airbus 380metodología de diseño

Metodología de diseño

Objetivo Conocer a cerca de aspectos relevantes de la fabricación del avión Airbus 380, características del modelo y desarrollos tecnológicos implantados para llevar a cabo el modelo final.

Airbus, que desde el año 2011 ha conseguido posicionarse como el mayor fabricante de aviones y equipos aeroespaciales del mundo, es una subsidiaria del grupo EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), formada por Aérospatiale-Matra de Francia, Dornier GmbH y DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) de Alemania y Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) de España. Diseñado, desarrollado y fabricado por los ingenieros de Airbus, el A380 es en la actualidad el avión de pasajeros más grande del mundo y la primera aeronave a reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje. Sus características permiten contar con un menor consumo de combustible y operación por asiento, pensado específicamente para ser utilizado en las rutas aéreas más transitadas del mundo, gracias a una capacidad máxima certificada de 853 pasajeros en una configuración de una sola clase. Conocido como A3XX durante una gran parte de su etapa de desarrollo, el proyecto del A380 fue puesto en marcha en diciembre del año 2000, comenzando su producción en enero de 2002. El primer vuelo (con motores Rolls-Royce) tuvo lugar en el aeropuerto de Blagnac, Toulouse, en abril de 2005. Se llegaron a completar más de 100 operaciones aéreas dentro de la fase de pruebas, antes de su primer vuelo comercial realizado por Singapore Airlines en una ruta que conectaba Singapur con Sídney el 25 de octubre de 2007. Impulsado por primera vez con motores Trent 900 desarrollados por los ingenieros de Rolls-Royce, el A380 recibió la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) el 12 de diciembre de 2006. Al mes siguiente, en enero de 2007, Airbus se convirtió en la primera compañía en recibir la certificación medioambiental ISO 14001, llevándose a cabo los primeros vuelos transatlánticos del A380 en marzo de 2007. Con el paso de los años y después de haber completado entre 1216 y 1384 vuelos, la EASA ordenó en febrero de 2012 una revisión de los A380 por posibles fisuras en el interior de las alas en la totalidad de la flota mundial de este modelo, en virtud de su segunda directiva de aeronavegabilidad. La AESA también expresó su preocupación por la seguridad de los remaches de aluminio en el fuselaje, sugiriendo su sustitución por elementos de fijación de titanio que Airbus ha tenido que adoptar.

TransporteLas secciones del A380 fabricadas en Broughton (Reino Unido), Hamburgo (Alemania), Puerto Real (España) y St Nazaire (Francia) son transportados hacia la planta de ensamblaje final de Toulouse en diversos medios, vía aérea mediante el “Beluga” o vía marítima a través del carguero “Ville de Bordeaux”. Este buque, desarrollado por Deltamarin y construido en los astilleros de Nankín en China, fue puesto en servicio por primera vez en julio de 2003, destacado por tener la puerta de popa de mayor longitud jamás construida (22 m x 14 m) en un buque de tipo Ro-Ro. En el caso de producirse el traslado vía

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marítima, los componentes son enviados al puerto de Burdeos, desde donde se transportan a través del río Garona en barcazas especialmente diseñadas y, posteriormente, transferidas por carretera en remolques hasta la línea de montaje final en Toulouse.[1]

Transporte vía marítima de alas Airbus 380

Avión beluga para transporte

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Transporte terrestre alas Airbus 380

Rutas de transporte piezas Airbus 380Prueba de vueloEl primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse (Francia). El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto. Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas.  El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo. El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rio negro, Colombia, cerca de Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores. El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus elegidos por sorteo y a quienes se pidió su opinión sobre el vuelo, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión. El 26 de septiembre de 2007 el A380 llega al aeropuerto El Dorado, en Bogotá Colombia. La nave trae esta vez motores nuevos GP7200, fabricados por Engine Alliance y Bogotá es el primer sitio que tocará en una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas. El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre de 2007. Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay. Los más de

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dos millones de euros recaudados fueron entregados por Singapore Airlines a causas benéficas.

