conceptos de carreteras[1]

7/31/2019 Conceptos de Carreteras[1]

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Conceptos queConforman elProyecto Ejecutivode Carreteras


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CONCEPTOS QUE CONFORMAN EL PROYECTO EJECUTIVO DE CARRETERAS

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PRESENTACIN

El desarrollo econmico de un pas est ligado directamente a suinfraestructura carretera, ya que a travs de ella se logra unir a losdiversos sectores de la sociedad y promover el intercambio de productosy mercancas, movimiento de personas y cubrir necesidades de serviciosde toda la poblacin. Para cumplir con los anteriores objetivos, debeexistir una adecuada planeacin, operacin, y conservacin de la redcarretera nacional, todo esto en armona con el medio ambiente, para

que el usuario transite por la red con la mayor seguridad y confort.El proyecto de una carretera est compuesto de distintas etapas que seencuentran ligadas entre s y que en su conjunto darn como productofinal un elemento de desarrollo fundamental en el crecimiento de unpas. Est integrado bsicamente por las etapas de planeacin,seleccin de ruta, proyecto geomtrico de la ruta definitiva y estudios yproyectos de ingeniera de detalle. Cada una de las etapas del proyecto

ejecutivo de una carretera, se deben llevar a cabo cumpliendo una seriede estudios y proyectos, sin dejar de realizar alguno de ellos, ya que seencuentran ligadas entre s como un todo.

El objetivo principal de ste documento denominadoConceptos que Conforman el Proyecto Ejecutivo de Carreteras , es la de describir cadauna de las etapas que se necesitan realizar para elaborar el proyectoejecutivo de una carretera, que van desde su planeacin en gabinete a

travs de estudios econmicos, sociales, polticos, medioambientales,hasta la conformacin de la Carpeta Tcnica del Proyecto Ejecutivo, quecontiene todos los estudios de ingeniera como son proyecto geomtrico,ingeniera de trnsito, geotecnia, hidrologa e hidrulica, entre otros.


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Este documento es una herramienta bsica de consulta para todos losprofesionistas relacionados con la infraestructura carretera y tambin

ser de gran utilidad para los gobiernos municipales, estatales yfederales, para la planificacin de su red, respecto de los elementos quecomponen el proyecto de una carretera.


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PARTE IV PROYECTO EJECUTIVO

INTRODUCCIN....................................................................................... 110 TRAZO EN CAMPO DEL PROYECTO DEFINITIVO ........................... 111 TOPONIMIA............................................................................................... 116 TOPOGRAFA PARA OBRAS DE DRENAJE......................................... 118

TOPOGRAFA DE PASOS A DESNIVEL ............................................... 120 ESTUDIO DE DRENAJE MENOR ........................................................... 122 TopografaCuenca

Funcionamiento del drenaje

Cimentacin de la Obra de Drenaje

ESTUDIO GEOTCNICO PARA TERRACERAS ................................. 126 ESTUDIO GEOTCNICO PARA PAVIMENTOS ................................... 137 ESTUDIO GEOTECNICO PARA TUNELES ........................................... 140 ESTUDIO TOPOGRFICO PARA ENTRONQUES ............................... 150 ESTUDIOS TOPOHIDRULICOS-HIDROLGICOS ............................ 153 ESTUDIOS DE CIMENTACIN PARA PUENTES ................................ 159 LaboratorioTrabajos de ingeniera

PROYECTO GEOMTRICO ..................................................................... 167 Alineamiento horizontal


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Alineamiento vertical

PROYECTO DE PUENTES ....................................................................... 182 IntroduccinTipo de Puente y Diseo Arquitectnico

Procedimiento constructivo

Diseo Estructural

Elaboracin del Proyecto Ejecutivo

PROYECTO DE TUNELES ....................................................................... 200 IntroduccinDiseo arquitectnico

Procedimiento de Construccin

Diseo Estructural

Elaboracin del Proyecto Ejecutivo

PROYECTO DEL PAVIMENTO .............................................................. 217 IntroduccinDiseo de la Estructura del Pavimento

Proyecto Ejecutivo y Procedimiento de Construccin

PROYECTO DE MUROS DE CONTENCIN ......................................... 225 IntroduccinDiseo Estructural del Muro


PROYECTO DE ENTRONQUES .............................................................. 231


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IntroduccinDiseo


PROYECTO DE SEALAMIENTO ......................................................... 235 IntroduccinDiseo

Proyecto Ejecutivo

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL .................................................. 238 IntroduccinDescripcin del Estudio

PRESENTACIN DEL PROYECTO EJECUTIVO ................................. 242 LIBERACIN DEL DERECHO DE VA

ELABORACIN DE LA CARPETA TCNICA


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PLANEACIN

INTRODUCCIN

Para llevar a cabo la planeacin de un sistema carretero, es preciso quese establezcan los objetivos que se quieren alcanzar con las acciones

que se van a emprender, en forma concreta y realizable, satisfaciendo lademanda de transporte de personas y mercancas con un mnimo derecursos.

El objetivo de la planeacin en carreteras, es evaluar la factibilidad delproyecto mediante el anlisis del estudio socioeconmico, quedepender de que los beneficios que se obtengan con la obra superen alos costos de inversin, mantenimiento y operacin, cumpliendo con las

expectativas de obtener un rendimiento en un plazo determinado.Entonces, los principales proyectos y productos requeridos de laplaneacin son un anteproyecto de la carretera y un estudiosocioeconmico, los cuales a su vez necesitan para su elaboracin deestudios complementarios pero indispensables como son mediciones detrnsito, de traslado de mercancas y de personas, costos deconstruccin y conservacin, anlisis de rentabilidad, etc.

Entre los objetivos de una adecuada planeacin de la red carretera estdisminuir desequilibrios sociales y econmicos, mejorando el desarrolloregional y el acceso a zonas rurales marginadas. Eficientando el uso delos recursos, satisfaciendo las necesidades del usuario, considerandoaspectos de seguridad y movilidad, tomando en cuenta la proteccin al

PARTE IPLANEACIN

PARTE IPLANEACIN


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medio ambiente y el desarrollo de proyectos que contribuyan alreordenamiento territorial y la eficiencia operativa.

Estableciendo los objetivos, se realiza el planteamiento de lasactividades, llevando a cabo la preparacin y la puesta en prctica de lasacciones seleccionadas, con un sistema de control y seguimiento de laevolucin de la red carretera.

Se debe conocer el estado actual del sistema a travs de la descripcinfsica de la red, la cuantificacin de la demanda del trfico en lasdistintas secciones de la red y la valoracin de su funcionamiento.

La descripcin de la red se consigue mediante el desarrollo de unsistema de gestin de todas las carreteras, en el que aparezcan cadauno de los tramos, las caractersticas geomtricas del trazado, suscaractersticas fsicas, estado del sealamiento, entre otros.

El conocimiento de la demanda actual en la infraestructura carretera,exige la realizacin de aforos de trfico para determinar el nmero devehculos y su composicin vehicular, realizando estudios de origen-destino.

Para prever la demanda de trfico, existen diversos mtodos, debido aque depende de un gran nmero de factores, tales como el nivel dedesarrollo econmico de una regin, la localizacin de sus actividadesindustriales, comerciales, polticas, innovaciones tecnolgicas, etc. Unavez determinada la demanda que ha de soportar una carretera, laaplicacin de la ingeniera de trnsito tambin se requiere obtenerestimaciones de demanda, caractersticas de la circulacin y laproyeccin futura.

En la seleccin de la opcin ptima, debido a que en muchas ocasioneslos objetivos son de tipo econmico, es conveniente analizar diferentes


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alternativas que resuelvan la necesidad inicial estudiando los beneficiosque pueden obtenerse y los costos de su realizacin de estas opciones;

se debe realizar una evaluacin econmica para cada alternativa desolucin comparndola con la alternativacero o hacer nada, con lasalternativas que resulten rentables, es necesario hacer un anlisis de losbeneficios y costos incrementables en el que se comparen lasalternativas, del cual saldr la ms rentable.

El proceso de planeacin de carreteras a cargo de la Secretara deComunicaciones y transportes (SCT), lo efectan las Direcciones

Generales de Desarrollo Carretero (DGDC) y de Carreteras (DGC),teniendo como objetivo atender la conexin de las reas econmicas delpas, modernizacin, expansin, y mejorar la calidad del servicio de lared carretera nacional.

PROCESO DE PLANEACIN DE LA OBRA PBLICA

El Proceso de Planeacin de la Obra Pblica se puede dividir ensubprocesos con caractersticas y objetivos especficos, que alinteractuar contribuyen a consolidar en tiempo y forma una Cartera deProyectos con todos los elementos requeridos para soportar laformulacin del Anteproyecto de Presupuesto de Egresos de laFederacin; propiciando un flujo lgico y secuencial en el desarrollo detodas las actividades involucradas en el proceso.

1. Captacin de Requerimientos.2. Identificacin de Necesidades.3. Anlisis, Seleccin y Evaluacin.


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4. Registro del Proyecto en el Proceso Integral de Programacin yPresupuestacin de la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico

(SHCP).5. Integracin de Elementos.

SUBPROCESOS DE LA PLANEACIN DE LA OBRA PBLICA

Fuente: Secretara de Comunicaciones y Transportes 2011.


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infraestructura suficientes para dar cumplimiento a los objetivos y metasplanteados en los mismos. De igual manera y a partir de la informacin

de la operacin y nivel de servicio de la red de carretera, proporcionadapor la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT)/DireccinGeneral de Servicios Tcnicos (DGST), identifica necesidadesgeneradas por la interaccin oferta-demanda, tomando en cuentainformacin como: aforos vehiculares de la red federal de carreteras,estadsticas de accidentes, estudios origen-destino, seleccin desegmentos, asignacin de trnsito, entre otra. Finalmente concentra parasu anlisis y evaluacin los requerimientos captados y las necesidadesidentificadas. En los subprocesos descritos anteriormente, trabajantambin los Gobiernos Estatales y algunos Consejos Regionales deInfraestructura, quienes aportan a la SCT los proyectos carreteros queellos identifican para su modernizacin.

