conocimiento reglaje rc v1

2 NDICE

INTRODUCCIN 3

CONCEPTOS BSICOS 4

SETTING UP/AJUSTES

- DIMENSIONES: ALTURA DEL CHASIS 6 ANCHO DEL VEHCULO 8 DISTANCIA ENTRE EJES 9 - GEOMETRA COMPLEJA: DOWNSTOPS 11 CAMBER O CAIDA 13 TOE IN/OUT (Convergencia y Divergencia) 14 ANTI-ROLL BARS (Barras estabilizadoras) 16 ANTIHUNDIMIENTO (Kick-up y Anti-squat) 17 CASTERO AVANCE 19 ROLL CENTER 20 - DIRECCIN: ACKERMAN 23 BUMP STEER 24 - AMORTIGUACIN: HIDRULICO 26 PACK 27 REBOUND O REBOTE 28 MUELLES 30 PUNTO DE ANCLAJE 31 - DIFERENCIALES: TIPOS DE DIFERENCIALES 34 SILICONAS 36

- ALERN: POSICIN DE ALERN 38

- MOTOR Y EMBRAGUE: CARBURACIN 40 BUJAS 42 EMBRAGUE 43 ESCAPE 45

CONOCIMIENTO DEL REGLAJE

3 INTRODUCCIN

Cuando uno empieza en este hobby, siempre ve como un reto el aprender a configurar las mil y una posiciones que un coche de nuestra escala (1/8 TT) ofrece. Siempre desde la curiosidad y desde la ignorancia se propone aprender y aprender; hasta que un da llegas al punto de pensar que todo lo que has ledo, escrito y experimentado; necesita de un soporte material que igual que a mi me sirve da a da, les pueda ayudar a ms personas.

Sin ms pretendo llegar a recopilar, traducir y agrupar todos aquellos detalles meticulosos que hace tan grande el mundo del radiocontrol de competicin. Jams ser un diccionario ni un libro de enseanza a fondo, pues cada reglaje puede llegar a ser tan profundo como uno quiera adentrarse. Su intencin es que pueda ayudar de manera rpida pero sobretodo efectiva; siguiendo el esquema de: FUNCIONAMIENTO, EFECTO, y CMO AJUSTAR?; podamos resolver muchas de las dudas que nos puedan surgir. Por supuesto tratando de hacerlo lo ms grfico posible.

Como recursos mencionar famosos manuales (Hudy, Sr. Zambrana), pginas de informacin (InfoRC, RCsetups), fotografas (Propias), y por supuesto, toda la experiencia que se va recopilando.

Gracias por leerme ;) Comencemos

4 CONCEPTOS

- Deslizamientos: Cuando las reacciones de nuestro modelo le sitan fuera del crculo de traccin, nuestro coche empieza a deslizar. La forma en como desliza puede dar lugar a que el coche subvire o sobrevire. - Sobreviraje: Esta circunstancia se produce por falta de agarre en el tren trasero. El coche gira con un radio de giro mucho menor de lo que debera hacerlo, tratando de adelantar las ruedas traseras a las delanteras en reaccin. El caso extremo de sobre-viraje se produce cuando el coche desliza totalmente de las ruedas traseras pivotando sobre las delanteras y se conoce con el nombre de "trompo". - Subviraje.- Es lo contrario del sobreviraje. Es decir el coche gira con un ngulo de deslizamiento (abrindose). Mientras tanto y dado que el tren trasero no es direccionable este tiende a seguir en lnea recta mientras (la ruedas delanteras deslizan) En consecuencia un coche que subvira es porque no cuenta con el apoyo necesario en el tren delantero (o tiene exceso de apoyo en el tren trasero) para el tipo de curva y velocidad a la que pretendemos girar.

- Agresivo: Coche con reacciones bruscas e imprevistas. Asociado al sobreviraje - Noble: Coche sencillo de conducir. Asociado al subviraje.

- Traccin: Sinnimo de adherencia al dar gas. - Agarre: Adherencia normal del vehculo sin tener gas.

- Estabilidad: Es lo que hace que el vehculo mantenga su chasis lo ms horizontal posible al tomar una curva. - Balanceo: Tendencia de un coche que por la fuerza centrfuga y la fuerza centrpeta de reaccin, hace que un coche oscile bajando el lado exterior a la curva. Dicha poca estabilidad se pueden convertir en vuelcos

- Agarre lineal: Adherencia en lnea recta o referida a la parte central del neumtico - Agarre lateral: Adherencia en curva o referida a los exteriores de los neumticos.

5 DIMENSIONES

6 DIMENSIONES

ALTURA DEL CHASIS La altura de manejo es la altura del chasis en relacin a la superficie, con el coche listo para funcionar. La altura de marcha afecta a la traccin del coche, ya que altera el centro de gravedad y de balanceo. Alterar el ngulo del chasis puede afectar en la forma en que toma los saltos y en el reparto de pesos. Debido a los cambios en la geometra de la suspensin y la altura al suelo, hay consecuencias negativas tambin. Una altura del chasis muy baja har rebotar el coche en los baches y a la cada de los grandes saltos. La falta de altura que provocar que nuestro coche se descontrole notablemente o incluso llegue a volcar. Por el contrario, una altura del chasis alta ayudar a pasar sobre baches y saltos, pero aumentar la tendencia del chasis a balancearse.

EFECTO:

GENERAL

Bajar la altura del chasis - Incrementa la estabilidad. - Mejor para circuitos lisos.

Subir la altura del chasis - Reduce la estabilidad. - Mejor en circuitos bacheados.

SEGN NGULO

Parte delantera ms alta

- Aumenta la transferencia de peso a la parte trasera del coche en aceleracin.

- Incrementa la estabilidad. - Reduce el giro.

Parte trasera ms alta

- Incrementa la trasferencia de peso a la parte delantera del coche al soltar gas.

- Incrementa el giro. - Reduce la traccin en el eje trasero. - Puede hacer que el morro del coche pique en los aterrizajes de

los saltos.

7 DIMENSIONES

CMO AJUSTAR? Para medir la altura, suelta el coche (Con todo el peso con el que vayamos a usarlo) desde una altura considerable, y mide con una regla o un calibre la altura de la parte trasera y delantera del chasis. Teniendo en cuenta que en la mayora de hojas de reglajes, la altura delantera se toma desde la parte no angulada. La altura de manejo se mide con las ruedas del coche, y el coche listo para correr. Utilice las roscas de precarga del amortiguador o los clips para determinar la altura del vehculo. Una mayor precarga dar una mayor altura del chasis, y viceversa. (NUNCA VARA LA DUREZA DEL MUELLE)

Es muy importante tener en cuenta que al cambiar la altura del chasis respecto al suelo, cambiar tambin el recorrido de la suspensin y las geometras que tengamos establecidas en ese momento, por lo que habr que volver a configurar las distintas geometras de acuerdo a la nueva altura del chasis.

