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4.4.1.- AVIACIÓN MILITAR DE TRANSPORTE
4.4.1.1.- Características Bajo el nombre genérico de "Aviación militar de transporte" se engloban en este
apartado todas aquellas aeronaves que son bien adaptaciones de modelos
civiles al mercado militar, bien modelos diseñados desde el principio para dicho
mercado pero que poseen arquitecturas similares a las de los aviones civiles.
Sin embargo, una cuestión de nombres no debe ocultar que este tipo de
aviones realiza gran variedad de misiones, y no sólo la de transporte:
Reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima, reconocimiento, guerra
electrónica, mando y control, ambulancia, transporte VIP y entrenamiento. Casi
todas estas misiones han ganado importancia desde la caída de la URSS,
agrupadas en dos bloques que denominaremos Transporte aéreo militar
(transporte, reabastecimiento y ambulancia) y Control militar (mando y control,
patrulla marítima, reconocimiento, guerra electrónica). A estos dos bloques se
les dedicará atención prioritaria en este informe.
En el primer seminario internacional "Revisión estratégica de la defensa"
(2001), el Secretario de Estado Permanente del Ministerio de Defensa del
Reino Unido, Kevin Tebbit, expuso que "Con el desmoronamiento de la Unión
Soviética, todo ha cambiado y ahora hay nuevas incertidumbres, especialmente
referidas a la naturaleza de la amenaza, su lugar de procedencia y las
consecuencias que pueden producir si se manifiestan. Existe, por tanto, una
necesidad mucho mayor de considerar las capacidades militares de forma
flexible y utilizarlas ante cualquier circunstancia"
Una de las consecuencias de este cambio ha sido la "multipolarización" o
aparición de potencias regionales que pretenden compartir, si no disputar, en
su zona, la hegemonía que hoy ostenta la OTAN y más en concreto los EEUU.
Esto significa que las zonas geográficas de conflicto ya no están limitadas a
unas pocas fácilmente identificables y, por tanto, la estrategia de defensa
avanzada con grandes guarniciones fijas ya no es válida. Ahora lo necesario es
disponer de una capacidad de proyección inmediata para llevar en el mínimo
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tiempo posible al área de conflicto la mayor cantidad de fuerzas y de forma
altamente flexible. El transporte aéreo militar es el único medio de transporte
que proporciona esta capacidad.
Por otra parte, en un mundo globalizado donde lo que ocurre dentro de un país
puede depender de sucesos a gran distancia de sus fronteras, mantener la
estabilidad de regiones sin ella por causa de enfrentamientos étnicos, religiosos
o políticos, o bien por desastres naturales como huracanes o sequías es de
gran importancia para las naciones. El transporte aéreo también es el más
flexible a la hora de ejecutar misiones humanitarias o de mantenimiento de la
paz (Non-lethal applications of Global Air Mobility). De ahí su importancia
crucial en el siglo XXI. Según el documento de doctrina aérea nº30 de la USAF
(1995), "El transporte aéreo militar no es sólo un componente vital de la política
de defensa de los EEUU, sino también un recurso crítico en la ejecución
general de la política y los objetivos nacionales".
El reabastecimiento en vuelo está íntimamente ligado al transporte, ya que es
quien le permite alcanzar sus objetivos disminuyendo la limitación de no
disponer de bases aéreas en todo el mundo. También aumenta la seguridad de
operación, al ser las bases blancos prioritarios del enemigo. Pero además sirve
de factor multiplicador del poder aéreo ofensivo al permitir llevar a los aviones
de combate más carga o llegar más lejos. Esto último constituye igualmente un
aumento del poder de proyección de fuerza del país en cuestión.
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Por su parte, el Control militar surge como respuesta a otra consecuencia de la
globalización: las amenazas asimétricas. La facilidad de adquisición de
armamento de elevado poder destructivo y alta sofisticación, como Armas de
Destrucción masiva o misiles balísticos por todo tipo de países e incluso
organizaciones terroristas permite explotar al máximo las vulnerabilidades de
los sistemas de defensa más poderosos, pero demasiado rígidos y predecibles.
El uso de las tecnologías de la información aplicadas a la defensa conforma la
network-centric warfare que potencia la inteligencia para identificar claramente
las amenazas, la dispersión para ser menos vulnerable y la movilidad y
coordinación para que la dispersión no afecte a la efectividad. Todo esto se
engloba en la denominación C4ISR (estructura de mando, control,
comunicaciones, ordenadores, inteligencia, vigilancia y reconocimiento)
Evidentemente todos estos conceptos no están siendo puestos en práctica al
mismo tiempo y con igual intensidad en todo el mundo. La doctrina expuesta
anteriormente sin embargo condiciona y condicionará las demandas de aviones
militares de transporte de la OTAN, de países que dependen de ella o de
alguno de sus miembros (Iberoamérica) o de naciones que sin seguir las
directrices OTAN pretendan suministrar aviones a ejércitos que sí lo hagan
(Rusia).
4.4.1.2.- Visión global -Aviones de transporte: A la vista de lo expuesto no sorprende que sea la
industria norteamericana quien domine este sector, alimentada por la
necesidad de las fuerzas armadas norteamericanas. Según el análisis de 2004
de Forecast International The World Market for Military Transport Aircraft -
2004-2013, Boeing ocupó el año 2003 un 41% del mercado y Lockheed Martin
otro 25%. Se prevé que en el periodo 2004-2013 su cuota de mercado conjunta
en unidades sea del 35%, pero sin embargo esos contratos supondrán el 66%
en ingresos del sector. Los programas a desarrollar en los próximos años son
los del C-17 y el C-27J junto con Alenia en nuevas construcciones y los C-130J
y C-5 modernizados en actualizaciones de aviones antiguos.
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En Europa el A400M de EADS cuenta ya con 180 pedidos y según Forecast
International se espera vender 200 más para el año 2022. En el año 2003,
EADS estimaba el mercado total para aeronaves de la categoría del A400M en
1440 unidades, de las cuales 470 "accesibles" para el avión europeo. Por su
parte, desde Ucrania la marca Antonov compite con el An-70, un programa
conjunto ruso-ucraniano técnicamente innovador pero de futuro incierto.
En el sector emergente de transporte militar asiático pesado, Rusia participa
junto con India en el avión IRTA (Indo-Russian Transport Aircraft). En cuanto a
China, la Shannxi Aircraft Industry Corporation (SAC) trabaja junto con Antonov
en el proyecto Y-8X, un avión avanzado en el mismo sector que el A400M.
Finalmente, con respecto a los aviones ligeros y medios, la posición más
importante es la de EADS-CASA, con un 60% de cuota de mercado en los
cinco últimos años gracias a los modelos C-212, CN-235 y CN-295.
En total, Forecast International prevé durante el periodo 2004-2013 unas
ventas totales de 992 aviones militares de transporte, por un valor de 53.000
millones de dólares.
-Aviones de reabastecimiento: Los EEUU cubren todo el rango de
reabastecedores (estratégicos: KC-135, KC-10; tácticos, KC-130); Rusia se
mantiene con variantes de los aviones de transporte militar (Il-78). Hoy, la
actividad de los EEUU en este campo consiste en el Boeing 767
reabastecedor/carguero (KC-767A), en combinación con Alenia y el KC-130J.
En Europa se producen los modelos MRTT (Multi Role Tanker Transport),
derivados de los A310 y A330. El A330 ha sido seleccionado para el programa
FSTA británico, así como para Australia; se prevén más ventas a Francia.
-Aviones de mando y control: Los fabricantes tradicionales, EEUU y Rusia, se
ocupan en programas de actualización de los aviones antiguos (E-2, E-3
AWACS, E-8 JSTARS, A-50) y nuevos desarrollos (EA-10, 737-700AEW&C);
pero el abaratamiento de los radares de alta tecnología ha hecho posible la
aparición de, por un lado, aviones AEW "ligeros" para usos regionales.
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Ejemplos de esto son el Saab 340AEW&C sueco, el Embraer EMB-145SA
brasileño o el Gulfstream V AEW israelí. Por otro, se están produciendo
adaptaciones AEW de aviones civiles de gran tamaño como las modificaciones
PHALCON israelíes.
-Patrulla marítima: Mientras que se está trabajando en los proyectos de los
aviones de patrulla del futuro como el MMA (Multi-mission Maritime Aircraft) de
Estados unidos, se recurre a la modernización de aviones ya existentes (P-3
Orion, derivados chinos del Antonov An-12. Es destacable también el sector de
patrulleros ligeros, frecuentemente bimotores de hélice como las variantes de
los EADS-CASA CN-235 y 295, los Raytheon, los Embraer o los Dornier 228
producidos en India por HAL.
4.4.1.3.- Estados Unidos
Las compañías estadounidenses que se van a considerar serán Boeing,
Lockheed Martin y Northrop Grumman.
Boeing
Los modelos de Boeing en proyecto, producción o actualización en 2003 han
sido los siguientes:
-Transporte militar: C-17 Globemaster III, C-40 (versiones A, B y C), C-32A.
-Reabastecimiento: KC-767, KC-135, KC-10
-Mando y control: 737-700 AEW&C, E-10A, E-3, E-6B, 737MMA
En el apartado de transporte, el programa principal es el del C-17, avión de
transporte estratégico básico de la USAF. Se trata de un aparato de ala alta y
cola en T, provisto de rampa posterior y propulsado por cuatro turborreactores
de doble flujo. Tiene capacidad de reabastecimiento en vuelo, es capaz de
operar desde aeródromos poco preparados e incluso de lanzar su carga en
vuelo. Su carga de pago máxima son 170.900 libras (77 toneladas). También
puede actuar de ambulancia, con capacidad de hasta 138 heridos.
Boeing está produciendo para la USAF 180 ejemplares a un ritmo de 16 por
año; se discute la posibilidad de aumentar los encargos en 42 aviones más. El
avión nº125 fue entregado en septiembre del 2004 y se prevé que el 180 esté
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listo en 2008. Por otro lado, la RAF británica posee 4 ejemplares más en
alquiler.
El C-17 ha recibido varios premios y menciones, como el Premio Collier 1995,
la Productivity Award del Senado de EEUU, y desde el punto de vista técnico
ha batido más de 33 récords para aviones de transporte.
El C-40 es un derivado del transporte civil 737-700, equipado para diferentes
misiones según la versión. Concretamente, el C-40A es un avión destinado a
sustituir la flota de C-9 de la US Navy que puede operar llevando sólo
pasajeros (121), sólo carga(8 pallets) o una combinación de ambos (3 pallets y
70 pasajeros). Hasta 2002 se habían entregado 6, y en 2003 se encargaron
dos más, uno a entregar en 2004 y el otro en 2005.
El C-40B es un avión de transporte de altos mandos, equipado con
comunicaciones mejoradas. La USAF encargó cuatro, de los que en 2003 se
habían entregado 2. Los demás se entregarán uno en 2004 y otro en 2005.
El C-40C es un transporte destinado a cargos políticos configurado para "team
travel". La USAF contrató el alquiler de tres ejemplares; dos fueron entregados
en 2002 y el tercero lo será en 2004.
El C-32A es un avión comercial 757-200 comprado por la USAF por cauces
comerciales (rehuyendo las especificaciones militares) para transportar al
vicepresidente de los EEUU y otros altos funcionarios del gobierno. Está
actualizado para cumplir las últimas normas FAA. No hay encargos adicionales
a los cuatro entregados en 1999, pero sigue en vigor un contrato de
mantenimiento logístico y actualización hasta el 2005. En el 2003 se inició un
programa de mejora del sistema de comunicaciones. En total, el programa le
ha supuesto a Boeing ingresar 540 millones de dólares.
En aviones reabastecedores, el programa más moderno es la adaptación del
Boeing 767, el 767TT (Tanker-Transport). Tiene no sólo capacidad de llevar
combustible, sino también pasajeros, carga o ambos.
El 767TT, bajo el nombre de KC-767, era la primera opción para el programa
de renovación inicial de la flota de KC-135 (por un valor de 22.000 millones de
dólares), con un primer alquiler de 20 ejemplares en 2006 seguido por la
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compra de 80 aviones más entre 2008-2014, pero un escándalo en la
compañía en noviembre de 2003 respecto a este contrato ha causado que la
USAF haya retrasado sine die la decisión sobre el KC-767; de hecho, Airbus
está siendo ahora (2004) considerada como alternativa.
Así las cosas, por ahora los únicos encargos recibidos han sido de Italia (4),
previstos para entrega en el 2005, y Japón (4), que los recibirá en el 2007. En
el caso de Italia, se añaden al contrato cinco años de mantenimiento y
actualización; y a largo plazo hay planes para otros cuatro más. Pero el 767TT
ha sido derrotado en Gran Bretaña (concurso FSTA) y en Australia por el
Airbus A330-200 MRTT; la hipotética cancelación del contrato con la USAF
podría suponer una fuerte crisis en Boeing.
Respecto a los modelos antiguos, el KC-135 es un derivado del Boeing 707
cuyo fin de producción fue en 1965. Supone el 90% de la flota de
reabastecimiento de la USAF. Está terminando actualmente un largo proceso
de modernizaciones (protección antifatiga, remotorización a estándar KC-135R)
y empezando otras de actualización de equipo electrónico que le permitirán
seguir en primera línea hasta su retirada (2030). El KC-10, que supone un 10%
de la flota de reabastecimiento de la USAF, es un derivado del DC-10
comercial y, como el 767TT, dispone de capacidad de transporte de carga. Las
modernizaciones previstas tiene como fin mantener la capacidad operativa y
aumentar la interoperabilidad con otros países de la OTAN. Se prevé su
retirada total en 2040,aunque la desaparición anticipada de los DC-10 civiles en
2010 reducirá su disponibilidad. Para terminar se mencionará a los KE-3,
derivados del 707 construidos expresamente para Arabia Saudí, también
susceptibles de mejoras en un futuro.
