capítulo 1 los medios de transporte en los incoterms coste de este medio y porque utiliza unidades...

Capítulo 1

Los medios de transporte en los incoterms

1.1 Comercio y logística

En primer lugar definiremos los conceptos de «comercio exterior» y «comercio inter-nacional». Es conveniente diferenciarlos para comprender mejor otros términos rela-cionados con los incoterms y la logística. Pero antes citaremos los distintos acuerdoscomerciales que existen entre los diferentes países y áreas económicas.

Dentro de dichos modelos de acuerdos comerciales podemos destacar el «área delibre comercio», la «unión aduanera» y el «mercado común». Como ejemplos de ellosexisten la EFTA (Asociación Europea de Libre Comercio), el Mercosur (MercadoComún del Sur), la Nafta (North American Free Trade Agreement) y la UE (UniónEuropea).

Las áreas de libre comercio se producen cuando dos o más países suprimen los impues-tos de importación (restricciones cuantitativas) entre ellos, pero conservan sus arance-les frente al resto de Estados (cada país tiene sus propios aranceles con respecto a losdemás países), como por ejemplo ocurre en la EFTA.

La unión aduanera es un acuerdo comercial entre diversos países en el que tambiénse suprimen los impuestos de importación entre los Estados firmantes del acuerdo,pero además éstos adoptan un arancel externo común sobre todas las importacionesprovenientes de terceros países. Un ejemplo de unión aduanera es la CEE (Comu-nidad Económica Europea).

El mercado común es una unión aduanera que permite la libre circulación de mercan-cías y también la libre circulación de personas y capitales. Actualmente la UE (UniónEuropea) es un mercado común en proceso de evolución hacia una «unión econó-mica».

La unión económica es un mercado común donde además se han unificado las políti-cas monetarias, fiscales y socioeconómicas.

Por tanto, llamamos «comercio exterior» a todas las transacciones comerciales (ven-tas o compras) realizadas entre países que no pertenecen a una misma área económi-

ca (zona de libre cambio, unión aduanera, mercado común o unión económica). Esdecir, a todas aquellas transacciones comerciales realizadas con terceros países y deno-minamos «comercio internacional» a todas las transacciones comerciales realizadasentre todos los países del mundo, o sea, entre los países pertenecientes a una mismaárea económica y los que no pertenecen a ella. A las ventas y compras que se realizandentro de una misma área las llamaremos «expediciones» e «introducciones», y a lasventas y compras que se producen entre países que no pertenecen a la misma área eco-nómica «exportaciones» e «importaciones».Veamos algunos ejemplos:

• Si una empresa española está realizando una venta a una empresa francesa, seestá produciendo una operación de comercio internacional que denominare-mos «expedición», ya que España y Francia pertenecen a la misma área econó-mica, es decir, la UE.

• Si la misma empresa española está vendiendo un producto a una empresaargentina, a esta venta, que también es una operación de comercio exterior ode comercio internacional, la llamaremos «exportación».

Otro concepto especialmente significativo para los fines de este libro es el de la«logística», es decir, el proceso de planificación, ejecución, control del flujo y almace-namiento eficaz y eficiente de bienes, servicios e información, desde un punto de ori-gen hasta otro de consumo, con la finalidad de satisfacer las necesidades de unos des-tinatarios finales. En este proceso son determinantes aspectos como la seguridad y laóptima relación entre costes, recursos y stocks.

Para elegir correctamente el incoterm que se debe utilizar, conviene conocer losconceptos anteriormente expuestos. Veamos un ejemplo. Si realizamos una venta den-tro de la Unión Europea, se trata de una expedición y no debemos utilizar un DDP,ya que este incoterm implica el pago de los impuestos interiores y los aranceles. Estehecho es imposible que se produzca en la UE, ya que en ella existe libre comercioentre los Estados miembros. Sin embargo, es totalmente factible en relaciones inter-nacionales con terceros países, es decir, en exportaciones.

Todo cuanto interviene en los incoterms puede afectar al precio final de las mer-cancías. Cuando se realiza una venta con un determinado incoterm siempre se debeintentar conseguir el mejor precio. Una forma de lograrlo es a través de la reducciónde costes. Éstos se pueden reducir mediante la elección del mejor transporte, con lamejor trazabilidad posible y con un alto grado de calidad en el servicio. La logísticatiene mucho que ver en la consecución de estos objetivos.

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1.2 Definición y características de los transportes

Existen cuatro modos de transporte internacional: el transporte marítimo o fluvial, eltransporte aéreo, el transporte por carretera y el transporte por ferrocarril. Hay, noobstante, una quinta «modalidad»: el transporte intermodal, en el que se combinan loscuatro modos ya mencionados.

Esta última modalidad cobra progresivamente un mayor protagonismo en elcomercio internacional, aunque todavía carece de los soportes técnicos y las infraes-tructuras adecuadas. Se trata de un sistema integral de transporte de mercancías agru-padas en unidades de carga, que utiliza más de un modo de transporte entre el puntode origen y el de destino.

En el ámbito del transporte intermodal se diferencia entre «transporte multimodal»y «transporte combinado».