Prueba de vuelo Airbus 380 27 de abril de 2005

Lugar de ensamble Ensamblado en una nueva planta de Airbus en Toulouse, inaugurada en mayo de 2004. La nueva fábrica, construida en dos años en una nueva zona industrial (ZI) de 220 hectáreas junto al aeropuerto de la ciudad, estará dedicada totalmente al A380. Su hangar central tiene 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto, y en su construcción se utilizaron 36.000 toneladas de acero. A la planta de ensamblaje de Toulouse llegan elementos y piezas de 16 fábricas de Airbus en Alemania, Francia, Reino Unido y España. Las plantas de producción del A380 en España se encuentran en Getafe (Madrid), Puerto Real (Cádiz), Illescas (Toledo) y Sevilla. 

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Hangar de armado en Toulouse

Ala ensamblada en gran Bretaña

Órdenes de entrega Las primeras unidades se entregaron a las aerolíneas a partir de finales de 2007. Airbus cuenta ya con pedidos de 16 aerolíneas (abril de 2006), cuyo precio unitario de lista es de 250 millones de EUR, aunque el precio real final pocas veces es desvelado y depende de los acuerdos de compra con cada una de las aerolíneas adquirentes, variando por parámetros de configuración y por descuentos por volumen de compra o por ser de los primeros compradores. Las aerolíneas principales en su uso son Singapore Airlines, Qantas, Air France (recientemente entregado) y Fly Emirates. La aerolínea de bandera singapurense de fue la que recibió el primer A380 entregado por Airbus. 

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Tamaños de aeropuertoEl Airbus A380 está englobado en la denominada categoría DG VI (Design Group VI) de aeronaves, la de mayor tamaño de cuantos operan en los aeropuertos de los Estados Unidos. Precisamente en este país es donde el A380 está encontrando un mayor número de impedimentos a la hora de poder realizar sus operaciones. La Federal Aviation Administration (FAA) sólo ha autorizado de momento los aterrizajes y despegues del A380 en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría de las pistas en aeropuertos norteamericanos tiene un ancho de 45. En cuanto a las pistas de rodadura o carreteo (taxi ways), los aviones de la clase DG VI han de hacerlo por pistas de 30,5 metros de anchura (100 pies), pero Airbus ha comunicado que equipará sus aviones con una cámara para la rodadura (TCS) que permitirá ayudar a la tripulación en esta fase y reducir a 22,9 metros (75 pies) la anchura de pista necesaria. En cuanto a la velocidad de carreteo, el avión no podrá sobrepasar los 24 km/h por hora (unas 15 millas). De igual manera, la FAA ha propuesto que cuando un A380 esté rodando en una pista paralela a otra pista, ésta se cierre mientras dure su paso. Esto ocasionaría grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobre congestionado espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podrá haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista adyacente. Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje y despegue del avión, no podrá haber otro avión a menos de 915 metros (3000 pies) de la cabecera de pista y en condiciones de Categoría II y III, a 1220 m (4.000 pies). No son pocos quienes opinan que buena parte de estos impedimentos no obedecen a razones técnicas sino políticas, encaminadas a dificultar la comercialización del producto de Airbus (europeo) frente a los de su rival Boeing (estadounidense). Varios aeropuertos han aumentado su tamaño para recibir al avión: Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal, el Aeropuerto Internacional El Dorado Bogotá, Fráncfort, Heathrow en Londres, el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, el de Tokio, Seúl, Hong Kong, Singapur, el Aeropuerto de Barcelona, el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el Aeropuerto Internacional de Las Américas en República Dominicana, Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile, y el Aeropuerto Internacional de Carrasco, de Montevideo, Uruguay. Además, el Aeropuerto Internacional de Punta Cana en República Dominicana empezará próximamente la construcción de una nueva pista, para recibir a esta aeronave.

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Panorámica de Airbus 380 en aeropuerto.

Dificultades en el desarrollo del A380Operaciones del avión mencionadas anteriormente (dimensiones y uso de aeropuertos).Problemas de sobrepeso En julio de 2004, aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión, se conoció el desalentador dato del sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte de las alas. Este ascendía a nada menos que 40 toneladas.  Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración de 555 asientos (posteriormente rebajada a 525), será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior. Si estas promesas no se cumplieran, cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas, Airbus incurría en penalizaciones económicas, de ahí la preocupación suscitada. Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en una reducción de 12 pasajeros transportados. Las 4 toneladas, por lo tanto, harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. Igualmente, es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible, a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento, especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas). 