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera.

8 DIMENSIONES

ANCHO DEL VEHCULO

La anchura es la distancia entre los bordes exteriores de las ruedas, delanteras o traseras, y que afecta al manejo del coche y la respuesta de la direccin.

EFECTO:

TREN DELANTERO

Ms ancho

- Reduce la traccin delantera. - Coche subvirador. - Respuesta de la direccin ms lenta. - Previene volcar por traccin.

Ms estrecho - Incrementa la traccin delantera. - Reduce el subviraje. - Respuesta a la direccin ms rpida.

TREN TRASERO

Ms ancho - Incrementa la traccin del eje trasero en la entrada a curva. - Incrementa el giro en curvas rpidas. - Previene volcar por traccin.

Ms estrecho - Incrementa la traccin en la salida de curva. - Aumenta el subviraje a alta velocidad.

CMO AJUSTAR?

Para modificar la anchura de los ejes, hay que sustituir los hexgonos por otros de diferente anchura; o aumentar el ancho de la arandela de ajuste en el sistema Pivot Ball. No todos los coches disponen de esta opcin. Otra opcin es utilizar llantas ms anchas.

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. Adems asegrate de que el coche cumple con la anchura mxima que permite el reglamento. No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera.

9 DIMENSIONES

DISTANCIA ENTRE EJES

Se refiere a la distancia horizontal entre los ejes delantero y trasero. Los cambios en la puede tener un efecto dramtico en el manejo de su coche, ya que se reajusta la distribucin del peso sobre las ruedas, que ajusta la traccin.

Mediante el ajuste de la distancia entre ejes en un extremo del carro, que afecta a la traccin en ese extremo del coche. Acortar en un extremo significa ms peso en dicho tren y sus ruedas.

EFECTO:

EN GENERAL

Ms distancia

- Reduce el giro en la entrada a curva en deceleracin. (Progresividad en desaceleracin)

- Aumenta la estabilidad. - Mejor salida de curva en aceleracin. - Mejor respuesta sobre baches.

- Mejor en circuitos con curvas rpidas.

Menos distancia

-Aumenta la traccin en aceleracin. - Entrada a curva ms brusca. - Mayor sobreviraje en la salida de curva en aceleracin. - Aumenta la respuesta de la direccin.

- Mejor en circuitos revirados.

CMO AJUSTAR?

Normalmente, el ajuste se realiza situando arandelas de plstico delante o detrs del eje del trapecio o de la mangueta.

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera. No todos los coches tienen la opcin de ajustar la distancia entre ejes.

10 GEOMETRA COMPLEJA:


DOWNSTOP El downstop limita el recorrido de los brazos hacia abajo, determinando as la posicin ms elevada a la que sube el chasis. Esto afecta en el manejo del coche (A la vez que afecta al camber o cada, y al roll center) y a la capacidad de las ruedas de seguir en el circuito. Los efectos pueden cambiar con el tipo de pista y / o el agarre del terreno. El Downstop es un ajuste muy sensible, ya que altera la transferencia de peso, quedando alterado el rendimiento del chasis (frenado, aceleracin, salto, traccin y maniobrabilidad)

EFECTO:

GENERAL

Valor de Downstop alto (menos recorrido de la suspensin)

- Ms sensible pero menos estable (suele ser mejor en una pista bacheada o con curvas lentas)

- Permite que el chasis oscile hacia atrs o hacia adelante ms, tanto en aceleracin como en frenado (respectivamente), que se traduce en mayor transferencia de peso.

Valor de Downstop bajo (ms recorrido de la suspensin)

- Ms estable (suele ser mejor en una pista lisa) - Evita que el chasis flucte hacia atrs o hacia adelante demasiado,

bajo aceleracin o frenado (respectivamente), que se traduce en menos transferencia de peso.

TREN DELANTERO:


- Reduce el recorrido de la suspensin delantera en aceleracin. - Menor transferencia de peso a la parte trasera del coche. - Mejor para circuitos lisos. - Ms giro en aceleracin. - Mayor respuesta a los cambios de direccin.


- Incrementa el recorrido de la suspensin delantera en aceleracin. - Mayor transferencia de peso a la parte trasera del coche. - Mejor para circuitos bacheados. - Menor giro en aceleracin. - Menor respuesta a los cambios de direccin.

TREN TRASERO:


- Reduce el recorrido de la suspensin trasera en deceleracin o frenado.

- Menor transferencia de peso a la parte delantera del coche. - Mejor para circuitos lisos.


- Incrementa el recorrido de la suspensin trasera en deceleracin o frenado.

- Menos estable en frenado. - Incrementa el giro en la entrada en curva. - Mejor en circuitos bacheados. - Ms giro.


CMO AJUSTAR?

En los trapecios (Todos), encontramos unos tornillos esprragos que atraviesan el mismo y realizan tope en el chasis: - Para darle ms downstop, tan slo has de apretar el tornillo con el coche visto desde arriba (Sentido horario)

- Para quitarle downstop, tan slo has de aflojar el tornillo con el coche visto desde arriba (Sentido anti-horario)



CAMBER O CADA

La cada es el ngulo de las ruedas con respecto a la superficie horizontal (con ruedas y amortiguadores montados).

Cero grados (0 ) de inclinacin significa que la rueda es perpendicular a la superficie de referencia.

Cada negativa significa que la parte superior de la rueda se inclina hacia el centro del vehculo

Cada positiva significa que la parte superior de la rueda se inclina hacia fuera del vehculo.

El camber afecta a la traccin del coche lateral.

Es necesaria porque cuando el coche entra en curva se produce un balanceo del chasis que tiende a dar al coche cada positiva, por eso se regula de entrada como negativa para intentar compensar este cambio de cada en curva y que la pisada de rueda sea mxima (0), ya que hay ms goma en contacto con el suelo. EFECTO:

TREN DELANTERO

Ms negativo - Ms giro cuanto ms balaceo haya.

Ms positivo - Menos giro cuanto menos balanceo haya

Un exceso de cada negativa provoca el efecto contrario al deseado. TREN TRASERO

Ms negativo - Reduce la traccin del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas.

Ms positivo - Incrementa la traccin del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas. - Si el amortiguador es muy vertical, es posible que se produzcan perdidas de traccin repentinas.

Un exceso de cada negativa provoca el efecto contrario al deseado.

CMO AJUSTAR?

Para modificar las cadas, modifica la longitud de los tirantes superiores de los brazos de la suspensin o aprieta o afloja el tornillo pivot ball. Suelta el coche desde una altura considerable (Con todo el peso con el que vayamos a usarlo), entonces, mediante un medidor de cadas especial para la escala, ajusta el valor deseado.