La característica diferencial del transporte multimodal es que dentro del transporteprincipal (de largo recorrido) se utilizan distintos medios de transporte: camión-tren(véanse las figuras 1.1, 1.2, 1.11 y 1.12), camión-barco, camión-barco-tren o cualquierotra combinación entre ellos. Normalmente no se combina con el avión, por el eleva-do coste de este medio y porque utiliza unidades de carga estandarizadas de caracte-rísticas diferentes a las de los otros medios. El transporte multimodal posee tambiéndos características singulares:

1. Habitualmente no se realiza ruptura de carga. Es decir, el contenedor que partede la empresa de origen es el mismo que llega al destino. Esto es propio de untransporte de carga completa, si bien también existen operadores logísticosinternacionales que agrupan cargas de menor volumen en un solo contenedor.

2. La segunda característica es la utilización de un solo documento de transportepara todos los medios. Normalmente este documento es un FBL (Fiata Bill of

Lading), o bien un CTBL (Combined Transport Bills of Lading).

En el transporte combinado interaccionan distintos medios de transporte en la cadena detransporte principal. Es el caso de los camiones que viajan transportados a bordode buques de manutención horizontal (roll-on/roll-of), o de los que lo hacen sobre raí-les. Es más común que se produzca una ruptura de carga (ideal para grupajes dondese den distintas consolidaciones y desconsolidaciones del contenedor) y, además, encada medio de transporte se utiliza el documento propio de cada uno de ellos.

El transporte intermodal engloba, pues, tanto al transporte combinado como altransporte multimodal. La intermodalidad incumbe al cambio de modo de transportey, para que esto sea posible, es preciso que se den determinadas condiciones:

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— Utilización de las UTI (unidades de transporte intermodal), como son el con-tenedor o la caja móvil. Las UTI son imprescindibles para trasladar la mercan-cía con rapidez de uno a otro medio de transporte.

— Frecuencia de transporte, para poder utilizar este sistema de una forma eficaz.

— Cambio rápido de medio de transporte. Para ello son imprescindibles los no-dos logísticos intermodales, donde el cambio de la UTI del tren al camión o albarco (u otras combinaciones) se realice de una forma rápida y segura.

Figuras 1.1 y 1.2. Panorámica y detalle de operaciones en la terminal intermodal de Gallarate (Italia),

terminal central en Europa del grupo empresarial Ambrogio (© Ambrogio).

1.2.1 Transporte marítimo y fluvial1

En todo el mundo, el transporte marítimo y fluvial es el modo que mueve un mayorvolumen de mercancías. Desde siempre ha sido el sistema por excelencia de transporteintercontinental.

Hoy, cuando se produce un notable incremento de los tráficos internacionales, eltransporte marítimo adquiere mayor importancia debido, en gran medida, a la adapta-ción de este modo a las exigencias del mercado. Sus características fundamentales son:

• Transporta grandes volúmenes de mercancías, especialmente de graneles y materiasprimas en buques completos de todos los tamaños (buques tramp). También

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1 Para ampliar la información sobre el modo de transporte marítimo y su logística, sugerimos la consulta de lasobras:

— El transporte marítimo. Introducción a la logística marítima y portuaria; Rosa Romero; 192 págs.; colecciónBiblioteca de Logística; Barcelona; 2002; Marge Books.

— Logística del transporte marítimo; Manual de procesos para la gestión logística en el trasporte marítimo y elentorno portuario; Álex León y Rosa Romero; 272 págs.; col. Gestiona; Barcelona; 2003; Marge Books.

permite la carga de pequeños volúmenes de mercancía, tanto industrial comopara el consumo, ubicada en contenedores completos o incluso en grupajes(buques portacontenedores).

• Es flexible y versátil. Puede transportar cualquier tipo de mercancía en barcosadaptados y de distintos tamaños:

— Buques portacontenedores (véase la figura 1.3, 1.4, 1.5). Se dividen en por-tacontenedores oceánicos especializados en largos recorridos y con capaci-dad para más de 8.000 contenedores de 20 pies (TEU), y buques de menortamaño denominados feeders, especializados en cortos recorridos (tráfico decabotaje o Short Sea Shipping). Este tipo de buques facilita la intermodalidadcon otros modos de transporte debido, fundamentalmente, a que la mer-cancía se traslada en contenedores (UTI).

— Buques de tráfico rodado (véanse las figuras 1.6 y 1.7) o «ro-ro» (roll-on/roll-

off). Están especializados en la introducción de vehículos en sus bodegas(camiones, automóviles, etc.). Este tipo de transporte intermodal se sueleutilizar para trayectos cortos, que unen continentes con islas próximas yconectan continentes entre los que hay poca distancia (Europa con Áfricamediante el estrecho de Gibraltar), o bien entre dos puntos del mismo con-tinente (España e Italia).

Figura 1.3. Buque oceánico portacontenedores ZIM Mediterranean (© ZIM).


Figura 1.4. Buque oceánico portacontenedores ZIM Japan (© ZIM).

Figura 1.5. Buque oceánico portacontenedores ZIM California en el puerto de Haifa (Israel), en agosto de 2002 (© ZIM).

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Figura 1.6. Buque de tráfico rodado o «ro-ro».

Figura 1.7. Camión con remolque desembarcando de un buque «ro-ro».

— Buques de carga general. Este tipo de barcos posee una gran versatilidaden cuanto a la carga que pueden transportar. Están especializados en car-gas que a pesar de no ser graneles, no son susceptibles de ser transporta-das en contenedor; comúnmente se trata de productos semielaborados(véase la figura 1.8).


Figura 1.8. La estiba en un buque de carga general.

