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1 4.4.1.- AVIACIÓN MILITAR DE TRANSPORTE 4.4.1.1.- Características Bajo el nombre genérico de "Aviación militar de transporte" se engloban en este apartado todas aquellas aeronaves que son bien adaptaciones de modelos civiles al mercado militar, bien modelos diseñados desde el principio para dicho mercado pero que poseen arquitecturas similares a las de los aviones civiles. Sin embargo, una cuestión de nombres no debe ocultar que este tipo de aviones realiza gran variedad de misiones, y no sólo la de transporte: Reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima, reconocimiento, guerra electrónica, mando y control, ambulancia, transporte VIP y entrenamiento. Casi todas estas misiones han ganado importancia desde la caída de la URSS, agrupadas en dos bloques que denominaremos Transporte aéreo militar (transporte, reabastecimiento y ambulancia) y Control militar (mando y control, patrulla marítima, reconocimiento, guerra electrónica). A estos dos bloques se les dedicará atención prioritaria en este informe. En el primer seminario internacional "Revisión estratégica de la defensa" (2001), el Secretario de Estado Permanente del Ministerio de Defensa del Reino Unido, Kevin Tebbit, expuso que "Con el desmoronamiento de la Unión Soviética, todo ha cambiado y ahora hay nuevas incertidumbres, especialmente referidas a la naturaleza de la amenaza, su lugar de procedencia y las consecuencias que pueden producir si se manifiestan. Existe, por tanto, una necesidad mucho mayor de considerar las capacidades militares de forma flexible y utilizarlas ante cualquier circunstancia" Una de las consecuencias de este cambio ha sido la "multipolarización" o aparición de potencias regionales que pretenden compartir, si no disputar, en su zona, la hegemonía que hoy ostenta la OTAN y más en concreto los EEUU. Esto significa que las zonas geográficas de conflicto ya no están limitadas a unas pocas fácilmente identificables y, por tanto, la estrategia de defensa avanzada con grandes guarniciones fijas ya no es válida. Ahora lo necesario es disponer de una capacidad de proyección inmediata para llevar en el mínimo

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4.4.1.- AVIACIÓN MILITAR DE TRANSPORTE

4.4.1.1.- Características Bajo el nombre genérico de "Aviación militar de transporte" se engloban en este

apartado todas aquellas aeronaves que son bien adaptaciones de modelos

civiles al mercado militar, bien modelos diseñados desde el principio para dicho

mercado pero que poseen arquitecturas similares a las de los aviones civiles.

Sin embargo, una cuestión de nombres no debe ocultar que este tipo de

aviones realiza gran variedad de misiones, y no sólo la de transporte:

Reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima, reconocimiento, guerra

electrónica, mando y control, ambulancia, transporte VIP y entrenamiento. Casi

todas estas misiones han ganado importancia desde la caída de la URSS,

agrupadas en dos bloques que denominaremos Transporte aéreo militar

(transporte, reabastecimiento y ambulancia) y Control militar (mando y control,

patrulla marítima, reconocimiento, guerra electrónica). A estos dos bloques se

les dedicará atención prioritaria en este informe.

En el primer seminario internacional "Revisión estratégica de la defensa"

(2001), el Secretario de Estado Permanente del Ministerio de Defensa del

Reino Unido, Kevin Tebbit, expuso que "Con el desmoronamiento de la Unión

Soviética, todo ha cambiado y ahora hay nuevas incertidumbres, especialmente

referidas a la naturaleza de la amenaza, su lugar de procedencia y las

consecuencias que pueden producir si se manifiestan. Existe, por tanto, una

necesidad mucho mayor de considerar las capacidades militares de forma

flexible y utilizarlas ante cualquier circunstancia"

Una de las consecuencias de este cambio ha sido la "multipolarización" o

aparición de potencias regionales que pretenden compartir, si no disputar, en

su zona, la hegemonía que hoy ostenta la OTAN y más en concreto los EEUU.

Esto significa que las zonas geográficas de conflicto ya no están limitadas a

unas pocas fácilmente identificables y, por tanto, la estrategia de defensa

avanzada con grandes guarniciones fijas ya no es válida. Ahora lo necesario es

disponer de una capacidad de proyección inmediata para llevar en el mínimo

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tiempo posible al área de conflicto la mayor cantidad de fuerzas y de forma

altamente flexible. El transporte aéreo militar es el único medio de transporte

que proporciona esta capacidad.

Por otra parte, en un mundo globalizado donde lo que ocurre dentro de un país

puede depender de sucesos a gran distancia de sus fronteras, mantener la

estabilidad de regiones sin ella por causa de enfrentamientos étnicos, religiosos

o políticos, o bien por desastres naturales como huracanes o sequías es de

gran importancia para las naciones. El transporte aéreo también es el más

flexible a la hora de ejecutar misiones humanitarias o de mantenimiento de la

paz (Non-lethal applications of Global Air Mobility). De ahí su importancia

crucial en el siglo XXI. Según el documento de doctrina aérea nº30 de la USAF

(1995), "El transporte aéreo militar no es sólo un componente vital de la política

de defensa de los EEUU, sino también un recurso crítico en la ejecución

general de la política y los objetivos nacionales".

El reabastecimiento en vuelo está íntimamente ligado al transporte, ya que es

quien le permite alcanzar sus objetivos disminuyendo la limitación de no

disponer de bases aéreas en todo el mundo. También aumenta la seguridad de

operación, al ser las bases blancos prioritarios del enemigo. Pero además sirve

de factor multiplicador del poder aéreo ofensivo al permitir llevar a los aviones

de combate más carga o llegar más lejos. Esto último constituye igualmente un

aumento del poder de proyección de fuerza del país en cuestión.

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Por su parte, el Control militar surge como respuesta a otra consecuencia de la

globalización: las amenazas asimétricas. La facilidad de adquisición de

armamento de elevado poder destructivo y alta sofisticación, como Armas de

Destrucción masiva o misiles balísticos por todo tipo de países e incluso

organizaciones terroristas permite explotar al máximo las vulnerabilidades de

los sistemas de defensa más poderosos, pero demasiado rígidos y predecibles.

El uso de las tecnologías de la información aplicadas a la defensa conforma la

network-centric warfare que potencia la inteligencia para identificar claramente

las amenazas, la dispersión para ser menos vulnerable y la movilidad y

coordinación para que la dispersión no afecte a la efectividad. Todo esto se

engloba en la denominación C4ISR (estructura de mando, control,

comunicaciones, ordenadores, inteligencia, vigilancia y reconocimiento)

Evidentemente todos estos conceptos no están siendo puestos en práctica al

mismo tiempo y con igual intensidad en todo el mundo. La doctrina expuesta

anteriormente sin embargo condiciona y condicionará las demandas de aviones

militares de transporte de la OTAN, de países que dependen de ella o de

alguno de sus miembros (Iberoamérica) o de naciones que sin seguir las

directrices OTAN pretendan suministrar aviones a ejércitos que sí lo hagan

(Rusia).

4.4.1.2.- Visión global -Aviones de transporte: A la vista de lo expuesto no sorprende que sea la

industria norteamericana quien domine este sector, alimentada por la

necesidad de las fuerzas armadas norteamericanas. Según el análisis de 2004

de Forecast International The World Market for Military Transport Aircraft -

2004-2013, Boeing ocupó el año 2003 un 41% del mercado y Lockheed Martin

otro 25%. Se prevé que en el periodo 2004-2013 su cuota de mercado conjunta

en unidades sea del 35%, pero sin embargo esos contratos supondrán el 66%

en ingresos del sector. Los programas a desarrollar en los próximos años son

los del C-17 y el C-27J junto con Alenia en nuevas construcciones y los C-130J

y C-5 modernizados en actualizaciones de aviones antiguos.

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En Europa el A400M de EADS cuenta ya con 180 pedidos y según Forecast

International se espera vender 200 más para el año 2022. En el año 2003,

EADS estimaba el mercado total para aeronaves de la categoría del A400M en

1440 unidades, de las cuales 470 "accesibles" para el avión europeo. Por su

parte, desde Ucrania la marca Antonov compite con el An-70, un programa

conjunto ruso-ucraniano técnicamente innovador pero de futuro incierto.

En el sector emergente de transporte militar asiático pesado, Rusia participa

junto con India en el avión IRTA (Indo-Russian Transport Aircraft). En cuanto a

China, la Shannxi Aircraft Industry Corporation (SAC) trabaja junto con Antonov

en el proyecto Y-8X, un avión avanzado en el mismo sector que el A400M.

Finalmente, con respecto a los aviones ligeros y medios, la posición más

importante es la de EADS-CASA, con un 60% de cuota de mercado en los

cinco últimos años gracias a los modelos C-212, CN-235 y CN-295.

En total, Forecast International prevé durante el periodo 2004-2013 unas

ventas totales de 992 aviones militares de transporte, por un valor de 53.000

millones de dólares.

-Aviones de reabastecimiento: Los EEUU cubren todo el rango de

reabastecedores (estratégicos: KC-135, KC-10; tácticos, KC-130); Rusia se

mantiene con variantes de los aviones de transporte militar (Il-78). Hoy, la

actividad de los EEUU en este campo consiste en el Boeing 767

reabastecedor/carguero (KC-767A), en combinación con Alenia y el KC-130J.

En Europa se producen los modelos MRTT (Multi Role Tanker Transport),

derivados de los A310 y A330. El A330 ha sido seleccionado para el programa

FSTA británico, así como para Australia; se prevén más ventas a Francia.

-Aviones de mando y control: Los fabricantes tradicionales, EEUU y Rusia, se

ocupan en programas de actualización de los aviones antiguos (E-2, E-3

AWACS, E-8 JSTARS, A-50) y nuevos desarrollos (EA-10, 737-700AEW&C);

pero el abaratamiento de los radares de alta tecnología ha hecho posible la

aparición de, por un lado, aviones AEW "ligeros" para usos regionales.

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Ejemplos de esto son el Saab 340AEW&C sueco, el Embraer EMB-145SA

brasileño o el Gulfstream V AEW israelí. Por otro, se están produciendo

adaptaciones AEW de aviones civiles de gran tamaño como las modificaciones

PHALCON israelíes.

-Patrulla marítima: Mientras que se está trabajando en los proyectos de los

aviones de patrulla del futuro como el MMA (Multi-mission Maritime Aircraft) de

Estados unidos, se recurre a la modernización de aviones ya existentes (P-3

Orion, derivados chinos del Antonov An-12. Es destacable también el sector de

patrulleros ligeros, frecuentemente bimotores de hélice como las variantes de

los EADS-CASA CN-235 y 295, los Raytheon, los Embraer o los Dornier 228

producidos en India por HAL.

4.4.1.3.- Estados Unidos

Las compañías estadounidenses que se van a considerar serán Boeing,

Lockheed Martin y Northrop Grumman.

Boeing

Los modelos de Boeing en proyecto, producción o actualización en 2003 han

sido los siguientes:

-Transporte militar: C-17 Globemaster III, C-40 (versiones A, B y C), C-32A.

-Reabastecimiento: KC-767, KC-135, KC-10

-Mando y control: 737-700 AEW&C, E-10A, E-3, E-6B, 737MMA

En el apartado de transporte, el programa principal es el del C-17, avión de

transporte estratégico básico de la USAF. Se trata de un aparato de ala alta y

cola en T, provisto de rampa posterior y propulsado por cuatro turborreactores

de doble flujo. Tiene capacidad de reabastecimiento en vuelo, es capaz de

operar desde aeródromos poco preparados e incluso de lanzar su carga en

vuelo. Su carga de pago máxima son 170.900 libras (77 toneladas). También

puede actuar de ambulancia, con capacidad de hasta 138 heridos.

Boeing está produciendo para la USAF 180 ejemplares a un ritmo de 16 por

año; se discute la posibilidad de aumentar los encargos en 42 aviones más. El

avión nº125 fue entregado en septiembre del 2004 y se prevé que el 180 esté

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listo en 2008. Por otro lado, la RAF británica posee 4 ejemplares más en

alquiler.

El C-17 ha recibido varios premios y menciones, como el Premio Collier 1995,

la Productivity Award del Senado de EEUU, y desde el punto de vista técnico

ha batido más de 33 récords para aviones de transporte.

El C-40 es un derivado del transporte civil 737-700, equipado para diferentes

misiones según la versión. Concretamente, el C-40A es un avión destinado a

sustituir la flota de C-9 de la US Navy que puede operar llevando sólo

pasajeros (121), sólo carga(8 pallets) o una combinación de ambos (3 pallets y

70 pasajeros). Hasta 2002 se habían entregado 6, y en 2003 se encargaron

dos más, uno a entregar en 2004 y el otro en 2005.

El C-40B es un avión de transporte de altos mandos, equipado con

comunicaciones mejoradas. La USAF encargó cuatro, de los que en 2003 se

habían entregado 2. Los demás se entregarán uno en 2004 y otro en 2005.

El C-40C es un transporte destinado a cargos políticos configurado para "team

travel". La USAF contrató el alquiler de tres ejemplares; dos fueron entregados

en 2002 y el tercero lo será en 2004.

El C-32A es un avión comercial 757-200 comprado por la USAF por cauces

comerciales (rehuyendo las especificaciones militares) para transportar al

vicepresidente de los EEUU y otros altos funcionarios del gobierno. Está

actualizado para cumplir las últimas normas FAA. No hay encargos adicionales

a los cuatro entregados en 1999, pero sigue en vigor un contrato de

mantenimiento logístico y actualización hasta el 2005. En el 2003 se inició un

programa de mejora del sistema de comunicaciones. En total, el programa le

ha supuesto a Boeing ingresar 540 millones de dólares.

En aviones reabastecedores, el programa más moderno es la adaptación del

Boeing 767, el 767TT (Tanker-Transport). Tiene no sólo capacidad de llevar

combustible, sino también pasajeros, carga o ambos.

