congreso legaldrone facultad de derecho (ucm), madrid, 28...

Investigación de Accidentes e Incidentes de Aeronaves Pilotadas por Control Remoto

Dra. Cristina Cuerno RejadoCatedrática de Universidad

Departamento de Aeronaves y Vehículos EspacialesEscuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio. Universidad Politécnica de Madrid, UPM

Vocal del Pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIACMiembro de la Comisión Asesora de RPAS de AESA

Congreso LEGALDRONEFacultad de Derecho (UCM), Madrid, 28 de marzo de 2019

Investigación de Accidentes e Incidentes de RPAS. Dra. Cristina Cuerno Rejado. UPM. 1

1. Principios que inspiran la investigación técnica de accidentes.2. Marco legal internacional.3. Marco legal europeo.4. Marco legal nacional.5. Otros marcos legales: Estados Unidos.6. Siniestralidad del sector de los RPAS.7. Proceso de la investigación.8. Conclusiones.

ÍNDICE


• Los Estados tienen la obligación de llevar a cabo una investigaciónde seguridad de los accidentes e incidentes graves aéreos queocurran en su territorio (art. 26 del Convenio sobre Aviación CivilInternacional).

• Para ello tendrán que contar con una autoridad encargada de lainvestigación de seguridad dotada de los medios necesarios paradesempeñar sus funciones:• En España: Comisión de Investigación de Accidentes e

Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).• Los Estados tienen que garantizar que dicha autoridad puede

desempeñar su trabajo sin interferencias externas.

1. PRINCIPIOS QUE INSPIRAN LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE ACCIDENTES


• El único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes serála prevención de futuros accidentes e incidentes. El propósitode esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad(Capítulo 3, Anexo 13 de OACI).

• El objeto del presente Reglamento es mejorar la seguridad aéreagarantizando un alto nivel de eficiencia, diligencia y calidad de lasinvestigaciones de seguridad en la aviación civil europea, cuyoúnico objetivo es la prevención de accidentes e incidentesfuturos, sin determinar culpabilidades o responsabilidades (Artículo1.1, Reglamento (UE) nº 996/2010).

• Estas investigaciones serán independientes y se realizarán almargen y sin perjuicio de cualesquiera procedimientos judiciales oadministrativos destinados a determinar culpabilidades oresponsabilidades.

1. PRINCIPIOS QUE INSPIRAN LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE ACCIDENTES


• Convenio de Chicago, sobre Aviación Civil Internacional de 1944,art. 26:“Investigación de Accidentes:En el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufraen el territorio de otro Estado contratante un accidente que ocasionemuerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos en laaeronave o en las instalaciones y servicios de navegación aérea, elEstado donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre lascircunstancias del mismo, ajustándose, en la medida que lo permitan susleyes, a los procedimientos que pueda recomendar OACI…”

• Convenio de Chicago, sobre Aviación Civil Internacional de 1944,art. 37:“… los Estados se comprometen a mantener el mayor grado deuniformidad posible elaborando métodos recomendados yprocedimientos internacionales sobre diversas materias, entre otras lainvestigación técnica de accidentes aéreos…”

2. MARCO LEGAL INTERNACIONAL


• Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional:Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, de 11 de abrilde 1951 en su primera versión (11ª edición, julio 2016).



• ACCIDENTE (Anexo 13 OACI; desde 2010): Todo sucesorelacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso deuna aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una personaentra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, yel momento en que todas las personas han desembarcado, o en elcaso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento enque la aeronave está lista para desplazarse con el propósito derealizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar elvuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:

a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuenciade

• hallarse en la aeronave, o• por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las

partes que se hayan desprendido de la aeronave,• o por exposición directa al chorro de un reactor,



• excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se lashaya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas porotras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajerosclandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmentea los pasajeros o la tripulación; o

b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:• afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o

sus características de vuelo; y• que normalmente exigen una reparación importante o el recambio

del componente afectado,• excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un

solo motor (incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos deala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas,paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento dela aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o pordaños a álabes del rotor principal, álabes del rotor compensador,tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques conaves (incluyendo perforaciones en el radomo) o,

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.



