cap. 5 estudios de velocidad

7/25/2019 Cap. 5 Estudios de Velocidad

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Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico

CAPTULO 5

ESTUDIOS DE VELOCIDAD

5.1 CONCEPTO.-

La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el punto de

vista acadmico, si bien esto no es evidente en la realidad. Esa velocidad uniforme

por definicin es el cociente de la distancia recorrida entre el tiempo que se tarda en

recorrer esa distancia, o sea:

T

DV=

Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la

distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El

conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.

Tambien la velocidad m!ima en v"as urbanas y carreteras esta limitada por ra#ones

de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos pa"ses la velocidad

m"nima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y

congestionamiento.

5.2 CONSIDERACIONES GENERALES.-

El estudio de las velocidades de los veh"culos de motor puede ser tratado en dos

categor"as generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de

recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribucin

de velocidades de los veh"culos en un tramo de carretera de longitud relativamente

corta.

Los resultados se e!presan normalmente como velocidades promedio. 10


2/30


3/30


-e denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los veh"culos que recorren

distancias relativamente peque4as '/5, 51, 01, 611metros*.

5.3.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-

Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribucin de

velocidades de veh"culos en una corriente del trfico, en una locali#acin particular

en una carretera. La velocidad de un veh"culo se define en el "ndice del movimiento

del veh"culo, se e!presa generalmente en millas por hora o 7ilmetros por hora. 8n

estudio de la velocidad de punto es reali#ado registrando las velocidades, de una

muestra de veh"culos en una locali#acin especificada. Las caracter"sticas de la

velocidad identificadas por tal estudio sern vlidas solamente para el trfico y las

condiciones ambientales que e!isten a la hora del estudio.

El uso mas frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el

efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de trafico, tales como

se4ales preventivas, se4ales restrictivas de velocidad y #onificacin de la velocidad.

8n uso menos frecuente , pero importante, puede ser el del estudio de la relacin de

la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras caracter"sticas

operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribucin de

velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantneas. $e ah" que

los datos no debern usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido,

los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.

Ubicacin del e!"di#.- La locali#acin para los estudios de la velocidad de punto

depende del uso anticipado de los resultados.

10!


4/30


Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares:

En intersecciones y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta

frecuencia de accidentes.

En puntos donde se propone la instalacin de semforos y se4ales de 93;E


5/30


6/30


7/30


$onde:

- % $esviacin Estndar

X % &elocidad promedio

jX % jHesima observacin

n % umero de observaciones

-in embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases

donde cada clase representa un rango de velocidades. La desviacin estndar se

computa para los casos tales como:

( ) ( )

=6

//

i

i

iiii

f

f

XfXf

S

$onde:

iX % Iarca de clase del intervalo de velocidad, i

if % 2recuencia del intervalo de velocidad, i

La teor"a de las probabilidades se utili#a para determinar los tama4os de muestra

para los estudios de la ingenier"a del trfico. 3unque una discusin detallada deestos procedimientos est ms all del alcance de este Te!to Ju"a, se presentan

los procedimientos com>nmente usados adems de ser los ms simples. Los

lectores interesados pueden encontrar un tratamiento profundi#ado del asunto en

las publicaciones enumeradas en la bibliograf"a presentada al final de este

cap"tulo.

El tama4o de muestra m"nimo depende del nivel de precisin deseado. El nivel

de precisin se define como: el grado de confian#a que el error de muestreo de

una estimacin producida bajar dentro de un rango fijo deseado. 3s", para un

nivel de la precisin de @1 H 61, hay una probabilidad de @1 por ciento 'nivel de

confian#a* que ese error de estimacin no ser mayor de 61 por ciento de su

valor verdadero. El nivel de confian#a se e!presa com>nmente en los trminos

del nivel de la significacin 'K*, donde K % '611Dnivel de confian#a*. El nivel de

confian#a com>nmente usado para los conteos de la velocidad es @5 por ciento.

110


8/30


La asumpcin bsica hecha en la determinacin del tama4o de m"nimo de la

muestra para los estudios de la velocidad es que la distribucin normal describe

la distribucin de la velocidad una seccin dada de la carretera.

