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CAPITULO I: GENERALIDADES Y ANTECEDENTES DEL SECTOR TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS POR MEDIO DE AUTOBUSES
A. EL TRANSPORTE PÚBLICO A.1 GENERALIDADES El transporte público de autobuses en el área de San Salvador es una de las
actividades económicas importantes dentro de la economía de El Salvador, cabe
señalar que éste es esencial para mejorar la eficiencia de la ciudad y disminuir las
diferencias de oportunidades entre diferentes personas.
Sin embargo, la demanda de transporte público de autobuses tiene enormes
variaciones temporales y espaciales (pares Origen – Destino) que lo hacen
competitivo solamente en las situaciones en que la demanda sea alta. La paradoja es
que para que sea confiable y apreciado necesita brindar un servicio mínimo cuando
la demanda es más baja, inclusive a tarifas más altas.
El transporte público de autobuses es especialmente apropiado para viajes durante
el día y para aquellos que se dirigen al centro de la Capital ó a otras áreas
concentradas de empleos en diferentes partes de la ciudad. En general una ciudad
que tenga un ritmo de actividad intenso por muchas horas favorece al transporte
público de autobuses porque permite que el equipo pueda ser utilizado durante
muchas horas por semana, y por lo tanto, disminuir los costos financieros del servicio
y a veces aprovechar nuevas oportunidades de cambio tecnológico.
Una ciudad densa y de uso mixto favorece al transporte público porque aumenta la
demanda por parada de los autobuses o de otros tipos de vehículos. En general los
viajes entre los diferentes puntos de la periferia de la aglomeración metropolitana en
dirección no radial tienden a ser pobremente servidos por el sistema de transporte
público.
Día a día miles de personas hacen uso del transporte público de autobuses para
trasladarse desde sus lugares de origen (residencia) hasta sus lugares de destino
(Centros de trabajo, Escuelas, Colegios, Universidades, mercados, Vendedores
ambulantes, etc.), en ese ir y venir se encuentran muchas oportunidades para la
población, veremos a miles de personas trasladarse de un lado a otro para buscar
oportunidades en la vida, miles de niños que hacen uso del transporte colectivo para
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llegar hasta sus guarderías, centros escolares, colegios y otros en busca de una
oportunidad de superación, así mismo miles de jóvenes y adultos que se dirigen
hacia sus centros escolares, universidades en busca de una preparación para el
futuro, ya que ellos son el mañana de el Salvador, miles de adultos que se dirigen
hacia sus centros de trabajo para poder llevar el sustento a sus familias y tener una
mejor calidad de vida, todos ellos en busca de una oportunidad y una forma de vida.
Por ello el transporte público de autobuses es una de las actividades económicas
más importantes en El Salvador, es símbolo de mejora, oportunidad y esperanza
para todos los Salvadoreños que van de un lugar a otro en busca de algo mejor, para
la economía nacional ésta actividad económica representa el 9.8% del producto
Interno Bruto (PIB) y se considera como uno de los pilares fundamentales de la
economía nacional, funciona como un estabilizador económico y permite mantener
los precios de otros productos en forma estable, por otro lado; el mantener los
precios estables evita situaciones de desorden social, tales como protestas en las
calles, quemas de autobuses, paros de buses entre otros.
Para lo anterior, se ha diseñado un sistema de transporte público de autobuses que
ha venido evolucionando y sufriendo cambios en su organización, actualmente el
Viceministerio de Transporte Terrestre es el ente regulador y a través de el se dictan
normas y procedimientos para el buen funcionamiento. En un inicio el transporte
público de autobuses estaba administrado por familias o empresarios
independientes, cada uno trabajaba por su cuenta, en la actualidad el transporte
público de autobuses esta organizado a través de Asociaciones cooperativas las
cuales están bajo el régimen del INSAFOCOOP, quien dicta los lineamientos,
políticas, normas de organización y funcionamiento.
A.1.1 EXTERNALIDADES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
El sistema de transporte público genera enormes externalidades positivas entre ellas
da a todos los ciudadanos y a todos los miembros de los hogares cercanos a sus
rutas y paradas alternativas de transporte. El transporte público es especialmente
“abridor de oportunidades” para niños, adolescentes y ancianos que pueden valerse
por sí mismos, pero que no tienen oportunidad de conducir.
En general, y especialmente en países de América Latina, el transporte público es
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capaz de usar el escaso espacio físico de las vías más eficientemente que el
automóvil.
También puede generar menos consumo de energía y contaminación por pasajero
transportado. Esto requiere sin embargo de condiciones adicionales que no siempre
se cumplen entre ellas que la flota de autobuses no puede ser excesivamente vieja y
anticuada tecnológicamente, debe mantenerse adecuadamente y requiere
combustibles diesel menos contaminante que el tradicional y podrían transformarse a
vehículos de gas.
A.2 TRANSPORTE Y PLANIFICACION URBANA
A.2.1 ELEMENTOS ESENCIALES DE UNA CIUDAD
• Creación colectiva a lo largo de muchas décadas o siglos
• Procesos de transformación paulatina de todos los sistemas de la ciudad en
forma simultánea y que se influyen mutuamente: coevolución
• Economías de aglomeración producto de la diversidad de productores,
compradores de una gran diversidad de productos (ocurre internamente con
barrios de teatros, zapaterías, consultorios médicos)
• Economías de escala en muchas actividades que generan en la mayoría de los
casos productividades más altas e ingresos promedios más altos
• Congestión del funcionamiento que baja la eficiencia de la ciudad
• Mayor diversidad de oportunidades
• Competencia intensa por el espacio entre diferentes actores y actividades
• Competencia en la misma actividad por empresas cercanas
• Complementariedad entre diferentes sistemas y actividades
• Gran diversidad de oportunidades de mercados, trabajo, suplidores y diversión
• Cierto grado de anonimato
Las características de la ciudad influyen poderosamente en la funcionalidad de diferentes alternativas de transporte urbano. En particular la heterogeneidad a escala micro y un uso más intenso favorece al
transporte público. La coordinación entre transporte público urbano puede llevar a
una ciudad, más eficiente y efectiva en el uso de insumos de transporte. El éxito de
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Curitiba puede repetirse en otras partes si el uso del suelo y el transporte se
coordinan apropiadamente.
A.2.2 IMPACTO DE LAS TELECOMUNICACIONES EN EL SISTEMA DE
TRANSPORTE URBANO.
Muchos consideran erróneamente que las telecomunicaciones van a resolver los
problemas de los sistemas de transporte. En realidad, las telecomunicaciones, y aún
más la telemática, facilitan coordinación de actividades humanas separadas en el
espacio y por lo tanto promueven las interacciones entre lugares distantes dentro y
fuera de la misma ciudad. La Telemática con diferentes niveles de sofisticación
tecnológica permite coordinar viajes de manera más eficaz y hacerlos más exitosos
puesto que hubo comunicación previa, a veces muy intensa. Además, en muchas
ocasiones permiten evitar viajes. La paradoja es que la misma facilidad de
interacción entre actividades localizadas en diferentes lugares aumenta la dispersión
de los procesos productivos y sociales, puesto que los costos de las interacciones
bajan dramáticamente. Esta facilidad adicional aumenta considerablemente las
interacciones necesarias, lo que compensa la eliminación de algunos viajes a nivel
individual y para tareas sociales y productivas especificas.1
A.3 HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO A NIVEL NACIONAL A.3.1 EL ORIGEN DE LOS TRANSPORTES URBANOS
El célebre matemático y pensador francés Blaise Pascal fue quien propuso, en 1661,
un sistema de carrozas que circularan en trayectos determinados de París, a
intervalos regulares, por un módico precio.
