulares, requieren, además, de la realización de otros dos estudios de evaluación de impacto que integran, luego, el Impacto Ambiental. Uno de ellos es el Impacto Vial. Así como se analiza el impacto vial para justificar, de alguna manera, o rechazar la alternativa de realizar la obra, de la misma manera, los resultados del estudio de impacto vial permiten capturar los beneficios que constituyen el impacto ambiental positivo que generaría la obra en operación.

Respecto del otro requisito, contenido en la Ley 1540, de Impacto Acústico, dado que, lógicamente, se va a producir una modificación en el tránsito, se debe analizar cuidadosamente qué ocurriría, de pasar de la situación actual a la situación en operación, a través de modelos de simulación y, por supuesto, de mediciones de la situación actual. Y en base a eso, se determina si se cumple con los requisitos de no excederse de los niveles de ruido tolerables permitidos por la normativa, o si se deben adoptar medidas adicionales de mitigación de los impactos.

Las características que tiene el ambiente y las acciones del proyecto se vuelcan en un sistema de matrices; una para la etapa de construcción y otra matriz para la etapa de operación. La matriz es un método sencillo, rápido y detallado en colores, para identificar los momentos de mayor grado de molestia. Un ejemplo, concretamente, puede ser el momento de la excavación, porque vamos a tener más ruido, movimiento de equipos, emisiones de material particulado, gases, etcétera.

Con eso, se elabora el Plan de Gestión Ambiental y se analizan los riesgos que pueden derivarse tanto de la etapa constructiva, como de la operativa, y se preparan los planes de contingencia. Esos planes, luego de producido el estudio de impacto, se ajustan durante la ejecución de las obras.

Siempre hay determinadas cuestiones que no pueden determinarse a priori, por ejemplo, la ubicación exacta o la demanda de superficie que va a tener el obrador. Por lo tanto, se formulan principios generales de lo que debe observarse para no causar molestias y mitigar el impacto.

Esta imagen muestra en color azul los tres pasos existentes que se consideran como alternativos y, en color rojo, el que se va a abrir provisoriamente, que es el de la calle Manuela Pedraza.

Se delimita el área de influencia indirecta porque se estima que el impacto, durante la ejecución de las obras, se determina por los pasos alternativos que van a ser preferentes para poder suplantar el cruce a nivel que se cierra sobre la avenida Congreso. ¿Se entiende? O sea, se define el área indirecta porque va a haber influencia por el tránsito derivado hacia esos otros pasos.

El área de impacto directo es el área que va a afectar directamente a los frentistas y tiene que ver con aquellos que están más directamente vinculados con la ejecución de los trabajos.

Se caracteriza el área. Yo les hablaba del estudio de impacto ambiental y de la línea de base ambiental y, básicamente, lo primero que se analiza es qué distritos tenemos presentes en la zona, de acuerdo al Código de Planeamiento Urbano…

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 15 Un asistente.- Es muy diferente “baja densidad” de “mucha densidad”. Es muy diferente. Sr. Rebagliati.- Sí, pero de cualquier manera, estamos del lado de la seguridad, porque el error nos ubica en un área de menor densidad todavía. “Más densidad” significa que está permitido más densidad de construcción. Por lo cual, el nivel de tolerancia para ruidos y demás, es mayor. Es distinto a zonificación E3, que tiene que ver con equipamientos; UF, que corresponde a urbanización futura pero que, en realidad, son los terrenos donde está ubicado el Ferrocarril. Y después, otros dos que concurren como zona comercial. Finalmente, el APH, es área de patrimonio histórico y que, concretamente, tiene que ver con la estación de Coghlan –que no es afectada por este proyecto–, y el entorno inmediato, con construcciones muy características. Como en los casos anteriores, utilizamos imágenes tanto para el desarrollo del proyecto como para el estudio de impacto ambiental. Justamente, aquí se observa la estación de servicios. Se encuentran también las oficinas de Telecom. Y esta imagen la consideramos representativa de las características generales que tienen el área y el entorno inmediato de la zona, que es predominantemente residencial. El hecho de que tengamos una traza de ferrocarril que corta en diagonal la cuadrícula de la ciudad, genera una barrera física y afecta, además, no solamente la conectividad, sino también, en alguna medida, la utilización de muchos de los terrenos. Ya vieron el proyecto, que fue presentado por el ingeniero Polimeni. Ésta es sólo una imagen para recordarles que tenemos estos dos sectores, y que la obra está dirigida a tránsito liviano, de colectivos y peatonal. Me parece importante aclarar que la obra permite el paso de ambulancias y de vehículos de bomberos. Una de las primeras cuestiones que genera molestias es el obrador, por lo tanto, existen directivas para que el obrador se ubique, en la medida de lo posible, y a través de convenios con el ferrocarril, en terrenos ferroviarios, de forma tal de no emplear la vía pública. A la hora de construir, el contratista va a tener que presentar un plan detallado, justificando la superficie que va a emplear. Y tiene que utilizar la menor superficie posible. Hay una serie de disposiciones al respecto. Una de ellas, por ejemplo, es que en el método constructivo, la mayoría de los elementos se construyen en otro lado, es decir, que sean elementos premoldeados, que luego se introducen en la obra, se montan mediante grúas y no son fabricados in situ; por lo tanto, reducen la demanda de espacio. No se permite que haya personal que pernocte en obra, salvo personal de seguridad. Llegamos a las medidas de mitigación en términos generales. La contaminación visual. Lógicamente, hay especificaciones técnicas en el pliego, que indican claramente de qué manera tienen que ser los vallados y cercos –tanto por razones de seguridad como señalamientos– para no interferir con el paso y el movimiento de los peatones y vecinos frentistas. En referencia con la contaminación acústica, teniendo en cuenta que la mayor fuente de emisión sonora son las máquinas que se van a emplear en la obra y los vehículos que llevan y retiran material y tierra de excavaciones, existe la exigencia de que cuenten con la Revisión Técnica Vehicular al día y con un programa de mantenimiento, además de exigirse que sean vehículos modernos y que estén en condiciones de cumplir con los límites permitidos de emisión. Lo mismo rige con relación a la contaminación del aire.


