centro de estudios y experimentacion de obras publicas - la ciudad paseable: influencia de las...

1la ciudad paseable

LA CIUDAD PASEABLE: Influencia de las variables urbanísticas en la movilidad peatonal (PT-2006-036-09ICCP)

[email protected]í[email protected] de Urbanismo y Ordenación del Territorio Escuela Técnica Superior de Arquitectura Universidad Politécnica de Madrid

I Jornadas de Presentación de Proyectos I+D de Transportes del Plan Nacional 2004-2007 ligados al P.E.I.T.

2la ciudad paseable

Objetivos

• Título completo proyecto:“Influencia de las variables urbanísticas sobre la movilidad peatonal y recomendaciones consecuentes para el diseño de MODELOS URBANOS ORIENTADOS A LOS MODOS NO MOTORIZADOS: LA CIUDAD PASEABLE”

• Por tanto, dos objetivos principales: 1. Investigar como los rasgos urbanos afectan a la movilidad

peatonal, lo que se abordará a través de:• Una revisión del conocimiento existente

• Un conjunto de, en principio, 13 subproyectos de investigación sobre dichos rasgos

2. Elaborar un Manual de recomendaciones para el “Diseño de desarrollos urbanos orientados a los modos no motorizados”.

3la ciudad paseable

Estado del proyecto, febrero 2008

1. Revisión del conocimiento existente Realizada

2. Contraste metodológico grupo expertos int. Realizado

3. Investigaciones específicasCausas de los desvíos en los recorridos peatonales Realizada

Atractivos en los recorridos peatonales Realizada

Influencia de mezcla de usos Realizada

Influencia de la densidad Realizada

Influencia de la configuración morfológica En realización

Efectos de diseños específicos de las calles En realización

Influencia de la configuración y usos en planta baja En proceso

Influencia de la morfología en la

seguridad peatonal En proceso

Influencia de las vías de circulación rápida En realización

4. Redacción de recomendaciones para el diseño En realización

4la ciudad paseable

Revisión literatura

• Fuentes y métodos– EE.UU., i.e., TRB (2004), “Does the built environment influence

Physical Activity?”, “3Ds” Cervero y Kockeleman (1997): Densidad, Diversidad y Diseño

– Estadística, mulivariante, S.I.G., perceptivo• Variables relevantes entorno urbano s/ fuentes analizadas

1. Densidad: relación entre rasgo urbano, normalmente nº de viviendas, y superficie

2. Mezcla de usos: proporción entre los distintos usos del suelo en unadeterminado área. También relación entre el uso residencial y otros usos del suelo

3. Distribución de los usos o servicios : Distribución de los servicios, equipamientos y otros generadores de viajes en una zona. Distancia desde lasviviendas a los mismos.

4. Morfología urbana: índices con el tipo de intersecciones, longitud del tramo, tamaño de manzana, conectividad, centralidad local, centralidad local, etc.

5. Paisaje urbano: relación entre edificio y calle, definición espacial de la calleo vía, paisaje urbano (“rue corridor”, calle jardín,…)

6. Configuración y usos planta baja de la edificación: usos (comercio, vivienda, jardín privado, jardín comunitario, espacio interbloque, etc.), accesos, visibilidad

7. Geometría de la vía: dimensiones sección longitudinal y transversal, tipo de calle (bordillo, coexistencia, peatonal, etc.)

[1. Revisión del conocimiento]

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Var. Indep.OBJETIVO Var. dependiente

Variables socio-económicas y culturales(modelo producción, hábitos consumo…)

Variables personales(edad, sexo, ingresos, motorización…)

Movilidad

Marco conceptual variables urbanísticas

VARIABLES ENTORNO URBANO

MOVILIDAD PEATONAL

Variables entorno físico (pend., clima…)

[1. Revisión del conocimiento]

/ Var. Interpuestas

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Influencia de la Densidad y la Mezclade Usos en la movilidad peatonal

Residentes en la Comunidad de Madrid. Muestra = >35.000 hogares y >95.000 encuestados