Por último, en lo referente a mando y control, se dispone de los siguientes
modelos:
El 737AEW&C consiste en una variante del comercial 737-700 provisto de
capacidad de reabastecimiento en vuelo, protección contra guerra electrónica y
un radar MESA que le dota de capacidad AEW. Este avión ganó en 1999 el
programa Wedgetail, según el cual Boeing suministrará 4 ejemplares a
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Australia empezando en 2006. Turquía también ha pedido cuatro ejemplares,
que empezarán a ser entregados en 2007.
El E-10A es una modificación del 767-400ER destinada a procurar capacidad
de network-centric warfare; esto es, a dar una imagen en tiempo real del área
de conflicto. Su utilidad concreta principal será la detección y seguimiento de
misiles de crucero enemigos. La USAF planea encargar cinco ejemplares por
un valor de 5.300 millones de dólares.
El E-3 AWACS es el avión AEW más usado y capaz hoy en día. Como
derivado del 707 su producción ha terminado ya pero sigue siendo actualizado;
así, el programa RSIP de mejora de radares (a partir de 2004 en los E-3 de
Francia), instalación de sistema anticolisión ACAS (2003-2005), o la mejora de
los ordenadores de los E-3 saudíes (completada en Septiembre de 2003)
Pariente próximo del E-3 es el E-6B,un puesto de mando aéreo no de nueva
construcción sino resultado de mejorar aviones E-6A. El proceso de conversión
terminó precisamente en 2003.
Finalmente, el Boeing 737MMA es el proyecto de avión de patrulla marítima del
futuro, con capacidades antisubmarina, antisuperficie, de vigilancia y
reconocimiento. El contrato de desarrollo inicial se adjudicó en Junio de 2004 a
un equipo liderado por Boeing por un valor de 3.890 millones de dólares. El
avión consiste en un 737 de las últimas series ampliamente modificado y
dotado de equipo electrónico adecuado para su misión (Radar antisubmarino,
MAD, bodega de armas, sonoboyas). El programa total prevé la construcción
de 108 aparatos por un valor de 20.000 millones de dólares para reemplazar a
la flota de 223 Lockheed P-3 Orion. El primer avión será operacional en 2013.
Los departamentos de Boeing implicados en los aviones de este apartado son
Aircraft & Weapon Systems (aviones de transporte y reabastecimiento),
Network Systems (aviones de control) y Support Systems (actualizaciones).
Sus resultados de 2003 relativos a los de 2002 se esquematizan en la siguiente
tabla:
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A&W Sys NSys SSys
Ingresos $10.766(+1,86%) $9.384(+15,66%) $4.219(+21,1%)
Beneficios $1.422(+12%) $626(+14,65%) $472(+25,5%)
Márgenes 13,2%(+10%) 6,7% (igual) 11,2%(+3,7%)
Cartera pedidos $19.352(+22%) $11.715(+74,85%) $5.882(+11,27%)
FUENTE: Informe anual Boeing 2003. Cifras en Millones de dólares.
Concretamente, ningún avión de transporte fue significativo en el crecimiento
de A&WSys (al contrario que en 2002), pero el 737AEW&C participó en el
incremento de la cartera en NSys. Donde más importantes han sido los aviones
de este apartado fue en Support Systems: el +11% de cartera es gracias al
apoyo a los programas C-17 y KC-10.
Lockheed Martin
Al contrario que Boeing, con una oferta muy diversificada, Lockheed Martin se
centra casi exclusivamente en aviones de transporte. Los programas en
proyecto, producción y actualización en 2003 fueron:
-Transporte: C-130J, C-5, C-27J
-Reabastecimiento: KC-130J
-Mando y control: P-3
En el apartado de transporte, el programa estrella es el del C-130J, una versión
prácticamente reconstruida del transporte táctico tetraturbohélice C-130
Hércules, y su versión alargada C-130J-30. El C-130J posee, en comparación
con el C-130E anterior, un 21% más de velocidad, la mitad de tiempo de
subida, un 40% más de alcance y de altitud de crucero, aviónica avanzada, y
nuevos motores que generan un 29% más de empuje. Además, la nueva
aviónica reduce la tripulación de 5 a 3 y abarata la operación del avión.
Los retrasos en entregas iniciales y los problemas en ciertos equipos que ha
estado padeciendo este modelo han quedado anulados por su brillante
actuación en la guerra de Irak de 2003, donde según la USAF ha conseguido
una disponibilidad del 99% en operaciones tácticas tan exigentes como
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lanzamiento de paracaidistas a baja altura, operaciones nocturnas o
evacuaciones desde el frente.
Por ahora se han entregado 113 ejemplares, con 179 más en espera
incluyendo 60 adquiridos por la USAF que han asegurado la viabilidad del
proyecto. Los usuarios actuales, aparte de los EEUU, son Italia, Gran Bretaña,
Australia y Dinamarca.
No se omitirá que 67 países vuelan C-130 de versiones anteriores a la J, que
precisan de programas de apoyo técnico y modernización. Por ello, en 2002
Lockheed Martin creó el AMS (Air Mobility Support Team) para dar servicio
post-venta rápido y adecuado a cada cliente.
El C-27J Spartan es el desafío americano en el mercado de los aviones de
transporte ligero, sector dominado hasta su aparición por EADS-CASA. Fruto
de cooperación entre Alenia (Italia) y Lockheed Martin, es una modernización
del Alenia 222 (conocido en EEUU como C-27A). Se trata de un biturbohélice
capaz de aterrizar en 500m y llevar 62 soldados, con un MTOW de 31.800 kg.
Es susceptible de uso alternativo como avión de rescate y apagafuegos.
Comparte motor, aviónica y sistema de carga con el C-130J, pero esta
interoperatividad no ha sido suficiente para evitar ser más costoso que el CN-
295, su principal competidor. Por ello Alenia y Lockheed se han embarcado en
una política de reducción de precios: en 2004 se había conseguido abaratar el
avión un 20%, y se está en conversaciones con Rolls-Royce para reducir en un
10% el precio de los motores.
Hasta el momento ha conseguido encargos de Italia (12) y Grecia (12).
Actualmente compite con el CN-295 en los programas FCA (Future Cargo
Airplane) del Ejército de los EEUU (128 aviones, recortados en febrero de 2004
a 25 aparentemente por rivalidades con la USAF) y en el nuevo avión de
rescate canadiense (15 ejemplares).
El C-5 Galaxy es el avión de transporte más grande producido en los países de
la OTAN. Proporciona transporte de grandes cargas de pago (máximo
aprox.130 toneladas) a larga distancia (2800 km. con máxima PL), aunque
requiere una infraestructura apreciable en tierra por lo que se ve limitado a
operar desde/a aeropuertos bien equipados. Constructivamente se trata de un
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avión de ala alta y cola en T, propulsado por cuatro turbofanes, con rampas de
carga por morro y por cola.
La flota de la USAF, único operador del avión, está compuesta por 74 C-5A
antiguos y 50 C-5B modernos. Los planes de actualización, según Forecast
International, sólo prevén actuar completamente sobre los C-5B, dependiendo
la situación de los C-5A de si se decide sustituirlos por encargos adicionales de
Boeing C-17. Los programas en cuestión son el AMP (modernización de
aviónica), a terminar en 2007,en el que puede que se incluyan los C-5A (el
primer avión estuvo listo en Octubre de 2004); y RERP (remotorización), que
empezó en octubre de 2004 igualmente para terminar en 2008/2009 y que sólo
se pondría en práctica con los C-5B.
Se mencionará por último al veterano C-141. Este avión ya ha sido retirado de
servicio activo (Septiembre 2004) y seguirá en la reserva hasta 2006. No hay,
como es evidente, programas de modernización.
El KC-130J es la versión reabastecedora del C-130J. Conserva la capacidad de
llevar carga como el Hércules normal, del que también guarda las mejoras en
actuaciones y equipos. El sistema de reabastecimiento también está mejorado
con respecto a versiones anteriores del KC-130; en ciertas misiones puede
transferir hasta un 50% más de combustible. Téngase en cuenta que se trata
de un reabastecedor táctico, por lo que puede suministrar combustible no sólo
a aviones sino a helicópteros, vehículos terrestres o depósitos subterráneos.
En abril de 2004 fue aprobado para su uso por el cuerpo de Marines de EEUU.
Por último, el P-3 Orion ha sido durante décadas el avión estándar de patrulla
marítima de largo alcance en los países occidentales. Equipado con cuatro
turbohélices y ala media, es capaz de gran autonomía.
Tras el revés que supuso para Lockheed la no aceptación del P-3 modernizado
Orion 21 para el programa MMA (ver Boeing), la aplicación por la compañía del
refrán "no hay mal que por bien no venga" se traduce en un mercado potencial
de actualizaciones totales o parciales al nivel Orion 21 de la numerosa flota de
aviones que operan en 15 países más los supuestos compradores de los 80
ejemplares de la US Navy que van a ser retirados en los próximos tres años.
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Lockheed espera cubrir con éxito este sector hasta que entre el MMA en
servicio, hacia el 2012.
Según el informe anual de 2003, la división aeronáutica de Lockheed Martin
obtuvo los siguientes resultados:
En lo referente a aviones de transporte, en 2003 se entregaron 15 C-130J
frente a 8 en el 2002. La cartera de pedidos también aumentó gracias al
encargo de 60 C-130J por la USAF. Se espera que el programa C-130J vuelva
a ser rentable en 2004.
Northrop Grumman
En el segmento de aviones de transporte, esta compañía participa únicamente
con dos aviones de mando y control, el E-2 Hawkeye y el E-8 JSTARS.
El E-2 es un biturbohélice AEW&C diseñado originalmente como avión
embarcado para la Marina de los EEUU hace 30 años. No obstante, al ser más
barato que el Boeing E-3 ha sido elegido por una serie de países (Francia,
Japón, Egipto, Singapur y Taiwan) como avión AEW basado en tierra.
Hoy en día se produce el modelo Hawkeye 2000, con radar y aviónica
mejorados. El contrato de la Marina de EEUU de 1999 por 21 aviones no ha
terminado todavía (en Enero de 2004 se habían entregado 11), a lo que se
añadió un contrato adicional en Enero de 2004 por tres aviones más (y cinco
entrenadores) por un valor de 706 millones de dólares. Taiwan ha ampliado su
contrato en dos aviones extra, y los Emiratos Árabes unidos tienen previsto
comprar cinco E-2 antiguos a la Marina de EEUU que Northrop Grumman está
equipando por encima del nivel Hawkeye 2000, por un valor de 350 millones
de dólares.
Pero además, en agosto de 2003 se le concedió a la compañía un contrato de
la Marina de EEUU para desarrollar un E-2 de nueva generación (Advanced
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Hawkeye) cuyos prototipos se espera que vuelen en 2007, con entrada en
activo en 2011. El valor de este contrato es de 1.900 millones de dólares.
El E-8 JSTARS es un avión derivado del Boeing 707 que cumple misiones de
vigilancia, mando y control. Su producción está terminando a día de hoy (el
último ejemplar de los 17 autorizados por el congreso será entregado en 2005),
pero los 10 primeros aviones producidos están siendo modernizados y para el
mismo 2005 no habrá más que un modelo de avión, que se espera dure hasta
el 2025.
La división de Northrop Grumman en la que se engloban las actividades
aeronáuticas se llama Integrated Systems; dentro de este apartado se estudia
el sector Airborne Early Warning/Electronic Warfare (E-2) y Airborne Ground
Surveillance/Battle Management (E-8).
En nuevos contratos, de 2002 a 2003, los programas E-2 y E-8 han sido
responsables de ingresos por valor de 567 y 402 millones de dólares
respectivamente. Sin embargo, las ventas en 2003 no han sido tan positivas; se
han ingresado 82 millones de dólares por el E-2 pero se han perdido 59
millones por las menores ventas del E-8.
4.4.1.4.- Europa Debido sobretodo a la herencia política, se pueden apreciar claramente
distintas situaciones según la localización geográfica. Por ello, se analiza por
separado las situaciones en Europa Oriental y Europa Occidental.
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Europa Occidental El mercado de los aviones de transporte militar, está dominado por EADS. Con
los aviones EADS CASA C-212, EADS CASA CN-235 y EADS CASA C-295,
EADS CASA es el líder mundial en el mercado de aviones de transporte militar
ligero y medio, con más de 700 aviones en vuelo en más de 100 operadores de
todo el mundo. Es el único fabricante que cubre el segmento de 3 a 9
toneladas. Además hay que resaltar que la División “Military Transport Aircraft
Division” es responsable del sistema de misión CASA FITS, de la
transformación de los derivados militares de Airbus, de las modernizaciones de
aviónica de aviones de transporte y del desarrollo y fabricación de
aeroestructuras.
Para conocer la situación actual del grupo EADS, acudimos a sus cifras clave y
además podemos compararlas con los dos años inmediatamente anteriores.
2003 2002 2001
Ingresos (Millones de €) 30.133 29.901 30.798
BAII (Millones de €) 1.543 1.426 1.694
Beneficios por acción (€) 0,96 0,87 1,00
Dividendos por acción (€) 0,4 0,3 0,5
Posición de la tesorería neta
(Millones de €)
3.105 2.370 2.679
Pedidos recibidos. (Millones de €) 61.150 31.009 60.208
Cartera de pedidos (Millones de €) 179.280 168.339 183.256
Plantilla (nº de empleados) 109.135 103.967 102.967
Podemos analizar por separado las divisiones de EADS, centrándonos en
ATM (aviones de transporte militar).