En cuanto a Higiene Urbana se le exige al contratista que presente un plan de gestión de residuos. Por lo tanto, tiene que haber limpieza diaria de las obras y un mantenimiento permanente tanto de la zona de obra, como de los accesos. Respecto de los materiales inertes, en algunas ocasiones es necesario el almacenamiento de inertes en el obrador. De acuerdo a las condiciones meteorológicas, existen disposiciones para que se mantengan humedificados, y exigencias para el cubrimiento de los camiones previo a la salida del área de obras, para disminuir o impedir tanto la pérdida de material particulado, como de otros materiales de demolición, como por ejemplo, restos de pavimento. Y también va a existir un control de cargas. En teoría, la contaminación del suelo solamente podría darse en virtud de un incidente o de un accidente, es decir, un derrame. Si las cosas se hacen bien, si los equipos tienen el mantenimiento adecuado y si se siguen los procedimientos correctamente, esto no tiene que ocurrir. De todos modos, para eso existe, dentro de los planes de contingencias, uno específico que tiene que ver con los elementos con que se debe contar en obra, como un kit para control de derrames, con los materiales necesarios para atenderlos en caso de que esto ocurriera. De todas formas, insisto en que esto solamente puede ser producto de una acción no querida o no deseada. El almacenamiento en obrador de aceites y otras sustancias como pinturas, etcétera, también tiene especificaciones acerca de la impermeabilización del piso, con la cobertura necesaria como para evitar el contacto con el agua de lluvia, etcétera. Por último, va a haber un control de seguridad vial urbana, con la señalización apropiada. Los cierres de calzada serán temporarios. Esto ya lo dije. Se operará dentro del terreno del ferrocarril adyacente, dentro de la medida de lo posible. El impacto vial es un estudio que se realiza en base a mediciones del tránsito existentes, hoy en día, tanto en pasos alternativos como en el que se pretende intervenir. Y luego se aplica un software reconocido internacionalmente, que es un modelo de simulación. Y en base a ese modelo aplicado, se obtienen los resultados que se verán a continuación. Esto aparece cuantificado. Previamente, el arquitecto dio los resultados concretos de disminución de tiempos de viaje y de espera, es decir, el ralentí.

Básicamente, cuando hablamos de impactos positivos, nos referimos a que, respecto de la situación actual, va a disminuir la longitud de viaje, modificándose la zona de recorrido. Va a disminuir el tiempo de viaje para los transportes de pasajeros, lo cual me parece muy importante. Va a haber mejoras en la distribución de velocidades. Esto ¿qué quiere decir? El hecho de tener los vehículos detenidos, es la peor condición para el vehículo, porque es la de máximo consumo con ningún desplazamiento. Es la peor situación de contaminación, y es la que se produce cada vez que tengo una interrupción porque las barreras deben privilegiar el paso de los trenes.

En estas condiciones, al cambiar el régimen automotor y mejorar la velocidad promedio, mejora también el nivel de consumo de los combustibles y consecuentemente, el nivel de emisiones gaseosas y de material particulado.

¿Puede aumentar el nivel de ruidos? Eso es relativo; sabemos que depende de la idiosincrasia de cada ciudad. En nuestro caso, lo habitual es que, cuando el vehículo está detenido, empiecen los bocinazos. Por lo tanto, un congestionamiento se transforma en una fuente continua de ruido.