El 19 de enero de 1662 el Consejo del Rey les otorgó a los financieros del proyecto
la autorización de establecer la circulación de carrozas públicas en la ciudad de París
y alrededores.
1 FRANCISCO MARTINEZ, Transporte, ciudad y calidad de vida [en línea] [citado 20 de abril de 2006] Disponible en < http://www.cien.org.gt/Docs/Economia/PPCompetitividad/Transport. pdf#search=% 22 el%20rol% 20del%20transporte%20%2B%20el%20salvador%22 >
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MEDIOS DE TRANSPORTE Fueron motivaciones históricas, antropológicas y biológicas las que llevaron al
hombre a desarrollar los diversos medios de transportes existentes. Pero también la
curiosidad característica del ser humano, lo ha incentivado a querer explorar su
morada, la Tierra.
Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve, anda y desplaza,
quiere ir cada vez más lejos, y para satisfacer estas ansias indudablemente debe
inventar. Así es como, desde los primeros troncos usados en forma de rodillos,
pasando por la rueda, los barcos a vela, los aviones y los cohetes espaciales, el
hombre fue creando los medios que le permitieron, por necesidad o curiosidad,
transportarse a través del espacio.
A.4.1 LAS ASOCIACIONES COOPERATIVAS
El sector cooperativo, crece cada día más en El Salvador, después que se mostrara
con resultados evidentes la eficiencia del modelo cooperativo en distintos ámbitos de
la vida nacional.
Las Asociaciones Cooperativas son ahora parte esencial en el desarrollo nacional,
están trabajando en sectores donde han demostrado que pueden llegar a igualar o
incluso superar a empresas constituidas de forma tradicional.
Ejemplo de esta eficiencia son las Asociaciones Cooperativas de Transporte Público
que además de brindar un servicio de calidad a los usuarios, han cumplido con las
exigencias impuestas por un nuevo modelo de transporte que dejó fuera a otros
empresarios del sector.
También han crecido en considerable magnitud las Asociaciones Cooperativas de
Ahorro y Crédito que se vuelven una opción más real para los pequeños y
microempresarios que no encuentran solución en la banca tradicional. Además se
convierten en una opción de inversión y ahorro para los que desean hacerlo en
menor escala y con seguridad.
El modelo cooperativo es también una especie de enfriador para algunas crisis
sociales, o mejor aun, la solución para quienes se consideran excluidos de beneficios
gubernamentales como lo fue el caso de los Ex patrulleros de Defensa Civil que
amenazaban con desestabilizar al país si no se les presentaba solución a sus
demandas. Con ellos se trabajó bajo la cobertura del Programa Nacional "Solidaridad
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Rural" y en la conformación de Cooperativas de Producción donde encontraron el
apoyo necesario para salir adelante.
Las Asociaciones Cooperativas de Aprovisionamiento son también una ayuda para
los asociados que buscan cubrir sus necesidades básicas, muchas de ellas han
logrado ofrecer a sus clientes precios más bajos que los del mercado.
Con el apoyo del Programa Nacional, impulsado por la Secretaría Nacional de la
Familia " País Joven Tu futuro es Hoy", el INSAFOCOOP conformó una serie de
Cooperativas Juveniles que fueron y siguen siendo el sostén de muchos jóvenes que
ahora tienen la oportunidad de auto generar empleo y seguir estudiando, a esto se
agrega el beneficio de la inserción puesto que muchos de los muchachos que ahora
llevan con orgullo el nombre de cooperativista, estaban involucrados en pandillas
juveniles.
Otros de los sectores integrados en cooperativas son las personas con Capacidades
Especiales que han encontrado en el cooperativismo un sistema de vida que
soluciona sus problemas económicos y de empleo. Dentro de los ejemplos más
latentes de estas cooperativas, están las integradas por personas no videntes que a
pesar de tener su discapacidad en contra han logrado colocarse en el sector
productivo del país.
También hay cooperativas de Mujeres, que han encontrado la forma eficaz de llevar
el sustento a sus familias, sobretodo cuando ellas, como muchas salvadoreñas, son
la jefes de hogar y las únicas que brindan la manutención de sus hijos.
Los niños son otro de los sectores que el INSAFOCOOP no ha dejado fuera, puesto
que son el futuro de la nación también son los cooperativistas de las próximas
generaciones. Con ellos se trabaja en talleres y paseos donde se les enseñan los
Principios Cooperativos muy ligados a los valores que cada uno debe desarrollar.
Los niños son instruidos en el cooperativismo, durante cursos de verano en los que
además de la diversión tienen la oportunidad de conocer sobre el Cooperativismo.
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A.3.2 RESEÑA HISTÓRICA DEL TRANSPORTE DE EL SALVADOR
El inicio de carreteras en la historia de El Salvador, data desde 1528, fecha en la cual
fue fundada por los españoles la Villa de San Salvador, en la cual tardaron quince
días en trazar las calles, plaza e iglesia, en ese entonces las calles de los diferentes
poblados eran únicamente de tierra y las principales reforzadas de piedra, ya que el
vehículo de transporte utilizado eran los carretones o caballos.
La modernización de la infraestructura de transporte que comenzó con los
ferrocarriles, también se pudo apreciar en las principales ciudades de San Salvador y
Santa Ana. Las carretas y carruajes que llevaban a las personas de un punto de la
ciudad a otro fueron reemplazados primero por tranvías de tracción animal y después
por tranvías eléctricos. Ya en la década de 1920 fueron asfaltadas las principales
calles de San Salvador, y la mejoría de las calles obedecía también a otra
consideración fundamental: la llegada del automóvil allá por 1915 y, pocos años más
tarde, del camión y del autobús.
A partir de entonces el crecimiento de la infraestructura vial urbana e interurbana ha
ido incrementándose aceleradamente, de acuerdo a la expansión de centros
industriales, de producción, de servicios así como de los habitacionales, prueba de
ello es la ampliación de la “mancha urbana” en la ciudad de San Salvador, la cual
siempre se ha considerado la principal fuente generadora de crecimiento económico
del país, esto genera una demanda de servicios, especialmente de comunicación y
transporte, ya que sin ellos no se puede lograr la movilidad de productos para su
comercialización, además de que influyen directamente en los costos de los artículos
a través de los importes en concepto de producción.
En 1905 es creada una oficina bajo el nombre de Cuerpo de Ingenieros Oficiales. A
esta oficina le correspondía la Dirección General de Obras Públicas como
dependencia directa del Ministerio de Fomento, con la salvedad de que los trabajos
de caminos eran realizados por el Ministerio de Gobernación. A este le correspondía
la inmediata inspección técnica en la ejecución de todas aquellas obras que sin ser
nacionales se auxilien con fondos del tesoro público, asignándole funciones de
ejecución y mantenimiento de las obras públicas, así como la construcción y
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mantenimiento de los edificios destinados al servicio público, y en general, todas las
obras de ornato y mejora de las poblaciones de la República, entre otras.
En 1916 el Poder Ejecutivo considerando la necesidad urgente de poseer buenas
vías de comunicación en relación con el tráfico de ese entonces, así como por las
necesidades individuales, comerciales, industriales y agrícolas del país y estimando
que esto debe ser, por su gran importancia, objeto de dirección y estudio especial,
totalmente separados del gran número de trabajos que tenía encomendado el
Cuerpo de Ingenieros Oficiales y Dirección General de Obras Públicas, emitió el
Decreto de creación de la Dirección General de Caminos, la cual funcionaría como
una entidad técnica - consultiva, anexa al Ministerio de Gobernación y Fomento, la
cual tendría a su cargo todo lo relacionado con las vías de comunicación de la
República, puentes y obras que tengan relación con éstas.