Población objetivo /Muestra

Análisis estadístico univariante con datos de la EncuestaDomicialiaria de Movilidad de Madrid 2004 (reparto modal, densidadde residentes, empleos y puestos escolares, etc). Desagregaciones: zona de transporte y barrio-municipioMetodología

Valorar la influencia de la densidad urbana y la mezcla de usos del suelo en la elección del modo peatonal para desplazarseObjetivo

[3. Investigaciones específicas]

7la ciudad paseable

DENSIDAD POBLACIÓN / % VIAJES A PIE Municipio de Madrid (por Distrito)

Fuente: Encuesta Domiciliaria de Movilidad de Madrid 2004, C.R.T.M.

Detalle distritos, Madrid

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DENSIDAD POBLACIÓN / % VIAJES A PIE Comunidad de Madrid (por zona de transporte)


Detalle zonas de transporte,

Madrid

9la ciudad paseable

DENSIDAD EMPLEO - Nº VIAJES A PIE / Nº HABITANTES Almendra central de Madrid (por zona de transporte)


10la ciudad paseable

Influencia de la Configuración Morfológica de la trama urbana

El área metropolitana de Madrid hasta la M-50 Área

El modelo “Space Syntax” permite calcular diversos índices paramedir la adecuación de la trama al uso peatonal: centralidad local, conectividad, tipo de intersecciones, tamaño de manzana, etc.. Estos índices se contrastarán con la intensidad del tráfico peatonal(531 conteos) y con el reparto modal (EDM04) Metodología

Valorar la incidencia de la configuración morfológica (accesibilidadconfiguracional), cuantificandola con las técnicas de “Space Syntax”, tanto en la distribución de los flujos peatonales como en el reparto modalObjetivo



5 Km.

Modelo “Space Syntax” de Centralidad Configuracional, Integración global del sistema, Madrid 2003


Modelo “Space Syntax” de Centralidad Configuracional, “Integración local del sistema, Madrid 2008


Flujos peatonales: campaña de conteos

• Intensidades peatonales ya medidas en 531 puntos de Madrid

• 7-22 horas, 2 días laborables, para cada punto

• Se han registrado el resto de variables urbanísticas locales de cada punto (atractores, características calle y planta baja, etc.)

DISTRITO 08 FUENCARRALDISTRITO 08 FUENCARRAL

ZONA 2ZONA 2

Nº de Puerta

088b

088a

089a

089b

0810

0811a

0811b

0812a

0812b

0813b

0813a

0814a

0814a


Influencia de la configuración y usos en planta baja de la edificación

En 20 áreas de la periferia metropolitana de Madrid, se seleccionancon fotografía aerea calles de los cinco tipos / 1.548 encuestas en totalÁrea / Muestra

Encuesta telefónica sobre la influencia en el reparto modal de una tipología de fachadas (frente de fachada, frente de fachada pero acceso por patio común, jardín individual interpuesto, jardín colectivo, espacio interbloque). Metodología

Valorar la importancia del diseño y configuración de la planta bajade la edificación en la generación de viajes peatonalesObjetivo



TOTAL 1 2 3 4 5

A pié Automóvil Transporte público Otro

Hábitos de desplazamiento y Medio de transporte

utilizado por Tipo de Vivienda

Compra

Periódico/Tabaco

TRANSPORTE UTILIZADO TOTAL 1 2 3 4 5

A pié 93,1 98,1 96,7 83,1 88,2 98,6

Automóvil 7,8 1,1 4,0 18,2 19,3 1,0

Transporte público 0,7 1,4 0,4 1,7 0,7

Otro 0,6 1,6 0,8 0,35

4

3

1

2

Incidencia pl. baja de la edificación


TOTAL 1 2 3 4 5




Compra Carne-

PescadoIncidencia pl. baja de la edificación


A pié 66,5 78,4 67,0 46,5 51,9 84,2

Automóvil 36,4 24,7 36,4 57,8 48,1 17,4Transporte público 1,6 1,3 1,7 1,4 4,7 1,0Otro 0,3 0,8 1,0 5