Para solucionar estos problemas, Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono. Estos compuestos, formados a partir de una base de petróleo rellena con una resina epóxica, son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio. Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje; el compartimento trasero presurizado; superficies de control como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola. Mediante esta

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técnica, el problema quedó resuelto. Otro elemento empleado es el GLARE (del inglés glass-reinforced “vidrio reforzado”), una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido reducir el peso en vacío del avión en una tonelada adicional. Evacuación del avión Para la certificación de tipo de la aeronave, uno de los ensayos que tuvieron que superar fue el de evacuar a todos los pasajeros y tripulación en menos de 90 segundos, y con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas.  Como en los procedimientos generales de la mayoría de las aerolíneas, el primero en abandonar la aeronave es el Primer Oficial, coordinando así la evacuación desde tierra; el último en realizar la evacuación es el comandante de la nave.   El 26 de marzo de 2006 en Hamburgo, Alemania, por 8 de las 16 salidas de emergencia se evacuaron 853 personas más 20 de tripulación en 77 segundos. La evacuación se realizó casi a oscuras, solo con las luces de emergencia encendidas. Tanto la tripulación como los "pasajeros" ignoraban cuáles serían las salidas de emergencia que funcionarían. Las regulaciones para cumplir la certificación eran: - 35% de los pasajeros con más de 50 años, - 40% como mínimo deben ser mujeres, - 15% mujeres con más de 50 años, además se hizo uso de toboganes inflables que facilitaban la salida rápida de toda la tripulación factor que sin duda ayudo a tener un buen tiempo de evacuación. 

Simulacro de evacuación de pasajeros en Airbus 380.

Alas

Las alas se componen fundamentalmente de fibra de carbono y aluminio. Poseen un tamaño suficiente para poder despegar con un máximo de 650 toneladas, con el fin de que no sea necesario cambiar el diseño de las alas en

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futuras versiones, como el A380-900. Airbus calcula que el tamaño de la aeronave, sumado a la tecnología empleada en su construcción, ofrecerá un costo por operaciones mucho más reducido que su competidor, el Boeing 747 y sus variantes. El A380 también emplea las mismas aletas de punta alar que emplean los modelos A310 y A320 con el fin de evitar turbulencias y aumentar la eficiencia en el consumo de combustible, así como el rendimiento. Es en las alas donde tiene sus depósitos de combustible, con una capacidad de 310.000 litros de combustible.

Diseño del alaDe los planos se puede extraer la siguiente información para el diseño del ala: las cuerdas de los perfiles desde el encastre hasta la punta del ala y sus posiciones respecto la vertical, la longitud total del ala y el ángulo de flecha.

Planos Airbus 380

Las cargas que afectan a las alas dependen de las fuerzas aerodinámicas generadas y del peso de la propia ala (donde se incluyen los motores), del fuselaje y del combustible y su distribución. En resumen, se puede considerar cada semi ala como una viga en voladizo que está enganchada al fuselaje por el encastre alar y que está sometida a los siguientes esfuerzos: Esfuerzos causados por la fuerza de la gravedad:

Peso del fuselaje. Peso del combustible

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Peso de las alas y motores. Esfuerzos debidos a las fuerzas aerodinámicas: Sustentación. Resistencia. Esfuerzos por tracción: Fuerza de tracción debida a los motores.

La distribución de las fuerzas verticales se muestra en la figura siguiente.

Distribución fuerzas verticales en un avión.

El conjunto de éstas fuerzas crea un momento flector orientado en sentido vertical positivo. En la siguiente figura se ve para mayor ilustración del efecto que tiene el momento flector sobre el ala.

Efectos del momento flector sobre el ala.

Si éste momento flector es elevado, entonces podría ocurrir que el ala se partiera. Para ponerle remedio, los fabricantes realizan dos tipos de acciones:

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1. Reforzar la zona de la unión ala-fuselaje con remaches, tuercas, encolados etc.

