L CC son las siglas de LinearCollider Colaboration, una ini-

ciativa que surge de la combina-ción de los dos proyectos másavanzados para la construcción deun nuevo acelerador lineal: Inter-national Linear Collider (ILC) yCompact Linear Collider Study(CLIC). El objetivo de LCC es ambi-cioso: coordinar e impulsar el des-arrollo global del próximo acelera-dor lineal de partículas.

Este nuevo acelerador, como su

propio nombre indica, adoptará unaconfiguración en línea, en lugar deser circular como el Large HadronCollider (LHC) del CERN. La herra-mienta que surge de LCC comple-mentará al LHC y profundizará ensus descubrimientos. Además con-tará con presencia española.

El proyecto estará dirigido porLyn Evans, responsable de laconstrucción del LHC, que con-tará con Hitoshi Murayama, direc-tor del Instituto Kavli, como direc-

tor adjunto. La importancia deJapón en el proyecto es funda-mental y el gobierno nipón es elque más interés ha mostrado enalbergar la instalación.

“Soy un constructor de acelera-dores y, con el fuerte apoyo que elILC recibe de Japón, LCC puedeutilizar las tuneladoras para cons-truir una factoría de Higgs enJapón, a la vez que desafiamos lasfronteras de la tecnología conCLIC”, asegura Lyn Evans.

La factoría de Higgs es el sobre-nombre que recibe la primera fasede construcción del nuevo acele-rador y su objetivo es el estudio delcélebre bosón de Higgs, que dejóde ser un concepto teórico graciasa los trabajos del LHC. Esta fasetrabajará a energías de 250 gigae-lectronvoltios (GeV), prácticamen-te el doble de la masa registradapara el bosón de Higgs encontra-do en el LHC (126 GeV).

Alrededor de 2.000 científicos

trabajan en el diseño del nuevoacelerador lineal, que se cons-truirá por etapas. La primera, lafactoría de Higgs, se realizará ala mitad de su energía de diseño.

La segunda fase se desarrolla-rá a una energía de diseño de 500gigaelectronvoltios (GeV), y la ter-cera al doble (1.000 GeV o 1 terae-lectronvoltio - TeV), lo que abriríala posibilidad de descubrir nue-vos fenómenos físicos.

“Los dos proyectos (ILC y CLIC)tienen objetivos similares, perousan tecnologías muy distintas, queestán en diferentes estados de des-arrollo”, aseguraba a modo de pre-sentación de LCC Sachio Komayi-ma (Universidad de Tokio), queencabeza el nuevo comité deexpertos constituido para el ace-lerador lineal.

SeccionesLCC se estructurará en tres seccio-nes principales. Por un lado, ILC,que centra sus esfuerzos en prepa-rar la construcción del acelerador, almismo tiempo que realiza avancesen tecnologías de aceleradores yoptimización del diseño. ILC es

CIENCIA Y TÉCNICA

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Pasa a página II

CCIIEENNCCIIAA YY TTÉÉCCNNIICCAA

Suplemento N.º 201 Patrocinado por:

El proyecto LCC profundizará en el trabajo del LHC

El Bosón de Higgs precisa un nuevoacelerador lineal

El acelerador de partículas circular Large Hadron Colli-der (LHC) del CERN, la Organización Europea para laInvestigación Nuclear, logró el año pasado lo que nuncahasta ahora se había conseguido: mostrar la existenciadel célebre bosón de Higgs, hasta entonces solamente

un concepto físico teórico. Pero no es suficiente. Paraconfirmar o descartar que la partícula encontrada es elHiggs, y así dar por bueno el modelo teórico de la físicade partículas, se va a construir un acelerador lineal queirá más allá en la labor de experimentación.

La nueva máquina consistirá en un gran túnel recto de aproximadamente 31 kilómetros de longitud, que albergará en su interior dos potentísimos aceleradores lineales enfrentados.En ellos se harán colisionar haces de hasta 10.000 millones de electrones y positrones a velocidades próximas a la de luz (300.000 km/seg).

ILC

actualmente el proyecto de acelera-dor lineal más avanzado.