• ACCIDENTE (Anexo 13 OACI):

Nota 1.— Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión queocasione la muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fechaen que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesiónmortal.Nota 2.— Una aeronave se considera desaparecida cuando se da porterminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos.Nota 3.— El tipo de sistema de aeronave no tripulada que se investigaráse trata en 5.1.Nota 4.— En el Adjunto G figura orientación para determinar los dañosde aeronave.



• INCIDENTE GRAVE (Anexo 13 OACI): Un incidente en el queintervienen circunstancias que indican que hubo una altaprobabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado conla utilización de una aeronave y que, en el caso de una aeronavetripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordode la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momentoen que todas las personas han desembarcado, o en el caso de unaaeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que laaeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar unvuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y seapaga su sistema de propulsión principal.

Nota 1.— La diferencia entre accidente e incidente grave estribasolamente en el resultado.Nota 2.— Hay ejemplos de incidentes graves en el Adjunto C. Es unalista orientativa y no exhaustiva. No obliga a abrir investigación; queda acriterio de cada Autoridad de Investigación.



• INCIDENTE (Anexo 13 OACI): Todo suceso, relacionado con lautilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, queafecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Nota: En el Adjunto C figura una lista de los tipos de incidentes deespecial interés para la Organización de Aviación Civil Internacional ensus estudios de prevención de accidentes.



• LESIÓN GRAVE (Anexo 13 OACI): Cualquier lesión sufrida por unapersona en un accidente y que:

a) requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los sietedías contados a partir de la fecha en que se sufrió la lesión; o

b) ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturassimples de la nariz o de los dedos de las manos o de los pies); o

c) ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves,lesiones a nervios o tendones; o

d) ocasione daños a cualquier órgano interno; oe) ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras

quemaduras que afecten más del 5% de la superficie del cuerpo; of) sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas

o a la exposición a radiaciones perjudiciales.• LESIÓN MORTAL (Anexo 13 OACI): Toda lesión que ocasione la

muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en queocurrió el accidente.



• Anexo 13 OACI, Capítulo 5. INVESTIGACIÓN:

• 5.1.- El Estado del suceso instituirá una investigación para determinarlas circunstancias del accidente y será responsable de realizarla, peropodrá delegar, total o parcialmente, la realización de tal investigación enotro Estado u organización regional de investigación de accidentes, poracuerdo y consentimiento mutuos. En todo caso, el Estado del sucesoempleará todos los medios a su alcance para facilitar la investigación.

• 5.1.2.- El Estado del suceso instituirá una investigación para determinar lascircunstancias de un incidente grave cuando la aeronave tenga una masamáxima superior a 2.250 kg. Dicho Estado podrá delegar, total o parcialmente, larealización de tal investigación en otro Estado u organización regional deinvestigación de accidentes, por acuerdo y consentimiento mutuos. En todo caso,el Estado del suceso empleará todos los medios a su alcance para facilitar lainvestigación. (Se recomienda abrir investigación en todos los incidentesgraves).

• Nota 3. – En el caso de una investigación de un sistema de aeronave notripulada, sólo se considerarán las aeronaves que tengan unaaprobación operacional y/o de diseño.



• Reglamento (UE) nº 2018/1139 del Parlamento y del Consejo, de4 de julio de 2018, sobre normas comunes en el ámbito de laaviación civil y por el que se crea una Agencia de la UE para laSeguridad Aérea, y por el que se modifican el Reglamento (UE)nº 996/2010 (entre otros) y se deroga el Reglamento (CE) nº216/2008, entre otros.• Modifica sustancialmente el anterior Reglamento Base (nº

216/2008). Entrada en vigor el 11 de septiembre de 2018.• En lo que afecta a los RPAS se elimina la limitación de 150 kg de

MTOM y EASA pasa a ser la autoridad de supervisión para todoslos RPAS de la UE, salvo los exceptuados por el tipo deoperación (Art.1).