TOE IN/OUT (Convergencia/Divergencia)

El Toe es el ngulo de las ruedas con la lnea central del chasis cuando se mira desde arriba del coche. Se utiliza para estabilizar el coche a expensas de la traccin, ya que introduce la friccin y por lo tanto, algunos de deslizamiento en los neumticos.

Cuando las ruedas estn en paralelo con la lnea central del vehculo, no existe toe (0 ).

Cuando las ruedas se cierran hacia la parte delantera, esto se denomina toe-in o convergencia.

Cuando las ruedas estn abiertas hacia el frente, esto se llama toe-out o divergencia

Las ruedas delanteras se modifican segn inters propio. Mas las ruedas traseras deben tener siempre convergencia, nunca debe tener divergencia.

La divergencia crea inestabilidad porque el coche avanza recto mientras las ruedas no lo estn; lo que genera un ngulo de deslizamiento. En curva esta inestabilidad es la que beneficia la entrada en curva hacindola ms agresiva y rpida. La convergencia crea estabilidad. Hace el sistema autoestable cuando el terreno trata de desestabilizarlo. Sirve para estabilizar el tren delantero o el trasero bajo aceleracin. Adems propicia la perdida de velocidad punta (efecto cua de frenada) EFECTO:

TREN DELANTERO

Convergencia - Hace el coche ms sencillo de conducir

Divergencia

- Incrementa el subviraje. - Incrementa en giro en la entrada de curva. - Respuesta ms rpida en direccin. - Menos estable en aceleracin.

- Hace el coche ms difcil de conducir.

TREN TRASERO

Convergencia

- Incrementa el subviraje. - Ms estable en la salida de curva. - Eje trasero ms estable.

- Reduce la velocidad en recta.

Divergencia

- Menos estable en la salida de curva y en frenadas. - Parte trasera ms inestable.

- Incrementa la velocidad en recta.


CMO AJUSTAR?

El toe se ajusta mediante:

- En el frontal los tirantes de direccin roscados (tambin denominados tirantes de direccin). Las roscas invertidas harn que se acorte o se alargue el tirante al completo, obteniendo divergencia al acortarlo y viceversa.

- En la trasera suele ser ajustada mediante los casquillos de la convergencia (Se observa que no slo ajustamos con ella el antihundimiento). Los valores vendrn sealados para evitar conflictos a la hora de decidir

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. Para obtener la medicin ms exacta del valor aplicado en frontal, slo podremos recurrir a una mesa de reglajes especfica para la escala. No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera.


ANTI-ROLL BARS (Barras estabilizadoras)

Las Barras estabilizadoras se utilizan para ajustar el agarre lateral del coche. Son una herramienta muy til para cambiar el equilibrio del coche. Tambin se puede utilizar en junto con un muelle ms suave para manejarse mejor en los baches, sin excesivos enganchones.

Resisten balanceo continuo del chasis y de este modo se crea una transferencia de carga de la rueda de la rueda interior a la rueda exterior.

La estabilizadora delantera afecta la entrada en curva del coche en deceleracin. La trasera afecta al giro en curva y a la salida de la misma en aceleracin.

EFECTO:

TREN DELANTERO

Ms dura (Mayor dimetro)

- Reduce el balanceo de la parte delantera. - Reduce la traccin del eje delantero. - Reduce el giro en la entrada a curva. Ms subviraje.

- Respuesta ms rpida de la direccin.

Ms blanda (Menos dimetro) - Aumenta el balanceo de la parte delantera. - Aumenta la traccin del eje delantero. Reduce la del trasero.

- Aumenta el giro en deceleracin. Puede causar sobreviraje.

TREN TRASERO

Ms dura (Mayor dimetro)

- Reduce el balanceo de la parte trasera. - Reduce la traccin del eje trasero. Aumenta la del delantero. - Aumenta el giro en la salida de curva. Ms sobreviraje.

- Respuesta ms rpida de la direccin a alta velocidad.

Ms blanda (Menos dimetro)

- Aumenta el balanceo de la parte trasera. - Aumenta la traccin del eje trasero. Reduce la del delantero.

- Reduce el giro en deceleracin. Puede causar subviraje.

CMO AJUSTAR?

Cambiando la barra estabilizadora por una de distinto grosor. Adems se puede tensar y destensar mediante el sistema del prisionero. Si lo tensas, creas una sensacin similar a la de llevar una barra de mayor dimetro de la que realmente montas. Personalmente aconsejo no tocar la tensin y montarlo completamente vertical al trapecio, No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera


ANTIHUNDIMIENTO (delantero y anti-squat trasero) Antihundimiento es el ngulo del trapecio inferior con la horizontal. El Kick-up delantero puede ser incorporado en el diseo del chasis (doblado hacia arriba en la parte delantera) o puede ser logrado mediante la alteracin del ngulo de los trapecios delanteros. Se usa para ajustar la cantidad e transferencia de peso hacia el frente durante la desaceleracin y el frenado. El Anti-squat trasero tan solo puede ser alterado mediante el ngulo de los trapecios traseros. Se usa como una ayuda para la sintona con un muelle trasero blando, pero tambin tiene una tendencia a que la parte trasera se agache ms en aceleracin. Con el fin de prevenir que el 100% de la fuerza de transferencia de peso recaiga en los muelles traseros, el anti-squat se utiliza para permitir que una parte del porcentaje sea absorbido por el movimiento del brazo trasero inferior

EFECTO:

TREN DELANTERO

Mayor antihundimiento (ms ngulo)

- Mayor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones. - Mas hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones. - Mejor para circuitos bacheados. - Menos direccin.

Menor antihundimiento (menos ngulo)

- Menor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones. - Menos hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones. - Mejor para circuitos lisos.

- Ms direccin.

TREN TRASERO

Mayor antihundimiento (ms ngulo)

- Aumenta la traccin del eje trasero en aceleracin. - Reduce la traccin del eje trasero en deceleracin. - Mejor para circuitos lisos o con mucho agarre.

Menor antihundimiento (menos ngulo)

- Aumenta la traccin del eje trasero en desaceleracin. - Reduce la traccin del eje trasero en aceleracin.

- Mejor para circuitos bacheados o con poco agarre.


CMO AJUSTAR?

Este ngulo puede ser modificado en algunos coches mediante casquillos excntricos en las placas de convergencia tanto delantera como trasera. Teniendo en cuenta que en muchos casos se puede modificar mediante dos puntos de cada trapecio. En total 8 puntos para variar dicho ajuste.

