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Concesiones de infraestructuras,instalaciones y equipamientosportuarios en España

Cuadernos sectoriales. Junio de 2006.

05Infraestructurasde transporte

2 españa, technology for life.

CUADERNOS SECTORIALES

Índice de la serie de infraestructuras de transporte

1. Transporte ferroviario urbano en España

2. Las concesiones de infraestructuras y equipamientos públicos en España

3. El fortalecimiento institucional en el ámbito de la provisión, gestión y financiaciónde infraestructuras y equipamientos públicos: experiencias recientes de institucio-nes españolas

4. La experiencia ferroviaria española: un nuevo modelo de gestión basado en la redde altas prestaciones

5. Concesiones de infraestructuras, instalaciones y equipamientos portuarios enEspaña

6. La provisión de infraestructuras y equipamientos aeroportuarios en España: lasconcesiones aeroportuarias

7. Las concesiones de infraestructuras viarias en España

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Resumen ejecutivo

Casi todos los gobiernos han venido prestando durante los últimos años una atención creciente a lapolítica de infraestructuras, como motor del crecimiento y, a la vez, como elemento esencial para lacohesión y articulación de los territorios. Las infraestructuras de transporte y otros equipamientospúblicos asociados al movimiento de personas y mercancías constituyen, sin duda, un buen ejemplode ello, por los efectos positivos que producen sobre la competitividad del sistema productivo y lacalidad de vida de los ciudadanos. En particular, el transporte marítimo y las instalaciones portuariashan protagonizado, además, un papel destacado en el proceso general de globalización de la econo-mía.

El transporte marítimo es esencialmente un transporte de mercancías en largas distancias, debidofundamentalmente a sus bajos costes unitarios, alcanzando en España unas cifras ciertamente rele-vantes. Los puertos de Algeciras, Barcelona, Valencia, Bilbao y Tarragona son los que concentran losmayores tráficos.

Desde la consideración inicial del puerto como simple lugar de abrigo, estancia de buques y terminalde carga y descarga se ha pasado a una visión más global del mismo, donde confluyen un conjuntoactividades diversas y heterogéneas relacionadas con el tráfico portuario y donde se requieren unosniveles de calidad y competitividad cada vez más exigentes. Los cambios experimentados en la ges-tión portuaria durante los últimos años han permitido la incorporación de nuevos agentes, en unmarco de eficaz colaboración público-privada, de manera que alrededor de la zona de servicio de lospuertos y su entorno inmediato se produce hoy una gran concentración logística y se ofrecen servi-cios logísticos avanzados.

Varios de los principales puertos españoles han realizado importantes ampliaciones durante los últi-mos años, tratando de adaptar su capacidad a los crecimientos esperados de la demanda. Al mismotiempo, han modernizado sus instalaciones, al objeto de ganar competitividad y consolidar su papelcomo "hub" portuarios, aprovechando la estratégica localización de la península en las rutas maríti-mas mundiales. Cabe destacar, entre otras actuaciones, las obras de ampliación del puerto de Bilbao,iniciadas hace ya más de una década, a las que posteriormente se han sumado las de los puertos deBarcelona y Valencia.

En el ámbito de la Unión Europea, la vía marítima también ha merecido una atención prioritaria en laRed Transeuropea de transporte, a través de las denominadas Autopistas del mar, concebidas paracanalizar el tráfico de mercancías en corredores congestionados.

Organización del sistema portuario español

El sistema portuario español de titularidad estatal se compone actualmente de una red de 44 puertosde interés general agrupados en 28 Autoridades portuarias, que disponen de una gran autonomíaoperativa y financiera para el cumplimiento de sus fines. Todas ellas se encuentran integradas enPuertos del Estado, organismo público constituido en 1992 y dependiente del Ministerio de Fomento,que ejerce, entre otras, las funciones globales de planificación, coordinación y control de eficiencia delsistema portuario, incluyendo la señalización marítima. Junto a este grupo de grandes puertos comer-ciales, existe también un número importante de puertos de pequeño y mediano tamaño, cuya compe-tencia reside en las Comunidades Autónomas.


El marco jurídico sobre el que descansa el actual modelo está compuesto por la Ley de Puertos delEstado y de la Marina Mercante y por la Ley de Régimen Económico y de Prestación de Servicios delos Puertos de Interés General. Sus elementos básicos se orientan fundamentalmente a favorecer eldesarrollo de la actividad de los puertos españoles con suficientes garantías, en un contexto interna-cional que se caracteriza por la gran competencia existente. Así, se busca la máxima eficiencia y ren-tabilidad socioeconómica en la explotación de los espacios del dominio público portuario, promovien-do el desarrollo del modelo concesional y el incremento de la inversión privada en la construcción yexplotación de las instalaciones y equipamientos portuarios. En línea con ello, se fomenta la librecompetencia inter/intraportuaria en el régimen de prestación de servicios.

Este marco supone, además, la incorporación y profundización en las competencias de lasComunidades Autónomas en materia de puertos (el Presidente de la Autoridad Portuaria es designadopor la Comunidad Autónoma correspondiente) y la consideración del tratamiento introducido por la leyde Costas, en relación con la protección del dominio público marítimo-terrestre

Tanto Puertos del Estado como las Autoridades Portuarias tienen personalidad jurídica y patrimoniopropios y llevan a cabo su función en condiciones saneadas sin necesidad de recurrir al presupuestodel Estado. Los recursos económicos de las Autoridades Portuarias están integrados básicamente porlas tasas portuarias y demás ingresos de derecho privado obtenidos en el ejercicio de sus funciones.

En el actual modelo de gestión se concibe al Estado, a través de las Autoridades Portuarias, no comoun agente económico directo, sino como promotor y garante de las reglas de juego, cuya presencia seconsidera necesaria de manera subsidiaria. Sus funciones se centran en el fomento de la participa-ción y la inversión de la iniciativa privada en los puertos de interés general, mediante fórmulas que lahagan atractiva.

Los servicios portuarios, actividades cada vez más diversificadas y complejas, se prestan bajo el prin-cipio general de libertad de acceso, salvo limitación del número de prestadores por razón disponibili-dad de espacio, capacidad de las instalaciones, seguridad o normas ambientales. A estos efectos,entre los servicios prestados en los puertos de interés general cabe distinguir:

A) Servicios estrictamente portuarios, necesarios para el normal desenvolvimiento de los puertos,en su actividad intrínseca de atención a las necesidades del tráfico marítimo. Incluye tanto losque debe prestar la propia Autoridad Portuaria, como los que se realizan por operadores privadosbajo la correspondiente licencia (practicaje, servicios técnico-náuticos, servicios de manipulacióny transporte de mercancías, etc).

B) Servicios comerciales y otras actividades. Podrán desarrollarse en el puerto siempre que no perju-diquen su buen funcionamiento y a partir de la correspondiente autorización.

C) Servicios de señalización marítima.


La provisión de infraestructuras y equipamientos públicos España. Los servicios portuarios

Atendiendo a la procedencia última de los recursos, las fuentes de financiación en España podríanresumirse de la siguiente forma:

Financiación con cargo a impuestos. Existen varias fórmulas que responden a distintos procedimientosadministrativos:

• Construcción mediante contrato administrativo de obras propias.• Contrato administrativo de obras mediante la modalidad de abono total de precio.• Contratos de servicios de gestión de infraestructuras.• "Peaje en sombra".• Transferencias de capital para financiar obras que realizan otros agentes públicos o privados. • Aportaciones de capital.

Financiación por los usuarios pagando tasas. La financiación pública de las infraestructuras se producepor medio de Entes públicos empresariales responsables de su gestión, quienes cobran tasas a losusuarios.

Financiación por los usuarios pagando peajes o cánones. Esta modalidad consiste básicamente en laconcesión de obra pública. La inversión tiene lugar a través de una sociedad generalmente privadaque gana en una licitación pública el derecho a la construcción y/o explotación de la infraestructura oequipamiento público y que, para recuperar su inversión y obtener beneficios razonables, cobra a losusuarios un precio o tarifa establecida en el propio contrato de concesión.

Financiación mixta. Sobre la base de las posibilidades de financiación ya señaladas, cabe utilizar fór-mulas intermedias.

Durante los últimos años, se ha intensificado la participación del sector privado en la provisión deinfraestructuras y equipamientos públicos, a través de diferentes fórmulas que globalmente vienendenominándose Colaboraciones o Asociaciones Público-Privadas (PPPs), entre las que se encuentra lafórmula concesional. En estos momentos se están aplicando a sectores muy diversos, no solo en elcampo del transporte.

Las fórmulas PPPs han jugado un papel muy destacado en la organización económica de los puertosy en la consecución de sus objetivos, tanto de ejecución de infraestructuras como de prestación deservicios. Durante los últimos años, aproximadamente un 50% de las inversiones en los puertosespañoles se han realizado bajo el régimen concesional.

Las infraestructuras básicas de los puertos, así como aquellas actividades de carácter general se hanvenido realizando por las Autoridades portuarias, mediante el contrato ordinario de obras o de servi-cios con un tercero. La recuperación de la inversión se produce a través del cobro de las correspon-dientes tasas y cánones a los diferentes usuarios. Por lo que se refiere a las infraestructuras especí-ficas y otros equipamientos de los puertos, cada vez es mayor el uso de la fórmula concesional, sibien, este caso, bajo la modalidad de concesión de dominio público. También en este caso, laAutoridad Portuaria recibe del adjudicatario la pertinente contraprestación (tasas). La vía del contratode concesión de obra pública no ha sido empleada por ahora en el desarrollo de las infraestructurasportuarias.


Están sometidas al pago de tasas las utilizaciones especiales de las instalaciones portuarias y aque-llos servicios ligados al ejercicio de funciones públicas. El resto de servicios prestados por lasAutoridades Portuarias coexisten con la iniciativa privada reciben la consideración de precios priva-dos. Existen dos grandes grupos de tasas: Tasas por utilización privativa o aprovechamiento especialdel dominio público portuario y Tasas por servicios no comerciales

Provisión de infraestructuras, equipamientos y servicios portuarios en régimen de concesión

En el sistema español se entiende por contrato de concesión de obras públicas a aquél en el que laAdministración pública o una entidad de derecho público otorgan a un concesionario, durante un plazodeterminado, la construcción y explotación, o solamente la explotación, de obras que siendo suscepti-bles de explotación, sean necesarias para la prestación de servicios públicos de naturaleza económi-ca o para el desarrollo de actividades o servicios económicos de interés general. En cualquier caso,el contrato comprenderá la conservación de las obras. El concesionario podrá ser retribuido por la uti-lización de la obra, por la explotación comercial de las zonas complementarias y por otras aportacio-nes de la propia Administración que, en su caso, pudieran establecerse.

En España, la regulación del régimen concesional se compone de una ley troncal de carácter básico,la Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas, aplicable atodas las Administraciones y a todo tipo de infraestructuras y equipamientos públicos, complementa-da por un grupo de leyes sectoriales. Junto a estas disposiciones, existen Pliegos de CláusulasParticulares para cada actuación concreta.

Mediante este marco normativo, se introducen criterios de mercado en todo el proceso inversor, apro-vechando la capacidad innovadora del sector privado, de manera que la economía tenga la seguridadde poder disponer de las infraestructuras que necesita para su desarrollo. Las notas fundamentalesque caracterizan la figura de la concesión en España son las siguientes:

• La asunción del riesgo de la construcción, conservación y explotación de la obra pública porparte del concesionario, en proporción sustancial.

• El principio del equilibrio económico de la concesión y el planteamiento del contrato concesionalcomo un negocio cooperativo entre la Administración concedente y el concesionario.

• La diversificación de las fuentes de financiación.• El fomento de la libre concurrencia y el mantenimiento de la tensión competitiva en todas las

fases que componen el proceso de licitación de un contrato de concesión.