2003 2002 2001
Ingresos (Millones de €) 934 524 547
Cartera de Pedidos (Millones de €) 20.007 633 1.320
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Cartera de Pedidos/Ingresos
(Años)
21,4 1,2 2,4
El aumento de los ingresos a 30.100 millones de euros es debido
principalmente por un aumento del 18% en actividades de defensa. Los
pedidos recibidos se duplicaron a 61.200 millones de euros, el doble del nivel
de ingresos. Las actividades de defensa aportaron la mitad a este nivel de
pedidos. Los principales éxitos fueron logrados por Airbus y por actividades
militares, con contratos tan importantes como el Skynet 5, o el avión A400M.
A la vista de estas cifras, es fácil entender que EADS tiene un alcance
mundial. Es el número uno de Europa y la mayor compañía europea en los
mercados estadounidenses. La dirección prevé una expansión del alcance
mundial y especialmente un rápido crecimiento en Asia.
La posición de mercado actual de EADS en el segmento de transporte militar
ligero y medio es de líder, con un promedio de cuota de mercado del 60%
durante los cinco últimos años, gracias a los modelos C-212, CN-235 y C-295.
La esperada competencia procedente de los países del Este de Europa y Asia
(PZL en Polonia y LET en República Checa) no se han materializado y los
productos derivados del transporte militar de los aviones regionales europeos
han mantenido un éxito limitado. El único competidor que queda es Alenia, en
asociación con Lockheed Martin en el programa C27J, compitiendo
directamente con el modelo C-295.
El avión C-160 Transall Cargo Aircraft/tactical Transport Aircraft es un
biturbohélice en servicio en las fuerzas aéreas de Francia, Alemania y Turquía.
El avión permite configuraciones para transporte paracaidistas, vigilancia
electrónica, comunicaciones aéreas y ecuaciones médicas. La fabricación de
este modelo comienza en 1959 a cargo de las empresas MBB, Nord Aviation y
VFW; en 1976 recae la fabricación en Aerospatiale y MBB, pero finalmente,
estas empresas están inmersas en EADS. Ahora es EADS quien lleva a cabo
las reformas en los modelos de la fuerza aérea alemana.
16
El nuevo avión A400M, pertenecerá al segmento de aviones de transporte
militar pesado. Fue diseñado de acuerdo con los requisitos previos conjuntos
de las Fuerzas Aéreas de los siete países que participan en el proyecto
(Alemania, Bélgica, España, Francia, Luxemburgo, Reino Unido y Turquía).
En Junio del 2003, se firmó un contrato para la compra del avión entre Airbus
Military y la OCCAR (que representa a los países clientes). La venta presentó
un hito histórico, ya que fue el mayor contrato de defensa en relación al número
de países participantes.
La gestión del programa y el desarrollo y fabricación del avión está a cargo de
Airbus Military SAS, cuyos socios son Airbus (participada en un 80% por EADS
y en un 20% por BAE Systems), EADS CASA, TAI (Turquía) y Flabel (Bélgica).
El desglose de las unidades encargadas por países es el siguiente: Alemania,
60; Bélgica, 7; Luxemburgo, 1; España, 27; Francia, 50; Reino Unido, 25; y
Turquía, 10. El primer A400M estará en vuelo el cuarto trimestre de 2007, y las
primeras entregas se realizarán en 2009.
En cuanto a las perspectivas de futuro, el 2004 será un año clave, con el
avance de grandes programas como el A400M y el Deepwater estadounidense.
Estos programas impulsarán el crecimiento de los ingresos y la rentabilidad de
la división ATM en 2004 y los años sucesivos. Además EADS trata de llegar a
la firma del esperado contrato FSTA –que abrirá las puertas al mercado
mundial de aviones cisterna- se espera la consolidación del programa de
modernización del P-3 para Brasil en el 2004. A más largo plazo, hay otras
oportunidades para los aviones cisterna con Francia y Australia, así como el
mercado estadounidense, que sigue siendo un objetivo para la compañía.
Fuera de EADS está Alenia, con alianzas trasatlánticas, puesto que ha
desarrollado junto a Lockheed el C-27J y ha firmado un memorando de
entendimiento con Boeing para ayudar a la construcción de una versión
17
cisterna/transporte del 767. La participación italiana puede alcanzar un valor de
1.090 millones de dólares.
Europa del Este. En Europa del Este el mercado está controlado por Antonov e Ilyushin OBk.
Presentan una gran variedad de productos heredados de la guerra fría. Su
mercado principal son las repúblicas exsoviéticas.
Ilyushin OBK
El producto más importante y conocido de esta casa es el Il-76 (con el nombre
de “Canid” para la OTAN). Fue desarrollado como sustituto del Antonov An-12,
principalmente para uso militar. Fue desarrollado a finales de los sesenta; su
primer vuelo fue el 25 de Marzo de 1975.
El IL-76 fue diseñado para operar en pistas poco preparadas y de corta
longitud. Pronto aparecieron nuevas versiones del producto; IL-76M ( M de
“modified”) que tenía un MTOW de 170 Tm (con una PL de 48 Tm) y el Il-76MD
con un MTOW de 190 Tm ( con PL de 50 Tm) que se convirtió en la versión
más numerosa. Este último modelo puede albergar hasta 145 soldados
armados. Además su velocidad máxima en crucero puede variar entre 780 y
825 km/h, esta velocidad tan alta permite sobrevolar territorio hostil evitando el
ataque del enemigo. Esta característica explica su uso en el conflicto de
Afganistán y que los rebeldes consideraran que la única forma de neutralizar al
Il-76 era durante las operaciones de despegue y aterrizaje.
Son muy diversas las aplicaciones del IL-76, entre ellas podemos destacar: IL-
76P para la lucha contra el fuego, IL-76PS para búsqueda y rescate, IL-76MD
“Scalpel MT” como hospital, IL-76MDK “gravedad cero”,… Sin embargo, el
derivado más destacable es el Il-78 Tanker, que comenzó a operar en 1987.
Este modelo tiene una capacidad de combustible de 92,8 Tm (de las cuales
85,75 Tm son transferibles).
De los 950 Il-76 producidos, 100 han sido exportados, el precio oscila entre
$13-39 millones. Entre la lista de clientes se encuentra Libia, Siria, Irak, India y
18
China (con un pedido actual de 12). A finales de los noventa se ha estado
trabajando con el prototipo IL-76MF, que promete un mejor consumo específico
y un aumento del alcance.
Existen versiones civiles del Il-76, que son operadas por Aeroflot.
Antonov
Esta empresa está presente en todos los sectores del mercado de Aviones de
Transporte Militar con los modelos: An-28/An-38, An-70, An-124, An-225.
El An-28 es prácticamente un derivado del anterior An-14; tiene igualmente ala
alta, pero con un fuselaje más largo y una planta propulsora más potente. El
primer vuelo fue en 1969 en Ucrania. Su producción fue transferida en 1978 a
PZL Mieles (Polonia), pero no fue hasta 1984 hasta que el primer modelo
polaco voló. El An-38 es el modelo que sustituye al An-28, es un biturbohélice
de transporte medio. Está disponible en variar versiones, entre ellas: transporte
de soldados y carga, lucha contra el fuego, evacuación médica, correos y
exploración geográfica.
Aproximadamente se han producido unos 200 An-28 (de los cuales 100 en uso
comercial). El ritmo de producción es de 9 aviones al año entre los dos
fabricantes: Antonov y PZL. Los países compradores de estos dos modelos
son: Rusia, Ucrania, Malasia, Polonia y Venezuela. El precio es de $2,65
millones para el An-28 y de $4,4 millones para el An-38.
El An-70 es un avión turbohélice cuatrimotor, de transporte pesado que es
capaz de transportar una carga máxima de pago de 47 Tm. El desarrollo de
este modelo comenzó en los 80 como reemplazo de los An-12 de las Fuerzas
soviéticas. El prototipo salió de la fábrica en enero de 1994, pero no fue hasta
diciembre de ese año cuando voló por primera vez. Los competidores que tiene
este modelo son el A400M de Airbus y C-130J Hércules de Lockheed Martin.
El gobierno de la Federación rusa ha firmado un decreto sobre la producción de
164 An-70, y Ucrania también ha anunciado públicamente que se propone
comprar 65 An-70. Sin embargo, Alemania, Francia, España e Italia recibieron
19
ofertas pero a mediados del 2000 se decidieron finalmente por el A400M.
Ahora las nuevas expectativas de Antonov están en China. El precio de la
unidad se estima en $50 millones.
Aviastar y Antonov son los fabricantes de los modelos An-124 y An-225, que
son naves estratégicas de gran capacidad.
El An-124 “Condor” fue diseñado para el transporte de cargas de pago de
grandes dimensiones y peso (incluyendo máquinas, equipos y tropas) a gran
distancia. Este modelo entró en servicio en 1986 y se estima que se han
construido 55 An-124 de los cuales 28 funcionan en el ejército ruso. Este avión
es capaz de transportar cosas tan diversas como locomotoras, turbinas
hidráulicas, autocares, yates y el fuselaje del transbordador Tu-204.
El An-124 se suele comparar con el C-5 de Lockheed Martin, pero el modelo
ruso tiene una capacidad mayor en un 25%.
Antonov, Aviastar y el Air Foyle del Reino Unido han propuesto en común una
oferta a la MOD del Reino Unido para el alquiler con opción a compra de
nuevas versiones del An-124. Algunas de estas versiones estarán equipadas
con motores Rolls-Royce (que reducirán la distancia de despegue) e
instrumentación digital.
Los estudios para el diseño del An-225 empezaron a mediados de 1985; fue ya
una realidad en Diciembre de 1988 y voló por primera vez el 21 de dicho mes.
Sólo se ha fabricado un An-225, para el transporte del Buran y otras cargas de
dimensiones excesivas. Se desconoce el precio de este avión y tampoco tiene
competidor capaz de transportar una carga de pago parecida a la del An-225.
Hay planes para completar el segundo An-225, cuya producción se detuvo
cuando finalizó el programa Buran en 1994. 4.4.1.5.- Otros países
En este apartado se pueden encontrar los productos de aspirantes a potencias
regionales (India, China, Brasil) o de países que por otras razones conservan
industrias de defensa de alta cualificación (Israel).
20
ISRAEL La industria aeronáutica israelí está concentrada en la empresa IAI (Israel
Aircraft Industries). En el sector del transporte no produce ningún avión,
aunque en tiempos produjo el transporte STOL ligero IAI Arava. La actividad
más destacada de IAI consiste en reformar y reequipar células producidas en el
extranjero con equipos de alta tecnología de producción propia, de manera que
la capacidad de los aviones modificados es mejor o incluso totalmente
diferente.
En los últimos años la actividad principal de IAI se ha centrado en la
elaboración de conversiones AEW&C. Concretamente, la conversión Elta
PHALCON (radar avanzado no rotativo y otros equipos electrónicos) fue
montada en un 707 para Chile a finales de los 90, y estuvo a punto de ser
instalada en Il-76 chinos de no ser por el veto de EEUU ( Julio 2000). India e
IAI firmaron un contrato en Marzo de 2004 por valor de 1.100 millones de
dólares para construir 3 Il-76 equipados con Phalcon, esta vez con el
beneplácito americano. También, en Junio de 2004, IAI presentó un Gulfstream
G550 con Phalcon para el programa AEW surcoreano E-X. Finalmente, en
Enero de 2004 se entregó a México el primero de tres E-2C actualizados por
IAI.
En 2003 IAI vendió un 11% menos que en 2002, 1.870 millones de dólares. La
cartera de pedidos en 2003 fue de 4.500 millones de dólares, aunque la venta
de los tres aviones AEW a India en 2004 la ha hecho subir hasta 5.600. Según
el presidente de la compañía, 2003 ha sido el peor año desde el 2000,sobre
todo por los recortes en los pedidos internos; las exportaciones en cambio
mejoran por lo que en 2004 se espera una mejor situación.
CHINA A pesar de que los datos acerca de China no son tan completos y fiables como
los de otros países, en los últimos años la industria China está experimentando
una mejora sensible desde la simple reproducción de modelos rusos que le ha
sido típica.
21
En el apartado de transporte, hoy en China se siguen produciendo copias de
modelos rusos como el Y-8 (Antonov-12) y el Y-7 (Antonov-24). Sin embargo,
en la fábrica de la Shannxi Aircraft Industry Corporation se está preparando un
nuevo transporte basado en el Y-8 pero más moderno (nuevos fuselaje, cola,
aviónica y motores) con asistencia de Antonov. De momento se le conoce
como Y-8X. Se supone que la fábrica va a aplicar los conocimientos adquiridos
en fabricación de derivados modernizados civiles del Y-8 como el Y-8F600 en
que Antonov también participa. Se dice que sus características serán parecidas
a las del C-130J y el A400M.
Los aviones reabastecedores están representados por el H-6U, una conversión
del bombardero ruso Tupolev-16. Es un avión obsoleto y de características
peores que las de sus homólogos occidentales.
Por último, China está desarrollando especialmente el sector de los aviones
AEW. Un primer modelo de transición es otra variante del Y-8 equipada con
radares y aviónica británicas compradas en 1996, fabricada por la Shannxi
Aircraft Industry Corporation. Lo más reciente sin embargo es el llamado KJ-
2000, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 11 de noviembre de 2003. Este avión es
un Il-76/A-50 ruso equipado con un radar chino producido por el Nanjing
Research Institute of Electronic Technology y capacidad de reabastecimiento
en vuelo. Se estima que el radar es similar, aunque peor, que el Phalcon israelí
que China estuvo a poco de adquirir en el 2000. China pretende añadir 4
aviones más a los dos existentes, bien adquiriendo a Rusia los A-50, bien
modificando los Il-76 de transporte comprados también a Rusia en su día.
BRASIL EMBRAER (Empresa Brasileira de Aeronáutica), especializada en aviones
ligeros, es otra compañía que últimamente ha aumentado su presencia en el
sector AEW.