(Teniendo en cuenta que los chasis actuales llevan un antihundimiento fijo en la doblez del mismo)



CASTER O AVANCE

El Caster describe el ngulo del bloque de direccin delantera con respecto a una lnea perpendicular al suelo. El propsito principal es tener un sistema de direccin de auto-centrado, en el que aumenten el ngulo de cada mientras ms giremos las ruedas. (Efecto Bumper Steer)

El objetivo de las cadas es mantener la mayor superficie de rueda que sea posible en contacto con el suelo. Las cadas y el caster estn relacionadas de tal forma que el avance produce un cambio en las cadas cuando las ruedas estn realizando un giro en una curva. Por lo tanto, la cantidad de cada requerida para mantener el contacto mximo del neumtico depende en gran medida la cantidad del caster. Un ngulo de avance ms pronunciado requiere ms ngulo de cada, mientras que un ngulo de avance superficial requiere menos cada.

EFECTO:

TREN DELANTERO (nica opcin)

Menos caster, ms vertical - Reduce la estabilidad en rectas. - Incrementa el giro en deceleracin.

- Incrementa la eficiencia de la suspensin.

Ms caster, ms inclinacin - Incrementa la estabilidad en rectas. - Reduce el giro en deceleracin.

- Hace el coche ms estable en circuitos bacheados.

CMO AJUSTAR?

En los coches con direccin por manguetas y portamanguetas, es necesario sustituir el portamanguetas por uno opcional de otro valor. En los coches con direccin por sistema Pivot Ball, el caster puede cambiarse simplemente retrasando el brazo delantero superior con las grapas espaciadoras.

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda.


ROLL CENTER O CENTRO DE BALANCEO Un "centro de balanceo" es un punto terico en torno al cual, el chasis se retuerce. Se determina por el diseo de la suspensin. Las suspensiones delanteras y traseras normalmente tienen los diferentes centros. El "eje de balanceo" es la lnea imaginaria entre los centros de balanceo delantero y trasero. La cantidad que un chasis rueda en una esquina depende de la posicin del eje de balanceo en relacin con el centro de gravedad (CG). Cuanto ms cerca del eje de balanceo este el centro de gravedad, menos rotacin se dar. El Roll-center tiene un efecto inmediato en el manejo de un automvil, mientras que las barras estabilizadoras, amortiguadores y resortes; requieren la rotacin del vehculo. De alguna manera se previene el uso inadecuado de varios reglajes. La longitud de los trapecios enlentecer la recuperacin del CB, por lo que provocar que el CB se mantenga alejado del CG durante ms tiempo.

EFECTO:

EN GENERAL

Trapecios ms largos - Reduce las cadas de las ruedas traseras. - Aumenta la estabilidad. - Respuesta del coche ms progresiva.

Trapecios ms cortos - Aumenta el giro y hace el coche ms inestable en curva. - Reduce ligeramente la traccin en aceleracin.

TREN DELANTERO Anclaje superior en la mariposa (CB ms alto)

- Coche ms nervioso. - Ms giro en curva.

Anclaje inferior en la mariposa (CB ms bajo)

- Coche ms dcil. - Menos giro en curva.

TREN TRASERO

Anclaje superior en la mariposa (CB ms alto)

- Reduce la traccin del eje trasero en la entrada a curva. - Aumenta el giro en curva.

- Evita el vuelco en curva y a la salida de las mismas.

Anclaje inferior en la mariposa (CB ms bajo)

- Mayor traccin en aceleracin. - Reduce la posibilidad de vuelco.

- Mejor en circuitos deslizantes.


VARIAS COMBINACIONES POSIBLES Trapecio paralelo y largo -> Balancear mucho hacia el exterior de la curva. Trapecio paralelo y corto -> Balancear al principio de la curva y se estabilizar. Trapecio inclinado y corto -> Poco balanceo y rpida recuperacin. Trapecio inclinado y largo -> Poco balanceo al inicio y as permanecer.

CMO AJUSTAR?

En el frontal, la modificacin del roll center se realiza mediante los casquillos de los trapecios delanteros superiores de diferentes alturas; o mediante los huecos de diferentes alturas en la mitad de la mariposa.

En el trasero, tan slo encontramos los huecos en la mitad de la mariposa y los de las manguetas.


22 DIRECCIN

23 DIRECCIN

ACKERMANN

Permite que al abordar una curva, la rueda interior pueda tener un radio de giro ms cerrado que la rueda exterior. Del que puedan girar ambas ruedas a distinta velocidad se encargar el diferencial.

La cantidad de agarre proporcionado por los neumticos, en relacin con el arco de direccin y la velocidad del automvil, crea un valor de medida llamado "ngulo de deslizamiento" para cada rueda. As variaremos el agarre para las diferentes condiciones que se nos puedan presentar.

EFECTO:

Direccin

Ackerman Cero

Rueda Interior en trazada. - El coche tiende a ser neutro.

Ackerman Incrementado (Posicin adelantada)

Rueda Interior sobrevira. - Direccin ms brusca (Mayor entrada)

- Mejor para circuitos con curvas cerradas.

Ackerman Reducido (Posicin atrasada)

Rueda Interior subvira. - El coche tiende a tener menos entrada en curva (Direccin ms progresiva). - Mejor para circuitos con curvas rpidas.

CMO AJUSTAR?

El efecto Ackermann, puede ser cambiado por el ngulo de las barras de direccin que conectan la placa de direccin (Tambin denominada Ackermann). Tan solo tenemos que variar el anclaje de los tirantes en la placa de direccin.

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. Este reglaje vara las convergencias/divergencias. Revselas despus.

24 DIRECCIN

BUMP STEER O GIRO EN CARGA

Opcin de ajuste que se usa comnmente en off-road para cambiar las caractersticas de la direccin en terreno agreste y suelto. Este efecto se produce cuando el coche vara la cada con la compresin de la amortiguacin o los rebotes de la misma.

Se trata de levantar/bajar las rtulas de direccin para llevar el reenvio de direccin ms angulado o paralelo al suelo.

EFECTO:

TREN DELANTERO (nica opcin)

Rtulas ms elevadas - Ruedas ms abiertas en compresin. - Ms giro en curvas bacheadas. - Coche ms nervioso ms controlable en circuitos lisos.

Rtulas ms bajas - Ruedas ms paralelas en compresin. - Menos giro en curvas bacheadas. - Coche ms dcil en circuitos bacheados.

CMO AJUSTAR?

Para modificarlo, aadir arandelas suplementarios bajo o sobre la placa de reenvio de la direccin. De esta manera se consigue que las ruedas estn ms verticales, o ms abiertas cuando la amortiguacin delantera est comprimida.

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda.

25 AMORTIGUACIN

26 AMORTIGUACIN

HIDRULICO El vstago que se desliza arriba y abajo segn actuemos sobre el amortiguador en compresin o extensin. En el extremo superior del vstago dentro del cuerpo del amortiguador hay anclado un pistn con cierto nmero de agujeros por los que fluye la silicona lquida que hace las veces de fluido hidrulico. Por la propiedad de los lquidos viscosos, se ofrece una resistencia a pasar por el pistn. Es entonces cuando se produce la desaceleracin en la compresin o extensin del mismo.