Fue hasta en 1917, que se emite un Decreto Legislativo de creación del Ministerio de
Fomento y Obras Públicas, la cual posteriormente asumiría todas las funciones
encomendadas a las anteriores oficinas de regulación vial.
En 1920, la Dirección General de Obras Públicas dentro del ramo de Fomento
contaba con una Sección de Caminos, así como una Sección de Arquitectura,
Saneamiento y Aguas y una Sección de Caminos, Puentes y Calzadas.
En 1936, la Dirección de Obras Públicas estaba integrada por el Departamento de
Hidráulica y Mantenimiento del Servicio de Aguas y de la Pavimentación de la Capital
y por el Departamento de Urbanización y Arquitectura.
En 1948, El Ministerio de Fomento y Obras Públicas contaba con la Dirección
General de Carreteras.
En 1949, El Ramo de Fomento y Obras Públicas estaba formado por:
• Secretaría de Estado
• Comisión Nacional de Electricidad
• Oficina de Cartografía y Geografía
• Bodega Dirección General de Obras Públicas
• Dirección General de Carreteras.
En 1951, el Ramo de Fomento y Obras Públicas estaba formado por:
• Secretaría de Estado
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• Dirección de Bodegas, Talleres y Canteras
• Dirección de Caminos
• Dirección de Urbanismo y Arquitectura
• Dirección de Obras Hidráulicas, y
• Dirección de Cartografía
En 1952, la Dirección de Urbanización y Arquitectura cambia nombre a Dirección de
Urbanismo y Arquitectura.
En 1954, la Dirección de Urbanismo y Arquitectura y la Dirección de Caminos, se
convierte en Direcciones Generales dentro del Ramo de Obras Públicas.
Todos estos cambios son producto de la necesidad de ordenar el crecimiento de las
ciudades, tanto en su parte arquitectónica como en infraestructura, por lo cual se le
encomiendan las funciones específicas de construir, mantener y rehabilitar la
infraestructura urbana y vial del país, en esta última se incluyen las carreteras
interurbanas, rurales y urbanas; las cuales se constituyen en uno de los pilares que
sostiene la economía nacional.2
INFORME ECONÓMICO Y FINANCIERO DEL SECTOR TRANSPORTE
COLECTIVO 2001 SEPTIEMBRE 2007 BMI
A partir de abril de 2007 la asamblea legislativa aprobó modificar la ley de
transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, en su artículo 34, ampliando la edad de
los buses, que deberían ser de 15 años como máximo de edad. Y con la reforma
“Los vehículos del sector transporte no deberán exceder de 20 años de fabricación”
Posteriormente en el mes de Diciembre de 2007 se autorizó a los empresarios de
autobuses y microbuses un subsidio por el alza del precio del combustible. Dicho
subsidio esta siendo cubierto mediante el cobro de US$0.10 por cada galón de
combustible.
2 VICEMINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, Misión y Visión [en línea][citado 15 de Octubre de 2008] Disponible en < http://www.mop.gob.sv/principal.aspx?idi=1&idm=2 >
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A partir del año 2002 se dio un impulso al desarrollo del sector, a través de la
creación e impulso de instrumentos dirigidos al sector transporte como líneas de
créditos, programa especial de garantías PROGAPE y Fideicomiso de apoyo a la
renovación del sector transporte.
El sector transporte por autobuses en el sistema Financiero, durante el año 2007;
así como el primer trimestre 2008, muestra una notable recuperación con respecto a
los años anteriores; alcanzando 2007 niveles mayores a los de 2002, que ha sido el
año de mayor otorgamiento del periodo informado y de lanzamiento de los
instrumentos de apoyo. Con respecto a 2006, el crédito otorgado se incrementó en
51 % en 2007.
En el 2007 el crédito fue otorgado principalmente por Banco Hipotecario al igual que
los tres años anteriores, seguido por los Bancos Procredit y Cuscatlán hoy Citibank
El Salvador. En el primer trimestre 2008 también otorgada por Banco Agrícola.
Los plazos de los créditos que otorga el Sistema financiero a este sector se
concentran mayoritariamente en el mediano plazo. Esto es debido a que el plazo
más común con que se otorga el crédito a este sector es de 5 años, el cual se aplica
más comúnmente a la adquisición de unidades de transporte.
Se observa que en los últimos 5 años un promedio del 19.5 % del total de créditos
de transporte, ha sido beneficiado con garantías PROGAPE, siendo el año 2003.
El FONTRA es un fideicomiso administrativo por el BMI, que permite reducir en 3
puntos la tasa de interés pactada entre el usuario y la institución financiera durante
los primeros 3 años del préstamo, compensado a la institución el monto de intereses
no percibidos.
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El FONTRA desde su creación, ha permitido otorgar créditos por US $ 42.3 millones
con una tasa de interés preferencial a los usuarios de crédito de este sector,
cubriendo con ello 379 créditos, en su mayoría utilizados para renovación de flota de
transporte.
Además, gran parte de los empresarios de transporte ha renovando sus flota de
vehículos debido a la exigencia de la ley, que no les permite circular autobuses con
edad mayor a los 20 años.
La participación de los recursos BMI en los créditos otorgados por el sistema
financiero se ha mostrado un tanto fluctuante en el periodo informado; sin embargo,
se observa un crecimiento pronunciado al pasar del 8% de participación en 2002 al
30 % en 2007, lo cual se ha debido a la promoción del ¨ Programa de
Financiamiento y asistencia al Sector Transporte ¨, así como al apoyo que esta
brindando el Banco Hipotecario al sector, recursos BMI.3
DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS EN EL SALVADOR
Por: JUAN CARLOS GONZÁLEZ Y MARIO UMAÑA, SEPTIEMBRE 1998.
Diagnóstico realizado a solicitud del Comité de Competitividad de El Salvador, se
refiere exclusivamente al transporte Público de pasajeros, enfatizándose en el
transporte por autobús. Está orientando, principalmente al análisis de la oferta; ya
que a causa de limitaciones de tiempo y ausencia de registros y fuentes de
información actualizadas, no se pudo analizar la demanda, siendo un tema
obligatorio para otro estudio que complemente los hallazgos de éste.
3 BANCO MULTISECTORIAL DE INVERSIONES, Informe Económico y Financiero del Sector Transporte Colectivo 2001- 2007 Referido a Diciembre de 2007[en Línea] [citado 20 de Septiembre de 2008] Disponible en < https://www.bmi.gob.sv/pls/portal/docs/PAGE/BMI_HTMLS/BMI_HTMLS_ PUL SOTRANSPORTE/INFORME%20TRANSPORTE%20COLECTIVO%20200806.PDF
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Las principales fuentes de información para el análisis del transporte en
El Salvador:
Reuniones y entrevistas con autoridades del Ministerio de Economía.
Viceministerio de transporte y de la Dirección General de Transporte Terrestre.
Representante de la Alianza Intergremial del transporte, análisis de estudios,
documentos, publicaciones y leyes varias.
El diagnóstico cubre el análisis de la organización del sector y evalúa al sistema del
transporte público de pasajeros, las características de las empresas y del parque de
las unidades de transporte público.
El sector de transporte público de pasajeros se divide en dos categorías, el
transporte unitario público y el transporte Colectivo Público enfatizando en el tipo
de transporte por autobús, y se menciona de una manera amplia las características
de los tipos de transporte por microbús o buses.
El servicio de buses se divide en urbano, interurbano, interdepartamental e
internacional.