En transporte, la especialidad es la venta de aviones ligeros VIP civiles a
fuerzas armadas como el suministro a India de cinco aviones Legacy, o a
Grecia de un ERJ 135 y un Legacy.
Sin embargo, son las variantes del avión EMB 145 las que protagonizan la
gama de modelos militares.
22
En primer lugar se tiene al avión AEW más barato del mercado, el EMB145 SA.
Se trata de un biturbohélice equipado con un radar Ericsson, que ha sido
encargado por Brasil (5 unidades para vigilancia del Amazonas según el plan
SIVAM; en diciembre de 2003 se entregó el quinto), por Grecia (4 unidades
encargadas en 1999; el primero se entregó en Diciembre de 2003) y por
México (el primero fue entregado en Marzo de 2003).
Otros productos derivados del EMB 145 son el EMB145RS/AGS (vigilancia
electrónica) y el P99 de patrulla marítima que incorpora capacidad
antisuperficie y análisis de datos de inteligencia.
Para terminar, el proyecto estrella de EMBRAER en este momento es el
suministro de la plataforma (EMB145) para el programa estadounidense ACS
(Aerial Common Sensor) de control de escenario de batalla. En este programa
colabora también Lockheed Martin y por ahora consiste en el suministro de
cinco aviones por valor de 879 millones de dólares para empezar las pruebas
en 2006. Ganar el contrato total, previsto para 2009, supondría un ingreso de
más de 7000 millones de dólares. Para facilitar el desarrollo del programa,
además EMBRAER anunció en febrero de 2003 la apertura de una fábrica en
Florida destinada a cubrir el mercado de EEUU.
Las ventas netas de Embraer en el año 2003 por su sector de defensa fueron
de 262,4 millones de dólares, un 106,1% más que en 2002. Este incremento
fue debido en gran parte a los encargos de aviones AEW&C citados
anteriormente. Este aumento ha paliado en parte la bajada de ingresos por
aviación comercial.
Las entregas durante 2003 fueron de sólo un EMB145.
INDIA La compañía HAL (Hindustan Aeronautics Limited), propiedad del gobierno
indio, se caracteriza por la variedad de sus actividades y enlaces con otras
compañías, aunque sus vínculos más fuertes se mantienen con Rusia.
En el caso de los aviones de transporte, actualmente HAL, Ilyushin y el
consorcio Irkut (Rusia) trabajan en el IRTA (Indo-Russian Transport Aircraft), un
birreactor capaz de llevar 18,5 toneladas de carga útil y operar desde pistas no
23
preparadas estando al mismo tiempo equipado con los equipos electrónicos
más avanzados. Se prevé que los prototipos vuelen en 2007 y el avión entre en
servicio en 2009. India planea adquirir 45 ejemplares, en tanto que las
previsiones indican un mercado potencial de 100 ventas en Rusia para los
próximos 12 años.
Aparte de esto, HAL produce en versiones de transporte y patrulla marítima el
avión ligero Do-228. Proyecto original de la casa alemana Dornier GmbH
cedido bajo licencia a HAL, al desaparecer ésta queda HAL como único
fabricante y titular de los derechos de venta y asistencia técnica mundiales del
modelo.
Los resultados financieros de HAL se expresan en la siguiente tabla:
Rupees in Crores
Particulars 2002-03 2003-04 Growth
Sales 3120 3800 22%
Profit before tax 433 599 38%
Profit after tax 390 410 5%
Gross Block
1211
1344 11%
Exports 104 215 107%
4.4.1.6.- España Como se ha comentado anteriormente, EADS CASA, con los modelos C-212,
CN-235 y C-295 es líder mundial en el mercado de aviones de transporte militar
ligero y medio. El montaje final de todos estos aviones se realiza en las
instalaciones de San Pablo, Sevilla.
El modelo C-212 es la respuesta a las necesidades de distintas Fuerzas
Aéreas en el segmento del transporte militar ligero, capaz de operar en
condiciones de escasa infraestructura y pistas sin pavimentar. Para cumplir con
estos requisitos fue diseñado con ala alta, tren de aterrizaje fijo, motores
turbohélices, características STOL y sistemas simples y fiables. La voluminosa
24
cabina de sección constante a lo largo de toda su longitud se complementa con
la rampa trasera y permite realizar múltiples tareas. Su capacidad de carga le
permite integrarse perfectamente en el sistema de transporte logístico de
cualquier Fuerza Aérea.
El nuevo C-212 Serie 400 incorpora la última versión del motor Allied Signal
TPE-331-12JR, con mayor potencia al despegue y que mejora las actuaciones
en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora instrumentos
electrónicos (EFIS) en cuatro pantallas.
El C-212 combina las ventajas de las nuevas tecnologías con la experiencia
acumulada en más de 2,5 millones de horas de vuelo por más de 460 aviones
vendidos a 87 operadores de 42 países. El precio de una unidad es de $5,5
millones.
El CN-235 es un avión de transporte táctico, biturbohélice, presurizado, capaz
de operar en pistas cortas o sin pavimentar. El CN-235 e utilizado por las
Fuerzas Armadas de más de 20 países de todo el mundo y ha alcanzado una
excelente reputación por su versatilidad de misión, capacidad para operar con
mínimo soporte, fiabilidad y seguridad en todo tipo de condiciones climáticas y
bajo coste de operación. Es el complemento ideal del C-130.
Aunque el CN-235 fue inicialmente fruto de la colaboración entre CASA e IPTN
(Indonesia), CASA ha desarrollado en lo últimos años sus propias series, con
una mejora continua de las actuaciones, capacidad de carga y facilidad de
mantenimiento. Las versiones de CASA del CN-235 han conseguido la
certificación civil FAR-25 de la FAA, de la JAA y de la CAA. El nuevo EADS
CASA CN-235 Serie 300 ofrece actuaciones mejoradas en condiciones de alta
temperatura y elevación.
Con casi 250 aviones vendidos, el CASA CN-235 es el líder mundial en su
categoría. La experiencia acumulada por la flota supera ya las 650.000 horas
de vuelo.
25
El C-295, diseñado para operaciones militares, posee las características
básicas del CN-235, con mayor capacidad y alcance y una nueva planta de
potencia que posibilita un 50% más de carga con alcances similares. Es capaz
de realizar gran variedad de misiones con la mayor efectividad: transporte
táctico y logístico, transporte y lanzamiento de tropas y cargas, evacuación
sanitaria, patrulla marítima o misiones humanitarias y de salvaguarda de la paz.
Está equipado con un avanzado sistema integrado de aviónica, basado en el
Topdeck@ de Thales Avionics, con presentación de datos en cuatro pantallas.
El Ejército el Aire Español inició en abril del 1999 un pedido de nueve aviones,
después de una evaluación exhaustiva en la que se valoraron criterios
operacionales, técnicos y de relación costo-eficacia. La firma del contrato se
realizó en enero del 2000, y las entregas comenzaron en el 2001. En el Ejército
del Aire los C-295 realizan actualmente algunas de las misiones anteriormente
encomendadas a los C-130 Hércules.
Asimismo la Fuerza Aérea de Polonia ha adquirido ocho aviones C-295 el año
2001 y la Marina de Emiratos Árabes Unidos ha seleccionado esta plataforma
junto con el sistema de misión EADS CASA FITS para misiones de patrulla
marítima.
Se puede hablar también de próximas oportunidades de mercado para los
aviones C-295 y CN-235. Actualmente la columna vertebral de las campañas
de transporte militar la representa el C-295. Entre otros, Brasil, Arabia Saudita,
Malasia y Suiza, proporcionan oportunidades de mercado para los próximos
tres años, que representa aproximadamente 70 aviones.
Las principales oportunidades del avión CN-235 están en la expansión de la
flota de los actuales clientes, como las fuerzas aéreas francesas y el ejército
turco. Debe mencionarse especialmente la campaña “Deepwater” para la
Guardia Costera estadounidense, para entre 30 y 40 CN-235, versión Patrulla
Marítima, equipados con el Sistema de Misión FITS (firmado el 18 de diciembre
de 2001).
26
Actualmente, las naciones están enfrentándose a más y más problemas en las
áreas de inmigración, tráfico de drogas y pesca ilegal, que exigen inversiones
crecientes en plataformas y sistemas de misión. En los cinco últimos años, el
mercado de aviones ligeros y medios ha sido de 30 aviones para plataformas
ligeras, con cuota de mercado el 15% para el C-212, y 84 aviones para
plataformas medias con una cuota de mercado del 11% para el CN-235
Se han hecho entrega de los C-212, CN-235 y el nuevo C-295 al ministerio de
Agricultura español, las fuerzas aéreas de Francia, España, Polonia, Paraguay
Y Jordania, además de Aero Contractor y L-3 de los Estados Unidos. También
se recibieron pedidos de estos modelos de clientes que repetían, así como la
Armada de Ecuador y de Skytraders de Australia.
EADS participa mayoritariamente en el futuro avión de transporte militar pesado
A400M, diseñado de acuerdo con los requisitos de los ocho países europeos
que participan en el proyecto. La División ATM de EADS fabricará el
estabilizador horizontal, las góndolas de los motores y se hará cargo del
montaje final de todos los aviones en sus instalaciones de San Pablo, Sevilla.
El A400M es la más moderna y competitiva de las soluciones para las
necesidades europeas de transporte táctico, logístico, de ayuda humanitaria y
salvaguarda de paz, y reemplazará a los actuales C-130 Hércules y C-160
Transall, con una vida media útil de 25 años.
Equipado con cuatro motores turbopropulsados de alta velocidad y 10.000 Shp
(Shaft horsepower- potencia en el eje), ofrece una capacidad de carga máxima
de 37 toneladas y hasta 120 hombres totalmente equipados. Su diseño le
permitirá operar en áreas con infraestructuras deficientes y sobre pistas de
aterrizaje cortas/sin asfaltar.
También tendrá capacidad de repostaje en vuelo. En comparación con los
transportes a los que reemplazará, el A400M presenta: el doble de capacidad
de carga y el doble de volumen para un coste de ciclo útil casi idéntico; una
mayor autonomía y velocidad de crucero; autonomía en operaciones terrestres;
y capacidades óptimas para vuelos tácticos a baja altitud.
27
El potencial de exportación del A400M es muy alto, calculándose que superará
los 200 aviones durante los próximos 20 años. Actualmente no hay ningún otro
avión de nueva generación disponible en este tipo, por lo que se sabe, ningún
competidor está proyectando lanzar un programa similar en un futuro
predecible. Ya se han iniciado contactos con las Fuerzas Aéreas de Suecia y
Canadá, entre otras.
El contrato de 180 unidades del avión A400M firmado a finales de mayo de
2003 por Airbus Military y OCCAR generará unos ingresos de 2.000 millones
de Euros en el periodo 2003-2005.
En cuanto a las plataformas pesadas, EADS es un nuevo competidor, pero hoy
en día se puede decir que es competencia de Boeing. Se está ofreciendo el
Airbus MRTT (Multi-Role Tanker/Transport Aircraft) a las Fuerzas Aéreas de
Estados Unidos y el Reino Unido en una feroz competencia por contratos de
miles de millones
La división de Aviones de Transporte Militar de EADS es responsable del
programa de transformación de plataformas Airbus A310-300 y A330-200 en
versiones cisterna de 2 ó 3 puntos de reabastecimiento de combustible (MRTT)
mediante el sistema hose-and-drogue y/o boom (pértiga). Se está
desarrollando una pértiga fly-by-wire de última generación y está disponible un
HDU (Hose Drum Unit) de reabastecimiento para el fuselaje.
Air Tanker, un consorcio en el que EADS tiene una participación del 40%
presentó su oferta para el programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) del
Reino Unido. Los modelos presentados son: A310 MRTT y el A330 MRTT.
Cuando fue propuesto por primera vez la conversión del A310 en tanker (1999),
Airbus Industries anunció que Raytheon tendría los derechos exclusivos para
desarrollar el MRTT, sin embargo posteriormente la responsabilidad pasó a
EADS CASA.
28
El modelo A310 MRTT no ha sido considerado finalmente para el programa
FSTA, pero sin embargo está ganando pedidos. El A310 MRTT está
considerado por muchos como el avión cisterna con mejor relación coste-
efectividad en el mundo, y es demandado por países a los que el A330 MRTT
les parece demasiado grande. El A310 MRTT puede albergar hasta 72 Tm de
combustible, pudiendo transportar carga y pasajeros (hasta 70). Una de las
características más favorables de este modelo son las de despegue; puede
operar en pistas de 2.500 m con su máximo MTOW de 164 Tm (mientras que el
767 requiere pistas más largas o plantas propulsoras más potentes).
EADS CASA ofrece tres configuraciones de A310 MRTT (dependiendo del
número, localización y tipo de puntos de reabastecimiento de combustible), y a
partir del 2005 será realidad una cuarta opción con un ARBS (Advanced Air
Refuelling Boom System).
El A330 MRTT sí que ha sido seleccionado por el FSTA. Este modelo es
significativamente el avión cisterna más grande entre sus competidores, con la
mayor carga de combustible. Mientras que el A310 MRTT carga 72 Tm, el
Boeing 767 carga 73,5 Tm, el A330 MRTT carga 111Tm de combustible. Según
las especificaciones de OACI, requiere pistas de longitud 2.500m, es decir
305m menos que el 767-33ER. El A330, aunque quema un 6% más de
combustible, carga un 50% más dando un mayor alcance y autonomía que el
767. Dicho esto, es fácil comprender que el A330 MRTT esté consiguiendo
eclipsar al KC-767.
Se puede adelantar que en enero del 2004 el Ministerio de Defensa británico
seleccionó Air Tanker como concursante único para negociar el contrato final
en el programa FSTA. Este avance estratégico en un mercado monopolizado
hasta ahora por Boeing se logró gracias a la competitividad de EADS en
soluciones. Esta excelencia se basa en le A330 MRTT, que es una plataforma
de bajo riesgo y efectiva en costes que ofrece también una mayor capacidad de
suministro.