La distribucin normal se e!presa como:

( )( )

/

/

/

/

6

=

x

exf ara


9/30


/. El rea total bajo la curva de distribucin normal es igual a 6 o 611 por

ciento.

?. El rea bajo la curva entre NM y DM es 1.FA/0.

G. El rea bajo la curva entre N6.@FM y D6.@FM es 1.@511.

5. El rea bajo la curva entre N/M y D/M es 1.@5G5.

F. El rea bajo la curva entre N?M y D?M es 1.@@06.

0. El rea bajo la curva entre NO y DO es 6.1111.

Las cinco >ltimas caracter"sticas mencionadas se utili#an para delinear

conclusiones espec"ficas sobre datos de la velocidad. or ejemplo, si puede ser

asumido que la media verdadera de las velocidades en una seccin de carretera

es A1 (m.)h y la desviacin de estndar verdadera es 0 (m.)h, puede ser

concluido que el @5 por ciento de toda la velocidad del veh"culo estar en mediode 'A1D6.@FP0* % FF.? (m.)h y 'A1N6.@FP0* % @?.0 (m.)h. -emejantemente, si

un veh"culo se selecciona al a#ar, hay una ocasin de @5 por ciento que su

velocidad est entre FF.? y @?.0 (m.)h. Las caracter"sticas de la distribucin

normal se han utili#ado para desarrollar una ecuacin que relacionaba el tama4o

de muestra con el n>mero de las variaciones estndares que correspond"an a un

nivel particular de la confian#a, a los l"mites del error tolerable, y a la desviacin

de estndar.

La frmula es:

/

=d

ZN

$onde:

% Tama4o m"nimo requerido de la muestra

Q % =onstante que depende del nivel de confian#a deseado

M % $esviacin estndar '(m.)h*

d% Error admisible '(m.)h*

11%


10/30


11/30


12/30


Bue los errores humanos estn reducidos considerablemente.

Las desventajas de los detectores del camino son:

Bue estos dispositivos tienden para ser algo costosos.

=uando se utili#an los tubos neumticos, ellos son algo visibles y pueden, por lo

tanto, afectar comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsin

de la distribucin de la velocidad.

T"b# ne"$/!ic# del ca$in#.- -e ponen a travs del carril en el cual los datos

deben ser recogidos. =uando un veh"culo mvil pasa sobre el tubo, un impulso de

aire es transmitido a travs del tubo al contador. =uando estn utili#ados para las

medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a travs del carril, generalmente cercade 6.A metros de separacin. -e registra un impulso cuando las ruedas del frente de

un veh"culo mvil pasan sobre el primer tubo un segundo impulso se registra pronto

luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que

transcurri entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utili#an computar la

velocidad del veh"culo.

4i"'a 1 T"b# ne"$/!ic# a!'a)ead# en el ca$in#

115


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La6# ind"c!i)#.- Es un anillo rectangular enterrado bajo superficie del camino.

2unciona generalmente como el detector de un circuito resonante. Este opera con el

principio de que un disturbio en el campo elctrico est creado cuando un veh"culo de

motor pasa a travs de el. Esto causa un cambio en la potencia, la que se amplifica,

dando como resultado un impulso que es enviado al contador.

4i"'a 2 C#'!e c#n ie''a %a'a el de!ec!#' de la6# de ind"ccin

RADAR DOPPLER.-

Los radares $oppler funcionan con el principio, que cuando una se4al se transmite

sobre un veh"culo mvil, el cambio en frecuencia entre la se4al transmitida y la se4al

reflejada es proporcional a la velocidad del veh"culo mvil. La diferencia entre la

frecuencia de la se4al transmitida y la de la se4al reflejada es medida por el equipo,

despus convertida a velocidad en 7ilmetros por hora. =on el equipo en

funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ngulo entre la

direccin del veh"culo mvil y la l"nea que ensambla el centro del transmisor y el

veh"culo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ngulo. -i el

ngulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ngulo,

dando por resultado una velocidad ms baja de la que habr"a sido registrada si el

11!