El 767TT, bajo el nombre de KC-767, era la primera opción para el programa

de renovación inicial de la flota de KC-135 (por un valor de 22.000 millones de

dólares), con un primer alquiler de 20 ejemplares en 2006 seguido por la

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compra de 80 aviones más entre 2008-2014, pero un escándalo en la

compañía en noviembre de 2003 respecto a este contrato ha causado que la

USAF haya retrasado sine die la decisión sobre el KC-767; de hecho, Airbus

está siendo ahora (2004) considerada como alternativa.

Así las cosas, por ahora los únicos encargos recibidos han sido de Italia (4),

previstos para entrega en el 2005, y Japón (4), que los recibirá en el 2007. En

el caso de Italia, se añaden al contrato cinco años de mantenimiento y

actualización; y a largo plazo hay planes para otros cuatro más. Pero el 767TT

ha sido derrotado en Gran Bretaña (concurso FSTA) y en Australia por el

Airbus A330-200 MRTT; la hipotética cancelación del contrato con la USAF

podría suponer una fuerte crisis en Boeing.

Respecto a los modelos antiguos, el KC-135 es un derivado del Boeing 707

cuyo fin de producción fue en 1965. Supone el 90% de la flota de

reabastecimiento de la USAF. Está terminando actualmente un largo proceso

de modernizaciones (protección antifatiga, remotorización a estándar KC-135R)

y empezando otras de actualización de equipo electrónico que le permitirán

seguir en primera línea hasta su retirada (2030). El KC-10, que supone un 10%

de la flota de reabastecimiento de la USAF, es un derivado del DC-10

comercial y, como el 767TT, dispone de capacidad de transporte de carga. Las

modernizaciones previstas tiene como fin mantener la capacidad operativa y

aumentar la interoperabilidad con otros países de la OTAN. Se prevé su

retirada total en 2040,aunque la desaparición anticipada de los DC-10 civiles en

2010 reducirá su disponibilidad. Para terminar se mencionará a los KE-3,

derivados del 707 construidos expresamente para Arabia Saudí, también

susceptibles de mejoras en un futuro.

Por último, en lo referente a mando y control, se dispone de los siguientes

modelos:

El 737AEW&C consiste en una variante del comercial 737-700 provisto de

capacidad de reabastecimiento en vuelo, protección contra guerra electrónica y

un radar MESA que le dota de capacidad AEW. Este avión ganó en 1999 el

programa Wedgetail, según el cual Boeing suministrará 4 ejemplares a

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Australia empezando en 2006. Turquía también ha pedido cuatro ejemplares,

que empezarán a ser entregados en 2007.

El E-10A es una modificación del 767-400ER destinada a procurar capacidad

de network-centric warfare; esto es, a dar una imagen en tiempo real del área

de conflicto. Su utilidad concreta principal será la detección y seguimiento de

misiles de crucero enemigos. La USAF planea encargar cinco ejemplares por

un valor de 5.300 millones de dólares.

El E-3 AWACS es el avión AEW más usado y capaz hoy en día. Como

derivado del 707 su producción ha terminado ya pero sigue siendo actualizado;

así, el programa RSIP de mejora de radares (a partir de 2004 en los E-3 de

Francia), instalación de sistema anticolisión ACAS (2003-2005), o la mejora de

los ordenadores de los E-3 saudíes (completada en Septiembre de 2003)

Pariente próximo del E-3 es el E-6B,un puesto de mando aéreo no de nueva

construcción sino resultado de mejorar aviones E-6A. El proceso de conversión

terminó precisamente en 2003.

Finalmente, el Boeing 737MMA es el proyecto de avión de patrulla marítima del

futuro, con capacidades antisubmarina, antisuperficie, de vigilancia y

reconocimiento. El contrato de desarrollo inicial se adjudicó en Junio de 2004 a

un equipo liderado por Boeing por un valor de 3.890 millones de dólares. El

avión consiste en un 737 de las últimas series ampliamente modificado y

dotado de equipo electrónico adecuado para su misión (Radar antisubmarino,

MAD, bodega de armas, sonoboyas). El programa total prevé la construcción

de 108 aparatos por un valor de 20.000 millones de dólares para reemplazar a

la flota de 223 Lockheed P-3 Orion. El primer avión será operacional en 2013.

Los departamentos de Boeing implicados en los aviones de este apartado son

Aircraft & Weapon Systems (aviones de transporte y reabastecimiento),

Network Systems (aviones de control) y Support Systems (actualizaciones).

Sus resultados de 2003 relativos a los de 2002 se esquematizan en la siguiente

tabla:

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A&W Sys NSys SSys

Ingresos $10.766(+1,86%) $9.384(+15,66%) $4.219(+21,1%)

Beneficios $1.422(+12%) $626(+14,65%) $472(+25,5%)

Márgenes 13,2%(+10%) 6,7% (igual) 11,2%(+3,7%)

Cartera pedidos $19.352(+22%) $11.715(+74,85%) $5.882(+11,27%)

FUENTE: Informe anual Boeing 2003. Cifras en Millones de dólares.

Concretamente, ningún avión de transporte fue significativo en el crecimiento

de A&WSys (al contrario que en 2002), pero el 737AEW&C participó en el

incremento de la cartera en NSys. Donde más importantes han sido los aviones

de este apartado fue en Support Systems: el +11% de cartera es gracias al

apoyo a los programas C-17 y KC-10.

Lockheed Martin

Al contrario que Boeing, con una oferta muy diversificada, Lockheed Martin se

centra casi exclusivamente en aviones de transporte. Los programas en

proyecto, producción y actualización en 2003 fueron:

-Transporte: C-130J, C-5, C-27J

-Reabastecimiento: KC-130J

-Mando y control: P-3

En el apartado de transporte, el programa estrella es el del C-130J, una versión

prácticamente reconstruida del transporte táctico tetraturbohélice C-130

Hércules, y su versión alargada C-130J-30. El C-130J posee, en comparación

con el C-130E anterior, un 21% más de velocidad, la mitad de tiempo de

subida, un 40% más de alcance y de altitud de crucero, aviónica avanzada, y

nuevos motores que generan un 29% más de empuje. Además, la nueva

aviónica reduce la tripulación de 5 a 3 y abarata la operación del avión.

Los retrasos en entregas iniciales y los problemas en ciertos equipos que ha

estado padeciendo este modelo han quedado anulados por su brillante

actuación en la guerra de Irak de 2003, donde según la USAF ha conseguido

una disponibilidad del 99% en operaciones tácticas tan exigentes como

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lanzamiento de paracaidistas a baja altura, operaciones nocturnas o

evacuaciones desde el frente.

Por ahora se han entregado 113 ejemplares, con 179 más en espera

incluyendo 60 adquiridos por la USAF que han asegurado la viabilidad del

proyecto. Los usuarios actuales, aparte de los EEUU, son Italia, Gran Bretaña,

Australia y Dinamarca.

No se omitirá que 67 países vuelan C-130 de versiones anteriores a la J, que

precisan de programas de apoyo técnico y modernización. Por ello, en 2002

Lockheed Martin creó el AMS (Air Mobility Support Team) para dar servicio

post-venta rápido y adecuado a cada cliente.

El C-27J Spartan es el desafío americano en el mercado de los aviones de

transporte ligero, sector dominado hasta su aparición por EADS-CASA. Fruto

de cooperación entre Alenia (Italia) y Lockheed Martin, es una modernización

del Alenia 222 (conocido en EEUU como C-27A). Se trata de un biturbohélice

capaz de aterrizar en 500m y llevar 62 soldados, con un MTOW de 31.800 kg.

Es susceptible de uso alternativo como avión de rescate y apagafuegos.

Comparte motor, aviónica y sistema de carga con el C-130J, pero esta

interoperatividad no ha sido suficiente para evitar ser más costoso que el CN-

295, su principal competidor. Por ello Alenia y Lockheed se han embarcado en

una política de reducción de precios: en 2004 se había conseguido abaratar el

avión un 20%, y se está en conversaciones con Rolls-Royce para reducir en un

10% el precio de los motores.

Hasta el momento ha conseguido encargos de Italia (12) y Grecia (12).

Actualmente compite con el CN-295 en los programas FCA (Future Cargo

Airplane) del Ejército de los EEUU (128 aviones, recortados en febrero de 2004

a 25 aparentemente por rivalidades con la USAF) y en el nuevo avión de

rescate canadiense (15 ejemplares).

El C-5 Galaxy es el avión de transporte más grande producido en los países de

la OTAN. Proporciona transporte de grandes cargas de pago (máximo

aprox.130 toneladas) a larga distancia (2800 km. con máxima PL), aunque

requiere una infraestructura apreciable en tierra por lo que se ve limitado a

operar desde/a aeropuertos bien equipados. Constructivamente se trata de un

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avión de ala alta y cola en T, propulsado por cuatro turbofanes, con rampas de

carga por morro y por cola.

La flota de la USAF, único operador del avión, está compuesta por 74 C-5A

antiguos y 50 C-5B modernos. Los planes de actualización, según Forecast

International, sólo prevén actuar completamente sobre los C-5B, dependiendo

la situación de los C-5A de si se decide sustituirlos por encargos adicionales de

Boeing C-17. Los programas en cuestión son el AMP (modernización de

aviónica), a terminar en 2007,en el que puede que se incluyan los C-5A (el

primer avión estuvo listo en Octubre de 2004); y RERP (remotorización), que

empezó en octubre de 2004 igualmente para terminar en 2008/2009 y que sólo

se pondría en práctica con los C-5B.

Se mencionará por último al veterano C-141. Este avión ya ha sido retirado de

servicio activo (Septiembre 2004) y seguirá en la reserva hasta 2006. No hay,

como es evidente, programas de modernización.

El KC-130J es la versión reabastecedora del C-130J. Conserva la capacidad de

llevar carga como el Hércules normal, del que también guarda las mejoras en

actuaciones y equipos. El sistema de reabastecimiento también está mejorado

con respecto a versiones anteriores del KC-130; en ciertas misiones puede

transferir hasta un 50% más de combustible. Téngase en cuenta que se trata

de un reabastecedor táctico, por lo que puede suministrar combustible no sólo

a aviones sino a helicópteros, vehículos terrestres o depósitos subterráneos.

En abril de 2004 fue aprobado para su uso por el cuerpo de Marines de EEUU.

Por último, el P-3 Orion ha sido durante décadas el avión estándar de patrulla

marítima de largo alcance en los países occidentales. Equipado con cuatro

turbohélices y ala media, es capaz de gran autonomía.

Tras el revés que supuso para Lockheed la no aceptación del P-3 modernizado

Orion 21 para el programa MMA (ver Boeing), la aplicación por la compañía del

refrán "no hay mal que por bien no venga" se traduce en un mercado potencial

de actualizaciones totales o parciales al nivel Orion 21 de la numerosa flota de

aviones que operan en 15 países más los supuestos compradores de los 80

ejemplares de la US Navy que van a ser retirados en los próximos tres años.

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Lockheed espera cubrir con éxito este sector hasta que entre el MMA en

servicio, hacia el 2012.

Según el informe anual de 2003, la división aeronáutica de Lockheed Martin

obtuvo los siguientes resultados:

En lo referente a aviones de transporte, en 2003 se entregaron 15 C-130J

frente a 8 en el 2002. La cartera de pedidos también aumentó gracias al

encargo de 60 C-130J por la USAF. Se espera que el programa C-130J vuelva

a ser rentable en 2004.

Northrop Grumman

En el segmento de aviones de transporte, esta compañía participa únicamente

con dos aviones de mando y control, el E-2 Hawkeye y el E-8 JSTARS.

El E-2 es un biturbohélice AEW&C diseñado originalmente como avión

embarcado para la Marina de los EEUU hace 30 años. No obstante, al ser más

barato que el Boeing E-3 ha sido elegido por una serie de países (Francia,

Japón, Egipto, Singapur y Taiwan) como avión AEW basado en tierra.

Hoy en día se produce el modelo Hawkeye 2000, con radar y aviónica

mejorados. El contrato de la Marina de EEUU de 1999 por 21 aviones no ha

terminado todavía (en Enero de 2004 se habían entregado 11), a lo que se

añadió un contrato adicional en Enero de 2004 por tres aviones más (y cinco

entrenadores) por un valor de 706 millones de dólares. Taiwan ha ampliado su

contrato en dos aviones extra, y los Emiratos Árabes unidos tienen previsto

comprar cinco E-2 antiguos a la Marina de EEUU que Northrop Grumman está

equipando por encima del nivel Hawkeye 2000, por un valor de 350 millones

de dólares.

Pero además, en agosto de 2003 se le concedió a la compañía un contrato de

la Marina de EEUU para desarrollar un E-2 de nueva generación (Advanced

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Hawkeye) cuyos prototipos se espera que vuelen en 2007, con entrada en

activo en 2011. El valor de este contrato es de 1.900 millones de dólares.

El E-8 JSTARS es un avión derivado del Boeing 707 que cumple misiones de

vigilancia, mando y control. Su producción está terminando a día de hoy (el

último ejemplar de los 17 autorizados por el congreso será entregado en 2005),

pero los 10 primeros aviones producidos están siendo modernizados y para el

mismo 2005 no habrá más que un modelo de avión, que se espera dure hasta

el 2025.

La división de Northrop Grumman en la que se engloban las actividades

aeronáuticas se llama Integrated Systems; dentro de este apartado se estudia

el sector Airborne Early Warning/Electronic Warfare (E-2) y Airborne Ground

Surveillance/Battle Management (E-8).

En nuevos contratos, de 2002 a 2003, los programas E-2 y E-8 han sido

responsables de ingresos por valor de 567 y 402 millones de dólares

respectivamente. Sin embargo, las ventas en 2003 no han sido tan positivas; se

han ingresado 82 millones de dólares por el E-2 pero se han perdido 59

millones por las menores ventas del E-8.

4.4.1.4.- Europa Debido sobretodo a la herencia política, se pueden apreciar claramente

distintas situaciones según la localización geográfica. Por ello, se analiza por

separado las situaciones en Europa Oriental y Europa Occidental.