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También se hizo un estudio sobre la emisión de ruidos, que vamos a ver a continuación. La obra vial va a mejorar respecto del paso a nivel, los niveles de servicios generales de la obra propiamente dicha. Mejora la conectividad peatonal. Mejora la conectividad entre ambas zonas al lado de la traza ferroviaria, y esto tiene implicancias de tipo comercial. Es decir, que la gente pueda elegir trasladarse entre uno y otro lado para acudir a un comercio, mejora el funcionamiento residencial, porque va a haber un cruce peatonal seguro y ordenado. Brinda la posibilidad del desplazamiento para las personas con movilidad reducida. Además, anteriormente también mencioné el tema de la asistencia en emergencias. Cuando estén construidos todos los pasos bajo nivel va a mejorar también el funcionamiento del ferrocarril. El ferrocarril también tiene un fuerte condicionamiento en las frecuencias debido a que debe limitar el tiempo de las barreras bajas. Existen casos como el del ferrocarril Sarmiento, que a veces tienen las barreras bajas durante 40 minutos. Esto lo digo para que tomemos conciencia del beneficio que puede representar no sólo para los peatones o para el tránsito pasante, sino también para el ferrocarril. Consecuentemente, abarca también a los usuarios del transporte público, que no tienen nada que ver con el área de influencia directa del proyecto. Por último, el incremento en la seguridad vial, que ya se mencionó al principio. Respecto del impacto acústico, existen dos zonas. Una es la residencial, que tiene un nivel de exigencia de límite permitido de 65 dB diurno y de 50 dB nocturno. La otra zona es la de zonificación E, de servicios, que tiene un poco más de tolerancia; la sensibilidad es moderada por el tipo de clasificación que tiene el distrito, y varía entre 70 –diurno– y 60 –nocturno– decibeles.

Se hicieron mediciones en cuatro puntos, colocando micrófonos a 4 metros de altura en los cruces considerados más críticos, ubicando esas mediciones continuas durante una determinada cantidad de horas, en días que incluyeron los momentos pico de movimiento de tránsito. Lo primero que se comprobó es lo que ocurre en la mayor parte de la Ciudad de Buenos Aires: estamos excedidos en cuanto a los límites permitidos por el Código. En ningún caso se cumplen dichos límites: en la mayoría, tuvimos resultados diurnos mayores de 70 decibeles. En tal sentido, la Ley 1540, de impacto acústico, habilita un mecanismo para poder estimar qué se puede agregar sin que se produzca un impacto significativo. Y lo que indica es que, cuando se superan los límites permitidos por código, en ningún caso, lo que se agregue, puede superar los 3 decibeles.

Para esto se empleó un modelo de simulación, realizado por la Universidad de Tres de Febrero y la conclusión que arrojó fue que no se superan los 3 decibeles en ninguna de las mediciones realizadas, cuando se aplica el Software y se pone en funcionamiento el modelo.

Este modelo como insumo, toma los mismos resultados que tiene el modelo de tránsito. Por eso los dos son indispensables. El vial es el que suministra el tipo de vehículo, el tiempo de viaje y los regímenes automotores y, por lo tanto, permite establecer los niveles esperados de medición de impacto acústico.

Respecto de las matrices, en la tercera columna hablamos de impacto previsto y en la mayoría de los casos se trata de un impacto positivo.

En relación con los residuos, en la cuarta y última columna, “medidas de mitigación recomendadas”, si se agrega un área que tiene que ver con la prestación de servicios en


cuanto a la gestión de residuos, se agregarán los equipamientos urbanos necesarios para poder atender esto.

En relación con el tema pluvial, ya dio su debida explicación el ingeniero Polimeni. Se está trabajando con un nivel de protección para 10 años, que es el nivel seleccionado por el Plan Director de Ordenamiento Hidráulico de la Ciudad de Buenos Aires para la totalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Pensemos que hoy en día estamos trabajando, en términos generales, con un nivel de protección que no llega a los 3 años; o sea, con tormentas de recurrencia de 3 años. Un nivel de protección de 10 años significaría que pudieran superarse esos valores 10 veces en un ciclo. Por supuesto, todos sabemos, por la experiencia reciente, que una tormenta que genere problemas por superar la capacidad de los desagües pluviales, puede repetirse al día siguiente. De todas maneras, es la forma que tiene la Ingeniería para llevar a delante determinado tipo de ponderaciones.

En cuanto a la circulación vehicular y peatonal, vemos que tenemos los mayores beneficios.

En referencia al arbolado urbano, hoy en día, el relevamiento de la situación actual indica que, particularmente, en el caso de la cuadra de las oficinas de Telecom, creo que hay nada más que dos o tres ejemplares de especímenes arbóreos, y otros dos en frente. El porte de los árboles que se van a seleccionar es el apropiado para las condiciones de vereda que brindarán esos 3,50 metros como mínimo que mencionó el ingeniero Polimeni.

Por último, por decisión del Gobierno, se realizaron evaluaciones mediante encuestas llevadas a cabo por la firma Poliarquía –una empresa independiente, es decir que no son encuestas realizadas por el propio Gobierno–, en base a opiniones de los vecinos sobre los resultados de los pasos bajo nivel, una vez que se encuentran en operación.

En este sentido, la primera de las preguntas, relacionada con el paso bajo nivel de Larralde y ferrocarril Mitre, ramal Mitre es: “¿Diría que este paso bajo nivel es útil, a la hora de mejorar la conectividad de la ciudad y reducir los accidentes viales?”. En verde oscuro figura el resultado “muy útil”, con un 63 por ciento; “bastante útil” figura en verde más claro, con 34 por ciento. La siguiente pregunta es: “¿cuál es su grado de satisfacción general respecto de la obra?”: “muy satisfecho” tuvo un 44 por ciento y “bastante satisfecho”, un 45 por ciento.