En ILC participan los principalescentros de investigación mundialesen física de partículas como loseuropeos CERN y Desy, los esta-dounidenses Fermilab y SLAC, y eljaponés KEK.

Por su parte, CLIC desarrollaráI+D+i para aceleradores lineales ycontinúa su investigación sobre unnuevo concepto de aceleración delhaz de partículas. Por último, el áreade física y detectores se ocupa dela investigación en nuevas tecnolo-gías y conceptos aprovechando lassinergias entre los proyectos de ILCy CLIC.

InfraestructuraEl hallazgo del bosón de Higgs hahecho necesaria la construcciónde un nuevo acelerador lineal quepermita recrear otra clase de coli-siones entre partículas. El ‘higgs’tiene una masa de 126 GeV y pre-cisa ser estudiado con detallepara confirmar o descartar quese trate de la pieza clave en elmodelo estándar de la física departículas.

El nuevo acelerador permitiráproseguir los estudios de precisiónsobre el Higgs a partir del puntoque no puede rebasar el LHC. Unacelerador lineal mejora al circu-lar LHC al permitir, por ejemplo,producir colisiones limpias entreelectrones y sus antipartículas, lospositrones, en lugar de las colisio-nes protón-protón del LHC.

La obra civil de acelerador con-sistirá en un gran túnel recto deaproximadamente 31 kilómetros delongitud, que albergará dos acele-radores lineales enfrentados. Enellos se harán colisionar haces dehasta 10.000 millones de electro-nes y positrones a velocidadespróximas a la de luz (300.000km/seg).

Los recipientes superconducto-res del acelerador operarán a tem-peraturas próximas al cero absolu-to, lo que proporciona a las partí-culas más y más energía hasta sucolisión en el centro de la máquina.

Los haces de partículas colisio-narán unas 14.000 veces porsegundo a energías de intensidadextremadamente altas, que podrí-an llegar a 500 GeV. Cada colisióncrea un rastro de nuevas partícu-las que podrían dar respuesta a

algunas de las incógnitas que aúnregistra la física teórica.

El proyecto desarrollado por ILCes ampliable hasta los 50 kilóme-tros de longitud y 1 teraelectron-voltio de energía (TeV), nivel pre-visto para la tercera fase.

CalendarioCon el LHC en fase de parada téc-nica, aún no hay sin embargo unaprevisión de fechas para el inicio delas obras del nuevo acelerador line-al del proyecto LCC.

Mientras tanto, ILC y CLIC con-tinuarán sus actividades, aunquecada vez con mayores sinergiasentre ambos, que se extienden aldesarrollo de los detectores, la pla-nificación de la infraestructura y laobra civil.

Al venir trabajando hasta ahorapor separado, ambos proyectos seencuentran en estados de madu-ración diferente. Mientras, ILCpublicará su Technical DesingReport, un documento técnico dediseño, en junio de 2013, CLIC notuvo listo su Conceptual DesignReport, un documento previo, has-ta 2012 y no dispondrá del Tech-nical Design Report, que demues-tra la viabilidad de la construcciónde la infraestructura, hasta dentrode un par de años.

El documento que publicará ILCen junio ofrecerá una nueva cifrapara el presupuesto final del pro-yecto, después de una serie de revi-siones. Con la publicación del Tech-nical Design Report, el equipo dediseño de ILC, encabezado porBarry Barish, finaliza su misión, loque ha sido una de las razones delestablecimiento de la alianza Line-ar Collider Collaboration (LCC).

Bosón de HiggsLos investigadores del CERN anun-ciaron en julio de 2012 que habíanencontrado lo que parecía ser lapartícula que da masa a la materia,tal y como había teorizado hacemedio siglo, en 1964, el físico teó-rico Peter Higgs.

El bosón de Higgs está conside-rado en física teórica como la par-tícula que hizo posible la formacióndel Universo después del Big Bang,hace unos 13.700 millones deaños. La plasmación empírica deeste concepto teórico ha llegadogracias a los experimentos ATLASy CMS, con sede en el LHC delCERN, y su confirmación definiti-va será un hallazgo con categoríade Premio Nobel.

