MBA – UAH Economía de los Negocios Octubre / Noviembre, 2009

Caso 1. Airbus vs. Boeing, una batalla más entre Europa

y EE.UU.

I. El Tema The Wall Street Journal publicó el siguiente artículo de Andy Pasztor y Daniel Michaels, titulado Disputa entre Europa y EE.UU. por las Turbulencias del Airbus A380: Las Inesperadas Consecuencias de Exigir más Distancia entre Aviones.

El superjumbo A380 de Airbus, que ya antes de ser lanzado originó una disputa comercial, puede causar una nueva batalla transatlántica sobre los potenciales riesgos de seguridad que presentaría la estela que dejan sus motores. El más reciente desacuerdo entre las autoridades de aviación de Estados Unidos y las de Europa gira en torno a los estándares internacionales para definir la distancia que otros aviones deberían mantener del superjumbo durante las maniobras de despegue y aterrizaje. Esas reglas buscan proveer la necesaria protección ante las fuertes turbulencias que provocan las enormes alas y los cuatro motores gigantescos del A380. El avión, cuya primera entrega está prevista para fines de 2006, está diseñado para transportar a cerca de 800 pasajeros y es la gran apuesta de Airbus para captar el mercado de viajes de larga distancia. Airbus pertenece a la European Aeronautic Defence & Space Co., que tiene una participación de 80%, y a la británica BAE Systems PLC, que tiene 20%. En privado, los funcionarios de Airbus están molestos por los intentos de Estados Unidos para definir la velocidad a la que el A380 puede maniobrar en tierra, una restricción que nunca antes ha sido impuesta a un avión comercial. Se supone que el debate es sólo acerca de la seguridad, pero ejecutivos de la industria aérea y participantes de la discusión admiten que la existencia de tensiones diplomáticas y comerciales complican el tema. Estados Unidos y Europa mantienen una disputa sobre subsidios aeronáuticos ante la Organización Mundial de Comercio que, en parte, involucra ayuda financiera europea al A380.

Airbus vs. Boeing Dos constructoras de aviones y dos visiones diferentes. Por un lado está la europea Airbus que ha revolucionado el mercado con su todopoderoso A380, apostando por la idea de que en un futuro la tendencia será que un gran número de personas se desplacen entre grandes ciudades, propiciado por el abaratamiento de los pasajes. Por otro lado se encuentra la estadounidense Boeing que cree que la tendencia de futuro se dirige a una mayor demanda de vuelos directos, sin escalas, que requerirán una también mayor frecuencia de vuelos. Conforme a esta visión, Boeing ya se ha puesto manos a la obra. Así ha desarrollado el avión comercial con mayor autonomía del mundo, el 777-200LR. Puede llevar a 301 pasajeros sin repostar durante 17.445 kilómetros.

El estudio de las turbulencias provocadas por los motores del avión ha generado "algunas fuertes discusiones" con las autoridades de Estados Unidos, según Charles Champion, director general de operaciones y jefe del programa del A380. "En algunos ámbitos pueden dificultar las cosas. Si pregunta a Boeing, estoy seguro que le diránque las autoridades europeas les complican la vida". Hay mucho en juego, porque incluso uno o dos minutos adicionales de espera entre un avión y otro pueden afectar el flujo de tráfico durante los períodos de alta circulación en los aeropuertos más concurridos. El tiempo adicional para trasladar el modelo más grande de Airbus desde y a las puertas de embarque, o esperas ligeramente mayores para las aeronaves que le siguen en la misma pista, podrían llevar a que el A380 sea económicamente menos atractivo. Cualquier decisión sobre esas reglas podría también erosionar aún más las relaciones entre Estados Unidos y Francia. Además, en el largo plazo podría potencialmente empeorar los atrasos en los ya congestionados aeropuertos que el A380 tiene que utilizar. Cuando una aeronave en vuelo entra en la estela turbulenta de otro avión -los dos conos de aire turbulento que se lanzan desde las puntas de las alas de los grandes aviones -, el impacto puede propulsar a la aeronave que está atrás. En circunstancias extremas, como cuando un avión vuela muy cerca de uno mucho más grande, puede llevar a la pérdida de control sobre la aeronave. No hay registros recientes de accidentes relacionados a estas estelas turbulentas, pero algunas aeronaves privadas más pequeñas han experimentado incidentes serios a lo largo de los años después de seguir muy de cerca a grandes aviones. Algunos reguladores estadounidenses vislumbran un límite de separación hasta 50% mayor que la distancia máxima de nueve kilómetros exigida actualmente para aviones que despegan después de un Boeing 747. Usando modelos computacionales distintos, los representantes europeos que participan de un grupo de especialistas que estudian el tema, defienden límites mucho más próximos de los existentes actualmente. "Tenemos que demostrar que el A380 no es distinto a otras aeronaves", dice Robert Lafontan, ingeniero jefe y piloto de pruebas del superjumbo. Pero a estas alturas el debate puede dejar de ser un argumento técnico entre expertos e ingenieros para convertirse en una batalla más beligerante de la que se esperaba. "La principal prioridad es la seguridad", dice George Greene, el científico que lidera el esfuerzo para definir los estándares sobre la estela turbulenta en la FAA, la agencia federal de aviación de Estados Unidos. "La equidad tal vez sea la segunda", agrega, ya que la FAA no quiere ser "demasiado conservadora de manera que penalice la capacidad" de los aeropuertos. Greene no quiso comentar detalles específicos de las discusiones. Los europeos, a su vez, dicen que inicialmente el estándar para el Boeing 747 se fijó en unos excesivos 18 kilómetros, sólo para ser reducida debido a la experiencia operacional. "Es bastante obvio que la vorágine de la estela del A380 será mayor que la del 747, uno no puede escaparse de la física", dice Jean-Pierre Nicolaon, un funcionario de Eurocontrol, proveedora de servicios de tráfico aéreo en Europa que también integra el grupo de estudio. "Pero aún no podemos decir por cuánto." Todas las propuestas actuales aún son informales y preliminares. No han sido sancionadas por autoridades mayores y probablemente llevarán meses hasta que las recomendaciones pasen a ser oficiales. Si se aprueban restricciones más severas para el A380, ello iría en contra de las promesas de Airbus de que el avión fue diseñado para encajar con facilidad en los patrones de tráfico aéreo existentes. El impacto de corto plazo podría ser limitado, ya que en los primeros años no habrá muchos A380 en operaciones. Pero el impacto de largo plazo podría ser importante, en especial en los grandes aeropuertos como el de Heathrow en Londres, el Charles DeGaulle en París, el Narita en Tokio o el aeropuerto internacional de Los Angeles y otros que deberán recibir el mayor número de vuelos del A380.