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ngulo habr"a sido cero. -in embargo, este error no es muy grande, porque los

cosenos de ngulos peque4os son menores a 6.

La ventaja de este mtodo si los tubos neumticos no se utili#an, es que el equipo se

puede situar en una posicin discreta y la influencia en comportamiento del conductor

se reduce considerablemente.

DETECTORES ELECTRONICOS.-

En este mtodo, la presencia de veh"culos se detecta con medios electrnicos, se

obtiene la informacin sobre estos veh"culos, sobre las caracter"sticas del trfico tales

como: velocidad, volumen, demoras, y los progresos se computan. La gran ventaja

de este mtodo sobre el uso de los detectores de camino es que no es necesarioinstalar f"sicamente la#os o ning>n otro tipo de detector en el camino.

La tecnolog"a ms prometedora que usa la electrnica es el procesamiento de la

imagen video, referida a veces a un sistema de video cmaras. Este sistema consiste

en una cmara fotogrfica electrnica que pasa por alto una seccin grande del

camino y de un microprocesador. La cmara fotogrfica electrnica recibe las

imgenes del camino el microprocesador determina la presencia o el paso del

veh"culo, esta informacin entonces se utili#a para determinar las caracter"sticas del

trfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio.

El enescopio, que fue desarrollado en los Estados 8nidos, tiene una ventaja

significativa sobre la#os, puede detectar el trfico en muchas locali#aciones dentro del

campo visual de la cmara fotogrfica. Las locali#aciones que se supervisarn son

seleccionadas por el usuario a travs de grficos interactivos, tomando normalmente

solamente algunos minutos. Esta fle!ibilidad es alcan#ada poniendo l"neas del

detector a lo largo o a travs de los carriles del camino en las cuales el trfico es

mostrado en el monitor. Las l"neas del detector por lo tanto no estn fijadas en elcamino porque no se establecen f"sicamente en el camino pero se ponen en el

monitor. -e genera una se4al de la deteccin, que es similar a sa producida por los

la#os, siempre que un veh"culo cruce las l"neas del detector, indicando la presencia o

el paso del veh"culo.

11"


15/30


El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cmara fotogrfica que

pueda sustituir muchos la#os, de tal modo proporcionando un sistema de deteccin de

rea amplia. or lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupcin de las

operaciones del trfico, como ocurre a menudo con la instalacin de los la#os, y la

configuracin de la deteccin se puede cambiar manualmente o usando una rutina de

softSare que proporcione una funcin de las condiciones del trfico. El dispositivo es

tambin capa# de e!traer parmetros del trfico, tales como volumen y longitudes de

cola6.

5.3.3 PRESENTACION 7 ANALISIS DE LOS DATOS DE VELOCIDAD DE

PUNTO.-

Los datos recogidos en un estudio de velocidades de punto, son generalmente de unamuestra de veh"culos usando una seccin de carretera en la cual se conduce dicho

estudio, pero estos datos se utili#an para determinar las caracter"sticas de la velocidad

de la poblacin entera de los veh"culos que viajan en el sitio del estudio. Es por lo

tanto necesario utili#ar mtodos estad"sticos en anali#ar estos datos.

&arias caracter"sticas son determinadas generalmente del anlisis de los datos.

3lgunas de ellas se pueden calcular directamente de los datos, otras se pueden

determinar de una representacin grfica de los datos. 3s", los datos se deben

presentar en una forma conveniente para el anlisis.

El formato de presentacin com>nmente utili#ado es la tabla de la distribucin de

frecuencia.

El primer paso en la preparacin de una tabla de la distribucin de frecuencia es la

seleccin del n>mero de clases, que es el n>mero de rangos de velocidades dentro loscuales los datos son recogidos. El n>mero de las clases elegidas est generalmente

entre A y /1, dependiendo de los datos recogidos. 8na tcnica que se puede utili#ar

para determinar el n>mero de clases, es determinar primero el rango para un tama4o

de clase de A y luego para un tama4o de clase de /1. Encontrando la diferencia entre

6EEE Transa'tions on Ve%i'ular Te'%nolo*+ $ol ,+ N !+ /eruar* !00!