La especificidad de las operaciones que se llevan a cabo en el interior de los puertos, unido a lanecesidad de gestionar eficazmente las superficies que gestionan y de compatibilizar su ordenacióncon las exigencias de la legislación de costas, imponen rasgos propios al régimen concesional portua-rio. Uno de ellos es que el uso de los espacios portuarios debe adaptarse a lo recogido en el Plan deutilización de los espacios portuarios. Las figuras empleadas para el desarrollo de instalaciones yequipamientos en los puertos consisten generalmente en el otorgamiento de Concesiones demanialeso Autorizaciones.


Por su particular interés, cabe señalar la concesión integral de un puerto, generalmente por servir deapoyo a una actividad industrial concreta, como ocurre, por ejemplo, con el puerto de San Cibrao(Lugo). Más comunes son, por ejemplo, los concursos públicos convocados para la explotación depuestos de amarre en el interior de un puerto o para la adjudicación del contrato de prestación de losservicios portuarios correspondientes a una terminal pública de contenedores (TPC), en los que, comocontraprestación, el adjudicatario tiene derecho a percibir de los usuarios las tarifas que legalmentese establezcan. La Autoridad Portuaria suele aportar terrenos e instalaciones diversas, que el adjudi-catario debe complementar con todo lo necesario para la prestación de los servicios finales. La explo-tación de la actividad está vinculada a la correspondiente concesión de los bienes de dominio públicoutilizados, y recíprocamente. Existen otro tipo de concesiones, también demaniales, que se regulanpor la Ley de Costas, como ocurre con los puertos deportivos.

Actividad portuaria de los promotores españoles de concesiones

El sistema concesional español, en sus distintas modalidades, ha demostrado ser, a lo largo de lasúltimas décadas, enormemente eficiente en el proceso de creación de infraestructuras y, al mismotiempo, lo suficientemente versátil como para poder dar respuesta satisfactoria a la necesidad de pro-visión de infraestructuras y servicios en campos tan diversos como las carreteras, los ferrocarriles,los puertos o los aeropuertos. Los grupos concesionarios españoles se han especializado, no solo enel área de las obras públicas, sino también en el de los servicios.

Como muestra de la fortaleza del sector español a nivel internacional, basta señalar que entre las 10mayores concesionarias mundiales en obras públicas, durante los últimos años se han situado 7Empresas españolas. Concretamente, a finales de 2005, figuraban en el siguiente orden:ACS/Dragados, Ferrovial/Cintra, FCC, Abertis, Sacyr Vallehermoso, OHL y Acciona. En total, sumanunas 165 concesiones, poniendo de manifiesto el elevado nivel técnico y la solvencia económico-financiera de estos grupos.

En el caso particular de las concesiones portuarias, la lista de concesionarios en España incluye unarelación enormemente amplia, habida cuenta de que muchos de los adjudicatarios no son grandesoperadores portuarios que prestan servicios a terceros, sino que utilizan las instalaciones concesio-nadas para uso propio y exclusivo, y en este sentido la casuística es casi interminable. Existen tam-bién algunas experiencias interesantes en el exterior, como las del grupo ACS en RepúblicaDominicana, Chile y la terminal de contenedores del puerto de Jing-Tang, en China.

Algunos operadores portuarios de referencia, dentro del área de servicios logísticos y transporte, son,entre otros, OHL, FCC, Acciona y, en la promoción de espacios logísticos, Abertis.


Concesiones de infraestructuras,instalaciones y equipamientosportuarios en España


Los puertos y su función en el transporte marítimo y la economía

Casi todos los gobiernos han venido prestando durante los últimos años una atención creciente a lapolítica de infraestructuras, como motor del crecimiento y, a la vez, como elemento esencial para lacohesión y articulación de los territorios. El importante papel del capital público en la mejora de lacompetitividad de las empresas, a través de una mayor productividad de los factores, y su contribu-ción al objetivo de facilitar y ampliar el suministro de numerosos servicios considerados esenciales,sin duda, están en la base de este reconocimiento.

Probablemente, no existan ejemplos mucho mejores de todo ello que las infraestructuras de transpor-te y los equipamientos públicos asociados al desplazamiento de personas y mercancías, en la medidaen que constituyen el soporte físico imprescindible para la mayor parte de los intercambios comercia-les y, en definitiva, para el desenvolvimiento de la actividad económica y social de un país. Por otrolado, las infraestructuras de transporte propician un modelo de crecimiento económico estable y sos-tenido, basado en una mayor equidad regional.

El transporte marítimo y las instalaciones asociadas participan en buena medida de todas estascaracterísticas, habiendo protagonizado, además, un papel destacado en el proceso general de globa-lización de la economía y del comercio que ha tenido lugar durante las últimas décadas. En el ámbitocomunitario, los puertos comerciales han sido, sin duda, y probablemente seguirán siéndolo en elfuturo, elementos estratégicos de primer orden en la consolidación del mercado interior y piezas clavepara la economía productiva.

En España, como en el resto del mundo, el transportemarítimo es esencialmente un transporte de mercancíasen largas distancias, debido a sus bajos costes unitarios,lo que le convierte en un modo especialmente apto parael transporte de grandes volúmenes. En cuanto a los viaje-ros, aunque hay un cierto número que utiliza la vía maríti-

ma para sus desplazamientos, el tipo de demanda cubierta se circunscribe básicamente a las relacio-nes de la península con los archipiélagos balear y canario y las ciudades de Ceuta y Melilla, ademásde los tráficos interinsulares1.

Respecto a las mercancías, en España se mueven aproximadamente 310 millones de toneladas cadaaño en el transporte internacional y unos 86 millones toneladas en el transporte interior, donde llamala atención la escasa contribución del cabotaje intrapeninsular (unos 11 millones, en tráficos muyespecializados), quizás debido a la competencia con los modos terrestres. En ambos casos, interna-cional y nacional, se observa una tendencia creciente, si bien más claramente en el primero que en elsegundo. La tasa de crecimiento medio anual durante la última década y media se ha aproximado al3,5%, es decir, claramente por encima del aumento del PIB nacional. Sin embargo, la cuota de partici-pación en el conjunto de los modos de transporte está disminuyendo de manera moderada durantelos últimos años, debido sobre todo al imparable protagonismo adquirido por la carretera.

1 El tráfico total asciende a unos 15 millones de pasajeros al año en tráfico de cabotaje y unos 5 millones entráfico exterior. Otra parte significativa del transporte marítimo de pasajeros es el que se realiza en régimen decrucero (3 millones al año, aproximadamente).


Tráfico portuario total

La importancia del transporte marítimo en España queda acreditada por el hecho de que cerca del70% de las mercancías que entran o salen de nuestro país lo hacen por vía marítima (en torno al 60%en las exportaciones y más del 80% en las importaciones)2 y por la estratégica situación de los puer-tos españoles, que los convierte en potenciales plataformas logísticas en las principales rutas maríti-mas mundiales.

Por otra parte, hay que señalar el elevado grado de concentración de este transporte de mercancíasen un reducido número de puertos: Algeciras (más de 66 millones de toneladas/año), Barcelona yValencia (40 y 38 millones de toneladas/año, respectivamente) son los más destacados, siguiéndolesde cerca Bilbao y Tarragona (unos 33 y 30 millones de toneladas/año, cada uno).

La importancia del transporte marítimo y los puertos para España queda reflejada en las importantesinversiones contempladas por el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, para el período2005-2020: casi 24.000 millones de euros, aproximadamente el 10% del total de las inversiones pre-vistas.

En el ámbito de la Unión Europea, la utilización de la vía marítima para eltransporte de mercancías también ha merecido una atención preferente,como lo demuestra el hecho de que uno de los proyectos prioritarios selec-cionados para formar parte de la Red Transeuropea de transporte estáconstituido precisamente por las denominadas Autopistas del mar. Dichasautopistas son rutas marítimas proyectadas entre países de la UE parareducir el número de camiones por carretera, especialmente en corredores

congestionados, sustituyendo a las propias autopistas terrestres en el transporte de mercancías ycontribuyendo además, en su caso, a salvar barreras naturales montañosas.

2 Lo que representa casi el 55% del comercio exterior español con la Unión Europea y por encima del 95% conterceros países.


El desarrollo de este concepto, todavía incipiente, requiere asegurar una adecuada regularidad y pun-tualidad, facilitar los trámites administrativos en las aduanas y proveer unas instalaciones adaptadasa este tipo de servicio, lo que implica concentrar el volumen transportado determinadas líneas paraaumentar su viabilidad económica. Están contempladas la autopista del mar Báltico, la autopista delmar de Europa Occidental (Península Ibérica-Arco Atlántico-mar del Norte-mar de Irlanda), la autopistadel mar de Europa del Sureste (mar Adriático-mar Jónico-Mediterráneo oriental) y la autopista del marde Europa del Suroeste (Mediterráneo occidental).


Concepto y función de los puertos en el sistema económico

Se entiende por puerto marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalacionesque, situados en la ribera del mar o de las rías, reúnan las condiciones físicas naturales o artificialesy de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario y sea autorizadopara el desarrollo de estas actividades por la Administración competente3.

Su función principal consiste en permitir la transferencia entre el transporte marítimo y el terrestre,haciendo de elemento regulador del flujo de mercancías (ya que salva las diferencias de frecuencia,capacidad, etc), lo que les convierte en auténticos nodos del sistema de transporte y piezas esencia-les para la continuidad de la cadena logística. Hoy en día, su papel va incluso más allá, en la medidaen que, durante este proceso, a menudo se transforman los productos y se añade valor a la mercan-cía. En definitiva, resulta ser también una pieza importante en la cadena de producción-consumo.

Para realizar su función, el puerto necesita adecuarse a las necesidades de los buques y embarcacio-nes que acuden a sus instalaciones, disponer de superficies de agua y zonas de fondeo, en condicio-nes de abrigo y profundidad adecuadas, espacios terrestres para el depósito y almacenamiento demercancías y enseres, infraestructuras exteriores, muelles e instalaciones interiores, infraestructurasde acceso y conexión con el transporte terrestre, sistemas de información y comunicaciones, asícomo medios organizativos y empresas que hagan posible el cumplimiento de sus objetivos.

Desde la consideración inicial del puerto como simple lugar de abrigo, estancia de buques y terminalde carga y descarga, se ha pasado a una visión más global del mismo, donde confluyen un conjuntocomplejo de actividades diversas y heterogéneas relacionadas con el tráfico portuario. Salvo en elcaso de los puertos específicos (deportivos, pesqueros, etc), en general los puertos desarrollan a lavez un grupo numeroso de funciones: comercial, marítima y de transporte intermodal, logística, indus-trial y también urbana. Por todo ello, es preciso que las diversas tareas se realicen de una maneraeficiente, fiable y segura, requiriéndose unos niveles de calidad y competitividad cada vez más exigen-tes.

Los cambios tecnológicos y estratégicos experimentados en el sector, unido al proceso liberalizadorque ha tenido lugar durante los últimos, han permitido la incorporación de nuevos y numerosos agen-tes, en un marco de eficaz colaboración público-privada, hasta el punto de que, actualmente, resultamás apropiado referirse a la comunidad portuaria que al puerto en sí mismo, cuando se alude a lasactividades y servicios que en él se desarrollan. Al mismo tiempo, se ha intensificado la competencia,tanto a nivel interportuario (por captar tráficos frente a otros puertos) como intraportuario (entre dis-tintos prestadores de servicios).

Un aspecto destacado y que está cobrando cada vez mayor importancia es la fuerte concentraciónlogística que se produce en la zona de servicio de los puertos y en su entorno inmediato, lo que obli-ga a proveer de Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) y a cuidar la oferta de servicios logísticos avan-zados. De hecho, se requiere un nuevo modelo de gestión de la segunda línea terrestre portuaria,bajo un enfoque global, activo e integral de infraestructuras y servicios. Con ello, la comunidad portua-ria consigue una progresiva fidelización de los clientes y una nueva demanda inducida en el futuro.Por otro lado, obliga a la Autoridad portuaria a afrontar esta mayor complejidad y a orientar su papelhacia la ordenación de espacios e infraestructuras portuarias, desde el punto de vista de su usologístico.

