cesvi mÉxico, s.a. no. 2 2003 · interés ¡a toda velocidad! meteórico vistazo a la evolución...
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CESVI MÉXICO, S.A. No. 2 2003Revista para el sector asegurador reparador y automotriz
RedacciónCentro de Experimentación y SeguridadVial México Calle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax. 2-79-02-24
DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez
Coordinación GeneralLic. Alberto Nolasco Estrada
Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota
Consejo EditorialIng. Víctor H. Orihuela LópezLic. Alberto Nolasco EstradaIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Silvia Calderón HuarotaIng. Roberto Solano Campos
Colaboradores en este número:Alejandro Cuautli Jordán, Rolando Gris Domínguez, Rubén Moreno Torres, Luis Derbez Guadarrama, Napoleón Molina López, Marco Valenzuela Tapia,Osiris Valdespino Perdomo, Fernando Cuellar Santiago, Luis Muñoz Nabor, Fátima Ayala Gómez, Indra Hernández Olmos.
FotografíaLco. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota
MarketingLic. Erika Caballero RomeroLic. Elizabeth Higareda Álvarez Lic. Fernando Hernández Prado
Diseño GráficoAlterados Completos, S.A. de C.V.Martha Rodríguez Neaves
CERTIFICADO DE RESERVA DE DERECHOS:04-2003-061709525600-102
Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista CESVI MÉXICO, y su publicación no significa necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.
E d i t r i a l
Ing. Ángel J. Martínez Álvarez,Director General
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Nuevamente deseamos compartir con orgullo la aparición del segundo número de nuestra revista CESVI MÉXICO, en cuyo interior se presentan investigaciones relevantes que pueden ser de gran utilidad para todos nuestros lectores.
En este ejemplar encontrarán información relacionada con la Seguridad Vial, la cual desde el inicio de operaciones de CESVI MÉXICO (1997), ha hecho énfasis en temas como: las diferentes señales de tránsito, las distracciones al conducir, la preparación de un viaje, campos de visión y puntos ciegos al conducir un automóvil, cómo utilizar los espejos retrovisores, vueltas en un crucero, el uso del cinturón de seguridad, etc., pre-cauciones que no siempre se toman en cuenta al momento de conducir y que en muchas ocasiones ayudan a evitar accidentes de tránsito.
De igual modo, se incluyen artículos que consideramos de suma importancia y que están relacionados con la calidad de las reparaciones de los automóviles: cómo llegar a ser un buen valuador, técnicas de lijado, los diferentes programas de capacitación que ofrece-mos, estudios sobre herramientas y equipos tanto de carrocería como de pintura, mo-tocicletas, equipo pesado y muchos otros rubros de interés para el sector automotriz del mercado mexicano.
Con estas investigaciones ponemos de manifiesto que estamos cumpliendo con el objeti-vo para el que fue creado CESVI MÉXICO: brindar a los asegurados y a la sociedad servi-cios que trasciendan al pago o indemnización de los siniestros y, sobre todo, contribuir a disminuirlos.
Interés¡A toda Velocidad!Meteórico Vistazo a la Evolución del Automóvil
Opinión / EntrevistaEntrevista con Víctor Orihuela López,Gerente del Área Técnica de CESVI MÉXICO
CarroceríaSierra Neumática CP-881 de Chicago Pneumatic
Vehículos / Ficha TécnicaNissan Platina
ReportajeDefectos de Pintura
Seguridad VialAntes de Ponerse al Volante Póngase el Cinturónde Seguridad
Vehículos IndustrialesLa Cabina, un Lugar de Confort y Seguridad
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C o n t e n i d oveintiocho
treinta y dos
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cuarenta y seis
Consultoría a TalleresNissan y CESVI Implementan Acciones en Búsqueda de la Calidad Total
PinturaTécnica de Lijado con el Uso de Taquetes
ValuaciónUn Buen Valuador
EventosExitosa Participación de CESVI MÉXICO en
Expo Flotillas 2003
MotocicletasMegascooters, un Nuevo Concepto de Motocicletas
¿Sabías que?
veintiocho
treinta y dos
treinta y seis
treinta y nueve
cuarenta y tres
cuarenta y seis
¿Quién puede afirmar cuándo nació el automóvil?
Para algunos, este gran invento surgió cuando en 1769 Nicholas Cugnot construye el primer tractor con propulsión a base de va-por; para otros, los más doctos, cuando en 1876 se desarrolla el motor de cuatro tiempos, gracias al ingenio de Nikolaus Otto y para la gran mayoría el automóvil tiene su origen cuando Henry Ford decide llevar a cabo la producción en serie “de un vehículo que pueda estar al alcance de todos”. Sin embargo, 20 años antes de que este influyente visionario norteamericano viera realizado su sueño con la aparición del famosísimo Ford Modelo T (1908),
¡A toda velocidad!Meteórico vistazo a la evolución del automóvil
un diseño armado a mano de Karl Benz se había convertido ya en el primer auto del mundo en salir a la venta, motivo suficiente para que desde 1888 muchos lo consideren como “el verdadero padre del automóvil”.
Pero este es un título que bien puede quedar vacante, ya que son incontables los personajes que han intervenido en esta fascinante historia; hombres ejemplares que realizaron aportaciones vitales y que dedicaron su vida al perfeccionamiento de un invento que como pocos ha modificado el comportamiento y el estilo de vida de millones de personas.
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Foto Cortesía de General Motors
i n t e r é s
1916
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1903
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1936
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1912
1908
1906
1902
1899-1903
1898
1896
1895
1888
1876
1769
3000 A.C
Estas son las fechas, los nombres y los acontecimientos más relevantes que han conducido a uno de los logros más im-pactantes de todos los tiempos.
3000 A.C.La Rueda
1769Tractor de vapor de Nicholas Cugnot
1876Motor de cuatro tiempos de Nikolaus Otto
1888Por primera vez se ofrece en venta un automóvil; diseño de Karl Benz
1895Un Peugeot circula con cubiertas con cámara de aire, obra de los hermanos Michelin.
1896El primer auto creado por Henry FordNace Oldsmobile
1898Se establece el primer record de velocidad: 63 km/h
1899-1903Aparecen las compañías Fiat y Renault
1902Fundación de Cadillac
1903Nace Ford Motor CompanyNapier y su motor de 6 cilindrosAparecen los motores V-8 en Europa
1906Primeros surtidores de gasolina en las carreteras
1908Surge una leyenda: Ford Modelo T
1909Nace la empresa BugattiSe emplean frenos en las cuatro ruedas
1911Nace otro gigante: Chevrolet
1912Motor de arranque eléctrico de Cadillac
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1914
1911
1914Todo se detiene: primer semáforo en Cleveland, Ohio
1916Invención del limpiaparabrisas mecánico
1917Carrocerías de acero en Dodge
1919Se funda Bentley Motors
1920Se crean los frenos hidráulicos
1924Nace Chrysler
1927El Ford Modelo T se despide después de vender 15 millones de unidades
1929Automóviles equipados con radiosCaja de cambios sincronizada de Cadillac
1931Rolls-Royce compra Bentley
1933Aparecen los autocinemas en EE.UU.
1934Se implementa la tracción delantera
1935La producción se estaciona: primeros parquímetros en Oklahoma, EE.UU.
1936Primer automóvil Diesel de MercedesPrototipo del VW
1939Aire acondicionado de Packhard �
Foto Cortesía de General Motors
2003
1993
19881988Ferrari es el primero en llegar a los 320 km/h
1993Carrocería monocasco de fibra de carbono en el McLaren F1
2003México. Adiós a un gran clásico: última edición del VW Sedán en el mundo
1982
1974
1973
1971
19681968Vehículo número 250 millones en EE.UU.