Con este reglaje se evita rebotar con la misma fuerza con la que absorbi anteriormente el bache, ya que toda la fuerza que acumulase el muelle sera devuelta con el mismo sin prcticamente prdidas por rozamiento.

La cantidad de resistencia que se produce, se ve afectada por varios factores:

- La viscosidad del aceite que se encuentra en el interior del amortiguador.

- El nmero de perforaciones del pistn y su tamao

EFECTO:

TREN DELANTERO HIDRULICO SILICONA PISTONES

Hidrulico ms suave

Menos viscosidad

- Ms perforaciones - Perforaciones de mayor

dimetro

- Aumenta el giro en superficies deslizantes. - Respuesta ms lenta en direccin (Ms balanceo) - Reduce giro en la entrada a curva. - Aumenta el sobreviraje en la salida de curva.

Hidrulico ms duro

Ms viscosidad

- Menos perforaciones - Perforaciones de menos dimetro

- Respuesta ms rpida al giro. - Reduce el giro en superficies deslizantes. - Aumenta el giro en la entrada a curva. - Aumenta en subviraje en la salida de curva

TREN TRASERO HIDRULICO SILICONA PISTONES

Hidrulico ms suave

Menos viscosidad

- Ms perforaciones - Perforaciones de mayor

dimetro

- Aumenta la traccin del eje trasero en la salida de curva.

Hidrulico ms duro

Ms viscosidad

- Menos perforaciones - Perforaciones de menos dimetro

- Reduce la traccin del eje trasero en la salida de curva.


27 AMORTIGUACIN

PACK Veamos la diferencia de comportamiento que se produce entre cuando el vstago se desplaza lentamente dentro del cuerpo del amortiguador (amortiguacin esttica) y cuando lo hace a mucha velocidad (amortiguacin dinmica). En general cuando desplazamos un cuerpo dentro de un fluido el flujo que se produce ente ambos puede ser de dos tipos: Laminar (movimiento de un fluido cuando ste es ordenado, estratificado, suave) o; Turbulento (movimiento de un fluido que se da en forma catica, las partculas se mueven desordenadamente y las trayectorias formando pequeos remolinos aperidicos) La energa que se consume con un flujo de tipo laminar es pequea. Por el contrario el flujo turbulento consume mucha mas energa.

Por tanto, a igualdad de condiciones de densidad y superficie, lo que determina el comportamiento es la velocidad, y consecuentemente a base de aumentar la velocidad de desplazamiento del cuerpo dentro del fluido habr un momento en que dicho flujo vare pasando de ser laminar a ser turbulento.

Aplicndolo a nuestros automodelos, mientras el vstago del amortiguador se mueve lentamente, es decir, durante la amortiguacin esttica; trabajaremos con flujo laminar, mientras que si el vstago del amortiguador se desplaza rpidamente dentro del cuerpo del amortiguador, es decir, amortiguacin dinmica; el tipo de flujo que se producir ser de tipo turbulento. En consecuencia, cuando el vstago empieza desplazarse a cierta velocidad, el flujo entre pistn y silicona en el interior del cuerpo del amortiguador cambiar de laminar a turbulento, entonces cuesta mucho mas realizar el desplazamiento del pistn dentro del cuerpo del amortiguador, debido al elevado consumo energtico. La sensacin es como si el fluido se compactara dificultando el desplazarse por dentro de l. Este efecto es al que se le conoce con el trmino ingls de "pack" (compacto).

EFECTO:

EN GENERAL

PISTNES HIDRULICO

Ms Pack -Ms agujeros - Perforacin de mayor dimetro

Menos viscosidad - Aumenta la estabilidad. - Respuesta del coche ms progresiva.

Menos Pack

-Menos agujeros - Perforacin de menos dimetro

Ms viscosidad - Aumenta el giro y hace el coche ms inestable en curva. - Reduce ligeramente la traccin en aceleracin.

28 AMORTIGUACIN

REBOUND O REBOTE A alguno le gusta el MTB (Mountain Bike)? En las horquillas de suspensin (La mayora que son buenas), aparece una opcin que permite regular la velocidad de amortiguacin, ya sea de modo hidrulico o neumtico. Esa opcin que suele estar acompaada de una pegatina con una tortuga y una liebre Su funcin se regula segn el terreno para tener de manera ms constante la rueda pegada a la superficie, pero funcionando como "amortiguador" de irregularidades o suspensin. Si el rebote es demasiado rpido, puede provocar la incomodidad y la inestabilidad, adems de cierto rebote si el ciclista anda en posicin atrasada. En el caso de escaso rebote, la suspensin se queda agachada en el momento de absorber el segundo bache, y se provoca la falta de absorcin (No existe suficiente recorrido), y por lo tanto el rebote, la incomodidad... Es decir, en cierto modo, aunque el ajuste se llame "rebound", no quiere decir que no vaya a botar el coche por llevar poco rebote, es mas, tienes el mismo problema si lo ajustas en excesos.

El "Rebound" o "rebote" es un ajuste que se le da a cada amortiguador; que ajusta en parte, la velocidad de funcionamiento del sistema muelle-hidrulico, y que se traduce en coche "rebotn" o menos (DIFERENTE AL PACK). En cierto modo se puede comparar con montar hidrulicos menos viscosos. Aunque su efecto no es el mismo.

Donde verdaderamente se nota, es en la suavidad con la que trabaja. Al tener poco de dicho valor, conseguirs que el coche se "aplaque" o baje a estado de reposo un poco ms, ya que hay una fuerza menos que empuje para extender el vstago.

EFECTO:

- Imagina la situacin en la que el coche est apoyando en una curva amplia, y el balanceo es hacia el exterior de la curva. Si seguida a ella viene la curva al lado contrario (Chicane por ejemplo), el coche necesita que su balanceo pueda ser rpido o lo suficientemente rpido para que no tengas que ampliar el radio de la trazada. Pero claro, si este es demasiado rpido, al cambiar de curva lo har tan rpido, que provoca por otro lado que el coche tienda a levantar un poco el apoyo interior en el cambio de direccin y genere inestabilidad.

- La otra situacin es la del coche que se encuentra la hilera de baches, y la recuperacin lenta de su suspensin provoque que bote debido a que le falta recorrido, o incluso que llegue a tocar suelo. Pero claro, si el coche pasa y su recuperacin es muy rpida, el coche botar porque la suspensin genera tal velocidad, que el coche cambia el reparto de inercias tan rpidamente, que parece que "salta".