• Afecta al artículo 5 del Reglamento (UE) nº 996/2010. Obligaciónde Investigar.

3. MARCO LEGAL EUROPEO


• Reglamento (UE) nº 996/2010, de 20 de octubre de 2010, sobreinvestigación y prevención de accidentes e incidentes en laaviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE,modificado por el Reglamento (UE) nº 2018/1139:• Artículo 5.5. No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 2 del

presente artículo, la autoridad encargada de las investigacionesde seguridad podrá decidir, teniendo en cuenta las enseñanzasque espera extraer de esas investigaciones para aumentar laseguridad aérea, no iniciar una investigación de seguridadcuando un accidente o un incidente grave afecte a unaaeronave no tripulada que no necesite un certificado o unadeclaración en virtud del artículo 56, apartados 1 y 5, delReglamento (UE) nº 2018/1139, o afecte a una aeronavetripulada cuya masa máxima de despegue sea inferior oigual a 2.250 kg, y cuando nadie haya sufrido lesionesmortales o graves.



• Respecto a los citados “certificado o declaración”, elReglamento (UE) nº 2018/1139 establece:

• Artículo 56.1. Teniendo en cuenta los objetivos y principios establecidos en losartículos 1 y 4, y en particular la naturaleza y el riesgo de la actividadcorrespondiente, las características operativas de la aeronave no tripulada encuestión y las características de la zona de operaciones, se podrá requerir uncertificado para el diseño, la producción, el mantenimiento y la operación deaeronaves no tripuladas, y de sus motores, hélices, componentes, equipos noinstalados y equipos para controlarlas de forma remota, así como para el personal,incluidos los pilotos a distancia, y las organizaciones que intervengan en talesactividades, de conformidad con los actos delegados a que se refiere el artículo 58y los actos de ejecución a que se refiere el artículo 57.

• Artículo 56.5. Teniendo en cuenta los objetivos y principios establecidos en losartículos 1 y 4, y en particular la naturaleza y el riesgo de la actividadcorrespondiente, las características operativas de la aeronave no tripulada encuestión y las características de la zona de operaciones, actos delegados a quese refiere el artículo 58 y los actos de ejecución a que se refiere el artículo 57podrán exigir respecto del diseño, la producción, el mantenimiento y la operaciónde aeronaves no tripuladas, y de sus motores, hélices, componentes, equipos noinstalados y equipos para controlarlas de forma remota, así como respecto delpersonal, incluidos los pilotos a distancia, y las organizaciones que intervengan entales actividades, una declaración que confirme el cumplimiento de dichos actosdelegados y de ejecución.



• Conviene recordar el contenido de los artículos 5.1 y 5.4 delReglamento (UE) nº 996/2010, de 20 de octubre de 2010, sobreinvestigación y prevención de accidentes e incidentes en laaviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE

• Artículo 5.1. Todos los accidentes o los incidentes graves en que sevean involucradas aeronaves a las que sea de aplicación elReglamento (UE) nº 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejoserán objeto de una investigación de seguridad en el Estado miembroen cuyo territorio haya ocurrido el accidente o el incidente grave.

• Artículo 5.4. Las autoridades encargadas de las investigaciones deseguridad podrán decidir investigar incidentes distintos de losmencionados en los apartados 1 y 2, así como accidentes o incidentesgraves en otros tipos de aeronaves, con arreglo a la legislaciónnacional de los Estados miembros, si esperan extraer de talesinvestigaciones enseñanzas en materia de seguridad.



GENERAL:• Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea.• Decreto de 959/1974, de 28 de marzo, sobre investigación e informe

de los accidentes de aviación civil.• R.D. 389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación

de los accidentes e incidentes de aviación civil.• Modificado por el Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo.

• Ley 21/2003, de 7 de julio, sobre seguridad aérea.• Modificada por la Ley 1/2011, de 4 de marzo.

ESPECÍFICO:• Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la

utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modificanel Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla elReglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios yprocedimientos de navegación aérea y el Real Decreto 57/2002, de 18 deenero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea.