ATLAS y CMS hallaron una nue-va partícula en la región de masasituada en los 125-126 GeV. “Sabe-mos que debe ser un bosón y quees el bosón más pesado que se haencontrado", aseguraba en julio elportavoz del experimento CMS JoeIncandela.

Las consecuencias de este des-cubrimiento para la ciencia seránvitales, como afirmaba el Directorde Investigación del CERN, SergioBertolucci. "El año pasado antici-pamos que en 2012 encontraríamosuna partícula como Higgs o, si no,descartaríamos la existencia de estemodelo teórico”.

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CIENCIA Y TÉCNICA

Viene de página I

QUÍMICA

L a Universidad de Granada(UGR) ha desarrollado un gel,

a base de carbón dopado, que per-mite convertir el dióxido de carbo-no (CO2) nuevamente en hidrocar-buros mediante una transformaciónelectro-catalítica. Esta novedadposibilita la producción de energíaa bajo coste y en poco tiempo, asícomo reducir las emisiones a laatmósfera.

El nuevo gel de carbón dopado(formado por un 90% de carbón yuna baja cantidad de metales pesa-dos), actúa como un electrocatali-zador altamente disperso, según laUGR. El material es fruto de más de10 años de investigación en gelesde carbón por parte de la universi-dad granadina y ha sido patentadorecientemente por la Oficina deTransferencia de Resultados de

Investigación (OTRI). El sistema estáen fase de pruebas con resultados“altamente prometedores”, segúnla UGR.

“No es una solución mágica paraevitar la emisiones de CO2 y acabarcon la contaminación pero permitereducirlas considerablemente y dis-minuir los costes energéticos”, afir-ma Agustín F. Perez Cadenas, inves-tigador principal del proyecto.

Un gel transforma CO2 en hidrocarburo Varias son las instituciones y centros de investigación españolesque participan en LCC. En el proyecto ILC toman parte:- Instituto de Física Corpuscular (IFIC), centro mixto CSIC-Universidad de Valencia. - Instituto de Física de Cantabria (IFCA), centro mixto CSIC-Universidad de Cantabria.- Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales yTecnológicas (Ciemat). - Centro Nacional de Microelectrónica (CNM-IMB-CSIC).

Por su parte, Ciemat, el IFIC y la Universidad Politécnica de Cata-luña (UPC) participan también en la I+D+i para desarrollar la tecno-gía de CLIC. Además, la participación española en esta iniciativa glo-bal cuenta con el apoyo del Centro Nacional de Física de Partículas,Astropartículas y Nuclear (CPAN), dentro de Consolider-Ingenio 2010.

La física de partículas española

LCC surge de la fusión de los dos proyectos más avanzados en aceleradores lineales, los denominados ILC y CLIC. ILC

Tribuna

n Jesús Rodríguez Cortezo, Foro de Empresas Innovadoras.

En tiempos turbulentos y confusoscomo los que estamos viviendo, eshabitual que las preocupaciones yangustias del momento ocultenmovimientos de fondo, a veces másgraves que lo que muestra lacoyuntura, ya que hipotecan el futurode las sociedades. Y algo de estoestá ocurriendo en nuestro país, en elque a la crisis económica general seune la necesidad de un cambio demodelo productivo, y en el que lasconsecuencias sociales de todo ellose manifiestan tan extremadamentegraves que apenas queda tiempo nialiento para pensar en otras cosas. Larespuesta a la crisis ocupa todos losesfuerzos, aunque en ocasiones, y asíse está haciendo desde este Foro deEmpresas Innovadoras, haya quellamar la atención sobre el hecho deque al amparo de una respuestaestrictamente limitada a los aspectosfinancieros de la crisis se eluda laimperiosa urgencia de dedicarrecursos y energías a lainstrumentación de unas políticasindustriales y de innovación sin lascuales el saneamiento financiero notendrá sentido en cuanto a laviabilidad a largo plazo de unaeconomía española moderna ycompetitiva.