Este reglaje en coches ligeros es sper-til, pues sus tendencias no son a absorber los baches, si no a pasarlos por encima.

29 AMORTIGUACIN

CMO AJUSTAR? - Si cuando montas el amortiguador, comprimes el vstago al mximo, y cierras el tapn, expulsando el sobrante de silicona. Rebound 0 - Si cuando montas el amortiguador, comprimes el vstago un 75%, y cierras el tapn, expulsando el sobrante de silicona. Rebound 25% As sucesivamente. Ms apriete, menos rebote. Tambin te sirve para guiarte. Si al tu montar los hidrulicos, al comprimirlo, salen de nuevo, quiere decir que has montado el conjunto, con rebound... Ms rebote, ms longitud de vstago saldr tras la compresin; y viceversa. Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera.

30 AMORTIGUACIN

MUELLES

La funcin de los muelles es reducir el balanceo que se produce cuando aceleramos, frenamos o giramos nuestro automodelo al mismo tiempo que absorber las irregularidades del terreno para que estas no sean transmitidas al chasis a fin de que este pueda mantener su trayectoria.

La fuerza que es necesaria ejercer sobre un muelle para comprimirlo es directamente proporcional a la cantidad de desplazamiento que queremos comprimirlo y a una constante que es propia de cada tipo de muelle. Diferentes tensiones en los muelles determinar qu cantidad de peso del coche se transfiere a la rueda con respecto a los otros amortiguadores. La tensin del resorte tambin influye en la velocidad a la que un amortiguador rebota despus de la compresin.

Encontraremos tambin los muelles progresivos, cuya variacin es que debido a la geometra y el diseo, son capaces de variar drsticamente su dureza con respecto a la posicin. Deja de ser constante y aumenta progresivamente a medida que comprimimos el muelle. Sin duda muy a tener en cuenta. La tensin o dureza de los muelles est relacionada con el nmero de vueltas del muelle, as como con la anchura de alambre. A mayor anchura y menos nmero de vueltas, ms dureza del muelle; y viceversa.

EFECTO:

EN GENERAL

Ms duros

- Menos balanceo (Ms respuesta) - Menos traccin - Mejor en circuitos lisos - Reduce la posibilidad de tocar chasis en los baches y en las recepciones de saltos

Ms suaves

- Ms balanceo (Menos estabilidad con velocidad) - Mejora la traccin - Mejor en circuitos bacheados . Aumenta la posibilidad de tocar chasis en los baches y en las recepciones de saltos


31 AMORTIGUACIN

PUNTO ANCLAJE

Puede cambiar el montaje del amortiguador a posiciones con diferentes ngulos, y tambin moviendo el amortiguador ms cerca o lejos a la lnea central del vehculo.

EFECTO:

POSICIN AMORTIGUADOR

EN GENERAL

Ms inclinado

- Amortiguacin ms progresiva. (Suave al comenzar a comprimirse) - Mayor traccin lateral. - Conduccin menos crtica.

- Puede ser mejor para circuitos con mucha traccin.

Ms vertical

- Amortiguacin ms brusca. - Menos traccin lateral. - Mayor respuesta del coche.

- Mejor para circuitos tcnicos.

POSICIN EN MARIPOSA TREN DELANTERO

Exterior - Direccin ms rpida. - Mejor en baches y saltos.

Interior - Coche ms tranquilo. - Mayor traccin lateral. - Direccin ms progresiva.

TREN TRASERO

Exterior - Menor traccin en curva. - Ms entrada en curva.

- Mejor salida de curva.

Interior - Mayor giro en la entrada a curva.

- Ms traccin en curva.

POSICIN EN TRAPECIO TREN DELANTERO

Exterior - Mayor estabilidad. (Ms dcil) - Mayor radio de giro.

Interior - Direccin ms rpida. - Mejor para baches y saltos. TREN TRASERO

Exterior - Mayor estabilidad.

Mayor traccin lateral.

Interior

- Mejor para baches y saltos. - Menor traccin lateral.

- Mayor traccin en la salida de curva.

32 AMORTIGUACIN

CMO AJUSTAR? Variar los anclajes del amortiguador en la parte superior de la mariposa, y en el trapecio.


33 DIFERENCIALES

34 DIFERENCIALES

TIPOS DIFERENCIALES

El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseo, figura, tamao o ubicacin; pero, los principios de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos. El objetivo del diferencial es administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la traccin, tomando como base, la diferencia de paso o rotacin, entre una rueda, con relacin a la otra. Se entiende, que el vehculo al tomar una curva, una de las rueda recorre ms espacio que la otra, igualmente una rueda ms grande, recorrer mas espacio que una pequea. Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas motrices a distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo motriz. Esto se consigue con la implantacin de un mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un mayor n de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando el giro de cada rueda al recorrido que efecta. TIPOS: - Diferencial de satlites y planetarios: El movimiento del rbol del motor, llega a travs de un engranaje, de una correa o palieres en los coches de r/c. Se regula mediante el nmero de planetarios y las siliconas de distintas viscosidades.

- Diferenciales autoblocantes: El diferencial autoblocante limita la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra segn un tarado fijo predeterminado; es decir, solo se anula parte del efecto diferencial.

TORSEN: En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par

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- Diferencial de bolas: Consiste en unas bolas que giran con la caja del diferencial y a los lados dos pistas en contacto con ellas, y una solidaria a cada semieje. En funcin de la presin a que se sometan las bolas, ser mayor o menor el efecto diferencial, Son mas rpidos de ajuste que los de planetarios, con un simple giro de tornillo podemos varias su dureza.

- One-way: Acelerando se comporta como un eje rgido, mientras que no empuje del motor, el comportamiento es un eje libre. En coches de radiocontrol se monta en el eje delantero con la ventaja de permitir acelerar en curvas, pero con el inconveniente de perder el freno en el tren delantero, solo frenando en el trasero y pudiendo provocar trompos si abusamos del freno. - Eje rgido: Se trata de unir el mismo eje las dos ruedas, que siempre girarn a la vez.

Tanto los Ejes Rgidos, como el One-Way y el diferencial de bolas; se encuentran rara vez en un 1/8TT.

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SILICONA DIFERENCIAL

Como hemos visto, los diferenciales son los elementos que permiten que en una curva cada rueda pueda girar a la velocidad necesaria. En general nuestros automodelos llevan diferenciales con planetarios. Para regularlos en dureza entonces, se vara la relacin de viscosidades entre los tres diferenciales (Central, delantero y trasero)

- El diferencia central distribuye la traccin entre el tren delantero y el trasero, de tal forma que cuanto ms viscosa sea la silicona que lleva menor ser las diferencias de traccin entre ambos trenes.

- El diferencial delantero transmite la traccin a las ruedas directrices, de modo que a mayor viscosidad mayor subviraje se consigue.