En el Subproceso de Anlisis, Seleccin y Evaluacin, la Secretarade Comunicaciones y Transportes (SCT)/Direccin General de

Desarrollo Carretero (DGDC) elabora una Planeacin Anual, a partir deconjugar la informacin del PND y PNI, de los requerimientos captadosas como, de las necesidades identificadas; enva esta Planeacin Anuala la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP). As mismo, eneste subproceso se analizan los requerimientos captados y lasnecesidades identificadas diseando alternativas de solucin quedependiendo de sus caractersticas son canalizadas al rea deresponsabilidad a la que corresponde su aplicacin, en especficocuando se tratan de obras de conservacin o rehabilitacin decarreteras, o en su caso, de caminos rurales y alimentadores; en lo querespecta a soluciones que implican la construccin o modernizacin decarreteras se procede a evaluar mediante un Estudio de Pre factibilidadSocioeconmica la alternativa rentable, y decidir si puede ser una obrade cuota, para el programa PPS, o bien, para programarse con


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presupuesto federal. Dependiendo de la fuente de recursos adecuadapara cada solucin se canalizan a las diferentes reas dentro de la

Direccin General de Desarrollo Carretero (DGDC), considerandofuentes de financiamiento distintas al PEF, tales como: Concesiones,Administracin de Activos, Prestacin de Servicios, entre otros. Paraaquellas soluciones que son susceptibles de atenderse con recursosfederales, evala su perfil y con base en el Anteproyecto (IngenieraBsica) elaborado por la Direccin Tcnica de la Direccin General deCarreteras (DGC) y registrado en la Cartera de Proyectos de la SCT,desarrolla el Estudio de Evaluacin Costo-Beneficio y el de evaluacinde factibilidad tcnica, econmica, ambiental y legal, mismos que envaa la Direccin General de Programacin, Organizacin y Presupuesto(DGPOP) para trmite de registro en el Proceso Integral deProgramacin y Presupuestacin (PIPP) de la SHCP.

En el Subproceso de Registro del Proyecto de Inversin en el

Proceso Integral de Programacin y Presupuestacin (PIPP) de laSHCP, la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT)/DireccinGeneral de Programacin Organizacin y Presupuesto (DGPOP) recibeel Estudio de Costo-Beneficio y lo presenta ante la SHCP junto con surespectiva solicitud de registro en el PIPP. Por su parte la SHCP/Unidadde Inversin, con base en la revisin y anlisis de la solicitud de registroy el Estudio Costo-Beneficio presentado procede a generar el nmero deregistro en el PIPP el cual comunica a la Secretara de Comunicacionesy Transportes (SCT)/Direccin General de Programacin Organizacin yPresupuesto (DGPOP) para que esta contine con el Proceso deProgramacin y Presupuestacin. El Anteproyecto (Ingeniera Bsica)que sirvi de base para el Estudio de Anlisis Costo-Beneficio, pasa a lafase de pre inversin con la elaboracin de Proyecto Ejecutivo, los


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trmites de Derecho de Va y estudios y gestiones de ImpactoAmbiental, entre otros.

El Subproceso de Integracin de Elementos de Obra Pblica serealiza a travs de la Secretara de Comunicaciones y Transportes(SCT)/Direccin General de Carreteras (DGC), la cual contrata laejecucin de elementos que se deben cubrir en el proyecto. Es esencialque se disponga de la totalidad de los elementos, que se listan acontinuacin, para garantizar una adecuada dinmica de ejecucin de laobra:a. Proyecto ejecutivo;b. Resolutivo de impacto ambiental;c. Cambio de uso de suelo;d. Liberacin del derecho de va; as como pago de bienes distintos a la

tierra;e. Dictamen sobre el anlisis de factibilidad;f. Permisos ante la CNA;

g. Permisos ante el INAH, de ser el caso.La integracin de los elementos completos en la Cartera de Proyectosde la SCT, implica que todos los productos formulados o la evidenciadocumentada de la autorizacin ante alguna instancia normativa, quevalidan la conclusin del elemento, se encuentren digitalizados yvinculados en la herramienta tecnolgica para la Gestin de Cartera deProyectos de la SCT o en caso de no estar digitalizados, que estndisponibles en los archivos fsicos de las reas responsables de laSecretara de Comunicaciones y Transportes (SCT)/Direccin Generalde Carreteras (DGC), misma que con esta informacin apoya lapriorizacin de proyectos para integrar el Anteproyecto de Presupuestode Egresos de la Federacin, proceso a travs del cual y en funcin altecho presupuestal, se deben construir diversos escenarios de inversin


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para la asignacin de recursos integrados en la cartera de proyectos,con base en diversos criterios de priorizacin previamente definidos.

Esta construccin de escenarios se soporta en la herramienta para lagestin de la cartera de proyectos de la SCT, misma que de manerasistemtica es objeto de actualizacin, en cuanto el estatus de losproyectos, la programacin de recursos a mediano plazo, el avance en laintegracin de elementos y la documentacin registrada.

DIAGRAMAS DE FLUJO DE LOS SUBPROCESOS DE PLANEACINDE LA OBRA PBLICA EN LA SCT


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Fuente: Secretara de Comunicaciones y Transportes 2011.

En los apartados siguientes se describirn los estudios efectuados en elproceso de planeacin, cuya finalidad es la de analizar la factibilidadabsoluta del proyecto de inversin, respaldando todas lasconsideraciones del proyecto y culminando con los resultados delEstudio de Costo-Beneficio, que se presentar a la consideracin de laSecretara de Hacienda.

ESTUDIOS DE INTERACCIN OFERTA-DEMANDA.Los estudios de interaccin entre oferta y demanda, considerando en lademanda los pronsticos de futura demanda, conducen a la conclusinen primera instancia de la necesidad de una nueva carretera o demejoras a la carretera existente; o bien, se puede concluir tambin que


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por ahora la demanda actual y a futuro se encuentran cubiertasadecuadamente y no se requiere obra alguna. En el caso de que la

oferta no cubra la demanda, se requerir una mejora y el caso pasar alanlisis de alternativas de solucin.

En la SCT, en particular en la Sub Secretara de Infraestructura, esteproceso es constante, se recopila informacin y se hace un anlisis porlo menos anualmente en todas las carreteras federales, ya que lademanda puede variar por cambios de desarrollo regional, proyectosindustriales, inmigraciones, por nuevas zonas urbanas, etc.

Esta actividad del proceso de planeacin produce constantementenecesidades de proyectos de carreteras nuevas o de mejoras a lascarreteras existentes que pasan a la siguiente actividad, que consiste enel Anlisis de Alternativas de Solucin.

ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO.

Se consideran dos etapas en la elaboracin de este estudiocorrespondiente al proceso de planeacin. La primera es el monitoreoconstante de los volmenes y clasificacin del trnsito en toda la redfederal de carreteras, y la segunda que consiste en la identificacin deuna demanda de servicios en base tanto a la informacin de la primeracomo a que hayan sido detectadas necesidades regionales o nacionalesderivadas de desarrollos econmicos, industriales, de crecimiento deciudades, migraciones, tanto actuales como a futuro.


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Respecto a la primera etapa, consistente en el monitoreo de losvolmenes y clasificacin del trnsito efectuada por la SCT, a travs de

su Direccin General de Servicios Tcnicos (DGST). Reconociendo que el valor de esta informacin trasciende el mbito dela propia Secretara, anualmente a travs de la DGST se edita lainformacin presentada a travs de la pgina web de la Direccin, cuyadireccin es: www.dgst.sct.gob.mx. Para facilidad de consulta, lainformacin se presenta organizada por estados de la repblica bajo elrubro de: Atencin a Usuarios/Datos Viales.

El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras permiteconocer el grado de ocupacin y las condiciones en que cada segmentoopera; el anlisis de su evolucin histrica permite definir las tendenciasde crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejarnde prestar un servicio adecuado, convirtindose en el cuello de botelladel transporte que estanque el desarrollo en lugar de seguirpropicindolo.

Una adecuada auscultacin del trnsito en una red resulta asfundamental para su adecuada operacin, mantenimiento y desarrollo;es por lo tanto un insumo indispensable para la planeacin de todas lasactividades a realizar en la red.

En lo que a la infraestructura respecta, permite apoyar la asignacin detrnsito a los nuevos segmentos propuestos, as como definir sus

caractersticas geomtricas y estructurales. En los segmentos existentespermite priorizar las necesidades de mantenimiento, definir el momentode las modernizaciones o reconstrucciones y sealar la necesidad derutas alternas.


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En lo que a operacin respecta, el conocimiento del flujo vehicularpermite comparar la oferta de servicios con la demanda existente y

realizar anlisis operacionales que orienten el encauzamiento deltrnsito y el desenvolvimiento de la red.

Para conocer la magnitud de estos volmenes, as como su evolucin,se tienen instaladas ms de 150 estaciones de aforo permanente devehculos; adems se hacen estudios puntuales de composicinvehicular y de variaciones en los diferentes das de una semana, ascomo tambin de variaciones horarias.

El trabajo de auscultacin permanente es elaborado por un grupo deIngenieros especialistas en Ingeniera de Trnsito y en Vas Terrestres,auxiliados por Ingenieros en Sistemas de Cmputo.