En este clima, conviene traer acolación algunas cuestionesaparentemente menos relacionadascon la mencionada respuesta a lacrisis económica, y que, sin embargo,tienen mucho que ver y puedencondicionar fuertemente el porvenirde nuestra sociedad. Y entre otrasposiblemente igual de preocupantes,quisiéramos comentar hoybrevemente las relacionadas con lareforma de la enseñanza universitaria,el llamado (impropiamente llamado)“proceso de Bolonia”. Por supuesto,nada hay que oponer a los objetivosdeclarados de este movimiento,compartidos por mera racionalidad.No obstante, algunas reservas, y nomenores, suscita la forma en que seestá aplicando tal reforma en nuestropaís, y el efecto que ello puede tener,

de hecho está teniendo ya, en elmundo de las ingenierías.

Como cualquier sociedad moderna,la española descansa en unasinfraestructuras y capacidadesindustriales y tecnológicas muysofisticadas y complejas, cuyodesarrollo y adecuado funcionamientono surge de la nada ni de ningunaclase de voluntarismo, sino delesfuerzo callado, pocas vecesreconocido, de generaciones ygeneraciones de profesionalescualificados cuya capa superior, losllamados ingenieros, son el productode unos esquemas y procedimientoseducacionales muy bien definidos,agrupados en ramas o líneas deaplicación estrictamente delimitadas,y con unos muy elevados niveles deexigencia y excelencia en cuanto alacceso a los conocimientos precisos.

Conocimiento aplicado Porque cuando se habla, y se hablatan a menudo, de la “sociedad delconocimiento” es de esto de lo que seestá hablando, de una sociedadbasada hasta en los más elementalesde sus manifestaciones, en elconocimiento aplicado, unconocimiento cada vez más complejoy diversificado, no improvisable, y quesólo un sistema educativo bienestructurado y exigente proporciona.Que no se vea ninguna clase decorporativismo en esto, que es sólo laexpresión de una realidad objetiva. Yen una sociedad abierta, como es lanuestra, los responsables deempresas e instituciones, los“empleadores”, necesitan referenciasprecisas sobre los conocimientos queincorpora a su organización aquel aquien emplean para funciones de tipotécnico.

Y esto es lo que, tal y como se estáaplicando la reforma de la enseñanzaen España, presenta aspectospreocupantes. Aunque inicialmenteparecían haberse salvaguardado en loque respecta a las ingenierías lascaracterísticas de delimitación decampos y niveles de exigencia através de recorridos curricularesadecuados y complementarios en losniveles de grado y máster, la realidad

observable actualmente respondesolo en parte a este planteamiento.Unos admirables ejercicios deimaginación por parte de algunasuniversidades ha conducido, enaplicación de su autonomía, a que laoferta de másteres que incluyen lapalabra ingeniero en su denominaciónascienda a varios centenares. Porcierto, denominaciones bastanteperegrinas en muchos casos, tras lasque nadie puede saber qué tipo deconocimientos se esconden. Y,consecuentemente, a unadesorientación de la sociedad,alumnos, familias de alumnos yempleadores, que difícilmente puedendiscernir cuales de aquellastitulaciones máster obedecen a losrecorridos curriculares que danacceso a las verdaderas profesionesde ingeniero.

Lo que subyace a esto que aquí sedenuncia, y a muchas otrascuestiones que se quedan en eltintero, es una devaluación real porparte de la sociedad y de susresponsables de la importancia delconocimiento. Paradójicamente, lasobreabundancia de informacióndesordenada y difícilmentecontrastable que caracteriza a estaépoca ha tenido esta tristeconsecuencia de una pérdidacolectiva de la valoración delconocimiento riguroso y de loscauces estructurados y exigentes queconducen a él. Pero consideramos,desde este Foro de EmpresasInnovadoras, que se está a tiempo dereaccionar. Que no cunda el pánico,no es tanto un problema de dinero,como de pedagogía y de gobernanza.Y hay que ponerse a ello.Seriamente, con ganas, y ya.

Respeto al conocimiento

“Subyace unadevaluación real porparte de la sociedad yde sus responsables dela importancia delconocimiento”

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CIENCIA Y TÉCNICA

III

L a Universidad Carlos III deMadrid (UC3M) ha desarro-

llado un dispositivo que mejora laprecisión de los sistemas de posi-cionamiento GPS, muy utilizadosen la conducción.

El aparato se puede integrar acoste reducido en cualquier tipode vehículo y aumenta hasta un90% la precisión de los GPS con-vencionales en entornos urbanos.