La clasificación por clase de autobuses, se realiza según la cantidad de paradas en
el recorrido, y comúnmente por el estado de la unidad. En el área urbana, el
transporte ordinario es el único que recibe el subsidio en el combustible, por lo cual
ofrece una tarifa menor. Estos autobuses se pueden reconocer por las franjas azules
dominantes en su carrocería.
Características principales de las empresas:
Las empresas en el sector transporte público tipo autobuses es una estructura de
pequeña propiedad, donde el 64.42 % de los empresarios poseen solo una unidad.
Las unidades son manejadas por empresarios con menos de cinco autobuses, lo que
conlleva a un desaprovechamiento de economías de escala que se refleja en altos
costos administrativos y en las compras de repuestos. Además, el tener pocas
unidades es una desventaja a la hora de recurrir a un financiamiento, ya que algunas
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instituciones financieras piden que se tengan un mínimo de garantías para generar
un préstamo.
Este alto porcentaje de empresarios con solo una unidad, donde la mayoría son los
mismos conductores, no llevan una empresa organizada, ni una contabilidad formal,
lo que influye en un mal manejo de sus ingresos y costos.
Es importante mencionar la existencia de cooperativas dentro del sector, las cuales
son un porcentaje muy significativo dentro de éste. Estas cooperativas son
agrupaciones de empresarios que, generalmente, poseen pocas unidades, entre 1 a
3, y circulan en una misma ruta.4
LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL
Esta Ley se emitió el 19 de octubre, 1995, publicada en el Diario Oficial N.° 212
Tomo 329, del 6 de noviembre de ese mismo año, y entró en vigencia el 1.° de
enero, 1996.
Según el artículo número uno, la Ley tiene como objeto establecer el marco legal en
materia de régimen administrativo de transporte, tránsito y su seguridad vial;
transporte terrestre; registro público de vehículos automotores ya sea de transporte
individual o colectivo; seguros y fianzas; tránsito y circulación vehicular.
Esta Ley, además, regula todas las normas del transporte y circulación de los
vehículos que presten el servicio de Transporte, así como la autorización y
establecimiento de rutas, frecuencias y fluidez de la circulación vehicular del servicio
colectivo de pasajeros, y la concesión de líneas.
4 GONZALEZ JUAN CARLOS, UMAÑA MARIO, Diagnóstico del Transporte Público de Pasajeros en El Salvador [en línea] [citado 20 de Septiembre de 2008] Disponible en < http://www.incae.ac.cr/ES/ clacds/ nuestras- investigaciones/articulos/cen221.php
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Figura 1: Cooperativas, Rutas y unidades autorizadas por áreas
ASOCIACIONES, GREMIALES E INTERGREMIALES
Existen dos asociaciones donde la mayoría de empresarios autobuses están
afiliados: la Asociación de Autobuses de El Salvador (AEAS), fundada en 1977, con
cobertura nacional y la Asociación de Empresarios de Transporte Público de
Pasajeros (ATP), fundada en 1992, con cobertura principalmente del centro y oriente
del país.
Estas dos organizaciones generalmente actúan por separado en sus negociaciones y
planteamientos con el Gobierno de El Salvador (GOES), aunque actualmente están
cooperando en la creación de un cluster del sistema de transporte, formando ambas
partes de la Alianza Intergremial del Transporte (AIT).
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La AIT es una intergremial formada por asociaciones representativas del sector
transporte, que abarca a los “pick ups”, taxis, microbuses y autobuses, teniendo
como misión ofrecer al cliente un excelente servicio de transporte, modernizando a
todo el sector, defendiendo los intereses de los agremiados y manteniéndolos
unidos en forma sólida.
VICEMINISTERIO DE TRANSPORTE Y DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE
TERRESTRE
Según la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, el Viceministerio de
Transporte, adscrito al Ministerio de Obras Publicas, es el ente rector, coordinador y
normativo de las políticas de transporte. Además, es responsable de ejecutar los
programas, funciones o actividades de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial,
ejerciendo control sobre los vehículos automotores que ocasionen contaminación
ambiental. También le corresponde establecer lo relativo a la circulación de vehículos
automotores en general, la señalización y la seguridad vial.
La Dirección General de Transporte Terrestre es la dependencia del Viceministerio
de Transporte responsable de velar por la aplicación de la normativa relacionada
con el transporte terrestre. Dentro de sus atribuciones especiales están las
siguientes:
• Participar en la definición de las políticas, tarifas y regulación del transporte
público de personas.
• Proponer y oficializar la creación de rutas y tarifas.
• Autorizar las concesiones del servicio de transporte público de pasajeros.
• Ejecutar el desarrollo de la normativa general para el funcionamiento, control y
condiciones de seguridad de todos los vehículos destinados al transporte
público de pasajeros.
• Aplicar sanciones.
• La regulación y control de las metas, paradas y puntos de retorno del
transporte colectivo de pasajeros, que se establezcan.
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• Llevar las estadísticas del movimiento de transporte colectivo público de
pasajeros.5
A.4 LA ASOCIATIVIDAD Y EL COOPERATIVISMO A.4.2 CONCEPTOS COOPERATIVA Y COOPERATIVISMO
Cooperativa: Asociación formada por productores o consumidores para vender o
comprar en común, sin intermediarios
Cooperativismo: Movimiento socio-económico basado en la asociación voluntaria
de productores y consumidores.
A.4.3 HISTORIA DEL COOPERATIVISMO MUNDIAL
La idea y la práctica de la Cooperación aplicadas a la solución de problemas
económicos aparecen en las primeras etapas de la civilización. Muy pronto los
hombres se dan cuenta de la necesidad de unirse con el fin de obtener los bienes y
servicios indispensables. Los historiadores del cooperativismo están de acuerdo en
señalar como antecedentes del sistema cooperativo, entre otros los siguientes:
Las organizaciones para la explotación de la tierra en común de los babilonios (Hans
Muller)
La colonia comunal mantenida por los Esenios en Ein Guedi, a las orillas del Mar
Muerto
Sociedades Funerarias y de seguros entre los griegos y los romanos.
Los "ágapes" de los primeros cristianos como forma primitiva de las cooperativas
(Lujo Brentano)
Vida agraria entre los germanos (Otto Gierke)
Organizaciones agrarias y de trabajo entre los pueblos eslavos: el Mir y el Artel entre
los rusos, la Zadruga de los serbios.
Organización del trabajo y de la producción en el Manoir medieval (De Brouckere).
Agrupaciones de los campesinos para la transformación de la leche: "queserías" de
los armenios y de los campesinos Europeos de los Alpes, del Jura y del Saboya. 5 GONZALEZ JUAN CARLOS, UMAÑA MARIO, Diagnóstico del Transporte Público de Pasajeros en El Salvador [en línea] [citado 20 de Septiembre de 2008] Disponible en < http://www.incae.ac.cr/ES/ clacds/ nuestras- investigaciones/articulos/cen221.php
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Organizaciones para el cultivo de la tierra y el trabajo en las organizaciones
precolombinas, principalmente entre los Incas y los Aztecas. También la Minga y el
Convite.
Las Reducciones de los Jesuitas en el Paraguay
Las Cajas de Comunidad en la época de la colonización Española en América.
Las Colonias con el carácter religioso de los inmigrantes en Norte América.
Es necesario, reconocer también la influencia que tuvieron algunas publicaciones
utopistas en el desarrollo del cooperativismo, entre las cuales se pueden mencionar:
La Republica de Platón (428-347 A. de C.) Utopía de Tomás Moro (1480-1535) La
Nueva Atlántida de Francis Bacon (1561-1626) El Viaje a Icaria de Etienne Cabet
(1788-1856)
En todas estas obras se puede observar un profundo deseo de organizar la sociedad
en una forma más justa y fraternal, eliminando las diferencias de orden económico
por medio de procedimientos de propiedad comunitaria y de trabajo colectivo.