En cuanto al paso bajo nivel de Pedraza y vías del ferrocarril Mitre, ramal Tigre, también en operación, la primera pregunta está relacionada con el nivel de utilidad. Y los resultados fueron: “muy útil”, que obtuvo un 66 por ciento y “bastante útil”, 29 por ciento. La siguiente pregunta está referida al grado de satisfacción general respecto de la obra, y los resultados fueron: “muy satisfecho”, con el 50 por ciento, y “bastante satisfecho”, con el 38 por ciento.

En Besares y ferrocarril Mitre, ramal Mitre se obtuvieron resultados similares, incluso, mayores: en el nivel de “muy útil” se obtuvo un 70 por ciento y si sumamos el nivel de “bastante útil” llegamos a un 96 por ciento. Y en relación con la satisfacción, “muy satisfecho” obtuvo un 67 por ciento y “bastante satisfecho”, un 28 por ciento.

El paso bajo nivel de Iberá obtuvo resultados bastante parecidos. Estas encuestas que vamos a ver a continuación fueron anteriores a las que cité y

son relativas a las primeras obras. Se diferenciaron usuarios de frentistas, colocándolos en columnas separadas porque, seguramente, los frentistas son los más afectados por las obras. En el caso de la avenida Monroe en su cruce con el ferrocarril Mitre, ramal José León Suárez, el 61 por ciento de los usuarios se mostró muy satisfecho, y el 35 por ciento,

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 19 bastante satisfecho. En el caso de los frentistas, el 34 por ciento se inclinó por sentirse muy satisfecho, y el 49 por ciento, bastante satisfecho.

En esta encuesta sobre el paso bajo nivel de Soler y vías del ferrocarril San Martín se obtuvieron resultados similares. En cuanto a usuarios nos da un 90 por ciento si sumamos muy satisfecho y bastante satisfecho, y en cuanto a frentistas, también. Es cierto que estamos hablando de un área que se ha beneficiado mucho; se trata de una avenida ancha pero, del otro lado, en la zona de Godoy Cruz tenemos edificios muy importantes cerca y evidentemente tienen que haber sido afectados en cuanto al nivel de tránsito que tienen hoy en día. No obstante, “muy satisfecho” obtuvo un 34 por ciento y “bastante satisfecho”, un 53 por ciento.

Muchas gracias. Sr. Coordinador (Barra).- Habiendo culminado con la lista de expertos… Sr. Polimeni.- Perdón. Yo quiero hacer una aclaración. Sr. Coordinador (Barra).- Cómo no. Para una aclaración, tiene la palabra el ingeniero Martín Polimeni. Sr. Polimeni.- Cuando hablé del agua que cae dentro del túnel dije que se recolecta dentro de un retardador, un cuenco, que acumula agua y retarda el pico. Es decir, acumula agua y después de que se llena cierto nivel, recién ahí bombea, para que no se acumule con el resto del agua en caso de lluvia de alta intensidad. Luego dije que esa agua es llevada a superficie. Pero quiero que quede bien claro que esa agua no es tirada a la superficie, sino que primero es impulsada desde el fondo del cuenco hacia la superficie y después es conducida a través de canales hacia su deposición final. Siempre es a través de cañerías. El agua nunca va a escurrimiento libre en veredas y calles. Cuando dije que va a superficie, no es que se recolecta y se manda de vuelta a la vereda, sino que siempre es conducida hasta una cañería grande que la conduce luego a su deposición final. Un Asistente.- Nuestra preocupación en relación con este tema es que nosotros vivimos en un barrio inundable, aunque en Catastro no figure como tal. Sr. Polimeni.- Hay algo más que les quiero comentar. Esta obra no tiene como objetivo ser aliviador de situaciones hidráulicas. Esta obra no va a empeorar la situación actual, y hasta la puede mejorar. Hay otro tipo de obras que tienen que ver directamente con el Plan Director Hidráulico de la Ciudad, que tienen en cuenta los problemas hidráulicos. Un asistente.- ¿Qué se sabe de esas obras? Sr. Polimeni.- Esas obras están fuera de este proyecto. Sr. Coordinador (Barra).- Gracias, ingeniero.


Participantes

Sr. Coordinador (Barra).- Comenzamos con la lista de los participantes inscriptos. Les recuerdo que cada participante tiene 5 minutos para su exposición y les solicitamos el uso del micrófono para que quede constancia de sus expresiones en la versión taquigráfica.

1.- Sr. Lionel Cortese

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número 1, señor Lionel Cortese. Sr. Cortese.- Buenas tardes. Quiero formularle una pregunta al ingeniero Angueira. Usted se refirió a un tránsito de mil ciento y pico de autos por hora. ¿Cómo valora eso? Sr. Angueira.- Son vehículos livianos.

Se hicieron conteos matutinos y vespertinos, de 4 horas cada uno, que involucran la hora pico… Sr. Cortese.- ¿Cuánto les dio en la hora pico? Sr. Angueira.- Eso es en el día… Sr. Cortese.- Porque esa cifra da, matemáticamente, 20 autos por cada ciclo de semáforo. Sr. Angueira.- Es el volumen de livianos. Son mil en total, sumándole… Sr. Cortese.- ¿Son 20 autos por minuto en Congreso? ¡Me está cargando! No, ingeniero. ¡Son 70! Sr. Angueira.- Si se remite a los estudios de tránsito, verá que, según los conteos matutinos y vespertinos, el pico máximo –me estoy refiriendo a vehículos livianos– es de 1240 vehículos. A eso hay que sumarle los colectivos que, aproximadamente, son entre 30 y 40 buses.