29
En 2003 también se produjo la presentación del avión cisterna a las Fuerzas
Armadas Alemanas. Se consiguió un contrato para dos conjuntos de aviones
cisterna para las Fuerzas Aéreas Canadienses y se entregaron dos versiones
VIP del A310-300 al Ministerio de Defensa español.
Referencias
www.boeing.com www.lockheedmartin.com www.northgrum.com/ www.hal-india.com/ www.iai.co.il/ www.embraer.com/ http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/lift_comp.htm www.mde.es/ www.flightdailynews.com
http://sinodefence.com
http://www.stormpages.com/jetfight/index.html
Revista "Military Technology"
30
4.4.2.- AVIACIÓN MILITAR DE COMBATE Y ENTRENAMIENTO
4.4.2.1.- Características Los cambios estratégicos y tecnológicos han marcado un nuevo escenario
mundial al que han debido adaptarse las industrias de la defensa
imaginativamente.
La industria de defensa es un sector peculiar. Como en cualquier otro negocio,
la toma de decisiones está fuertemente influida por la rentabilidad económica:
los cálculos de costes y las posibilidades de exportación, que son
determinantes en la concepción, el desarrollo y la fabricación de un sistema de
armas. Pero además, la producción militar tiene unas inevitables
consecuencias políticas y estratégicas. El equipo bélico es el soporte material
sobre el que se construyen estrategias y, en consecuencia, escenarios de
seguridad. Las armas ofrecen opciones de defensa y crean potenciales
amenazas; pueden apuntalar la estabilidad de una región o generar
desequilibrios que empujen a una confrontación bélica.
Sólo bajo esta doble perspectiva es posible comprender la dinámica de la
industria de defensa. Su evolución está marcada por las demandas
estratégicas y los condicionantes de la dinámica económica. Ambas pueden
impulsar a la industria en la misma dirección o generar contradicciones que
obliguen a escoger entre seguridad y rentabilidad.
Un tercer parámetro de importancia, la tecnología, gravita sobre todo ello. Su
evolución es fundamental en la producción de armamento y tiene
connotaciones –de causa y efecto– estratégicas y económicas.
De este modo, la transformación de la producción militar desde el fin de la
guerra fría refleja los cambios habidos tanto en el escenario estratégico y el
sistema económico internacional como en las tecnologías. Las nuevas reglas
en ellos han motivado un cambio radical de la industria militar mundial durante
la última década.
Todo ello ha afectado especialmente al sector de la aviación militar de caza y,
en menor medida, entrenamiento.
El primer factor que ha influido en la evolución reciente de la producción de
defensa ha sido la innovación tecnológica. La revolución técnica ha impulsado
31
una continua mejora de los equipos en capacidad de detección, alcance,
precisión y letalidad.
Las rápidas mejoras han restado valor estratégico a las versiones menos
avanzadas de los sistemas en la medida en que su rendimiento era inferior.
Como consecuencia, los Ejércitos han mantenido una presión constante sobre
la industria para obtener equipos modernos y competitivos. De este modo, las
empresas se han visto obligadas a mantener un gran esfuerzo de investigación
y desarrollo permanente.
La creciente vinculación entre tecnología civil y militar hace más difícil
desarrollar una industria de defensa de calidad fuera de un entorno económico
y social desarrollado. La capacidad de I+D militar tiende a colapsarse si no se
apoya en medios científicos e industriales modernos.
La difusión de la tecnología se ha facilitado además por una creciente
difuminación de la barrera entre compradores y vendedores en el mercado
mundial de aviación militar. De hecho, la naturaleza de las exportaciones ha
tendido a cambiar rápidamente con la generalización de las compensaciones.
Así, aunque se mantienen las ventas de sistemas acabados (adquisiciones "off
the shelf"), los compradores de nivel tecnológico medio o medio-bajo prefieren,
cada vez más, alcanzar acuerdos con los suministradores para la fabricación
bajo licencia o la coproducción de sistemas de armas muy variados. Los
Gobiernos receptores tratan así de potenciar la industria de defensa propia y
facilitar el mantenimiento y la reparación de los equipos. Al mismo tiempo, la
producción local potencia la economía nacional, convirtiendo el gasto en
defensa en una inversión industrial.
Ciertamente, esto complica para el exportador el control de la tecnología que
incorpora a los equipos vendidos. Pero, en un mercado cada vez más
competitivo, los compradores tienen suficiente fuerza para exigir sustanciosos
offsets o, si no, cambiar de suministrador.
La tecnología es vital para luchar en mercados más competitivos.
En determinadas regiones –particularmente en Europa Occidental y la antigua
URSS– se han producido reducciones notables de las Fuerzas Armadas y
consecuentes disminuciones en el gasto militar. Estas limitaciones
presupuestarias se han combinado con un incremento de los costes unitarios
de los sistemas, en la medida en que éstos se han sofisticado y han
32
repercutido las fuertes inversiones realizadas por las empresas en
investigación y desarrollo.
Como respuesta, las compañías han apostado por intensificar sus
exportaciones y establecer programas de cooperación con sus contrapartes de
otros países aliados para compartir los gastos de concepción y producción de
nuevos sistemas. Estas medidas se ha hecho particularmente urgentes en
contextos donde los Gobiernos están aplicando con notable rigidez criterios de
rentabilidad económica, resistiéndose a mantener con fondos públicos
empresas que no alcanzan un mínimo equilibrio financiero por sí mismas.
La modernización de plataformas se ha convertido en una actividad industrial
en auge, basada en la posibilidad técnica de actualizar sistemas viejos con
nuevos componentes. Es el caso de cazas con aviónica modernizada, como los
A-4 Skyhawk entregados por EE.UU. a Argentina.
Un buen número de compañías han centrado una parte importante de su
negocio en esta actividad; Israel Aircraft Industries (IAI), por ejemplo, es
conocida por su reconversión de los Mirage III en los mucho más potentes Kfir.
Un segundo nivel de demanda ha partido de Estados que han querido dotarse
de medios militares modernos para ganar status internacional, asegurar su
influencia regional o protegerse de vecinos amenazadores. Estos
planteamientos han animado adquisiciones de sistemas de tecnología media-
alta y alta en el Este asiático y Oriente Medio y ciertas zonas de África y
América Latina.
Por último, EE.UU., la Unión Europea y otros países occidentales se enfrentan
a una doble demanda. Por un lado, la necesidad de contar con una capacidad
de intervención fuera de sus fronteras para proteger sus intereses y promover
los valores que sustentan sus sociedades. Por otro, la presión de sus opiniones
públicas que respaldan las acciones exteriores, pero sólo con un escaso coste
de vidas propias y un escrupuloso respeto a los principios humanitarios. Frente
a estas difíciles condiciones, los países han respondido invirtiendo en
tecnologías que aseguran una fuerte capacidad de disuasión y una ventaja
aplastante para obtener un éxito militar a bajo coste en un eventual conflicto.
Inversión que se ha visto reflejada especialmente en el sector de aviación de
caza y entrenamiento.
33
4.4.2.2.- Visión global En este contexto, la producción militar en todo el mundo ha tomado formas muy
distintas según las condiciones regionales y los objetivos con que los
Gobiernos la fomentan.
Un primer grupo lo forman un buen número de países muy diferentes que, con
mayor o menor éxito, están desarrollando sectores nacionales de defensa
diversificados. Entre ellos se encuentran aquellos que han optado por tener
industrias autóctonas, básicamente destinadas a sus propias necesidades,
pero poco presentes en el mercado de exportación. Estos Estados han
invertido enormes recursos públicos para dotarse de capacidad productiva en
una amplia gama de equipos de cierta entidad, en un esfuerzo que responde a
condicionantes estratégicos muy diversos: respaldar una política de gran
potencia (India); ser inmunes a un embargo internacional (Irán); disponer de
capacidad de defensa frente a un vecino poderoso (Paquistán) o apuntalar un
régimen de autarquía política (Corea del Norte).
Otro grupo de países con industrias nacionales de defensa relevantes son los
antiguos exportadores emergentes en los años ochenta: Brasil, Sudáfrica,
Israel,... La contracción de la demanda en los noventa les ha obligado a una
reconversión radical de sus industrias para hacerlas más competitivas, con
duros ajustes y búsqueda de lazos con compañías europeas y
norteamericanas. El resultado es que, hoy todavía, se puede hablar de un
sector relevante de aviación ligera brasileña. Mención aparte merece el caso de
Israel, cuyo sector se ha apoyado sobre todo en una fuerte demanda interna
para adaptarse al mercado.
Por encima del citado conglomerado de países con industrias autóctonas
notables, se sitúa el grupo de los grandes productores-exportadores: la
Federación Rusa, China, EE.UU. y la Unión Europea.
La industria de defensa rusa –que durante la época soviética suponía el
complejo de producción militar más grande del mundo– se enfrenta a
problemas similares a las de los otros países del antiguo Pacto de Varsovia,
pero con matices significativos. Así, la voluntad del Kremlin por conservar el
estatuto de gran potencia le ha obligado a mantener una cierta inversión en
defensa.
34
En cualquier caso, el sector ruso posee aún una base científica muy cualificada
y ha continuado mejorando los sistemas de armas en servicio y desarrollando
otros nuevos. Es difícil que la mayor parte de éstos últimos puedan pasar del
prototipo pero, basándose en ellos, la industria rusa ha podido ofertar
codesarrollos o coproducciones como las negociadas con China para al
cazabombardero Su-27 Flanker.
El encarecimiento de los sistemas está forzando la búsqueda de
colaboraciones en el ámbito internacional en programas y áreas de negocios.
En el caso de China, la industria de defensa cumple un papel destacado en tres
aspectos. Por un lado, es la base con la que la República Popular espera
dotarse de unos Ejércitos apropiados para asegurar su soberanía y mantener
su status de gran potencia. Al mismo tiempo, se espera que la industria militar
sea un sector rentable que contribuya al desarrollo económico nacional con una
fuerte exportación, y que se convierta en un vivero tecnológico rentabilizable
por el sector civil. De acuerdo con estos principios, la industria china ha
buscado la cooperación internacional, especialmente con Rusia, para
incrementar su base tecnológica.
En Estados Unidos parece haberse cerrado el profundo y ágil reajuste industrial
mediante macrofusiones empresariales, afrontado a mediados de los noventa
como respuesta al escenario surgido después de la guerra fría. El resultado
conocido es la concentración de 32 empresas en 9, encabezadas por
Lockheed-Martin, Boeing, Raytheon y Northrop-Grumman.
La tendencia a la integración se detuvo ya recientemente ante el interés del
Pentágono en evitar situaciones de monopolio y mantener una cierta
competencia que estimule la innovación tecnológica y la reducción de los
precios. Ahora, la Administración americana centra su atención antitrust en las
adquisiciones de empresas locales por compañías extranjeras, caso de la
compra de ciertas filiales de electrónica de Lockheed Martin por BAe Systems,
aún no autorizada. No obstante, han continuado produciéndose movimientos
empresariales americanos menores, como la compra de Hugues Space por
Boeing.
El sector norteamericano ha podido no sólo mantener sino incrementar su
posición dominante en el mercado mundial de armamento, hasta una cuota del
40 al 50 por 100 del total. Es previsible además un repunte de la demanda del
35
Pentágono en un futuro próximo (que quedó reflejado en el presupuesto del
año 2002). Por el momento, la puesta en producción del caza F-22 y, más
tarde, del JSF, abrirá un proceso de renovación de la aviación de combate
americana, que proporcionará a las empresas grandes beneficios.
A más largo plazo, está en marcha el desarrollo de una amplia gama de
tecnologías militares englobadas bajo la denominación de Revolución en
Asuntos Militares (RMA). La adaptación total de los Ejércitos norteamericanos a
este modelo sería muy costosa, pero existen fuertes condicionamientos
políticos para afrontarla, puesto que sólo estas nuevas tecnologías podrían
asegurar –dicen– la guerra "postmoderna" exigida por la opinión pública.
Durante los últimos años, la industria norteamericana de defensa ha mejorado
sustancialmente no sólo sus ventas sino también su capacidad tecnológica,
creando un "gap" cada vez mayor con su competidor más directo: Europa. La
RMA puede hacer esta diferencia insalvable, al dejar obsoletos, no ya las
últimas generaciones de sistemas europeos, sino su propio concepto, y
fomentar un nuevo y enorme nicho de negocio para las empresas
estadounidenses.
Con todo, la industria americana ha reforzado durante el último año su política
de globalización y, por ejemplo, algunos de sus más destacados
representantes han reiterado la necesidad de desarrollar un mercado
transatlántico más abierto. En un momento en el que se habla de que incluso
Boeing y Lockheed Martin deben hacer confluir sus esfuerzos paralelos en
grandes programas nacionales, la globalización, mediante alianzas con
empresas de otros países, busca la captación de nuevos mercados o el
desarrollo compartido económicamente de los nuevos sistemas.
Entretanto, las dudas sobre si se puede hablar de una industria de defensa
europea parecen despejarse rápidamente.
La constitución de la Compañía Europea de Aeronáutica, Defensa y Espacio la
ha convertido en uno de los principales productores aerospacial y de defensa
en el mundo (según la suma de los resultados proforma de las compañías
fusionadas, Aerospatiale, DASA y CASA). Pero la consolidación en Europa ha
pasado también por un fuerte cambio de tendencia en el Reino Unido, con una
aproximación política y empresarial notable hacia sus contrapartes en el
Continente. Esto es especialmente significativo si se tiene en cuenta que la
36
británica BAe Systems es la tercera compañía de defensa y la cuarta
aerospacial del mundo. En una teórica adición de sus capacidades con las de
EADS, resultaría una empresa europea situada en el primer puesto mundial en
defensa y segunda –muy cerca de Boeing– en el campo aeroespacial.