4. MARCO LEGAL NACIONAL


• La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de AviaciónCivil, CIAIAC, es un órgano colegiado especializado, adscrito alMinisterio de Fomento, al que corresponde la investigación técnica delos accidentes e incidentes graves de aviación civil.

• Independencia de la CIAIAC.• Composición del Pleno de la CIAIAC.• Obligación de comunicar los accidentes o incidentes a la CIAIAC.• Carácter reservado de la información.• Facultades de los investigadores.• Colaboración con órganos judiciales.• Publicidad de informes y recomendaciones.• El régimen de la investigación técnica de accidentes e incidentes de

aviación civil se regirá por lo dispuesto en el Reglamento (UE) nº996/2010, de 20 de octubre de 2010, sobre investigación yprevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el quese deroga la Directiva 94/56/CE.

Ley 21/2003, de 7 de julio, sobre seguridad aérea (Título II)4. MARCO LEGAL NACIONAL


• Artículo 26, g: Obligación de notificar a la CIAIAC y al SNS de laAESA, según corresponda, los accidentes e incidentes gravesdefinidos en el Reglamento (UE) n.º 996/2010 sobre investigación yprevención de accidentes e incidentes en la aviación civil, y lossucesos a que se refieren el artículo 4 del Reglamento (UE) n.º376/2014 relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil.

• Disposición adicional cuarta. Investigación de accidentes eincidentes: En aquellos sucesos en los que la Comisión deInvestigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil considereque se puede obtener enseñanzas para la seguridad operacional,abrirá investigación en los términos establecidos en el Reglamento(UE) n.º 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo.

Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto



• La CIAIAC tiene la competencia estatal, en virtud del marco jurídiconacional, para la investigación de accidentes e incidentes graves deaviación civil en España.

• Emite informes técnicos sobre accidentes e incidentes, yrecomendaciones de seguridad.

• Es un órgano colegiado formado por un Pleno, que decide sobre losinformes y recomendaciones, y que está asistido por una Secretaría,dotada de un equipo de investigadores técnicos que lleva a cabo lasinvestigaciones.

• Es una comisión de investigación permanente.


Estructura y funcionamiento de la CIAIAC



Estructura y funcionamiento de la CIAIAC


• En EE.UU., desde la implantación de la FAR Part 107 “Operation andCertification of Small Unmanned Aircraft Systems”, aplicable a UAS demenos de 55 lb en operaciones comerciales VLOS hasta 400 ft, esobligatoria la notificación, en el plazo de 10 días, a la FAA de cualquiersuceso en el que, al menos:

a) Haya daños serios a personas o pérdidas de consciencia, ob) Daños a bienes materiales, además de en la aeronave, salvo que el

coste de reparación no exceda 500 $, o el valor de mercado del bienno exceda 500 $, en el caso de pérdida total.

• Por otro lado, desde 2010, el NTSB utiliza la definición de accidentede UAS como el suceso relacionado con la operación de cualquierUAS público o civil en el que:

1. Cualquier persona fallezca o sufra lesiones graves, o2. La aeronave tenga un MTOW de 300 lb, o más, y haya sufrido un

daño sustancial.• Si un UAS está involucrado en un accidente, es obligatorio

notificarlo al NTSB, pero la norma que aplica el NTSB no estipulanada en relación con la notificación a la FAA.

5. OTROS MARCOS LEGALES: ESTADOS UNIDOS


5. OTROS MARCOS LEGALES: ESTADOS UNIDOS

FAA Part 107 NTSB

Lesiones graves Lesiones reversibles pero con hospitalización. Huesos rotos; 48 h hospitalización.

Umbral de daño Reparación o valor de mercado que superan 500$.

Ver CFR 49 Part 830 para la definición de daño sustancial.

Plazo para notificar 10 días máximo. Inmediatamente.

Incidentes notificables No aplica. Ver listado en CFR 49 Part 830.

Mecanismo de notificación Formulario en web FAA. No definido. Puede ser verbal.

Uso Seguridad (safety) y cumplimiento. Seguridad (safety).