En realidad, cuando se hace una evaluación de tránsito, tanto en el caso de los colectivos como el de los camiones, para analizar el volumen se toma el doble, ¿se entiende? Sr. Cortese.- No coincido con usted en absoluto. Sr. Angueira.- Lo puede consultar… Sr. Cortese.- Yo voy a hacer la siguiente exposición.

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 21 En la avenida Congreso pasan 75 autos por cada corte de semáforo. Son 75 autos en sentido hacia Cabildo. El caudal máximo que he visto de un paso bajo nivel de un sentido como es el caso de Ceretti, es de 26 autos cada 56 segundos. A ustedes les van a faltar 40 autos y no sé dónde los van a poner. Los van a poner desde el túnel hacia atrás. Este proyecto no funciona por el caudal vehicular. Si no, vamos a Ceretti y veamos cuántos autos pasan allí en este momento y después cuenten cuántos autos pasan en Congreso. Ustedes van a restringir el paso vehicular a la mitad y va a haber una cola de autos de 100 metros –que son 70 autos– por Congreso.

O sea que esto no funciona. ¿Por qué no funciona?: porque tiene un semáforo a la salida.

El caso de Monroe es diferente, porque usted sale del cruce y tiene 100 metros para almacenar autos. Entonces, el semáforo no corta.

Acá el semáforo es condicionante de que este paso bajo nivel no va a funcionar. Todo lo que hecho acá, en la zona, está mal. Por eso ustedes dejan sin semáforo el paso de Holmberg… Un asistente.- Me quiero anotar. Sr. Coordinador (Barra).- Ya está cerrada la inscripción a la lista de participantes. Un asistente.- El señor es ingeniero del barrio y no se llegó a anotar porque estaba de vacaciones. Sr. Coordinador (Barra).- Puede hacer una presentación por escrito y me la entrega. La audiencia pública está convocada según lo establece la Constitución de la Ciudad. Y la Constitución es muy clara en sus términos, acerca de cuáles son los tiempos, quiénes son los que se inscriben y de qué manera se hace. Eso es muy claro. Si quiere hacer una presentación por escrito para incorporar al Expediente, tiene tiempo hasta mañana a las 16 horas, en la oficina de la Secretaría, o a través de correo electrónico, a la misma dirección donde realizó la inscripción, que es [email protected]. Esa presentación será incorporada al Expediente. Gracias. Un asistente.- Pero la persona que nos trajo el sobre nos tendría que haber aclarado esto. Ella no nos dijo que había que inscribirse. Sr. Coordinador (Barra).- ¿Quién es la persona? Un asistente.- Era una pareja. Pero no nos explicaron nada.

- Hablan varios a la vez y no se perciben las palabras.

Un asistente.- Vinimos para no poder hablar. ¡Esto es una cosa de locos!


Sr. Coordinador (Barra).- El afiche que tenés en la mano es el único al que tengo acceso, porque lo que se publica en cada uno de los diarios y en todos los canales alternativos de comunicación que hay. Ahí está muy clara la información, porque dice desde qué horario hasta qué horario y desde qué día hasta qué día es la fecha de inscripción para poder participar de la audiencia pública. Un Asistente.- ¡Eso lo tienen que explicar! ¡Nadie nos lo explicó! Sr. Coordinador (Barra).- No. Esta es una ley. No lo digo yo. Yo no hago publicidad de la audiencia pública. La publicidad constitucional es esto: son las publicaciones que recibieron ustedes. Un asistente.- O sea que vinimos y no podemos debatir. Sr. Coordinador (Barra).- La audiencia pública no es un debate. Tiene un reglamento. Un asistente.- Nadie conoce eso. No tenemos obligación de conocerlo. Sr. Coordinador (Barra).- Ustedes están acá porque han leído el artículo de la publicación de la audiencia pública y se han inscripto para participar, como hizo el señor y otras 6 personas más que figuran en la lista de inscripción. Estas personas están inscriptas.


Un asistente.- No puedo hablar porque usted tiene micrófono y yo no. Entonces baje el micrófono y hablamos frente a frente, o habla sólo usted. Usted está diciendo que vimos la publicación en los diarios y en los canales de televisión. Pero yo no la vi por ningún lado. Usted está afirmando algo que no sucedió. Sr. Coordinador (Barra).- Le voy a leer la publicación. Un asistente.- Usted está confirmando algo que yo no vi. Sr. Coordinador (Barra).- Entonces, ¿cómo está presente usted aquí? Un asistente.- Porque el señor Borges me envió un mail.


Sr. Coordinador (Barra).- Perfecto. Las personas que están inscriptas se enteraron por los medios también. La audiencia pública es un mecanismo establecido por la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires. Allí está reglado y reglamentado lo que se publica, cuándo se publica y cómo se procede. A partir de allí, tengo que cumplimentar con los procedimientos de la audiencia pública. Ustedes, los vecinos, están enterados de la situación, como es el caso del

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 23 señor Borges, que pertenece a la Comuna y que les avisó a los vecinos. Y entre ustedes se han avisado. Son 7 los vecinos inscriptos para hablar en esta audiencia pública.