1971Primer automóvil en la Luna: el Rower eléctrico
1973Encendido electrónico de ChryslerLa moda de los coches compactos
1974Primer Turbo fabricado en serie por BMW
1982El VW rebasa todas las expectativas. superando la producción del Ford T
1964
1959
19571957Volvo introduce el cinturón de seguridad
1959A 56 años de su fundación, Ford alcanza 50 millones de unidades vendidas
1964Nuevo record de velocidad: 648 km/h en el Bluebird II
1953
1949
1948
1947
19401940Nace el vehículo del ejército norteamericano: el JeepCaja de velocidades automática de Oldsmobile
1947Primer Ferrari en una competencia
1948El Jaguar XK 120 y el Porsche 356 impactan al mundo
1949Cristales eléctricos en Lincoln y CadillacFrenos de disco en Chrysler
1953Cautiva el Chevrolet CorvetteLas Radiales de Michelin
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Foto Cortesía de General Motors
como la reparación de aluminio, adhesivos estructurales, tabuladores de tiempos me-dios, sistemas de marcaje de vehículos, gestión de siniestros, etc. Sin duda alguna, regresamos ampliamente documentados y motivados para disponer de esta valiosa información y adaptarla lo antes posi-ble a las necesidades específicas de nues-tro mercado.
La siguiente sede de la reunión Anual del RCAR será Berlín, Alemania, en el mes de septiembre.
y materiales en su fabricación, los cuales van afectando y por ende cambiando los métodos de reparación que actualmente tenemos. 4.- ¿Cuáles son esos materiales? Aleaciones de acero con distintos com-puestos, plásticos y el aluminio.
5.- ¿Qué desarrollos tecnológicos se han implementado en el mundo para hacer más seguros los autos y reducir su si-niestralidad?
La siniestralidad no se reduce únicamente al vehículo, engloba factores como la cul-tura vial y el estado del camino. De hecho, cada fabricante se encarga de hacer inves-tigaciones en cuanto a la seguridad de sus vehículos, aunque hay algunos centros de investigación pertenecientes al RCAR que ponen su “granito de arena” en lo que res-pecta al diseño de los elementos de se-guridad y que cuentan con muchos años de experiencia y con la infraestructura adecuada para realizar pruebas más so-fisticadas.
En cuanto al robo de vehículos, lo que aca-bamos de ver en Australia es que se paten-tó un sistema de minúsculos discos que son visibles sólo con la ayuda de un micros-copio, mismos que contienen el número de serie y la marca del auto. El sistema consis-te en incrustar dichos discos en la pintura del vehículo y con la ayuda de una lámpara de “luz negra”, se localizan para después ver cada uno con un pequeño microscopio portátil.
6.- ¿Cuáles de esas tecnologías son sus-ceptibles de incorporarlas al mercado mexicano?
A corto plazo, la reparación de plásticos y las nuevas aleaciones de metal; y a me-diano plazo, considero que se estará imple-mentando la reparación de aluminio.
7.-¿CESVI MÉXICO participará entonces de ese proceso?
Definitivamente CESVI MÉXICO tendrá que hacer investigación en cuanto a los
mé-todos y materiales para la reparación de aluminio.
8.- ¿Qué investigaciones son las más de-mandadas por las Aseguradoras?
Lo que más demanda el mercado mexicano es formación en lo que son los métodos de reparación correctos. La mayoría de los ta-lleres de reparación en México no cuentan actualmente con ellos, razón por la cual CESVI MÉXICO está empleando gran parte de sus recursos en la capacitación en los métodos de reparación.
9.- ¿Qué proyectos de investigación se tienen contemplados a corto, mediano y largo plazo?
A corto plazo tenemos la reparación de motocicletas así como el pintado de las mismas y de vehículos industriales; quizá este último a mediano plazo, ya que el costo de la inversión no es el mismo, evi-dentemente, que para las motocicletas. También para el mediano plazo contem-plamos lo referente a la reparación de aluminio.
10- ¿Qué experiencias le ha dejado el último encuentro con el RCAR en Sydney, Australia y qué ciudad será la sede para el 2004?
Recopilamos bastante información de la reunión del RCAR, en temas tan diversos
“La siniestralidad no
se reduce únicamente
al vehículo, engloba
factores como la cul-
tura vial y el estado
del camino”.
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c a r r o c e r í a
Sierra Neumática CP-881
de Chicago PneumaticPor: Alejandro Cuautli Jordán
El uso de herramientas de precisión en la reparación de automóviles se ha converti-do en un requisito indispensable en todo taller que ofrezca un servicio de calidad. En ocasiones, la reparación de automóviles requiere de cortes precisos como en las sustituciones parciales; por lo que es ne-cesario el uso de un equipo de corte que proporcione soluciones básicas, sin des-cuidar la calidad y evitando contratiempos en el montaje de la nueva pieza.
DESCRIPCIÓN DEL EQUIPOCOMPONENTES DE LA SIERRA NEU-
Una herramienta versátil en
las operaciones de corte.
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Características Técnicas
Velocidad libre 9,500 SPM Peso 0.75 kg
10 mmCarrera Longitud 215 mm
Consumo de aire 6 cfm Altura 48 mm
Entrada de aire 1/4 in 95 dBANivel de ruido
Presión de trabajo 6.2 Bars Golpes por minuto 9,500
MÁTICA
1. Entrada de aire.2. Regulador de flujo de aire.3. Cuerpo de la sierra.4. Nivelador de profundidad.5. Sierra.6. Protector.7. Seguro.8. Gatillo.
APLICACIONES
La «Sierra Neumática CP-881 de Chicago Pneumatic» está diseñada para realizar cortes que requieren precisión y fuerza. Permite cortar aluminio, plástico, fibra de vidrio y hojas de metal con un espesor máximo de 1.62 mm. Presenta buen com-portamiento al momento del corte, pro-porcionando limpieza y rapidez sin defor-mar la lámina, lo cual facilita la unión de las partes nuevas.
INSTRUCCIONES DE USO
• Antes de utilizar la herramienta es im-portante verificar la presión exacta del aire (6.2 Bars) con la finalidad de garantizar la máxima eficiencia del motor. De igual im-portancia es el cuidado del filtro y la lu-bricación, cualquier descuido de estos parámetros podría desencadenar una falla en el motor o un rendimiento por debajo de su capacidad real.
• La ergonomía (gatillo, empuñadura, pro-tección de la sierra, etc.) tiene mucho que ver con la operación de esta herramienta,
ya que su diseño permite realizar un corte sin mayores problemas.
• El protector de la sierra, que a su vez regula la profundidad de corte, nos ayuda a evitar que éste se realice en láminas no requeridas, como cierres o refuerzos. Al momento de realizar el corte, se deben evitar los movimientos de palanca de la sierra sobre la lámina; de lo contrario, este elemento puede romperse.
• Ajustar la velocidad de la herramienta a su estándar de trabajo, así como el ade-cuado ajuste de la velocidad de la navaja, son factores de importancia para el buen funcionamiento y limpieza del trabajo.