— Buques graneleros. Estos barcos (véanse las figuras 1.9 y 1.10) pueden tras-portar todo tipo de graneles, tanto sólidos (minerales, cereales...), comolíquidos (petróleo, agua, productos químicos...) o gaseosos.

• Frecuencia regular. En general existe una relativa frecuencia de atraques de bu-ques, especialmente en aquellos destinos donde el intercambio de mercancíases elevado. Entre éstos cabe distinguir:

— Buques de línea regular, donde se incluye la mayoría de los portacontene-dores, roll-on/roll-of y barcos de pasajeros. Este tipo se da cuando las com-pañías navieras ya poseen una frecuencia regular en sus servicios, la queincrementan o disminuyen en función de la demanda de los mismos. Cabedestacar que la utilización de grandes plataformas logísticas de consolida-ción y desconsolidación de contenedores (zonas de actividades logísticas,puertos secos, zonas francas, etc.) ha permitido incrementar la rapidez delservicio con unos precios más competitivos.

— Buques en régimen de fletamento (tramp). Se utilizan básicamente para eltransporte de graneles o de grandes cantidades de mercancías. Este tipo debuques se contrata por tiempo determinado o por viaje y, por tanto, la fre-cuencia está marcada por las necesidades de transporte del embarcador.

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Figura 1.9. Buque granelero.

Figura 1.10. Buque granelero.


Aunque el transporte marítimo dispone de una gran capacidad de carga a unos preciosreducidos y con una rapidez aceptable, no debe olvidarse que precisa de infraestructurasmuy especializadas en puertos que actúen como plataformas logísticas intermodales.

También se debe resaltar que el transporte marítimo no es autosuficiente. Necesitasiempre de otros medios de transporte, como el camión o el tren, que enlacen los cen-tros de producción o distribución con el puerto.

1.2.2 Transporte por carretera

El modo por excelencia dentro del transporte regional es el transporte por carretera,es decir, el que utiliza el camión como medio de transporte. Un altísimo porcentaje detodas las mercancías que entran y salen de las empresas lo hacen sobre camión. Sóloun reducido número de empresas, con grandes volúmenes de movimiento de mercan-cías, disponen de ramales de tren directos a sus fábricas o bien construyen áreas por-tuarias en sus factorías.

Las principales características del transporte por carretera son:

• Alta penetración y frecuencia. Es el único medio de transporte capaz de realizar unservicio «puerta a puerta» con frecuencia casi ilimitada, ya que existen multitudde vehículos con un alto grado de disponibilidad.

• Flexibilidad y versatilidad. El transporte por carretera está muy especializado ypermite transportar cualquier tipo de mercancía y en las cantidades que seannecesarias. Sin embargo, el camión no supera al tren y al barco en cuanto a lacapacidad de transportar grandes volúmenes de mercancías.

• Alto grado de intermodalidad. El transporte por carretera se combina perfecta-mente con otros modos de transporte, entre los que destacan:

— Camión-tren. Se utilizan una UTI, como el contenedor o la caja móvil, e in-cluso el transporte de todo el camión en el tren (la unidad tractora y el re-molque caja).

— Camión-barco. También se utilizan contenedores y barcos roll-on/roll-off; así,tanto el camión como su caja entran directamente en el barco para sertransportados.

• Elevada trazabilidad. Se puede realizar un seguimiento pormenorizado de lasunidades de transporte que contienen la mercancía, además de ejecutar varia-ciones en el recorrido según cuales sean las características de las infraestructu-ras y del tráfico de la zona por donde se deba transitar.

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Sin embargo, aunque es un medio de transporte necesario en la cadena de suminis-tro, también presenta importantes inconvenientes:

• Es un transporte de corto recorrido. Reiterados estudios demuestran que el camiónes un medio de transporte rentable para trayectos inferiores a 400-500 km. Paratrayectos superiores existen otros medios que pueden resultar más rápidos yeconómicos.

• El transporte por carretera es muy sensible al precio de los carburantes, y ademásrequiere de un alto coste por la rapidez con que se deterioran las infraestruc-turas. También debería considerarse su alto grado de siniestralidad, el controlexistente en la velocidad de los vehículos, las restricciones de circulación pordeterminadas zonas y fechas, los horarios de descanso obligatorios, el elevadogrado de contaminación, etc.

1.2.3 Transporte ferroviario

El ferrocarril es un medio de transporte que ha aumentado su cuota de mercado en eltransporte de pasajeros, especialmente en los recorridos metropolitanos, es decir, entrelos grandes núcleos de población y los pueblos o ciudades de sus alrededores. Estehecho también se ha dado en los recorridos medios entre grandes ciudades en paísesindustriales mediante trenes de alta velocidad, que compiten con la aviación regional.Pero la utilización del tren para el transporte de mercancías no ha tenido un desarro-llo positivo en casi ningún país del mundo, a excepción de Estados Unidos.

Es un modo de transporte en evolución. La alta velocidad de los trenes de pasaje-ros está implantándose como medio de conexión entre grandes áreas de población dis-tantes entre sí. Japón y algunos países de la UE son buenos ejemplos de este auge. Sinduda, en los próximos años se realizarán grandes inversiones en nuevas infraestructu-ras y en material rodante.

Sus características principales son:

• Capacidad. Es el único medio de transporte que puede competir con el trans-porte marítimo en el movimiento de grandes cargas, particularmente de grane-les y contenedores.