11#


16/30


el m!imo y el m"nimo de los datos de velocidades y dividiendo este n>mero por A, y

luego por /1, dndonos los rangos m!imos y m"nimos en cada clase. 8n rango

conveniente para cada clase entonces se selecciona y el n>mero de clases se

determina. 8sualmente el valor medio para cada rango 'marca de clase* se toma

generalmente como el valor para es rango de velocidad.

Los datos se pueden tambin presentar en la forma de un histograma de frecuencias, o

como una curva de distribucin de frecuencia acumulativa.

El histograma de la frecuencia es un grafico que muestra la marca de clase para cada

rango como la abscisa y la frecuencia observada para cada rango correspondiente

como la ordenada.

La curva de la distribucin de frecuencia muestra un diagrama del porcentaje

acumulativo versus el l"mite superior correspondiente a cada rango de velocidad.

EE+PLO.-

La Tabla / muestra los datos recogidos en una carretera rural en &irginia durante un

estudio de la velocidad. $esarrollar el histograma de la frecuencia y la distribucin

de frecuencia de los datos y determinar:

La media aritmtica de la velocidad

La desviacin estndar

La velocidad mediana El paso

La moda o la velocidad modal

11$


17/30


Tabla 2 Da!# de la )el#cidad #b!enid# en "na ca''e!e'a '"'al

Ve89c"l#

N:

Vel#cidad

;$%8*

Ve89c"l#

N:

Vel#cidad

;$%8*

Ve89c"l#

N:

Vel#cidad

;$%8*

Ve89c"l#

N:

Vel#cidad

;$%8*

1%0


18/30


6

/

?

G

5

F

0

A

@

61

66

6/

6?6G

65

6F

60

6A

6@

/1

/6

//

?5.6

GG.1

G5.A

GG.??F.?

5G.1

G/.6

51.6

56.A

51.A

?A.?

GG.F

G5./G6.6

55.6

51./

5G.?

G5.G

55./

G5.0

5G.6

5G.1

/?

/G

/5

/F/0

/A

/@

?1

?6

?/

??

?G

?5?F

?0

?A

?@

G1

G6

G/

G?

GG

GF.6

5G./

5/.?

50.?GF.A

50.A

?F.A

55.A

G?.?

55.?

[email protected]

5?.0

G1.A5G.5

56.F

56.0

51.?

[email protected]

G1.?

55.6

G5.1

GA.?

G5

GF

G0

GAG@

51

56

5/

5?

5G

55

5F

505A

5@

F1

F6

F/

F?

FG

F5

FF

G0.A

G0.6

?G.A

5/[email protected]

?0.6

F5.1

[email protected]

5/./

GA.G

G/.A

[email protected]

GA.FG6./

GA.1

5A.1

[email protected]

G6.A

GA.?

G5.@

GG.0

[email protected]

F0

FA

F@

0106

0/

0?

0G

05

0F

00

0A

0@A1

A6

A/

A?

AG

A5

AF

5F.1

[email protected]

G@./

5F.GGA.5

G5.G

GA.F

5/.1

[email protected]

F?.G

F1.6

GA.A

5/.6GA.0

F6.A

5F.F

GA./

F/.6

5?.?

5?.G

Las velocidades se e!tienden a partir de ?G.A a F5 mph, dando un rango de velocidad

de ?1./. ara A clases, el rango por clase es ?.05 mph, para /1 clases, el rango por

clase es 6.56 mph. Es conveniente elegir un rango de / mph por cada clase, que dar

como resultado 6F clases. 8na tabla de la distribucin de frecuencia puede entonces

ser preparada, como se muestra en la Tabla ?, en la cual los rangos de velocidad se

enumeran en la columna 6 y las marcas de clases en la columna /. El n>mero de las

observaciones para cada clase se enumeran en la columna ?, los porcentajes

acumulativos de todas las observaciones se enumera en la columna F.