3 Artículo 2 de la vigente Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.


En la actualidad, la evolución del transporte marítimo internacional, el gran protagonista del sector, secaracteriza por la especialización según tipos de tráficos, por una progresiva liberalización que ha con-ducido, así mismo, a una concentración de operadores, y por el constante crecimiento del tráfico decontenedores, acompañado de una tendencia al gigantismo (con buques cada vez de mayor capaci-dad) que potencia la operativa "hub-feeder". Todo ello favorece a los puertos que dispongan de unaadecuada localización geoestratégica y que ofrezcan capacidad y servicios suficientes para explotargrandes volúmenes de cargas en el menor tiempo posible.

En definitiva, el escenario en el que se mueven hoy los puertos españoles en nada se parece al queexistía apenas unas décadas atrás. Para satisfacer las demandas de los usuarios y asegurar su com-petitividad, los puertos comerciales se conciben hoy, no como meros espacios en la costa que sirvende soporte a determinadas actividades económicas o industriales, sino como auténticos conglomera-dos que forman parte fundamental en la cadena multimodal de transporte y, más aún, como elemen-tos que juegan un papel activo en la cadena de valor.

Organización del sistema portuario españolReferentes organizativos en el plano internacional

Atendiendo a los aspectos clave de la gestión portuaria, como son la titularidad de los puertos y lapropia estructura organizativa, cabría distinguir en el mundo tres grandes modelos de gestión, resulta-do de la tradición y de los distintos condicionantes políticos y económicos a los que se ha tenido queenfrentar cada país a lo largo de su historia.

En primer lugar, figuraría el modelo de los países del norte de Europa, basado en la titularidad munici-pal del puerto. La autoridad portuaria no tiene personalidad jurídica, capacidad de obrar ni patrimoniopropios. Son las grandes ciudades, o la Administración regional en su caso, quienes asumen la direc-ción de toda la actividad portuaria, apoyándose en empresas privadas que colaboran en la construc-ción de la superestructura, mediante concesiones, si bien sometiendo toda su actuación a la legisla-ción nacional.


El segundo modelo estaría constituido por los sistemas utilizados en el mundo anglosajón, donde elprincipio básico de actuación es el de autonomía en la gestión y máxima competencia sobre la totali-dad de las actuaciones portuarias, bien bajo titularidad estatal, bien bajo titularidad privada. Este sis-tema organizativo, con las peculiaridades propias de cada caso, puede encontrarse también en variospaíses asiáticos.

Por último, existe el modelo de los países mediterráneos del sur de Europa, en el que estaría incluidoEspaña, caracterizado por la fuerte presencia del Estado en la dirección de los puertos y en las deci-siones sobre las grandes infraestructuras e instalaciones portuarias.

Algunos antecedentes históricos del modelo español

La configuración geográfica de la península ibérica, con una gran longitud de costa (en torno a unos8.000 km), y su específica localización en un extremo del continente europeo han favorecido la dis-persión de las instalaciones portuarias españolas y el desarrollo de un sistema portuario compuestopor un gran número de puertos pequeños y medianos, junto a un grupo reducido de puertos quepodrían calificarse como grandes dentro de la esfera internacional.

Desde 1968 hasta 1992, fecha en que se aprueba la vigente Ley de Puertos del Estado y de laMarina Mercante, el sistema portuario estaba formado por 4 puertos autónomos, que eran los demayor actividad comercial: Barcelona, Bilbao, Valencia y Huelva, por 23 puertos comerciales importan-tes, gestionados como organismos autónomos a través de las Juntas de Puertos, y por unos 200puertos de menor tamaño integrados en la Comisión Administrativa de Grupos de Puertos (compuestaa su vez por 10 comisiones periféricas de puertos de carácter regional).

Los puertos en régimen de Estatuto de Autonomía se configuraban como entidades públicas que suje-taban su actividad al derecho privado. Igual que las Juntas de Puertos, gozaban de personalidad jurídi-ca y patrimonio propios independientes de los del Estado, pero no quedaban sujetos a las Leyes deEntidades Estatales Autónomas ni a la de Contratos del Estado, ajustándose por el contrario a lasnormas del derecho privado y a los usos mercantiles.

El sistema en esta época se caracterizaba por una gran centralización administrativa, si bien es ciertoque ya mostraba ciertos signos de un planteamiento más moderno acerca de los puertos, superandola tradicional visión de simple atención a los buques, para pasar a ser contemplados de una maneramás global, como un verdadero centro intercambiador de transportes. A la vez, se reconocía la necesi-dad de mejorar la eficiencia económica de la actividad portuaria a través de una mayor independenciarespecto del sector público.

El actual modelo de gestión del sistema portuario español

El sistema portuario español de titularidad estatal se compone actualmente de una red de 44 puertosde interés general, agrupados en 28 Autoridades portuarias, que disponen de una gran autonomíaoperativa y financiera para el cumplimiento de sus fines. Todas ellas se encuentran integradas enPuertos del Estado, organismo público constituido en 1992 y dependiente del Ministerio de Fomento,que ejerce, entre otras, las funciones globales de planificación, coordinación y control de eficiencia delsistema portuario, incluyendo la señalización marítima, la investigación y el desarrollo tecnológico enmateria portuaria.

Junto a este grupo de grandes puertos comerciales, existe también en España un número importantede puertos de pequeño y mediano tamaño, muchos de ellos pesqueros, cuya competencia reside enlas Comunidades Autónomas.


El marco jurídico básico sobre el que descansa el actual modelo está compuesto por la Ley 27/1992,de Puertos del Estado y de la Marina Mercante4 y por la Ley 48/2003, de Régimen Económico y dePrestación de Servicios de los Puertos de Interés General. El nuevo marco supone el reforzamiento dela autonomía funcional y de gestión de las Autoridades Portuarias, la incorporación y profundizaciónen las competencias de las Comunidades Autónomas en materia de puertos, la consideración del tra-tamiento introducido por la ley de 28/1988, de Costas, en relación con la protección del dominiopúblico marítimo-terrestre, una nueva concepción de los puertos, más unitaria y global y muy ligada altráfico marítimo y, por último, las exigencias derivadas de la pertenencia de España a la UniónEuropea.

Sus principios básicos están en línea con la política europea de transportes en materia de gestiónportuaria y se dirigen fundamentalmente a impulsar el papel de los puertos españoles y a favorecer eldesarrollo de su actividad con suficientes garantías, en un contexto internacional caracterizado por lalibre competencia. Los elementos fundamentales de la regulación profundizan en el régimen de pres-tación de servicios y en el de la utilización del dominio público portuario:

• Fomento de la libre competencia interportuaria, potenciando la autonomía de gestión económico-financiera de los organismos públicos portuarios sobre los principios de autosuficiencia económi-ca y de cobertura de costes5 (incluyendo un objetivo de rentabilidad anual que Puertos delEstado acordará con cada Autoridad Portuaria, de acuerdo con sus circunstancias específicas).

4 Elaborada, por tanto, con posterioridad a la aprobación de la Constitución. Posteriormente, la Ley 62/1997modificó algunos de sus preceptos.

5 Recuperación de los costes de explotación, los costes externos y los costes de las nuevas inversiones.


• Solidaridad entre los organismos públicos portuarios, a cuyo fin se establece expresamente elFondo de Compensación Interportuaria.

• Desarrollo de la competencia intraportuaria, a través de una regulación de la prestación de losservicios portuarios que promueva la incorporación de la iniciativa privada, en un régimen delibertad tarifaria y libertad de acceso, bajo el otorgamiento de títulos habilitantes.

• Búsqueda de la máxima eficiencia y rentabilidad socioeconómica en la explotación del dominiopúblico portuario, con nuevos elementos para su gestión y completo desarrollo del modelo con-cesional.

• Incremento de la inversión privada en la construcción y explotación de las instalaciones y equipa-mientos portuarios, apoyada en una regulación económica clara y estable en el tiempo, que per-mita la planificación financiera de esas inversiones a largo plazo.

• Disminución de los costes y optimización de la gestión económica del sistema portuario españolpara mejorar, tanto su competitividad como su capacidad de inversión, sobre la base de que setrata de un sistema económicamente autosuficiente.

El marco estratégico del sistema portuario de interés general es elaborado por Puertos del Estadocon la participación de las Autoridades Portuarias, aunque corresponde al Ministerio de Fomento suaprobación. En este instrumento se define el modelo de desarrollo, los criterios de actuación y losobjetivos generales del conjunto del sistema portuario estatal, de conformidad con la política econó-mica y de transporte del Gobierno.

El objetivo de rentabilidad para el conjunto del sistema portuario se fija por ley, pudiendo ser revisadoen función de criterios de política de transporte, de la previsible evolución de la demanda y de lasnecesidades inversoras del sistema. Los objetivos generales se concretan y desarrollan, a su vez, através de los instrumentos de planificación que realizan los organismos públicos portuarios: planestratégico, plan director (para cada uno de los puertos que gestionen dichos organismos) y plan deempresa.

Tanto Puertos del Estado como las Autoridades Portuarias tienen personalidad jurídica y patrimoniopropios6 y llevan a cabo su función en condiciones saneadas sin necesidad de recurrir al presupuestodel Estado.

Los recursos económicos de las Autoridades Portuarias están integrados básicamente por las tasasportuarias y demás ingresos de derecho privado obtenidos en el ejercicio de sus funciones, los pro-ductos, rentas y enajenaciones procedentes de su patrimonio, las aportaciones recibidas del Fondode Compensación Interportuario, los procedentes de las operaciones de endeudamiento que puedanconcertar con las entidades financieras, ayudas, subvenciones, así como cualquier otro que pudieracorresponderles.

El Presidente de la Autoridad Portuaria es designado por la Comunidad Autónoma correspondiente,quién además tiene una representación cercana al 40% de los miembros en los Consejos deAdministración de los citados organismos.

6 También pueden participar en el capital social de sociedades mercantiles cuyo objeto esté ligado a actividadesportuarias, logísticas, de transporte y tecnológicas que promuevan la competitividad portuaria.


Los puertos españoles, permanentemente acondicionando su capacidad y modernizando sus instalaciones

Varios de los principales puertos españoles han realizado importantes ampliaciones durante los últi-mos años, tratando de adaptar su capacidad a los crecimientos esperados de la demanda. Al mismotiempo, han modernizado sus instalaciones, al objeto de ganar competitividad y poder atender con elsuficiente nivel de calidad y eficiencia las necesidades de los usuarios. Tanto por su significado comopor la relevancia de las inversiones comprometidas, cabe mencionar algunas de estas actuaciones,como son por ejemplo, las obras de ampliación del puerto de Bilbao, iniciadas hace ya más de unadécada, a las que posteriormente se han sumado las de los puertos de Barcelona y Valencia, entreotras.

Concretamente, la ampliación del puerto de Barcelona, basada en las previsiones contenidas en elPlan Estratégico 1998-20107 y en el consistente crecimiento registrado durante los últimos años, per-mitirá doblar la superficie terrestre del puerto y la línea de atraque, triplicando la superficie actual dela Zona de Actividades Logísticas, y consolidarse como gran enclave logístico del sur de Europa y"hub" euromediterráneo.

El Puerto de Barcelona disponede terminales especializadaspara todo tipo de productos ocondicionamiento, así como determinales polivalentes quecubren tipos de mercancíasdiversos. Las terminales estángestionadas por empresas pri-vadas en régimen de conce-sión, en competencia entre

ellas. Los muelles alcanzan hasta los 16 m de calado y tienen una longitud total de 20 km. Ademásde la citada ampliación, ha tenido lugar la apertura de una segunda bocana; la Puerta de Europa, elpuente entre los muelles Adosado y Poniente; la reubicación espacial de las terminales, la ampliaciónde la ZAL hacia el sur y las nuevas terminales de cruceros.