2. Definir una masa máxima de combustible cero MZFM, es decir, limitan la masa máxima que se puede cargar en el fuselaje. Como se ha comentado anteriormente, a mayor masa transportada mayor debe ser la sustentación generada. Si las alas se quedaran sin combustible, entonces el momento flector creado por el vector sustentación será muy elevado por lo que existe el riesgo de rotura del ala en el encastre alar, o en cualquier otro punto crítico del ala.

La masa con combustible cero máxima (MZFM) es la masa máxima que se puede cargar en el avión listo para operar (tripulación, catering, pasaje, maletas, carga adicional) excepto el combustible. Cualquier exceso de peso debe ser combustible alojado preferentemente en las alas. Ésta masa máxima es independiente de la altitud, temperatura etc. es una limitación puramente estructural. El combustible alojado en las alas crea un momento que tiende a contrarrestar el momento flector en el encastre. Se puede deducir que la distribución del combustible en las alas es un factor muy importante; cuanto mayor sea la cantidad de combustible en las puntas de las alas, menor será el momento flector creado. Por otro lado existe una fuerza de torsión debido a la resistencia aerodinámica que tiende a arrancar el ala en el encastre del ala desde el borde de ataque y hacia detrás. Éste momento de torsión viene compensado por la fuerza de tracción que ejercen los motores. Hoy en día los fabricantes están usando fibra de carbono reforzada con plástico, comúnmente denominado CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), para algunas zonas de las alas. Además de aportar valores específicos excelentes como rigidez y fuerza, entre otros, los materiales compuestos ofrecen otras facilidades en cuanto a ensamblado de unas planchas con otras, lo que permite una mayor flexibilidad en el diseño estructural.Por ejemplo, en el diseño del ala del A380, parte de esta ala se ha diseñado y fabricado con CFRP, tal y como muestra la figura siguiente.

Parte del ala construida en CFRP(en rojo).

Materiales especiales

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Mientras que la mayoría del fuselaje es de aluminio, los materiales compuestos representan más del 20% de toda la estructura del A380. Los plásticos reforzados con fibra de carbono, vidrio fibra de cuarzo son ampliamente utilizados en las alas, el tren de aterrizaje, la sección trasera del fuselaje, las superficies de la cola y en las puertas. El A380 es el primer avión de línea comercial en tener una cajón de ala central hecho de plástico reforzado con fibra de carbono. Y también el primero en tener una sección transversal del ala continua, que optimiza la eficiencia aerodinámica, ya que las alas de otros aviones comerciales están divididas en secciones a lo largo de su envergadura. En los bordes de ataque de los slats utiliza compuestos termoplásticos. Uno de los nuevos materiales que incorpora es el vidrio reforzado o GLARE, que es utilizado en la parte superior del fuselaje y en los bordes de ataque de los estabilizadores. Este laminado de fibra de vidrio y aluminio es más ligero y tiene una mayor resistencia a la corrosión y a los impactos que las aleaciones de aluminio convencionales usadas en aviación. A diferencia de los primeros materiales compuestos, éstos pueden ser reparados usando técnicas de reparación de aluminio convencionales. También incorpora nuevas aleaciones de aluminio soldables que permiten el uso generalizado de técnicas de fabricación por soldadura por rayo láser —eliminando las hileras de remaches y dando por resultado una estructura más ligera pero más fuerte y resistente.

Sistemas hidráulicos y eléctricos

Newtonlaspelotas 16 de septiembre 2008

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Unidad de energía auxiliar

El A380 posee una unidad de energía auxiliar (APU) fabricada por las empresas Pratt & Whitney Canada y Hamilton Sundstrand; la primera se encarga de la fabricación de la turbina, mientras que Hamilton Sundstrand es responsable de la fabricación del sistema eléctrico.