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Europa Occidental El mercado de los aviones de transporte militar, está dominado por EADS. Con

los aviones EADS CASA C-212, EADS CASA CN-235 y EADS CASA C-295,

EADS CASA es el líder mundial en el mercado de aviones de transporte militar

ligero y medio, con más de 700 aviones en vuelo en más de 100 operadores de

todo el mundo. Es el único fabricante que cubre el segmento de 3 a 9

toneladas. Además hay que resaltar que la División “Military Transport Aircraft

Division” es responsable del sistema de misión CASA FITS, de la

transformación de los derivados militares de Airbus, de las modernizaciones de

aviónica de aviones de transporte y del desarrollo y fabricación de

aeroestructuras.

Para conocer la situación actual del grupo EADS, acudimos a sus cifras clave y

además podemos compararlas con los dos años inmediatamente anteriores.

2003 2002 2001

Ingresos (Millones de €) 30.133 29.901 30.798

BAII (Millones de €) 1.543 1.426 1.694

Beneficios por acción (€) 0,96 0,87 1,00

Dividendos por acción (€) 0,4 0,3 0,5

Posición de la tesorería neta

(Millones de €)

3.105 2.370 2.679

Pedidos recibidos. (Millones de €) 61.150 31.009 60.208

Cartera de pedidos (Millones de €) 179.280 168.339 183.256

Plantilla (nº de empleados) 109.135 103.967 102.967

Podemos analizar por separado las divisiones de EADS, centrándonos en

ATM (aviones de transporte militar).

2003 2002 2001

Ingresos (Millones de €) 934 524 547

Cartera de Pedidos (Millones de €) 20.007 633 1.320

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Cartera de Pedidos/Ingresos

(Años)

21,4 1,2 2,4

El aumento de los ingresos a 30.100 millones de euros es debido

principalmente por un aumento del 18% en actividades de defensa. Los

pedidos recibidos se duplicaron a 61.200 millones de euros, el doble del nivel

de ingresos. Las actividades de defensa aportaron la mitad a este nivel de

pedidos. Los principales éxitos fueron logrados por Airbus y por actividades

militares, con contratos tan importantes como el Skynet 5, o el avión A400M.

A la vista de estas cifras, es fácil entender que EADS tiene un alcance

mundial. Es el número uno de Europa y la mayor compañía europea en los

mercados estadounidenses. La dirección prevé una expansión del alcance

mundial y especialmente un rápido crecimiento en Asia.

La posición de mercado actual de EADS en el segmento de transporte militar

ligero y medio es de líder, con un promedio de cuota de mercado del 60%

durante los cinco últimos años, gracias a los modelos C-212, CN-235 y C-295.

La esperada competencia procedente de los países del Este de Europa y Asia

(PZL en Polonia y LET en República Checa) no se han materializado y los

productos derivados del transporte militar de los aviones regionales europeos

han mantenido un éxito limitado. El único competidor que queda es Alenia, en

asociación con Lockheed Martin en el programa C27J, compitiendo

directamente con el modelo C-295.

El avión C-160 Transall Cargo Aircraft/tactical Transport Aircraft es un

biturbohélice en servicio en las fuerzas aéreas de Francia, Alemania y Turquía.

El avión permite configuraciones para transporte paracaidistas, vigilancia

electrónica, comunicaciones aéreas y ecuaciones médicas. La fabricación de

este modelo comienza en 1959 a cargo de las empresas MBB, Nord Aviation y

VFW; en 1976 recae la fabricación en Aerospatiale y MBB, pero finalmente,

estas empresas están inmersas en EADS. Ahora es EADS quien lleva a cabo

las reformas en los modelos de la fuerza aérea alemana.

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El nuevo avión A400M, pertenecerá al segmento de aviones de transporte

militar pesado. Fue diseñado de acuerdo con los requisitos previos conjuntos

de las Fuerzas Aéreas de los siete países que participan en el proyecto

(Alemania, Bélgica, España, Francia, Luxemburgo, Reino Unido y Turquía).

En Junio del 2003, se firmó un contrato para la compra del avión entre Airbus

Military y la OCCAR (que representa a los países clientes). La venta presentó

un hito histórico, ya que fue el mayor contrato de defensa en relación al número

de países participantes.

La gestión del programa y el desarrollo y fabricación del avión está a cargo de

Airbus Military SAS, cuyos socios son Airbus (participada en un 80% por EADS

y en un 20% por BAE Systems), EADS CASA, TAI (Turquía) y Flabel (Bélgica).

El desglose de las unidades encargadas por países es el siguiente: Alemania,

60; Bélgica, 7; Luxemburgo, 1; España, 27; Francia, 50; Reino Unido, 25; y

Turquía, 10. El primer A400M estará en vuelo el cuarto trimestre de 2007, y las

primeras entregas se realizarán en 2009.

En cuanto a las perspectivas de futuro, el 2004 será un año clave, con el

avance de grandes programas como el A400M y el Deepwater estadounidense.

Estos programas impulsarán el crecimiento de los ingresos y la rentabilidad de

la división ATM en 2004 y los años sucesivos. Además EADS trata de llegar a

la firma del esperado contrato FSTA –que abrirá las puertas al mercado

mundial de aviones cisterna- se espera la consolidación del programa de

modernización del P-3 para Brasil en el 2004. A más largo plazo, hay otras

oportunidades para los aviones cisterna con Francia y Australia, así como el

mercado estadounidense, que sigue siendo un objetivo para la compañía.

Fuera de EADS está Alenia, con alianzas trasatlánticas, puesto que ha

desarrollado junto a Lockheed el C-27J y ha firmado un memorando de

entendimiento con Boeing para ayudar a la construcción de una versión

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cisterna/transporte del 767. La participación italiana puede alcanzar un valor de

1.090 millones de dólares.

Europa del Este. En Europa del Este el mercado está controlado por Antonov e Ilyushin OBk.

Presentan una gran variedad de productos heredados de la guerra fría. Su

mercado principal son las repúblicas exsoviéticas.

Ilyushin OBK

El producto más importante y conocido de esta casa es el Il-76 (con el nombre

de “Canid” para la OTAN). Fue desarrollado como sustituto del Antonov An-12,

principalmente para uso militar. Fue desarrollado a finales de los sesenta; su

primer vuelo fue el 25 de Marzo de 1975.

El IL-76 fue diseñado para operar en pistas poco preparadas y de corta

longitud. Pronto aparecieron nuevas versiones del producto; IL-76M ( M de

“modified”) que tenía un MTOW de 170 Tm (con una PL de 48 Tm) y el Il-76MD

con un MTOW de 190 Tm ( con PL de 50 Tm) que se convirtió en la versión

más numerosa. Este último modelo puede albergar hasta 145 soldados

armados. Además su velocidad máxima en crucero puede variar entre 780 y

825 km/h, esta velocidad tan alta permite sobrevolar territorio hostil evitando el

ataque del enemigo. Esta característica explica su uso en el conflicto de

Afganistán y que los rebeldes consideraran que la única forma de neutralizar al

Il-76 era durante las operaciones de despegue y aterrizaje.

Son muy diversas las aplicaciones del IL-76, entre ellas podemos destacar: IL-

76P para la lucha contra el fuego, IL-76PS para búsqueda y rescate, IL-76MD

“Scalpel MT” como hospital, IL-76MDK “gravedad cero”,… Sin embargo, el

derivado más destacable es el Il-78 Tanker, que comenzó a operar en 1987.

Este modelo tiene una capacidad de combustible de 92,8 Tm (de las cuales

85,75 Tm son transferibles).

De los 950 Il-76 producidos, 100 han sido exportados, el precio oscila entre

$13-39 millones. Entre la lista de clientes se encuentra Libia, Siria, Irak, India y

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China (con un pedido actual de 12). A finales de los noventa se ha estado

trabajando con el prototipo IL-76MF, que promete un mejor consumo específico

y un aumento del alcance.

Existen versiones civiles del Il-76, que son operadas por Aeroflot.

Antonov

Esta empresa está presente en todos los sectores del mercado de Aviones de

Transporte Militar con los modelos: An-28/An-38, An-70, An-124, An-225.

El An-28 es prácticamente un derivado del anterior An-14; tiene igualmente ala

alta, pero con un fuselaje más largo y una planta propulsora más potente. El

primer vuelo fue en 1969 en Ucrania. Su producción fue transferida en 1978 a

PZL Mieles (Polonia), pero no fue hasta 1984 hasta que el primer modelo

polaco voló. El An-38 es el modelo que sustituye al An-28, es un biturbohélice

de transporte medio. Está disponible en variar versiones, entre ellas: transporte

de soldados y carga, lucha contra el fuego, evacuación médica, correos y

exploración geográfica.

Aproximadamente se han producido unos 200 An-28 (de los cuales 100 en uso

comercial). El ritmo de producción es de 9 aviones al año entre los dos

fabricantes: Antonov y PZL. Los países compradores de estos dos modelos

son: Rusia, Ucrania, Malasia, Polonia y Venezuela. El precio es de $2,65

millones para el An-28 y de $4,4 millones para el An-38.

El An-70 es un avión turbohélice cuatrimotor, de transporte pesado que es

capaz de transportar una carga máxima de pago de 47 Tm. El desarrollo de

este modelo comenzó en los 80 como reemplazo de los An-12 de las Fuerzas

soviéticas. El prototipo salió de la fábrica en enero de 1994, pero no fue hasta

diciembre de ese año cuando voló por primera vez. Los competidores que tiene

este modelo son el A400M de Airbus y C-130J Hércules de Lockheed Martin.

El gobierno de la Federación rusa ha firmado un decreto sobre la producción de

164 An-70, y Ucrania también ha anunciado públicamente que se propone

comprar 65 An-70. Sin embargo, Alemania, Francia, España e Italia recibieron

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ofertas pero a mediados del 2000 se decidieron finalmente por el A400M.

Ahora las nuevas expectativas de Antonov están en China. El precio de la

unidad se estima en $50 millones.

Aviastar y Antonov son los fabricantes de los modelos An-124 y An-225, que

son naves estratégicas de gran capacidad.

El An-124 “Condor” fue diseñado para el transporte de cargas de pago de

grandes dimensiones y peso (incluyendo máquinas, equipos y tropas) a gran

distancia. Este modelo entró en servicio en 1986 y se estima que se han

construido 55 An-124 de los cuales 28 funcionan en el ejército ruso. Este avión

es capaz de transportar cosas tan diversas como locomotoras, turbinas

hidráulicas, autocares, yates y el fuselaje del transbordador Tu-204.

El An-124 se suele comparar con el C-5 de Lockheed Martin, pero el modelo

ruso tiene una capacidad mayor en un 25%.

Antonov, Aviastar y el Air Foyle del Reino Unido han propuesto en común una

oferta a la MOD del Reino Unido para el alquiler con opción a compra de

nuevas versiones del An-124. Algunas de estas versiones estarán equipadas

con motores Rolls-Royce (que reducirán la distancia de despegue) e

instrumentación digital.

Los estudios para el diseño del An-225 empezaron a mediados de 1985; fue ya

una realidad en Diciembre de 1988 y voló por primera vez el 21 de dicho mes.

Sólo se ha fabricado un An-225, para el transporte del Buran y otras cargas de

dimensiones excesivas. Se desconoce el precio de este avión y tampoco tiene

competidor capaz de transportar una carga de pago parecida a la del An-225.

Hay planes para completar el segundo An-225, cuya producción se detuvo

cuando finalizó el programa Buran en 1994. 4.4.1.5.- Otros países

En este apartado se pueden encontrar los productos de aspirantes a potencias

regionales (India, China, Brasil) o de países que por otras razones conservan

industrias de defensa de alta cualificación (Israel).

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ISRAEL La industria aeronáutica israelí está concentrada en la empresa IAI (Israel

Aircraft Industries). En el sector del transporte no produce ningún avión,

aunque en tiempos produjo el transporte STOL ligero IAI Arava. La actividad

más destacada de IAI consiste en reformar y reequipar células producidas en el

extranjero con equipos de alta tecnología de producción propia, de manera que

la capacidad de los aviones modificados es mejor o incluso totalmente

diferente.

En los últimos años la actividad principal de IAI se ha centrado en la

elaboración de conversiones AEW&C. Concretamente, la conversión Elta

PHALCON (radar avanzado no rotativo y otros equipos electrónicos) fue

montada en un 707 para Chile a finales de los 90, y estuvo a punto de ser

instalada en Il-76 chinos de no ser por el veto de EEUU ( Julio 2000). India e

IAI firmaron un contrato en Marzo de 2004 por valor de 1.100 millones de

dólares para construir 3 Il-76 equipados con Phalcon, esta vez con el

beneplácito americano. También, en Junio de 2004, IAI presentó un Gulfstream

G550 con Phalcon para el programa AEW surcoreano E-X. Finalmente, en

Enero de 2004 se entregó a México el primero de tres E-2C actualizados por

IAI.

En 2003 IAI vendió un 11% menos que en 2002, 1.870 millones de dólares. La

cartera de pedidos en 2003 fue de 4.500 millones de dólares, aunque la venta

de los tres aviones AEW a India en 2004 la ha hecho subir hasta 5.600. Según

el presidente de la compañía, 2003 ha sido el peor año desde el 2000,sobre

todo por los recortes en los pedidos internos; las exportaciones en cambio

mejoran por lo que en 2004 se espera una mejor situación.

CHINA A pesar de que los datos acerca de China no son tan completos y fiables como

los de otros países, en los últimos años la industria China está experimentando

una mejora sensible desde la simple reproducción de modelos rusos que le ha

sido típica.

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En el apartado de transporte, hoy en China se siguen produciendo copias de

modelos rusos como el Y-8 (Antonov-12) y el Y-7 (Antonov-24). Sin embargo,

en la fábrica de la Shannxi Aircraft Industry Corporation se está preparando un

nuevo transporte basado en el Y-8 pero más moderno (nuevos fuselaje, cola,

aviónica y motores) con asistencia de Antonov. De momento se le conoce

como Y-8X. Se supone que la fábrica va a aplicar los conocimientos adquiridos

en fabricación de derivados modernizados civiles del Y-8 como el Y-8F600 en

que Antonov también participa. Se dice que sus características serán parecidas

a las del C-130J y el A400M.