El nuevo sistema ha sido des-arrollado por los grupos investiga-dores de Inteligencia Artificial Apli-cada (GIAA) y el Laboratorio de Sis-tema Inteligentes (LSI) de la UC3M.

Se basa en la denominada fusiónsensorial: el prototipo integra la

señal de un GPS convencional conlas de otros sensores, como ace-lerómetros o giróscopos, parareducir el margen de error de cadaposición.

Los elementos que componen elnuevo sistema son un GPS y unaUnidad de Medición Inercial (IMU)de bajo coste, integrada por tresacelerómetros y tres giróscoposque miden los cambios en la velo-cidad y las maniobras que realizael vehículo.

Todos estos elementos seconectan a un ordenador dotadode una aplicación encargada defusionar los datos y corregir el erroren las coordenadas geográficas.

“Este software se basa en unaarquitectura que utiliza informaciónde contexto y un potente algorit-mo (el Unscented Kalman Filter),que se encarga de eliminar las des-viaciones instantáneas ocasiona-das por la degradación de las seña-les recibidas en el receptor GPS ola pérdida total o parcial de lossatélites”, afirma Enrique Martín,del GIAA.

Margen de errorLos investigadores de la UC3M cal-culan que el margen de error de unGPS convencional se sitúa alrede-dor de los 15 metros en campolibre, es decir, donde el receptordispone de una amplia visibilidadde los satélites.

Sin embargo, en ciudad el mar-gen de error puede subir por enci-ma de los 50 metros, a causa delrebote de las señales en edificios,árboles, etc..., por no hablar de lostúneles o subterráneos, donde sepierde la comunicación.

El prototipo de la UC3M ha con-seguido asegurar un posiciona-

miento del vehículo con una preci-sión de entre 1 y 2 metros de mar-gen de error en entornos urbanos.

“Hemos conseguido mejorar elposicionamiento de un vehículo encasos críticos entre un 50 y un90%, dependiendo del grado dedegradación de las señales y eltiempo que afecta la degradaciónal receptor GPS”, explica DavidMartín, investigador del LSI.

La pérdida de señal de todos lossatélites es el principal problemaque presentan los GPS convencio-nales en entornos urbanos. “Esteefecto se produce continuamente,pero los receptores comerciales losolucionan parcialmente apoyán-dose en los mapas urbanos queintentan posicionar el vehículo enun punto aproximado”, aseguraDavid Martín.

Según el investigador, esta solu-ción es una especie de parche quepermite indicar al conductor dón-de se encuentra, aproximadamen-te, pero no se puede utilizar comofuente de información en una apli-cación avanzada de Sistemas Inte-ligentes de Transporte.

“Las futuras aplicaciones que sebeneficiarán de la tecnología queinvestigamos actualmente serán lacooperación entre vehículos, lasmaniobras automáticas para laseguridad de los peatones, losvehículos autónomos o la evitaciónde colisiones entre vehículos”, indi-can desde la universidad.

PruebasEl prototipo se puede integrar encualquier vehículo y ya funciona abordo del IVVI, el Vehículo Inteli-gente basado en InformaciónVisual. Se trata de un coche realutilizado como herramienta deinvestigación y experimentaciónpor la UC3M.

El objetivo del LSI es captar einterpretar la información de lascarreteras con cámaras ópticas,infrarrojas y láser. Estos dispositi-vos pueden indicar si hay obstá-culos en la trayectoria o se produ-ce una salida de vía, adaptar lavelocidad a las señales o determi-nar la somnolencia del conductor.

La siguiente fase del proyectoserá aprovechar la información delos sistemas integrados en smart-phones. Esta integración permiti-ría reducir aún más los costes,dada la universalización de estetipo de teléfonos móviles.

H ace algo más de un año elfondo del Océano Atlántico

se retorcía junto a la isla canariade El Hierro debido a la erupciónde un volcán submarino.

Hoy, el Centro Oceanográfico deCanarias, perteneciente al Institu-to Español de Oceanografía (IEO)tiene en marcha el proyecto Vulca-no para continuar con las investi-gaciones acerca de este fenóme-no y evaluar el impacto del proce-so sobre el ecosistema marino.