• Fiabilidad. Su baja tasa de siniestralidad y su calidad en el servicio constituyenuna buena alternativa para distancias superiores a 500 km.

• Fácil control de la trazabilidad.


• Intermodalidad. Existe una gran interacción entre el tren y el barco o el camión(véanse las figs. 1.11 y 1.12). Actualmente pueden aplicarse sistemas de inter-modalidad entre los distintos medios de transporte.

Figura 1.11. Contenedores transportados en ferrocarril en Le Boulou, en la frontera entre Francia y España, donde

finaliza la línea de ancho de vía europea (© Ambrogio).

Figura 1.12. Panorámica y detalle de operaciones de carga de un contenedor sobre un camión en la terminal intermodal

de Mouguerre, en las proximidades de Bayona, en Francia (© Ambrogio).

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• Menor contaminación. La creciente sensibilización social hacia la ecología estáobligando a los gobiernos a buscar fórmulas de transporte más respetuosascon el medio ambiente. El tren es menos contaminante que el camión y con-sume menos energía por tonelada movida.

Sin embargo, aunque este medio de transporte tienen grandes posibilidades de desa-rrollo, sobre todo en continentes densamente poblados, donde el intercambio de mer-cancías es constante, aún tiene algunas barreras que superar:

• Infraestructuras. El ferrocarril precisa de grandes infraestructuras que se hallenestandarizadas en el ámbito internacional.

— Las infraestructuras que se utilizan para el transporte de pasajeros y para eltransporte de mercancías no siempre son las mismas, ya que en el primercaso se transporta menor peso a más velocidad. En el transporte de mer-cancías el peso es más elevado y la velocidad más reducida. En la práctica,esto puede provocar una duplicación de las vías.

— Estas infraestructuras deben estandarizarse internacionalmente. Si considera-mos el caso de España y Portugal en relación con el resto de Europa, se evi-dencian los costes que comporta disponer de infraestructuras diferenciadas.

España y Portugal tienen distinto ancho de vía que sus vecinos paísesde la UE, lo que obliga a un cambio de tren o de ejes en la frontera conFrancia, país que además tiene situada la señalización viaria en el lado inver-so. Entre otros inconvenientes, el trazado de las vías no permite utilizar tre-nes de más de 500 m de largo y los gálibos (alturas de puentes y túneles)son muy bajos y ello impide que se puedan utilizar vagones de más capaci-dad o doble altura de contenedores. Por otro lado, el contradictorio diseñode las redes ferroviarias –radial en España y longitudinal en Portugal– obli-ga en muchas ocasiones a que las mercancías realicen recorridos de más y,por tanto, innecesarios.

• Necesidad de centros logísticos intermodales, donde se puedan intercambiar las UTIde forma rápida y económica, y con una frecuencia elevada para poder cum-plir con las exigencias del mercado de entrega en el menor tiempo posible.

Para concluir, se puede afirmar que el transporte ferroviario posee una gran poten-cialidad para largos recorridos, superando las deficiencias del transporte por carretera.Para potenciarlo y favorecer la intermodalidad son necesarias infraestructuras y mate-rial rodante adecuado. En este sentido, la UE ha programado realizar grandes inver-siones en las próximas décadas con el objetivo de mejorarlas y ampliarlas.


1.2.4 Transporte aéreo2

El transporte aéreo es un modo diseñado inicialmente para prestar servicios a viaje-ros. El transporte de mercancías en el transporte aéreo se realiza principalmente utili-zando parte de las bodegas de los aviones de pasajeros. El modo aéreo asume un volu-men reducido del tráfico internacional de mercancías, aunque de un alto valor añadido.El segmento del transporte urgente de mercancías (courier) se ha desarrollado especial-mente utilizando aviones construidos para el transporte de carga, aviones cargueros(véanse las figuras 1.13 y 1.14).

Las características principales del transporte aéreo son:

• Rapidez. Este modo de transporte se utiliza cuando es urgente transportardeterminadas mercancías a largas distancias.

• Siniestralidad. El transporte aéreo tiene una tasa de siniestralidad muy baja. Esuno de los modos de transporte más seguros.

• Conlleva un ahorro de los costes logísticos y mejora la rotación de existencias.

Sin embargo, el transporte aéreo presenta una serie de puntos débiles:

• Coste elevado. Es el modo más caro en relación con los otros nodos de transporte.

• Intermodalidad limitada. El concepto de intermodalidad a través de la utilizaciónde las UTI (contenedores o cajas móviles) no se puede aplicar fácilmente altransporte aéreo. Sólo se da en aviones de carga especializados, de los que pro-porcionalmente hay pocas unidades y tienen unos fletes elevados.

• Limitaciones de carga. Por las características propias del medio de transporte, lasdimensiones de la carga que se transporta en un avión tiene unas limitacionesevidentes, algo que también ocurre con su peso.

El transporte aéreo sólo es aconsejable cuando es imprescindible que la mercancíallegue a su destino en el mínimo tiempo posible. Esto es aplicable a las mercancíasperecederas y a los recambios, por ejemplo, y también cuando el valor de las mismasy sus reducidas dimensiones o volúmenes hacen viable su transporte por avión, tenien-do en cuenta otras variables logísticas como la seguridad, el servicio al cliente, etc.

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2 Para más información sobre el modo de transporte aéreo y su logística, sugerimos la consulta de la obra:

— Logística de la carga aérea; Manual de los procesos logísticos del transporte aéreo de mercancías; Carlos VilaLópez; 224 págs.; colección Gestiona; Barcelona; 2003; Marge Books.