La segunda etapa del Estudio de Ingeniera de Trnsito a nivel dePlaneacin de Proyectos Carreteros, es elaborado por los Ingenieroscon especialidad en Vas Terrestres de la DGDC, y consiste esta etapa

en la deteccin de tramos carreteros en los que la demanda supera laoferta de servicio actual o a futuro, en cuyo caso proceden a consideraruna propuesta de modernizacin, ampliacin o nueva ruta carretera, quepasar al siguiente anlisis, titulado: Anlisis de Alternativas deSolucin, donde se dictaminar si la propuesta es rentable; de locontrario, se buscar otra alternativa y se analizar nuevamente, hastaencontrar una alternativa rentable que satisfaga la demanda de servicio.

ESTUDIOS DE PRE FACTIBILIDAD SOCIOECONMICA.

Para cada una de las necesidades de demandas por satisfaceridentificadas en esta actividad, se elabora una alternativa de solucin, esdecir, una propuesta de nueva carretera, o bien de ampliacin o


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modernizacin de una existente, que mediante un estudio de prefactibilidad socioeconmica se determina si es rentable; si no lo es, se

necesita considerar otra alternativa para nuevo anlisis hasta obteneruna alternativa rentable.

La evaluacin socioeconmica que se aplica para los anlisis de lasalternativas como se indica en el prrafo anterior, la describe la SHCPde la siguiente manera: La evaluacin socioeconmica es la evaluacindel proyecto desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto; paraconocer el efecto neto de los recursos utilizados en la produccin de los

bienes o servicios sobre el bienestar de la sociedad. Dicha evaluacindebe incluir todos los factores del proyecto, es decir, sus costos ybeneficios independientemente del agente que los enfrente. Ello implicaconsiderar adicionalmente a los costos y beneficios monetarios, lasexternalidades y los efectos indirectos e intangibles que se deriven delproyecto.

Para llevar a cabo esta primera evaluacin socioeconmica se requiere

elaborar un anlisis de costo-beneficio simplificado, donde la evaluacinde los costos se hace con valores de costo promedio segn el tipo decamino, sin considerar todava la elaboracin de un anteproyecto. De lamisma manera se consideran los costos de los beneficios.

El objetivo en esta etapa es determinar mediante una evaluacin de prefactibilidad socioeconmica, si la nueva carretera, o la modernizacin dela carretera existente, puede ser construida mediante una concesin

recuperable con pago de peaje; o si puede ser modernizada por unaconcesin sin pago de peaje, con sistema PPS (Proyecto de Prestacinde Servicios) de pago por servicio prestado; o si debe ser construida conrecursos del presupuesto federal. Dependiendo si los beneficios sonmonetarios o son indirectos derivados del proyecto, se podr clasificar el


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proyecto en una de las tres posibilidades de obtencin de recursos parasu construccin.

En el caso de que el proyecto no pueda ser turnado a los Programas deConcesiones ni de PPS. Se turna a la Cartera de ProyectosPresupuestales.

De cada uno de los proyectos, la Direccin de Planeacin debe elaboraren primer lugar un Anteproyecto, y enseguida, de cada Anteproyecto unestudio de Factibilidad Tcnica, un estudio de Factibilidad Econmica,un estudio de Factibilidad Ambiental, un estudio de Factibilidad Legal ypor ltimo, un estudio de beneficio-costo.

ESTUDIOS GEOTCNICOS.

Este es el primer estudio requerido cuando se planea una carretera,permite tener los elementos suficientes para definir la ruta msconveniente de la misma y tener el soporte necesario para la toma dedecisiones a nivel de planeacin.

Hasta hace poco tiempo se hablaba de la necesidad de un estudiogeolgico que luego habra de aplicar un ingeniero civil a susnecesidades de proyecto; hoy en da, se requiere un estudio geotcnico,que por definicin aplica las ciencias de geologa, mecnica de rocas ymecnica de suelos a la solucin de los cuestionamientos de proyecto,

en este caso aplicados a la eleccin de la ruta ms adecuada en laetapa de planeacin de una carretera, as como la prevencin de lasmedidas de sostenimiento y estabilizacin en casos necesarios.

Se ha sabido alguna vez de deslizamientos de tierras en laderas decerros o montaas que causan destrozos y prdida de vidas, tambin


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se estudian las laderas, previendo su comportamiento al excavar corteso tneles. Estudiar las posibilidades de bancos de materiales para

pavimento y terraceras. Se debe elaborar un cuarto plano con lascaractersticas geotcnicas de las diferentes unidades yrecomendaciones especficas en cuanto a estabilidad de taludes de loscortes y cimentacin de terraplenes, puentes y viaductos importantes ycualquier informacin relevante para tomar decisiones en cuanto a laeleccin de la ruta ms adecuada.

El estudio geotcnico lo elabora un ingeniero gelogo y un ingenierogeotecnista, quienes llevarn a cabo un trabajo de campo exhaustivo ysuficiente, que completarn con un trabajo de gabinete en el queelaborarn los planos y el informe. El tiempo para la elaboracin de esteestudio depende naturalmente de la magnitud y ubicacin de la obra,pero se considera que debe variar de uno a dos meses.

ANTEPROYECTO (INGENIERA BSICA).

Como ya se coment anteriormente, el anteproyecto de la carretera sebasa en la eleccin de una ruta sobre los planos topogrficos delInstituto Nacional de Estadstica Geografa e Informtica (INEGI). Con econocimiento previo de la demanda del trnsito, conocida por elmonitoreo constante que hace la Sub Secretara de Infraestructura,mediante el conteo de trnsito en toda la red federal elaborado por laDireccin General de Servicios Tcnicos (DGST) y publicado en lapgina de internet de la SCT con el ttulo de Datos Viales, que estn alalcance de todas las personas que los necesiten y con el conocimientotambin del volumen que se est demandando, se elige el tipo decarretera, d acuerdo a los tipos de vehculos que se permitir circular, elnmero de carriles, el ancho y la velocidad de proyecto.


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La decisin es tomada por un grupo de ingenieros de planeacin,quienes considerando que se trata de una etapa de Anteproyecto,

basados en los antecedentes tcnicos sealados, trazan la ruta quesatisfaga la demanda y obtienen los costos por kilmetro de losdiferentes tramos que componen toda la ruta, aplicando las estadsticasde costos que se tengan hasta el momento en proyectos concaractersticas topogrficas similares. Cabe sealar la importancia delconocimiento y experiencia de los ingenieros de planeacin encargadosdel Anteproyecto, del cual dependen los estudios de Factibilidad que seelaboran enseguida y sobre todo el de costo-beneficio, que de noresultar una rentabilidad positiva, requerir de un replanteamiento de losalcances del proyecto.

Con la elaboracin del Anteproyecto, los ingenieros deben preparar eldocumento de presentacin ante la Secretara de Hacienda de acuerdoa los lineamientos vigentes que emita la Dependencia.

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD TCNICA.

Deber acompaarse el Anteproyecto de una justificacin de laFactibilidad Tcnica, en la que debe apoyarse la decisin de la ruta conel estudio geolgico, el estudio de trnsito, y con una descripcin de lamagnitud de los cortes, terraplenes, puentes y dems estructurasprevistas en el proyecto.

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD AMBIENTAL.

El estudio de factibilidad ambiental se abocar a la descripcinpreliminar del impacto negativo de la obra, sus medidas de mitigacin, y


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sobre todo el impacto positivo que se obtendr al estar la obra enoperacin. Este estudio ha estado siendo elaborado por Bilogos; sin

embargo, por estas fechas estn saliendo las primeras generaciones deIngenieros Ambientalistas quienes, en compaa de los Bilogos,estarn a cargo de stos estudios, que por ahora sern de tipopreliminar para aplicarse a un Anteproyecto, pero que posteriormente, deobtenerse la aprobacin de Hacienda, en su etapa de proyecto ejecutivoser un estudio de Impacto Ambiental definitivo que deber seraprobado por la Secretara del Medio Ambiente y Recursos Naturales(SEMARNAT).

Todos los Proyectos de carreteras tienen impactos ambientalesnegativos, pero tambin tienen importantes impactos positivos. Unacarretera, al proporcionar otra alternativa de circulacin a los usuarios,puede evitar congestionamientos en muchas rutas y se tendrn mejoresopciones de circulacin con la nueva carretera, evitando loscongestionamientos, disminuyendo la contaminacin ambiental poremisiones y por ruido.

Por otra parte, el proyecto carretero bien planeado, disminuir costos deoperacin de todos los vehculos, lo que redunda en aumento delProducto Interno Nacional y en consecuencia ahorros en el presupuestonacional para inversiones en el medio ambiente.

Los impactos negativos principales de una nueva carretera, son por

deforestacin en el rea de influencia, en reas de bancos demateriales, de bancos de depsito de material sobrante o dedesperdicio, y deterioro en el hbitat biolgico de las especies locales entodas estas reas; sin embargo, es ya parte de todos los proyectos eldiseo de las medidas de mitigacin de dichos impactos. Tales medidaspueden ser siembra en reas escogidas para compensar la prdida en


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las reas trabajadas; recuperacin de las reas de depsito de materialsobrante mediante nivelaciones y siembra; procuracin de medidas de

conservacin de las especies afectadas, como puede ser acceso adepsitos de agua o creacin de nuevos depsitos, as como siembra devegetales necesarios para la supervivencia de las especies, etc.

El estudio de factibilidad ambiental en esta etapa de planeacin, se limitaa establecer la posibilidad de implementar todas las medidas necesariaspara la mitigacin de los impactos negativos, as como la cuantificacinde los impactos tanto negativos como positivos, tomando en cuenta lanecesidad del pas de contar con un proyecto de inversin que estimulela economa regional y nacional, proporcione un servicio demandado porla sociedad y que, a la postre, pueda mitigar, solucionar y resarcir losimpactos ambientales negativos inherentes al desarrollo de cualquierobra de ingeniera.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD LEGAL.