Vulcano es un proyecto lideradopor el investigador titular del Cen-tro Oceanográfico de Canarias,Eugenio Fraile, y está financiadopor el Ministerio de Economía yCompetitividad y Fondos FEDERde la Unión Europea.

En la iniciativa participan 25investigadores de cinco institucio-nes: el IEO, la Universidad de LasPalmas de Gran Canaria, la Univer-sidad de la La Laguna, el Banco

Español de Algas y el Museo de laNaturaleza y el Hombre.

Vulcano tiene previsto colocaruna boya, con equipamiento de altatecnología y conexión vía satélite,que servirá para estudiar las pro-piedad físico-químicas de las aguasherreñas en la zona de influenciadel volcán.

Uno de los objetivos principalesde este proyecto es crear una pla-taforma de información que permi-ta conocer e informar en tiemporeal sobre las propiedades físico-químicas de las aguas en torno alvolcán.

SensoresLa boya instalada por el CentroOceanográfico de Canarias estarádotada de sensores físicos y quí-micos y podrá transmitir datos víasatélite. Cualquier usuario podráacceder a esta información entiempo real a través de la web

www.vulcanoelhierro.es.Además, el proyecto contará con

la participación del Ángeles Alva-riño, el buque oceanográfico másmoderno de la flota española, per-teneciente al IEO. En el barco serealizarán tres campañas multidis-ciplinares, en geología, física, quí-mica y biología, alrededor de la islade El Hierro.

Está prevista la llegada delbuque a Canarias para el día 22de marzo para la primera de lascampañas. Cada una de ellas ten-drá una duración de 15 días y enellas se estudiarán las aguas enel espacio comprendido entre lasuperficie y los 2.000 metros deprofundidad.

También se realizarán nuevosmapas batimétricos (representa elrelieve de las zonas sumergidas)del lecho marino para determinarposibles cambios en la orografíadel fondo.

OCEANOGRAFÍA COMUNICACIONES

La fusión sensorial haceun 90% más preciso

al GPS

El IEO controlará vía satélite el volcánsubmarino de El Hierro

Imagen aérea de la zona de influencia del volcán submarino activo en aguas de la isla canaria de El Hierro.

P oder usar la superficie deun vehículo o la propia ropa

como soporte para panelesfotovoltaicos y aprovechar laenergía lumínica mientras unose desplaza o toma el sol estácerca de convertirse en realidadgracias al trabajo de un grupode científicos de la Universidadde Stanford (California, EEUU).

Estos investigadores han logra-do crear paneles solares flexibles,lejos de la rigidez de los panelesfotovoltaicos convencionales, queprecisan superficies firmes ymecanismos de sujección, lo quelimita sus posibilidades.

El prototipo desarrollado es del-gado, eficiente y barato. Se des-pega de sus hojas plásticas pro-tectoras y se puede adherir a prác-ticamente cualquier superficie.

Los líderes del proyecto, Xiao-lin Zheng y Chi Hwan Lee, asegu-

ran haber logrado adherir célulassolares de película fina a papel,plástico o vidrio, entre otros mate-riales, de modo “no mucho máscomplicado que la transferenciaa la piel de un tatuaje de quita ypon”, con la particularidad de que,además, pueden volver a despe-garse en cuanto se desee.

FuncionalidadLos investigadores de la Univer-sidad de Stanford han llegadohasta este prototipo experimen-tando con una placa de níquel deapenas 300 nanómetros, coloca-da sobre una placa de silicio ydióxido de silicio.

Los científicos aseguran que laspruebas efectuadas hasta elmomento demuestran que el nue-vo proceso mantiene intactas yplenamente funcionales las célu-las solares. “Sorteamos las difi-

cultades mediante un procesotecnológico de arranca y pegaque confiere a los paneles sola-res de película fina un potencialinaudito de flexibilidad y adhe-sión, aparte de reducir su peso ycoste”, afirma Xiaolin Zheng.

El prototipo podría revolucionarel panorama de las energías reno-vables, en un contexto de evolu-ción a la baja en el coste de pro-ducción de estas energías. Se cal-cula que el coste de fabricaciónde las células solares desciendea razón de un 6% anual desde1998, pero aún es superior alcoste de producción del com-bustible fósil equivalente.