PRUEBAS REALIZADAS EN CESVI MÉXICO
El objetivo de las pruebas realizadas en CESVI MÉXICO fue el de verificar las ven-tajas y la maniobrabilidad de la sierra, con los siguientes resultados:
a) En el corte de los plásticos, la sierra no presenta ninguna dificultad de uso.
b) En el corte de lámina se pueden realizar los siguientes trabajos:- Corte recto.- Corte en láminas adosadas (empalmadas, juntas).- Corte de sustitución parcial.- Secciones de elementos metálicos como postes, caja de ruedas, entre otros.
c) Los cortes realizados con la “Sierra Neu-mática CP-881 de Chicago Pneumatic” son precisos y están excentos de rebabas.
d) No deforma la lámina y facilita su poste-rior unión mediante solape o a tope.
e) La sierra es versátil en cuanto a manejo; propicia facilidad en el corte y aumenta el área de aplicación.
f) No requiere adiestramiento del operario, aunque sí destreza para su uso, la cual se obtiene con la práctica.
g) Se debe leer el instructivo del usuario la primera vez que se utilice la herramien- ta para su máximo aprovechamiento.
RECOMENDACIONES
• La presión de trabajo promedio de la sierra es de 6.2 Bars.
• Para máquinas con entrada de 1/4”, instalar manguera de aire con diámetro de 3/8”.
• El mantenimiento preventivo de las sie-rras depende de las condiciones de trabajo. Se sugiere como mínimo cada 3 meses.
• No hacer conexiones directas de la toma de aire a la entrada de la herramienta. Se recomienda dejar una manguera de aproximadamente 60 cm. de longitud, con la finalidad de disminuir las vibraciones y facilitar el manejo de la herramienta.
Extracto de la Ficha Técnica de Reparación de Vehículos No. 2, CESVI MÉXICO S.A.Para mayor información:[email protected]
Ajuste de las zonas a unir.
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NISSAN PLATINAFicha TécnicaPor: Rolando Gris Domínguez
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
El Nissan Platina 2003 es un vehículo en configuración de tres volúmenes que se presenta en versión de 4 puertas y cuenta con tracción delantera.
MOTOR Posición delantera transversal.
SUSPENSIÓNDelantera: Tipo McPherson Trasera: Eje semi-rígido
El Nissan Platina comparte la
plataforma del Renault Clío, a la cual se
le incorporaron varias particularidades
como un frente rediseñado
y una espaciosa cajuela.
DIRECCIÓNTipo cremallera asistida hidráulicamente
FRENOSDelanteros: Discos ventiladosTraseros: Tambores
IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO.
Se realiza a través del análisis de los códigos contenidos en la placa del fabricante o en el número de identificación vehícular (VIN).
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La placa de identificación del fabricante se encuentra remachada en una pequeña pla-ca colocada en la parte superior izquierda del tablero de instrumentos.
CARROCERÍA
El Nissan Platina comparte la plataforma del Renault Clío, a la cual se le incorpora-ron varias particularidades como un fren-te rediseñado y una espaciosa cajuela.
Las salpicaderas son de material compues-to >PPE-PA66<, también denominado No-ryl y las facias cuentan en su interior con absorbedores de impacto tipo rejilla. El vehículo presenta en su parte frontal y trasera un diseño innovador que cumple funciones múltiples. Ejemplo de ello es el marco del radiador, que cuenta con el al-ma metálica de la defensa delantera, y en su parte posterior, es la tolva de calaveras la que cumple esta función. El sistema de unión del estribo con el cos-tado es por medio de soldadura láser. �
3 N 1 J H Q 1 S 2 3 L O
Carrocería1: Sedán 4 ptas.
Sistema de SeguridadS: Cinturón 3 puntosD: Airbag (Conductor y Pasajero)
Dígito verificador
AñoModelo3=20032=2002
Planta de ensambleL: Aguascalientes, México
Número consecutivo de producción
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WMI3: MéxicoN: Nissan1: Vehículo pasajeros
MotorJ: 1.6 L L4 16 val.
SerieHQ:Platina
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Esta técnica se caracteriza por los bajos niveles de energía que necesita para su aplicación y por su excelente acabado fi-nal con cordones de soldadura de muy buena penetración y anchura reducida.
REPARABILIDAD DE LA CARROCERÍA.
El fabricante admite secciones parciales como ocurre con el estribo, el costado, el poste delantero, el poste central, etc., por lo que provee las piezas necesarias para facilitar la sustitución.
El conjunto formado por la defensa delan-tera y trasera, se sustituye de manera sencilla y rápida por tratarse de piezas atornilladas. El diseño y el material del
El Nissan Platina ha sido
sometido a pruebas
de impacto desfasado
en su parte frontal y
trasera, de acuerdo
a las especificaciones
del RCAR.
que están compuestas, se encargan de re-ducir las consecuencias de un posible impacto.
En cuanto a los sistemas de unión y su método de reparación habrá que res-petar los que el vehículo trae de origen, utilizando alternativas para la solda-dura láser. Es importante mencionar que para es-te modelo existen algunas versiones y dependiendo de éstas, la unidad ten-drá un equipamiento diferente.
Para mayor información:[email protected]
r e p o r t a j e
Defectos de pinturaPor: Cecilia Cornejo Quintana
Lo normal en un proceso de pintado es el obtener un acabado de calidad. Sin em-bargo, y por muy diversas causas, aparecen algunos defectos que pueden ensombrecer el aspecto final y arruinar un trabajo tan meticuloso. Los defectos de pintura son muy variados debido a que pueden influir únicamente en el aspecto visual de la capa de pintura y no suponer defectos aprecia-bles en la calidad de la misma o, por el contrario, pueden repercutir en las funciones y propiedades de la pintura conduciendo a un deterioro importante del sistema o del propio soporte, al no elimi-narse con prontitud. Cabe señalar que un defecto puede ser provocado por distintas causas y así mismo una causa puede pro-vocar diferentes defectos.
• Defectos y daños de la pintura por una inadecuada técnica de aplicación.
Algunas veces, los defectos y daños de la pintura son causados por errores del pintor al preparar las mezclas o al aplicarlas sobre materiales defectuosos. En otras ocasiones, los defectos se derivan del mal estado de las instalaciones o por un secado deficiente.
Los defectos más comunes generados por estas situaciones, son los siguientes:
a) Cáscara de naranja.La película presenta una textura semejan-te a la cáscara de naranja. Las causas son: presión de aplicación baja, situación de la pistola muy próxima a la superficie que se está pintando, aplicación de la pintura con viscosidad demasiado alta.
b) Descolgados.Son zonas gruesas donde la pintura toma forma de lágrimas u ondas en las super-ficies verticales de la carrocería. Pueden aparecer tanto en la base color como en el transparente. Las causas son: exceso de dilución, falta del tiempo necesario para el oreado de la pintura entre cada mano, presión de aire muy baja durante la aplicación.
c) Bajo poder cubriente.Se dice que una pintura no tiene poder cu-briente cuando no es capaz de tapar la to-nalidad de la capa inmediatamente inferior con su propia tonalidad, provocando que haya zonas con diferentes tonalidades.Las causas son: el color no ha sido sufi-cientemente agitado, excesiva dilución de
Una limpieza inadecuada
o simplemente la
ausencia de ella,
son algunas de las
principales causas que
originan los defectos
de pintura.
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r e p o r t a j e
la pintura lo cual disminuye el poder cu-briente por unidad de volumen, el color del primario no es el adecuado.
d) Lentitud de secado.Se dice que una pintura tiene falta de se-cado cuando el tiempo que transcurre desde su aplicación hasta que puedema-nipularse, es excesivamente largo con relación al tiempo especificado por el fa-bricante. Las causas son: errónea dosifi-cación de catalizador en productos de dos componentes, humedad relativa del aire muy alta, utilización de disolventes lentos.
e) Ojo de pescado.Pequeños cráteres circulares que aparecen durante o al poco tiempo de aplicación de la pintura. Las causas son: aplicar la pintura sobre superficies contaminadas con cera, silicones, aceites o grasas, utilizar un thi-nner en lugar de un solvente limpiador, trabajar sobre áreas previamente reparadas donde se utilizó un aditivo eliminador de “ojos de pescado”.
f) Moteado/Velado/Aborregamiento/Veteado/Manchas de Cebra.Es una apariencia de vetas o franjas mo-teadas en el acabado metálico. Las causas son: distribución dispareja de las partícu-las metálicas debido al uso de una pistola que produce un abanico o patrón de ro-ciado disparejo, técnicas deficientes al trabajar con la pistola como inclinarla al rociar, acercarla demasiado a la superficie o aplicar la capa de transparente a una base color que aún no se ha secado sufi-cientemente.