La principal preocupación de cara al futuro se centra en el hinterland y en la disponibilidad de lasuperficie y la línea de muelle necesarias para asegurar la funcionalidad de los servicios mar-tierra ytierra-mar en el recinto portuario, desde el convencimiento de que la competencia interportuaria ten-drá lugar en los servicios en tierra, más que en el lado del muelle.

Por su parte, el Puerto de Bahía de Algeciras figura en el sexto lugar de Europa y 25 del mundo, en eltráfico de contenedores. Sus muelles, con profundos calados, están dotados del más moderno equipoy disponen de las condiciones necesarias para atender los mayores buques que operan en la actuali-dad, habiendo sabido adaptarse a los nuevos factores condicionantes del tráfico internacional de con-tenedores. Estas tendencias evolucionan hacia el empleo de buques cada vez más rápidos y conmayor capacidad, lo cual produce una mayor selección del número de puertos utilizados en sus esca-las.

7 En estos momentos ya está en vigor el segundo Plan Estratégico del Puerto de Barcelona 2003-2015.


La Autoridad Portuaria de Valencia, con más de 12.000 m de muelles con calados de hasta 17 m,capaces de posibilitar la escala de los más grandes buques portacontenedores, también ha previstoen su Plan Estratégico ampliar las infraestructuras del Puerto de Valencia y del Puerto de Saguntopara atender un tráfico que duplicará en 2015 los niveles actuales, hasta alcanzar los 68 millones detoneladas.

Prestación de servicios portuarios en régimen liberalizado

En el actual modelo de gestión se concibe al Estado, a través de las Autoridades Portuarias, no comoun agente económico directo, sino como promotor y garante de las reglas de juego, centrando susfunciones en el desarrollo de políticas que favorezcan la estabilidad, la libre competencia y el fomentode la inversión en los puertos, mediante fórmulas que hagan atractiva la participación de la iniciativaprivada en los puertos de interés general y la articulación de los mecanismos reguladores oportunos.La necesidad de la presencia pública se considera sólo de manera subsidiaria.

Para mejorar la eficiencia económica de las empresas portuarias y su competitividad, en el mercadointernacional, los servicios portuarios, actividades cada vez más diversificadas y complejas, se pres-tan bajo el principio general de libertad de acceso, salvo limitación del número de prestadores porrazón disponibilidad de espacio, capacidad de las instalaciones, seguridad o normas ambientales. Seintroduce la libre competencia allí donde es posible, imponiendo a los distintos operadores las obliga-ciones de servicio público que garanticen la seguridad (particularmente en los servicios técnico-náuti-cos), la continuidad, la calidad, la cobertura universal y la adaptación de los precios, en un ponderadoequilibrio. A estos efectos, los servicios prestados en los puertos de interés general se clasifican en:

A) Servicios estrictamente portuarios, necesarios para el normal desenvolvimiento de los puertos,en su actividad intrínseca de atención a las necesidades del tráfico marítimo8:

- Servicios generales. Se caracterizan, bien por incorporar ejercicio de autoridad, bien por ser indivi-sibles, de manera que debe ser un único agente, es decir la Autoridad Portuaria quién los pres-te, como obligación que la ley les impone.

- Servicios básicos. Se realizan por operadores privados bajo la correspondiente licencia, en régi-men de competencia (sólo en caso de insuficiencia de la iniciativa privada, se permite su presta-ción directa por la Autoridad Portuaria, siendo además obligatorio) y se caracterizan por su rela-ción directa con las operaciones del tráfico portuario:• Servicio de practicaje• Servicios técnico-náuticos (Remolque portuario; Amarre y desamarre de buques)• Servicios al pasaje (Embarque y desembarque de pasajeros; Carga y descarga de equipajes y

vehículos en régimen de pasaje)• Servicios de manipulación y transporte de mercancías (Carga, estiba, descarga, desestiba y

transbordo de mercancías; Depósito; Transporte horizontal)• Servicios de recepción de deshechos generados por los buques.

8 El Gobierno ha aprobado a primeros de 2006 un proyecto de Ley que modifica algunos de estos aspectos, entreellos, la distinción entre servicios portuarios básicos y generales, así como el tratamiento de los servicios de estibay desestiba.


La liberalización se extiende a todos los servicios portuarios básicos, incluyendo los servicios deestiba y desestiba. El otorgamiento de la correspondiente licencia al operador se fundamenta endos instrumentos principales: por un lado, los pliegos generales (elaborados por Puertos delEstado) y las prescripciones particulares (elaboradas por cada Autoridad Portuaria); por otrolado, las obligaciones de servicio público9. El cumplimiento de los requisitos exigidos (solvencia,disponibilidad de medios, etc) habilita para la obtención de la licencia, salvo que sea objetiva-mente necesario limitar el número de prestadores. En tal caso, se hará por concurso, en régi-men de publicidad, transparencia y no discriminación, pudiendo adjudicarse para unos serviciosdeterminados o un grupo de servicios10. Los plazos máximos se sitúan entre los 10 y los 35años, dependiendo de la importancia de las inversiones a realizar.

B) Servicios comerciales y otras actividades. Podrán desarrollarse en el puerto siempre que noperjudiquen su buen funcionamiento y a partir de la correspondiente autorización. La regulaciónde los servicios comerciales se basa en la libertad de iniciativa privada o pública (en este caso,siempre que tengan una relación directa con la funcionalidad del puerto), bajo el principio delibertad tarifaria y en régimen de concurrencia. Quedan sometidos a autorización con la finalidadde garantizar su compatibilidad con la seguridad del puerto y los usos portuarios preferentes, asícomo con la adecuada protección y conservación del dominio público portuario.

C) Servicios de señalización marítima, entendiendo por tales, la instalación, mantenimiento y con-trol de las ayudas a la navegación11 por el mar litoral español. Serán prestados por lasAutoridades Portuarias, salvo cuando se trate de instalaciones otorgadas en concesión o cuyacompetencia corresponda a las Comunidades Autónomas, en cuyo caso los servicios serán pres-tados por éstos agentes, conforme a la normativa vigente.

Servicios prestados en los puertos de interés general

En definitiva, el papel de la autoridad pública se orienta fundamentalmente a la promoción de estrate-gias globales, dirigidas a aprovechar y profundizar en las ventajas competitivas de los puertos bajo sugestión, a la provisión de infraestructuras y gestión de los espacios de dominio público y a la regula-ción de la actividad económica que constituyen los servicios portuarios básicos que se desarrollan enel puerto, que corren a cargo, esencialmente, del sector privado.

9 Entre otras, las de atender a toda la demanda razonable, mantener la continuidad del servicio salvo fuerza mayor,cooperar con las autoridades y otros operadores para preservar la seguridad y funcionamiento del puerto antecircunstancias excepcionales adversas y otras relacionadas con la gestión y la economía de los servicios.

10 Existe un tipo específico de licencia para los casos de integración de servicios (cuando una terminal privada,que opera exclusivamente buques de su propio grupo empresarial, pasa a prestar servicios técnico-náuticos a estosmismos buques) y los de autoprestación.

11 Dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o radioeléctricos, destinados a facilitar la seguridad de lanavegación, confirmar la posición de los buques y facilitar sus movimientos.


La provisión de infraestructuras y equipamientos públicos en Epaña.Los puertos

Casi todos los países han ensayado a lo largo de la historia diferentes sistemas para tratar de daruna respuesta satisfactoria a sus necesidades de provisión de infraestructuras y equipamientos públi-cos. En lo que se refiere a la financiación, todas las soluciones adoptadas se han situado entre dosmodelos extremos: uno de ellos, basado en la repercusión total de los costes al usuario directo de laobra pública (autofinanciación mediante el cobro de tasas o peajes); el otro, consistente en costearsu ejecución con cargo a los presupuestos públicos, es decir, los contribuyentes. En cuanto a losagentes responsables de llevar a cabo las inversiones, han surgido así mismo distintas alternativasque van, desde la propia Administración pública, o varias Administraciones públicas consorciadas,hasta empresas estrictamente privadas, pasando por empresas públicas o Entidades mixtas público-privadas que operan en régimen de mercado.

Obviamente, los sistemas de provisión de infraestructuras y equipamientos públicos pivotan sobre lasposibilidades que ofrecen las distintas alternativas para su financiación. Atendiendo a la procedenciaúltima de los recursos, las fuentes de financiación en España podrían resumirse de la siguienteforma:

Financiación con cargo a impuestos. El origen de los recursos son los Presupuestos de lasAdministraciones públicas, es decir, es el contribuyente español, o el europeo, en la medida en quese utilicen fondos de los presupuestos de la UE por esta vía, quien financia las inversiones, a travésde impuestos. De acuerdo con ello, existen varias fórmulas que responden a distintos procedimientosadministrativos:

• Construcción mediante contrato administrativo de obras propias. Ha sido la forma tradicional definanciación. Los pagos se van haciendo conforme avanzan las obras.

• Contrato administrativo de obras mediante la modalidad de abono total de precio. Existe financia-ción previa durante la ejecución de la obra, por parte del contratista, con pago aplazado de laAdministración, una vez finalizada aquella12.

• Contratos de servicios de gestión de infraestructuras. La Administración abona cantidades periódi-cas al adjudicatario del contrato de una infraestructura preexistente por su modernización y ges-tión13. Esta modalidad aún no ha sido utilizada por la Administración española.

• "Peaje en sombra". Es una de las figuras del sistema concesional; por tanto, basada en la finan-ciación, construcción, gestión y asunción de riesgos por el privado que realiza la inversión. Sinembargo, es la Administración quien efectúa pagos al concesionario durante el plazo de la con-cesión, en función del uso de las infraestructuras por parte de los ciudadanos, conforme a lastarifas establecidas en el contrato de concesión14.

12 Sin embargo, en Contabilidad Nacional, que utiliza el criterio de devengo, las obligaciones de pago, con efectossobre el déficit público, se van imputando según avanza la obra.

13 En Contabilidad Nacional, se registran las obligaciones derivadas de la inversión, con incidencia sobre el déficit,en el período en que se realizan.

14 En Contabilidad Nacional, los pagos de la Administración, por este concepto, tienen incidencia en el déficit sóloen el momento en que se realizan, ya que, al tratarse de una concesión, la operación de inversión está fuera delbalance de la Administración concedente.


• Transferencias de capital para financiar obras que realizan otros agentes públicos o privados. Eneste caso, la Administración transfiere recursos para financiar las obras de otro agente inversor.

• Aportaciones de capital. La Administración puede realizar aportaciones financieras a Entidadespúblicas empresariales con capacidad de gestión propia y expectativas suficientes de generaciónde ingresos15.

Financiación por los usuarios pagando tasas. En esta modalidad, la financiación pública de las infraes-tructuras se produce por medio de Entes públicos empresariales responsables de su administración yexplotación, quienes cobran tasas a los usuarios por los servicios prestados. Estos Entes públicospueden recibir aportaciones patrimoniales de la Administración correspondiente. Así se están finan-ciando las infraestructuras y equipamientos públicos de los puertos y los aeropuertos y una buenaparte de la red ferroviaria de alta velocidad.

Financiación por los usuarios pagando peajes o cánones. Esta modalidad consiste básicamente en laconcesión de obra pública. Ahora la inversión tiene lugar a través de una sociedad generalmente pri-vada que gana en una licitación pública el derecho a la construcción y/o explotación de la infraestruc-tura o equipamiento público y que, para recuperar su inversión y obtener beneficios razonables, cobraa los usuarios un precio o tarifa establecida en el propio contrato de concesión.

Financiación mixta. Sobre la base de las posibilidades de financiación presupuestaria y no presupues-taria ya señaladas, cabe utilizar un buen número de fórmulas mixtas que combinan algunas de suscaracterísticas.