El histograma de la frecuencia para los datos demostrados en la Tabla ? se muestra en

la 2igura ?. Los valores en las columnas / y ? de la tabla G se utili#an para dibujar el

histograma de la frecuencia, donde la abscisa representa las velocidades y la ordenada

la frecuencia observada en cada clase.

1%1


19/30


Tabla 3 Tabla de di!'ib"cin de


20/30


Los datos pueden tambin ser presentados preparando una curva de frecuencia, como

demostrado en 2igura G. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de

observaciones versus la velocidad es dibujada tra#ando valores de la columna 5 de la

Tabla ? versus los valores correspondientes en la columna /. El rea total debajo de

esta curva es 6 o 611 por ciento.

La curva de la distribucin de frecuencia acumulativa, otra forma de presentar los

datos, como se muestra en la 2igura 5. En este caso, los porcentajes acumulativos en

la columna F de la Tabla ? se tra#an contra el l"mite superior de cada clase

correspondiente de la velocidad. Esta curva, por lo tanto, da el porcentaje de los

veh"culos en los cuales estn viajando por encima o debajo de una velocidad dada.

Las caracter"sticas de los datos se pueden ahora dar en los trminos de la frmula

definida al principio de subtitulo.

4i"'a , Di!'ib"cin de 4'ec"encia

1%.


21/30


4i"'a 5 Di!'ib"cin de 4'ec"encia Ac"$"lada

1%

aso


22/30


SOLUCION

La media aritmtica de la velocidad se calcula de la siguiente forma:

1%5


23/30


=i

ii

f

XfX

$e la Tabla ?:

= AFif = G/F1iiXf

or lo tanto:

mp%X 5.G@AF

G/F1

==

La desviacin estndar se calcula de la siguiente forma:

( )6

/

=

n

XXS

j

$e la Tabla ?:

( ) = 05.?F?6/XXj( ) == A566 ifN

1%!


24/30


mp%S 5.FA5

05.?F?6==

La velocidad mediana se obtiene de la curva de distribucin de frecuencias

acumuladas '2igura 5*:

ara el 51 C de frecuencia acumulada, la velocidad mediana ser de G@ mph.

El aso obtenido de la curva de distribucin de frecuencias '2igura G*:

El aso es de G5 a 55 mph.

La velocidad modal se obtiene del histograma de velocidades '2igura ?*. Estatambin se puede obtener de la curva de distribucin de frecuencias '2igura G*,

donde la velocidad correspondiente al punto ms alto de la curva se toma como

una estimacin de la velocidad modal.

5.3., CO+PARACION DE LAS VELOCIDADES +EDIAS.-

Es tambin a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las

velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene

comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus

el producto de la desviacin de estndar de la diferencia de las medias y el factor Q

para un nivel de confian#a dado. -i la diferencia absoluta entre los medios de la

muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en

medios de la muestra en ese nivel espec"fico de confian#a.

La desviacin estndar de la diferencia en medios se da como:

/

/

/

6

/

6

n

S

n

SSd +=

$onde:

1%"


25/30


n6% Tama4o de la muestra para el estudio 6

n/% Tama4o de la muestra para el estudio /

-d% ;a"# cuadrada de la variacin de la diferencia de las medias

-6/% &arian#a respecto a la media para el estudio 6

-//% &arian#a respecto a la media para el estudio /

-i 6x % velocidad media del estudio 6, /x % velocidad media del estudio /, y

dZSxx > /6 donde /6 xx es el valor absoluto de la diferencia de las medias, se

puede concluir que las velocidades medias son perceptiblemente diferentes en

funcin del nivel de confian#a y su correspondiente factor Q.

Este anlisis asume que 6x y /x son medios estimados de la misma distribucin.

uesto que se utili#a generalmente un nivel de la confian#a de @5 por ciento en

estudios de la ingenier"a del trfico, la conclusin, por lo tanto, ser basada en el

entendido de que /6 xx es mayor que 6.@F-d.

EE+PLO.-

Los datos de la velocidad fueron recogidos en una seccin de la carretera durante y

despus del trabajo general de mantenimiento. Las caracter"sticas de la velocidad se

dan como 6x , -6y /x , -/seg>n se muestra a continuacin.