El estudio de Factibilidad Legal lo elabora el grupo de abogados de laDireccin General de Asuntos Jurdicos de la SCT, o bien, una asesoraexterna de un grupo de abogados, quienes prepararn para la Secretarade Hacienda un documento en el que despus de analizar los terrenosque podran ser afectados por la ruta de la carretera dictaminar lafactibilidad legal de la obra.

ESTUDIO DE COSTO-BENEFICIO


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Es el estudio culminante, que tomando en cuenta los resultados de todoslos estudios que se hacen en la etapa de planeacin, determina

finalmente si el proyecto carretero, que es un proyecto de inversin, esrentable, es decir, que sus beneficios superen a sus costos. En estecaso, siempre y cuando este Estudio de Costo-Beneficio se encuentrerespaldado slidamente por los resultados de factibilidad ya sealados(Tcnica, Ambiental, Legal, etc.), recibir el visto bueno de la SHCP,quien le asignar una Clave de Registro.

Como bien puede observarse, el Estudio de Costo-Beneficio debe ser

elaborado por expertos Licenciados en Economa, en Administracin deEmpresas, o Financieros. Este grupo de profesionales es comandadopor la DGDC, quien finalmente tramitar ante SHCP la obtencin de laaprobacin mediante la Clave de Registro.

Los estudios que acompaan al Estudio de Costo-Beneficio: el EstudioGeotcnico, el Estudio de Trnsito, el Anteproyecto de la Carretera, elEstudio de Factibilidad Tcnica, Ambiental y Legal, requieren la

participacin de Ingenieros Civiles con especialidades en Geotecnia, enIngeniera de Trnsito, en Vas Terrestres, Ambientalistas e Ingenierosen Sistemas de Cmputo. Tambin se requieren Bilogos y Abogados.Desde luego todo este equipo de profesionales necesita el apoyo dedibujantes en AutoCAD y del equipo de oficina.


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SELECCIN DE RUTA DEFINITIVA

INTRODUCCIN

Una vez que se tiene la aprobacin de la Secretara de Haciendamediante la asignacin de un Nmero de Registro de Proyecto deInversin, con el anteproyecto que aprob Hacienda se inicia el procesocorrespondiente a la tercera fase de la etapa de Pre inversin,

constituida por la Ingeniera del Proyecto, que en nuestro caso es elProyecto Ejecutivo de la Carretera.

El Proyecto Ejecutivo es el conjunto de planos, especificaciones, normasy procedimientos, indispensables para la construccin de la carretera taly como fue idealmente concebida. El proyecto ejecutivo debeacompaarse tambin de todos los estudios que fueron necesariosrealizar para obtener los datos o parmetros con los que se hicieron losdiseos y los planos. La presentacin final es la Carpeta Tcnica que seentrega a los constructores para su realizacin.

Para facilitar el control y descripcin de los estudios y trabajosnecesarios, la SCT ha dividido El Proyecto Ejecutivo, en varias sub-etapas que son:

Seleccin de rutaAnteproyecto (Ingeniera Bsica)Trabajos de campoAnlisis de GabineteProyecto DefinitivoIntegracin de la Carpeta TcnicaTrazo en campo del proyecto


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Cada una de estas sub-etapas requiere de estudios y trabajos que van

produciendo proyectos parciales o individuales como pudieran ser lospuentes, tneles o diseo del pavimento, o bien estn encaminados aobtener parmetros de caracterizacin de materiales o datos de diseo,como pueden ser los estudios de cimentacin para puentes, bancos demateriales para terraceras o estudios geotcnicos que proporcionan losdatos indispensables para el clculo del diagrama de masas.

En esta segunda parte, se tratar sobre los estudios y trabajosrequeridos para la seleccin de ruta.

SELECCIN DE RUTA PRELIMINAR

Este estudio se realiza en gabinete y consiste en reunir todos losestudios y propuestas del estudio de Costo Beneficio de la Etapa dePlaneacin, la informacin que se requiere del Instituto Nacional deEstadstica, Geografa e Informtica (INEGI), con las cartas topogrficas,geolgicas, de uso de suelo, entre otras, adems de las fotografasareas o con el apoyo de programas cartogrficos existentes en elinternet, como pudiera ser Google Earth; la intencin es la deseleccionar con precisin varias alternativas de ruta, de las cuales, unaser la ruta seleccionada en funcin de sus caractersticas geotcnicas,topogrficas, de impacto ambiental, sociales, costos, etc.

La diferencia principal entre la ruta escogida en la primera fase dePlaneacin, ruta con la que se hizo el estudio Beneficio-Costo, es que eneste estudio de Seleccin Preliminar de ruta se estudia con ms detallela topografa, el drenaje, el uso de suelo, puntos obligados, entronquesnecesarios, etc.


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El estudio de seleccin de ruta debe ser elaborado por un Director de

Proyecto Geomtrico y un Proyectista especializado en ProyectoGeomtrico. La especialidad de estos ingenieros civiles, les haceexpertos en proyectar de acuerdo con la topografa las curvas querequiera la carretera, para que los vehculos puedan circular conseguridad y confort a la velocidad de proyecto; tambin disean laspendientes o inclinacin de los ascensos o descensos para que losvehculos pesados, con las cargas legales puedan ascender odescender a velocidad conveniente. Tambin proyectan de acuerdo conla geologa y la topografa de la zona la magnitud de los cortes yterraplenes, procurando que el volumen que se obtenga de laexcavacin de los cortes sea igual o lo ms parecido al volumennecesario para construir los terraplenes.

Analizan de igual manera las distancias de visibilidad de rebase y deparada de acuerdo con la topografa y las pendientes, para delimitar las

zonas en las que se puede rebasar en el caso de carreteras con un carrilpara cada sentido de circulacin. Estos especialistas, verifican laubicacin de entronques y pasos a desnivel, que requieren de un estudioy proyecto muy particular y detallado.

El trabajo del Proyectista de Proyecto Geomtrico y de su Director,comienza con determinar los puntos obligados de paso de la ruta entreel origen y el destino. Estos puntos obligados de paso pueden obedecera diferentes circunstancias, por ejemplo pueden ser cruces con ros, quede acuerdo a las condiciones geotcnicas o a las condiciones hidrulicasconviene cruzarlos en lugares muy particulares. Pueden ser tambinlugares o zonas que deben evitarse, por ejemplo laderas de montaacuyas condiciones geotcnicas no son adecuadas para pasar, ya quepodran ocurrir deslaves o deslizamiento de tierras, pantanos o zonas


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bajas con suelo compresible o sujeto a inundaciones estacionales, querepresentaran un peligro inminente.

Otro punto obligado de paso podra corresponder al cruce de unamontaa, es decir el paso desde un sitio o poblacin situada en un valle,en un lado de la montaa, a una poblacin situada del otro lado de lamisma, este paso habra que ser localizado en el punto ms bajo entreambas poblaciones, que corresponde a lo que se conoce como puertode montaa. Otro punto importante sera el acceso a poblacionesintermedias entre el origen y el destino final, acceso a zonas dedesarrollo futuro, tanto social como econmico, o bien zonas que debanevitarse por posibilidades de deterioro ambiental y ecolgico.

Una vez que se tienen los puntos de origen, destino y puntos obligadosde la ruta, se inicia el anlisis topogrfico sobre las cartas topogrficasdel INEGI. El anlisis consiste en trazar varias rutas posibles sobre lascartas topogrficas que tienen escala de 1:50,000. Aunque la topografa

a esta escala es solo aproximada, ya que tiene curvas de nivel a cada 10m, es muy til en esta etapa del estudio, ya que permite analizar eldesarrollo del trazo tomando en cuenta la orografa del terreno; es decir,se puede trazar la ruta tomando en cuenta pendientes de ascenso,magnitud de cortes o hasta ubicar posibles tneles. El estudiotopogrfico estar completo cuando se tengan las alternativassuficientes para asegurar que se hayan tomado en cuenta todas lasvariables que pueden intervenir en la ubicacin topogrfica de la ruta.

Enseguida, debe elaborarse el anlisis geolgico, de drenaje y de uso desuelo. Este anlisis se hace pasando las alternativas de rutaestablecidas en el anlisis topogrfico a los planos del INEGI, geolgicoy de uso de suelo, y tambin al plano geolgico que se hizo durante laetapa de planeacin. Analiza que las rutas establecidas en el estudio


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topogrfico no tengan inconvenientes desde el punto de vistageotcnico, como pudieran ser laderas inestables, materiales

colapsables o de baja resistencia, zonas con materiales compresibles ode posibles hundimientos, zonas donde se pase por una falla geolgicaactiva o que haya producido rocas muy fracturadas que pudieranproducir derrumbes e inestabilidades si se construye por esa zona lacarretera, etc.

Al estudiar las posibles rutas en los planos topogrficos del INEGI, seconsideran las dificultades que pudieran enfrentarse para drenar aguade lluvia o de corrientes de ros permanentes o arroyos que con ciertaperiodicidad produzcan avenidas importantes y que requieran puentes uobras de encauzamiento o de proteccin para la carretera. Se debendescartar de igual forma la posibilidad de zonas bajas de inundacin quedeben analizarse, as como cruce con lagunas o pantanos que tantodesde el punto de vista hidrolgico como geotcnico se requierecuidadosamente analizarlos.

El anlisis del uso de suelo en las cartas del INEGI de cada una de lasrutas obtenidas en el plano topogrfico es un asunto de importancia. Elanalista debe considerar no perder de vista que la carretera puedeproducir un dao social superior al posible beneficio, por no escoger laruta ms adecuada desde el punto de vista de uso de suelo. Se dancasos frecuentemente en los que una ruta es mejor desde el punto devista topogrfico, pero socialmente afecta desfavorablemente a unapoblacin cercana a la ruta al truncarle su rea de crecimiento odesarrollo futuro, o bien esta ruta aparentemente superior puede afectara las mejores o nicas tierras de cultivo de una comunidadcondenndola a la desaparicin de sus fuentes de trabajo.