Además de los defectos descritos, que son ocasionados básicamente por: ineficiencia en la aplicación de las mezclas, materiales defectuosos, instalaciones inapropiadas o simplemente por errores del pintor, existen otros defectos que pueden ser originados por el mal estado de las superficies que se pretende pintar.
• Defectos originados por el mal estado de las superficies.
a) Arañazos y marcas de lijado.Las marcas de lijado son unos surcos que aparecen en la superficie de la pintura de acabado, ya sea de forma aislada o agru-
pados en algunas zonas. Las causas son: lijar el sustrato con una lija muy gruesa, tiempo insuficiente de secado del primario antes de lijar y aplicar el acabado, usar un solvente limpiador muy fuerte para lim-piar el sustrato o utilizar thinner como un limpiador después de lijar.
b) Corrosión.Es una reacción electroquímica del metal con el oxígeno en combinación con la humedad. El producto de la corrosión es el óxido. Las causas son: conservación defi-ciente del vehículo, sellado deficiente, ex-posición a ambientes particularmente corrosivos.
c) Daños por golpes.Son pequeños desprendimientos de la pe-lícula debido a golpes con piedras u objetos duros. Las causas son: pérdida de adheren-cia de la pintura al sustrato.
• Factores externos que pueden agredir a la pintura.
Entre los factores climáticos que pueden agredir a la pintura están la humedad, �
Para la corrección de
algunos defectos se
recomienda usar la
técnica de pulido.
En resumen, para prevenir cualquier de-fecto de pintura es importante conside-rar los siguientes aspectos:
• El uso correcto de los materiales con-forme lo establece el fabricante.
• Adquisición de materiales, equipos y herramientas seleccionadas en base a las necesidades del taller.
• Capacitación del personal en el uso de los equipos y materiales.
• Planeación de los procesos y acondi-cionamiento de las zonas de trabajo. Por todo lo anterior, es importante desta-car que para lograr trabajos de calidad se requiere del apoyo técnico tanto de los distribuidores de herramientas, equipos y/o materiales, así como de las empresas dedicadas a la capacitación en reparación automotriz.
la salinidad del aire, la radiación ultravio-leta, el calor y el frío. Estos factores tra- en como consecuencia el deterioro de la pintura, mismo que puede traducirse en un matizado de la superficie y que puede evitarse mediante un cuidado regular a través de lavados frecuentes y aplicación de ceras de protección. Los productos de conservación previenen el deterioro a la in-temperie, porque actúan como repelen-tes de la suciedad y conservan elástica la capa de pintura, incrementando el brillo. Entre los factores mecánicos se encuen-tran el efecto abrasivo del polvo y la arena que se produce con la fricción del viento du-rante la marcha, los impactos de gravilla contra la pintura, así como las marcas dejadas por los túneles de lavado o los equipos utilizados en la aplicación de abri-llantadores.
Entre los factores de origen industrial están la llamada lluvia ácida, las emisiones de instalaciones de combustión, el polvo de hormigón o cemento, así como los ácidos para batería y los líquidos de frenos.
Entre los factores biológicos que con más frecuencia ocasionan daños en la pintura figuran los excrementos de aves, los in-sectos que se han estrellado, las flores, las hojas o las resinas de los árboles que de-coloran la pintura.
Para la eliminación de los diferentes de-fectos que aparecen en la pintura, existen solamente dos sistemas:
- Si el defecto es muy importante, la so-lución consistirá en lijar las capas de pin-tura afectadas incluyendo la que originó el problema, pintando nuevamente las zo-nas afectadas.
- Cuando el defecto es pequeño como partículas de polvo incrustadas en la pin-tura, descolgados de producto o pulveri-zaciones, su eliminación puede llevarse a cabo mediante el empleo de la técnica de pulido y abrillantado.
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Para mayor información:[email protected]
Antes de ponerse al volante. . .póngase el cinturón de seguridad
Desde que se inventó el automóvil ha surgido la necesidad de proteger a sus ocupantes ante una colisión. Uno de los elementos más comunes y que más im-portancia tiene en materia de seguridad pasiva, es el cinturón de seguridad. El objetivo de este aditamento es disminuir las lesiones o evitarlas cuando se presenta un accidente, manteniendo al pasajero lo más fijo posible al asiento e impidiendo que sea proyectado contra las paredes en el habitáculo o fuera del mismo.
TIPOS DE CINTURONES DE SEGURIDAD
ABDOMINAL: Se utiliza alrededor de la cadera. Debido a que este tipo de sujeción no permite la fijación de la cabeza o el
tórax, los ocupantes del vehículo pueden llegar a impactarse con el tablero o incluso contra el parabrisas. En los modelos re-cientes este tipo de cinturón se utiliza nor-malmente en el asiento central trasero.
TORÁCICO: Este modelo cruza diagonal-mente el tórax y retiene el cuerpo mejor que el abdominal, aunque en ciertas co-lisiones durante el desplazamiento el pasa-jero corre el riesgo de lesión en el cuello, las vértebras cervicales y los pies.
MIXTO: Es una combinación de los dos an-teriores, sujeta el tórax y el abdomen elimi-nando casi por completo el deslizamiento y el impacto contra la parte delantera. Frecuentemente se utiliza en los asientos
Habrá momentos en que
el uso del
cinturón de seguridad
sea incómodo, pero
nada resulta más
inconveniente que un
viaje al hospital causado
por un accidente en
donde no se utilizó o no
se empleó de la manera
correcta.
vei
nte
vei
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s e g u r i d a d v i a l
delanteros y algunos modelos también los incluyen en los traseros.
DE ARNÉS: Es el más efectivo, pues retiene totalmente el cuerpo sin permitir el menor desplazamiento. Está compuesto por dos cinturones que sujetan los hombros, a los que se une otro que rodea la cadera.
UTILIZACIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD
Para que el cinturón tenga una mayor efi-cacia y se reduzca al máximo el riesgo de lesiones, este elemento deberá llevarse perfectamente tensado, de tal manera que el pasajero no sufra una retención brusca.
La parte del cinturón que se sujeta en la parte superior debe descansar sobre el hombro, apoyándose en la clavícula y en la parte anterior del tórax. Por otra parte, la banda abdominal debe situarse de manera horizontal apoyándose sobre la cadera. El ancho del cinturón debe oscilar entre 6 y 8 cm., debiendo poseer cierta elasticidad, por lo que es recomendable efectuar su revisión si ha sufrido un accidente de consideración, ya que su eficacia en cuanto a la capacidad de retención pudo haberse disminuido.
Existen modelos que recurren al uso de pinzas con la finalidad de reducir la pre-sión del cinturón sobre el cuerpo, lo cual resulta perjudicial al aumentar el tiempo de bloqueo del cinturón.