Como punto de partida de una visión histórica de la cooperación, es preciso
reconocer a los precursores de esta ideología, es decir, aquellas personas que a
partir del siglo XVII, tanto en las ideas como en las obras, empiezan a precisar las
características del sistema cooperativo. Entre los más notables de estos precursores
se mencionan los siguientes: Peter Cornelius Plockboy quien publicó en 1659 el
ensayo que comprendía su doctrina y John Bellers (1654-1725) quien en 1695 hizo
una exposición de sus doctrinas en el trabajo titulado: "Proposiciones para la
Creación de una Asociación de Trabajo de Todas las Industrias Útiles y de la
Agricultura"; el médico William King (1786-1865), y el comerciante Michel Derrion
(1802-1850), precursores del cooperativismo de consumo; Felipe Bauchez (1796-
1865) y Luis Blanc (1812-1882), precursores del cooperativismo de producción.
Roberto Owen (1771-1858)
En esta fase precursora del cooperativismo es necesario destacar de manera
especial a dos destacados ideólogos: Roberto Owen (1771-1858) y Carlos Fourier
(1772-1837). Owen el autodidacta, industrial afortunado desde muy joven, innovador
en técnicas y sistemas sociales, en el furor de la revolución industrial, intentó llevar a
la práctica sus ideas organizando las colonias de New Lanark, en su propio país
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Inglaterra y la de Nueva Armonía en Estados Unidos (Indiana); la bolsa de trabajo y
las instituciones sindicales de alcance nacional. Fourier, Francés, el de las
concepciones geniales y ambiciosas, rayanas en el desequilibrio, escritor prolijo y
confuso a veces, llevo una vida cómoda y no consiguió llevar a cabo su obra el
"Falasterio" en donde deberían llevarse a cabo aquellos frutos de su pensamiento
inquieto y profético.
Las minas de carbón eran la principal fuente de energía antes de la revolución.
Es necesario mencionar la época de la revolución industrial ocurrida en Europa,
especialmente en Gran Bretaña, en el siglo que va desde 1750 a 1850 como una
referencia histórica imprescindible. La revolución industrial no fue solamente una
revolución política, fue principalmente una revolución tecnológica influida por la
utilización de algunos descubrimientos en la industria, entre ellos el del vapor
aplicado a toda clase de maquinarias y el de la lanzadera y la hiladora mecánica que
transformaron la industria textil. La influencia de la revolución industrial con sus
características de desorden, sobre la clase trabajadora, produjo algunas reacciones
cuyas consecuencias todavía se pueden apreciar: la de los destructores de
máquinas, que fue duramente reprimida por el Estado, la del sindicalismo, la de los
cartistas, o sea, aquella que se propuso lograr leyes favorables para el trabajador, y
la que podemos denominar cooperativa.
Esta última tuvo por causa inmediata el hecho de que en Inglaterra muchos
trabajadores de la época no siempre recibían su salario en dinero, sino en especie,
con las consiguientes desventajas de mala calidad, pesa equivocada y precios muy
altos. Aún en el caso de que recibieran el salario en dinero, por ser este demasiado
bajo, obligada a los trabajadores a someterse a los tenderos que por concederles
crédito exigían un valor mayor por la mercancía, junto con las demás circunstancias
desfavorables que acompañan a esta clase de ventas a crédito.
Aún en el caso de que recibieran el salario en dinero, por ser este demasiado bajo,
obligada a los trabajadores a someterse a los tenderos que por concederles crédito
exigían un valor mayor por la mercancía, junto con las demás circunstancias
desfavorables que acompañan a esta clase de ventas a crédito.
19
De esta manera, los trabajadores pensaron que uniendo sus esfuerzos podrían
convertirse en sus propios proveedores, originándose así la idea de las cooperativas
de consumo. Por otra parte el desempleo y las gravosas condiciones del trabajo
cuando se conseguía, movieron a otros grupos de trabajadores a organizarse en
cooperativas de producción y trabajo, que hoy se denominan trabajo asociado.
A.4.4 HISTORIA DEL COOPERATIVISMO EN EL SALVADOR. El Origen del cooperativismo se sitúa de manera informal en 1760 y fue hasta finales
del siglo XVIII, que nació como un movimiento organizado que tuvo a las masas y su
bienestar, como razón de ser, tratando de evitar los abusos que, en nombre de la
revolución industrial, se hacían contra la clase obrera.
Durante el siglo XIX bajo esta realidad nacen tres grandes manifestaciones:
o El sindicalismo en materia laboral.
o El socialismo
o El cooperativismo.
El COOPERATIVISMO es Asociatividad, nace para defender a las personas, surgen
las asociaciones en forma de Empresa propia destinadas a satisfacer las
necesidades comunes de las mismas.
El cooperativismo en materia socio económica defiende a las personas, en su doble
carácter “como consumidores y productores”
Los considerados padres del cooperativismo moderno son Roben Owen y Willian
King, pero también contribuyeron grandemente otros pensadores franceses y
alemanes.
En el Salvador se escucha, por primera vez, del cooperativismo en forma teórica, en
una cátedra de enseñanza, en la Facultad de Jurisprudencia y Ciencias Sociales de
la Universidad Nacional.
Fue en 1914, que se organiza la primera cooperativa, por un grupo de zapateros, en
San Salvador en la cuesta del Palo Verde y en 1938, se funda La Cooperativa
Algodonera.
20
Luego, el cooperativismo llegó al gremio de los empleados públicos, como un medio
de defensa contra el agiotismo.
Las cooperativas contaban con el apoyo del gobierno en turno, que aportaba capital
inicial, pero los empleados identificaban el capital cedido por el gobierno, como
propiedad de ellos y no creyeron que estaban obligados, por esa razón, a resarcir las
cantidades que se les concedían en calidad de préstamo.
Así bajo el surgimiento de secciones y departamentos en instituciones
gubernamentales el sector inició su crecimiento hasta que el Estado decide
centralizar este rol en una sola Institución que dirija y coordine la actividad
cooperativa en el país.
Fue el 25 de noviembre de 1969 que la Asamblea Legislativa, promulgó el decreto
No 560 que dio pie a la creación del INSAFOCOOP como una corporación de
derecho público con autonomía en los aspectos económico y administrativo, ese
mismo día se promulga la primera Ley General de Asociaciones Cooperativas.
A falta de presupuesto que permitiera su funcionamiento el INSAFOCOOP comenzó
a operar hasta el 1 de julio de 1971. Hoy con más de 35 años al servicio del sector
cooperativo, la institución ha crecido descentralizando su trabajo en oficinas ubicadas
en las distintas zonas del país dando un servicio a través de sus regionales en todo
lo ancho y largo de El Salvador.
En el año de 1923 en Gante, Bélgica, en el Comité Ejecutivo de la Alianza
Cooperativa Internacional (ACI), por iniciativa del gran cooperador francés Charles
Gide, resolvió que debería existir una bandera del cooperativismo con los siete
colores del espectro. Gide luchó como nadie para mantener viva la idea haciendo
resaltar que la concepción original de la bandera con los siete colores del arco-iris
emanaba de ese genio y precursor de la cooperación en Francia, Charles Fourier,
quien ya la había adoptado para su comunidad ideal el familisterio, como signo de
unidad en la diversidad. La primera propuesta fue presentada en el año 1896 por L.