La APU se localiza en la parte trasera del fuselaje; se utiliza para suministrar energía para todos los sistemas (hidráulico, eléctrico, etc.) cuando los motores principales están apagados. Esta unidad tiene 1.300 kW, lo que le convierte en el sistema auxiliar aeronáutico más potente, un 20% más potente de lo normal; así mismo ofrece 900 kW de energía neumática y puede tener una potencia total de 1,3 MW, suficiente para poder alimentar todo el sistema. El avión y el propio sistema pueden ser conectados a sistemas estacionarios de los aeropuertos para transmisiones de potencia.

Características generales y datos de interés del Airbus 380.

Incidentes en el Airbus 380

El A380 hasta el momento ha estado involucrado únicamente en un incidente acontecido el 4 de noviembre de 2010, día en el que un vuelo de la compañía australiana Qantas que cubría la ruta Singapur-Sídney, sufrió un fallo en el motor (y una pequeña explosión) y se vio obligado a regresar a Singapur,191 realizando un aterrizaje de emergencia. No hubo heridos entre

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los pasajeros ni la tripulación; los únicos afectados fueron dos personas que resultaron heridas por la caída de algunas piezas del avión cuando éste se encontraba volando sobre la isla indonesia de Batam. Qantas poco después, ordenó a su flota de A380 no despegar hasta que se hubiera realizado una investigación sobre el incidente, junto al fabricante del motor afectado, Rolls-Royce, reanudándose de nuevo el 27 de noviembre de 2010. Finalmente se esclareció que la explosión del motor se había debido a un escape de aceite en uno de los motores Trent 900 Dicho escape se debió a un tubo de aceite defectuoso por fallas en su fabricación. Este incidente generó una revisión por parte de la compañía Rolls Royce de todos los motores de esa serie en todo el mundo. El 11 de abril de 2011, en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York, EE. UU., un A380 de la compañía Air France con 495 pasajeros a bordo colisionó con un Bombardier CRJ-700 de Comair (Delta Connection), al que volteó, cuando rodaba hacia la pista. No se presentaron víctimas y/o heridos y los daños registrados fueron menores. El A380 fue dañado en el extremo delantero del ala izquierda y perdió la punta del ala, mientras que el CRJ-700 sólo registró desperfectos en los estabilizadores de cola. Posiblemente, el Bombardier CRJ-700 había invadido el espacio de la calle de rodadura por donde circulaba el A380. El 8 de febrero de 2012, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ordenó revisar todos los A380 después de que aparecieran finas grietas en las alas de algunos aviones de ese modelo.

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Características técnicas Airbus A380 Dimensiones del avión • Longitud total: 73 m • Altura: 24,1 m • Diámetro del fuselaje: 7,14 m • Ancho máximo de la cabina (de pasajeros): 6,58 m (Piso principal), 5,92 m

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(Piso superior) • Longitud de la cabina: 49,90 m • Envergadura: 79,8 m • Superficie alar: 845 m² • Repliegue de alas (25% cuerda alar) 33,5 grados • Distancia entre ejes: 30,4 m • Vía del tren de aterrizaje: 14,3 m Datos básicos en servicio • Motores Trent 900 o GP 7000 • Margen de empuje 70 000 lb o 311 kN • Número típico de pasajeros 525 • Autonomía (con carga útil máxima) 15.200 km • Mach máximo (Mmo) 0,89 Mo(1089km/h) • Volumen total de la bodega de carga – 18,4 m3 Pesos de diseño • Peso máximo de rampa 562 t • Peso máximo al despegar 560 t • Peso máximo al aterrizar 386 t • Peso máximo una vez consumido el combustible 361 t • Capacidad máxima de combustible 310.000 l • Peso vacío característico en servicio 276,8 t • Carga nomal volumétrica 66,4 t [2]

Es el Más Grande del Mundo. Tiene más de 800 km de Cables. Pesa más de 550 Toneladas. Las fuerzas que tuvo que soportar el tren de aterrizaje principal en los

tests realizados para comprobar que efectivamente resistiría el gran peso del A380, en los posteriores aterrizajes, y que sería capaz de disipar tal energía, equivale a estrellar un automóvil a 160km/h sin que éste sufra ningún daño.