EFECTIVIDAD DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD
Diversos estudios en torno al uso del cin-turón de seguridad, confirman que sólo en uno de cada cinco mil casos pueden producirse lesiones de mayor gravedad al utilizar este dispositivo de seguridad, a di-ferencia de cuando no se lleva puesto. En general, el uso del cinturón de seguridad evita alrededor del 80% de las muertes en accidentes de tránsito. Así mismo se reportó que el 36.5 % de los conductores no llevaban puesto el cinturón de seguridad al momento del accidente y el 18% de los vehículos accidentados no contaba con es-te elemento de seguridad.
Las lesiones más frecuentes en los con-ductores fueron heridas en la cara, manos y contusiones del tronco, mientras que los diagnósticos de defunción fueron princi-palmente fracturas de bóveda de cráneo y de columna vertebral con lesión de médula espinal, así como lesiones graves en ór-ganos internos.
Es necesario tomar en cuenta que el uso del cinturón de seguridad esta determinado por condiciones socioculturales (valores, conductas, experiencias previas, influencia de los medios de comunicación, etc.) y de manera general el uso de este dispositivo es cuestión de costumbre y de educación vial.
LESIONES QUE PUEDE LLEGAR A PRODUCIR EL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN CASO DE UN ACCIDENTE.
El cinturón de seguridad puede llegar a ocasionar lesiones, tanto en las zonas de contacto como en las zonas desprotegidas
del cuerpo. Las lesiones en las zonas de contacto son poco peligrosas, generándo-se en los casos más extremos fracturas en las costillas. El cinturón puede dejar marcas en las partes blandas del cuerpo, produciendo rozaduras y en el peor de los casos quemaduras que no afectan las capas profundas de la piel.
Sin embargo, hay que recordar que el no utilizar el cinturón de seguridad puede lle-gar a generar mayores lesiones ocasionan-do hasta la muerte.
RECOMENDACIONES
• Antes de comenzar cualquier viaje coló-quese el cinturón de seguridad y haga de este comportamiento preventivo una práctica habitual.
• Recuerde que los menores de doce años nunca deben viajar en los asientos delan-teros.
• Las pinzas para reducir la presión de los cinturones de seguridad no deben ser uti-lizadas, ya que disminuyen en gran medida la eficacia de éste.
• Todos los ocupantes del vehículo deben abrocharse el cinturón de seguridad.
• El no hacer uso del cinturón de seguridad es motivo de infracción.
Extracto del Boletín de Seguridad Vial No.10, CESVI MÉXICO S.A.Para mayor información: [email protected]
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La cabina, un lugar de confort y seguridad
Por: Luis A. Derbez Guadarrama
La cabina en una unidad de servicio pesa-do, es el habitáculo de conducción que permite tener el control visual y operativo del vehículo, y es además el lugar donde el chofer pasa gran parte del tiempo, ya sea durante las labores de manejo o cuando descansa. Existen cabinas modulares en las cuales el habitáculo de conducción y el dormitorio son independientes; y cabinas integrales, donde el habitáculo y el dor-mitorio forman un sólo componente.
También podemos encontrarlas montadas sobre el chasis (del tipo Chatas) y conven-cionales. Las primeras no son muy comer-cializadas, ya que requieren ser basculadas para realizar operaciones importantes sobre el motor de la unidad y muchos operadores se sienten desprotegidos ante una colisión frontal.
Las cabinas convencionales regularmente son utilizadas en unidades pesadas, puesto
que al ser independientes del comparti-miento del motor cuentan con un cofre delantero que puede ser basculado para ayudar a realizar cualquier mantenimiento o reparación.
Los fabricantes de vehículos pesados han enfocado sus esfuerzos en construir cabi-nas totalmente ergonómicas, con espacios amplios y cómodos, para que la permanen-cia del conductor en ellas sea totalmente placentera y se eliminen �
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los elementos de distracción. Estas carac-terísticas ergonómicas se pueden clasificar como interiores y exteriores.
CARACTERÍSTICAS INTERIORES:• Tableros de control envolventes.• Volante de posiciones.• Asiento neumático y de posiciones, con respaldo alto.• Amplia visibilidad.• Aire acondicionado y calefacción.• Piso plano y acolchonado.• Techos elevados.• Luces de servicio interior.• Gabinetes para equipos y accesorios personales.• Literas con colchón de resortes.• Cabina totalmente aislada de ruidos y temperatura, etc.
Los fabricantes de
vehículos pesados han
enfocado sus esfuerzos
en construir cabinas
totalmente ergonómicas.
CARACTERÍSTICAS EXTERIORES:• Espejos laterales de control eléctrico.• Suspensión neumática en cabina.• Estribos de acceso amplios.• Asideras laterales de acceso, etc.
Otro factor considerado en el diseño de las cabinas, es el conocido como aerodinámi-ca, que más que cumplir con objetivos de estética y modernidad, juega un papel de-terminante en el consumo de combustible de la unidad; ya que gracias a ella la resis-tencia del aire contra la cabina se reduce.
La aerodinámica en la cabina se ve refleja-da en el diseño que guardan sus accesorios; como deflector superior, deflectores late-rales, parabrisas antirreflejantes, espejos laterales, faldones, etc., que trabajan en
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GLOSARIO.Aerodinámica: Es la ciencia que tiene co-mo objeto el estudio del movimiento del aire y los fenómenos físicos relacionados con el desplazamiento de los cuerpos. La aerodinámica experimental estudia, por medio de túneles de viento, el desplaza-miento de aire en torno a los cuerpos, permitiendo determinar la forma de las carrocerías de los camiones, aviones y automóviles.
Ergonomía: Del griego “Ergos” trabajo y “Nomos” leyes, por lo que literalmente sig-nifica “Leyes del Trabajo”. Es la disciplina que estudia la conducta y las actividades del ser humano, con la finalidad de ade-cuar productos, sistemas, puestos de tra-bajo y entornos a las características, limi-taciones y necesidades de cada individuo, buscando optimizar su eficacia, seguridad y confort.
protección son la inclusión de cinturones de seguridad de tres puntos en los asientos, bolsas de aire frontal y lateral, columnas de dirección retráctiles, etc., que se com-plementan con otros aspectos de seguridad personal como estribos amplios y antide-rrapantes.
En lo que se refiere al desarrollo de tec-nología dentro de las cabinas, actualmente se fabrican equipos inteligentes capaces de vigilar y monitorear el vehículo en ca-rretera manteniendo un contacto simultá-neo con el operador a cientos de kilómetros de distancia. Lo anterior es posible gracias a los sistemas de localización y comuni-cación GPS (Global Position System) vía satelital o celular, que permiten monitorear los movimientos de la unidad durante su conducción.
Existen también sistemas biométricos ca-paces de determinar la autenticidad del operador mediante la identificación de la huella digital y con ello encender o apagar
conjunto con otros elementos como el co-fre, la parrilla, unidades de luz y defensa delantera.
Concluimos que la ergonomía y la aero-dinámica, son dos factores que interactúan en el diseño y fabricación de cabinas en unidades de equipo pesado. Pero nos pre-guntamos: ¿En dónde queda la seguridad? Es importante mencionar que la cabina es considerada un elemento de seguridad pa-sivo, el cual incluye aspectos interiores y de fabricación que ayudan a mitigar las lesiones de los ocupantes a consecuencia de algún accidente.
Dentro de los aspectos de seguridad en una cabina están los materiales de fabricación, los cuales conforman una estructura resist-ente y flexible capaz de soportar impactos y evitar el aplastamiento de los ocupantes. Se cuenta además con sistemas de alerta de objetos a distancias próximas y con sistemas de sonidos para que el conductor permanezca despierto. Otras medidas de
el motor de la unidad, además de cumplir con la función de verificación del peso de la carga y de la autorización de las rutas.