Los aviones reabastecedores están representados por el H-6U, una conversión

del bombardero ruso Tupolev-16. Es un avión obsoleto y de características

peores que las de sus homólogos occidentales.

Por último, China está desarrollando especialmente el sector de los aviones

AEW. Un primer modelo de transición es otra variante del Y-8 equipada con

radares y aviónica británicas compradas en 1996, fabricada por la Shannxi

Aircraft Industry Corporation. Lo más reciente sin embargo es el llamado KJ-

2000, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 11 de noviembre de 2003. Este avión es

un Il-76/A-50 ruso equipado con un radar chino producido por el Nanjing

Research Institute of Electronic Technology y capacidad de reabastecimiento

en vuelo. Se estima que el radar es similar, aunque peor, que el Phalcon israelí

que China estuvo a poco de adquirir en el 2000. China pretende añadir 4

aviones más a los dos existentes, bien adquiriendo a Rusia los A-50, bien

modificando los Il-76 de transporte comprados también a Rusia en su día.

BRASIL EMBRAER (Empresa Brasileira de Aeronáutica), especializada en aviones

ligeros, es otra compañía que últimamente ha aumentado su presencia en el

sector AEW.

En transporte, la especialidad es la venta de aviones ligeros VIP civiles a

fuerzas armadas como el suministro a India de cinco aviones Legacy, o a

Grecia de un ERJ 135 y un Legacy.

Sin embargo, son las variantes del avión EMB 145 las que protagonizan la

gama de modelos militares.

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En primer lugar se tiene al avión AEW más barato del mercado, el EMB145 SA.

Se trata de un biturbohélice equipado con un radar Ericsson, que ha sido

encargado por Brasil (5 unidades para vigilancia del Amazonas según el plan

SIVAM; en diciembre de 2003 se entregó el quinto), por Grecia (4 unidades

encargadas en 1999; el primero se entregó en Diciembre de 2003) y por

México (el primero fue entregado en Marzo de 2003).

Otros productos derivados del EMB 145 son el EMB145RS/AGS (vigilancia

electrónica) y el P99 de patrulla marítima que incorpora capacidad

antisuperficie y análisis de datos de inteligencia.

Para terminar, el proyecto estrella de EMBRAER en este momento es el

suministro de la plataforma (EMB145) para el programa estadounidense ACS

(Aerial Common Sensor) de control de escenario de batalla. En este programa

colabora también Lockheed Martin y por ahora consiste en el suministro de

cinco aviones por valor de 879 millones de dólares para empezar las pruebas

en 2006. Ganar el contrato total, previsto para 2009, supondría un ingreso de

más de 7000 millones de dólares. Para facilitar el desarrollo del programa,

además EMBRAER anunció en febrero de 2003 la apertura de una fábrica en

Florida destinada a cubrir el mercado de EEUU.

Las ventas netas de Embraer en el año 2003 por su sector de defensa fueron

de 262,4 millones de dólares, un 106,1% más que en 2002. Este incremento

fue debido en gran parte a los encargos de aviones AEW&C citados

anteriormente. Este aumento ha paliado en parte la bajada de ingresos por

aviación comercial.

Las entregas durante 2003 fueron de sólo un EMB145.

INDIA La compañía HAL (Hindustan Aeronautics Limited), propiedad del gobierno

indio, se caracteriza por la variedad de sus actividades y enlaces con otras

compañías, aunque sus vínculos más fuertes se mantienen con Rusia.

En el caso de los aviones de transporte, actualmente HAL, Ilyushin y el

consorcio Irkut (Rusia) trabajan en el IRTA (Indo-Russian Transport Aircraft), un

birreactor capaz de llevar 18,5 toneladas de carga útil y operar desde pistas no

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preparadas estando al mismo tiempo equipado con los equipos electrónicos

más avanzados. Se prevé que los prototipos vuelen en 2007 y el avión entre en

servicio en 2009. India planea adquirir 45 ejemplares, en tanto que las

previsiones indican un mercado potencial de 100 ventas en Rusia para los

próximos 12 años.

Aparte de esto, HAL produce en versiones de transporte y patrulla marítima el

avión ligero Do-228. Proyecto original de la casa alemana Dornier GmbH

cedido bajo licencia a HAL, al desaparecer ésta queda HAL como único

fabricante y titular de los derechos de venta y asistencia técnica mundiales del

modelo.

Los resultados financieros de HAL se expresan en la siguiente tabla:

Rupees in Crores

Particulars 2002-03 2003-04 Growth

Sales 3120 3800 22%

Profit before tax 433 599 38%

Profit after tax 390 410 5%

Gross Block

1211

1344 11%

Exports 104 215 107%

4.4.1.6.- España Como se ha comentado anteriormente, EADS CASA, con los modelos C-212,

CN-235 y C-295 es líder mundial en el mercado de aviones de transporte militar

ligero y medio. El montaje final de todos estos aviones se realiza en las

instalaciones de San Pablo, Sevilla.

El modelo C-212 es la respuesta a las necesidades de distintas Fuerzas

Aéreas en el segmento del transporte militar ligero, capaz de operar en

condiciones de escasa infraestructura y pistas sin pavimentar. Para cumplir con

estos requisitos fue diseñado con ala alta, tren de aterrizaje fijo, motores

turbohélices, características STOL y sistemas simples y fiables. La voluminosa

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cabina de sección constante a lo largo de toda su longitud se complementa con

la rampa trasera y permite realizar múltiples tareas. Su capacidad de carga le

permite integrarse perfectamente en el sistema de transporte logístico de

cualquier Fuerza Aérea.

El nuevo C-212 Serie 400 incorpora la última versión del motor Allied Signal

TPE-331-12JR, con mayor potencia al despegue y que mejora las actuaciones

en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora instrumentos

electrónicos (EFIS) en cuatro pantallas.

El C-212 combina las ventajas de las nuevas tecnologías con la experiencia

acumulada en más de 2,5 millones de horas de vuelo por más de 460 aviones

vendidos a 87 operadores de 42 países. El precio de una unidad es de $5,5

millones.

El CN-235 es un avión de transporte táctico, biturbohélice, presurizado, capaz

de operar en pistas cortas o sin pavimentar. El CN-235 e utilizado por las

Fuerzas Armadas de más de 20 países de todo el mundo y ha alcanzado una

excelente reputación por su versatilidad de misión, capacidad para operar con

mínimo soporte, fiabilidad y seguridad en todo tipo de condiciones climáticas y

bajo coste de operación. Es el complemento ideal del C-130.

Aunque el CN-235 fue inicialmente fruto de la colaboración entre CASA e IPTN

(Indonesia), CASA ha desarrollado en lo últimos años sus propias series, con

una mejora continua de las actuaciones, capacidad de carga y facilidad de

mantenimiento. Las versiones de CASA del CN-235 han conseguido la

certificación civil FAR-25 de la FAA, de la JAA y de la CAA. El nuevo EADS

CASA CN-235 Serie 300 ofrece actuaciones mejoradas en condiciones de alta

temperatura y elevación.

Con casi 250 aviones vendidos, el CASA CN-235 es el líder mundial en su

categoría. La experiencia acumulada por la flota supera ya las 650.000 horas

de vuelo.

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El C-295, diseñado para operaciones militares, posee las características

básicas del CN-235, con mayor capacidad y alcance y una nueva planta de

potencia que posibilita un 50% más de carga con alcances similares. Es capaz

de realizar gran variedad de misiones con la mayor efectividad: transporte

táctico y logístico, transporte y lanzamiento de tropas y cargas, evacuación

sanitaria, patrulla marítima o misiones humanitarias y de salvaguarda de la paz.

Está equipado con un avanzado sistema integrado de aviónica, basado en el

Topdeck@ de Thales Avionics, con presentación de datos en cuatro pantallas.

El Ejército el Aire Español inició en abril del 1999 un pedido de nueve aviones,

después de una evaluación exhaustiva en la que se valoraron criterios

operacionales, técnicos y de relación costo-eficacia. La firma del contrato se

realizó en enero del 2000, y las entregas comenzaron en el 2001. En el Ejército

del Aire los C-295 realizan actualmente algunas de las misiones anteriormente

encomendadas a los C-130 Hércules.

Asimismo la Fuerza Aérea de Polonia ha adquirido ocho aviones C-295 el año

2001 y la Marina de Emiratos Árabes Unidos ha seleccionado esta plataforma

junto con el sistema de misión EADS CASA FITS para misiones de patrulla

marítima.

Se puede hablar también de próximas oportunidades de mercado para los

aviones C-295 y CN-235. Actualmente la columna vertebral de las campañas

de transporte militar la representa el C-295. Entre otros, Brasil, Arabia Saudita,

Malasia y Suiza, proporcionan oportunidades de mercado para los próximos

tres años, que representa aproximadamente 70 aviones.

Las principales oportunidades del avión CN-235 están en la expansión de la

flota de los actuales clientes, como las fuerzas aéreas francesas y el ejército

turco. Debe mencionarse especialmente la campaña “Deepwater” para la

Guardia Costera estadounidense, para entre 30 y 40 CN-235, versión Patrulla

Marítima, equipados con el Sistema de Misión FITS (firmado el 18 de diciembre

de 2001).

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Actualmente, las naciones están enfrentándose a más y más problemas en las

áreas de inmigración, tráfico de drogas y pesca ilegal, que exigen inversiones

crecientes en plataformas y sistemas de misión. En los cinco últimos años, el

mercado de aviones ligeros y medios ha sido de 30 aviones para plataformas

ligeras, con cuota de mercado el 15% para el C-212, y 84 aviones para

plataformas medias con una cuota de mercado del 11% para el CN-235

Se han hecho entrega de los C-212, CN-235 y el nuevo C-295 al ministerio de

Agricultura español, las fuerzas aéreas de Francia, España, Polonia, Paraguay

Y Jordania, además de Aero Contractor y L-3 de los Estados Unidos. También

se recibieron pedidos de estos modelos de clientes que repetían, así como la

Armada de Ecuador y de Skytraders de Australia.

EADS participa mayoritariamente en el futuro avión de transporte militar pesado

A400M, diseñado de acuerdo con los requisitos de los ocho países europeos

que participan en el proyecto. La División ATM de EADS fabricará el

estabilizador horizontal, las góndolas de los motores y se hará cargo del

montaje final de todos los aviones en sus instalaciones de San Pablo, Sevilla.

El A400M es la más moderna y competitiva de las soluciones para las

necesidades europeas de transporte táctico, logístico, de ayuda humanitaria y

salvaguarda de paz, y reemplazará a los actuales C-130 Hércules y C-160

Transall, con una vida media útil de 25 años.

Equipado con cuatro motores turbopropulsados de alta velocidad y 10.000 Shp

(Shaft horsepower- potencia en el eje), ofrece una capacidad de carga máxima

de 37 toneladas y hasta 120 hombres totalmente equipados. Su diseño le

permitirá operar en áreas con infraestructuras deficientes y sobre pistas de

aterrizaje cortas/sin asfaltar.

También tendrá capacidad de repostaje en vuelo. En comparación con los

transportes a los que reemplazará, el A400M presenta: el doble de capacidad

de carga y el doble de volumen para un coste de ciclo útil casi idéntico; una

mayor autonomía y velocidad de crucero; autonomía en operaciones terrestres;

y capacidades óptimas para vuelos tácticos a baja altitud.

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El potencial de exportación del A400M es muy alto, calculándose que superará

los 200 aviones durante los próximos 20 años. Actualmente no hay ningún otro

avión de nueva generación disponible en este tipo, por lo que se sabe, ningún

competidor está proyectando lanzar un programa similar en un futuro

predecible. Ya se han iniciado contactos con las Fuerzas Aéreas de Suecia y

Canadá, entre otras.

El contrato de 180 unidades del avión A400M firmado a finales de mayo de

2003 por Airbus Military y OCCAR generará unos ingresos de 2.000 millones

de Euros en el periodo 2003-2005.

En cuanto a las plataformas pesadas, EADS es un nuevo competidor, pero hoy

en día se puede decir que es competencia de Boeing. Se está ofreciendo el

Airbus MRTT (Multi-Role Tanker/Transport Aircraft) a las Fuerzas Aéreas de

Estados Unidos y el Reino Unido en una feroz competencia por contratos de

miles de millones

La división de Aviones de Transporte Militar de EADS es responsable del

programa de transformación de plataformas Airbus A310-300 y A330-200 en

versiones cisterna de 2 ó 3 puntos de reabastecimiento de combustible (MRTT)

mediante el sistema hose-and-drogue y/o boom (pértiga). Se está

desarrollando una pértiga fly-by-wire de última generación y está disponible un

HDU (Hose Drum Unit) de reabastecimiento para el fuselaje.

Air Tanker, un consorcio en el que EADS tiene una participación del 40%

presentó su oferta para el programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) del

Reino Unido. Los modelos presentados son: A310 MRTT y el A330 MRTT.

Cuando fue propuesto por primera vez la conversión del A310 en tanker (1999),

Airbus Industries anunció que Raytheon tendría los derechos exclusivos para

desarrollar el MRTT, sin embargo posteriormente la responsabilidad pasó a

EADS CASA.

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El modelo A310 MRTT no ha sido considerado finalmente para el programa

FSTA, pero sin embargo está ganando pedidos. El A310 MRTT está

considerado por muchos como el avión cisterna con mejor relación coste-

efectividad en el mundo, y es demandado por países a los que el A330 MRTT

les parece demasiado grande. El A310 MRTT puede albergar hasta 72 Tm de

combustible, pudiendo transportar carga y pasajeros (hasta 70). Una de las

características más favorables de este modelo son las de despegue; puede

operar en pistas de 2.500 m con su máximo MTOW de 164 Tm (mientras que el

767 requiere pistas más largas o plantas propulsoras más potentes).

EADS CASA ofrece tres configuraciones de A310 MRTT (dependiendo del

número, localización y tipo de puntos de reabastecimiento de combustible), y a

partir del 2005 será realidad una cuarta opción con un ARBS (Advanced Air

Refuelling Boom System).