Sr. Borges.- Nos está dando la posibilidad de adjuntar lo que queramos exponer por escrito, y tenemos tiempo hasta mañana. Un asistente.- Si los vecinos no están de acuerdo, no se hace nada y listo. Si cuatro personas te frenan una avenida, ¿no vamos a frenar nosotros una obra como esta? ¡Los vecinos estamos acobardados hace un año!


Sr. Coordinador (Barra).- Continuemos con la audiencia, por favor.

2.- Sr. Iván Michel

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante inscripto número 2, señor Iván Michel. Sr. Michel.- Buenas tardes. La verdad es que esto me parece una inmensa payasada. En primer lugar, nadie vino a tener una entrevista con nosotros, nadie del área de Tránsito, ni tampoco el ingeniero. Nadie vino a hablar con los vecinos ni a pedir nuestra opinión. Nadie vino al barrio. Sólo muestran fotos, hablan de impacto, etcétera. Hablan de impacto ambiental, de impacto vial, etcétera. Y ¿quién habla del impacto mental de los vecinos? ¿Alguien consideró eso? ¿Usted? ¿Alguien tomó en cuenta el impacto mental de los vecinos? Sr. Polimeni.- No es parte de nuestra obligación. Sr. Michel.- No es parte de su obligación. ¡Claro! Es decir que tomamos todos los árboles, las emisiones de humo, etcétera… (No se perciben las palabras)

Bueno, yo no estoy de acuerdo con usted. Porque cuando un colectivo tiene que acelerar, si es en subida es diferente en relación con el impacto ambiental. Cuando el colectivo acelera larga humo… Sr. Rebagliati.- No le voy a responder porque no me lo permite el Reglamento. Sr. Michel.- Ah, no se lo permite el Reglamento. Nadie me va a responder, entonces. Sucede algo muy simple. Hace un año, el 2 de abril, en ese barrio inundado dejamos muchas cosas en el camino, y muy poca gente tuvo la amabilidad de venir a visitarnos. Diría que sólo fue una sola persona: el señor Borges. Pero lamentablemente, por diversas cuestiones, no sé si políticas o de qué tipo, mucho no pudo hacer.


No tuvimos ninguna solución. La única solución que pudimos encontrar fue reunirnos entre los vecinos y tratar de evitar una nueva inundación. Ofrecimos 2500 formas para intentar solucionar el problema de la inundación. Toda esta presentación es muy linda, maravillosa, muy linda la fachada, van a levantar el barrio, etcétera, pero a nosotros no nos solucionan el grave problema de este barrio, que es estar metidos dentro de un sótano. Por eso les pregunto a ustedes: ¿por qué, cuando visitan el barrio, no hablan con el ingeniero Costa? Él trabajó en la Municipalidad de Buenos Aires hace muchos años, tiene todos los planos y el conocimiento de lo que sucede en este barrio. Sin embargo, nadie le fue a tocar timbre. Entonces, ¿de qué estamos hablando, si sólo hablan ustedes, si sólo deciden ustedes? Nadie fue a preguntarnos qué nos sucede, qué necesitamos, qué queremos para el barrio. La solución es que el barrio no sea inundable; cortar el paso en las vías; hacer un viaducto para que el agua se vaya para otro lado. Los ingleses lo hicieron cuando trajeron los ferrocarriles y nosotros vinimos y los tapamos. Y sin embargo, nadie dice nada. Todo es engorroso. Hace un año que estamos padeciendo, porque todo fue engorroso, incluidas las personas que supuestamente fueron a darnos los subsidios por la inundación. Hay gente jubilada que nunca más va a lograr recuperar lo que perdió; durante toda la vida se esforzaron para tener su casita amoblada y prolija, y en 30 minutos no les quedó nada. Nadie fue a visitarnos. Mientras tanto, estamos discutiendo por una mega estructura de 50 millones de pesos –no sé cuánto vale–, y resulta que, durante un año, nadie vino a darnos la solución que necesitamos. ¡Y ahora nos salen con esto! Me parece que tenemos siempre el carro adelante del caballo. Nadie nos va a solucionar este problema. Entonces, si nadie lo va a solucionar, obviamente que nos vamos a oponer y vamos a meter trabas hasta tanto no nos solucionen el problema existente. Nada más.

3.- Sr. Carlos Fernández López

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante inscripto número 3, señor Carlos Fernández López. Sr. Fernández López.- Buenas tardes. Esto me irrita. Voy a referirme a la falacia que se está diciendo aquí. En cuanto a la siniestralidad de la barrera, el señor vino con una lista y mostró una fotografía, pero es del ferrocarril Sarmiento. Que alguien busque cuándo murió alguien en esta barrera. Otro dato importante: en el pasaje donde van a hacer el paso provisorio hubo varios accidentes. Ahí es otra cosa, no tiene nada que ver con Congreso. En 40 años, creo que la siniestralidad de la barrera de Congreso debe ser cero. En segundo lugar, es muy matemático lo que dijo el señor. Para quienes trabajamos en Congreso, que vemos la fluidez del tránsito, es bastante exacto lo que dijo el señor, pero hay dos semáforos que van a complicar la circulación. ¿Qué es lo que le da fluidez a una