NISSAN Y CESVI IMPLEMENTAN ACCIONES EN BÚSQUEDA DE LA CALIDAD TOTAL
Programa de desarrollo y capacitación para las áreas de carrocería y pintura.Por: Osiris Valdespino Perdomo
La Dirección de Aseguramiento de Calidad y Servicio de Nissan Mexicana, S.A. de C.V., en coordinación con CESVI MÉXICO, S.A. (Centro de Experimentación y Seguridad Vial México) empresa que tiene como una de sus funciones el llevar a cabo estudios de reparabilidad de automóviles para brindar instrucción y capacitación a compañías aseguradoras, plantas arma-doras, agencias distribuidoras y talleres de reparación, han diseñado conjuntamente el Programa de Capacitación N-SBAPP (Nissan Service Body & Paint Program), el cual enfoca sus esfuerzos en las áreas de carrocería y pintura, que hoy por hoy no han sido tomadas en cuenta dentro de los programas de capacitación en el taller. Esto con el objetivo de buscar, conforme a la misión de Nissan Mexicana, la calidad total en todos y cada uno de los procesos de reparación .
El Programa de Capacitación N-SBAPP comenzó desde Abril del 2000 con la parti-cipación de 25 agencias Nissan, generando beneficios mutuos que se han visto refle-jados en una mayor calidad, productividad y consecuentemente en una reducción de costos. Esto, como resultado de la utili-zación de métodos, procesos, equipos y herramientas adecuadas, complementando este esfuerzo con la distribución de infor-mación técnica de vanguardia derivada de la investigación.El objetivo principal de este plan es que a través de la capacitación continua de los operarios y la utilización de métodos de trabajo y equipos adecuados al tipo de re-paración a efectuar en vehículos siniestra-dos, ésta se realice con los estándares de calidad y tiempo requeridos por los clientes y con la productividad y eficiencia que in-cremente la rentabilidad de los negocios.
El Programa de
Capacitación
N-SBAPP enfoca
sus esfuerzos
en las áreas de
carrocería y pintura.
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Distribución de personal (%) en el taller de hojalatería y pintura acorde a los trabajos realizados:
CARROCERÍA
PINTURA
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Los beneficios
de este programa se
ven reflejados en
una mayor productividad
y calidad, lo que incide
directamente en una
significativa reducción
de costos.
CESVI MÉXICO mantiene el seguimiento correspondiente con cada Distribuidor em-pleando las siguientes herramientas:
• Difusión de Videos sobre procesos y mé-todos de reparación.
• Distribución de Publicaciones: - Fichas técnicas de Reparación de Vehículos. - Boletines de Seguridad Vial. - Manuales Descriptivos y de Reparabilidad. - Tabuladores de Tiempos de Reparción y Sustitución de Carrocería. - Tabuladores de Tiempos de Mecánica de Colisión. - Tabuladores de Tiempos y Materiales de Pintura.
• Asesoramiento Técnico sobre procesos y sistemas de reparación adecuados, equi-pos, herramientas, distribución de áreas y puestos de trabajo.
• Contacto directo con proveedores inte-resados en la adquisición de equipos.
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• Difusión de la existencia de distribuidores que participan en el Plan a las compañías de seguros.
• Comunicación vía correo electrónico con el concesionario para mantener informada a toda la Red NISSAN sobre aspectos de interés a sus Distribuidores.
El Nivel asignado a los Talleres está en función del número de operarios, como se muestra a continuación:
Entre mayor sea el número de personal operativo, mayores serán sus necesidades y requerimientos.
GRÁFICAS DE LAS AGENCIAS INSCRITAS EN EL PROGRAMA.
Para mayor información:[email protected]
Técnica de lijado con el uso de taquetes
Por: Rubén Moreno Torres
El lijado es una operación fundamental en el proceso de repintado, ya que eli-mina material de relleno no necesario. En este sentido, es el mejor promotor de adherencia siempre y cuando se utilicen materiales, equipos y técnicas adecuadas para realizarlo.
En la actualidad se comercializan equipos de tipo eléctrico y neumático diseñados en su mayoría para realizar el lijado en seco, los cuales ayudan a reducir el tiempo de trabajo hasta en un 50% comparándolo con el lijado al agua. Para conseguir una preparación adecuada se debe hacer uso de herramientas manuales como los ta-quetes, que contribuyen a un desgaste más uniforme y detallado, siempre y cuando se realice con la técnica apropiada.
Existen diferentes marcas de abrasivos revestidos (lijas), mismas que ofrecen toda una gama de alternativas en color, tipo de soporte y medio de adherencia. Si el pintor no elige correctamente el grado de lija puede enfrentarse a problemas como:
- Abrasivos tapados. - Desgaste prematuro. - Consumo excesivo. - Tiempos de operación largos.
Estos factores ocasionan la utilización excesiva de lijas y el empleo de mayor tiempo en la operación, provocando que la superficie quede marcada por el uso de granos gruesos.
Al ser realizado con
la técnica adecuada, así
como con los materiales
y equipos apropiados,
el lijado se convierte
en el mejor promotor de
adherencia en el proceso
de repintado.
DIAGRAMA DE LIJADORecomendaciones para la adecuada selección del grado de lija y herramientas de trabajo.
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Aspecto final de la superficie
DESCRIPCIÓN DE LA TÉCNICA DE LIJADO
En la operación de lijado es importante dominar la técnica requeri-da al utilizar taquetes. En la mayoría de los casos es recomendable lijar manualmente la superficie antes de aplicar el acabado, ya que las lijadoras eléctricas y/o neumáticas no permiten realizar un trabajo tan detallado como el que ofrecen los taquetes.
La técnica de lijado con el uso de taquetes consiste en lo siguiente:
1. Limpiar y desengrasar las áreas a trabajar para ayudar a que el abrasivo trabaje correctamente. Si la superficie se encuentra sucia reducirá la vida útil del abrasivo.
2. Empapelar las áreas que no se deseen pintar.
3. Escoger el taco o taquete adecuado en función del tamaño de la pieza.
4. Apoyarse en el diagrama de lijado para determinar el grado y tipo de respaldo que se utilizará de acuerdo al material que se va a lijar.
5. Colocar siempre el taquete en forma horizontal en relación con el operador.
6. Empezar a lijar preferentemente de izquierda a derecha con relación al daño, procurando mantener el taquete horizontal y deslizándolo en diagonal de abajo hacia arriba y viceversa, con un empalme al 80% y avanzando siempre a la derecha.
7. Posteriormente, al llegar al final del daño, se procede a re-gresar deslizando el taquete de abajo hacia arriba y de derecha a izquierda con un empalme al 80%.
Extracto del Boletín Técnico Informativo No.12, CESVI MÉXICO S.A.Para mayor información:[email protected]
Posición inicial del taquete
Desplazamiento del taquete de izquierda-derecha
Lijado de derecha a izquierda
VENTAJAS
• Al lijar con esta técnica es más fácil apreciar los detalles de la pieza.• Hay un mayor aprovechamiento de la lija.• Existe mejor nivelación de la superficie en menos tiempo.• Se rescatan las líneas estéticas de la pieza.• Al lijar la masilla con esta técnica se reduce al mínimo el uso de aparejo.
Un buen valuadorPor: Luis G. Muñoz Nabor
El crecimiento actual de la ideología del seguro automotriz tiene como conse-cuencia una respuesta confiable para toda aquella persona que cuenta con una póliza; para reforzar y consolidar esta confianza, la compañía de seguros debe contar con un experto que aporte un dictamen imparcial y justo al momento de valorar los daños materiales de un siniestro.