El A330 MRTT sí que ha sido seleccionado por el FSTA. Este modelo es

significativamente el avión cisterna más grande entre sus competidores, con la

mayor carga de combustible. Mientras que el A310 MRTT carga 72 Tm, el

Boeing 767 carga 73,5 Tm, el A330 MRTT carga 111Tm de combustible. Según

las especificaciones de OACI, requiere pistas de longitud 2.500m, es decir

305m menos que el 767-33ER. El A330, aunque quema un 6% más de

combustible, carga un 50% más dando un mayor alcance y autonomía que el

767. Dicho esto, es fácil comprender que el A330 MRTT esté consiguiendo

eclipsar al KC-767.

Se puede adelantar que en enero del 2004 el Ministerio de Defensa británico

seleccionó Air Tanker como concursante único para negociar el contrato final

en el programa FSTA. Este avance estratégico en un mercado monopolizado

hasta ahora por Boeing se logró gracias a la competitividad de EADS en

soluciones. Esta excelencia se basa en le A330 MRTT, que es una plataforma

de bajo riesgo y efectiva en costes que ofrece también una mayor capacidad de

suministro.

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En 2003 también se produjo la presentación del avión cisterna a las Fuerzas

Armadas Alemanas. Se consiguió un contrato para dos conjuntos de aviones

cisterna para las Fuerzas Aéreas Canadienses y se entregaron dos versiones

VIP del A310-300 al Ministerio de Defensa español.

Referencias

www.boeing.com www.lockheedmartin.com www.northgrum.com/ www.hal-india.com/ www.iai.co.il/ www.embraer.com/ http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/lift_comp.htm www.mde.es/ www.flightdailynews.com

http://sinodefence.com

http://www.stormpages.com/jetfight/index.html

Revista "Military Technology"

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4.4.2.- AVIACIÓN MILITAR DE COMBATE Y ENTRENAMIENTO

4.4.2.1.- Características Los cambios estratégicos y tecnológicos han marcado un nuevo escenario

mundial al que han debido adaptarse las industrias de la defensa

imaginativamente.

La industria de defensa es un sector peculiar. Como en cualquier otro negocio,

la toma de decisiones está fuertemente influida por la rentabilidad económica:

los cálculos de costes y las posibilidades de exportación, que son

determinantes en la concepción, el desarrollo y la fabricación de un sistema de

armas. Pero además, la producción militar tiene unas inevitables

consecuencias políticas y estratégicas. El equipo bélico es el soporte material

sobre el que se construyen estrategias y, en consecuencia, escenarios de

seguridad. Las armas ofrecen opciones de defensa y crean potenciales

amenazas; pueden apuntalar la estabilidad de una región o generar

desequilibrios que empujen a una confrontación bélica.

Sólo bajo esta doble perspectiva es posible comprender la dinámica de la

industria de defensa. Su evolución está marcada por las demandas

estratégicas y los condicionantes de la dinámica económica. Ambas pueden

impulsar a la industria en la misma dirección o generar contradicciones que

obliguen a escoger entre seguridad y rentabilidad.

Un tercer parámetro de importancia, la tecnología, gravita sobre todo ello. Su

evolución es fundamental en la producción de armamento y tiene

connotaciones –de causa y efecto– estratégicas y económicas.

De este modo, la transformación de la producción militar desde el fin de la

guerra fría refleja los cambios habidos tanto en el escenario estratégico y el

sistema económico internacional como en las tecnologías. Las nuevas reglas

en ellos han motivado un cambio radical de la industria militar mundial durante

la última década.

Todo ello ha afectado especialmente al sector de la aviación militar de caza y,

en menor medida, entrenamiento.

El primer factor que ha influido en la evolución reciente de la producción de

defensa ha sido la innovación tecnológica. La revolución técnica ha impulsado

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una continua mejora de los equipos en capacidad de detección, alcance,

precisión y letalidad.

Las rápidas mejoras han restado valor estratégico a las versiones menos

avanzadas de los sistemas en la medida en que su rendimiento era inferior.

Como consecuencia, los Ejércitos han mantenido una presión constante sobre

la industria para obtener equipos modernos y competitivos. De este modo, las

empresas se han visto obligadas a mantener un gran esfuerzo de investigación

y desarrollo permanente.

La creciente vinculación entre tecnología civil y militar hace más difícil

desarrollar una industria de defensa de calidad fuera de un entorno económico

y social desarrollado. La capacidad de I+D militar tiende a colapsarse si no se

apoya en medios científicos e industriales modernos.

La difusión de la tecnología se ha facilitado además por una creciente

difuminación de la barrera entre compradores y vendedores en el mercado

mundial de aviación militar. De hecho, la naturaleza de las exportaciones ha

tendido a cambiar rápidamente con la generalización de las compensaciones.

Así, aunque se mantienen las ventas de sistemas acabados (adquisiciones "off

the shelf"), los compradores de nivel tecnológico medio o medio-bajo prefieren,

cada vez más, alcanzar acuerdos con los suministradores para la fabricación

bajo licencia o la coproducción de sistemas de armas muy variados. Los

Gobiernos receptores tratan así de potenciar la industria de defensa propia y

facilitar el mantenimiento y la reparación de los equipos. Al mismo tiempo, la

producción local potencia la economía nacional, convirtiendo el gasto en

defensa en una inversión industrial.

Ciertamente, esto complica para el exportador el control de la tecnología que

incorpora a los equipos vendidos. Pero, en un mercado cada vez más

competitivo, los compradores tienen suficiente fuerza para exigir sustanciosos

offsets o, si no, cambiar de suministrador.

La tecnología es vital para luchar en mercados más competitivos.

En determinadas regiones –particularmente en Europa Occidental y la antigua

URSS– se han producido reducciones notables de las Fuerzas Armadas y

consecuentes disminuciones en el gasto militar. Estas limitaciones

presupuestarias se han combinado con un incremento de los costes unitarios

de los sistemas, en la medida en que éstos se han sofisticado y han

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repercutido las fuertes inversiones realizadas por las empresas en

investigación y desarrollo.

Como respuesta, las compañías han apostado por intensificar sus

exportaciones y establecer programas de cooperación con sus contrapartes de

otros países aliados para compartir los gastos de concepción y producción de

nuevos sistemas. Estas medidas se ha hecho particularmente urgentes en

contextos donde los Gobiernos están aplicando con notable rigidez criterios de

rentabilidad económica, resistiéndose a mantener con fondos públicos

empresas que no alcanzan un mínimo equilibrio financiero por sí mismas.

La modernización de plataformas se ha convertido en una actividad industrial

en auge, basada en la posibilidad técnica de actualizar sistemas viejos con

nuevos componentes. Es el caso de cazas con aviónica modernizada, como los

A-4 Skyhawk entregados por EE.UU. a Argentina.

Un buen número de compañías han centrado una parte importante de su

negocio en esta actividad; Israel Aircraft Industries (IAI), por ejemplo, es

conocida por su reconversión de los Mirage III en los mucho más potentes Kfir.

Un segundo nivel de demanda ha partido de Estados que han querido dotarse

de medios militares modernos para ganar status internacional, asegurar su

influencia regional o protegerse de vecinos amenazadores. Estos

planteamientos han animado adquisiciones de sistemas de tecnología media-

alta y alta en el Este asiático y Oriente Medio y ciertas zonas de África y

América Latina.

Por último, EE.UU., la Unión Europea y otros países occidentales se enfrentan

a una doble demanda. Por un lado, la necesidad de contar con una capacidad

de intervención fuera de sus fronteras para proteger sus intereses y promover

los valores que sustentan sus sociedades. Por otro, la presión de sus opiniones

públicas que respaldan las acciones exteriores, pero sólo con un escaso coste

de vidas propias y un escrupuloso respeto a los principios humanitarios. Frente

a estas difíciles condiciones, los países han respondido invirtiendo en

tecnologías que aseguran una fuerte capacidad de disuasión y una ventaja

aplastante para obtener un éxito militar a bajo coste en un eventual conflicto.

Inversión que se ha visto reflejada especialmente en el sector de aviación de

caza y entrenamiento.

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4.4.2.2.- Visión global En este contexto, la producción militar en todo el mundo ha tomado formas muy

distintas según las condiciones regionales y los objetivos con que los

Gobiernos la fomentan.

Un primer grupo lo forman un buen número de países muy diferentes que, con

mayor o menor éxito, están desarrollando sectores nacionales de defensa

diversificados. Entre ellos se encuentran aquellos que han optado por tener

industrias autóctonas, básicamente destinadas a sus propias necesidades,

pero poco presentes en el mercado de exportación. Estos Estados han

invertido enormes recursos públicos para dotarse de capacidad productiva en

una amplia gama de equipos de cierta entidad, en un esfuerzo que responde a

condicionantes estratégicos muy diversos: respaldar una política de gran

potencia (India); ser inmunes a un embargo internacional (Irán); disponer de

capacidad de defensa frente a un vecino poderoso (Paquistán) o apuntalar un

régimen de autarquía política (Corea del Norte).

Otro grupo de países con industrias nacionales de defensa relevantes son los

antiguos exportadores emergentes en los años ochenta: Brasil, Sudáfrica,

Israel,... La contracción de la demanda en los noventa les ha obligado a una

reconversión radical de sus industrias para hacerlas más competitivas, con

duros ajustes y búsqueda de lazos con compañías europeas y

norteamericanas. El resultado es que, hoy todavía, se puede hablar de un

sector relevante de aviación ligera brasileña. Mención aparte merece el caso de

Israel, cuyo sector se ha apoyado sobre todo en una fuerte demanda interna

para adaptarse al mercado.

Por encima del citado conglomerado de países con industrias autóctonas

notables, se sitúa el grupo de los grandes productores-exportadores: la

Federación Rusa, China, EE.UU. y la Unión Europea.

La industria de defensa rusa –que durante la época soviética suponía el

complejo de producción militar más grande del mundo– se enfrenta a

problemas similares a las de los otros países del antiguo Pacto de Varsovia,

pero con matices significativos. Así, la voluntad del Kremlin por conservar el

estatuto de gran potencia le ha obligado a mantener una cierta inversión en

defensa.

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En cualquier caso, el sector ruso posee aún una base científica muy cualificada

y ha continuado mejorando los sistemas de armas en servicio y desarrollando

otros nuevos. Es difícil que la mayor parte de éstos últimos puedan pasar del

prototipo pero, basándose en ellos, la industria rusa ha podido ofertar

codesarrollos o coproducciones como las negociadas con China para al

cazabombardero Su-27 Flanker.

El encarecimiento de los sistemas está forzando la búsqueda de

colaboraciones en el ámbito internacional en programas y áreas de negocios.

En el caso de China, la industria de defensa cumple un papel destacado en tres

aspectos. Por un lado, es la base con la que la República Popular espera

dotarse de unos Ejércitos apropiados para asegurar su soberanía y mantener

su status de gran potencia. Al mismo tiempo, se espera que la industria militar

sea un sector rentable que contribuya al desarrollo económico nacional con una

fuerte exportación, y que se convierta en un vivero tecnológico rentabilizable

por el sector civil. De acuerdo con estos principios, la industria china ha

buscado la cooperación internacional, especialmente con Rusia, para

incrementar su base tecnológica.

En Estados Unidos parece haberse cerrado el profundo y ágil reajuste industrial

mediante macrofusiones empresariales, afrontado a mediados de los noventa

como respuesta al escenario surgido después de la guerra fría. El resultado

conocido es la concentración de 32 empresas en 9, encabezadas por

Lockheed-Martin, Boeing, Raytheon y Northrop-Grumman.

La tendencia a la integración se detuvo ya recientemente ante el interés del

Pentágono en evitar situaciones de monopolio y mantener una cierta

competencia que estimule la innovación tecnológica y la reducción de los

precios. Ahora, la Administración americana centra su atención antitrust en las

adquisiciones de empresas locales por compañías extranjeras, caso de la

compra de ciertas filiales de electrónica de Lockheed Martin por BAe Systems,

aún no autorizada. No obstante, han continuado produciéndose movimientos

empresariales americanos menores, como la compra de Hugues Space por

Boeing.

El sector norteamericano ha podido no sólo mantener sino incrementar su

posición dominante en el mercado mundial de armamento, hasta una cuota del

40 al 50 por 100 del total. Es previsible además un repunte de la demanda del

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Pentágono en un futuro próximo (que quedó reflejado en el presupuesto del

año 2002). Por el momento, la puesta en producción del caza F-22 y, más

tarde, del JSF, abrirá un proceso de renovación de la aviación de combate

americana, que proporcionará a las empresas grandes beneficios.

A más largo plazo, está en marcha el desarrollo de una amplia gama de

tecnologías militares englobadas bajo la denominación de Revolución en

Asuntos Militares (RMA). La adaptación total de los Ejércitos norteamericanos a

este modelo sería muy costosa, pero existen fuertes condicionamientos

políticos para afrontarla, puesto que sólo estas nuevas tecnologías podrían

asegurar –dicen– la guerra "postmoderna" exigida por la opinión pública.

Durante los últimos años, la industria norteamericana de defensa ha mejorado

sustancialmente no sólo sus ventas sino también su capacidad tecnológica,

creando un "gap" cada vez mayor con su competidor más directo: Europa. La

RMA puede hacer esta diferencia insalvable, al dejar obsoletos, no ya las

últimas generaciones de sistemas europeos, sino su propio concepto, y

fomentar un nuevo y enorme nicho de negocio para las empresas

estadounidenses.

Con todo, la industria americana ha reforzado durante el último año su política

de globalización y, por ejemplo, algunos de sus más destacados

representantes han reiterado la necesidad de desarrollar un mercado

transatlántico más abierto. En un momento en el que se habla de que incluso

Boeing y Lockheed Martin deben hacer confluir sus esfuerzos paralelos en

grandes programas nacionales, la globalización, mediante alianzas con

empresas de otros países, busca la captación de nuevos mercados o el

desarrollo compartido económicamente de los nuevos sistemas.