Sucesos con aeromodelos Solo si la operación es ilegal. No aplica.

Informe final FAA 8020-23 Form (igual que para aviación tripulada).

El mismo formato que para aviación tripulada.

Protocolos de investigación Igual que para aviación tripulada. Igual que para aviación tripulada.


• Los sistemas de aeronaves no tripulados (UAS), como el conjuntomayor dentro del que se incluyen los RPAS, tienen un campo deutilización más antiguo en operaciones militares. Es, por tanto, elámbito en el que hay mayor número de sucesos recogidos.

• No obstante, y dado que esta ponencia está centrada en lainvestigación de accidentes por parte de Autoridades de Investigaciónciviles, se van a presentar datos sobre siniestralidad de RPAS civiles.

• Debido a que el sector de la operación de RPAS ha comenzado suactividad regulada en tiempos relativamente recientes, no existenunas fuentes estables y completas sobre la accidentabilidad de estasaeronaves, y la información está dispersa y poco catalogada.

6. SINIESTRALIDAD DEL SECTOR DE LOS RPAS


• A nivel de organización internacional, es muy interesante el estudio deEASA “UAS Safety Risk Portfolio and Analysis”, que muestra lossiguientes resultados:




Taxonomía ECCAIRS

Tipo de evento



Fuente EASA Annual Safety Review 2017.


• Estudios llevados a cabo buscando información recopilada denumerosas fuentes, para el periodo 2006-2015 muestran lassiguientes tendencias, sobre una muestra de 152 casos:


Wild et al. A Post-AccidentAnalysis of Civil RemotelyPiloted Aircraft SystemAccidents and Incidents. J.Aerosp. Technol. Manag., Vol.9,Nº 2, pp.157-168, 2017.


En el caso de España, las cifras relativas a notificaciones son las siguientes:


CIAIAC SNS ECR2014 3 10 702015 1 38 1902016 3 50 3372017 4 89 4802018 5 206 7672019 1 20 43

La CIAIAC sólo ha tomado parte en la investigación de unaccidente. El accidente fue investigado por la autoridad deBélgica, AAIU, en 2016 (AAIU-2016-All-01) y afectó a unaaeronave UAV Navigation Atlantic en Francia, cerca de lafrontera con Bélgica, de dónde partía y Estado deloperador. La CIAIAC actuó con representante acreditado,como Estado de diseño y fabricación de la aeronave. Elinforme final incluyó cuatro recomendaciones de seguridad.


• En otros Estados de la UE, como por ejemplo Holanda, encontramosincidentes graves, a los cuales están aplicando una investigaciónabreviada:


Dutch Safety Board. QuarterlyAviation Report, 4th quarter2017.


• En otro Estados de la UE, como es el caso de Italia, se ha procedidoa emitir 5 recomendaciones de seguridad operacional basadas en elresultado de un estudio de seguridad llevado a cabo por la ANSV aldetectarse un incremento de sucesos relacionados con interferenciaentre RPAS y aviones tripulados entre 2015 y 2016.

• La mayoría de los sucesos tuvo lugar en las proximidades deaeropuertos donde se llevaban a cabo operaciones de transporteaéreo comercial.

• El estudio se realizó en el marco del desarrollo de 3 seminarios quereunieron a ENAC, ENAV SpA, Ministerio de Transportes, FuerzaAérea y diversas asociaciones. Los resultados se han presentado aEASA y ENCASIA.

• Las principales áreas de seguridad afectadas han sido:a. Inadecuada cultura aeronáutica y venta indiscriminada de RPAS.b. Operación de RPAS en espacio aéreo restringido.c. Identificación de bandas de frecuencia de radio designadas para RPAS.



• En otros Estados de nuestro entorno, como Suiza, abreninvestigaciones de incidentes graves en la búsqueda de “leccionesaprendidas”:


Swiss Transportation SafetyInvestigation Board STSB.Summary Report 9H-CIO, 2018.


7. PROCESO DE LA INVESTIGACIÓN

La investigación moderna de accidentes

Proceso normalizado y reglamentado, común a la mayoría de países desarrollados.