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ser previsto en este anlisis de los entronques necesarios en cada unade las rutas propuestas.

Una vez que se tienen todos los anlisis descritos, se procede a laubicacin final y definitiva de las rutas, obtenidas de los anlisistopogrficos, lo cual significa hacer un diseo preliminar de la carretera,que cumpla con las especificaciones fundamentales de alineamientohorizontal y vertical, es decir, que se puedan acomodar las curvashorizontales de manera que se logre la mayor seguridad y confort paralos usuarios, respetando la velocidad de diseo y adaptando el proyectoa las condiciones topogrficas del sitio y tomando en cuenta losresultados de los anlisis efectuados.

El producto final de este estudio de seleccin preliminar de ruta, es unlarguillo, o plano de las rutas propuestas, en toda su longitud, dibujadasen cartas topogrficas del INEGI con escala de 1:25,000 o 1:50,000.Este larguillo con todas las rutas, o larguillos con cada una de las rutas,

es la base para avanzar en el proyecto ejecutivo de una carretera.

SELECCIN DE RUTA DEFINITIVA

El estudio consiste en el anlisis de las rutas preliminares y en ladeterminacin de la ruta definitiva para el estudio y elaboracin delproyecto ejecutivo. Para la seleccin de la ruta definitiva, se analizan las

rutas preliminares elaborando ante proyectos en cada una de ellas yestudiando sus costos totales, incluyendo costos de operacin, paraescoger la ruta que ofrezca el mejor servicio al menor costo y asignarlacomo ruta definitiva. Para este estudio ya es necesario elaborar trabajosde campo y auxiliarse con otros estudios cuyos resultados sernindispensables para la seleccin de la ruta definitiva. Todos estos otros


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estudios estn basados en fotointerpretacin, para lo cual sonindispensables las fotografas areas de cada una de las rutas.

Es muy importante en esta etapa de seleccin de ruta definitiva, la tomade fotografas areas para la obtencin del levantamiento fotogramtrico,que puede definirse como la obtencin indirecta de la topografa de lazona mediante fotografas areas. As que, tan pronto se tengan lasrutas preliminares, deben planearse y ejecutarse los vuelos necesariospara la obtencin de las fotos areas que son la base del estudio de laseleccin de la ruta definitiva. En esta etapa se requieren fotos obtenidasen vuelos altos, con obtencin de fotos con escala 1:25,000. Adems dela obtencin de las fotos areas, es necesario contar con un apoyoterrestre, que es la colocacin de algunos puntos de referencia para lasfotos, consistentes en mojoneras referenciadas mediante unatriangulacin topogrfica.

Levantamiento fotogramtrico

La fotogrametra se define como el conjunto de mtodos yprocedimientos mediante los cuales se puede deducir de la fotografa deun objeto, su forma, dimensiones, as como su situacin; ellevantamiento fotogramtrico es la aplicacin de la fotogrametra a latopografa. En caso del estudio para carreteras, mediante la toma defotografas areas de un rea que cubre la zona de una ruta, y utilizando

tcnicas y equipos de anlisis estereogrfico, que permiten visualizar lazona en estereoscopa, se elaboran planos topogrficos detallados conlos cuales se puede trabajar el anteproyecto con sus especificacionestcnicas, clculo de volmenes y costos preliminares de construccin yde operacin de las rutas preliminares.


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Como resultado del levantamiento fotogramtrico, se pretende obtenerun mapa o carta a base de un mosaico con las fotografas areas, con

una escala ajustada y corregida, as como con las coordenadascorrespondientes de todas las zonas, de cada una de las rutas porestudiar.

El estudio lo inicia un equipo de topografa que coloca en el campo, a lolargo de toda la ruta y aproximadamente a una distancia de 500 m entres, unos puntos de apoyo terrestre, que consisten en la colocacin deuna mojonera con un punto al que se le determinan sus coordenadas(xyz), mediante equipo de posicionamiento global (GPS). Las mojonerasse identifican mediante una cruz blanca de dimensiones suficientes paragua del avin que toma las fotografas, as como para que una vez quese identifiquen en las fotos, sirvan de apoyo para la elaboracin de losplanos topogrficos.

Una vez que se tienen en campo los puntos de apoyo y de control

terrestre, se pueden hacer los vuelos para las tomas de las fotografasareas a las escalas que necesite el proyecto.

En resumen, las actividades necesarias para un levantamientofotogramtrico son:

Control del vuelo Aero-FotogramtricoPlanificacin y ejecucin del apoyo de campoAero-TriangulacinOrientacin de los Modelos EstereoscpicosRestitucin Planimtrica

En funcin de la finalidad del trabajo se determina la escala del vuelo, lafocal, la superposicin longitudinal y transversal de cada fotografa. Seplanifican los ejes de vuelo de forma tal que se cubra toda la zona de
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inters. Se determinan las coordenadas geogrficas de los puntos deentrada y salida de cada recorrido, las cuales guiarn al navegador del

avin aero-fotogramtrico.Control del vuelo Aero-Fotogramtrico

En esta etapa se controla que todos los requisitos que hacen al vuelo(nitidez, superposicin lateral y longitudinal, giros, etc.) se encuentrendentro de las tolerancias establecidas. Se realiza el control geomtricoperspectivo del mismo.

Planificacin y ejecucin del apoyo de campo

En la etapa de planificacin se determina la cantidad y ubicacin de lospuntos de campo. Es muy importante, dado que tienen gran influencia enla calidad final del trabajo. Se miden los Puntos de Apoyo Aero-fotogramtrico (PAF), determinndolos mediante equiposGPS. Para ellose tiene en cuenta la cantidad de satlites tomados por el receptor quedebe ser mayor a 4, tener un horizonte despejado por encima de los 15y fundamentalmente deben ser identificables en el fotograma.

Posteriormente se referencian los puntos a la Red POSGAR,obtenindose las coordenadas geogrficas y a partir de ellas se obtienenunas coordenadas planas conocidas con el nombre de coordenadasGauss-Kruger. Por cada punto se confecciona una monografa, seseala y marca con un punteado en la copia fotogrfica correspondientey se toman fotografas digitales que facilitan encontrar el punto en elterreno y permiten una perfecta identificacin del punto de campo aloperador de restitucin en la etapa de aero triangulacin.
http://es.wikipedia.org/wiki/GPShttp://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Red_Posgar&action=edit&redlink=1http://es.wikipedia.org/wiki/Gauss-Krugerhttp://es.wikipedia.org/wiki/Gauss-Krugerhttp://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Red_Posgar&action=edit&redlink=1http://es.wikipedia.org/wiki/GPS


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Aero-Triangulacin

Esta etapa se encarga de densificar la cobertura fotogrfica con unaserie de puntos fotogramtricos que servirn en etapas posteriores a laperfecta orientacin del parestereoscpico. Estos puntos unen losdiferentes modelos y recorridos entre s formando un bloque homogneode todo el trabajo. Se marcan 3 puntos de paso en cada fotograma y unpunto de enlace entre recorridos. Por cada modelo estereoscpicotendremos 6 puntos de paso (3 a la izquierda, 3 a la derecha.) y 2 puntosde enlace (1 superior, 1 inferior), ms los puntos de apoyo de campo

anteriormente explicados.Posteriormente se colocan en elestreo restituidor cada uno de lospares, procediendo a orientar el modelo y leyendo en un sistema decoordenadas locales cada uno de los puntos de campo y fotogramtricosque intervienen en el modelo, obteniendo as coordenadas (xyz) locales.

En las etapas anteriores se han obtenido coordenadas en dos sistemas,de campo y locales. Para llevar todas las coordenadas al sistema decampo, se procesan todos los valores con un programa de ajusteespacial que compensa en bloque y detecta automticamente erroresexcesivos. El programa determina elerror medio cuadrticodel bloque,las coordenadas de los puntos en el sistema de campo y los desvos delas coordenadas (xyz).

Orientacin de los Modelos Estereoscpicos

Una vez obtenidas las coordenadas de todos los puntos fotogramtricosmediante la aero-triangulacin, ms las coordenadas de los puntos decampo, se prepara un mapa digital que va a ser la base de la restitucin.Para ello se coloca en el aparato restituidor, las mismas diapositivasutilizadas en la aero-triangulacin y se ajusta el modelo espacial a losvalores obtenidos en el paso anterior, quedando el modeloestereoscpico perfectamente orientado con la realidad.
http://es.wikipedia.org/wiki/Estereosc%C3%B3picohttp://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Estereorestituidor&action=edit&redlink=1http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Error_medio_cuadr%C3%A1tico&action=edit&redlink=1http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Error_medio_cuadr%C3%A1tico&action=edit&redlink=1http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Estereorestituidor&action=edit&redlink=1http://es.wikipedia.org/wiki/Estereosc%C3%B3pico


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Restitucin Planimtrica

Toda interpretacin y volcado de detalles en la cartografa est endirecta relacin con la escala del vuelo fotogrfico. La forma del terrenose representa con curvas de nivel segn la equidistancia fijada en elpliego. La altimetra se complementa mediante el acotamiento de puntoscon una densidad acorde a la escala de restitucin y de comn acuerdocon el comitente. La cantidad de puntos acotados es tal que puedencaracterizar la forma del terreno, indicando siempre los puntos ms

elevados y los ms bajos, as como todo punto en que se produzca uncambio brusco de pendiente.

En la preparacin de vuelo se prev desde la altura a la cual se volar,hasta las lneas de vuelo necesarias para cubrir toda el rea confotografas que deben tener un zona determinada de traslape para lograrel efecto estereogrfico que permitir calcular las elevaciones de todoslos puntos. Los puntos de apoyo y de control terrestre deben estarvisibles para el avin y deben ser fotografiados, ya que son la base parael clculo de las coordenadas y la altimetra o medicin de las cotas ycurvas de nivel que se presentarn en los planos.