Las ventajas y por tanto la conveniencia de utilizar unas fórmulas frente a otras depende evidente-mente de los objetivos de la política de infraestructuras, en el marco de la política económica, asícomo de la relevancia de las distintas restricciones a las que ambas deban enfrentarse.

Durante los últimos años, se ha intensificado la participación del sector privado en la provisión deinfraestructuras y equipamientos públicos, a través de diferentes fórmulas que globalmente vienendenominándose Colaboraciones o Asociaciones Público-Privadas (PPPs), entre las que se encuentra lafórmula concesional. El atractivo de todas ellas y el interés que despiertan actualmente en las autori-dades públicas reside básicamente en los beneficios que pueden obtenerse de la capacidad financie-ra, de gestión, de emprender e innovar de la empresa privada; y también en que ayudan a superar lasrestricciones de los recursos públicos, presupuestarios o no presupuestarios, cada vez más insufi-cientes para atender unas necesidades de gasto crecientes.

En estos momentos se están aplicando a sectores muy diversos, no solo en el campo del transporte,sino también en otras áreas de actividad como la sanidad, la enseñanza, el suministro de aguas o lagestión de los residuos, tomando, como ya se ha comentado, formas jurídicas diversas: contratospúblicos convencionales, concesiones, entidades mixtas diferenciadas, etc.

15 Estas aportaciones financieras no generan déficit porque no son consideradas en su cálculo cuando se realizanen las condiciones expresadas.


La provisión de infraestructuras, instalaciones y servicios portuarios

Las Autoridades portuarias, que no manejan recursos presupuestarios sino recursos públicos propios,también pueden utilizar, y de hecho se utilizan, fórmulas PPPs. La figura concesional ha jugado unpapel muy destacado en la organización económica de los puertos y en la consecución eficiente desus objetivos, tanto de ejecución de infraestructuras como de prestación de servicios. Durante losúltimos años, aproximadamente un 50% de las inversiones en los puertos españoles se han realizadobajo el régimen concesional y las perspectivas incluidas en el Plan Estratégico de Infraestructuras yTransporte, para los próximos 15 años, reflejan la clara voluntad de continuar en esta línea.

La realización de las infraestructuras básicas de los puertos, así como aquellas actividades de carác-ter general tradicionalmente se han venido realizando por las Autoridades portuarias, mediante el con-trato ordinario de obras o de servicios con un tercero, dentro del marco jurídico de la contratacióngeneral del Estado. La recuperación de la inversión se produce a través del cobro de las correspon-dientes tasas y cánones a los diferentes usuarios. La vía del contrato de concesión de obra públicano ha sido empleada por ahora en el desarrollo de las infraestructuras portuarias.

Por lo que se refiere a las infraestructuras específicas, equipamientos y,en general, la superestructura de los puertos, como ya se ha comenta-do, cada vez es mayor el uso de la fórmula concesional, si bien, estecaso, bajo la modalidad de concesión de dominio público. Una buenaparte de estas instalaciones son realizadas por los usuarios de la zonade servicio del puerto, a cambio de adquirir el derecho al aprovecha-miento exclusivo de una parte de ella. Otra parte de las instalaciones seejecutan directamente por los organismos portuarios o por operadores

privados, que prestan a terceros los diferentes servicios. Por todos estos conceptos, la Autoridad por-tuaria percibe la contraprestación correspondiente. Es decir, estos equipamientos son financiados concargo a los particulares que utilizan este recurso limitado y escaso que constituye el dominio públicoportuario.

Como consecuencia de este modelo de gestión, durante los últimos años se ha avanzado considera-blemente en un esquema basado en terminales marítimas especializadas, operadas en exclusiva porel propio interesado y usuario principal. La casuística es casi tan variada como la propia clasificaciónde las mercancías transportadas y usos asociados: graneles líquidos (productos petrolíferos y otroslíquidos), graneles sólidos, mercancía general convencional, contenedores, pesca, etc.

Un caso destacado es, por ejemplo, en el muelle Juan Carlos I delPuerto de la Bahía de Cádiz, la terminal de contenedores MaerskEspaña, S.A., perteneciente a la naviera Maersk Sealand, uno de losmayores operadores marítimos a nivel mundial, que tiene su base euro-pea en este emplazamiento. Las ventajas de un único operador en laterminal simplifica enormemente las tareas y facilita la coordinación delas actividades. De esta manera, el puerto de Bahía de Algeciras está

realizando una función de verdadero "hub" portuario a nivel intercontinental.


Dentro de las zonas de tierra del dominio público portuario, coexisten ciertos bienes de dominio públi-co que lo son por ley (bienes demaniales por naturaleza) y otros que lo son por afectación (bienespatrimoniales). En cuanto a las aguas marítimas, cabe distinguir la Zona I o de aguas interiores alrecinto portuario, en las que la Autoridad portuaria ejerce sus competencias de modo pleno, y la ZonaII o de aguas exteriores de servicio de los puertos, o mar territorial adyacente, sobre las que laAutoridad Portuaria ejerce solo competencias en lo relativo a la entrada, maniobra y fondeo debuques.

El actual régimen económico de los puertos españoles se configura a partir de un sistema que con-templa la existencia tanto de tasas como de precios privados, teniendo las Autoridades Portuarias unmargen de maniobra suficiente para, en función de criterios técnicos y de mercado, fijar la cuantíaconcreta de cada uno de ellos.

Están sometidas al pago de tasas las utilizaciones especiales de las instalaciones portuarias (servi-cios que implican la utilización del dominio público) y aquellos servicios que, por estar ligados al ejer-cicio de funciones públicas, deben ser calificados como de obligatorios. El resto de servicios presta-dos por las Autoridades Portuarias coexisten con la iniciativa privada y no se benefician de ningúnrégimen de monopolio ni vienen exigidos por ninguna normativa, por lo que, al no merecer la califica-ción de prestaciones patrimoniales impuestas de carácter público, reciben la consideración de preciosprivados16.

En cuanto a las tasas portuarias, existen dos grandes bloques:

A) Tasas por utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario• Por ocupación privativa del dominio público portuario• Por utilización especial de las instalaciones portuarias• Por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de actividades comerciales,

industriales y de servicios

B) Tasas por servicios no comerciales• Por servicios generales17

• Por servicios de señalización marítima

Como ya se ha señalado, la regulación de las tasas por utilización de instalaciones portuarias sebasa en un modelo de gestión portuaria organizado en terminales especializadas concesionadas, quefavorece la inversión privada en infraestructuras. La cuantía de aquellas se determina en función delgrado de utilidad que le presta al concesionario la infraestructura portuaria.

Con el fin de evitar una rigidez excesiva en la fijación de tasa por utilización especial de las instalacio-nes portuarias e incrementar la competitividad entre los puertos nacionales y de éstos con los restan-tes del mercado internacional, se establecen unos coeficientes correctores que permiten disminuir elimporte de las tasas a aquellos puertos que presenten una mejor media de rentabilidad, así comoincrementarlo a aquellos otros que se encuentren en la situación opuesta. Del mismo modo, se intro-ducen bonificaciones sobre el nivel básico de referencia, que responden a determinados objetivos18.

16 Las tarifas correspondientes se fijan con total libertad, si bien teniendo en cuenta que, salvo excepciones, nopodrán ser inferiores al coste del servicio. No están sometidos, por tanto, a reserva de ley.

17 El Gobierno ha aprobado, a primeros de 2006, un proyecto de Ley que modifica algunos aspectos relacionadoscon esta tasa.

18 En concreto son seis tipos de objetivos: potenciación del papel de España como plataforma logísticainternacional, fomento de la intermodalidad, captación y consolidación de tráficos por parte de cada puerto,consideración de circunstancias de alejamiento e insularidad, incentivación de mejores prácticas ambientales yfomento de la obtención de certificados de calidad homologados en la prestación de los servicios


Provisión de infraestructuras, equipamientos y servicios portuariosMarco normativo básico

En el sistema español se entiende por contrato de concesión de obras públicas a aquél en el que laAdministración pública o una entidad de derecho público otorgan a un concesionario, durante un plazodeterminado, la construcción y explotación, o solamente la explotación19, de obras que siendo suscep-tibles de explotación, sean necesarias para la prestación de servicios públicos de naturaleza económi-ca o para el desarrollo de actividades o servicios económicos de interés general.

En cualquier caso, el contrato comprenderá la conservación de las obras, su adecuación, reforma ymodernización, así como las actuaciones de reposición y gran reparación necesarias para el correctocumplimiento del objeto de la concesión.

El concesionario podrá ser retribuido por la utilización de la obra (directamente por el usuario o por laAdministración), por la explotación comercial de las zonas complementarias y por otras aportacionesde la propia Administración que, en su caso, pudieran establecerse.

En España, la regulación del régimen concesional se compone de una ley troncal de carácter básico,aplicable a todas las Administraciones y a todo tipo de infraestructuras y equipamientos públicos,complementada por un grupo de leyes sectoriales y, en su caso, por ciertos desarrollos reglamenta-rios. Junto a estas disposiciones, existen Pliegos de Cláusulas Particulares para cada actuación con-creta, componiendo en conjunto un cuerpo normativo completo y estructurado.

La Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas, constituye elmarco normativo básico para la colaboración de los sectores público y privado en la creación y finan-ciación de infraestructuras. Formalmente, se inserta en la Ley de Contratos de las AdministracionesPúblicas. La Ley establece unas reglas claras y coherentes y garantiza la seguridad jurídica de todoslos implicados y un adecuado equilibrio de los intereses en juego: el riesgo económico que soporta elconcesionario, las demandas de los usuarios y el riesgo que debe ser asumido por la Administraciónconcedente.

Mediante el marco normativo diseñado, se introducen criterios de mercado en todo el proceso inver-sor, desde la selección de los proyectos o la propia concepción de la obra, hasta su construcción yposterior explotación, manteniendo al mismo tiempo la capacidad planificadora del sector público.Además se posibilita, en su caso, la incorporación de iniciativas particulares a la provisión de infraes-tructuras públicas, de manera que la economía tenga la seguridad de poder disponer de las infraes-tructuras que necesita para su desarrollo, y se aprovecha la capacidad innovadora del sector privado,impulsando una mejora de la eficiencia de todo el proceso de creación de infraestructuras y una provi-sión de servicios de mayor calidad a los usuarios.

19 El derecho europeo sobre la materia considera como concesión de servicios la que no incluye la construcción dela obra pública (infraestructuras y equipamientos). En estos momentos está en estudio la modificación de la vigenteLey 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas, en el sentido de noconsiderar la concesión exclusivamente de explotación como concesión de obra pública.


Las notas fundamentales que caracterizan la figura de la concesión en España son las siguientes:

• La consideración de la obra pública como realidad tangible y soporte instrumental para el des-arrollo de actividades y servicios de interés público, susceptibles de explotación económica.

• El planteamiento del contrato concesional como un negocio cooperativo entre la Administraciónconcedente y el concesionario, basado en la común aspiración de proveer de manera eficienteunos servicios públicos de máxima calidad.

• La asunción del riesgo de la construcción, conservación y explotación de la obra pública porparte del concesionario, en proporción sustancial. No obstante, dada la larga duración de estoscontratos, ha sido preciso moderar adecuadamente los límites del riesgo para que aquellasincertidumbres imposibles de predecir dentro de un margen razonable, no convirtiesen a la con-cesión en un negocio aleatorio.

• La consagración del principio del equilibrio económico de la concesión: en el caso de que éstese altere por causas indicadas en la propia ley, tanto si es en perjuicio como a favor del conce-sionario, el equilibrio deberá ser restablecido. En esta línea, se prevé también que en el supues-to de producirse unos niveles extraordinarios de demanda de la infraestructura, fuera de unosumbrales mínimo y máximo que el concesionario compromete en su propia oferta, el contratodeberá ser revisado.

• La diversificación de las fuentes de financiación, facilitando la apertura de la concesión al merca-do de capitales e integrándola en el tráfico mercantil, al objeto de evitar una excesiva o innece-saria inmovilización de la inversión realizada.