Bernardot, delegado del Familisterio de Guisa, en el Segundo Congreso de la ACI
celebrado en París. La iniciativa no tuvo trascendencia en aquel momento, pero la
idea había de ser recogida Gide, quien en un pasaje de su disertación titulada "Las
21
Doce Virtudes de la Cooperación" escribió ‘...la cooperación abrirá el camino hacia la
abolición, no solamente de los conflictos económicos y comerciales, sino también los
de la naturaleza política o militar. Ese era el propósito de los economistas de la
escuela liberal de Manchester. Aquellos economistas habían proclamado el reino de
la libertad del intercambio, que tenía lógicamente que conducir a la paz. Pero una y
otra están más lejos que nunca…otra escuela, originaria también de las cercanías de
Manchester, es la que ahora alienta el mismo sueño: el de unir a todos los hombres
de buena voluntad a través del mundo. Allí donde los grandes hombres de negocios
han fracasado, los humildes trabajadores de Rochdale triunfarán. La ACI, su hija
recién nacida, tendrá la bandera de los siete colores del espectro, significando, como
la de los Falansterianos, la diversidad en la unidad.
Y en lugar de las águilas, los leones, y los leopardos, y de toda esa colección de
bestias salvajes que sirven de emblemas a los pretendidos Estados civilizados, la
bandera de la Alianza llevará como un escudo de armas dos manos entrelazadas.’
Aunque el Sr. Gide durante treinta años hizo más que ningún otro por perpetuar esta
idea, tuvo cuidado de señalar que la concepción original de una bandera con los
colores del arco iris, había emanado del precursor de la cooperación en Francia,
Charles Fourier, quien la había adoptado para su comunidad ideal, el Falansterio,
como símbolo de la unidad en la diversidad. Después de la muerte de Fourier en
1837, se mantuvo año tras año la tradición del emblema del arco iris, cada vez que
sus discípulos se reunían.
La bandera consta de los siguientes colores: rojo, anaranjado, amarillo, verde, azul,
índigo y violeta en bandas horizontales. Los colores del arco iris en la bandera de la
Cooperación simbolizan los ideales y objetivos de paz universal, la unidad que
supera las diferencias políticas, económicas, sociales, raciales o religiosas; la
esperanza de humanidad en un mundo mejor, donde reine la libertad, la dignidad
personal, la justicia social y la solidaridad.
El Consejo de Administración de la ACI en su reunión efectuada en la ciudad de
Roma en abril del 2001 acordó cambiar la bandera del cooperativismo. El motivo de
dicha decisión fue promover y consolidar claramente la imagen cooperativa ya que
esta misma bandera era utilizada por algunos grupos no-cooperativos, lo cual
22
causaba confusión en varios países a nivel mundial. La bandera que sustituye a la
tradicional del arco iris es de color blanco y lleva impreso el logotipo de la ACI en el
centro, del cual emergen palomas de la paz lo que rescata el concepto inicial del
señor Charles Gide y representa a su vez la unidad de los diversos miembros de la
ACI. Dicho diseño surge con motivo del Centenario de la ACI en el año 1995. El Arco
Iris consta de seis colores y la sigla "ACI" está impresa en el séptimo color el violeta.
Los Pinos
El emblema del cooperativismo consiste de dos pinos unidos entre sí y encerrados
en un círculo verde sobre fondo amarillo. Las figuras y los colores de este emblema
tienen un significado especial. Representan las ideas que dan razón de ser al
cooperativismo como filosofía de vida en todo el mundo.
Este símbolo nació en los Estados Unidos en el año 1920, y posteriormente fue
aceptado en el resto del mundo. En la actualidad es el más conocido de todos los
símbolos del cooperativismo.
El árbol del pino es el antiguo símbolo de inmortalidad, la perseverancia y la
fecundidad, perseverancia e inmortalidad son los tres pilares sobre los cuales
descansa el cooperativismo.
Cuentan las viejas mitologías que el árbol de pino representa la vida y su
perpetuación. El pino en su afán constante de ascender a los cielos, es idéntico al
ideal cooperativista en su afán perseverante de escalar las alturas de la idea. En el
emblema cooperativista para mostrar la necesidad de la acción unida y la mutua
cooperación en vez de un pino se usan dos. Los troncos de dichos pinos se pierden
dentro de un círculo antes de enseñar sus raíces. El círculo es otro símbolo antiguo
representativo de la eternidad de la vida, de lo que no tiene horizonte final. El círculo
representa además el mundo que todo contiene y todo lo abarca. Del mundo y de la
vida, la cooperación es una parte esencial, no es posible concebir el mundo sin la
existencia de la cooperación.
El color de los pinos es el verde oscuro, el color de las plantas de las hojas donde
esta el principio vital de la naturaleza. El fondo del círculo es de color oro,
simbolizando el sol fuente de luz y vida.
23
PRINCIPIOS COOPERATIVOS Los principios cooperativos son lineamientos por medio de los cuales las
cooperativas ponen en práctica sus valores
Adhesión Voluntaria y abierta
Las Cooperativas son organizaciones voluntarias, abiertas a todas las personas
capaces de utilizar sus servicios y dispuestas a aceptar las responsabilidades de ser
asociados, sin discriminación social, política religiosa, racial o de sexo
Gestión Democrática por parte de los asociados
Las cooperativas son organizaciones administradas democráticamente por los
asociados, los cuales participan activamente en la fijación de políticas y la toma de
decisiones. Los hombres y mujeres elegidos para representar y administrar las
cooperativas son responsables ante los asociados.
Participación económica de los asociados
Los asociados contribuyen equitativamente al patrimonio de sus cooperativas y lo
administran de manera democrática por lo menos por parte del patrimonio es de
propiedad común de la cooperativa.
Autonomía e Independencia
Las cooperativas son organizaciones autónomas de autoayuda, administradas por
sus asociados. Si firman acuerdos con otras organizaciones, incluidos los gobiernos
o si se consiguen recursos de fuentes externas, lo hacen en términos que aseguren
la administración democrática por parte de los asociados y mantengan su autonomía.
Educación, capacitación e información.
Las cooperativas proporcionan educación y capacitación a los asociados,
representantes elegidos, directivos y empleados para que puedan contribuir de
manera eficaz al desarrollo de sus cooperativas. Informan a la comunidad especialmente a los jóvenes y lideres de opinión acerca de la naturaleza y beneficios
de la cooperación.
Cooperación entre cooperativas
• Las cooperativas sirven a sus miembros más eficazmente y fortalecen el
movimiento cooperativo, trabajando de manera conjunta por medio de
estructuras locales, nacionales, regionales e internacionales.
24
• Compromiso con la comunidad
• La cooperativa trabaja para el desarrollo sostenible de su comunidad por
medio de políticas aceptadas por sus miembros. VALORES COOPERATIVOS
Las cooperativas se basan en los valores de ayuda mutua, responsabilidad,
democracia, igualdad, equidad y solidaridad. Siguiendo la tradición de sus
fundadores sus miembros creen en los valores éticos de honestidad, transparencia,
responsabilidad social y preocupación por los demás.6
• AYUDA
• IGUALDAD
• SOLIDARIDAD
• EQUIDAD
• RESPONSABILIDAD
• DEMOCRATICIDAD A.5 MARCO LEGAL SOBRE ASOCIATIVIDAD Y COOPERATIVISMO EN EL SALVADOR A.5.1 LEGISLACION Constitución de la República de El Salvador de 1983 I. Que el Art. 114 de la constitución establece que el Estado protegerá y fomentará
las Asociaciones Cooperativas, facilitando su organización, Expansión y
financiamiento.
II. Que con base a la disposición constitucional antes citada y en atención al rápido
crecimiento del movimiento cooperativo en el país y a la necesidad que tienen las
asociaciones cooperativas de contar con una legislación adecuada y dinámica que
responda a las necesidades del Movimiento Cooperativo Salvadoreño, que le permita
desarrollarse social, económico y administrativamente, es conveniente dictar la
legislación correspondiente.