4

3

1

2


Influencia de la morfología en la

seguridad peatonal


Atropellos en el municipio de Madrid 2002-2006, aprox. 7.000, 1.800 por año / En tramos de calle: lugares con dos o más accidentes. En intersecciones: lugares en los que Movilidad del Ayto. de Madrid dispone de aforos peatonales


Comparar las caracteristicas morfológicas de los lugares donde ocurren losaccidentes (anchura de calzada o acera, longitud del tramo, ángulo de la intersección, tipo de tejido urbano etc.) , de acuerdo con las bases de datos y los partes de la Policía Municipal de MadridMetodología

Analizar la relación entre anchuras o longitudes de tramos de calle y la ocurrencia de atropellosObjetivo


Atropellos en el municipio de Madrid 2002-2006


Nº atropellos y longitud media tramos Madrid (%)

(Sobre 443 atropellos con dos o más heridos y 35. 670 tramos de calles de la ciudad de Madrid)

(%)

(met

ros)


Atropellos y regulación: % heridos (395 casos)

%


Atropellos y regulación: riesgo y peligro en tramos largos


Encuesta y estudio de navegaciónsobre los motivos de los desvíos en

itinerarios a pie


Estudiantes de secundaria (11 a 17 años) / 902 encuestas – 64 planos de itinerarios en tres centros localizados en zonas con una amplia variedad de tipos de calle

Población objetivo / muestra

1. Encuesta sobre modo de acceso a la escuela, incluyendo la localización de la residencia del estudiante

2. Estudio de itinerarios seguidos: un plano para cada estuddiantecon el itinerario habitual desde casa al centro + una entrevistacorta para clarificar los motivos en los cambios de direcciónMetodología

Explorar cuales son los elementos urbanos que influencian losdesvíos realizados en desplazamientos habituales, comparados con el itinerario más directo.Objetivo


Distancia residencia – centro y modo de tte.

A-1

M-40

M-11

Instituto de Manoteras

A-4

Instituto en ValdemoroInstituto en Colmenar Viejo


Acceso a la escuela: importancia de la distancia

56,4%Media desplazamiento a pie

13,3%> 1.499 m

41,2%1.000-1.499 m

74,1%500-999 m

96,9%<500 m

Distancia residencia centro / viajes a pie (Colmenar Viejo)


Acceso a la escuela: nivel de motorización

¿Como viniste a la escuela ayer? ¿Cuántos

coches hay en el hogar?

0,6

8,7

28,3

61,6

0,8

19,3

42,3

2 autom.

67,874,070,5TOTAL CAMINANDO

0,91,2-Caminando con padres otroadulto

10,9MOTO Y OTROS

9,29,727,9EN TRANSPORTE PÚBLICO

21,414,21,6EN COCHE

22,222,432,8Caminando solo

44,751,637,7Caminando con compañeros

Total1 autom.Sin coche


Especificidad estudiantes: ir acompañados

Aproximadamente, un séptimo de los estudiantes, realizan desvíos muy importantes para coincidir con sus amigos (∆ = +35%)


Ir acompañados: diferencia ida - vuelta (a pie)

0,944,7

22,2

Caminando solo Caminando con hermanos /compañeros

Caminando con padre / madre /otro adulto

Y ¿cómo volviste a casa?

¿Cómo viniste ayer a la escuela?

12,262,1

0,3

Caminando solo Caminando con hermanos /compañeros

Caminando con padre / madre /otro adulto


Rasgos urbanos con incidencia en desvíos

1. Continuidad visual

2. Calidad ambiental del itinerario3. Barreras

– Islas dotacionales– Diferencias de cota

- VERDE: itinerario del estudiante

- AMARILLO: recta que une origen y destino

- AZUL: recorrido axialmente más sencillo

- ROJO: recorrido geométricamente más corto


Estudio perceptivo sobre atractivos en los recorridos peatonales

Estudiantes de los primeros cursos de arquitectura. Grupos de control: estudiantes de otra carrera universitaria, miembros de asociaciones de vecinos y jubilados / 180 estudiantes de arquitectura en tres escuelas de arquitectura en España