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 25 avenida? La frecuencia del semáforo. Eso es fundamental. Este proyecto va al fracaso porque es una mano de ida y una mano de vuelta. Alguien habló de la conectividad. Para las señoras que están acá, el tener que pasar por el bajo nivel durante la noche representa un turismo siniestro. Nuestro barrio ya está bastante cortado, porque estamos dentro de una horqueta, conformada por los ramales Suárez y Tigre. Entonces, pretenden vendernos un producto que se hizo en la avenida Monroe, pero esa obra tiene dos veces la frecuencia de Congreso. Hacha tiene más frecuencia que Congreso, porque pertenece al ramal Suárez. Están haciendo una obra que, en el proyecto original, hace 60 años que el túnel está allí. No lo desconocemos. Pero estaba en el puesto 50. ¿A quién se le ocurre adelantarlo 25? ¡Ya hicieron todo! ¿Qué es una urgencia? Perdóneme, usted está cumpliendo con su trabajo, pero yo no me meto con el trabajo de nadie, como lo están haciendo con el mío. ¿Qué conectividad tiene una obra en la que los peatones no pueden pasar de un lado al otro? Y ¿quién fue el genio que dijo que comercialmente un señor se va a ir al bar de enfrente a tomar un café, pasando de noche por el paso bajo nivel? ¡Pero por favor! ¡No nos tomen el pelo! Están trabajando para una empresa que quiere vender un producto que no se adecua a nuestras necesidades.

El otro día nos mandaron a discutir con un proveedor del Gobierno de la Ciudad. Una señora se molestó porque uno responde pasionalmente cuando le meten la mano en el bolsillo. Vamos a ver si la señora no grita cuando le metan la mano en el bolsillo de la cartera, en el colectivo.

Esto es un disparate que podría tener visos de progreso. Pero, sinceramente les digo: teniendo en cuenta el tratamiento que recibimos en esta instancia, y el que recibimos el otro día –nos fotografiaron como si fuéramos presos, sobre todo, a los que éramos un poco más belicosos–, pareciera que están defendiendo el producto que alguien le quiere vender al Gobierno de la Ciudad, y no protegiéndonos a nosotros.

A veces se escuchan barbaridades. No es que uno considere que el señor no es un buen ingeniero; estamos diciendo que en Catastro no dice que Coghlan es zona inundable. Nosotros no podemos criticar el proyecto de un ingeniero. Eso es imposible. Pero el señor sabe que se trata de un lugar inundable. A 100 metros de donde están haciendo esta obra está el mismo paso que el de Olazábal, que quedó maravilloso. Si no sirve para el tránsito, solucionaría el problema del agua para todos los vecinos. Hay gente aquí que tuvo 1,80 metros de agua dentro de su casa. El agua tiene una vuelta caprichosa porque estamos en una ladera. Entonces, si uno hace una pared, el agua se mete. Eso es lo que están haciendo. Porque el agua tiene que bajar por Plaza, llegar a Plaza, ingresar por el Oeste y pasar al Este, donde hay una diferencia mínima de un metro. Yo no le quiero echar el agua a los vecinos, pero hay que hacer algo, porque si no, se la mandamos a ellos.

Creo que esto no está concebido sobre la base de las necesidades que tiene el barrio. ¿Cuál es la necesidad del barrio? Resolver el problema del agua. Y esta obra no lo va a mejorar.

Yo puedo discrepar con el señor, pero con sentimientos, porque no tengo los argumentos de un ingeniero. Una obra de ese tipo nos va a complicar la vida. Gracias. (Aplausos)


4.- Sr. Oscar Hugo Bianchi

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante inscripto número 4, señor Oscar Hugo Bianchi. Sr. Bianchi.- Buenas tardes. Soy Oscar Hugo Bianchi. Prácticamente iba a decir lo que acaban de expresar los vecinos. Además les voy a decir que tienen una doble solución. Haciendo el “sapito” por Quesada, resuelven el problema de la inundación y el del tráfico, y a su vez, no tienen que gastar tanta plata en algo que, aparentemente, no es tan efectivo como se está queriendo mostrar. Iba a agregar algo, pero los vecinos que hablaron anteriormente ya lo expresaron. Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante inscripta número 5, señora Eugenia Marcote Sueiro.

- La participante no se hace presente.

6.- Sr. Matías Ezequiel García

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante inscripto número 6, señor Matías Ezequiel García. Sr. García.- Buenas tardes. Quiero consultarle al ingeniero cómo van a hacer para que el agua no ingrese al túnel. ¿Qué van a hacer con esa agua? Usted explicó que iban a evitar que el agua se metiera al túnel… Sr. Polimeni.- No. El agua que cae dentro del túnel se recolecta en un cuenco, que es un pozo de bombeo…


Sr. García.- Y el agua que viene de Congreso inundada, que va para el túnel, ¿cómo la van a parar? Yo vivo en Congreso y Plaza y tuve 1,60 metros de agua dentro de mi casa. Sr. Polimeni.- El túnel no es una obra hidráulica. El túnel va a ser una obra vial. No va a cambiar la situación hidráulica actual. Para eso hay otro tipo de obras. Esta obra no va a empeorar la situación actual. Sr. García.- Usted dijo que iba a impedir que el agua se metiera dentro del túnel. Sr. Polimeni.- El agua externa puede ingresar y se sigue recolectando en el cuenco, no hay problema.