$eterminar si hay una diferencia significativa entre la velocidad media en el nivel de

confian#a de @5 por ciento.

6x % ?5.5 mph /x % ?A.0 mph

-6% 0.5 mph -/% 0.G mph

n6% /51 n/% /A1

SOLUCION

/

/

/

6

/

6

n

S

n

SSd +=

( ) ( )F5.1

/A1

G.0

/51

5.0 //

=+=dS

1%#


26/30


Entonces la diferencia ser:

( ) ( )[email protected].?50.?A >

mp%?.6/.? >

uede ser concluido entonces que la diferencia en las velocidades medias es

significativa para un nivel de confian#a de @5 por ciento.

5., VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.-

Esta velocidad no es ms que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida

por un veh"culo entre el tiempo total que se empleo en recorrer dicha distancia.

En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el veh"culo se haya detenido

por cualquier motivo o haya variado su velocidad.

Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluide# del trfico.

5.5 VELOCIDAD DE CRUCERO.-

La velocidad de crucero tambien es el resultado de dividir la distancia recorrida entre

el tiempo durante el cual el veh"culo estuvo efectivamente en movimiento.

$el tiempo de recorrido se debern descontar todos aquellos tiempos en que el

veh"culo se hubiera detenido por cualquier causa.

5. VELOCIDAD DE PRO7ECTO.-

Llamada tambien velocidad directri# o velocidad de dise4o, es aquella a la cual, un

conductor de habilidad media con ra#onable atencin puede recorrer el camino con

1%$


27/30


entera seguridad, es decir, es aquella velocidad m!ima segura que puede mantenerse

en un tramo de una v"a.

La velocidad de proyecto sirve para relacionar las caracter"sticas geomtricas de una

carretera como el alineamiento hori#ontal, vertical, distancia de visibilidad, de

frenado, peraltes, radios de curvatura, etc.

La velocidad directri# indica la categor"a de la v"a, si es elevada ser de mayor

categor"a, si es baja ser de menor categor"a tambien la eleccin de la velocidad

directri# depende de consideraciones econmicas. En terreno llano la velocidad

directri# ser ms elevada que para carreteras de monta4a, donde las velocidades

directrices son menores.

5.= PROLE+AS PROPUESTOS.-

1* Los datos de velocidad recogieron en un camino urbano y dieron una desviacin de

estndar de RG.A mph. -i un ingeniero desea estimar la velocidad media en el

camino en un nivel de la confian#a de @5 por ciento de modo que la estimacin

est dentro de R/ mph del promedio verdadero, cuantas velocidades de punto

debern ser recogidasU -i la estimacin del promedio debe estar dentro de R6mph, cual debe ser el tama4o de la muestraU

2* =on los datos proporcionados en el roblema ?, dibuje el histograma de frecuencia

y la distribucin de frecuencias acumuladas para cada sistema de datos y

determine:

1.0


28/30


29/30


G1

??

?5

?F

?F

G1

?6

/G

/1

/6

/A

?5

??

?6

?F

?5

??

?@

/0

/1

/1

?1

?/

??

5.> ILIOGRA4IA.-

VJEVE;V3 $E T;3-VTW H ;afael =al y Iayor, V.=., V.T.

T;322V= 3$ XVJXY3Z EJVEE;VJ H icholas [. Jarber \ Lester 3.

Xoel. 38TE- $E L3 I3TE;V3 VJEVE;V3 $E T;32V=W H Vng. [orge

Jon#le# Jon#le#.

I383L $E E-T8$VW- $E VJEVE;V3 $E T;3-VTW H 3sociacin

Ie!icana de =aminos, 3.=. y ;epresentaciones y -ervicios de Vngenier"a, -.3.

LECTURAS ADICIONALES

T;3-W;T3TVW ;E-E3;=X ;E=W;$, 6@@/: 'paginas GF H G@* H

Iac=arley, =arl 3. -tephen L.I. Xoc7aday, $aniel eed, and -amuel Taff,

9Evaluation of &ideo Vmage rocessing -ystems for Traffic $etection


30/30


1..

cap. 5 estudios de velocidad

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