La valuación implica mucho más que la mera preparación profesional. El valuador también debe tener conocimiento de la materia en cuanto a modelos de vehículos actuales en el mercado, procesos, técnicas y equipos recomendados por el fabricante, componentes de carrocería y mecánica; así mismo, debe apoyarse con herramien-tas de valuación como los tabuladores de carrocería y pintura, donde se especifican tiempos estudiados para las diferentes operaciones por realizar. Todo esto, por supuesto, sin hacer a un lado las políticas de la compañía: tipo de seguro, coberturas contratadas, etc.
Una actuación inadecuada, sin el cono-cimiento suficiente por parte del pro-fesional puede traer como resultado valuaciones incorrectas, provocando así problemas que van desde un despresti-gio del valuador hasta la pérdida de credi-bilidad de los talleres y de las compañías de seguros, con la consecuente descon-fianza del asegurado.
La recopilación de los datos juega un papel muy importante en el tema de la valuación. Por este motivo, el valuador solicita el volante de admisión de los vehículos a valorar, mismo en el que se indican los daños del vehículo asegurado, los daños de un posible tercero e incluso se registra información adicional de cómo surgió el accidente, posibles daños pre-existentes y otras observaciones impor-tantes por parte del Ajustador.
Esta información ayudará al valuador a autorizar o rechazar algunos daños que probablemente ya presentaba la unidad.
Tomar todos los datos
del vehículo a valuar.
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Verificar los datos del
vehículo dañado.
Por otra parte, el valuador debe propor-cionar todos los conceptos necesarios para garantizar la reparación con técnicas y calidad adecuadas. Esto se logra analizando los factores para determinar la posibilidad de la reparación de piezas antes de proce-der directamente a la sustitución, siempre y cuando sea técnicamente posible y ga-rantizando la resistencia y originalidad en funcionamiento de las mismas.
El avalúo de daños se tiene que realizar sistemáticamente, reflejando las piezas que han de sustituirse y repararse; igual-mente se deben contemplar los tiempos de sustitución, reparación, desmontajes – montajes, pintura y materiales de pintura precisos, con la finalidad de elaborar un presupuesto transparente para todos los interesados. �
Así mismo, el valuador debe comprobar que los daños presentados en el vehículo correspondan al siniestro, la altura de daños, restos de pintura del tercero involu-crado, oxidación de la lámina y muchos otros factores que una vez analizados contribuyen a manifestar fehacientemente lo que debe incluir la reparación.
En caso de que los daños no sean visibles, el valuador deberá apoyarse en el taller para solicitar el desmontaje de elementos que impidan observar con certeza la magnitud de los mismos.
RECOMENDACIONES PARA REALIZAR UNA VALUACIÓN
• Dirigirse al jefe de taller antes de ini- ciar la valuación.• Realizar la valuación antes de iniciar la reparación.• Comprobar personalmente los daños externos e internos.• Valuar en horas la mano de obra con el apoyo de los tabuladores.• Valuar por separado cada área (carrocería, mecánica, pintura, etc.).• Tomar en cuenta los trabajos agrupados o repetitivos (solape de tiempos).• No dejar la responsabilidad (valuación) al taller.• No valuar por teléfono.• No valuar por medio de fotos.• No actuar por cuenta propia.• Programar visitas al taller para supervi- sar de cerca la reparación.• Pronosticar la duración de la reparación.
Aunado a lo anterior, el valuador tiene que justificar la valuación con fundamentos técnicos, tomando en cuenta el punto de vista del taller; teniendo el criterio pa-ra rectificar si los argumentos son válidos, con la posibilidad de ampliar la valuación en el caso de que surgieran daños imprevistos a consecuencia del siniestro.
Asegúrese de lo siguiente:
• Comprobar la realización de las repa- raciones.• Verificar la realización del trabajo co- rrespondiente en todas las piezas va- luadas• Verificar las piezas dañadas y las que se pudieron dañar durante la reparación.• Tomar en cuenta los daños imprevistos.• No descartar posibles complementarios (ampliaciones en la valuación).• No hacer ninguna compensación entre siniestros.• Actuar profesionalmente sin admitir re- gateos.
En conclusión, es aconsejable seguir la reparación con visitas frecuentes al taller, en beneficio del asegurado y de los involu-crados; por tal motivo en ningún caso el valuador debe estar condicionado por intereses comerciales y personales.
Para mayor información:
Informarse de cómo
sucedió el siniestro.
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Exitosa Participación de CESVI MÉXICOen Expo Flotillas 2003 Por: Marco A. Valenzuela Tapia
Del 8 al 10 de octubre, se llevó a cabo la Expo Flotillas y Utilitarios 2003 que con-tó con la participación de varias empre-sas vinculadas al sector del transporte, como armadoras de camiones, camione-tas y motocicletas, empresas de consul-toría y gestión, talleres de reparación, así como proveedores de servicios diversos. Entre éstos últimos destacó el Centro de Experimentación y Seguridad Vial México S.A. (CESVI MÉXICO), por ser el único en su género.
Para enterar mejor al lector del resultado de la participación de CESVI MÉXICO en este evento desarrollado en la Expo Santa Fe de la capital de la República, entrevistamos a la Licenciada Erika Caballero Romero, Jefe del Departamento de Mercadotecnia del Centro de Investigación.
¿Cuál es el propósito de que CESVI MÉXI-CO participe en la Expo Flotillas 2003?
El propósito principal es promover los cur-sos de manejo defensivo que impartimos en CESVI para las empresas flotilleras, ya que en general existe un gran vacío de capacitación entre los transportistas.
Nuestro interés es que dichas empresas reduzcan sus índices de siniestralidad y con ello su compañía de seguros les reduz-ca la prima. Además, tenemos el objetivo permanente de contribuir con la seguridad vial en nuestro país.
¿Ha despertado el interés del público la participación de CESVI en la Expo?
Por supuesto, ya que somos la única em-presa que promueve el servicio de cursos de manejo defensivo.
¿No tienen entonces competencia en este momento?
No.
¿Cuál fue la demanda que registraron?
Fue una demanda del cien por ciento, por-que todas las personas que llegaron a nuestro stand, se mostraron interesadas por el curso o por promoverlo entre sus clientes. Hubo quienes preguntaron por la consultoría de seguridad vial, y varios más por los manuales de seguridad vial, la formación de instructores, etc. �
Con la impartición de
cursos de manejo
defensivo, CESVI llena un
gran hueco en el terreno
de la capacitación entre
los transportistas.
¿Solicitaron los cursos de manejo de-fensivo únicamente empresas de gran tamaño?
No, para nada. Nosotros nos ajustamos al presupuesto de la empresa. Pueden tener 300, 600 o sólo 10 operadores y con gusto les damos el servicio.
¿Sus cursos los imparten sólo en sus ins-talaciones de Toluca?
De ninguna manera, y esta es otra ventaja para nuestros clientes. Los instructores del Centro se pueden trasladar a sus insta-laciones e impartirles ahí mismo el curso, sólo les pedimos como requisitos un aula o un espacio acondicionado como tal, un televisor y una videocassettera.
¿Qué otros productos y servicios ofreció CESVI en Expo Flotillas 2003?
Comercializamos el Manual del Operador y el de Seguridad Vial que se adapta a la problemática específica de cualquier em-presa de cualquier giro; adicionalmente se ofreció la asesoría en Reconstrucción de Accidentes de Tránsito.
¿Qué opinión tiene de la Expo en general?
Ha sido magnífica porque fuimos el único proveedor de servicios de capacitación. Además, estuvo bien organizada, vinieron únicamente profesionales del sector y eso nos permitió acercarnos más a nuestro pú-blico meta.