6 FUNPROCOOP, Principios Básicos de Cooperativismo [en línea][ citado 25 de Septiembre de 2006] Disponible en < http://www.monografias.com/trabajos16/bases-cooperativismo/bases-ooperativismo shtml#COOPER >
25
POR TANTO En uso de sus facultades constitucionales y a iniciativa del Presidente de la
Republica por medio de los Ministros de Planificación y Coordinación del Desarrollo
Económico y Social, Economía, Trabajo y Previsión Social y Agricultura y Ganadería
y del Diputado Juan Bautista Ulloa, DECRETA lo siguiente:
LEY GENERAL DE ASOCIACIONES COOPERATIVAS TITULO I DE LAS ASOCIACIONES COOPERATIVAS CAPITULO I De las Disposiciones Fundamentales Art. 1.- Se autoriza la formación de cooperativas como asociaciones de derecho
privado de interés social, las cuales gozaran de libertad en su organización y
funcionamiento de acuerdo con lo establecido en esta ley, la ley de creación del
Instituto Salvadoreño de Fomento Cooperativo (INSAFOCOOP), sus Reglamentos y
sus Estatutos.
Las Asociaciones Cooperativas de producción agropecuaria, pesquera y demás
similares que desarrollen actividades técnicamente consideradas como
agropecuarias, también se regirán de acuerdo con lo establecido en esta ley, en lo
que no estuviere previsto en su Ley Especial.
Las cooperativas son de capital variable e ilimitado, de duración indefinida y de
responsabilidad limitada con un número variable de miembros. Deben constituirse
con propósitos de servicio, producción, distribución y participación.
Cuando en el texto de esta ley se mencione el término “ASOCIACIONES
COOPERATIVAS” o “COOPERATIVAS”, se entenderá que se refiere también a
“FEDERACIONES” o “CONFEDERACIONES”.7
7 ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPUBLICA DE EL SALVADOR, Ley de Asociaciones Cooperativas de El Salvador [en línea] [citado 20 de Agosto de 2006] Disponible en < http://www. google.com.sv/search?hl=es&lr=&q=ley+legal+del+cooperativismo+de+el+salvador&start=10&sa=N >
26
MENSAJE DEL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA "...impulsaremos la Asociatividad de Empresas Mediana y Pequeñas y la Agilización
y simplificación de trámites burocráticos..."
Discurso inaugural del Señor Presidente Constitución de la República Don Elías
Antonio Saca González 1° de Junio 2004
B. COOPERATIVA MODELO Se ha seleccionado como cooperativa modelo para el proyecto de DISEÑO DE UN
SISTEMA AUTOMATIZADO DE CAJA UNICA PARA MEJORAR LA EFICIENCIA Y
LOS PROCESOS DEL CONTROL ADMINISTRATIVO DEL SECTOR TRANSPORTE
PUBLICO DEL AREA DE SAN SALVADOR, la empresa de autobuses ASEMAR,
que tiene su recorrido Apopa - San Salvador y viceversa.
La empresa ASEMAR, tiene implementado el sistema de Caja Única, que es un
modelo administrativo propuesto por el INSTITUTO SALVADOREÑO DE FOMENTO
COOPERATIVO (INSAFOCCOP) y que cumple con los lineamientos establecidos
para su desempeño funcional administrativo.
B.1.1 ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA COOPERATIVA MODELO
En 1980 un grupo de empresarios tomaron la iniciativa de unirse para crear una
pequeña cooperativa y dedicarse al transporte colectivo de pasajeros, utilizando
autobuses, para ello presentaron la documentación respectiva al Viceministerio de
Transporte.
27
B.1.2 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LAS ASOCIACIONES
Figura 2: ORGANIGRAMA ASOCIACION EMPRESARIOS AUTOBUSES
FUENTE: ASEMAR
28
B.2 EL ROL DEL TRANSPORTE URBANO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL DE LA CIUDAD La existencia de un sistema de transporte en un factor totalmente indispensable en el
desarrollo económico de cualquier país o región. Sin embargo, el transporte no es
suficiente. Suposiciones simplistas de que la mera construcción de la vía generaría
actividad económica sostenible se comprobaron falsas en muchas ocasiones. La
disponibilidad de vías de transporte favorece la explotación rápida y no sostenible de
muchos recursos del territorio abierto por la carretera, especialmente recursos
forestales.
Por otro lado, la actividad del transporte no debe tener tratamientos fiscales
especiales puesto que hay muchas otras actividades: educación y salud por ejemplo
cuyo impacto es mucho más garantizado, móvil y perdurable que la construcción de
infraestructura física en vías de transporte. El transporte tiene muchas externalidades
negativas y el sistema debe pagar sus costos directos, sus impactos indirectos sobre
terceros y debería contribuir igualmente a pagar los gastos generales del Estado.
Inglaterra ha tomado desde hace décadas esta posición. En Estados Unidos y en
muchos países latinoamericanos, predomina la posición de que el sistema de
transporte debe ser privilegiado.
En muchos países y ciudades del mundo el transporte implica entre el 7 y el 10% de
los gastos de una familia. La posesión del automóvil que esta muy ligada al nivel de
ingresos implica mayor número de viajes y más largos. Hay que recordar que
muchas veces los gastos en transporte están incluidos en los de recreación y que el
tráfico aéreo que cada vez más es social y de esparcimiento es el que crece más
rápido en muchos países del mundo.
El transporte representa entre el 6% y el 8% del producto interno bruto. En muchas
ocasiones las estadísticas de la producción nacional suman el transporte a las
telecomunicaciones y eso genera un aumento bastante rápido debido a la
importancia creciente de las telecomunicaciones pero no del transporte.
29
En general los ciudadanos prefieren que su viaje al trabajo no supere los 30 minutos,
pero en algunas ocasiones la mayoría de la población gasta más de una hora para
trasladarse a sus respectivos trabajos.8
B.2.1 IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
El desarrollo económico no depende únicamente de la capacidad del productor para
identificar necesidades en la demanda y producir los bienes para satisfacerla. Es un
proceso complejo que incluye la distribución del bien producido, ya que éste
determina la celeridad de traslado y el precio final de los bienes. Es por ello que,
siendo deseable un mayor crecimiento económico, es necesario facilitarle al
productor los medios para reducir los costos involucrados con dicha distribución, para
que así pueda ser competitivo: de nada sirve tener una planta altamente eficiente si
el producto no puede llegar oportunamente al consumidor.
En este sentido, son tres las políticas que suelen relacionarse en el desarrollo de una
administración efectiva de estos costos: de infraestructura, de transporte y de
procesos. Los costos de logística y transporte pueden representar cerca de un 40%
del precio final de un producto, representando insumo vital dentro del proceso de
producción. Estos costos tienen su origen en varios factores: la eficiencia para crear
una logística que permita mayor rotación de los activos, minimizando el tiempo y
distancia, la infraestructura por medio del cuál se movilizan, los procesos
protocolarios para comerciar, las leyes que regulan el sector, las políticas públicas
que se implementan en áreas relacionadas, la capacidad de negociación dentro del
mercado y otros más.
A lo anterior, debemos adicionar el problema de coordinación: el transporte,
dependiendo del medio que utilice para trasladarse, puede dividirse en marítimo,
aéreo o terrestre. Si bien existe dicha distinción, esto no significa que se deba
realizar un análisis aislado, al contrario, los tres medios deben coordinarse para
hacer eficiente la logística del transporte.