II. La Vieja Disputa, Algunos Números Tal como el artículo menciona, la disputa entre Airbus y Boeing es de larga data y las podemos relacionar a las estrategias de política comercial e industrial que Europa y EE.UU. han seguido para competir en el mercado de aviones comerciales. Parados a principios de los 90s, en el momento de decidir si entrar o no al mercado de aviones comerciales de alta capacidad, estudios independientes muestran que los costos para Airbus de desarrollar el A380 eran de US$ 2.500 millones, mismo monto para Boeing de desarrollar el 787. Los retornos esperados en valor presente de tomar esa decisión dependían de si ambas, sólo una o ninguna de estas firmas entraban en este mercado. Así, cuando sólo una de ellas desarrollara este tipo de aviones, su constructora obtendría retornos de US$ 5.000 millones, producto principalmente de la alta demanda por parte de las aerolíneas para cubrir tramos de alto tráfico; mientras que la otra firma no incurriría en costos asociados a ese proyecto y obtendría beneficios netos esperados de sus ventas de aviones más pequeños por un monto de US$ 800 millones solamente. Por otro lado, si ni Airbus ni Boeing desarrollaran el A380 y el 787, respectivamente, sus beneficios netos esperados serían de US$ 2.000 millones producto de las ventas de aviones como el A360, A340, 777, 747, etc. Finalmente, si ambas firmas entraban en una competencia por producir los superaviones, los retornos esperados serían de sólo US$ 2.000 millones para cada una de ellas, lo que no les alcanzaría para cubrir los costos asociados al desarrollo de estos enormes aparatos. Supondremos por simplicidad que esta decisión es simultánea. Problema Nº 1: Traduce el párrafo previo en un juego en forma estratégica, de forma tal

que estén adecuadamente representados las estrategias y los pagos de ambas firmas al momento de tomar una decisión al respecto. Explica paso a paso por qué la figura es cómo la representas.

Problema Nº 2: Resuelve este juego. Determina su solución y explica cómo llegas a ese

resultado y cuál es su lógica. Para inclinar la balanza a favor de Airbus - según opinan las autoridades norteamericanas en su demanda ante la OMC – la Unión Europea autorizó subsidios para desarrollar el A380 por un monto total de US$ 1.500 millones, los que anunció y ratificó apenas fue instaurada la Unión en el año 1992. Problema Nº 3: De ser cierto lo expuesto en el párrafo previo, plantea el nuevo juego,

determina su solución y explica cómo llegas a ese resultado.

III. La Nueva Disputa, ¿De Qué Turbulencia me Habla?

Sabemos en el 2005 que sólo Airbus entró en este mercado y supondremos que los retornos esperados calculados a princpios de los años 90s se mantienen. Luego de leer el artículo de Andy Pasztor y Daniel Michaels en The wall Street Journal, el tema es dar una mirada a la posible estrategia norteamericana respecto de introducir restricciones adicionales al despeje y aterrizaje de los A380, medida formalmente justificada para evitar posibles accidentes causados por la altas turbulencias producidas por esta aeronave. Para simplificar el análisis, supondremos que Europa (Airbus) puede o no invertir US$ 500 millones para demostrar que las turbulencias generadas por el A380 no producen riesgos mayores que los aviones comerciales actuales. Problema Nº 4: Desarrolla un juego estratégico entre EE.UU. y Europa, suponiendo que

representan los intereses de Boeing y Airbus respectivamente. La idea es que tu determines libremente las estrategias de EE.UU. de acuerdo al tiempo o los kilómetros que le siguen a un A380 en los despegues y aterrizajes. Tienes completa libertad para elegir los pagos en cada celda de la matriz, pero estos deben ser justificados en base a las secciones I y II de este caso.

Problema Nº 5: Resuelve el juego desarrollado previamente, explicando paso a paso qué

criterio usas para resolverlo y cómo lo haces.

Notas

Todos los problemas tienen igual ponderación Entrega Escrita del Caso: sábado 7 de noviembre, 11:45 hrs. Todos los grupos

deben presentarlo. Discusión del Caso: sábado 7 de noviembre, 11:45 hrs. a 13 hs. Presentarán el

caso los grupos 1, 2 y 3. (los números de grupos fueron asignados aleatoriamente, ver documento Grupos_Eco_Negocios_MBA.pdf)