Población objetivo / muestra

Cuestionario con proyección de pares de imágenes que muestranuna sola diferencia (i.e., calle con arboles y la misma sin árboles), seleccionando el encuestado aquella que considera mejor paracaminar.Metodología

Explorar la importancia de los principales rasgos de la escenaurbana a la hora de incentivar el desplazamiento a pieObjetivo



Cuestionario

• Primera parte con 18 pares de imágenes, de carácter intuitivo: P5: “De los pares de escenas urbanas que vas a ver a

continuación, por favor elige la que, si tuvieras que desplazarte a pie, te resultaría más agradable”

• Segunda parte, sin imágenes, carácter más racional:P6: “Valora los siguientes rasgos de la escena urbana, de acuerdo

con la importancia que les concederías para animarte a caminar más frecuentemente (siendo 5, mucho, 4 bastante, 3 regular, 2 escaso y 1 ninguno)”

• Los 18 rasgos urbanos se pueden agrupar en cuatro categorías: – Paisaje urbano– Diseño vía pública – “Interface” edificación- vía pública– Configuración de la planta baja de la edificación


BA

Ejemplos de pares de imágenes


Estudio perceptivo: valoración rasgos urbanos (resultados provisionales)

“…elige la que, si tuvieras que desplazarte a pie, te resultaría más agradable “

47,8

40,0

12,2

58,3

29,6

12,2

21,7

74,8

3,5

51,3

20,0

28,7

96,5

1,71,7

17,4

63,5

19,1

54,8

10,4

34,8

7,8

91,3

0,9

27,8

60,9

11,3

43,5

18,3

38,3

26,1

50,4

23,5

8,7

87,0

4,3

51,3

30,4

18,318,3

78,3

3,5

94,8

2,62,6

27,8

66,1

6,1

25,2

47,0

27,8

16,5

58,3

25,2

55,7

33,9

10,4

Landmrk

Fachades

Short blocks

Narrow st

Trees

Ur. Furniture

People

Wide pvmnt

Tr. Calmed

No car park

No bolard

Ground retail

Ground dwell.

Ground grdn

Visual perm

Arcades

Natural surveill

Volumetric fach

Building variety

(azul=imagen con rasgo analizado, amarillo= imagen sin, rojo=indiferente)


Efectos de diseños específicos de calles

Municipio de MadridÁrea

Comparar las intensidades peatonales en calles con diferenteconfiguración o acondicionamiento (calles peatonales, coexistencia, sombra, etc.) Metodología

Valorar la importancia del diseño y acondicionamiento de la víapública para canalizar los viajes peatonalesObjetivo



Incidencia sección transversal

• Tipos: bordillos, coexistencia, peatonal


Incidencia acondic.: conteos sol - sombra

ZONA 1ZONA 1

10

Estación

9

8

7

01

1

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

5

4

3

2

1


Importancia sombra y tª Madrid (finales septiembre)

ACERA SOMBRA

ACERA SOL

36

51

3 3

3640

ZONA1 ZONA 2 ZONA 3

PROMEDIOS por ZONA

temperaturas en los días de

recuento

0

5

10

15

20

25

30

11 12 13 14 15 16 17 18 19

hora

temperatura 24 sept.

25 sept.

26 sept.

27 sept.


Influencia de las vías de circulación rápida


Seis mercados municipales cercanos a grandes calles y dos que no lo estén (grupo de control) / 1.600 personas


Estudio de las posibles deformaciones de los “hinterland” de mercados próximo a calles de gran anchura y tráfico, mediante encuesta sobre la residencia de los clientesMetodología

Analizar en qué medida las grandes vías de tráfico operan como barreras a los desplazamientos peatonalesObjetivo


Encuesta Área Influencia Mercados

• Encuesta rápida: modo de acceso y lugar de origen

• Muestra: 6 mercados con vía rápida y 2 de control

• Criterios– Proximidad a un eje viario

– Ausencia de barreras infranqueables (autopista, ffcc, topografía)

– Homogeneidad en el entorno y a uno y otro lado del eje


Gracias!