- El diferencial trasero transmite la traccin a las ruedas posteriores, de manera que al elevar la viscosidad en este tren, se consigue mayor sobreviraje.

A mayor viscosidad, ms similar ser el diferencial a un eje rgido, con las ventajas e inconvenientes que ello conlleva. Bsicamente, a mayor viscosidad, mayor capacidad de traccin para ese diferencial.

EFECTO:

DIFERENCIAL CENTRAL

Ms viscosidad - Ms sobreviraje - Ms agresividad en aceleracin y frenado - Menos diferencia de relacin de durezas entre ambos trenes

Menos viscosa - Ms subviraje - Ms suave al tacto del gatillo - Aumentan las posibilidades de jugar con los otros dos diferenciales

TREN DELANTERO

Ms viscosidad - Mayor subviraje (Falta de entrada en casos de mucha diferencia con el trasero) - Ms dcil

Menos viscosa - Mayor sobreviraje - Ms gil pero ms complejo de manejar

DIFERENCIAL TRASERO

Ms viscosidad - Ms sobreviraje . Genera deslizamiento del tren trasero

Menos viscosa - Ms subviraje (Falta de entrada) - Menor direccin - Ms dcil

A igualdad de relacin de dientes entre tren delantero y trasero. El tren delantero siempre debe llevar una viscosidad mayor al trasero para evitar ir de lado a lado. En caso de llevar Overdrive o Underdrive obtendramos otros casos. Es necesaria la asimetra entre el frontal y la trasera casi siempre

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POSICIN ALERN

El ngulo y la posicin del alern trasero afectan a la estabilidad a velocidades distintas, aumenta o disminuye la traccin trasera, y tambin afecta a la actitud de coches al saltar. EFECTO:

TAMAO

Ms grande - Aumenta la estabilidad a altas velocidades

Ms pequeo - El aumento de estabilidad a altas velocidades es menos significativo

POSICIN

Ms delantero - Disminuye la traccin trasera

Ms trasero - Aumenta la traccin trasera

NGULO

Ms horizontal - Tiende a caer de morros durante el salto

Ms inclinacin - Tiende a levantar el morro durante el salto

CMO AJUSTAR?

El soporte del alern suele traer diferentes posiciones que regulen la posicin o el ngulo Se puede cambiar y usar distintos modelos de alerones cada uno con sus prestaciones especficas; como los llamados downforce. Adems, como ltima opcin, puede perforar un alern para usarlo de posicin ms o menos adelantada.

39 MOTOR Y EMBRAGUE

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CARBURACIN

El carburador tiene como misin regular la mezcla apropiada de aire/combustible. Cuando el flujo entre ambos elementos es regular y estable, y su proporcin es adecuada; la carburacin es perfecta y el motor trabajar de modo ptimo. Este equilibrio se ve alterado por un cambio de rgimen de RPM, donde el carburador ha de ser capaz de gestionar la perfecta combinacin de la mezcla entre dichos regmenes; adems de por las condiciones ambientales tales como la presin, la temperatura y la humedad.

Para realizar el ajuste, debemos hacerlo partiendo del efecto para llegar a la causa de tal manera que con todo lo necesario comenzamos. Calentaremos el motor hasta llevarla a la temperatura normal de trabajo (90-110 C aproximadamente) y entonces analizamos.

AJUSTE DE ALTAS Con las ruedas sin tocar el suelo, aceleramos a tope tres segundos y soltamos gas hasta reposo. Pueden ocurrir varias cosas:

1- El motor sube bien de revoluciones hasta el 80-90% rgimen mximo, y al soltar se estabiliza. Ajuste correcto, de momento lo dejaremos as.

2- El motor no llega a romper en mximas revoluciones. Se observa gran cantidad de humo, y dificultad para aumentar la aceleracin. La mezcla es muy rica, ha de cerrarse de 5 en 5 minutos la aguja de altas tanto como sea necesario hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

3- Si el motor sube de revoluciones hasta su rgimen mximo sin esfuerzo, sin expulsar apenas humo, y con un ruido muy exagerado. La mezcla es muy pobre, ha de abrirse 5 en 5 minutos la aguja de altas, hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

Si el motor empieza a tener cortes en la aceleracin llevamos el alta DEMASIADO CERRADA, abrir inmediatamente media vuelta la aguja de altas. Es peligroso para el motor.

AJUSTE DE BAJAS Con las ruedas sin tocar el suelo aceleramos a tope tres segundos y, soltamos gas hasta reposo. Pueden ocurrir varias cosas:

1- El motor sale sin problemas, con humo. Al soltar, el motor aguanta el ralent sin problemas y es estable. Ajuste correcto, de momento lo dejaremos as.

2- Al motor le cuesta salir humeando en cantidad, y/o al soltar, el motor mantiene el ralent de 2 a 5 segundos y entonces aun baja ms de revoluciones. La mezcla es muy rica, ha de cerrarse de 5 en 5minutos la aguja de bajas hasta conseguir lo descrito en el punto 1. (MISMO EFECTO SI EL MOTOR EST SIN COMPRESIN)

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3- El motor sale fcilmente sin humear, y/o al soltar, el motor mantiene el ralent de 2 a 5 segundos y entonces aumenta sus revoluciones. La mezcla es pobre, ha de abrirse de 5 en 5minutos la aguja de bajas hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

Si el motor empieza a tener cortes en el primer instante de la aceleracin llevamos la baja DEMASIADO CERRADA, abrir inmediatamente media vuelta la aguja de bajas. Es peligroso para el motor.

El ajuste del tornillo de bajas influye en la estabilidad del ralent del motor, y en su rgimen por lo que SIEMPRE QUE SE AJUSTE BAJA, HA DE AJUSTARSE RALENT. (Abro bajas- cierro ralent //Cierro bajas- abro ralent)

AJUSTE DE RALENT

Con las ruedas sin tocar el suelo, aceleramos a tope tres segundos y soltamos gas hasta reposo. Pueden ocurrir varias cosas:

1- Al soltar, el motor aguanta un ralent bajo y estable. Ser tan bajo que sea incapaz de mover el embrague. (Mientras ms bajo mejor). Ajuste correcto, de momento lo dejamos as.

2- Al soltar, el motor se para y no aguanta el ralent. El ralent est bajo, ha de cerrarse de 10 en 10 minutos la aguja de ralent hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

3- Al soltar, el motor se queda excesivamente acelerado. El ralent est alto, ha de abrirse la aguja de ralent de 10 en 10 minutos la aguja de ralent hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

AJUSTE FINAL Llegados a este punto, deberemos echar el motor a pista, y ver que pide el motor. Entonces variaremos cualquiera de los ajustes anteriores para tenerlo en condiciones de rodar. Recordad siempre llevarlo a una temperatura menor de 120 C

Un sntoma de exceso de temperatura es la perdida de potencia en el rgimen bajo de revoluciones al acelerar. Adems tender a no aguantar el ralent. Cuando el motor esta bien carburado, sube bien de vueltas, suena muy fino cuando alcanza las RPM mximas pero siempre veris salir humo por el escape.