También los costes de insta-lación de las energías renova-bles son aún lo suficientemen-te altos como para competircon éxito ante carbón o gashoy día.

ENERGÍA

Crean paneles solares portátiles y adhesivos

INVO

LCA

N / H

elicópteros Guardia C

ivil

El dispositivo ideado por la UC3M se puede integrar en cualquier vehículo.

UC

3M

España lidera el programa Itakaa través de la empresa pública

Senasa (Servicios y Estudios parala Navegación Aérea y la Seguri-dad Aeronáutica, S.A.), adscrita alMinisterio de Fomento.

Senasa coordina la iniciativaespañola con otras iniciativas euro-peas. Según Fomento, los análisisrealizados en nuestro país mues-tras que la introducción de com-bustibles alternativos de aviaciónpodría crear 8.000 puestos de tra-bajo directos e indirectos, a la vezque ayudaría a reducir la depen-dencia energética española.

El liderazgo español en estecampo se ha visto reforzado conel acuerdo firmado recientementeentre el Gobierno de España, a tra-vés del Ministerio de Fomento, y elMinisterio de Transportes de Esta-dos Unidos para cooperar en eldesarrollo de biocombustibles paraaviación.

El compromiso fue suscrito porla directora de la Agencia Estatalde Seguridad Aérea (AESA), IsabelMaestre, y la directora ejecutiva deAsuntos Exteriores de la Adminis-tración Federal de Aviación (FAA),Carey J. Fagan. Con este acuerdo,

se refuerzan los programasemprendidos por ambos paísescon industrias o instituciones parael desarrollo de combustibles alter-nativos al queroseno.

Dos millones de toneladasItaka es un proyecto del VII Pro-grama Marco de la Unión Euro-pea y su propósito es contribuir alobjetivo anual de producción dedos millones de toneladas de bio-combustibles para aviación en2020, fijado por la Comisión en suiniciativa ‘Biofuel Flight Path’.

Se trata de un proyecto colabo-

rativo que tiene como objetivo pro-ducir combustible de aviación sos-tenible y renovable, conocidocomo SPK (Synthetic ParaffinicKerosene), y probar dicho com-bustible en los sistemas logísticosexistentes y en operaciones devuelo convencionales en Europa.

Itaka enlazará además oferta ydemanda mediante el estableci-miento de relaciones entre prove-edores de materias primas, pro-ductores de biocombustible, dis-tribuidores y aerolíneas.

La UE se ha involucrado en labúsqueda de biofuel para aviaciónpor dos razones fundamentales:una, la significativa contribucióndel sector del transporte a las emi-siones de gases de efecto inver-nadero, con un 21% del total.

La segunda razón es la necesi-dad de asegurar el abastecimien-to mediante la diversificación defuentes de energía. El petróleo esuna fuente limitada y su precio estásometido a las presiones al alza delmercado, lo que ha determinado elfuturo de no pocas compañíasaéreas.

Materias primasLas materias primas por las queapuesta Itaka son el aceite extra-ído a partir del grano de camelina(cultivo oleaginoso de la familia delas Brasicáceas, como la colza,por ejemplo), y el aceite de coci-na usado de origen vegetal.

El proyecto calcula que se pue-de conseguir un ahorro mínimo

del 60% en las emisiones degases de efecto invernadero res-pecto al combustible de aviaciónjetA1, de origen fósil.

Uno de los propósitos de la ini-ciativa Itaka es certificar toda lacadena de producción del com-bustible renovable de aviación,basándose en el estándar RSB EURED (Roundtable on SustainableBiofuels).

Además, se analiza la produc-ción y uso de camelina como mate-ria prima para biocombustible conrespecto a su contribución a losmercados de alimentación huma-na y animal, y su potencial impac-to en el cambio de uso del sueloindirecto.

La investigación, con una dura-ción de 36 meses, también evalua-rá las implicaciones económicas,sociales y regulatorias del uso agran escala de biocombustibles deaviación.