A su inauguración asistieron más de 5000 invitados. El primer piloto en volarlo fue Jacques Rosay. El avión es controlado por el ya conocido sistema Fly by Wire, del que

Airbus es pionero, y que consiste en que todos los movimientos realizados por el piloto en los mandos del avión pasan primero por un computador que se encarga de enviar los comandos a las superficies de control.

En octure de 2004 se dio, por primera vez, energía al tablero terminado del A380.

Posee una cámara en la cola, VTP, que permite al piloto tener en cabina, una vista completa del avión.

Las regulaciones exigen que el A380 debe evacuar sus 850 pasajeros en 90 segundos, para esto cuenta con 15 toboganes de escape.

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En su interior hay 20 inodoros, con 900 metros de tubería, por donde viajan los desechos a una velocidad de 200 km/h.

Las turbinas, Rolls Royce Trent 900, cuestan alrededor de 70 millones de dólares, lo que equivale a 4 Toneladas de oro sólido, 1/4 del costo total del avión terminado.

Cada motor pesa casi 6 Toneladas y provee al avión con más de 35.000 kg de propulsión, consumiendo 1 galón de combustible cada 4 segundos, cada uno cuesta más de 16 millones de dólares.

Las aspas de los motores giran a 3000 rpm, sintiendo 7000 veces su peso. Están hechas de una aleación de Titanio ultra liviando, hervido a 900 grados centígrados.

Cada aspa cuesta lo mismo que un automóvil de lujo. El avión sólo tiene reversibles en dos de sus motores, los número 2 y 3,

debido a su gran potencia que no hace necesario reversibles en los otros dos motores.

Se necesitaron 90 pintores, y más de media tonelada de pintura y sellador, para dar acabado final al A380 y sus 9290 metros cuadrados de superficie.

A su primer vuelo en Toulouse, Francia, asistieron más de 50.000 personas, el avión estuvo en posición y despegó a las 10:00 horas, su tren sólo fue replegado 15 minutos después.

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ConclusionesAl ver y conocer cada uno de los aspectos relevantes de Airbus a380 que se encontraron varias consideraciones importantes se comprendieron, en un principio es interesante desde el simple hecho de ser un proyecto para el avión más grande del mundo en cuanto a cuestiones de transporte de personas, de ahí se desglosan gran cantidad de detalles que si bien no son tan palpables o resaltantes, al saber de ellos específicamente se puede dar uno idea de la magnitud que tuvieron un ejemplo fue el de transportar piezas tanto por mar, tierra y aire del avión, que serían ensambladas, esto también provocado por el acuerdo de conjuntarse cuatro compañías de distintos países donde cada una aporta diferentes servicios para el avión, todo esto y más características del proceso de fabricación en general pueden ser mencionados pero algo de lo interesante saber y exponiendo la opinión en cada punto sabiendo ya los datos reales que se usaron es:

Espacio de construcción, si bien en un inicio la percepción me decía que la fabricación de aviones tiene que ser en un lugar grande y cubierto como un hangar, no reflexione a cerca de como seria ese hangar y que características debe cumplir, finalmente me di cuenta que sí son lugares grandes de techos suspendidos enormes sin columnas de soporte intermedio y además deben tener una estructura fuerte para levantar las piezas grandes con grúas aéreas, uno observación fue que esos lugares tienes soportes y vigas transversales en el techo de gran tamaño alrededor de 2m de altura en algunos casos, pero por la percepción de lo amplio del lugar a veces es difícil notarlo, cada lugar de fabricación dependía del país donde estuvieran las compañías involucradas y el tipo de accesorio fabricado.

Alas, en forma general las alas del avión tienen características peculiares desde el hecho que son quien dan sustentación al avión, hasta que estas deben respetar ciertas dimensiones permitidas, así como zonas de alojamientos del combustible para ayudar a nivelar el momento flector generado por estas al operar en vuelo, también se tiene un detalle interesante como la punta alar quien es un dispositivo que ayuda a romper las corrientes de turbulencia de aire del avión al volar y que estas también se distribuyen bajo la misma ala para permitir un vuelo menos friccionante con el aire, todo esto tomado de la observación de las aves en vuelo las cuales hacen un efecto similar con plumas al desplegar sus alas, junto a esto el perfil dl Airbus es semejante a las alas de gaviota en vuelo con una evolución de curva para cada una de sus alas.