La tendencia a la consolidación de la producción aeronáutica militar en Europa
ha recibido un considerable impulso con la definitiva luz verde al proyecto del
avión de transporte A-400M, tras optar por él tanto el Gobierno alemán como el
del Reino Unido, y la previsible entrega de los primeros Eurofighter, tras varios
retrasos, a principios del próximo año.
Sea como sea, el nuevo milenio comienza con un reforzamiento de la voluntad
de integración de la industria de defensa europea, animada por la actitud "post
Kosovo" claramente asumida en plenitud por los Gobiernos de la UE. Hechos
como la firma en julio de 2000 del Acuerdo Marco entre Alemania, España,
Francia, Italia, el Reino Unido y Suecia (países que concentran el 90 por 100
de la producción militar de la Unión Europea) sobre medidas encaminadas a
facilitar la reestructuración y funcionamiento de la industria europea de
defensa, confirman que se está avanzando para crear una base empresarial
que sostenga una identidad de defensa europea.
Con este proceso en marcha, la cuestión inmediata es cuál es la relativa al
futuro de las relaciones entre los sectores de la defensa europeo y
norteamericano. Dentro del proceso de globalización, las empresas
estadounidenses han intensificado sus movimientos de penetración hacia el
mercado del Viejo Continente. En el sector aerospacial, por ejemplo, BAe
Systems se ha asociado con Boeing para construir la versión del helicóptero de
ataque Apache que comprará el Ejército del Reino Unido y, además, participará
en el proyecto JSF, en el que también están interesados países como Noruega,
Holanda, Dinamarca y Turquía.
Todos estos proyectos generan un sentimiento ambivalente en los círculos
políticos, militares y empresariales europeos. Por un lado, la cooperación con
las empresas norteamericanas facilita el fortalecimiento de los vínculos
transatlánticos y abre vías al intercambio de tecnologías. Al mismo tiempo, se
percibe la intervención norteamericana como un esfuerzo para evitar la
creación de una base industrial europea independiente y competitiva en el
liderazgo del mercado mundial de armamentos.
37
Sin embargo, otras ofertas de colaboración transatlántica están presididas por
la búsqueda de una relación más equilibrada (asociación entre Northop
Grumman y EADS, que podrían poner en común desarrollos tecnológicos y
estrategias de acceso a mercados de exportación). Probablemente, las
alianzas en programas y joint ventures europeo-americanas sean el futuro,
pero siempre que se profundice en la consolidación de la industria de defensa
de Europa, de forma que ésta tenga pilares fuertes que garanticen una relación
equilibrada, y no de dependencia.
4.2.2.3.- Estados Unidos
Lockheed Martin
-Aviación de caza
F/A-22: El F/A-22 es el nuevo caza de superioridad aérea de los EEUU, y está
destinado a reemplazar al F-15. El fabricante real es un equipo formado por
Lockheed Martin y Boeing; la producción de componentes se reparte de forma
parecida entre ambos, y ambos lo tienen en cuenta en sus informes anuales. El
primer vuelo operacional tuvo lugar en septiembre de 2003. La USAF ha
realizado un pedido de 276 ejemplares (recortado desde los 339 iniciales), que
Lockheed Martin espera elevar hasta 381 con la aparición de la versión
bombardera F/B-22. Se espera que la producción alcance su ritmo máximo en
2006 y termine en 2013.
F-35 (JSF, Joint Strike Fighter): Este avión es el futuro avión ligero de caza y
ataque de los EEUU. Lockheed Martin dirige el proyecto, donde están también
Northrop Grumman y BAe (UK). Otros países colaboran en menor medida:
Singapur, Italia, Canadá, Turquía, Australia, Dinamarca, Noruega y Holanda.
El F-35 se producirá en tres versiones: A, para la USAF, que reemplazará a los
F-16 y A-10; B, versión STOL para el cuerpo de Marines y Gran Bretaña que
sustituirá a los F/A-18 A/ B, Av-8B (Harrier II) y Sea Harrier respectivamente; y
C, versión embarcada para la armada de EEUU que sustituirá a los F/A-18 A/B
y A-6.
Los planes de construcción actuales son de 1763 ejemplares para la versión A,
540 para la B, y 480 para la C. El valor total del contrato angloamericano se
38
calcula en 200.000 millones de dólares. Se espera que el primer A vuele en
2006 y entre en servicio en 2008; las mismas fechas para la versión B son
2007 y 2012.
Según el análisis de 2004 del grupo americano Teal, el F-35 va a ser el
dominador del mercado de los aviones de caza a medio plazo, dado que es el
reemplazo más cómodo para las abundantes flotas de F-16 y F-18 que hay en
el mundo.
F-16: Este avión, que data de 1979, sigue ocupando un lugar importante en el
mercado gracias a su enorme difusión y a las sucesivas actualizaciones o
"Blocks" que Lockheed ha ido preparando, y que se prevé que hagan llegar su
producción hasta el 2010.
Los encargos más recientes de este avión vienen de Grecia (60 Block 52; el
primero se entregó en Abril de 2003); Emiratos Árabes Unidos (80 Block 60, a
entregar a partir de 2004; es la versión más moderna); Chile (10 Block
50,primera entrega en 2006) y Polonia (48 Block 52,a partir de 2006). Además
Israel ha encargado 110 F-16I que es una versión dotada de abundante
equipamiento israelí; el primero se entregó en Diciembre de 2003 y las
entregas seguirán hasta 2008. Por otro lado se tiene el programa de
actualización CCIP para mejorar diversos equipos electrónicos de 650 F-16
Block 40/50 de la USAF. En total, las previsiones del fabricante indican que
seguirá en servicio en los EEUU hasta el 2020 y hasta el 2030 en otras
naciones.
F-117: Este cazabombardero nocturno, el primer avión supuestamente
"invisible" a los radares, no tiene más unidades previstas para producción pero
Lockheed Martin está embarcada en una serie de programas de actualización:
(armas JDAM, software mejorado Block II) que estarán operativos en 2005.
F-2: El F-2 es el nuevo caza japonés, producido por Mitsubishi con la
colaboración de Lockheed Martin, quien se encarga fundamentalmente del
fuselaje trasero. Véase el apartado de "otros países".
-Aviación de entrenamiento
39
Lockheed Martin no fabrica en exclusiva ningún avión de entrenamiento, pero
participa en proyectos internacionales de forma muy significativa:
-AT-63 Pampa: Se trata de un entrenador a reacción fabricado inicialmente en
Argentina como IA-63. Hoy Lockheed se ha hecho cargo de la FMA (Fábrica
Militar de Aviones) y vende una modernización presentada en 2001 (nuevos
motores y aviónica).
-T-50: Este avión es el nuevo entrenador de Corea del Sur. Lockheed Martin es
el principal subcontratista de la KAI (Korean Aerospace Industries)
encargándose de las alas, la aviónica y el sistema de control de vuelo; véase el
capítulo de "otros países".
Del informe anual del 2003 se obtienen los siguiente datos:
(Notas: 1 billón = 1.000 millones; I&TS = Information and Technology Systems;
IS&S = Integrated Systems & Solutions).
En cifras,
40
El aumento de ventas en el sector aeronáutico ha sido del 58% de 2003 a
2002. El 50% del incremento se ha debido al programa F-35, mientras que gran
parte del resto viene de la producción del F-16 en sus distintas versiones: en
2003 se entregaron 62 ejemplares, 41 más que en 2002. Los contratos del F-16
forman asimismo una parte importante de la cartera de pedidos del 2003.
Boeing
-Aviación de caza
Dejando aparte la cuota que le corresponde a Boeing en el programa F/A-22,
los aviones de combate producidos por Boeing son:
AV-8B Harrier II: El único avión de despegue vertical producido en los EEUU,
es la variante más avanzada del famoso Harrier británico. En el año 2003 ha
terminado su producción con el fin del programa Harrier II Plus de actualización
(remotorización, nuevo radar) y la entrega del quinto ejemplar a la Armada
Española en diciembre de 2003. No obstante, Boeing seguirá ligada a los
usuarios en servicios post-venta. De hecho, EEUU, Italia, España y Gran
Bretaña también en 2003 establecieron un principio de acuerdo para gestionar
conjuntamente sus flotas de Harrier.
F/A-18 E/F "Super Hornet": Una vez terminada la producción de las primeras
series del F-18 (A, B, C y D), Boeing y otras empresas auxiliares (Northrop
Grumman, Raytheon) han desarrollado una versión avanzada del F-18 con
nuevos motores, aerodinámica mejorada, y capacidad de llevar lo más
avanzado del arsenal de los EEUU. Este avión se destaca por su gran
41
versatilidad: Superioridad aérea, ataque, reconocimiento y reabastecimiento
táctico.
Boeing ha firmado dos contratos con la US Navy para suministrar Super
Hornets: el MYP-1, en vigor a día de hoy, que contempla la entrega de 222
aviones hasta el 2004; y el MYP-2,firmado en diciembre de 2003, gracias al
cual se construirán 210 aviones más en el periodo 2005-2009, con entregas
iniciales en 2007.El valor de este contrato es de 8.600 millones de dólares. En
total, la US Navy planea comprar como mínimo 548 aviones hasta 2010. En
2003 se entregaron 44 ejemplares.
También Kuwait va a comprar 20 aviones a partir de 2005. En todas estas
cifras se incluyen tanto los monoplazas E como los biplazas de entrenamiento
F.
Como variante especial, se puede citar al EA-18G, un avión de guerra
electrónica y supresión de defensas (SEAD) destinado a reemplazar a los EA-6
Prowler de la US Navy. Los cambios son pequeños y se reducen a la
configuración biplaza (adaptable del F/A-18 F) y los equipos electrónicos
propios de su misión. La US Navy concedió a Boeing en diciembre de 2003 un
contrato de diseño y desarrollo por valor de 1.000 millones de dólares para
realizar los ensayos necesarios en el avión. Hasta 2009 no se espera que entre
en servicio.
F-15: Concebido en los años 70 como un avión de superioridad aérea
(versiones A y C), hoy en día ha ampliado sus funciones con la versión dual
superioridad/ataque terrestre E y sus derivadas internacionales, que son las
únicas que siguen en producción. En concreto la USAF encargó 10 ejemplares
de F-15E en 2002 adicionales a los 217 ya existentes: las entregas terminarán
en 2004(en 2003 se entregaron 4). Corea del Sur seleccionó en 2002 al F-15K
(variante avanzada del E) para su programa F-X, que contempla la entrega de
40 ejemplares entre 2005 y 2008 por valor de 4.200 millones de dólares. Por
último, el F-15T (otra variante avanzada del E) fue en 2003 incluido entre los
tres candidatos (F-15T,Rafale y Typhoon) para la concesión del programa Next
Fighter Replacement Program de Singapur.
42
-Aviación de entrenamiento
T-45 : Este avión es un BAE Hawk producido en los EEUU por Boeing y
modificado para operar en portaaviones. Los planes de la US Navy incluyen
encargar 234 aviones que darían servicio hasta más allá del 2030. Por el
momento, Boeing ha suministrado unos 165; en 2003 se entregaron 12
ejemplares.
La aviación de combate y entrenamiento se encuadra en la división IDS
(Integrated Defense Systems) de Boeing, y dentro de ella en la sección "Aircraft
& Weapon Systems", cuyos últimos resultados son:
2003 2002 2001
Ingresos $10.766 $10.569 $9.575
Beneficios $1.422 $1.269 $1.032
Márgenes 13,2% 12% 10,8%
Cartera pedidos $19.352 $15.862 $14.767
(Cifras en millones de dólares)
Estos aumentos son debidos principalmente a los programas F-15, F/A-18 E/F
y F/A-22. La cartera de pedidos ha aumentado por los contratos
estadounidenses para los F/A-18 E/F y EA-18G, así como el aumento de
producción de F/A-22.
Northrop Grumman
-Aviación de combate
La principal actividad de esta compañía es la de subcontratista de los
programas F/A-18 E/F (fabrica un 40% del avión) y F-35. También se producen
algunos otros aviones muy especializados:
A-10A: Este avión, construido exclusivamente para el apoyo cercano a tierra,
no está actualmente en producción (quedan 350 en servicio), pero Northrop
Grumman tiene en marcha el programa Precision Engagament Update que
alargará su etapa en activo hasta el 2028, con nuevos equipos electrónicos que
permiten el lanzamiento de las armas más modernas disponibles en EEUU. Las
43
primeras modernizaciones empezarán en 2004 y se espera realizar 125 de
ellas hasta 2007. Si hay fondos puede que se le remotorice también.
EA-6B: Único avión ofensivo de guerra electrónica de los EEUU, está destinado
a ser reemplazado por el EA-18G de Boeing; pero por el momento los EA-6B
están siendo modernizados según el programa ICAP III que actualmente está
en fase de prueba y evaluación.
Por último, el caza naval F-14 que tan importante fue en su día está en proceso
de retiro y sustitución por el F/A-18E/F, que se espera acabe en 2007.
-Aviación de entrenamiento
T-38: Es el entrenador supersónico básico de la USAF. Entró en servicio en
1961, y ya no se produce pero existe un programa para alargar su vida hasta el
2020; los aviones modernizados se llaman T-38C (frente a los T-38A originales)
e incluyen nueva aviónica, propulsión y elementos estructurales incluyendo las
alas.