Investigación de campo

Recopilación de información

Análisis de los datos

Redacción de informe


• En apariencia el proceso es conceptualmente idéntico en lasinvestigaciones de RPAS y aeronaves tripuladas. No obstanteaparecen ciertas diferencias que conviene señalar.

• Tomando como base una muestra de 220 accidentes de RPASmilitares, se puede identificar que el factor humano ha sido la causaen el 60,2% de los casos investigados.

• Por otro lado, la muestra de 152 sucesos de RPAS civiles comentadaanteriormente (cerca de 40 accidentes), arrojó como principalcategoría de los accidentes al fallo de componentes de los sistemas(SCF) en el 45% de los casos, seguida por la pérdida de control envuelo (LOC-I), en un 25% de las ocasiones. En cuanto a las causas,un 55% de los casos se debieron a fallos en los equipos, un 30% alfactor humano, y el resto a factores ambientales.

• A la vista de estas cifras, es clara la predominancia de los factores dematerial y humanos; ambos con notables diferencias con la aviacióntripulada: falta/diferencia de requisitos de aeronavegabilidad yparticularidades de las tripulaciones remotas.



• Por otro lado, ya se están empezando a proporcionar unas guíasiniciales para los investigadores en el caso de enfrentarse a unainvestigación de un accidente/incidente de RPAS, como el documentopreparado por ISASI (International Society of Air Safety Investigators),“Unmanned Aircraft System. Handbook and Accident/IncidentInvestigation Guidelines”.

• El documento hace énfasis en aspectos clave, como son:1. Información sobre diferencias entre los RPAS y sus operaciones, con

relación al caso de la aviación tripulada.2. Áreas de refuerzo de las competencias de los investigadores: factores

humanos, telecomunicaciones, actos de interferencia ilícita (security),aeroestructuras (aeronavegabilidad), sistemas de propulsión eléctrica,evaluación de riesgos de la operación, operaciones BLOS (Beyond Lineof Sight), aeromodelos.

3. Formación adecuada de los investigadores.4. Recomendaciones para la mejora del Manual de Investigación de

Accidentes e Incidentes de OACI (Doc. 9756) en la Parte III.Investigación y Parte IV. Notificación.



• Por el momento, y en el contexto actual de las operaciones, las regulacionesy la siniestralidad del sector de los RPAS, el marco normativo parece seradecuado a la situación real, aunque conviene potenciar la documentaciónde apoyo a la investigación. Sin embargo hay que mantener la vigilanciadado que el escenario es muy cambiante (número y tipos de operaciones,marcos regulatorios, etc.)

• Por otro lado, las aproximaciones encontradas por parte de diferentesAutoridades de Investigación son, asimismo, distintas tanto en el formato delas acciones como en la concurrencia de otras organizaciones, además de laAutoridad de Investigación del Estado, en el proceso de investigacióntécnica.

• Importancia de reforzar las capacidades de los investigadores en las áreasen las que aparecen la mayoría de las causas y en los aspectos quediferencian al RPAS y sus operaciones, de la aviación tripulada.

• La notificación y la investigación siguen siendo herramientas clave en laprevención y en la mejora de la seguridad aérea. La notificación puede,además, ayudar a identificar qué factores tienen mayor influencia sobre losriesgos y, de esta forma, impulsar acciones de investigación y desarrollo decara a la prevención de accidentes/incidentes.

8. CONCLUSIONES

Investigación de Accidentes e Incidentes de Aeronaves Pilotadas por Control Remoto

Dra. Cristina Cuerno RejadoCatedrática de Universidad

Departamento de Aeronaves y Vehículos EspacialesEscuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio. Universidad Politécnica de Madrid, UPM

Vocal del Pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIACMiembro de la Comisión Asesora de RPAS de AESA

Congreso LEGALDRONEFacultad de Derecho (UCM), Madrid, 28 de marzo de 2019

congreso legaldrone facultad de derecho (ucm), madrid, 28...

Documents