Una vez que se ha logrado obtener las fotografas areas, se procede aelaborar la restitucin. Restituir un punto de la fotografa es determinarsu situacin relativa respecto a otros que aparezcan tambin en la foto yde los que se conozcan su altitud y sus coordenadas. Al restituir todoslos puntos de las fotos areas, con ayuda de todos los puntos de apoyoterrestre que se colocaron previamente y de los cuales se conocen suscoordenadas (xyz), se obtienen los planos topogrficos con las curvasde nivel y con los datos detallados de todos los terrenos que se podranafectar con la construccin de la carretera.

La restitucin se elabora con un equipo especial de restitucin. Losequipos de restitucin han ido evolucionando, as como las cmarasfotogrficas a medida que han evolucionado los sistemas de informtica.


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El anlisis de la tonalidad en las fotos, y la delimitacin de fronteras condiferente tonalidad es una herramienta muy til tanto en la delimitacin

de diferentes unidades geolgicas como en el anlisis de uso de suelo yde calidad de los suelos que pudieran encontrarse en la zona.

Con los resultados de los anlisis de drenaje y de tonalidad se pasa alanlisis de continuidad o a delimitar fronteras de las posibles unidadesgeotcnicas. Cuando se hace este anlisis se confronta y secomplementa o confirma con el estudio geolgico preliminar que se hacepara el primer anlisis de ruta en la etapa de planeacin de la carretera.

En seguida se analizan y delimitan los diferentes tipos de vegetacin,que pueden dar una buena idea del grado de intemperizacin que tienenlas rocas del sitio, o bien se relacionan con los diferentes usos de suelo.

Con el resultado de todos los anlisis anteriores y tomando en cuenta lainformacin del estudio geolgico preliminar, as como de las cartas

geolgicas del INEGI, se procede a la determinacin de la clasificacinlitolgica de las unidades geolgicas encontradas, describindolas hastadonde sea posible en base a la fotointerpretacin.

El poder identificar los tipos de rocas mediante el anlisis de lasfotografas, es un asunto que los especialistas aprenden a dominar enbase a las formas de los patrones de drenaje y a la rama de la geotecniallamada geomorfologa, que nos ensea que las formas de la tierra quevemos como formas de las montaas, valles, lomeros, escarpas, entreotros, tienen su origen en la manera como se acomodaron las rocas ycomo estuvieron sujetas a fuerzas de tectonismo y a fuerzas deintemperismo. De manera que estudiando los patrones de las trazas deldrenaje, formas de los macizos rocosos, tonalidad, u otrascaractersticas, un especialista en la materia puede deducir el tipo de


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roca que forma dichos macizos. Asimismo, el tipo de roca y su grado deintemperizacin nos dar idea de la resistencia de las rocas o suelos que

se vayan a encontrar en las diferentes rutas de la carretera que se estestudiando.

De igual manera se trazan sobre las fotografas areas todas lasfracturas encontradas en las rocas, identificando si son fallas y si seencuentran activas o inactivas. Este estudio se llama estudio detectonismo y nos sirve para identificar posibles zonas de conflictosespeciales provocados por zonas en las que las rocas se encuentrendemasiado fracturadas o presenten alguna oquedad o reas dediscontinuidad que pudieran estar rellenas de arcilla o de material debaja resistencia.

Por ltimo se analizan las reas que evidentemente estn formadas porsuelos, analizando si son suelos residuales o depositados por acarreos,destacando su uso actual y su posible clasificacin. Es muy importante

el anlisis de la posibilidad de que el nivel fretico se encuentre cercanoa la superficie, as como si las zonas de suelos son susceptibles deinundaciones.

Todos estos trabajos de anlisis e interpretacin de las fotos areas esun trabajo de gabinete, sin embargo, es necesario verificar en campotodas las deducciones y supuestos de la interpretacin fotogramtrica.En las fotos se escogen puntos de control, en los cuales puedacomprobarse en campo el tipo de rocas que supuestamente habra en elsitio, su grado de alteracin y calidad, etc.

Estos puntos de control se escogen de manera que cumplan con elobjetivo de ser representativos, pero que tambin tengan un accesorazonablemente adecuado para que la verificacin de campo sea rpida.


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el puente, es decir, las dimensiones del puente, as como las obras dealivio necesarias segn sea el caso.

Este estudio se realiza en forma similar a como se realiza lafotointerpretacin geotcnica; sin embargo, los anlisis de los paresestereogrficos de las fotos se concentran en el aspecto hidrulico. Seanalizan las corrientes mayores, las zonas bajas potenciales deinundacin, las lagunas y lagos cercanos o que la ruta tenga que cruzar.

Se buscan seales de hasta donde ha llegado en pocas pasadas elnivel del agua en los ros, previendo longitudes de puentes y obras deproteccin o encauzamiento. Se miden en lo posible las reas de lascuencas de las corrientes, as como el tipo de terreno que se encuentreen dichas cuencas para estimar su coeficiente de escurrimiento. Deacuerdo con predicciones hidrolgicas de potencial de corrientes enfuncin de intensidad de lluvias y perodos de retorno, se estiman losniveles mximos esperados en todas las corrientes o depsitos

lacustres, para as prever el tipo de puente u obra que se necesiteconsiderar en cada una de las rutas.

El anlisis descrito debe hacerse en cada uno de los cruces, para loscuales debe concluirse con su longitud estimada y el tipo de obras dealivio necesarias. Asimismo, para cada una de las rutas debe analizarsecada uno de los cruces. Se debe preparar un informe de cada ruta, conlos datos de su longitud de puentes, tipo de puentes, y obras auxiliares.Estos informes de cada ruta, servirn tanto para el estudio preliminar decruces, como para la elaboracin del informe final de evaluacin de lasrutas desde el punto de vista hidrolgico.

Se realiza una visita de campo a cada una de las rutas, con la finalidadde verificar y o complementar toda la informacin deducida de la


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fotointerpretacin. Despus de la visita, de ser necesario, se ajustan losresultados de la fotointerpretacin y se prosigue con el estudio de

evaluacin de las rutas.Se concluye, tambin al igual que en la fotointerpretacin geotcnica,con una evaluacin de cada una de las rutas pero ahora desde el puntode vista hidrolgico e hidrulico. Se elabora un informe donde seclasifican las rutas, sealando desde la mejor hasta la que tengamenores posibilidades, describiendo ventajas y desventajas de cada unade ellas, as como el tipo de obras que se necesitaran en cada ruta.

Fotointerpretacin de cruces

El objetivo de este estudio preliminar es empezar a considerar el tipo deestructura de puentes y su longitud, y sobre todo, el tipo de cimentacinque podra requerirse.

En base al estudio de fotointerpretacin geotcnica se tiene la primerainformacin acerca de los materiales que pudieran encontrarse en lazona de cruce, as como el orden de magnitud de su resistencia. Enbase al estudio de fotointerpretacin hidrolgica se tiene el orden demagnitud de las estructuras de los puentes, con lo cual se puede deducirla ubicacin de los apoyos de los puentes.

Como resultado de la fotointerpretacin hidrolgica, que debe ser previaa este estudio se tienen ya las longitudes de cada uno de los cruces, yse tiene tambin informacin acerca de obras auxiliares como pudieranser puentes de alivio para zonas de inundacin, etc.


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Si se trata de cruces de puentes que se encuentren en zonas demontaa, se analiza en primer lugar el tipo de roca que se encuentra en

las mrgenes y se deduce el espesor de la cobertura de rocaintemperizada o de suelo que pudiera encontrarse en la superficie. Conel tipo de roca y la posibilidad de roca intemperizada, puede deducirse sihay la eventualidad de una cimentacin por apoyo directo mediantezapatas en las mrgenes para cimentar los estribos del puente, o sihabra que esperar una cimentacin profunda en caso de que lacobertura de material poco resistente sobre la roca sea de gran espesorsobre el centro del cauce. Se estima tambin el tipo de material queconstituye los depsitos de acarreo, su susceptibilidad de ser socavadoy sobre todo su posible espesor.

De acuerdo con el espesor de la cobertura de material de depsito sobrela roca en el centro del cauce, se puede pensar en el tipo decimentacin, que podra ser por apoyo directo mediante zapatas, que esla solucin ms favorable, solamente en el caso de que el espesor de

depsito sea pequeo y se resuelva el problema de la socavacin. Encaso de que se espere un espesor grande (mayor de 6 m) de depsitosen el cauce, podra pensarse en una cimentacin profunda que podraser mediante pilastrones o pilotes.

Si se trata de puentes en zonas planas o de llanura, mediante lafotointerpretacin se determina el tipo de suelos que las forman, si sonresiduales o depositados, ubicacin de nivel fretico y posibilidades deasentamientos o de deformaciones por cambios volumtricos. Este tipode informacin obtenida en la fotointerpretacin geotcnica se debe enbuena parte a la informacin complementaria recabada durante la visitade verificacin de campo es indispensable en ese estudio de geotcnica.El tipo de cimentacin esperada para los puentes en estas zonas,generalmente es una cimentacin profunda, que podr ser mediante


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pilastrones, pilotes o cilindros, de acuerdo a la profundidad esperada delestrato de roca o estrato resistente, y tambin del tamao del puente y

del tipo de estructura con la que se resuelva el cruce.Para cada uno de los puentes de cada una de las rutas, se hace unanlisis con apoyo en los pares estereogrficos y tomando en cuentatodos los resultados de los estudios fotogramtricos ya descritos, seelabora un informe para cada ruta, con las recomendaciones decimentacin de cada uno de los cruces. Estos informes sirven de basetambin para el informe de evaluacin de las rutas desde el punto devista del estudio preliminar de cruces.