Entretanto, las dudas sobre si se puede hablar de una industria de defensa

europea parecen despejarse rápidamente.

La constitución de la Compañía Europea de Aeronáutica, Defensa y Espacio la

ha convertido en uno de los principales productores aerospacial y de defensa

en el mundo (según la suma de los resultados proforma de las compañías

fusionadas, Aerospatiale, DASA y CASA). Pero la consolidación en Europa ha

pasado también por un fuerte cambio de tendencia en el Reino Unido, con una

aproximación política y empresarial notable hacia sus contrapartes en el

Continente. Esto es especialmente significativo si se tiene en cuenta que la

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británica BAe Systems es la tercera compañía de defensa y la cuarta

aerospacial del mundo. En una teórica adición de sus capacidades con las de

EADS, resultaría una empresa europea situada en el primer puesto mundial en

defensa y segunda –muy cerca de Boeing– en el campo aeroespacial.

La tendencia a la consolidación de la producción aeronáutica militar en Europa

ha recibido un considerable impulso con la definitiva luz verde al proyecto del

avión de transporte A-400M, tras optar por él tanto el Gobierno alemán como el

del Reino Unido, y la previsible entrega de los primeros Eurofighter, tras varios

retrasos, a principios del próximo año.

Sea como sea, el nuevo milenio comienza con un reforzamiento de la voluntad

de integración de la industria de defensa europea, animada por la actitud "post

Kosovo" claramente asumida en plenitud por los Gobiernos de la UE. Hechos

como la firma en julio de 2000 del Acuerdo Marco entre Alemania, España,

Francia, Italia, el Reino Unido y Suecia (países que concentran el 90 por 100

de la producción militar de la Unión Europea) sobre medidas encaminadas a

facilitar la reestructuración y funcionamiento de la industria europea de

defensa, confirman que se está avanzando para crear una base empresarial

que sostenga una identidad de defensa europea.

Con este proceso en marcha, la cuestión inmediata es cuál es la relativa al

futuro de las relaciones entre los sectores de la defensa europeo y

norteamericano. Dentro del proceso de globalización, las empresas

estadounidenses han intensificado sus movimientos de penetración hacia el

mercado del Viejo Continente. En el sector aerospacial, por ejemplo, BAe

Systems se ha asociado con Boeing para construir la versión del helicóptero de

ataque Apache que comprará el Ejército del Reino Unido y, además, participará

en el proyecto JSF, en el que también están interesados países como Noruega,

Holanda, Dinamarca y Turquía.

Todos estos proyectos generan un sentimiento ambivalente en los círculos

políticos, militares y empresariales europeos. Por un lado, la cooperación con

las empresas norteamericanas facilita el fortalecimiento de los vínculos

transatlánticos y abre vías al intercambio de tecnologías. Al mismo tiempo, se

percibe la intervención norteamericana como un esfuerzo para evitar la

creación de una base industrial europea independiente y competitiva en el

liderazgo del mercado mundial de armamentos.

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Sin embargo, otras ofertas de colaboración transatlántica están presididas por

la búsqueda de una relación más equilibrada (asociación entre Northop

Grumman y EADS, que podrían poner en común desarrollos tecnológicos y

estrategias de acceso a mercados de exportación). Probablemente, las

alianzas en programas y joint ventures europeo-americanas sean el futuro,

pero siempre que se profundice en la consolidación de la industria de defensa

de Europa, de forma que ésta tenga pilares fuertes que garanticen una relación

equilibrada, y no de dependencia.

4.2.2.3.- Estados Unidos

Lockheed Martin

-Aviación de caza

F/A-22: El F/A-22 es el nuevo caza de superioridad aérea de los EEUU, y está

destinado a reemplazar al F-15. El fabricante real es un equipo formado por

Lockheed Martin y Boeing; la producción de componentes se reparte de forma

parecida entre ambos, y ambos lo tienen en cuenta en sus informes anuales. El

primer vuelo operacional tuvo lugar en septiembre de 2003. La USAF ha

realizado un pedido de 276 ejemplares (recortado desde los 339 iniciales), que

Lockheed Martin espera elevar hasta 381 con la aparición de la versión

bombardera F/B-22. Se espera que la producción alcance su ritmo máximo en

2006 y termine en 2013.

F-35 (JSF, Joint Strike Fighter): Este avión es el futuro avión ligero de caza y

ataque de los EEUU. Lockheed Martin dirige el proyecto, donde están también

Northrop Grumman y BAe (UK). Otros países colaboran en menor medida:

Singapur, Italia, Canadá, Turquía, Australia, Dinamarca, Noruega y Holanda.

El F-35 se producirá en tres versiones: A, para la USAF, que reemplazará a los

F-16 y A-10; B, versión STOL para el cuerpo de Marines y Gran Bretaña que

sustituirá a los F/A-18 A/ B, Av-8B (Harrier II) y Sea Harrier respectivamente; y

C, versión embarcada para la armada de EEUU que sustituirá a los F/A-18 A/B

y A-6.

Los planes de construcción actuales son de 1763 ejemplares para la versión A,

540 para la B, y 480 para la C. El valor total del contrato angloamericano se

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calcula en 200.000 millones de dólares. Se espera que el primer A vuele en

2006 y entre en servicio en 2008; las mismas fechas para la versión B son

2007 y 2012.

Según el análisis de 2004 del grupo americano Teal, el F-35 va a ser el

dominador del mercado de los aviones de caza a medio plazo, dado que es el

reemplazo más cómodo para las abundantes flotas de F-16 y F-18 que hay en

el mundo.

F-16: Este avión, que data de 1979, sigue ocupando un lugar importante en el

mercado gracias a su enorme difusión y a las sucesivas actualizaciones o

"Blocks" que Lockheed ha ido preparando, y que se prevé que hagan llegar su

producción hasta el 2010.

Los encargos más recientes de este avión vienen de Grecia (60 Block 52; el

primero se entregó en Abril de 2003); Emiratos Árabes Unidos (80 Block 60, a

entregar a partir de 2004; es la versión más moderna); Chile (10 Block

50,primera entrega en 2006) y Polonia (48 Block 52,a partir de 2006). Además

Israel ha encargado 110 F-16I que es una versión dotada de abundante

equipamiento israelí; el primero se entregó en Diciembre de 2003 y las

entregas seguirán hasta 2008. Por otro lado se tiene el programa de

actualización CCIP para mejorar diversos equipos electrónicos de 650 F-16

Block 40/50 de la USAF. En total, las previsiones del fabricante indican que

seguirá en servicio en los EEUU hasta el 2020 y hasta el 2030 en otras

naciones.

F-117: Este cazabombardero nocturno, el primer avión supuestamente

"invisible" a los radares, no tiene más unidades previstas para producción pero

Lockheed Martin está embarcada en una serie de programas de actualización:

(armas JDAM, software mejorado Block II) que estarán operativos en 2005.

F-2: El F-2 es el nuevo caza japonés, producido por Mitsubishi con la

colaboración de Lockheed Martin, quien se encarga fundamentalmente del

fuselaje trasero. Véase el apartado de "otros países".

-Aviación de entrenamiento

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Lockheed Martin no fabrica en exclusiva ningún avión de entrenamiento, pero

participa en proyectos internacionales de forma muy significativa:

-AT-63 Pampa: Se trata de un entrenador a reacción fabricado inicialmente en

Argentina como IA-63. Hoy Lockheed se ha hecho cargo de la FMA (Fábrica

Militar de Aviones) y vende una modernización presentada en 2001 (nuevos

motores y aviónica).

-T-50: Este avión es el nuevo entrenador de Corea del Sur. Lockheed Martin es

el principal subcontratista de la KAI (Korean Aerospace Industries)

encargándose de las alas, la aviónica y el sistema de control de vuelo; véase el

capítulo de "otros países".

Del informe anual del 2003 se obtienen los siguiente datos:

(Notas: 1 billón = 1.000 millones; I&TS = Information and Technology Systems;

IS&S = Integrated Systems & Solutions).

En cifras,

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El aumento de ventas en el sector aeronáutico ha sido del 58% de 2003 a

2002. El 50% del incremento se ha debido al programa F-35, mientras que gran

parte del resto viene de la producción del F-16 en sus distintas versiones: en

2003 se entregaron 62 ejemplares, 41 más que en 2002. Los contratos del F-16

forman asimismo una parte importante de la cartera de pedidos del 2003.

Boeing

-Aviación de caza

Dejando aparte la cuota que le corresponde a Boeing en el programa F/A-22,

los aviones de combate producidos por Boeing son:

AV-8B Harrier II: El único avión de despegue vertical producido en los EEUU,

es la variante más avanzada del famoso Harrier británico. En el año 2003 ha

terminado su producción con el fin del programa Harrier II Plus de actualización

(remotorización, nuevo radar) y la entrega del quinto ejemplar a la Armada

Española en diciembre de 2003. No obstante, Boeing seguirá ligada a los

usuarios en servicios post-venta. De hecho, EEUU, Italia, España y Gran

Bretaña también en 2003 establecieron un principio de acuerdo para gestionar

conjuntamente sus flotas de Harrier.

F/A-18 E/F "Super Hornet": Una vez terminada la producción de las primeras

series del F-18 (A, B, C y D), Boeing y otras empresas auxiliares (Northrop

Grumman, Raytheon) han desarrollado una versión avanzada del F-18 con

nuevos motores, aerodinámica mejorada, y capacidad de llevar lo más

avanzado del arsenal de los EEUU. Este avión se destaca por su gran

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versatilidad: Superioridad aérea, ataque, reconocimiento y reabastecimiento

táctico.

Boeing ha firmado dos contratos con la US Navy para suministrar Super

Hornets: el MYP-1, en vigor a día de hoy, que contempla la entrega de 222

aviones hasta el 2004; y el MYP-2,firmado en diciembre de 2003, gracias al

cual se construirán 210 aviones más en el periodo 2005-2009, con entregas

iniciales en 2007.El valor de este contrato es de 8.600 millones de dólares. En

total, la US Navy planea comprar como mínimo 548 aviones hasta 2010. En

2003 se entregaron 44 ejemplares.

También Kuwait va a comprar 20 aviones a partir de 2005. En todas estas

cifras se incluyen tanto los monoplazas E como los biplazas de entrenamiento

F.

Como variante especial, se puede citar al EA-18G, un avión de guerra

electrónica y supresión de defensas (SEAD) destinado a reemplazar a los EA-6

Prowler de la US Navy. Los cambios son pequeños y se reducen a la

configuración biplaza (adaptable del F/A-18 F) y los equipos electrónicos

propios de su misión. La US Navy concedió a Boeing en diciembre de 2003 un

contrato de diseño y desarrollo por valor de 1.000 millones de dólares para

realizar los ensayos necesarios en el avión. Hasta 2009 no se espera que entre

en servicio.

F-15: Concebido en los años 70 como un avión de superioridad aérea

(versiones A y C), hoy en día ha ampliado sus funciones con la versión dual

superioridad/ataque terrestre E y sus derivadas internacionales, que son las

únicas que siguen en producción. En concreto la USAF encargó 10 ejemplares

de F-15E en 2002 adicionales a los 217 ya existentes: las entregas terminarán

en 2004(en 2003 se entregaron 4). Corea del Sur seleccionó en 2002 al F-15K

(variante avanzada del E) para su programa F-X, que contempla la entrega de

40 ejemplares entre 2005 y 2008 por valor de 4.200 millones de dólares. Por

último, el F-15T (otra variante avanzada del E) fue en 2003 incluido entre los

tres candidatos (F-15T,Rafale y Typhoon) para la concesión del programa Next

Fighter Replacement Program de Singapur.

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-Aviación de entrenamiento

T-45 : Este avión es un BAE Hawk producido en los EEUU por Boeing y

modificado para operar en portaaviones. Los planes de la US Navy incluyen

encargar 234 aviones que darían servicio hasta más allá del 2030. Por el

momento, Boeing ha suministrado unos 165; en 2003 se entregaron 12

ejemplares.

La aviación de combate y entrenamiento se encuadra en la división IDS

(Integrated Defense Systems) de Boeing, y dentro de ella en la sección "Aircraft

& Weapon Systems", cuyos últimos resultados son:

2003 2002 2001

Ingresos $10.766 $10.569 $9.575

Beneficios $1.422 $1.269 $1.032

Márgenes 13,2% 12% 10,8%

Cartera pedidos $19.352 $15.862 $14.767

(Cifras en millones de dólares)

Estos aumentos son debidos principalmente a los programas F-15, F/A-18 E/F

y F/A-22. La cartera de pedidos ha aumentado por los contratos

estadounidenses para los F/A-18 E/F y EA-18G, así como el aumento de

producción de F/A-22.

Northrop Grumman

-Aviación de combate

La principal actividad de esta compañía es la de subcontratista de los

programas F/A-18 E/F (fabrica un 40% del avión) y F-35. También se producen

algunos otros aviones muy especializados:

A-10A: Este avión, construido exclusivamente para el apoyo cercano a tierra,

no está actualmente en producción (quedan 350 en servicio), pero Northrop

Grumman tiene en marcha el programa Precision Engagament Update que

alargará su etapa en activo hasta el 2028, con nuevos equipos electrónicos que

permiten el lanzamiento de las armas más modernas disponibles en EEUU. Las

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primeras modernizaciones empezarán en 2004 y se espera realizar 125 de

ellas hasta 2007. Si hay fondos puede que se le remotorice también.

EA-6B: Único avión ofensivo de guerra electrónica de los EEUU, está destinado

a ser reemplazado por el EA-18G de Boeing; pero por el momento los EA-6B

están siendo modernizados según el programa ICAP III que actualmente está

en fase de prueba y evaluación.

Por último, el caza naval F-14 que tan importante fue en su día está en proceso

de retiro y sustitución por el F/A-18E/F, que se espera acabe en 2007.