Las actividades aeronáuticas de Northrop Grumman se concentran en la
división "Integrated Systems", cuyos resultados se presentan aquí:
Mientras que las carteras de pedidos en los mismos años son
44
Raytheon
Esta compañía fabrica exclusivamente aviones de entrenamiento:
T-6 Texan II: Este avión es un turbohélice ligero que sirve como avión de
entrenamiento básico. Ganador del programa JPATS (Joint Primary Aircraft
Training System) para todas las fuerzas armadas de EEUU que supone
entregar 328 ejemplares a la USAF y 454 a la US Navy hasta el año 2017; de
momento se han entregado 250 en conjunto. También lo han adquirido la
OTAN (24) y Grecia (45). En 2004 se ha empezado a ofrecer también a la
venta el T-6B, con capacidad adicional de ataque ligero y mejor aviónica
(precio unitario 6,2 millones de dólares frente a 5 del T-6A).
La parte de Raytheon que se encarga de producir aviones de todo tipo es la
Raytheon Aircraft Company, cuyos resultados se exponen en la siguiente tabla
(los resultados entre paréntesis son pérdidas; cf. página 27 del informe anual
2003 de la empresa):
2003 2002 2001
Ventas 2.088 2.040 2.471
Ingresos 2 (39) (77)
Margen 0,1 (1,9) (3,1)
Datos en millones de dólares. Fuente: Informe anual Raytheon 2003.
45
El aumento de ingresos en 2003 se debe a medidas introducidas para mejorar
la productividad y el ahorro en la empresa.
4.4.2.4.- Europa
EUROPA OCCIDENTAL
En el campo de aviones de combate y entrenamiento, las empresas europeas
occidentales más destacables son: EADS, BAE system, SAAB, Alenia y
Dassault Aviation.
EADS
EADS Military Aircraft abarca todas las capacidades y competencias de EADS
que son necesarias para la construcción, el desarrollo, la integración, la
producción y el apoyo logístico de aviones de combate de alto rendimiento,
aviones para misiones tripuladas, aviones de combate no tripulados (UCAVs),
aviones de entrenamiento y las infraestructuras de tierra pertinentes para las
fuerzas aéreas de Alemania y España, así como de otros clientes.
El programa de mayor envergadura de EADS Military Aircraft lo representa el
Eurofighter, que se ofrece en los mercados de exportación fuera de Europa
bajo el nombre de “Typhoon”. Actualmente está enmarca la producción en serie
de 620 aviones para Alemania, Gran Bretaña, Italia y España. Además, 18
aviones serán entregados al cliente de exportación: Austria. EADS Military
Aircraft se hace cargo d la construcción de la parte central del fuselaje, del
sistema de control de vuelo y del plano sustentador derecho. La empresa
también es responsable del montaje final de los 180 Eurofighter alemanes y los
87 españoles.
El Eurofighter representa el programa número uno de EADS Military Aircraft.
Sus sistemas integrados, una interfaz hombre-máquina óptima y las más
moderna tecnologías de producción, como, por ejemplo, el empleo de
materiales compuestos de fibra de carbono (CFK), convierten al Eurofighter en
el avión de combate no sólo reúne tecnologías innovadoras y progresistas, sino
46
que también representa un programa internacional de enorme importancia
política y económica.
En total se han encargado 638 aviones:
Alemania 180
Gran Bretaña 232
Italia 121
España 87
Austria 18
Además EADS Military Aircraft asume la responsabilidad de importantes
nuevos programas, como por ejemplo un avión de combate no tripulado
(UCAV) y participa en el programa común de adquisición tecnológica europea
ETAP.
Desde 1994 se están llevando a cabo trabajos de desarrollo para el avión de
entrenamiento y de combate ligero Mako. A fin de volver a cerrar la brecha
entre los requisitos de los aviones de combate modernos y las posibilidades de
formación en los aviones de entrenamiento entrados en años que se
encuentran en servicio, EADS Military Aircraft ofrece el nuevo entrenador de
alto rendimiento: MAKO HEAT (High Energy Advanced Trainer).
Se ha previsto que Mako se convierta en el elemento clave de un futuro
sistema de entrenamiento europeo. El objetivo de la creación de un sistema de
entrenamiento integrado para las Fuerzas Aéreas europeas es ampliar las
posibilidades de entrenamiento y reducir costes en la formación de pilotos de
aviones de combate.
EADS Military Aircraft también actúa como socio de las Fuerzas Aéreas de
diferentes estados de la OTAN prestando apoyo técnico y logístico, y
modernizando los más diferentes tipos de aviones, desde el F-18 Hornet,
47
Tornado, F-4 Phantom, Mirage F-1 y el MiG-29 hasta el C-130 Hércules,
Transall C-160, P-3 Orion y E-3ª AWACS.
Clientes de EADS Military Aircraft
Los clientes principales son los Estados de la OTAN. EADS Military Aircraft,
como empresa rectora, se ocupa del asesoramiento técnico y logístico de las
fuerzas aéreas alemana y española y de la marina. En el programa Eurofighter
participan Gran Bretaña, Italia, Alemania y España, para los que se fabrica un
total de 620 aviones (además existen 90 opciones).
En cuanto a los clientes internacionales, Austria fue el primer cliente de
exportación de Eurofighter. EADS ofrece la modernización de varios modelos:
ha recibido el encargo de modernizar 36 aviones F-4 Phantom del Bundeswehr
por parte de las fuerzas aéreas griegas (proyecto conjunto con el cliente y
Hellenic Aerospace Industry). También tiene programas de modernización para
el MiG-29 para las fuerzas aéreas de Europa Central y del Sur.
La cartera de productos actual de EADS Military Aircraft está perfectamente
equilibrada. Las cifras características del 2003:
Facturación € 1,7 mil millones
Cartera de pedidos € 3,2 mil millones
Plantilla Aprox. 7.600 empleados (*)
(*) Incluyendo Aircraft Services Lemwerder
EADS Military Aircraft tiene plantas en: Getafe (España, 1210 empleados),
Lemwerder (Baja Sajonia, Alemania, 210 empleados -plantilla prevista para el
2006-), Manching (Alemania, 1520 empleados), Centro de Augsburgo
(Alemania, 1920 empleados) y Ottobrun (Alemania, 2810 empleados).
BAE System
48
BAE System es una empresa internacional dedicada al desarrollo, seguimiento
y apoyo a los sistemas avanzados de defensa y espacio. BAE trabaja en temas
tan variados como: aviones militares, buques de guerra, submarinos, espacio,
radar, aviónica, sistemas electrónicos, armas guiadas, etc. Esta empresa tiene
gran parte de sus negocios a lo largo de los cinco continentes y tiene clientes
en aproximadamente 130 países.
BAE System es la compañía principal del sector de aviones militares de caza y
entrenamiento del Reino Unido, y la segunda de Europa. Los datos
económicos de la empresa se pueden resumir del siguiente modo:
2003 2002
Cartera de pedidos £46.000 millones £42.500 millones
Ventas £12.572 millones £12.145 millones
Beneficios antes de
impuestos
£980 millones £1.002 millones
BAE tiene más de 90.000 trabajadores. En aviación, la compañía toma un
papel importante en programas de aviación civil y militar como Eurofighter,
Joint Strike Fighter (JSF) y Airbus, junto con las empresas más competitivas de
otros países.
Tras la noticia de que el Eurofighter era seleccionado por Alemania, Italia,
Reino Unido, España y Austria, además de que el gobierno de Singapur
anunciara su preselección para el Ministerio de Defensa, en Julio del 2003
llegaron buenas noticias para BAE, cuando la nueva generación de Hawk fue
seleccionado por el RAF´s Advanced Jet Trainer. Además los programas Hawk
de Sur África y Bahrein progresan satisfactoriamente. En septiembre el
gobierno de India anuncia su intención de adquirir 66 aviones Hawk.
Además continúa el desarrollo del programa JSF junto con las empresas
norteamericanas Lockheed Martin y Northrop Grumman. BAE tiene el mayor
porcentaje de participación en el programa, puesto que reencarga del diseño y
la construcción del fuselaje, estabilizadores y gran parte de los subsistemas de
49
aviónica y equipos. Una primera fase de desarrollo (que concluye en 2003) se
centra en la variante de despegue y aterrizaje horizontal, sin embargo, se
pretende en un futuro desarrollar la variante VSTOL.
Sin embargo, el producto estrella de BAE es el Harrier, el único avión de
reacción de despegue vertical existente en el mercado.
Saab Saab es una de las compañías líder en alta tecnología, centrando sus
actividades principalmente en defensa, aviación y espacio. Esta empresa tiene
aproximadamente 13.000 empleados.
Saab es una compañía sueca que desarrolla y fabrica productos y servicios
avanzados para el mercado de defensa. Saab presenta unas ventas de 17.250
millones de Coronas Suecas, una cartera de pedidos total de 19.606 Coronas
Suecas ( de la que el 60% proviene de fuera de Suecia). Saab dedicó en 2003
3.690 millones de Coronas Suecas para investigación y desarrollo.
El mercado de los productos de defensa es cada vez más internacional, puesto
que los clientes están más abiertos a escuchar diversas propuestas
independientemente del origen de las mismas y porque cada vez se da más la
colaboración internacional entre compañías de distintos países. Aunque trabaja
con las fuerzas armadas suecas, el mercado sueco de Saab es relativamente
pequeño, por eso la compañía apoyada por el Gobierno sueco trabaja para
aumentar el porcentaje de exportaciones y las alianzas internacionales. Estos
esfuerzos han dado su fruto, contabilizando en 2003 unas exportaciones del
46% y un 60% de pedidos procedentes de fuera de Suecia.
Saab trabaja con BAE System (al 50%) en el proyecto del avión caza llamado
Gripen a través de una compañía llamada Gripen Internacional. Venden este
caza como el más capaz y como mejor relación coste-eficacia de los
supersónicos “multi-role” de las fuerzas aéreas actualmente.
50
Fue operativo en 1997 en las Fuerzas Aéreas Suecas, y fue seleccionado para
comprobar sus características operativas por las Fuerzas Aéreas de Sur África,
Hungría y República Checa. Finalmente, las Fuerzas Aéreas Suecas pidieron
204 Gripens. La petición de Sur África ha sido de 28 aviones, Hungría 14 y
República Checa 14. Gripen está siendo considerado por algunos países y
también por la OTAN.
Gripen es un caza con ala delta y canards, que le dota de una agilidad óptima
volando a cualquier velocidad y altitud. Gripen Internacional afirma que el
avanzado sistema de control en vuelo, hace de este caza más fácil y seguro
de volar que las generaciones anteriores de cazas.
Dassault
Dassault es una empresa francesa que produce los aviones de combate Mirage
y Rafale, de los que ha fabricado más de 2.200 aparatos (en sus distintas
versiones).
En cuanto a los datos económicos de la empresa, el 2003 ha estado marcado
por la decisión del gobierno francés de seleccionar Dassault Aviation para el
programa UCAV. Podemos resumir los resultados del 2003 con la siguiente
tabla y figuras:
Ventas € 3.300 millones
Beneficio Neto € 295 millones
Pedidos € 2.420 millones
Empleados 11.950
Presencia en el mercado mundial En 70 países a lo largo de los cinco
continentes
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Pedidos: 58% Falcon, 6% Defense export, 36% Defense France
Ventas: 51% Falcon, 32% Defense Export, 17% Defense France
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Los principales objetivos de Dassault para el 2004 son:
• Continuar reduciendo costes, para contrarrestar la subida del euro frente
al dólar que refuerza la competencia de sus rivales.
• Producción del Falcon 7X, finalizar los nuevos estándares para el EASy
cockpit y desarrollar el primer Falcon 2000EX EASy.
• Continuar con la exportación del Mirage 2000 y lanzar satisfactoriamente
el Rafale.
Alenia Alenia es la compañía italiana más importante en el sector aeronáutico,
perteneciente al grupo Finmeccanica, esta inmersa en multitud de actividades
como son:
• Aviones de combate: Eurofighter, Tornado, AMX
• Aviones de transporte militar: C-27J, G222
• Aviones militares para misiones especiales: ATR42MP (vigilancia
marítima)
• Aeroestructuras (trabajando con Boeing y Dassault)
• Aviones comerciales: ATR Family (colabora con EADS)
• Modificaciones y seguimiento de diversas aeronaves (a través de
Aeronavalli)
Alenia colabora con varias empresas en distintos proyectos, como es el caso
de Aermacchi (compañía también perteneciente a Finmeccanica). Aermacchi
es una de las constructoras aeronáuticas más conocidas del mundo (en los
últimos 35 años ha vendido aproximadamente 2000 aviones en 40 países) y
construye entrenadores a todos los niveles; primarios, básicos y avanzados.
Aermacchi intenta innovar en el campo de los entrenadores con su nuevo
proyecto: M36, con el que colabora Alenia.
A parte de las colaboraciones que hemos mencionado con Aeronavalli y
Aermacchi, también colabora con SIA ( a través de Tornado) y con Cuadrics
(en materia de software).
53
También es importante destacar que Alenia es la encargada de construir el ala
de los F-35JSF pedidos por las Fuerzas Aéreas italianas y de la mitad de los
pedidos provenientes de US y UK. El F-35JSF es la nueva generación de
aviones de combate americanos diseñado por Lockheed Martin.
En cuanto al programa Eurofighter, Alenia es la empresa encargada de
construir el ala izquierda y parte del fuselaje.
En cuanto a los resultados económicos de la empresa en el 2003, los podemos
resumir en la siguiente tabla:
Empleados 8.813
Ventas consolidadas 1.188 millones de euros
Pedidos 3.898 millones de euros
Producción 1.373 millones de euros
Finalmente, destacar que Alenia tiene licencia de producción del F-104
Starfighter para las Fuerzas Aéreas italianas, y es parte junto con España y
Estados Unidos del programa Harrier II Plus.