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 27 Sr. García.- Entonces, el paso bajo nivel no sirve para nada porque necesitamos que no se inunde. Sr. Polimeni.- Pero el túnel no es para eso. Sr. García.- Entonces, ¡no sirve para nada! Sr. Michel.- ¿Sabe qué pasa? Por mucho o poco que llueva en nuestra zona, en 10 minutos de lluvia fuerte sobre Congreso, ya tiene entre 50 y 60 centímetros de agua en la esquina de la estación de servicio. Eso se le va a ir al túnel. Sr. Polimeni.- Para resolver ese problema hay que hacer otro tipo de obra.


Sr. Coordinador (Barra).- Discúlpenme. El ingeniero se va a quedar a responder las preguntas que le formulen. Terminemos con la audiencia y luego charlan con el ingeniero, en particular, acerca de cada una de las dudas que tengan. Cada uno de ustedes tuvo su participación, pero todavía falta que haga uso de la palabra el último participante inscripto. Sr. Cortese.- ¿Alguien puede decir cuáles son los plazos de la obra? Sr. Coordinador (Barra).- Vamos a terminar con el procedimiento de la audiencia pública y luego los técnicos van a evacuar todas las dudas sobre la obra. Sr. Fernández López.- ¿Se va a labrar un acta de esta audiencia? Un asistente.- ¿Quién se hace cargo de lo que se está diciendo aquí? Sr. Coordinador (Barra).- Tratemos de cumplir con el procedimiento de la audiencia pública. Todavía falta que se exprese el último participante inscripto. El resto de las personas que quieran participar pueden enviar su exposición a través de correo electrónico, o en forma escrita y mañana se va a incorporar al expediente.


- Luego de unos instantes:

7.- Sr. Luis Miguel Giacobino


Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante inscripto número 7, señor Luis Miguel Giacobino. Sr. Giacobino.- Buenas tardes. Somos más de 100 personas, a ver cómo solucionamos este año que no vamos a poder trabajar porque tenemos todo cortado. ¿Cómo vamos a hacer durante el año y pico que dure la construcción de la obra? Todos vamos a estar perjudicados. Por ejemplo, yo estoy en el fondo de todo y necesito el lugar para que ingresen y salgan los coches. ¿Cómo se resuelve eso? Sr. Fernández López.- Nadie te va a contestar. Sr. Giacobino.- ¿Nada? Sr. Fernández López.- Nada. Esto es una cosa de locos. ¿Es una audiencia pública, o una tomada de pelo? ¿La obra se va a hacer sí o sí? Por más que los vecinos estemos en contra, ¿la obra se hace igual?


Sr. Borges.- Hay una ley que establece que todas las barreras se tienen que sacar. Habrá prioridades, o no, pero hay que sacar todas las barreras que hay en la capital. Por ejemplo, en el caso de Triunvirato, después de la audiencia pública se decidió hacer el paso bajo nivel en Constituyentes.

Es decir, terminemos con esta instancia administrativa. Terminemos, que se complete el expediente y después, que decidan los demás.

Cuando se hizo la audiencia pública sobre el paso bajo nivel de Triunvirato, todo el mundo estaba en disconformidad, y se terminó haciendo el paso bajo nivel en Constituyentes. Terminemos con la audiencia pública, que es el paso establecido por ley. Esto que ustedes dijeron queda registrado en el expediente. Pero hay que finalizar con esta audiencia pública.

Sr. Coordinador (Barra).- Toda esta audiencia pública está siendo registrada y va a haber una versión taquigráfica en la que van a estar plasmadas cada una de las exposiciones de ustedes. Además, a quienes no llegaron a inscribirse, les estoy dando la posibilidad de que incorporen otro tipo de presentaciones –como el caso del ingeniero, que sabe mucho sobre el tema– hasta el día de mañana a las 16 horas, al mismo mail que figuraba para la inscripción. Finalizada la instancia de la audiencia pública, se incorpora al expediente y la Agencia de Protección Ambiental hace el análisis de cada una de las cuestiones incorporadas en cada una de las presentaciones que hicieron ustedes. Recién ahí, entonces, se define modificar, continuar o cambiar o no, la base del proyecto original.

27 de marzo de 2014 Audiencia Pública Pág. 29 Eso es una instancia administrativa que tiene lugar luego de hacer esta audiencia pública, en la que ustedes pueden expresarse, como lo hicieron, su inconformidad con tanto con el paso peatonal, como con la luminaria, el metraje o la inundación. Todo eso queda volcado dentro del expediente. Y después la Agencia de Protección Ambiental se encarga de analizar cada una de esas presentaciones para realizar, o no, modificaciones al proyecto. Un asistente.- Nadie nos avisó que se iba a tomar nota de todo lo que se iba a decir.

Finalización

Sr. Coordinador (Barra).- Como no hay más participantes inscriptos, damos por finalizada esta audiencia pública.

- Es la hora 16 y 45. Verónica Frino Taquígrafa

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