-Aviación de entrenamiento

T-38: Es el entrenador supersónico básico de la USAF. Entró en servicio en

1961, y ya no se produce pero existe un programa para alargar su vida hasta el

2020; los aviones modernizados se llaman T-38C (frente a los T-38A originales)

e incluyen nueva aviónica, propulsión y elementos estructurales incluyendo las

alas.

Las actividades aeronáuticas de Northrop Grumman se concentran en la

división "Integrated Systems", cuyos resultados se presentan aquí:

Mientras que las carteras de pedidos en los mismos años son

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Raytheon

Esta compañía fabrica exclusivamente aviones de entrenamiento:

T-6 Texan II: Este avión es un turbohélice ligero que sirve como avión de

entrenamiento básico. Ganador del programa JPATS (Joint Primary Aircraft

Training System) para todas las fuerzas armadas de EEUU que supone

entregar 328 ejemplares a la USAF y 454 a la US Navy hasta el año 2017; de

momento se han entregado 250 en conjunto. También lo han adquirido la

OTAN (24) y Grecia (45). En 2004 se ha empezado a ofrecer también a la

venta el T-6B, con capacidad adicional de ataque ligero y mejor aviónica

(precio unitario 6,2 millones de dólares frente a 5 del T-6A).

La parte de Raytheon que se encarga de producir aviones de todo tipo es la

Raytheon Aircraft Company, cuyos resultados se exponen en la siguiente tabla

(los resultados entre paréntesis son pérdidas; cf. página 27 del informe anual

2003 de la empresa):

2003 2002 2001

Ventas 2.088 2.040 2.471

Ingresos 2 (39) (77)

Margen 0,1 (1,9) (3,1)

Datos en millones de dólares. Fuente: Informe anual Raytheon 2003.

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El aumento de ingresos en 2003 se debe a medidas introducidas para mejorar

la productividad y el ahorro en la empresa.

4.4.2.4.- Europa

EUROPA OCCIDENTAL

En el campo de aviones de combate y entrenamiento, las empresas europeas

occidentales más destacables son: EADS, BAE system, SAAB, Alenia y

Dassault Aviation.

EADS

EADS Military Aircraft abarca todas las capacidades y competencias de EADS

que son necesarias para la construcción, el desarrollo, la integración, la

producción y el apoyo logístico de aviones de combate de alto rendimiento,

aviones para misiones tripuladas, aviones de combate no tripulados (UCAVs),

aviones de entrenamiento y las infraestructuras de tierra pertinentes para las

fuerzas aéreas de Alemania y España, así como de otros clientes.

El programa de mayor envergadura de EADS Military Aircraft lo representa el

Eurofighter, que se ofrece en los mercados de exportación fuera de Europa

bajo el nombre de “Typhoon”. Actualmente está enmarca la producción en serie

de 620 aviones para Alemania, Gran Bretaña, Italia y España. Además, 18

aviones serán entregados al cliente de exportación: Austria. EADS Military

Aircraft se hace cargo d la construcción de la parte central del fuselaje, del

sistema de control de vuelo y del plano sustentador derecho. La empresa

también es responsable del montaje final de los 180 Eurofighter alemanes y los

87 españoles.

El Eurofighter representa el programa número uno de EADS Military Aircraft.

Sus sistemas integrados, una interfaz hombre-máquina óptima y las más

moderna tecnologías de producción, como, por ejemplo, el empleo de

materiales compuestos de fibra de carbono (CFK), convierten al Eurofighter en

el avión de combate no sólo reúne tecnologías innovadoras y progresistas, sino

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que también representa un programa internacional de enorme importancia

política y económica.

En total se han encargado 638 aviones:

Alemania 180

Gran Bretaña 232

Italia 121

España 87

Austria 18

Además EADS Military Aircraft asume la responsabilidad de importantes

nuevos programas, como por ejemplo un avión de combate no tripulado

(UCAV) y participa en el programa común de adquisición tecnológica europea

ETAP.

Desde 1994 se están llevando a cabo trabajos de desarrollo para el avión de

entrenamiento y de combate ligero Mako. A fin de volver a cerrar la brecha

entre los requisitos de los aviones de combate modernos y las posibilidades de

formación en los aviones de entrenamiento entrados en años que se

encuentran en servicio, EADS Military Aircraft ofrece el nuevo entrenador de

alto rendimiento: MAKO HEAT (High Energy Advanced Trainer).

Se ha previsto que Mako se convierta en el elemento clave de un futuro

sistema de entrenamiento europeo. El objetivo de la creación de un sistema de

entrenamiento integrado para las Fuerzas Aéreas europeas es ampliar las

posibilidades de entrenamiento y reducir costes en la formación de pilotos de

aviones de combate.

EADS Military Aircraft también actúa como socio de las Fuerzas Aéreas de

diferentes estados de la OTAN prestando apoyo técnico y logístico, y

modernizando los más diferentes tipos de aviones, desde el F-18 Hornet,

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Tornado, F-4 Phantom, Mirage F-1 y el MiG-29 hasta el C-130 Hércules,

Transall C-160, P-3 Orion y E-3ª AWACS.

Clientes de EADS Military Aircraft

Los clientes principales son los Estados de la OTAN. EADS Military Aircraft,

como empresa rectora, se ocupa del asesoramiento técnico y logístico de las

fuerzas aéreas alemana y española y de la marina. En el programa Eurofighter

participan Gran Bretaña, Italia, Alemania y España, para los que se fabrica un

total de 620 aviones (además existen 90 opciones).

En cuanto a los clientes internacionales, Austria fue el primer cliente de

exportación de Eurofighter. EADS ofrece la modernización de varios modelos:

ha recibido el encargo de modernizar 36 aviones F-4 Phantom del Bundeswehr

por parte de las fuerzas aéreas griegas (proyecto conjunto con el cliente y

Hellenic Aerospace Industry). También tiene programas de modernización para

el MiG-29 para las fuerzas aéreas de Europa Central y del Sur.

La cartera de productos actual de EADS Military Aircraft está perfectamente

equilibrada. Las cifras características del 2003:

Facturación € 1,7 mil millones

Cartera de pedidos € 3,2 mil millones

Plantilla Aprox. 7.600 empleados (*)

(*) Incluyendo Aircraft Services Lemwerder

EADS Military Aircraft tiene plantas en: Getafe (España, 1210 empleados),

Lemwerder (Baja Sajonia, Alemania, 210 empleados -plantilla prevista para el

2006-), Manching (Alemania, 1520 empleados), Centro de Augsburgo

(Alemania, 1920 empleados) y Ottobrun (Alemania, 2810 empleados).

BAE System

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BAE System es una empresa internacional dedicada al desarrollo, seguimiento

y apoyo a los sistemas avanzados de defensa y espacio. BAE trabaja en temas

tan variados como: aviones militares, buques de guerra, submarinos, espacio,

radar, aviónica, sistemas electrónicos, armas guiadas, etc. Esta empresa tiene

gran parte de sus negocios a lo largo de los cinco continentes y tiene clientes

en aproximadamente 130 países.

BAE System es la compañía principal del sector de aviones militares de caza y

entrenamiento del Reino Unido, y la segunda de Europa. Los datos

económicos de la empresa se pueden resumir del siguiente modo:

2003 2002

Cartera de pedidos £46.000 millones £42.500 millones

Ventas £12.572 millones £12.145 millones

Beneficios antes de

impuestos

£980 millones £1.002 millones

BAE tiene más de 90.000 trabajadores. En aviación, la compañía toma un

papel importante en programas de aviación civil y militar como Eurofighter,

Joint Strike Fighter (JSF) y Airbus, junto con las empresas más competitivas de

otros países.

Tras la noticia de que el Eurofighter era seleccionado por Alemania, Italia,

Reino Unido, España y Austria, además de que el gobierno de Singapur

anunciara su preselección para el Ministerio de Defensa, en Julio del 2003

llegaron buenas noticias para BAE, cuando la nueva generación de Hawk fue

seleccionado por el RAF´s Advanced Jet Trainer. Además los programas Hawk

de Sur África y Bahrein progresan satisfactoriamente. En septiembre el

gobierno de India anuncia su intención de adquirir 66 aviones Hawk.

Además continúa el desarrollo del programa JSF junto con las empresas

norteamericanas Lockheed Martin y Northrop Grumman. BAE tiene el mayor

porcentaje de participación en el programa, puesto que reencarga del diseño y

la construcción del fuselaje, estabilizadores y gran parte de los subsistemas de

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aviónica y equipos. Una primera fase de desarrollo (que concluye en 2003) se

centra en la variante de despegue y aterrizaje horizontal, sin embargo, se

pretende en un futuro desarrollar la variante VSTOL.

Sin embargo, el producto estrella de BAE es el Harrier, el único avión de

reacción de despegue vertical existente en el mercado.

Saab Saab es una de las compañías líder en alta tecnología, centrando sus

actividades principalmente en defensa, aviación y espacio. Esta empresa tiene

aproximadamente 13.000 empleados.

Saab es una compañía sueca que desarrolla y fabrica productos y servicios

avanzados para el mercado de defensa. Saab presenta unas ventas de 17.250

millones de Coronas Suecas, una cartera de pedidos total de 19.606 Coronas

Suecas ( de la que el 60% proviene de fuera de Suecia). Saab dedicó en 2003

3.690 millones de Coronas Suecas para investigación y desarrollo.

El mercado de los productos de defensa es cada vez más internacional, puesto

que los clientes están más abiertos a escuchar diversas propuestas

independientemente del origen de las mismas y porque cada vez se da más la

colaboración internacional entre compañías de distintos países. Aunque trabaja

con las fuerzas armadas suecas, el mercado sueco de Saab es relativamente

pequeño, por eso la compañía apoyada por el Gobierno sueco trabaja para

aumentar el porcentaje de exportaciones y las alianzas internacionales. Estos

esfuerzos han dado su fruto, contabilizando en 2003 unas exportaciones del

46% y un 60% de pedidos procedentes de fuera de Suecia.

Saab trabaja con BAE System (al 50%) en el proyecto del avión caza llamado

Gripen a través de una compañía llamada Gripen Internacional. Venden este

caza como el más capaz y como mejor relación coste-eficacia de los

supersónicos “multi-role” de las fuerzas aéreas actualmente.

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Fue operativo en 1997 en las Fuerzas Aéreas Suecas, y fue seleccionado para

comprobar sus características operativas por las Fuerzas Aéreas de Sur África,

Hungría y República Checa. Finalmente, las Fuerzas Aéreas Suecas pidieron

204 Gripens. La petición de Sur África ha sido de 28 aviones, Hungría 14 y

República Checa 14. Gripen está siendo considerado por algunos países y

también por la OTAN.

Gripen es un caza con ala delta y canards, que le dota de una agilidad óptima

volando a cualquier velocidad y altitud. Gripen Internacional afirma que el

avanzado sistema de control en vuelo, hace de este caza más fácil y seguro

de volar que las generaciones anteriores de cazas.

Dassault

Dassault es una empresa francesa que produce los aviones de combate Mirage

y Rafale, de los que ha fabricado más de 2.200 aparatos (en sus distintas

versiones).

En cuanto a los datos económicos de la empresa, el 2003 ha estado marcado

por la decisión del gobierno francés de seleccionar Dassault Aviation para el

programa UCAV. Podemos resumir los resultados del 2003 con la siguiente

tabla y figuras:

Ventas € 3.300 millones

Beneficio Neto € 295 millones

Pedidos € 2.420 millones

Empleados 11.950

Presencia en el mercado mundial En 70 países a lo largo de los cinco

continentes

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Pedidos: 58% Falcon, 6% Defense export, 36% Defense France

Ventas: 51% Falcon, 32% Defense Export, 17% Defense France

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Los principales objetivos de Dassault para el 2004 son:

• Continuar reduciendo costes, para contrarrestar la subida del euro frente

al dólar que refuerza la competencia de sus rivales.

• Producción del Falcon 7X, finalizar los nuevos estándares para el EASy

cockpit y desarrollar el primer Falcon 2000EX EASy.

• Continuar con la exportación del Mirage 2000 y lanzar satisfactoriamente

el Rafale.

Alenia Alenia es la compañía italiana más importante en el sector aeronáutico,

perteneciente al grupo Finmeccanica, esta inmersa en multitud de actividades

como son:

• Aviones de combate: Eurofighter, Tornado, AMX

• Aviones de transporte militar: C-27J, G222

• Aviones militares para misiones especiales: ATR42MP (vigilancia

marítima)

• Aeroestructuras (trabajando con Boeing y Dassault)

• Aviones comerciales: ATR Family (colabora con EADS)

• Modificaciones y seguimiento de diversas aeronaves (a través de

Aeronavalli)

Alenia colabora con varias empresas en distintos proyectos, como es el caso

de Aermacchi (compañía también perteneciente a Finmeccanica). Aermacchi

es una de las constructoras aeronáuticas más conocidas del mundo (en los

últimos 35 años ha vendido aproximadamente 2000 aviones en 40 países) y

construye entrenadores a todos los niveles; primarios, básicos y avanzados.

Aermacchi intenta innovar en el campo de los entrenadores con su nuevo

proyecto: M36, con el que colabora Alenia.

A parte de las colaboraciones que hemos mencionado con Aeronavalli y

Aermacchi, también colabora con SIA ( a través de Tornado) y con Cuadrics

(en materia de software).

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También es importante destacar que Alenia es la encargada de construir el ala

de los F-35JSF pedidos por las Fuerzas Aéreas italianas y de la mitad de los

pedidos provenientes de US y UK. El F-35JSF es la nueva generación de

aviones de combate americanos diseñado por Lockheed Martin.

En cuanto al programa Eurofighter, Alenia es la empresa encargada de

construir el ala izquierda y parte del fuselaje.

En cuanto a los resultados económicos de la empresa en el 2003, los podemos

resumir en la siguiente tabla:

Empleados 8.813

Ventas consolidadas 1.188 millones de euros

Pedidos 3.898 millones de euros

Producción 1.373 millones de euros

Finalmente, destacar que Alenia tiene licencia de producción del F-104

Starfighter para las Fuerzas Aéreas italianas, y es parte junto con España y

Estados Unidos del programa Harrier II Plus.