• El fomento de la libre concurrencia y el mantenimiento de la tensión competitiva en todas lasfases que componen el proceso de licitación de un contrato de concesión, estableciendo almismo tiempo las necesarias cautelas para evitar situaciones no deseadas, en atención a quese trata de una delegación de la responsabilidad pública. Con este fin, se establecen unos pro-cedimientos de actuación claros y unos criterios objetivos de evaluación para la selección de losadjudicatarios.

La calidad de este marco normativo se ve potenciado por el tratamiento ofrecido desde la Ley a algu-nos aspectos concretos de la regulación, que destacan por su marcado carácter innovador:

Modalidades de retribución al concesionario. Respetando el principio de asunción del riesgo por partedel concesionario, las posibles fórmulas de financiación abarcan desde la financiación puramente pri-vada con cargo al usuario, bien por la propia utilización de la obra, bien mediante los rendimientosprocedentes de la explotación de la zona comercial o zonas complementarias, hasta diversos siste-mas de participación pública cuando razones sociales o motivos de interés general así lo aconsejen.

Tipología de posibles aportaciones de la administración. Los mecanismos para realizar estas aportacio-nes públicas son así mismo muy diversos, al objeto de facilitar su adaptación a las circunstancias delos distintos proyectos. La ayuda de la Administración podrá realizarse a la construcción de la obra,durante la fase de ejecución (realización de una parte de la misma o financiación parcial), una vez


concluidas éstas o al término de la concesión y podrán consistir también en aportaciones no dinera-rias. Igualmente podrán existir aportaciones públicas por la utilización de la obra (por ejemplo,mediante peaje en sombra o peajes blandos, como forma de pago total o parcial, por parte de laAdministración, en sustitución del usuario, del precio por el uso de la obra). Por último, se prevé laposibilidad de aportaciones públicas a la explotación de la obra a fin de garantizar la viabilidad econó-mica de su explotación (subvenciones al precio, anticipos reintegrables, préstamos participativos, sub-ordinados o de otra naturaleza, así como otras ayudas excepcionales).

Iniciativa de los particulares. Al objeto de evitar que la planificación pública olvide algún proyecto renta-ble, la regulación concesional española ha introducido la cláusula de iniciativa de los particulares,mediante la cual se incentiva la participación privada y la de otras Administraciones públicas en lapropia concepción de un proyecto de competencia de una Administración pública concreta, permitién-doles presentar propuestas sobre el mismo.

Financiación cruzada. Se introduce la posibilidad de financiación cruzada a obras distintas a la que esobjeto de explotación económica, siempre que exista una relación funcional entre ellas. Ambas obrasserán objeto de explotación y mantenimiento por el concesionario durante todo el período de conce-sión. Otras formas particulares de financiación cruzada son la explotación de zonas comerciales yactividades complementarias, que sean necesarias o convenientes para los usuarios de las obrasprincipales.

Contrato mixto. En este caso, la financiación de una obra pública, cuando ésta no sea susceptible deexplotación económica, se realiza mediante una concesión de dominio público en el área de influenciaen que se integra la obra.

Cláusula de progreso. Con el fin de que el usuario de la infraestructura siempre reciba un servicio conlas mayores cotas de calidad, se introduce la "cláusula de progreso", mediante la cual el concesiona-rio tiene la obligación de mantener la obra pública de conformidad con lo que, en cada momento ysegún el progreso de la ciencia, disponga la normativa técnica, ambiental y de seguridad. No obstan-te, si de la aplicación de esta cláusula se derivase una ruptura del equilibrio económico-financiero dela concesión, este deberá ser restablecido por el concedente.

Plazos de la concesión. Con carácter general, se establece en 40 años la duración máxima de lasadjudicaciones de las concesiones de construcción y explotación de obras públicas, mientras que sefija en 20 años para las adjudicaciones de concesiones explotación. Existe posibilidad de prórroga delperíodo concesional hasta un máximo de 60 y 25 años, respectivamente, en supuestos excepcionalesde ruptura del equilibrio económico del contrato o para satisfacer los derechos de los acreedores enlos casos de titulización.

La adaptación del contrato de concesión de obra pública al ámbito portuario se realiza en el capítuloVIII del título IV de la Ley 48/2003, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de losPuertos de Interés General. El objeto de tales contratos podrá ser la construcción de un nuevo puertoo de una parte nueva de un puerto que sean susceptibles de explotación totalmente independiente,así como la construcción de infraestructuras básicas de defensa, de abrigo, de accesos marítimos, demuelles y otras instalaciones de atraque, siempre que se encuentren abiertas al uso público o apro-vechamiento general20.

20 El contrato de concesión de obras públicas portuarias no habilita al contratista para prestar servicios portuariosbásicos sobre la obra que constituye su objeto.


Especificidades del régimen concesional en los puertos españoles

La importancia económica, la complejidad y diversidad de operaciones que se llevan a cabo en lospuertos, unido a la necesidad de utilizar eficazmente las superficies situadas en su interior y entornoinmediato, compatibilizando al mismo tiempo su gestión con las exigencias de la legislación de cos-tas, imponen unos rasgos específicos propios al régimen concesional portuario.

Así, las concesiones y autorizaciones demaniales y los contratos de concesiones de obra pública sólopodrán otorgarse para la realización de actividades, instalaciones y construcciones acordes con losusos portuarios21. Los instrumentos de planificación existentes en España para regular esta cuestiónson el Plan de utilización de los espacios portuarios y el Plan Especial de ordenación urbanística delpuerto. El primero de ellos tiene dos fines esenciales: la delimitación de la zona de servicio de lospuertos de titularidad estatal y la ordenación portuaria y no urbanística de la zona de servicio, inclu-yendo los espacios de tierra y de agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios, los espa-cios de reserva, así como los destinados a otros usos no portuarios. En cuanto al Plan Especial, serefiere a la delimitación de usos urbanísticos y deben ser aprobados por la Administración territorialcompetente.

Existen dos tipos de títulos administrativos que habilitan para la ocupación del dominio público por-tuario:

- Autorizaciones, en el caso de que el plazo no se superen los tres años, distinguiendo dos tiposde supuestos:• Utilización de instalaciones fijas portuarias por los buques, el pasaje y las mercancías.• Ocupación del dominio público portuario con bienes muebles o instalaciones desmontables o

sin ellos.

- Concesiones demaniales, en el caso de ocupaciones con obras o instalaciones no desmontableso por plazo superior a tres años. El plazo máximo es de 35 años, con el fin de facilitar que la ini-ciativa privada pueda afrontar inversiones significativas en grandes obras de infraestructura,como diques, muelles o rellenos de grandes superficies, y deberá coincidir con el de la autoriza-ción de actividad o el de la licencia de prestación del servicio.

El procedimiento se podrá iniciar por concurso (obligatorio en algunos casos) o a instancia departicular, en cuyo caso, la Autoridad portuaria deberá iniciar trámite de competencia de proyec-tos.

Entre las condiciones de otorgamiento de la concesión, figuran el proyecto básico de las obras oinstalaciones autorizadas, al cual deben ajustarse las obras, la tasa por ocupación privativa deldominio público portuario y la tasa por aprovechamiento especial del dominio público, en el ejer-cicio de actividades comerciales, industriales y de servicios, además de los contenidos habitua-les (objeto, plazo, zona cuya ocupación se autoriza, requerimientos ambientales, condicionesespeciales, etc).

Tanto el derecho a la ocupación como a la realización de las actividades están sometidos a las condi-ciones señaladas en los correspondientes pliegos generales y particulares.

21 Es decir, comerciales, pesqueros, náutico-deportivos y complementarios o auxiliares de los anteriores, incluidoslos relativos a actividades logísticas y de almacenaje y los de empresas industriales o comerciales instaladas en elpuerto por su relación con el tráfico marítimo. .


El caso más extremo sería la concesión de un puerto completo. Aunque no es lo más frecuente, hayejemplos de concesión integral de un puerto, generalmente cuando sirve de apoyo a una actividadindustrial concreta, como ocurre, por ejemplo, con el puerto de San Cibrao (Lugo). En este caso, lafactoría ALCOA, concesionaria de su gestión administrativa, dispone en este puerto, desde 1978, deunas 80 has entre superficies terrestres y marítimas para desarrollar su actividad en el sector del alu-minio.

En el caso de un Concurso público de explotación de puestos de amarre en el interior de un puerto, elobjeto comprendería la prestación en exclusiva de los servicios de gestión de amarre de embarcacio-nes de recreo; puesta a disposición de locales comerciales y superficies descubiertas; suministro decarburantes a embarcaciones; suministro de agua, energía eléctrica, telefonía y otros servicios quepudiera proponer el licitador. El plazo máximo suele estar en torno a los 20 años, terminado el cual,se procederá a la reversión de las instalaciones a la Autoridad Portuaria.

El adjudicatario debe conservar y mantener las instalaciones y cumplir ciertas condiciones en relacióncon la seguridad de personas y embarcaciones, con la retirada de residuos de las embarcaciones, asícomo con la lucha contra la contaminación marina por hidrocarburos. Como contraprestación, el adju-dicatario tiene derecho a percibir de los usuarios las tarifas legalmente se establecidas, referidasexclusivamente a los servicios contemplados anteriormente, con independencia de otros que pudieranprestarse, que serán opcionales para el usuario, bajo la consideración de precios libres.

La Autoridad Portuaria suele entregar al adjudicatario, en estos casos, un conjunto de activos: edifi-cios e instalaciones en el estado en que se encuentren, siendo por cuenta del adjudicatario la instala-ción de los elementos complementarios necesarios para la correcta prestación de los servicios.

El concesionario asume los riesgos de explotación de las instalaciones y prestación de los servicios.Así mismo, tiene la obligación de colaborar con la Autoridad Portuaria en el estudio de las posiblesmejoras. Los perjuicios derivados de causa mayor no implican derecho a indemnización para el conce-sionario.

En cuanto a las presentación de proposiciones, el licitador debe entregar dos sobres; el nº 1 conte-niendo un Proyecto Básico donde se describan las obras y actuaciones propuestas, un EstudioEconómico-Financiero, el esquema de la organización de los servicios ofrecidos y la cuantía de lastarifas que, como máximo, podrán exigirse a los usuarios y que no serán superiores a las recogidasen los pliegos. Así mismo, el licitador podrá ofertar importes adicionales a los establecidos por laAutoridad portuaria como tasas mínimas, por ocupación privativa del dominio público portuario y poraprovechamiento especial del dominio público, sin que puedan ser repercutidas a los usuarios finalesde los servicios. Finalmente, se incluirán las tasas a abonar por las embarcaciones de recreo, reper-cutibles a los usuarios. En cuanto al sobre nº 2, contendrá, entre otras cuestiones, los documentosque acrediten la personalidad y la solvencia financiera de los proponentes. La adjudicación se produ-ce mediante concurso público, por una comisión técnica que selecciona la oferta más ventajosa, con-forme a reglas establecidas en las Normas Generales de Contratación22.

22 Los aspectos a valorar, de 0 a 10 puntos, son los siguientes, con la ponderación que se señala entre paréntesis:cuantía de la mejora de la tasa ofertada (5); proyecto básico (4); estudio económico-financiero y solvencia (3);Tarifas propuestas para el público (2); plazo de la concesión (2); adecuación de la planificación de los servicios alentorno (2); circunstancias particulares (1).


Otro supuesto frecuente es el Concurso público para la adjudicación del contrato de prestación de losservicios portuarios correspondientes a una terminal pública de contenedores (TPC) y para el otorga-miento de la necesaria concesión demanial. Aquí, los servicios portuarios a prestar consistirían en lapuesta a disposición de espacios, almacenes, edificios e instalaciones para la manipulación y almace-namiento de contenedores; vehículos; labores de carga, descarga, estiba, desestiba y tránsito de con-tenedores; suministro de agua y energía eléctrica a los buques que operan en la TPC; servicios con-traincendios, de vigilancia, seguridad y protección civil portuarios, siempre que no impliquen ejerciciode autoridad, así como otros servicios aceptados por la Autoridad Portuaria. El plazo habitual de laconcesión es de 20 años.