Julio Pozueta Echavarri, Profesor Titular, Director del ProyectoFrancisco José Lamíquiz Daudén, Profesor Asociado, Coordinador

Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio Escuela Técnica Superior de Arquitectura Universidad Politécnica de Madrid



Nº de atropellos y anchura acera - calzada (%)

%

(metros)


La Encuesta Domiciliaria de Madrid 2004

• Estructura espacial datos EDM04– CM dividida en 1.172 zonas de

transporte (897 con datos válidos)

– Cuatro anillos : 1 - Almendra, 2 –Periferia Metropolitana, 3 - Corona metropolitana, 4 - Corona regional

• Datos obtenidos centrados en los viajes peatonales: matriz O/D completa viajes peat., viajes por motivo, etc.).

• Datos sobre las zonas (proxis de población por zona, nº de empleos nº puestos escolares, motorización).

• Reparto modal por motivo del viaje a nivel de zona de transporte.


Cuestiones de método

• Densidad = frecuencia rasgo / ud. Superficie

• Pero, ¿cual puede ser el rasgo más relacionado con la generación y la preferencia de los viajes a pie? – Nº de habitantes

– Nº de empleados

– Nº de estudiantes

• ¿Cual la unidad espacial de referencia? : zona de transporte, barrio-municipio, distrito-municipio?

• ¿Cuál el ámbito?: Comunidad de Madrid, Área metropolitana

• Mezcla de usos: – Empleados/Ha (densidad)

– Empleados/residentes (ratio)

• Y, ¿como caracterizar la movilidad peatonal?– Reparto modal o nº viajes / nº residentes + nº empleos + nº p. escolar

– Viajes O, Viajes D, Viajes O+D, Viajes Residentes



A pié 65,7 76,7 64,0 52,4 57,7 74,8

Automóvil 31,9 19,7 34,0 47,8 39,2 20,7Transporte público 9,6 9,7 9,4 7,4 12,3 11,3Otro 0,1 0,2

TOTAL 1 2 3 4 5




Ir al Ambulatorio/Centro

de saludIncidencia pl. baja de la edificación

5

4

3

1

2


Extensión del modelo realizada

1. MADRID CENTRAL CORE2. MADRID PERIPHERY

- Fuencarral-El Pardo- Vicálvaro- Usera- Villaverde

3. METROPOLITAN RING 3.1. METROPOLITAN RING N

- Alcobendas- San Sebastián de los Reyes

3.2. METROPOLITAN RING E- Coslada

3.3. METROPOLITAN RING S- Alcorcón- Getafe- Leganés

3.3. METROPOLITAN RING W- Boadilla del Monte- Majadahonda- Rozas de Madrid (Las)

4. REGIONAL RING

M-50

M-40


Aproximación metodológica• Rasgos urbano – morfológicos de posible incidencia en atropellos

– Anchura total tramo de calle– Anchura de calzada– Anchura de acera– Longitud del tramo -manzana– Intersecciones con ángulo agudo– Existencia y tipo de banda de aparcamiento

• Rasgos o factores de otra naturaleza– Intensidad y velocidad del tráfico motorizado – Intensidad del tráfico peatonal– Regulación del tráfico (pasos de cebra, semáforos, etc.)– Factores personales, ambientales, calzada, etc.

• Información– > 7.000 atropellos en Madrid (Policía Mpal.)– > 1.000 aforos manuales peatones y vehículos (Movilidad Ayto.)– Dimensiones aceras y calzadas + 35.000 tramos (S.I.G. Obras Ayto.)

• Hipótesis sobre factores clave– En mitad de un tramo: longitud del mismo / regulación – paso cebra– En intersección: ancho de calzada o acera / intensidad peatonal

centro de estudios y experimentacion de obras publicas - la ciudad paseable: influencia de las...

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