8 Por Rosendo Pujol Mesalles Febrero del 2003 http://info.worldbank.org/etools/docs/library/112219/peru/docs/ModuloVI/Rosendo%20Pujol%20ChBM-planTrans-Lima2003.pdf#search=%22el%20rol%20del%20transporte%22 ( 20 de agosto de 2006, hora 1:45 p.m.)
30
De nada sirve tener infraestructura en carreteras adecuadas y malos procesos de
carga y descarga.
Un problema que afecta directamente a la economía nacional y eleva los costos a las
exportaciones es la falta de infraestructura. La falta de infraestructura reduce la
rotación de los activos de las empresas de transporte, lo cual incrementa su costo
promedio de operación. Una mejor infraestructura hace menos costoso un
incremento en las transacciones. 9
B.2.2 FUNCIONES DEL TRANSPORTE PÚBLICO
El transporte colectivo de autobuses tiene como funciones principales las siguientes:
Fortalecer las funciones de planeación y regulación de los Ministerios de Obras
Públicas y Transporte, elevando su nivel técnico mediante la capacitación,
incorporación de tecnología y sistemas de información, así como procurando una
mayor vinculación de la planeación, con la elaboración de presupuestos y ejecución
de obras, y trasladar al sector privado la mayor parte de las funciones operativas de
diseño, inspección, construcción, operación y mantenimiento.
Asimismo, se debe promover la descentralización de la gestión de la infraestructura y
los servicios de transporte, dando un rol más activo a los gobiernos locales y a las
asociaciones de usuarios en el manejo de su infraestructura local.
Como parte de la reforma institucional, deben crearse los mecanismos para que la
regulación de las concesiones privadas sea técnica y objetiva. En este sentido, es
relevante la experiencia internacional en energía eléctrica y telecomunicaciones,
campos para los cuales la creación de un Ente Regulador Autónomo ha sido clave
para atraer inversión privada.
Otras de las funciones:
Fortalecer la capacidad de gestión del sector público, en lo atinente a la
reglamentación y regulación de los servicios operados por el sector privado; ello
9 ROSENDO PUJOL MESALLES, El rol del transporte urbano en el desarrollo económico y social de la ciudad[ en línea][citado 25de Septiembre de 2006] Disponible en <http://www.cien.org.gt/Docs/Economia/PPCompetitividad/Transporte.pdf#search=%22el%20rol%20del%20transporte%20%2B%20el%20salvador%22 >
31
comprende la iniciación de un proceso gradual de conformación de una instancia
ínter jurisdiccional de coordinación.
Contener la expansión del uso del automóvil particular, mediante el desarrollo de
formas alternativas diversificadas de transporte colectivo y políticas de regulación del
uso del suelo.
Consolidar el rol del ferrocarril en el transporte metropolitano y subterráneo en
corredores de alta densidad, evaluando cuidadosamente las acciones de ampliación
de capacidad. Debe notarse al respecto que éstas últimas involucran montos
elevados de recursos, debiendo asegurarse la viabilidad económica y social de las
inversiones.
Apuntar a una reforma regulatoria en el transporte ferroviario, que restituya al Estado
capacidad de desarrollar política sectorial, en materia de oferta y tarifas.
Desarrollar en forma selectiva y acotada la red de vías rápidas, sin alteración
sustancial de su actual configuración, a efectos de contener el crecimiento de la
demanda de viajes en automóvil.
Racionalizar y revitalizar el transporte automotor colectivo, en sus distintas
modalidades, y desarrollar corredores de capacidad intermedia, mediante
segregación de circulación. Estas acciones requieren un gradual pero profundo
replanteo de la gestión pública, limitada hoy día por la insuficiencia de sus cuadros
técnicos.
Planear la ejecución de los proyectos con participación de capital privado en
infraestructura a cargo de la Nación que hayan sido previamente identificados por el
Ministerio de Transporte.
Identificar y proponer iniciativas de vinculación del capital pro0ivado para el
desarrollo de la infraestructura de transporte y de los servicios conexos o
relacionado, para ser considerados e incluidos cuando sea del caso por el Ministerio
de Transporte en los planes, programas y estrategias del sector.
Estudiar la viabilidad y proponer esquemas de participación del capital privado de
acuerdo con las políticas fijadas por el Ministerio de Transporte.
Estructurar en forma integral distintas modalidades de participación del capital
privado en la infraestructura de transporte.
32
Elaborar los estudios de viabilidad técnica, legal y financiera de los proyectos de
vinculación del capital privado en el desarrollo de infraestructura del sector
transporte.
Elaborar los estudios requeridos para definir los peajes, tasas, tarifas, contribución de
valorización en los proyectos a su cargo y otras modalidades de financiación a cobrar
por el uso o para la construcción, mantenimiento o rehabilitación de la infraestructura
del sector transporte.
Elaborar los estudios y adelantar las acciones necesarias para recopilar la
información de carácter predial, ambiental y social requerida para una efectiva
gestión de los proyectos a su cargo.
Identificar y proponer, como resultado del análisis de viabilidad técnica, financiera y
legal, las modificaciones requeridas a los proyectos de participación de capital
privado identificados por el Ministerio de Transporte, con la finalidad de asegurar
condiciones apropiadas para el desarrollo de los mismos.
Realizar directa e indirectamente la estructuración técnica, legal y financiera de los
proyectos de participación de capital privado a su cargo, con base en los
lineamientos y políticas fijadas por las entidades encargadas de la planeación del
sector transporte y por el Consejo Nacional de Política Económica y Social –
CONPES.
Coordinar la obtención de licencias y permisos, la negociación la adquisición de
predios y la realización de las gestiones requeridas para el desarrollo del respectivo
proyecto.
Adelantar los procesos de expropiación administrativa o instaurar las acciones
judiciales para la expropiación, cuando no sea posible la enajenación voluntaria de
los inmuebles requeridos para la ejecución de los proyectos a su cargo.
Estructurar los contratos relacionados con los proyectos a su cargo y realizar todos
los actos necesarios para llevar a cabo los procesos de contratación.
Evaluar e incorporar en todos los contratos, las reglas de distribución de riesgos de
forma que sea explicativa la responsabilidad de cada una de las partes.
Controlar la evolución de las variables relacionadas con las garantías otorgadas por
la Nación durante la vigencia de los contratos, y calcular y actualizar los pasivos
33
contingentes, si hubiere lugar a ello, para cubrir dichas garantías, de acuerdo con las
normas legales vigentes y los lineamientos impartidos por el Ministerio de Hacienda y
Crédito Público.
C. SERVICIOS DEL TRANSPORTE Autobuses
• Autobuses urbanos
• Autobuses de larga distancia
C.1 TIPOS DE SERVICIOS
El transporte público de pasajeros ofrece una amplia variedad de servicios de
transporte de pasajeros, los cuales está orientados a brindar un servicio de calidad y
amabilidad.
Dentro de los tipos de servicios que ofrece el transporte público de autobuses del
área de San Salvador, tenemos:
• Transporte ordinario de pasajeros (tarifa normal, San Salvador – Apopa)
• Transporte directo de pasajeros (tarifa preferencial, San Salvador - Apopa)
• Transporte ordinario urbano (a nivel local)
• Transporte express (contratación para viajes turísticos, etc.)
• Transporte Gratis (por eventos especiales)
C.2 PRECIOS POR SERVICIOS
Antecedentes:
El Salvador es un país con gran demanda del servicio de transporte público, su
población hace uso diario de estos servicios, la inflación de El Salvador y los altos
costos ha ocasionado que el precio del transporte público sufra incrementos
progresivos, en los últimos 10 años el precio del pasaje se ha incrementado en varias
ocasiones, llegando a un precio actual de veinticinco centavos de dólar $0.25 como
pasaje único en transporte ordinario.