Figura 1.13. Operación de carga en un avión.

Figura 1.14. Avión carguero.


1.2.5 Transporte intermodal3

El objetivo del transporte intermodal es la utilización combinada de los diferentesmodos de transporte con el fin de lograr un menor tiempo de tránsito, con un menorcoste y una mayor seguridad. Como ya se dijo al inicio de este capítulo, el transporteintermodal puede ser «multimodal» o «combinado».

La clave del éxito de la intermodalidad está en utilizar las ventajas competitivas decada uno de los modos de transporte disponibles, de tal forma que se rentabilicen almáximo los recursos que cada cual ofrece.

Veamos un ejemplo. Una empresa española ubicada en Teruel envía una caja móvila una ciudad de Estonia. Lo lógico sería que un camión partiese de la fábrica y fuesea la estación logística intermodal más cercana, y que la caja del camión se cargara enun tren que recorriera Europa hasta llegar a la estación logística intermodal más cer-cana a la ciudad de Estonia a la que se dirige la mercancía. Un transportista estoniorecogería la caja móvil y la transportaría a la empresa compradora en camión. Trasentregar la mercancía recogería otra carga para el retorno –que previamente habríaconcertado– y realizaría la misma operación pero en sentido contrario.

Esta misma mercancía con destino a Nápoles (Italia) debería salir en camión desdela fábrica de la provincia de Teruel, viajar hasta el puerto de Valencia y embarcar enun buque roll-on/roll-of hasta Nápoles, donde el camión desembarcaría, entregaría lamercancía y volvería por el mismo medio, a ser posible con carga para entregar en al-gún punto de España.

Sin embargo, para que esta filosofía de transporte funcione deben existir suficien-tes estaciones logísticas intermodales, en las que se puedan realizar los cambios devehículo de forma ágil y segura y con el mínimo tiempo posible. Además, es precisoque se produzca una alta frecuencia en la combinación de los distintos modos detransporte, especialmente en el ferroviario y el marítimo.

Las principales ventajas del transporte intermodal, son:

• Reducción de los tiempos de manipulación. Existe una reducción de hasta un 70 % enlas operaciones de carga y descarga, así como en la estiba y colocación de lasmercancías.

• Disminución de los costes de transporte, como resultado de elegir el transporte másadecuado para cada tramo del viaje.

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3 Para ampliar la información sobre el transporte intermodal, sugerimos la consulta de la obra:

— Logística e intermodalidad; Luis Montero; 64 págs.; colección Manuales de Formación; Barcelona; 2002; MargeBooks.


• Disminución de los plazos de transporte, por la elección del transporte más rápidoen cada uno de los tramos.

• Reducción de controles. Mediante el sellado de los contenedores se obtiene unasimplificación de los controles aduaneros.

• Simplicidad de la documentación. Se puede utilizar un solo documento de transpor-te (FIATA B/L).

• Seguimiento de la mercancía. La trazabilidad de la unidad de carga se consigue deuna forma sencilla a través de sistemas EDI (Intercambio Electrónico deDatos) e internet.

• Reducción del número de robos y daños. Las mercancías viajan más protegidas, de unaforma más rápida y con menos paradas en puntos intermedios. Todo ello favo-rece la reducción de las primas de seguros.

El incremento de la intermodalidad es constante, ya que los beneficios para elcomercio internacional son indudables. Sin embargo, los intereses de algunos Estadosy de las compañías de transporte pueden hacer que este proceso de intermodalizaciónno se produzca de una forma tan rápida como cabría desear.

1.3 Incoterms y transporte

En el apartado anterior hemos analizado los distintos modos de transporte y sus princi-pales características. Esta clasificación de los transportes está íntimamente ligada con losincoterms, ya que algunos sólo pueden utilizarse con un medio de transporte concreto.

Antes de pasar a la clasificación de los incoterms según el tipo de transporte, con-viene puntualizar un aspecto significativo relacionado con este capítulo.

En función del tipo de transporte existen dos grandes clasificaciones de los inco-terms:

— Los incoterms marítimos, que sólo son utilizables en el transporte por mar y víasnavegables interiores (fluvial).

— Los incoterms polivalentes, que se pueden utilizar para cualquier tipo de trans-porte, incluso para el marítimo y el fluvial.

Sin embargo, en cualquier servicio que utilice varios modos de transporte dentrodel trayecto principal deberá elegirse siempre un incoterm polivalente, aunque el pri-mer transporte utilizado sea un buque.

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1.3.1 Transporte marítimo y fluvial

Como se observa en la tabla 1.1, de los trece incoterms que existen sólo se pueden uti-lizar seis para el transporte marítimo y fluvial:

Tabla 1.1. Incoterms que se utilizan en el transporte marítimo y fluvial.

Desde su creación en 1936, los incoterms destinados al transporte marítimo son degran importancia. De hecho, ya en aquellos años las relaciones comerciales internacio-nales se realizaban principalmente por barco, incluidas las transeuropeas, ya que lasinfraestructuras terrestres eran muy incipientes.

También cabe destacar que la manipulación de las mercancías en los puertos se rea-lizaba mediante una gran aportación de trabajo humano y muy poca mecanización–aún no se utilizaban contenedores– y que la mayoría de productos transportados eranmaterias primas o productos semielaborados. Por ello un gran número de incotermsson exclusivamente marítimos.