El resultado final del estudio preliminar de cruces, es un informe deevaluacin de las rutas desde el punto de vista de los cruces decorrientes o puentes, se elabora un informe en el que se clasifican lasrutas, sealando desde la mejor hasta la menos buena, describiendoventajas y desventajas de cada una de ellas, as como el tipo de obras

que se necesitaran en cada ruta.

Fotointerpretacin Socioeconmica

El objetivo de esta fotointerpretacin es evaluar las rutas, considerandola informacin ms reciente y actualizada acerca de las zonas por lasque se desarrollan cada una de las rutas y revisar los impactos socialesy econmicos de cada una de ellas. En lo general estos aspectos yafueron tomados en cuenta primero en la etapa de planeacin, y despus,en la etapa de seleccin preliminar de ruta se atendieron parcialmenteestos temas al hacer el anlisis de uso de suelo en las cartas del INEGI.


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Paisaje

El objetivo de este estudio es el de evaluar las rutas con fines decomparacin, desde el punto de vista del paisaje. Hoy en da existe lanecesidad de entender el paisaje como un recurso clave para el desarrollo econmico y la competitividad de los territorios , mejorando suatractivo turstico y convirtindose en un incentivo para la captacin deinversiones, siempre desde una rigurosa proteccin medioambiental yuna gestin urbana equilibrada y sostenible; segn fuentes de la

consejera de Obras Pblicas de Murcia, Espaa, donde recientementese llev a cabo un seminario sobre El Entorno como Factor de Desarrollo . En ese seminario, los expertos internacionales AndreasHildenbrand (Alemania) y Antonio J. Navarro (Espaa) externaroninteresantes opiniones que aqu se reproducen por corresponder al temade paisaje en carreteras.

Andreas Hildenbrand experto en gestin paisajstica afirma que esnecesario trabajar: Para hacer del paisaje y el patrimonio histrico unfactor de identidad, un activo del desarrollo econmico vlido para captar residen tes y nuevas empresas . Tambin afirm queEl paisaje est enla totalidad del territorio (en los accesos a una ciudad, en un parque elico) y lo que hay que hacer es apostar por la calidad , por ejemplo,una carretera puede ser el mejor mirador para contemplar un paisaje .

Hildenbrand destaca la poltica de integracin de las carreteras dentrodel paisaje natural y los incentivos a agricultores para que secomprometan a la gestin paisajstica de sus explotaciones. Hildenbranddestac la poltica de integracin de las carreteras dentro del paisajenatural y los incentivos a agricultores para que se comprometan a lagestin paisajstica de sus explotaciones.


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Por su parte, el Director General de Vivienda y Territorio de la

Comunidad Autnoma de Murcia, Espaa, Antonio J. Navarro, destacque para realizar una carretera A dems del informe de impacto ambiental, es necesario tambin contar con un estudio de paisaje, con la finalidad de garantizar que esta se integre en el entorno y ayude a resaltar la belleza del territorio regional .

El estudio preliminar de paisaje, realizado aqu por medio de lasfotografas areas, compara para cada una de las rutas, la integracinde la carretera con el entorno y el paisaje calificndolas subjetivamentedesde la mejor ruta desde el punto de vista de paisaje e integracin alentorno. Se presenta un informe final, sealando los resultados de laevaluacin y describiendo las ventajas y desventajas de cada una de lasrutas estudiadas.

Resultados del Anlisis Fotogramtrico

Como resultado del levantamiento fotogramtrico y los estudiosrelacionados con la fotointerpretacin, se obtienen las plantasfotogramtricas con la topografa restituida y sus coordenadas, de cadauna de las rutas, material con el cual se puede ya pasar a los siguientesestudios. Se tienen los mosaicos o larguillos para cada una de las rutas,formados con las fotos areas ensambladas y con el trazo de las rutas,

as como los resultados de cada uno de los estudios defotointerpretacin, geotcnica, hidrolgica, socioeconmica, paisaje, etc.Con esta informacin se puede pasar al estudio de las alternativas deruta y a la seleccin de una de las rutas estudiadas como la mejor.


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Propuesta de especificaciones geomtricas

Las especificaciones geomtricas bsicas son: el tipo de carretera con elnmero de carriles de circulacin, dimensiones de los acotamientos y, silos hay del camelln central, ancho de corona, de carriles de circulaciny de acotamiento, adems de estas dimensiones; las otrasespecificaciones bsicas son la velocidad y vehculo de proyecto. Deestas especificaciones bsicas, derivan otro tipo de especificacionessubordinadas y ms tcnicas, como son entre otros, los grados de

curvatura, sobre elevacin en las curvas, distancias de visibilidad deparada, pendientes mximas y longitud mxima de pendientes.

La razn de ser del proyecto de una carretera es el de satisfacer unademanda, que puede ser por motivo de un rezago, de una previsinfutura, de una modernizacin, o de la integracin de un plan nacional. Lademanda se mide con el trnsito al que hay que servir. El servicio debeproporcionarse a un nmero determinado de vehculos medido comotrnsito diario promedio anual TDPA, este trnsito es un nmero querepresenta el total de los vehculos, y engloba tanto automviles comotodo tipo de vehculos de carga o pasaje Para obtener ms detalle, estetrnsito se desglosa en porcentajes de automviles A, autobuses B yvehculos de carga C, y para diseo de pavimentos el desglose debe serms detallado considerando los porcentajes de acuerdo al nmero y tipode ejes de todos los vehculos.

Entonces cada proyecto es para un nmero determinado de vehculos, yen funcin de ese nmero de vehculos y del nmero de habitantesbeneficiados por el proyecto, as como del clculo previo de la relacinbeneficio-costo, queda establecido el tipo de servicio que debeproporcionar la carretera y su tiempo de recorrido. El tiempo de recorrido


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nos marca una velocidad de operacin y en consecuencia, la velocidad yvehculo de proyecto.

El servicio y tipo que proporciona una la carretera, desde el punto devista operacional, se establece de acuerdo con la metodologa,capacidad y niveles de servicio que van desde A hasta F, donde Arepresenta una condicin ideal de flujo libre, B un flujo razonablementelibre, C un flujo estable y as hasta F que representa un flujo forzado.Para carreteras de altas especificaciones, que conocemos comoautopistas se considera adecuado un nivel de servicio B para terrenosde lomero y planos, y un nivel de servicio C para terrenos montaosos,en su horizonte de planeacin

Tomando en cuenta los criterios expuestos, as como la demanda deservicio, ya establecida desde la etapa de planeacin de la carretera, elDirector de Proyecto Geomtrico, que es un ingeniero con especialidad omaestra en Ingeniera de Trnsito o Vas Terrestres, estudiar los

antecedentes y establecer las especificaciones geomtricas de lacarretera, para seguir con el estudio de las lneas en cada una de lasrutas y seleccionar la ruta definitiva.

Alineamiento horizontal y vertical

En base a toda esta informacin, el objetivo de este estudio es disear

en forma definitiva el trazo horizontal y en planta de cada una de lasrutas, tomando en cuenta los resultados de los estudios fotogramtricoscon que se cuenta, y dibujar un plano con el trazo en una planta con lascoordenadas y todos los datos topogrficos de las curvas circulares y/oespirales y dems especificaciones geomtricas. Este trazo en plantadebe hacerse para todas y cada una de las alternativas de ruta por


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estudiar, ya que en base al estudio que posteriormente se har de cadauna de estas alternativas, se escoger la solucin nica definitiva.

Adems de la obtencin del plano en planta con el trazo, como objetivode este estudio, debe dibujarse para cada alternativa de ruta un perfildeducido del trazo de la planta.

En el diseo de la lnea de trazo, el proyectista debe acomodar sobre elterreno, representado por el plano de planta topogrfica, una lnea quesimbolice el eje de la carretera y que se vaya acomodando al terrenologrando una serie de propsitos que constituyen las bases de diseo. Elprincipal propsito es de brindar seguridad y comodidad al usuario quese desplace a la velocidad de proyecto de la carretera.

En relacin con la seguridad, es muy importante que el conductor tengala visibilidad suficiente para maniobrar en caso necesario. Al respecto, elproyectista debe disear la carretera de manera que, en primer lugar,

exista en toda la carretera la visibilidad de parada suficiente. Porejemplo, cuando el conductor llega a una curva, donde la visibilidadhacia los lados est restringida por los taludes de un corte o por lavegetacin, debe considerar hacia adelante una distancia de visibilidadpara que en el caso inesperado de que sobre la carretera se encuentreun objeto u obstculo, dicha distancia sea lo suficiente para reaccionar yfrenar con seguridad. El proyectista calcula esta distancia de visibilidadde frenado en funcin de la velocidad de proyecto, el tiempo de reaccinpromedio de los conductores, el coeficiente de friccin del pavimento y lapendiente de la carretera.

La distancia de visibilidad de rebase, se calcula en las carreteras quetengan nicamente dos carriles de circulacin. Esta distancia, debetomarse muy en cuenta y calcular la distancia suficiente para permitir a


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los conductores circular el carril de trnsito opuesto, para rebasar a otrosvehculos, sin riesgo de colisin.

Por ltimo, en caso de entronques o accesos a otras carreteras, debehaber una distancia de visibilidad suficiente para dar tiempo al conductora tomar decisiones.

Un experto en proyecto geomtrico de carreteras, domina los aspectosde tiempos de reaccin, distancia de frenado de los vehculos, efectosde la pendiente en aspectos de frenado, caractersticas de los diferentesvehculos, y en general la manera de obtener todos los parmetros yvariables que se deben considerar en el clculo de las distancias devisibilidad.

Otro tema concerniente con la seguridad y confort del usuario encarreteras es el de las curvas horizontales. Estas curvas deben tener unperalte que contrarreste la fuerza centrfuga que se presenta cuando los

vehculos circulan por la curva, este peralte tiene un valor mximo queno se puede rebasar y que depende principalmente del clima, lasposibilidades de nevada o helada y frecuencia del paso de vehculoslentos.