CamelinaUno de los primeros pasos del pro-yecto lo ha dado la empresa Came-lina Company España (CCE), cul-tivando desde 2012 la suficientecantidad de camelina para produ-cir el biocombustible requeridopara la investigación. CCE desarro-lla sus actividades en diversas loca-lizaciones geográficas, tanto deEspaña como de Europa.

Las plantaciones de camelinase sitúan en regiones áridas ysecas, con escasez de precipita-ciones, merced a su gran resis-tencia a los climas extremos(sequías o heladas) y sus bajasnecesidades de fertilización. Conestas cualidades, la camelinaconstituye una excelente alterna-tiva para terrenos de secano endesuso o con bajas productivida-des, terrenos de barbecho o comocultivo de rotación con el cerealtradicional.

Mientras, otro de los partnersdel proyecto, la compañía biotec-nológica de origen rumano Bio-tehgen, trabaja en una nuevavariedad de camelina, con mayorcontenido oleaginoso. Las prime-ras pruebas han resultado muyprometedoras, según los impul-sores de Itaka. Al mismo tiempo,los tests para mejorar los efectosmedioambientales y sociales delas plantaciones de camelina estáncomenzando a dar sus frutos.

Otro de los objetos del proyec-to en I+D+i es modificar la tec-nología y los procesos para elrefinado de la camelina y, posi-blemente, también del aceite decocinar usado, procesos que serealizarán en la refinería de lacompañía Neste Oil en Porvoo(Finlandia).

En junio de 2011 la AmericanSociety for Testing and Materials(ASTM) aprobó el uso de com-bustible con hasta un 50% debioqueroseno producido a partirde camelina para su utilizaciónen vuelos comerciales. Desdeentonces se han realizado vue-los puntuales con bioquerosenoa partir de aceite de camelina,tanto civiles como militares. Entrelos primeros, compañías comoIberia o Lufthansa han utilizadoeste combustible.

Itaka ha tenido un precursor ennuestro país con la Iniciativa Espa-ñola para la Producción y el Con-sumo de bioqueroseno para laaviación (Bioqueroseno.es). Esteproyecto nació tras la primeraConferencia Internacional sobreCombustibles Alternativos para laAviación de la Organización Inter-nacional de Aviación Civil, cele-brada en 2009, que instó a losestados a fomentar el desarrolloy aplicación de combustibles alter-nativos sostenibles para aviación.

IV

CIENCIA Y TÉCNICA

La UE financia la investigación en combustibles alternativospara aviación

Abaratar costes y proteger el medio ambiente. Son los objetivos fundamentales delprograma de I+D+i Itaka, financiado por la Comisión Europea, que busca reemplazarel queroseno para aviación por combustibles ‘bio’. La sostenibilidad es la idea implí-cita del proyecto, que toma sus siglas en inglés de ‘Initiative Towards sustAinableKerosene for Aviation’. Estos combustibles alternativos podrían crear hasta 8.000empleos en España.

Coordinador del suplemento:Iván Rubio

Itaka busca sustitutosdel queroseno

11 al 17 de marzo de 2013

El sector del transporte representa más del 20% del total de emisiones de gases de efecto invernadero,según cálculos de la Unión Europea.

La utilización de bioqueroseno para aviación aseguraría el abastecimiento gracias a la diversificación de fuentes.

El consorcio Itaka está for-mado por empresas e institu-ciones líderes en los sectoresaeroespacial, logístico y ener-gético. Podríamos agruparlosasí por áreas:- Producción de materiasprimas para biocombustibles:Biotehgen y CamelinaCompany España.- Producción decombustibles renovables:Neste Oil y Re-Cord.- Logística de hidrocarburos:CLH (España) y SkyNRG.- Transporte aéreo: Airbus,EADS IW UK, Embraer ySenasa.- Investigación sobresostenibilidad: EADS IWFrance, École PolytechniqueFédérale de Lausanne (EPFL)y Manchester MetropolitanUniversity (MMU).El proyecto contribuirá al pro-grama de biocombustiblesavanzados ‘Advanced BiofuelsFlight Path’, que busca acele-rar la comercialización de bio-combustibles de aviación enEuropa.

LOS PARTNERS DEL PROYECTO ITAKA

CLH

EMBRAER