Nuevos materiales en el avión, gran cantidad de materiales nuevos fueron usados en la fabricación de Airbus 380 principalmente materiales compuestos siendo estos plásticos reforzados ya sea con fibras de carbono o de vidrios así como cuarzo, el avión tiene grandes zonas sustituidas por estos materiales (frente cola parte de las alas) igualmente como es muy común en la aviación el uso del aluminio en muy usual

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pero en el Airbus se ha usado también con el fin de eliminar el uso de remaches y sustituyendo las uniones con soldadura laser, siendo también el aluminio un material conocido ha sido usado en la sustitución de cables de cobre en los generadores del avión eso con el fin de eliminar peso otro dato de materiales en la sustitución de las tuberías normales por tuberías de titanio en la hidráulica del avión generador por el aumento de presión para un mejor sistema que ayuda a reducir el peso en el avión.

Evacuación de seguridad en el avión, un aspecto importante de seguridad en el avión es desalojar a los tripulantes en caso de emergencia para ello el tiempo límite es de 90 segundos, cuando se llevó esto a cabo para el Airbus 380 se bloquearon la mitad de las salidas, estaba casi obscuro y nadie sabía cuáles serían las salidas sin duda bajar a un tiempo de 77 segundos fue algo muy bueno sobre todo por el uso de toboganes que permitieron a la tripulación bajar rápidamente, considero que todo esto sin duda fue por el uso de salidas en puntos estratégicos así como dos pasajeros abandonan el avión simultáneamente por los toboganes.

Tren de aterrizaje, uno de los sistemas importantes, para comenzar se sabe que la sustitución a sistemas hidráulicos es mejor en cuanto a menor peso, aunque estos conlleven cierta complejidad y riesgo de falla, en el Airbus el aumento de presión de operación de 210 a 350 bar ayudo a reducir el tamaño de tuberías que como ya se mencionó que se hicieron de titanio y reducir el peso, además el tren de aterrizaje debe soportar las 420 toneladas del avión al aterrizar donde se decía que es similar a un choque de automóvil a 170 km/h, este tren está compuesto por un conjunto de 20 llantas más dos delanteras las cuales fueron probadas bajo condiciones estrictas de impacto.

Cómo se transportó, si bien inicialmente se tenía involucradas cuatro compañías de diferentes países y que cada una haría diferentes componentes era obvio que se debían transportar tales objetos según la localización de estas y el tipo de componente fabricado, el transporte se dividía en vía marítima, aérea y terrestre siendo está un poco menos usada ya que si bien podría ser la más barata las dimensiones de las piezas a veces no permitían el libre tránsito por caminos y ciudades, por ejemplo cuando el avión se terminó de ensamblar se llevaba en cierto estado incompleto a Alemania, donde se amueblaba claro después de estar en Francia fabricándose con todos elementos proporcionados por las diferentes compañías de los países todo esto englobaba un gran proceso de ingeniería y consideraciones que eran agregados extra a las dificultades de la misma fabricación del avión.

Así con todos los anteriores puntos expuestos puedo decir que se cubrió lo requerido y adicionalmente se descubrieron más cosas que son interesantes además al ver documentales de la fabricación de este avión resulto más enriquecedor para formarse opinión del tema y conocer detalles que del todo no están escritos en literatura.

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Bibliografía

1- http://www.fierasdelaingenieria.com/airbus-a380-el-mayor-avion- de-pasajeros-del-mundo/

2- http://www.taringa.net/posts/autos-motos/3333164/Airbus-A380- El-Avion-mas-grande-del-mundo.html

3- http://aviones.findthebest.es/l/242/Airbus-A380-800 4- http://newtonlaspelotas.blogspot.com/2008/09/todo-sobre-el-

airbus-a380.html5- http://airvoila.com/curiosidades-del-airbus-a380/ 6- https://cielus.wordpress.com/tren_aterrizaje/ 7- http://www.ecured.cu/index.php/Airbus_A380 8- http://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_aterrizaje

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