Como colofón a esta entrevista habrá que decir que los Cursos de Manejo Defensivo de CESVI MÉXICO constan de 3 opciones: para Vehículos Turismo, Tractos y Moto-cicletas. Cada uno de ellos dura 3 días y se tratan temas de mecánica general y segu-ridad vial; de éste último se desglosan materias como “El conocimiento del Regla-mento de Tránsito”, “Manejo Defensivo”, “Emergencias al Conducir”, “Cómo Actuar Ante la Compañía de Seguros”, “Después de un Accidente Nada es Igual”, entre otros.
Nuestros cursos se
ajustan en logística y
costo a empresas de
cualquier nivel.
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Tradicionalmente, el término scooter se ha asociado a un vehículo utilitario, eco-nómico, limpio y eminentemente urbano. Desde hace algunos años, el significado de este concepto se ha ampliado y ahora incluye a motocicletas de uso interurba-no, denominadas de manera genérica Megascooters.
La motocicleta tipo scooter nació en los años cincuenta, como una alternativa económica a los automóviles. Con el paso del tiempo ha adquirido personalidad y ha desarrollado características técnicas que la han convertido en un tipo de motocicleta con un diseño innovador.
La inclusión de la electrónica, suspensio-nes más confortables y motores de dos o cuatro tiempos de escaso consumo y man-tenimiento, son peculiaridades que se han visto complementadas con el aumento de la cilindrada y del volumen general de la motocicleta, dando lugar al llamado Me-gascooter.
Megascooters, un nuevo concepto de motocicletasPor: Napoleón Molina López
La mayoría de fabricantes ofrecen ve-hículos de este tipo, aunque los primeros Megascooters datan de finales de los ochentas y tuvieron gran aceptación entre los aficionados a las motocicletas.
El diseño exterior de los Megascooters es el reflejo de la evolución de los scooters de menor cilindrada. Al aumentar ésta, se extiende también su ámbito de influencia en las carreteras interurbanas. El incre-mento del kilometraje exige, a su vez, mejorar la confiabilidad del vehículo en sus dos plazas.
Los elementos plásticos empleados en la totalidad de las piezas de la carrocería, logran una línea muy aerodinámica y un diseño novedoso que otorgan a estos ve-hículos una apariencia voluminosa.
La carrocería incorpora dos asientos de ge-nerosas dimensiones para el conductor y el pasajero que, complementados con amplios reposapiés en sustitución de los estribos de
los scooters de menor cilindrada, propor-cionan la comodidad suficiente para reali-zar trayectos más largos; a comparación de la mayoría de los Megascooters de elevadas prestaciones, que disponen de un pequeño respaldo lumbar en los asientos.
Al abatirlos, aparece un amplio comparti-miento guarda cascos, que puede servir de espacio auxiliar al portaequipaje. En la parte frontal se ubica la cúpula montada como prolongación superior del “feiring”. La cúpula supone una eficaz protección contra el viento incluso a velocidades elevadas.
El “feiring” incorpora también el faro de halógeno y los intermitentes, que se inte-gran en la línea aerodinámica de la carro-cería. El conjunto de los elementos que forman la carrocería guarda una dispo-sición muy semejante al del scooter tradi-cional, pero con un aumento considerable en cuanto a las dimensiones, debido a la distancia entre ejes. Por este motivo, �
El diseño exterior de los
Megascooters es el reflejo
de la evolución de los
scooters de menor
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la longitud total de un Megascooter es considerablemente más elevada.
En el interior del Megascooter se encuen-tra un bastidor tubular cuya característica principal es el mayor ángulo de avance de la horquilla delantera, en comparación con los scooters más pequeños. Esta circuns-tancia viene impuesta por el mayor tamaño de la motocicleta y la necesidad de lograr mayor estabilidad a altas velocidades.
Los motores de los primeros Megascooters incrementaban la cilindrada hasta los 250 cc, siempre con un ciclo de cuatro tiempos. En la actualidad, hay motores con cilin-dradas de hasta 600 centímetros cúbicos y con uno o dos cilindros, con alimentación tradicional mediante carburadores o por medio de inyección electrónica.
La transmisión se realiza de forma auto-mática con la ayuda de un variador, de forma similar a la mayoría de los scooters. Así se evita el accionamiento del cambio de velocidades.
El sistema de frenado se lleva a cabo me-diante discos tanto en la rueda delantera como en la trasera, incorporando algunos modelos italianos -como Aprilia y Piaggio- dos discos en la parte delantera y sistema antibloqueo de frenos ABS. Como una no-vedad, disponen también de freno de esta-cionamiento accionado desde la consola de mando de la motocicleta.
Para mayor información:[email protected]
m o t o c i c l e t a s
que?¿Sabías que?¿Sabías
Sir Isaac Newton en 1680 sugi-rió la idea de un vehículo au-tomóvil, que consistía en un generador esférico de vapor ba-jo el cual iba un hornillo y todo ello montado en un ca-rruaje con 4 ruedas.
La primera locomotora de vapor inventada en 1769 por Nicholas Cugnot que transportó pasaje-ros, llevó a cuatro personas a la fabulosa velocidad de 3.62 kph.
Los inventores de la caja de cam-bios fueron los alemanes Gottlieb Daimler y Wilheim Maybach a fines del siglo XIX y lo hicieron por separado.
El primero en utilizar frenos en las ruedas delanteras fue la Isotta Fraschini en 1900.
El espejo retrovisor y la bocina datan de 1908 y no se tiene claro quién es el inventor.
Berta Benz comete la primera in-fracción de tránsito, al realizar pruebas dinámicas fuera de los alrededores de la fábrica, donde no estaba permitido.
John Dunlop monta un primitivo neumático con cámara de aire en la bicicleta de su hijo y se con-vierte así en el primer usuario de neumáticos de la historia.
Wilheim Maybach crea el carbu-rador de difusores variables, con el que consigue adaptar mejor la mezcla de carburante a la potencia del motor.
Rudolf Diesel obtiene la patente para un motor de combustión in-terna sin bujías, el cual más tarde llevaría su nombre.
Los neumáticos BFGoodrich equi-paron al “ Espíritu de San Luis ”; el avión de Charles Lindberg que logró la primera travesía del Atlántico Norte sin escalas.
Hechos insólitos, curiosidades, anécdotas y fascinantes revelaciones del
mundo del automóvil
¿ s a b í a s q u é ?
A pesar de que Richard Noble po-see el record oficial de velocidad en tierra con 1019.24 kph., Stan Barret reclama ser el hombre que sobrepasó la barrera del sonido sobre tierra en 1980 a Mach 1.01 (1190 kph.)
Existe una póliza marítima fecha-da en Génova en el año de 1347, escrita en latín un poco bárbaro y en donde no se habla de prima ni se menciona el aseguramiento contra los riesgos de la navega-ción, sino que los señores Basso y Lacavello dieron al documento la forma de un contrato mutuo don-de se estipula la indemnización de una pérdida mediante un desem-bolso de dinero.
Los primeros automóviles iban dando tumbos sobre pesadas rue-das de carro adaptadas, con radios de madera y cubiertas macizas de caucho. Sus frenos se confiaban a bandas de cuero que actuaban so-bre el eje, o bien a bloques de cau-cho como los frenos de bicicleta.
Ferdinand Porsche (1875-1951) aparte de sus famosos autos de-portivos, su capacidad inventiva dió lugar al magnífico Mercedes SS, el Volkswagen Escarabajo, los Auto-Unión de carreras e incluso el tanque “Panzer” de la II Guerra Mundial.