Igual que en el caso anterior, la Autoridad Portuaria aportaría terrenos e instalaciones diversas, talescomo un tramo de muelle determinado, galerías de servicios, obras de urbanización y carriles paragrúas, etc que deberán ser complementadas por el adjudicatario con la maquinaria, equipos y obrasque resulten necesarias para la explotación de la terminal.

El oferente debe presentar un estudio económico-financiero y señalar unas tarifas máximas a aplicara terceros para cada servicio, comprometiéndose a realizar un volumen mínimo de movimientos anua-les de contenedores. El procedimiento de adjudicación es por concurso y los criterios de selección dela mejor proposición contempla un conjunto de aspectos técnicos, económicos, operativos y de sol-vencia.

Puertos deportivos. Las competencias para desarrollar un numeroso grupo de actividades que implicala realización de infraestructuras y equipamientos en la costa, entre ellas los puertos deportivos, resi-den en las Comunidades Autónomas. No obstante, la Ley 22/1988, de Costas, en la que se regula lautilización del dominio público marítimo-terrestre, dispone que, cuando aquellas deseen construir nue-vos puertos o ampliar los que ya sean de su titularidad, deberán solicitar a la Administración Generaldel Estado, la adscripción de los bienes necesarios del dominio público estatal, en base a un proyec-to de obras que han de presentar. La concesión que, en su caso, se otorgue a la ComunidadAutónoma interesada no podrá superar los 30 años. Si la Administración autonómica titular de losbienes adscritos optase, a su vez, por concesionar a un particular la construcción y/o explotación delas instalaciones, el régimen aplicable a este procedimiento corresponde así mismo a lo establecidoen la Ley de Costas, si bien condicionado a las disposiciones autonómicas complementarias que exis-tan sobre la materia.

Actividad portuaria de los promotores españoles de concesiones

El sistema concesional español, en sus distintas modalidades, ha demostrado ser, a lo largo de lasúltimas décadas, enormemente eficiente en el proceso de creación de infraestructuras y, al mismotiempo, lo suficientemente versátil como para poder dar respuesta satisfactoria a la necesidad de pro-visión de infraestructuras y servicios en campos tan diversos como las carreteras, los ferrocarriles,los puertos o los aeropuertos. Un simple dato acredita, además, su plena vigencia en estos momen-tos: la generalización de la fórmula de la concesión, por parte de todas las Administraciones públicas,a todo tipo de infraestructuras y equipamientos públicos ha dado como consecuencia que tan solo enlos tres últimos años se hayan licitado 130 proyectos concesionales por valor de 11.600 millones deeuros; de ellos, sólo en 2005, 76 proyectos por valor de 4.600 millones de euros.


Uno de los factores que, sin duda, ha influido más en el desarrollo de un sector de promotores deconcesiones tan potente y competitivo en España ha sido la disponibilidad, desde hace décadas, deun marco normativo adecuado. La evolución y puesta en práctica de este marco legislativo ha permiti-do la acumulación de experiencias muy valiosas y la maduración de un modelo de concesión cierta-mente desarrollado y muy avanzado en términos comparados. Los grupos concesionarios españolesse han especializado, no solo en el área de las obras públicas, sino también en el de los servicios.

Como muestra de la fortaleza del sector español a nivel internacional, basta señalar que entre las 10mayores concesionarias mundiales en obras públicas, durante los últimos años se han situado 7Empresas españolas. Concretamente, a finales de 2005, figuraban en el siguiente orden:ACS/Dragados, Ferrovial/Cintra, FCC, Abertis, Sacyr Vallehermoso, OHL y Acciona. En total, sumanunas 165 concesiones, poniendo de manifiesto el elevado nivel técnico y la solvencia económico-financiera de estos grupos.

En el caso concreto de las concesiones portuarias, hay que señalar, en primer lugar, que la lista deconcesionarios incluye una relación enormemente amplia, habida cuenta de que el propio modeloespañol de gestión portuaria se basa expresamente en promover la participación de las empresas pri-vadas, tanto en la construcción de las instalaciones y equipamientos específicos como en la opera-ción y prestación de los servicios portuarios. Por otro lado, esta relación no se circunscribe únicamen-te a los grandes operadores o promotores de concesiones para la prestación de servicios a terceros,dado que muchos de los adjudicatarios utilizan las instalaciones concesionadas para uso propio yexclusivo, y en este sentido la casuística es casi interminable.


Aunque su experiencia en el plano internacional no es tan amplia como en el interior de España, exis-ten ya algunas actuaciones destacadas en el exterior, de modo que puede decirse que el sector estáen plenas condiciones de expandir su actividad en el área de la prestación de servicios portuarios ylogísticos avanzados.

El grupo ACS, por ejemplo, se ha consolidado durante los últimos años como gran operador de termi-nales de contenedores en España, manipulando cerca de 3,5 millones de TEUs, destacando la activi-dad realizada en los puertos de Valencia, Las Palmas de Gran Canaria, Bilbao, Málaga y Caucedo(República Dominicana). En 2004 se iniciaron las operaciones en la terminal de contenedores delpuerto de Jing-Tang, en China.

En otras cargas, ha movido más de 4 millones de toneladas, principalmente en los puertos deSantander, La Coruña, Castellón, Valencia e Iquique (Chile), mientras que, en graneles, ha manipuladomás de 9 millones de toneladas, principalmente en los puertos de Sagunto, La Coruña y Málaga.Recientemente, comenzó la construcción de la terminal de graneles sólidos minerales del puerto deSantander, de la que el Grupo es adjudicatario por un período de 25 años. A través de los puertos deBarcelona y Santander, ha transportado cerca de 500.000 vehículos.

FCC, por su parte, es titular de varias concesiones portuarias, entre las que destacan el puerto depor-tivo Nàutic Tarragona, S.A., Port Torredembarra, S.A. y Marina Port Vell, S.A., así como el World TradeCenter Barcelona, S.A., en el puerto de Barcelona, que cuenta con una superficie de 36.000 m2 deoficinas y locales comerciales, salas de conferencias y reuniones y un hotel de 280 plazas, con unplazo de concesión de 50 años.

OHL Concesiones S.L. actúa en tres marinas situadas en el País Vasco y Cataluña, tanto en puertosdeportivos (Zumaia, Tarragona y Torredembarra) como comerciales, explotando más de 1.700 puntosde amarre. Ligado a esta explotación náutica, OHL explota áreas comerciales y de ocio. Así mismo,participa, a través de la sociedad Muelles y Espacios Portuarios S.A. (MEPSA), en la concesión quegestiona la ampliación del muelle de inflamables en Barcelona, primera concesión que requiere inver-sión en infraestructura civil en España. En este puerto, se explotan 49 hectáreas por un periodo de30 años. Por su parte, la concesión de la Ampliación Sur del Puerto de Alicante supone la explotaciónde 26 hectáreas durante 30 años, a partir de 2005.

Dentro de las actividades de Acciona en el área de servicios logísticos y transporte, destacan laTerminal de Contenedores de La Luz (Las Palmas) y la Terminal de Contenedores de Algeciras. La pri-mera de ellas, con 67.000 millones de toneladas, en proceso de expansión hasta los 130.000, cuen-ta con los más modernos medios para el desarrollo de todo tipo de operaciones portuarias. Como ter-minal multipropósito, manipula además todo tipo de carga, siendo el primer operador de carga generaldel puerto de Las Palmas. La terminal de Algeciras ha sido construida recientemente en el muelleinterior de Isla Verde.

Finalmente, Abertis logística tiene importantes proyectos en marcha, en la promoción de espacioslogísticos, con la finalidad de ofrecer a empresas y operadores logísticos enclaves privilegiados delMediterráneo, Norte y Sur de España. Entre estos espacios, cabe señalar los situados en el Puertode Barcelona -Cilsa (Zal I y Zal II*), con 200 hectáreas- y en la ZAL del Puerto de Sevilla.


Anexo


Principales empresas concesionarias españolas en el ámbito portuario

Hay que señalar, en primer lugar, que en el caso de los puertos, la lista de concesionarios incluyeuna relación extraordinariamente amplia, habida cuenta de que el propio modelo español de gestiónportuaria se basa expresamente en facilitar la participación de las empresas privadas, tanto en laconstrucción de las instalaciones y equipamientos específicos como en la operación y prestaciónde los servicios portuarios. Muchos de estos concesionarios aprovechan las instalaciones concesio-nadas para uso propio y exclusivo; el resto las utiliza para prestar servicios públicos. El presenteAnexo recoge, no obstante, un resumen de la actividad de los principales grupos españoles, dentrodel área de las concesiones y la operación portuaria. Actualmente, las líneas de negocio de estosgrandes grupos se encuentran cada vez más diversificadas, habiendo evolucionado, en la mayorparte de los casos, desde el área de la construcción, que en origen polarizaba su actividad, hacialas concesiones y los servicios en muy diversos campos.

www.grupoacs.com

El área de Concesiones del Grupo ACS cuenta con una contrastada experiencia de más de 30 años,respaldada por una sólida trayectoria de creación de valor en las más de 50 concesiones desarrolla-das, que la sitúa como una de las primeras referencias a nivel internacional en la promoción, financia-ción y construcción de nuevas infraestructuras de transporte. Desde hace once años, es líder mun-dial, según publica la prestigiosa revista especializada "Public Works Financing".

Dentro del área de Servicios, el grupo ACS es un referente nacional en el sector de los servicios por-tuarios y logísticos, donde ostenta el liderazgo en manipulación de contenedores; asimismo es líderen el sector de transporte regular de viajeros por carretera.

Servicios Portuarios y Logísticos. El Grupo actúa como operador integral de la cadena logística, abar-cando todas las actividades que la conforman: la gestión y manipulación portuaria, la actividad deagencia marítima y de tránsito, la gestión de puertos secos, servicios auxiliares, transporte combina-do, transporte fraccionado internacional y logística especializada.

PRINCIPALES PROYECTOS DURANTE LOS ÚLTIMOS AÑOS

En el año 2004 el Grupo ACS ha consolidado su posición de liderazgo como operador de terminalesde contenedores de España, manipulando cerca de 3,5 millones de TEUs; destaca la actividad realiza-da en los puertos de Valencia, Las Palmas de Gran Canaria, Bilbao, Málaga y Caucedo (RepúblicaDominicana).

• En otras cargas se han movido más de 4 millones de toneladas, principalmente en los puertosde Santander, La Coruña, Castellón, Valencia e Iquique (Chile).

• En graneles se han manipulado más de 9,3 millones de toneladas; destaca la actividad realiza-da en los puertos de Sagunto, La Coruña y Málaga.

• Se han transportado cerca de 500.000 vehículos a través de los puertos de Barcelona ySantander.


Asimismo en 2004 comenzó la construcción de la terminal de graneles sólidos minerales del puertode Santander, de la que el Grupo es adjudicatario por un período de 25 años y se han iniciado lasoperaciones en la terminal de contenedores del puerto de Jing-Tang en China. También se han realiza-do ampliaciones de capacidad en las terminales de contenedores de los puertos de Valencia, LasPalmas, Málaga, y Caucedo (República Dominicana).

www.fcc.es

FOMENTO DE CONSTRUCCIONES Y CONTRATAS, S.A. (FCC) es la matriz de uno de los primeros gruposde la construcción y de servicios, tanto por volumen de cifra de negocios, como por rentabilidad. Suestrategia de crecimiento se ha orientado tradicionalmente hacia la diversificación, como lo demues-tra el hecho de que, siendo originariamente una empresa de construcción, en 1911 inició su actividaden el campo de los servicios públicos con un contrato de limpieza y mantenimiento de la red dealcantarillado de Barcelona.En la actualidad su producción está altamente diversificada, ya que el 53% de la misma se desarrollaen sectores distintos del de la construcción, entre los que cabe destacar los de recolección de resi-duos sólidos y su posterior eliminación, limpieza de vías publicas, abastecimiento de agua a poblacio-nes, mantenimiento de plantas de tratamiento de aguas potables y residuales, fabricación de cemen-to, promoción inmobiliaria, aparcamientos, mobiliario urbano, transporte de viajeros, inspección técni-ca de vehículos, handling de aeropuertos, concesiones portuarias, etc.