Sin embargo, los tiempos han cambiado. En la actualidad, los otros modos de trans-porte han incrementado su importancia, las infraestructuras se ha desarrollado tanto encantidad como en calidad, el intercambio de mercancías también se ha incrementadonotablemente y muchas de ellas son productos elaborados destinados al consumidorfinal. Existen las UTI y el transporte intermodal ya tiene un protagonismo indudable.

Posiblemente los incoterms marítimos sólo se deberían utilizar cuando la mercan-cía fuera granel o carga general y no cuando se transportara en contenedor, camión ocaja móvil, tanto en carga completa como en grupaje.

Incoterms Marítimo

EXW - En fábrica (...lugar designado). No

FAS - Franco al costado del buque (...puerto de carga convenido). Sí

FCA - Franco transportista (...lugar designado). No

FOB - Franco a bordo (...puerto de carga convenido). Sí

CFR - Coste y flete (...puerto de destino convenido). Sí

CIF - Coste, seguro y flete (...puerto de destino convenido). Sí

CPT - Transporte pagado hasta (...lugar de destino convenido). No

CIP - Transporte y seguro pagado hasta (...lugar de destino convenido). No

DES - Entregada sobre buque (...puerto de destino convenido). Sí

DAF - Entregada en frontera (...lugar convenido). No

DEQ - Entregada en muelle (...puerto de destino convenido). Sí

DDU - Entregada derechos no pagados (...lugar de destino convenido). No

DDP - Entregada derechos pagados (...lugar de destino convenido). No


Sin embargo, es muy frecuente que se utilicen incoterms marítimos, como el FOB,cuando la mercancía se transporta dentro de un contenedor; o bien la utilización deun FOB aeropuerto, o incluso un FOB posicionado en un lugar del interior del país,donde no hay puerto marítimo o fluvial y no debería utilizarse un incoterm marítimo.

Este uso deficiente de los incoterms marítimos se debe a la conjunción de variosfactores:

• Costumbres adquiridas. Si la empresa siempre ha utilizado un FOB para el trans-porte aéreo, el personal que empieza a trabajar en el departamento tambiénsigue utilizando el mismo término.

• Intereses comerciales. A determinados colectivos de profesionales del sector deltransporte les puede interesar más que las mercancías viajen en transportemarítimo que en transporte intermodal (véase el cap. 6, «Cómo utilizar los in-coterms»).

• Falta de formación. Es imprescindible que los profesionales del comercio inter-nacional se formen y reciclen de manera continua, especialmente porque éstaes una materia en constante evolución.

• Incompatibilidades, indefiniciones y unificación de criterios. Existen numerosas norma-tivas que regulan los distintas herramientas del comercio internacional (crédi-tos documentarios, documentos de transporte, regímenes aduaneros, seguros,incoterms, contratos, etc.). Cada una de estas reglamentaciones no ha tenido encuenta alguna de las demás, y esta escasa unificación de criterios puede provo-car incompatibilidades entre las mismas. Tenemos un ejemplo en la utilizaciónde los incoterms de la familia «D» (DDU, DDP, DEQ, DES, DAF) con los cré-ditos documentarios (véase el cap. 7, «Criterios de elección de los incoterms»).

1.3.2 Transporte por carretera

Los incoterms que se utilizan en el transporte por carretera son siete: EXW, FCA,CPT, CIP, DAF, DDU, DDP y todos polivalentes. Sin embargo, hay algunos que seadaptan más que otros al transporte por carretera.

En la tabla 1.2 se especifica qué incoterms pueden utilizarse en dicho modo detransporte.

En primer lugar, debemos tener en cuenta que el transporte por carretera es el prin-cipal medio de transporte entre los distintos países de un mismo continente, especial-mente si éstos son interiores y sus fronteras no tienen contacto directo con el mar.

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Tabla 1.2. Incoterms que se utilizan en el transporte por carretera.

Posiblemente, los incoterms que más deberían utilizarse en el transporte por carre-tera son el FCA y el DDU, ya que los demás son aplicables en los casos particularesen que la operación lo requiera. A continuación analizaremos las características de losdemás incoterms con respecto al transporte por carretera.

El EXW, aunque es ideal para utilizarlo en áreas donde hay una libre circulación demercancías, como en la UE –ya que no deben realizarse despachos de aduanas porparte del vendedor–, presenta incompatibilidades con el documento de transporteCMR (documento de transporte internacional por carretera).

En el EXW, el comprador tiene la obligación de cargar la mercancía en el vehícu-lo. Sin embargo, el convenio CMR obliga al vendedor a cargar la mercancía. Otra ra-zón que se debe tener en cuenta es que, si estamos enviando un grupaje, no es habitualque el transportista internacional nos recoja la mercancía en fábrica; será el vendedorquien deberá transportar la mercancía hasta la estación logística de consolidación dedicho transportista. En este caso, el incoterm que debería utilizarse sería un FCA.