Notars que falta el ajuste de la aguja de medios Realmente es porque no se necesita tocar. Su funcin es regular donde sale la mezcla de la gasolina en el carburador. (Ms o menos centrada). Este ajuste esta muy estudiado en el diseo del motor para que el aire que baja arrastre cuanto ms rpido mejor la gasolina.

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BUJAS La buja es el elemento principal en el motor GLOW. En el la mezcla explota en la cmara de combustin tras haber alcanzado la incandescencia de la buja; ya sea en el primer arranque con el chispmetro, o posteriormente cuando la energa (calor) de las explosiones ha quedado almacenado en el filamento de la buja. As podemos distinguir las bujas segn: - Segn el culatn del motor. Para motores turbo la buja a usar tendr una terminacin cnica; para motores normales, la buja terminar plana, y adems usar una arandela.

- Segn el grosor de su filamento, consiguiendo que el motor no vare la carburacin con los distintos rangos de temperaturas atmosfricas. (Conforme las temperaturas aumentan, el motor necesita menos energa para realizar la ignicin. El truco est en ponerle una buja ms fra)

Un error en el uso de las bujas puede traducirse en una variacin en el momento de ignicin; dndose los siguientes casos:

1 Buja demasiado fra para la ocasin. Sensacin de engorde del motor. Post-ignicin con respecto a la ideal. Tendencia a afinar el motor para mejorar sus prestaciones. O lo llevas apretado o no lo haces andar en un rango aceptable de RPMs. A parte el ralent funcionar con ms dificultad, probabilidad de encontrar los engordes raros.

2 Buja demasiado caliente para la ocasin. Pre-ignicin con respecto a la ideal. Tendencia a engordar el motor para que no se sobrecaliente. Prdida de una carburacin fcil debido a la facilidad de tener "engordes" no deseados. Gran consumo. Ralent extrao.

En ambos casos, es muy fcil provocar un sobrecalentamiento debido a que se tiende a tirar de cerrar agujas para que consiga un resultado mejor a todo rango. A parte, no lo sabemos pero nuestro motor sufre de sobre-esfuerzo en su biela al ocurrir las explosiones en el momento inadecuado. En cualquier caso la prdida de prestaciones y la alteracin de la curva de potencia, ser muy acusado

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EMBRAGUE Un embrague configurado correctamente tendr un impacto importantsimo en el rendimiento y la facilidad de conduccin de su vehculo off-road. La llamada patada es la potencia que transmite un embrague a la transmisin en un primer instante. Si dicha patada es alta, tender a transmitir mucha potencia en un instante. En caso de reducir la patada, tendremos una progresividad de respuesta que nos puede ayudar a controlar nuestro coche en las aceleraciones. Es importante tener en cuenta que hay muchos factores que pueden afectar el rendimiento del motor y del embrague, incluyendo la carburacin del motor, muelles de embrague apropiado, mazas de embrague y la orientacin de zapatos.

EFECTO:

MUELLES

Ms suaves (Menos dimetro)

- Aceleracin ms progresiva (Ms fcil de conducir) - Ms fcil de conducir en pistas de baja adherencia

Ms duros (Mayor dimetro)

-Ms agresividad en la aceleracin (Coche ms agresivo) - El motor har mejor trabajo en pistas de alta adherencia

COMPUESTO

Carbono/Plsticos - Suavidad al dar la patada - Mayor desgaste - Ideal para circuitos de baja adherencia

Metal - Mayor patada o ms brusca. - Menor desgaste pero mayor temperatura - Ideal para circuitos de alta adherencia

ORIENTACIN DE LAS MAZAS

- Acoplamiento natural de las mazas a la campana. - Ideal para cualquier condicin de pista

- Acoplamiento ms agresivo - Ideal para pistas con una adherencia muy alta

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Normalmente, el ajuste no necesita de igualdad en compuestos ni en los muelles, pero se recomienda usar el mismo compuesto con el mismo muelle para evitar un desgaste excesivo de dichas piezas.

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ESCAPES La normativa vigente que se usa en escapes en competicin es la "EFRA". Todo escape "Legal" en carreras tiene que ser Efra; Lo pongo entre comillas porque tambin depende de las normativas de la carrera; En una carrera local no siempre te piden que sea el homologado. Normalmente se les sella en un lateral con el cdigo del modelo que ellos ponen a cada escape. As es fcilmente verificable. La ventaja que puede suponer el llevar un escape con el sello, no es ms que sonora. Lo dems son regulaciones para tener una cierta equivalencia en potencias entre unos y otros. A parte, con un escape modificas la velocidad con la que los gases salen y la presin interior, que despus es inyectada en forma casi licuada en el tanque y de este a los manguitos hacia el carburador... El escape normalmente se divide en: 1 La pipa a su vez est compuesta por varias cmaras, generalmente dos. La que lleva la abertura al exterior, y la que est conectada al codo. La diferencia de volumen entre una y otra; adems de la cercana de la salida de escape a la segunda cmara, ser lo que modifique las prestaciones.

- Un escape con mayor volumen en la segunda cmara ser capaz de retener toda la produccin de humo y de expulsarlo paulatinamente. Ese enorme caudal gases es ms alto cuanto ms revoluciones haya alcanzado (Aumenta la presin mayor revoluciones, aumenta la posibilidad de mandar combustible). Sin embargo, a bajas revoluciones, los gases producirn una presin muy pequea al tener mucho espacio que ocupar y poco caudal. Conseguiremos entonces mejorar la potencia en altos rangos - Por otra parte, con una pipa de poco volumen en la segunda cmara, un motor, en lneas generales gana potencia en bajos, debido a que la presin es conseguida a menor revoluciones; pero cuando esta presin llega a determinados lmites, lo que consigue es bajar el rendimiento a altas revoluciones.

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2 Por otro lado, tenemos el codo de escape. Que con la misma funcin que la cmara segunda de la pipa. A ms longitud, ms salida a bajas revoluciones vas a conseguir en tu coche, y viceversa. Adems de apuntar la diferencia fsica que permitir montar escapes en un chasis u otro. Como por ejemplo los codos parablicos que suelen ocupar menos ancho de chasis, con la misma longitud, aunque puede que sus caractersticas al formar esquinas, sean modificadas.

Por ello cada casa tiene una gama de pipas y codos, cada una diferenciada por las prestaciones que ofrece, y por un dato muy interesante. El consumo que genera a rangos medios de uso...

conocimiento reglaje rc v1

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