CONCESIONES ADMINISTRATIVAS. Las referencias más destacadas en el ámbito portuario son lassiguientes:

• Marina Port Vell, S.A. Concesión administrativa de la Autoridad Portuaria de Barcelona, con capa-cidad para 413 amarres de gran eslora y 4.800 m² de locales comerciales.

• Nàutic Tarragona, S.A. Este puerto deportivo cuenta con 417 amarres, de los que el 70% estánalquilados o vendidos, y con 8.000 m² de locales comerciales, todos ellos vendidos.

• Port Torredembarra, S.A. De sus 820 amarres, más del 80% han estado ocupados durante el2002, mientras que la totalidad de sus 4.000 m² de superficie de locales comerciales fueronalquilados.

• World Trade Center Barcelona, S.A. Es concesionaria, durante 50 años, de la gestión de los edifi-cios del World Trade Center, en el puerto de Barcelona, que cuenta con una superficie de 36.000m² de oficinas y locales comerciales, 6.000 m² de salas de conferencias y reuniones y un hotelde 280 plazas. En el año 2002 se inauguró el hotel, lo que ha supuesto la puesta en servicio dela totalidad del complejo. La zona de oficinas, locales y salas de convenciones ha tenido unaocupación cercana al 100%.


www.ohl.es

OHL forma parte del grupo de empresas que lideran el sector de la construcción en España. Las líne-as principales de negocio del Grupo son la construcción y las concesiones de infraestructuras, aun-que, sobre todo en los últimos años, se ha introducido con éxito en sectores de gran potencial de cre-cimiento, próximos a estas actividades, como los servicios de medio ambiente, los servicios urbanosy a las infraestructuras, o los equipamientos sociales.

La actividad de concesiones de infraestructuras ha pasado a ser línea de negocio principal del GrupoOHL. Su Sociedad cabecera, OHL Concesiones S.L., se sitúa entre los ocho primeros promotores pri-vados de infraestructuras de transporte del mundo; tiene el doble objetivo de servir de vehículo depromoción de nuevas inversiones y ser el órgano gestor de aquéllas en las que ya participa el Grupo.Los campos de actuación en los que opera esta sociedad son Autopistas de peaje, Puertos deporti-vos y comerciales y Aeropuertos. Actualmente, las ventas por Concesiones y Servicios se sitúan apro-ximadamente entre un 15% y un 20% del total, procediendo el resto de la actividad de construccióntanto nacional como internacional.

CIFRAS DE ACTIVIDAD DE CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURAS

Puertos deportivos y comerciales. OHL Concesiones es uno de los principales operadores privadosde puertos deportivos en España, donde explota más de 1.700 puntos de amarre distribuidos en tresmarinas situadas en el País Vasco y Cataluña. Ligado a esta explotación náutica, OHL explota áreascomerciales y de ocio, lo que supone sin duda alguna una importante capacidad de diversificación.Así mismo, participa, a través de la sociedad Muelles y Espacios Portuarios S.A. (MEPSA), en la con-cesión que explota la ampliación del muelle de inflamables en Barcelona, primera concesión querequiere inversión en infraestructura civil en España. En este puerto, se explotan 49 hectáreas por unperiodo de 30 años. Por su parte, la concesión de la Ampliación Sur del Puerto de Alicante supone laexplotación de 26 hectáreas durante 30 años, a partir de 2005. A diciembre de 2004, OHLConcesiones explota los siguientes puertos:

ACTIVIDAD DATO BÁSICO

Autopistas 1.347,9 km

Puertos 1.726 atraques / 75 Ha. usos comerciales

Aeropuertos 11 fingers / 30.991 m2 locales/2.285 plazas estacionamiento


Deportivos

Comerciales

www.acciona.es

SERVICIOS LOGÍSTICOS Y DE TRANSPORTE. Acciona es un proveedor integral de servicios de trans-porte de pasajeros y mercancías por tierra, mar y aire, con Trasmediterránea, líder del mercado nacio-nal, para el transporte marítimo de viajeros y carga; desde Airport Services ofrece servicios de ges-tión aeroportuaria y "handling" (asistencia en tierra a aeronaves) en España y Alemania; y ademásrealiza actividades de transporte por carretera, logística y distribución.En el área de Logística, destacan LA LUZ, TERMINAL DE CONTENEDORES Y TCA, TERMINAL DE CON-TENEDORES DE ALGECIRAS

LA LUZ. Situada entre tres continentes, frente a la costa occidental africana y paso obligado en lasrutas Europa-Atlántico sur y Europa-Sudáfrica, la terminal de La Luz, ubicada en el puerto de LasPalmas, capital de la isla de Gran Canaria, ofrece una plataforma inigualable para el intercambio detodo tipo de mercancías entre Europa, África y América del sur. La Luz, cuyos orígenes se remontan a1.953, ha estado siempre a la vanguardia de los servicios portuarios en las islas. Con 67.000 MT. enproceso de expansión hasta los 130.000 MT., cuenta con los más modernos medios para el desarro-llo de todo tipo de operaciones portuarias: Grúas pórticos, grúas portainers, trastainers, reach-stac-kers, grúas móviles, etc...

PUERTO Nº AMARRES PARTICIPACIÓNOHL

Puerto Deportivo de Zumaia 490 78,34%Marina Urola, S.A.

Puerto Deportivo Tarragona 441 25%Nautic Tarragona, S.A.

Puerto Deportivo Torredembarra 795 24,08%Port Torredembarra, S.A.

PUERTO HECTÁREAS PARTICIPACIÓNOHL

Muelle Inflamables Barcelona 49 20%Muelles y EspaciósPortuarios, S.A. (MEPSA)

Puerto de Alicante 26 50%Terminales Marítimasdel Sureste, S.A.


Como terminal multipropósito, manipula no sólo mercancía containerizada, sino además todo tipo decarga, siendo el primer operador de carga general del puerto de Las Palmas (450.000 Toneladas enel año 2002).

TCA. Entre el Mediterráneo y el Océano Atlántico, entre Europa y África, en el mismo Estrecho deGibraltar, la Terminal de Contenedores de Algeciras (TCA) se encuentra situada en una de las zonascon mayor movimiento de carga del mundo. Una situación que hace del puerto de Algeciras el sépti-mo de Europa y uno de los 25 más grandes a nivel mundial. Esta nueva terminal, recientemente cons-truida en el muelle interior de Isla Verde, cuenta con una superficie de 180.000 m², 680 metros demuelle, 14,5 metros de calado y las más modernas tecnologías para la manipulación de contenedo-res.

Siendo una terminal no dedicada, su misión es combinar las ventajas en términos de planificación yejecución de una "terminal dedicada virtual" con los ahorros en gastos y capital derivados de compar-tir recursos. Todo esto además permitirá el desarrollo de nuevos servicios y alianzas a los clientesdesde el geográficamente privilegiado puerto de Algeciras. Las escalas en este punto no suponen nin-guna desviación en las principales rutas Norte/Sur, Este/Oeste, que unen Asia, Europa, África y elcontinente americano.

www.abertis.com

abertis es una corporación privada líder en España en la gestión de infraestructuras de transporte ycomunicaciones. Forman abertis más de 60 empresas, de gestión directa o participadas, que operanen los sectores de autopistas, infraestructuras de telecomunicación, aeropuertos, aparcamientos ydesarrollo de plataformas logísticas. Es uno de los primeros operadores europeos de autopistas porkilómetros gestionados, el primero por capitalización bursátil y la primera organización empresarialeuropea en recursos propios orientada en torno a la gestión global de las infraestructuras.En sus diferentes áreas de gestión de infraestructuras, abertis está presente en España, Italia,Portugal, Reino Unido, Suecia, USA, Argentina, Chile, Colombia, Bolivia, Puerto Rico, Marruecos,Canadá, Costa Rica, Sudáfrica y Andorra.

En la promoción de espacios logísticos, abertis tiene importantes proyectos en marcha con la finali-dad de ofrecer a empresas y operadores logísticos enclaves privilegiados del Mediterráneo, Norte ySur de España. A través de abertis Infraestructuras, presenta una creciente oferta de servicios enmuy diversos campos, entre otros, en el desarrollo de plataformas logísticas.

SERVICIOS A LA LOGÍSTICA. abertis invierte en el sector logístico a través de abertis logística, con lapromoción de espacios para los operadores de este sector. Las actividades en las que abertis logísti-ca participa están ubicadas en espacios estratégicos para el transporte de mercancías: autopistas(Zona de Equipamientos del CIM Vallès); aeropuerto y Ronda del Litoral de Barcelona (Parc Logístic dela Zona Franca), y Puerto de Barcelona (Cilsa). Impulsa importantes proyectos en Álava y Sevilla, enlos que se construyen 500.000 m² de naves y 200.000 m² de oficinas. Los clientes de abertis logís-tica son operadores logísticos a los que se ofertan servicios integrales para el desarrollo de su activi-dad en zonas estratégicas para su negocio, interconectadas con infraestructuras de alta capacidad.Los operadores encuentran en estos espacios la oportunidad de reducir sus costes y mejorar su efi-ciencia.


ZAL SEVILLA. La Zal es una zona industrial o de actividades económicas dedicada exclusivamente a lalogística de mercancías que es multimodal en cuanto a modos de transporte. De este modo, en unamisma infraestructura se ofertan equipamientos para el almacenamiento y la logística e instalacionesespecíficas para el transporte terrestre, ferroviario y marítimo. Su característica principal es la duali-dad de carácter, de una parte instalaciones más servicios y de otra operador integrado de desarrollologístico. La zona de actividades logísticas surge como respuesta a un rediseño de las redes de distri-bución europeas que tienden a concentrarse en un número limitado de centros y rutas comerciales.

Zal Sevilla, Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Sevilla, es un espacio con característicasúnicas en el sector logístico en España por su calidad constructiva, localización e intermodalidad. Seconcibe como un Parque Logístico de última generación contemplando todas las necesidades de lasempresas de este sector en cuanto a servicios, infraestructuras, seguridad y telecomunicaciones. Elparque se sitúa en el nuevo distrito logístico de Sevilla, dentro de la ciudad pero a la vez libre de lapresión urbana.

Por último, se señalan las principales organizaciones profesionales del sector, que reúnen a la mayorparte de las empresas constructoras y promotoras de concesiones de España. La primera de ellasengloba a las grandes empresas de ámbito nacional, en tanto que las otras dos asociaciones agru-pan a empresas de un tamaño más pequeño. Estas últimas suelen acudir a las licitaciones de conce-siones formando UTEs (Uniones Temporales de Empresas):

www.seopan.es

Asociación de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional

www.aerco.es

Asociación Nacional de Empresas Constructoras de Obra Pública

ANCIwww.Anci.es

Asociación Nacional de Constructores Independientes

Operador Extensión Ciudades

Parc Logístic 40 hectáreas Barcelona

ZalSevilla* 26 hectáreas Puerto de Sevilla

Arasur* 200 hectáreas Álava

CIM Vallès 7 hectáreas Barcelona

Cilsa (Zal I y Zal II*) 200 hectáreas Puerto de Barcelona*En construcción.

www.spainbusiness.com

Instituto Español de Comercio Exteriorwww.icex.es

Paseo de la Castellana, 14-1628046 Madridtel.: 902 349 000e-mail: [email protected]

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