El CPT y el CIP son dos incoterms en los que el vendedor debe pagar el coste deltransporte hasta el punto convenido en el país de destino, pero el riesgo se transmiteen el país de origen (propiedad de los incoterms que empiezan por C). Esta propie-dad es muy utilizada en el transporte marítimo, si bien no tiene mucho sentido en elterrestre, entre otras cosas porque en el transporte por carretera no es convenientedesligar al beneficiario del seguro del que paga el contrato de transporte (el CMR yaincluye un seguro obligatorio en el contrato de transporte). El CPT y el CIP son ide-

Incoterms Carretera

EXW - En fábrica (...lugar designado). Sí

FAS - Franco al costado del buque (...puerto de carga convenido). No

FCA - Franco transportista (...lugar designado). Sí

FOB - Franco a bordo (...puerto de carga convenido). No

CFR - Coste y flete (...puerto de destino convenido). No

CIF - Coste, seguro y flete (...puerto de destino convenido). No

CPT - Transporte pagado hasta (...lugar de destino convenido). Sí

CIP - Transporte y seguro pagado hasta (...lugar de destino convenido). Sí

DES - Entregada sobre buque (...puerto de destino convenido). No

DAF - Entregada en frontera (...lugar convenido). Sí

DEQ - Entregada en muelle (...puerto de destino convenido). No

DDU - Entregada derechos no pagados (...lugar de destino convenido). Sí

DDP - Entregada derechos pagados (...lugar de destino convenido). Sí


ales para el transporte intermodal. En estos dos incoterms se incluye el transportemarítimo como uno de los transportes utilizados.

El DAF es un incoterm polivalente ideal para grandes distancias, donde cada unode los participantes paga el tramo de transporte más cercano a su país y, lógicamente,se beneficia del mayor conocimiento y de una posible reducción de costes. En trans-porte terrestre se adapta más al ferrocarril.

En el DDP el vendedor debe pagar los impuestos interiores y los aranceles del paísde destino. Esta posibilidad no es muy frecuente y depende de la legislación de dichopaís. En transacciones entre países con libre circulación de mercancías, donde nodeben pagarse derechos, este incoterm no tiene mucho sentido.

1.3.3 Transporte ferroviario

Como se observa en la tabla 1.3, los incoterms que se utilizan en el transporte porferrocarril son siete: EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP, todos ellos polivalentes.No obstante, hay algunos que se adaptan mejor que otros a este modo de transporte:

Tabla 1.3. Incoterms adecuados para el transporte ferroviario.

El transporte por ferrocarril es fundamentalmente continental y se suele utilizarpara transportar pasajeros, mercancías pesadas y grandes volúmenes de carga, espe-cialmente materias primas o semielaboradas.

Incoterms Ferrocarril














Algunas grandes empresas disponen de ramales ferroviarios directos que se utilizanpara transportar productos de la minería (carbón, sal, fosfatos, etc.), maderas, materia-les para la construcción, productos químicos y automóviles, entre muchos otros.

El ferrocarril es menos eficaz cuando se trata del transporte de la mayoría de pro-ductos de consumo y cuando las cantidades que se deben transportar son reducidas.Sin embargo, cuando se utilizan unidades de transporte intermodal (UTI), como loscontenedores o cajas móviles, el tren es un medio seguro, rápido, económico y ecoló-gico de transportarlas en largos recorridos.

También se utilizan habitualmente los servicios de empresas transitarias y de ope-radores logísticos, incluso como consolidadores y desconsolidadores de la mercancía.Estos operadores muestran de nuevo la eficacia del transporte ferroviario, tanto decarga completa como mediante las UTI y en grupaje.

Esta eficacia se incrementará en la medida en que los cambios de las UTI entrevehículos de transporte se realicen de una forma más rápida y exista una mayor fre-cuencia de trenes.

Como se indicó al inicio de este apartado, aunque pueden utilizarse siete incotermspara el transporte por ferrocarril, no todos son idóneos. Veamos algunos ejemplos.

Si se utiliza el incoterm EXW, ello significa que existe un ramal ferroviario que llegahasta nuestra fábrica o almacén. Si esto se produce, es muy probable que se estén ven-diendo graneles y que el comprador esté obligado a cargar la mercancía en el tren. Sinembargo, es muy difícil que el comprador o su transportista –en este caso la compañíaferroviaria– realice la carga de la mercancía. Es más habitual que en sus instalaciones elvendedor disponga de los equipamientos para realizar la carga de la mercancía. En este ca-so, el incoterm ideal no será el EXW sino el «FCA fábrica o almacenes del vendedor», yaque en el FCA el vendedor es quien debe realizar las operaciones de carga en la fábrica.

Si no se dispone de una conexión directa con la vía férrea, como sucede en la mayo-ría de las empresas, lo habitual es situar la mercancía en la estación de ferrocarril más pró-xima. En este caso tampoco deberíamos utilizar el EWX, ya que el incoterm más ade-cuado es el «FCA estación de tren».

El DAF es un incoterm polivalente en el que el transporte principal se divide en dos seg-mentos. Es decir, el vendedor se hace cargo del transporte hasta el punto convenido, habi-tualmente una frontera intermedia, y el comprador desde ese punto hasta sus almacenes.

Un ejemplo de la utilización de este incoterm lo podemos ver en España. El dis-tinto ancho de vía respecto a Francia provoca que los trenes de mercancías paren enla frontera, bien para realizar el traslado de las mercancías de un tren a otro, o bienpara adaptar sus ejes al nuevo ancho de la vía. Esta característica se aprovecha parapactar un «DAF Port Bou» (nombre de la estación de enlace entre Francia y España).

Teniendo en cuenta que se pueden utilizar todos los incoterms polivalentes y que exis-ten casos particulares dentro de la relación de los incoterms con el transporte, podríadecirse que los que se adaptan más al transporte por ferrocarril son el FCA y el DDU.