RUSIA En Rusia, los fabricantes mayores de aviones de combate y entrenamiento son
RAC MiG , Sukhoi y Yakovlev
RAC MiG
MiG-29 : Este avión, un caza ligero de superioridad aérea y ataque a tierra
similar al F-16 de los EEUU, es el producto principal de la compañía y se
presenta en varias versiones. Por un lado, el MiG-29 básico como el producido
en la era soviética; por otro el 29SMT modernizado que permite ataque al
suelo; después el 29K navalizado que, a pesar de ser rechazado por Rusia
sigue en venta para el extranjero, y por último los MiG-29M y M2 que son las
actualizaciones más recientes con nueva aviónica y armas.
A principios de 2004 India firmó con RAC MiG un contrato por valor de 700
millones de dólares para suministrar MiG-29K navales (mejor equipados que
los de serie, con aviónica francesa). Se espera entregar los cuatro primeros
54
aviones en 2007. Por otra parte se cree que hay un gran mercado para
actualizar MiG-29 básicos a nivel SMT y vender SMT nuevos en Oriente Medio
y el sudeste asiático. En la primera mitad de 2004 la cartera de pedidos
aumentó de 1400 a 2600 millones de dólares.
MiG-31E: Interceptor pensado para enfrentarse a formaciones enemigas a gran
distancia.
MiG-AT: Se trata de un entrenador avanzado de reacción, construido con
ayuda francesa (motores SNECMA y aviónica THALES) y pensado para servir
de transición a cazas de última generación como el Su-27,Rafale, Typhoon,
etc. Existe también una variante de ataque, el ATC. El MiG-AT está siendo
preparado también para el servicio en la Fuerza Aérea rusa con un motor de
producción nacional.
Sukhoi
Sus productos principales son cazas de superioridad aérea:
Su-27: Caza de cuarta generación, equivalente ruso del F-15, el Su-27 se
ofrece en versión básica, para exportación (27SK) o modificada bajo diversos
nombres: Su-30MK para producir en India bajo licencia, Su-30MKK (China),
Su-33 (versión naval) y Su-27SM (versión más moderna para Rusia con nueva
aviónica; el primero se entregó en diciembre de 2003). Indonesia compró en
septiembre de 2003 dos Su-27SK y dos Su-30MK,con opción a ocho más. Es
el caza avanzado preferido por los compradores del Extremo Oriente.
Otros aviones de combate Sukhoi son los Su-34 (cazabombardero basado en
el Su-27) y el caza Su-37 equipado con toberas vectoriales.
Yakovlev
Esta casa se distingue por sus aviones de entrenamiento:
Yak-130: Elegido ganador del concurso de entrenadores de la Fuerza Aérea
rusa de 2002, es un entrenador de reacción provisto de dos turbofanes que
55
puede servir como avión de ataque y para preparar a los futuros pilotos de
aviones de 4ª y 5ª generaciones.
El primer ejemplar se produjo en mayo de 2003, y hasta 2005 se estarán
realizando pruebas en vuelo. El contrato ruso incluirá la producción de más de
200 ejemplares.
4.4.2.5.- Otros países
CHINA
-Aviación de combate
En estos momentos la situación se divide entre la compra y la producción bajo
licencia de modelos rusos, por un lado, y el diseño autóctono por otro. No se
dispone de datos financieros, y la exactitud de las informaciones no está
garantizada.
Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) FC-1 Xiaolong / JF-17: Este avión es el resultado de una colaboración Chino-
Pakistaní (joint venture al 50%) para crear un caza ligero supersónico de
tercera generación que sustituya a los F-5, Mirage III/5, etc; sin embargo, Rusia
ha proporcionado el motor y asistencia técnica proveniente del frustrado MiG-
33. Se cree que China, más orientada en estos momentos a la calidad que a la
cantidad, plantea este programa como un producto de pura exportación(por
ahora no hay encargos del gobierno); sin embargo Pakistán ya ha ordenado
150 unidades. El primer prototipo voló en Mayo de 2003 y la producción de un
lote inicial de 16 aviones está prevista para 2006. El precio unitario se estima
en 15 millones de dólares.
J-10: Se trata de un avión de superioridad aérea de cuarta generación, similar
al F-16C/D. El desarrollo se inició a principios de los 80 del siglo pasado,
contando con colaboración israelí procedente del IAI Lavi; la cancelación de
éste y la presencia de graves problemas detectados en los prototipos de 1996
han retrasado en gran manera el proyecto. En la actualidad, con unos pocos
prototipos, el programa está en pruebas. Fuentes no confirmadas indican que
podría entrar en servicio entre 2005-2007, pero se cree que hay más
56
problemas técnicos y que hasta 2010 no volarán más que aviones de prueba.
También hay una versión biplaza, el J-10B, cuyo primer vuelo fue en Diciembre
de 2003.
Conviene señalar que el motor es ruso, y los equipamientos de aviónica
probablemente tengan el mismo origen, o quizá israelí.
-Aviación de entrenamiento
Guizhou Aircraft Industrial Corporation (GAIC)
JL-9/FTC-200: Este avión es un entrenador avanzado supersónico, que
pretende llegar a ser el futuro avión de entrenamiento chino. El primer vuelo se
efectuó en Diciembre de 2003, y si es seleccionado entrará en servicio en
2005. Su ventaja sobre su competidor JL-15 es fundamentalmente que usa
tecnologías ya probadas, con poco riesgo de fallo, y que puede entrar en
servicio rápidamente.
Hongdu Aviation Industrial Group (HAIG)
JL-15: Se trata de otro entrenador de reacción, que compite con el JL-9 por el
contrato de entrenadores en China. La producción está asistida por la
compañía rusa Yakovlev. Es más avanzado que el JL-9, pero también más
caro y el programa avanza más despacio. Se espera el primer vuelo para 2005.
INDIA -Aviación de combate
HAL
LCA TEJAS: Iniciado en 1987, este aparato es un cazabombardero polivalente.
Cuenta con tres versiones: una terrestre, una naval embarcada y una biplaza
de entrenamiento. El programa cuenta con colaboración de EEUU en el motor
(General Electric, a la espera del autóctono Kaveri) y la aviónica. Actualmente
está en fase de ensayos: el primer prototipo voló en Noviembre de 2003.Se
espera que entre en servicio en 2007,aunque no alcanzará su potencial pleno
hasta 2010-2012. La fuerza aérea india ha encargado 220 aviones, mientras
que la marina ha hecho lo mismo con 40 ejemplares de la versión naval. Se
estima que el precio unitario ronde en torno a los 15-20 millones de dólares.
57
-Aviación de entrenamiento
HJT-36: Es un avión de entrenamiento avanzado de reacción, provisto de
motores franceses(SNECMA). Iniciado el programa en 1999, el primer vuelo
fue realizado en marzo de 2003. Dado lo temprano de su desarrollo, no hay
datos fijos pero SNECMA ya ha propuesto un motor más potente para los
aviones producidos en serie; se habla también de un encargo de India de 200
aviones.
JAPÓN -Aviación de combate
Mitsubishi Heavy Industries
F-2: Este avión es un cazabombardero avanzado producido al 60% por
Mitsubishi y al 40% por Lockheed Martin. Su misión principal es la protección
de las rutas marítimas. El primer avión fue entregado en 2000, de 130 que
Japón planeaba encargar, con entregas hasta 2010. No obstante, parece ahora
que el futuro del programa es incierto, tras el encargo real de sólo 76
ejemplares. Hasta ahora se han entregado 49.
COREA DEL SUR -Aviación de entrenamiento
Korean Aerospace Industries (KAI)
T-50: Producido conjuntamente entre KAI (unión de Samsung, Daewoo y
Hyundai) al 87% y Lockheed Martin al 13% (en financiación), es un entrenador
de reacción pensado para preparar a los futuros pilotos de aviones de última
generación (JSF, F-22, etc.).Su primer vuelo fue en 2002 y adquirió estado
operacional en agosto de 2003. Aparte, hay una versión de caza ligera llamada
T-50 LIFT cuyo primer vuelo ha sido en septiembre de 2003.
Corea del Sur ha encargado 50 entrenadores y 44 ejemplares LIFT; en
diciembre de 2003 se firmó un contrato para fabricar los primeros 25
entrenadores que se entregarán entre 2005-2009.
Por otro lado, se ha creado la T-50 International Company(TFIC) para
promocionar las ventas del T-50 en el extranjero. Tanto KAI como Lockheed
58
coinciden en predecir la disponibilidad para exportación para 2006-2007,
aunque el pico se producirá a partir de 2010.
KT-1: Primer avión diseñado totalmente en Corea del Sur, se trata de un
entrenador básico turbohélice presentado en el año 2000. En 2003 se
vendieron a Indonesia 7 ejemplares por valor de 60 millones de dólares. KAI
estima poder exportar más de 150 aviones para 2012, por valor de 500
millones de dólares.
En mayo de 2003 se anunció otra variante, la KO-1, de ataque ligero a tierra.
ISRAEL IAI
Desde el abandono del Lavi, Israel ha renunciado a producir aviones propios
desde el inicio. Se limita a colaborar con EEUU en la modificación de los
aviones que le compra (ver F-16I en Lockheed Martin, por ejemplo), y a seguir
con su tradición de modificar aviones de combate construidos por otros países.
El IAI Kfir C7 que poseen Ecuador y Colombia son un ejemplo extremo; otros
ejemplos son también el Mirage 5/50 "Pantera" y el Northrop Tiger II
modificados de Chile.
BRASIL -Aviación de combate
Embraer
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ALX :Se trata de una variante de ataque del entrenador EMB-314 Super
Tucano optimizada para el servicio en el Amazonas. Brasil encargó en 2001 76
ejemplares con opción a 23 más, para incluirlos en el Sistema de Vigilancia de
la Amazonia (SIVAM). 51 de los 76 son biplazas llamados AT-29, y el resto
monoplazas A-29. El primer avión fue entregado en diciembre de 2003 y el final
de las entregas se espera que sea en 2006.
4.4.2.6 España
CASA
La excelente posición de EADS CASA en el sector aeroespacial internacional
revaloriza la presencia industrial de España en todos los foros. En el ámbito
nacional reforzará la política de subcontratación que CASA ha venido
manteniendo, la cual indudablemente incrementará sus procesos de
producción.
EADS CASA continuará la labor de CASA en el desarrollo del tejido tecnológico
e industrial español en trabajos de alto valor añadido, como son los programas
de acceso a la integración de sistemas de defensa, Eurofighter y A400M.
EADS tiene una planta en Getafe, donde las actividades que se desarrollan son
las siguientes:
• Marketing y ventas
• Mantenimiento
• Reparación
• Revisión
• Desarrollo de materiales de construcción
• Modificación y actualizaciones
• Montaje de estructuras y módulos
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• Montaje final del Eurofighter
• Ensayos de sistema
• Pruebas de vuelo
• Apoyo del producto de los aviones volados por las fuerzas aéreas
españolas durante la fase útil.
En el centro de Getafe se realiza el montaje final de lo 87 Eurofighter
encargados por España, cuya producción en serie empezó en 2001. Aquí se
fabrica el ala derecha de todos los Eurofighter. El primer Eurofighter fabricado
enserie para las fuerzas aéreas españolas despegó en Getafe en febrero de
2003.
Además, Getafe también lleva a cabo el mantenimiento, la revisión y el
aumento del valor combativo de los aviones militares de alto rendimiento, entre
ellos aviones de combate (AV-8B Harrier, EF-18 Hornet, F-5 Tiger, F-1 Mirage),
entrenadores (Tamiz y C-101 Aviojet), aviones de transporte (C-130 Hércules),
así como aviones de vigilancia de espacio marítimo (P-3 Orion).
El Mirage F1 del Ejército del Aire español ha sido sometido a un programa de
modernización, y ahora vuela con nuevos sistemas de navegación,
autoprotección y armamento, los cuales garantizan la interoperabilidad dentro d
la OTAN. En total se han modernizado 44 Mirage F1 en Getafe.
En España, durante los años setenta la empresa predecesora de EADS, CASA,
era responsable del desarrollo y de la construcción del C-101 Aviojet. Éste es
un moderno avión de entrenamiento que también es adecuado para misiones
de ataque ligeras. Se emplea para la formación de pilotos del Ejército del Aire
Español. En la actualidad EADS Military Aircraft se encarga dl mantenimiento y
del servicio de la flota, y la ha equipado con una aviónica y un equipo de
navegación modernos, así como con sistemas de comunicación e
identificación. Se ha vendido un total de 150 aviones de España, Chile,
Honduras y Jordania.
Tamiz es un avión de entrenamiento, que se está construyendo en España bajo
licencia. Desde su primer vuelo en 1981, se han fabricado 37 aparatos para el
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Ejército del Aire Español. EADS Military Aircraft se hace cargo del
mantenimiento, la revisión y la reparación de componentes, así como del
servicio técnico.
El F-5 Tiger, es un avión de combate ligero a la vez que entrenador moderno,
fue construido en los años sesenta por CASA bajo licencia (Northrop). A partir
de 1970 se construyeron 70 F-5 para el Ejército del Aire español. A lo largo de
los años se han sometido a diversos programas de modernización que, entre
otras cosas, incluían una nueva concepción del ala y de partes de la estructura,
así como la transformación del avión monoplaza en biplaza. Más de treinta
años después de la construcción de estos aviones, las máquinas siguen
estando en servicio con Ejército del Aire español hasta que se haya concluido
la nueva generación de entrenadores europeos.
Referencias www.boeing.com
http://www.lockheedmartin.com
http://www.northgrum.com
www.raytheon.com
http://www.hal-india.com
http://www.iai.co.il
http://www.bharat-rakshak.com
http://www.sinodefence.com
http://www.embraer.com
http://www.globalsecurity.org
http://www.airforce-technology.com
http://www.stormpages.com/jetfight/index.html
http://www.migavia.ru
http://www.yak.ru
Revista "Military Technology"
www.eads.com
www.saab.se
www.dassault-aviation
www.bae.co.uk
62
http://www.flightdailynews.com