Las curvas horizontales se disean con la velocidad de proyecto demanera que se logre el nivel de servicio especificado para la carretera.Las curvas pueden ser circulares simples o con una transicin de espiralde acuerdo con su grado de curvatura, es decir si son curvas muysuaves o muy cerradas de acuerdo con la topografa del terreno.

Tomando en cuenta las especificaciones del proyecto, la velocidad deproyecto y el nivel de servicio, el proyectista debe acomodar el proyectoa la topografa de la ruta, buscando siempre dentro de los lmites


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establecidos por las especificaciones, la mxima seguridad,proporcionando al usuario un flujo continuo y homogneo, sin cambio

abrupto, tranquilo y suave, buscando siempre el mximo confort y elmenor costo de recorrido.

Desde el punto de vista del alineamiento horizontal, el proyectista debebuscar que el alineamiento sea direccional y prctico es decir; que sedirija a los objetivos y metas, lo ms directo posible. Sin embargo, a lavez debe ser congruente con la topografa y con la preservacin de losbienes de los propietarios de predios y los bienes comunitarios. Enmontaa, un trazo que fluya conforme al contorno general es preferible aun trazo con grandes tangentes y cortes excesivos, pero un alineamientoondulado, compuesto por curvas cortas, debe evitarse pues produce unaoperacin errtica. Debe tomarse en cuenta tambin, que en carreterascon solo dos carriles de circulacin es necesario disear tangentes consuficiente visibilidad de rebase en un porcentaje adecuado para el nivelde servicio requerido.

En el diseo del alineamiento horizontal deben evitarse en lo posible eluso de los radios mnimos de curvatura para la velocidad de proyecto. Elproyectista debe privilegiar el uso de curvas amplias, dejando lascerradas o de radio mnimo para situaciones especiales de condicionescrticas.

Es muy importante tomar en cuenta que el alineamiento horizontal debeestar cuidadosamente coordinado con el alineamiento vertical, de locontrario se percibir una distorsin contradictoria.

El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical deldesarrollo del eje del camino. El alineamiento vertical tambin secompone de tangentes y curvas. Las tangentes se caracterizan por su


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cumpliendo con las especificaciones del proyecto, son desagradablesestticamente y no son confortables.

Al igual que en el alineamiento horizontal, muchos otros aspectostcnicos debe tomar en cuenta el proyectista sobre el alineamientovertical. Pero tambin es muy importante que el alineamiento horizontalest cuidadosamente coordinado con el diseo del perfil, es decir delalineamiento vertical, de lo contrario habr una distorsin entre ambosalineamientos con la consecuente invalidacin entre s de lascaractersticas positivas que pudieran haberse logrado individualmente.

La combinacin de los alineamientos horizontal y vertical, es decir de laproyeccin en planta del proyecto carretero y su perfil, es un asunto quedebe haber sido tomado muy en cuenta en el proceso de eleccin deruta, de manera que en esta etapa, donde se tiene ya la topografaobtenida de la restitucin fotogramtrica, la tarea pendiente es la dedesarrollar un diseo especfico armonizando las lneas vertical y

horizontal, de manera que el diseo final de la carretera sea econmico,confortable y seguro para los usuarios de la carretera.

El alineamiento de una carretera est basado en sus caractersticas oespecificaciones bsicas, que a su vez, estn basadas en trnsito,topografa, condiciones geotcnicas, desarrollos culturales existentes,desarrollos futuros, puntos obligados de paso y puntos terminales de lacarretera. La velocidad del proyecto fue considerada en base a lalocalizacin general de la carretera y al servicio demandado por losusuarios, pero en el proceso particular de diseo y en esta etapa dediseo de los alineamientos vertical y horizontal, la velocidad delproyecto adquiere una gran importancia, que sirve para mantenerbalanceados todos los elementos de diseo, determina valores lmitepara muchos elementos como curvatura y distancia de visibilidad y tiene


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influencia entre otros como el ancho de calzada en curva, la sobreelevacin tipos de curvas horizontales y longitud de curvas verticales.

Volviendo en particular a los asuntos que debe tener muy en cuenta elproyectista para lograr una combinacin adecuada del alineamientohorizontal con el perfil, se puede mencionar como ejemplo y entre otrosde carcter ms tcnico, lo siguiente:

Las curvas de la carretera deben estar balanceadas con las pendientes,curvas amplias o grandes tangentes no son compatibles con fuertespendientes o con pendientes en longitudes grandes, curvas cerradastampoco son compatibles con pendientes pequeas o terrenos planos,ambas situaciones constituyen un mal diseo.

Curvas verticales superpuestas con curvas horizontales, generalmenteconstituyen un buen diseo, aunque es necesario analizarcuidadosamente cada caso particular. Cambios sucesivos en el perfil sinuna combinacin con curvas horizontales podran dar por resultado unaserie de jorobas visibles desde cierta distancia por los conductores, locual no es un buen diseo.

Curvas horizontales cerradas no deben ubicarse en la cresta o cerca dela cresta de una curva vertical pronunciada. En esta condicin elconductor puede no percatarse del cambio horizontal del alineamiento

especialmente de noche.En las intersecciones, tanto las curvas horizontales como las verticalesdeben hacerse lo ms planas que sea posible, ya que la distancia devisibilidad es muy importante puesto que los vehculos pueden disminuirla velocidad o incluso parar.


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Puesto que cada uno de los anteproyectos de las alternativas de ruta

tiene ventajas y desventajas con respecto a los otros anteproyectos, unamanera de compararlos para decidir la ruta definitiva seleccionada, esmediante la comparacin de sus costos. Los costos considerados enesta etapa son principalmente los de construccin y operacin. En esteestudio se obtendrn los costos de operacin.

Los costos de operacin, en este caso, corresponden a los costos derecorrido de los vehculos que circularn por la carretera y se agrupanen tres categoras:

Costos anuales fijosCostos hora-vehculo transcurridosCostos vehculo-kilmetro recorridos

Para los anlisis que se necesitan en sta etapa, los costos que serequiere calcular en este estudio son los correspondientes a los costosvehculo/kilmetro, incluyendo el costo anual fijo. Cada tipo de vehculotiene un costo diferente, por ejemplo un automvil, un vehculo de cargatipo triler (tractor con semirremolque), autobs, camin de carga tipotrton, etc., evidentemente cada uno de estos tipos de vehculos tiene uncosto de adquisicin diferente, pero adems, cuando estos vehculosrecorren un kilmetro de carretera, tienen un costo adicional que esdiferente para cada uno de ellos, y diferente tambin segn el tipo de

carretera que recorran, ya que si la carretera es plana y sin curvasconsumen menos gasolina y llantas que si la carretera es en montaacon muchas curvas y fuertes pendientes.

Es necesario en este estudio hacer el clculo de los costos deoperacin, para cada uno de los vehculos que circularn por la carretera


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y para cada uno de los proyectos que se van a analizar, de manera queel objetivo del estudio es tener los datos para calcular el costo total de

operacin de cada anteproyecto para poder hacer el anlisiscomparativo. Cada anteproyecto tiene el mismo nmero de vehculos decada tipo que circularn por la carretera, pero cada proyecto tienediferente nmero de kilmetros por recorrer y diferente tipo de geometraen; terreno plano, montaa y lomero, con diferente costo en cada tipode terreno, lo cual dar diferentes costos de operacin para cadaanteproyecto.

Estos costos de operacin, naturalmente que son pagados en primerainstancia por cada uno de los usuarios de la carretera, es decir no es undesembolso directo del Gobierno o del constructor; sin embargo, soncostos que asume el pas y que tienen repercusin en la capacidad degeneracin de crecimiento econmico y en la generacin del productointerno. Este concepto es ms claro cuando la carretera va a ser depeaje, en la cual se debe ofrecer al usuario un servicio en el que se

disminuya el costo de operacin con respecto a la opcin de escogercircular por otras rutas que no le cobren pero donde el costo deoperacin sea mayor.

Para este tipo de anlisis, es factible utilizar los costos de operacin paracada tipo de vehculo calculados por el Instituto Mexicano del Transporte(IMT), los cuales se pueden encontrar en la Publicacin Tcnica No. 316del ao 2008. Los clculos se hicieron con datos de costos deadquisicin de los vehculos y de los insumos de ese ao, y estnpresentados de manera que fcilmente se puedan actualizar los datos yobtener el costo de operacin correspondiente.

La publicacin Tcnica se titula: Costos de Operacin Base de losVehculos Representativos del Transporte Interurbano. En esta


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publicacin se define el costo de operacin base como el costo de operacin por kilmetro de un vehculo que transita sobre una carretera

recta y plana; esto es con curvatura y pendiente iguales a cero y con pavimento en muy buenas condiciones. Dicho costo se calcula como la suma de los productos de los diferentes consumos del vehculo en un kilmetro de recorrido, por sus respectivos costos unitarios. Con el uso de este concepto, bastar actualizar los costos unitarios peridicamente,utilizando precios promedio nacionales de los vehculos y los consumos ya estudiados por el Instituto, para actualizar el costo base.

En el estudio se calculan en primer lugar los costos base, para cadauno de los tipos de vehculos que conforman el trnsito diario promedioanual. En segundo lugar se zonifica cada uno de los anteproyectos deacuerdo al tipo de alineamiento, es decir, zonas planas, lomero, omontaa. De acuerdo al tipo de zona, el costo de operacin baseaumentar debido a que se generarn ms gastos al disminuirrendimientos por efecto de las pendientes y el tipo de curvas de las

diferentes zonas. Para cada tipo de vehculo, el IMT ha calculado unfactor por el que se multiplica el costo de operacin base, para obtenerel costo de operacin de ese vehculo correspondiente al tipo

conceptos de carreteras[1]

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