40 Capítulo 1


1.3.4 Transporte aéreo

Los incoterms que se utilizan en el transporte aéreo son siete: EXW, FCA, CPT, CIP,DAF, DDU, DDP, es decir, todos los polivalentes, como puede verse en la tabla 1.4.Sin embargo, hay algunos que se adaptan más que otros al transporte aéreo de carga.

En la mayoría de las operaciones de transporte aéreo de mercancías es necesariotrasladarlas desde los centros de producción o de distribución hasta el aeropuerto departida. Los operadores de este tipo de transporte pueden realizar la recogida de lamercancía en fábrica o bien es necesario contratar, además, un transporte interior que,normalmente, se realiza en camión.

Tabla 1.4. Incoterms adecuados para el transporte aéreo.

No suele darse el caso de que el agente transitario o incluso el propio compradorgestionen este transporte interior en el país de origen. Por eso, salvo excepciones con-cretas, es lógico que en el transporte aéreo no se utilice mucho el incoterm EXW. Enlos Incoterms 2000 el DAF desempeña un papel importante y se utiliza en relacióncon el transporte aéreo.

Debe recordarse que cuando se utiliza el transporte aéreo a menudo es porque se estáante un recorrido de larga distancia en el que el factor tiempo tiene un papel fundamen-tal. Por otro lado, la mayoría de los movimientos de mercancías se realiza en avionescomerciales destinados a pasajeros –excepto cargas especiales y transporte urgente de

Incoterms Avión














42 Capítulo 1

paquetería–, lo que habitualmente conlleva la realización de algún transbordo, ya que esdifícil encontrar vuelos directos muy frecuentes desde un aeropuerto próximo a nuestraempresa hasta otro próximo a nuestro cliente.

Un ejemplo de esto sería la venta de productos desde una empresa española a otraaustraliana. Una de las rutas posibles para trasportar esta mercancía es vía ReinoUnido. El exportador debería conseguir espacio en un vuelo con salida de un aero-puerto español y con destino a este país. Podrá conseguir de forma más fácil dichovuelo y, seguramente, con un precio ajustado. La empresa australiana debería hacersecargo de la gestión y del coste del vuelo con origen en el Reino Unido y destino aAustralia y, por tanto, conseguir mejores fletes en ese tramo que la empresa española.

El incoterm que debería utilizarse en este caso es un «DAF aeropuerto del ReinoUnido». De esta forma se aprovecha el transbordo que se realiza en dicho aeropuertopara ceder el control del riesgo de la mercancía y se consigue un menor coste de trans-porte, ya que cada uno gestiona la parte del transporte de la zona geográfica que cono-ce mejor.

Aunque en transporte aéreo podemos utilizar los siete incoterms polivalentes, exis-ten muchas particularidades en cada una de las operaciones de compraventa interna-cional. Los incoterms más utilizados en el transporte aéreo son el FCA y el DDU.

1.3.5 Transporte intermodal

Tabla 1.5. Incoterms indicados para el transporte intermodal.

Incoterms Intermodal













DDP - Entregada derechos pagados (... lugar de destino convenido). Sí

Como se observa en la tabla 1.5, los incoterms que se utilizan en el transporte inter-modal son siete: EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP, todos ellos polivalentes.Sin embargo, hay algunos que se adaptan más que otros a las distintas operaciones decompraventa internacional.

Teniendo en cuenta que el transporte intermodal puede combinar el uso de todoslos modos de transporte y que es el sistema con más futuro y proyección, dado queasimila las mejores cualidades de cada modo, es difícil definir cuáles son los incotermsmás comunes a esta forma de transporte. Existen tantas combinaciones y posibilida-des que los siete incoterms polivalentes son utilizables de forma general. Ampliaremosy analizaremos en profundidad esta cuestión en el capítulo 6, «Cómo utilizar los inco-terms».

Como resumen final de este apartado, la tabla 1.6 muestra los incoterms que másse utilizan en cada modo de transporte.

Tabla 1.6. Incoterms más indicados para cada medio de transporte.

Incoterms Barco Camión Tren Avión Intermodal

EXW - En fábrica (...lugar designado). No Sí Sí Sí Sí

FAS - Franco al costado del buque (...puerto de cargaconvenido).

Sí No No No No

FCA - Franco transportista (...lugar designado). No Sí Sí Sí Sí

FOB - Franco a bordo (...puerto de carga convenido). Sí No No No No

CFR - Coste y flete (...puerto de destino convenido). Sí No No No No

CIF - Coste, seguro y flete (...puerto de destinoconvenido).

Sí No No No No

CPT - Transporte pagado hasta (...lugar de destinoconvenido).

No Sí Sí Sí Sí

CIP - Transporte y seguro pagado hasta (...lugar dedestino convenido).

No Sí Sí Sí Sí

DES - Entregada sobre buque (...puerto de destinoconvenido).

Sí No No No No

DAF - Entregada en frontera (...lugar convenido). No Sí Sí Sí Sí

DEQ - Entregada en muelle (...puerto de destinoconvenido).

Sí No No No No

DDU - Entregada derechos no pagados (...lugar dedestino convenido).

No Sí Sí Sí Sí

DDP - Entregada derechos pagados (...lugar de destinoconvenido).

No Sí Sí Sí Sí


capítulo 1 los medios de transporte en los incoterms coste de este medio y porque utiliza unidades...

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