RUSIA En Rusia, los fabricantes mayores de aviones de combate y entrenamiento son

RAC MiG , Sukhoi y Yakovlev

RAC MiG

MiG-29 : Este avión, un caza ligero de superioridad aérea y ataque a tierra

similar al F-16 de los EEUU, es el producto principal de la compañía y se

presenta en varias versiones. Por un lado, el MiG-29 básico como el producido

en la era soviética; por otro el 29SMT modernizado que permite ataque al

suelo; después el 29K navalizado que, a pesar de ser rechazado por Rusia

sigue en venta para el extranjero, y por último los MiG-29M y M2 que son las

actualizaciones más recientes con nueva aviónica y armas.

A principios de 2004 India firmó con RAC MiG un contrato por valor de 700

millones de dólares para suministrar MiG-29K navales (mejor equipados que

los de serie, con aviónica francesa). Se espera entregar los cuatro primeros

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aviones en 2007. Por otra parte se cree que hay un gran mercado para

actualizar MiG-29 básicos a nivel SMT y vender SMT nuevos en Oriente Medio

y el sudeste asiático. En la primera mitad de 2004 la cartera de pedidos

aumentó de 1400 a 2600 millones de dólares.

MiG-31E: Interceptor pensado para enfrentarse a formaciones enemigas a gran

distancia.

MiG-AT: Se trata de un entrenador avanzado de reacción, construido con

ayuda francesa (motores SNECMA y aviónica THALES) y pensado para servir

de transición a cazas de última generación como el Su-27,Rafale, Typhoon,

etc. Existe también una variante de ataque, el ATC. El MiG-AT está siendo

preparado también para el servicio en la Fuerza Aérea rusa con un motor de

producción nacional.

Sukhoi

Sus productos principales son cazas de superioridad aérea:

Su-27: Caza de cuarta generación, equivalente ruso del F-15, el Su-27 se

ofrece en versión básica, para exportación (27SK) o modificada bajo diversos

nombres: Su-30MK para producir en India bajo licencia, Su-30MKK (China),

Su-33 (versión naval) y Su-27SM (versión más moderna para Rusia con nueva

aviónica; el primero se entregó en diciembre de 2003). Indonesia compró en

septiembre de 2003 dos Su-27SK y dos Su-30MK,con opción a ocho más. Es

el caza avanzado preferido por los compradores del Extremo Oriente.

Otros aviones de combate Sukhoi son los Su-34 (cazabombardero basado en

el Su-27) y el caza Su-37 equipado con toberas vectoriales.

Yakovlev

Esta casa se distingue por sus aviones de entrenamiento:

Yak-130: Elegido ganador del concurso de entrenadores de la Fuerza Aérea

rusa de 2002, es un entrenador de reacción provisto de dos turbofanes que

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puede servir como avión de ataque y para preparar a los futuros pilotos de

aviones de 4ª y 5ª generaciones.

El primer ejemplar se produjo en mayo de 2003, y hasta 2005 se estarán

realizando pruebas en vuelo. El contrato ruso incluirá la producción de más de

200 ejemplares.

4.4.2.5.- Otros países

CHINA

-Aviación de combate

En estos momentos la situación se divide entre la compra y la producción bajo

licencia de modelos rusos, por un lado, y el diseño autóctono por otro. No se

dispone de datos financieros, y la exactitud de las informaciones no está

garantizada.

Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) FC-1 Xiaolong / JF-17: Este avión es el resultado de una colaboración Chino-

Pakistaní (joint venture al 50%) para crear un caza ligero supersónico de

tercera generación que sustituya a los F-5, Mirage III/5, etc; sin embargo, Rusia

ha proporcionado el motor y asistencia técnica proveniente del frustrado MiG-

33. Se cree que China, más orientada en estos momentos a la calidad que a la

cantidad, plantea este programa como un producto de pura exportación(por

ahora no hay encargos del gobierno); sin embargo Pakistán ya ha ordenado

150 unidades. El primer prototipo voló en Mayo de 2003 y la producción de un

lote inicial de 16 aviones está prevista para 2006. El precio unitario se estima

en 15 millones de dólares.

J-10: Se trata de un avión de superioridad aérea de cuarta generación, similar

al F-16C/D. El desarrollo se inició a principios de los 80 del siglo pasado,

contando con colaboración israelí procedente del IAI Lavi; la cancelación de

éste y la presencia de graves problemas detectados en los prototipos de 1996

han retrasado en gran manera el proyecto. En la actualidad, con unos pocos

prototipos, el programa está en pruebas. Fuentes no confirmadas indican que

podría entrar en servicio entre 2005-2007, pero se cree que hay más

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problemas técnicos y que hasta 2010 no volarán más que aviones de prueba.

También hay una versión biplaza, el J-10B, cuyo primer vuelo fue en Diciembre

de 2003.

Conviene señalar que el motor es ruso, y los equipamientos de aviónica

probablemente tengan el mismo origen, o quizá israelí.

-Aviación de entrenamiento

Guizhou Aircraft Industrial Corporation (GAIC)

JL-9/FTC-200: Este avión es un entrenador avanzado supersónico, que

pretende llegar a ser el futuro avión de entrenamiento chino. El primer vuelo se

efectuó en Diciembre de 2003, y si es seleccionado entrará en servicio en

2005. Su ventaja sobre su competidor JL-15 es fundamentalmente que usa

tecnologías ya probadas, con poco riesgo de fallo, y que puede entrar en

servicio rápidamente.

Hongdu Aviation Industrial Group (HAIG)

JL-15: Se trata de otro entrenador de reacción, que compite con el JL-9 por el

contrato de entrenadores en China. La producción está asistida por la

compañía rusa Yakovlev. Es más avanzado que el JL-9, pero también más

caro y el programa avanza más despacio. Se espera el primer vuelo para 2005.

INDIA -Aviación de combate

HAL

LCA TEJAS: Iniciado en 1987, este aparato es un cazabombardero polivalente.

Cuenta con tres versiones: una terrestre, una naval embarcada y una biplaza

de entrenamiento. El programa cuenta con colaboración de EEUU en el motor

(General Electric, a la espera del autóctono Kaveri) y la aviónica. Actualmente

está en fase de ensayos: el primer prototipo voló en Noviembre de 2003.Se

espera que entre en servicio en 2007,aunque no alcanzará su potencial pleno

hasta 2010-2012. La fuerza aérea india ha encargado 220 aviones, mientras

que la marina ha hecho lo mismo con 40 ejemplares de la versión naval. Se

estima que el precio unitario ronde en torno a los 15-20 millones de dólares.

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-Aviación de entrenamiento

HJT-36: Es un avión de entrenamiento avanzado de reacción, provisto de

motores franceses(SNECMA). Iniciado el programa en 1999, el primer vuelo

fue realizado en marzo de 2003. Dado lo temprano de su desarrollo, no hay

datos fijos pero SNECMA ya ha propuesto un motor más potente para los

aviones producidos en serie; se habla también de un encargo de India de 200

aviones.

JAPÓN -Aviación de combate

Mitsubishi Heavy Industries

F-2: Este avión es un cazabombardero avanzado producido al 60% por

Mitsubishi y al 40% por Lockheed Martin. Su misión principal es la protección

de las rutas marítimas. El primer avión fue entregado en 2000, de 130 que

Japón planeaba encargar, con entregas hasta 2010. No obstante, parece ahora

que el futuro del programa es incierto, tras el encargo real de sólo 76

ejemplares. Hasta ahora se han entregado 49.

COREA DEL SUR -Aviación de entrenamiento

Korean Aerospace Industries (KAI)

T-50: Producido conjuntamente entre KAI (unión de Samsung, Daewoo y

Hyundai) al 87% y Lockheed Martin al 13% (en financiación), es un entrenador

de reacción pensado para preparar a los futuros pilotos de aviones de última

generación (JSF, F-22, etc.).Su primer vuelo fue en 2002 y adquirió estado

operacional en agosto de 2003. Aparte, hay una versión de caza ligera llamada

T-50 LIFT cuyo primer vuelo ha sido en septiembre de 2003.

Corea del Sur ha encargado 50 entrenadores y 44 ejemplares LIFT; en

diciembre de 2003 se firmó un contrato para fabricar los primeros 25

entrenadores que se entregarán entre 2005-2009.

Por otro lado, se ha creado la T-50 International Company(TFIC) para

promocionar las ventas del T-50 en el extranjero. Tanto KAI como Lockheed

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coinciden en predecir la disponibilidad para exportación para 2006-2007,

aunque el pico se producirá a partir de 2010.

KT-1: Primer avión diseñado totalmente en Corea del Sur, se trata de un

entrenador básico turbohélice presentado en el año 2000. En 2003 se

vendieron a Indonesia 7 ejemplares por valor de 60 millones de dólares. KAI

estima poder exportar más de 150 aviones para 2012, por valor de 500

millones de dólares.

En mayo de 2003 se anunció otra variante, la KO-1, de ataque ligero a tierra.

ISRAEL IAI

Desde el abandono del Lavi, Israel ha renunciado a producir aviones propios

desde el inicio. Se limita a colaborar con EEUU en la modificación de los

aviones que le compra (ver F-16I en Lockheed Martin, por ejemplo), y a seguir

con su tradición de modificar aviones de combate construidos por otros países.

El IAI Kfir C7 que poseen Ecuador y Colombia son un ejemplo extremo; otros

ejemplos son también el Mirage 5/50 "Pantera" y el Northrop Tiger II

modificados de Chile.

BRASIL -Aviación de combate

Embraer

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ALX :Se trata de una variante de ataque del entrenador EMB-314 Super

Tucano optimizada para el servicio en el Amazonas. Brasil encargó en 2001 76

ejemplares con opción a 23 más, para incluirlos en el Sistema de Vigilancia de

la Amazonia (SIVAM). 51 de los 76 son biplazas llamados AT-29, y el resto

monoplazas A-29. El primer avión fue entregado en diciembre de 2003 y el final

de las entregas se espera que sea en 2006.

4.4.2.6 España

CASA

La excelente posición de EADS CASA en el sector aeroespacial internacional

revaloriza la presencia industrial de España en todos los foros. En el ámbito

nacional reforzará la política de subcontratación que CASA ha venido

manteniendo, la cual indudablemente incrementará sus procesos de

producción.

EADS CASA continuará la labor de CASA en el desarrollo del tejido tecnológico

e industrial español en trabajos de alto valor añadido, como son los programas

de acceso a la integración de sistemas de defensa, Eurofighter y A400M.

EADS tiene una planta en Getafe, donde las actividades que se desarrollan son

las siguientes:

• Marketing y ventas

• Mantenimiento

• Reparación

• Revisión

• Desarrollo de materiales de construcción

• Modificación y actualizaciones

• Montaje de estructuras y módulos

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• Montaje final del Eurofighter

• Ensayos de sistema

• Pruebas de vuelo

• Apoyo del producto de los aviones volados por las fuerzas aéreas

españolas durante la fase útil.

En el centro de Getafe se realiza el montaje final de lo 87 Eurofighter

encargados por España, cuya producción en serie empezó en 2001. Aquí se

fabrica el ala derecha de todos los Eurofighter. El primer Eurofighter fabricado

enserie para las fuerzas aéreas españolas despegó en Getafe en febrero de

2003.

Además, Getafe también lleva a cabo el mantenimiento, la revisión y el

aumento del valor combativo de los aviones militares de alto rendimiento, entre

ellos aviones de combate (AV-8B Harrier, EF-18 Hornet, F-5 Tiger, F-1 Mirage),

entrenadores (Tamiz y C-101 Aviojet), aviones de transporte (C-130 Hércules),

así como aviones de vigilancia de espacio marítimo (P-3 Orion).

El Mirage F1 del Ejército del Aire español ha sido sometido a un programa de

modernización, y ahora vuela con nuevos sistemas de navegación,

autoprotección y armamento, los cuales garantizan la interoperabilidad dentro d

la OTAN. En total se han modernizado 44 Mirage F1 en Getafe.

En España, durante los años setenta la empresa predecesora de EADS, CASA,

era responsable del desarrollo y de la construcción del C-101 Aviojet. Éste es

un moderno avión de entrenamiento que también es adecuado para misiones

de ataque ligeras. Se emplea para la formación de pilotos del Ejército del Aire

Español. En la actualidad EADS Military Aircraft se encarga dl mantenimiento y

del servicio de la flota, y la ha equipado con una aviónica y un equipo de

navegación modernos, así como con sistemas de comunicación e

identificación. Se ha vendido un total de 150 aviones de España, Chile,

Honduras y Jordania.

Tamiz es un avión de entrenamiento, que se está construyendo en España bajo

licencia. Desde su primer vuelo en 1981, se han fabricado 37 aparatos para el

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Ejército del Aire Español. EADS Military Aircraft se hace cargo del

mantenimiento, la revisión y la reparación de componentes, así como del

servicio técnico.

El F-5 Tiger, es un avión de combate ligero a la vez que entrenador moderno,

fue construido en los años sesenta por CASA bajo licencia (Northrop). A partir

de 1970 se construyeron 70 F-5 para el Ejército del Aire español. A lo largo de

los años se han sometido a diversos programas de modernización que, entre

otras cosas, incluían una nueva concepción del ala y de partes de la estructura,

así como la transformación del avión monoplaza en biplaza. Más de treinta

años después de la construcción de estos aviones, las máquinas siguen

estando en servicio con Ejército del Aire español hasta que se haya concluido

la nueva generación de entrenadores europeos.

Referencias www.boeing.com

http://www.lockheedmartin.com

http://www.northgrum.com

www.raytheon.com

http://www.hal-india.com

http://www.iai.co.il

http://www.bharat-rakshak.com

http://www.sinodefence.com

http://www.embraer.com

http://www.globalsecurity.org

http://www.airforce-technology.com

http://www.stormpages.com/jetfight/index.html

http://www.migavia.ru

http://www.yak.ru

Revista "Military Technology"

www.eads.com

www.saab.se

www.dassault-aviation

www.bae.co.uk

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http://www.flightdailynews.com