Capítulo 3

EL SECTOR MOVILIDAD3

I. INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD

Desde 2008, el Distrito Capital viene desarrollando a través del Instituto de Desarrollo

Urbano, IDU, obras de infraestructura vial en tres grandes frentes, muy entrelazados: la

fase III de Transmilenio, TM (Carrera 10ª., Calle 26 y Carrera 7ª.), los seis distritos de

conservación vial en que está dividida la ciudad, y la fase I de las obras de valorización

previstas en el Acuerdo 180 de 2005. Además de esos frentes, se viene adelantando una

serie de obras menores (andenes, puentes peatonales, alamedas…). El conjunto de esos

frentes y obras –incluyendo los contratos y sus adiciones– vale $ 3,05 billones.

Aunque ese paquete está distribuido en varios centenares de contratistas, más del 60%

del mismo ha estado desde el comienzo en manos de cinco o seis grupos familiares o

empresariales –grupos de firmas sometidas a un control conjunto–.4

La situación original varió en la medida en que los contratos fueron sometidos a cesiones,

adiciones y reajustes de su valor, pero la concentración en vez de atenuarse se acentuó,

como lo muestra el siguiente cuadro:

Cuadro 3.1

Concentración contractual IDU 2008 – septiembre 2010

(millones de $ 2009)

Grupo familiar/

empresarial

Valor contratos

antes de cesiones /

adiciones /ajustes

%

sobre

total

Valor contratos

después de cesiones

/ adiciones /ajustes

%

sobre

total

Valor obtenido

por cesiones /

adiciones/ ajustes

CONALVÍAS (Jaramillo) 266.558,0 10% 781.841,6 26% 515.283,6

Solarte 313.225,1 12% 416.874,2 14% 103.649,1

ODINSA (Vélez-

Greindinger-Correa) 319.798,3 12% 384.660,2 13% 64.861,9

Gómez-Tapia 151.808,6 6% 172.688,9 6% 20.880,3

SAINC (Saa-Angulo) 163.135,4 6% 168.862,2 6% 5.726,7

Nule 398.850,8 16% - o - 0% - o -

Total 1.613.376,2 63% 1.924.927.1 65% 710.401,7

Fuente: elaboración propia a partir de datos del IDU y del portal Contratación a la Vista.

3 Los valores que se mencionan en este capítulo están expresados en precios constantes de 2009, a menos

que se indique algo distinto. 4 Para definir el valor de la contratación que le corresponde a cada grupo familiar o empresarial, se procedió

así: 1) se tomó el valor de los contratos celebrados por los consorcios o uniones temporales en los que participa el grupo; y, 2) se estableció lo que le corresponde al grupo en dicho valor, aplicando el porcentaje de participación del mismo en el capital del consorcio o unión temporal.

Como se ve, a través de cesiones de contratos, adiciones y ajustes, más de $700 mil

millones fueron asignados a grandes contratistas por trámites expeditos, sin procesos

licitatorios. Este es un rasgo particular de la concentración contractual bajo la actual

administración, que implica riesgos más altos para las entidades contratantes –en realidad

las operaciones de reasignación de recursos fueron más grandes: ascendieron a $846.380

millones; aquí se habla de $700.000 porque ese es el valor que le correspondió a las cinco

firmas que forman el top de los contratistas del IDU, que son objeto de especial examen

en este informe–.

Lo más evidente del cambio de situación fue el salto de la participación de CONALVÍAS del

10 al 26% de la contratación, en un par de años. Este grupo, originario de Cali y liderado

por Andrés, César y Édgar Jaramillo (con cédulas de la capital del Valle), se ha consolidado

bajo la administración Moreno como el principal contratista de Bogotá.

Al segundo grupo lo integran las firmas de los hermanos Luis Héctor y Carlos Solarte

Solarte (provenientes de Pasto). En ODINSA S. A. tienen una significativa participación los

hermanos William y Francisco Vélez Sierra (de Medellín) así como las familias Greindinger

(que actúa a través de su firma MINCIVIL S. A.) y Correa (originaria de la capital

antioqueña y dueña de Constructora El Cóndor S. A.). Uno de los tramos de la Calle 26 fue

contratado por ODINSA en asocio con VALORCÓN, sociedad controlada por Julio Gerlein

Echeverría, de Barranquilla.

El siguiente grupo empresarial está dirigido por Héctor Julio Gómez González y Emilio José

Tapia Aldana (de Sahagún, Córdoba), que contratan consorciados –asociados en

consorcios o uniones temporales– en la infraestructura de la movilidad. El último grupo,

SAINC S. A., pertenece a las familias Saa Navia y Angulo (de Valle y Cauca).

Esta nómina de grupos –que incluyó, en su momento, a los Nule– coincide en gran medida

con la de los megacontratistas de infraestructura del gobierno del presidente Uribe. Así,

por ejemplo, en la Ruta del Sol están los Solarte y CONALVÍAS; en la Ruta de las Américas,

ODINSA, Construcciones El Cóndor y VALORCÓN S. A. –Constructora Norberto Odebrecht,

que participa en la primera de esas autopistas, es gran contratista del Acueducto de

Bogotá–.

Contratación sin licitación: cesiones, reajustes y adiciones controvertidos

Los mega contratos de infraestructura fueron objeto de modificaciones que, como se dijo,

aumentaron los niveles de concentración y los riesgos de corrupción. Antes de examinar

esas operaciones, conviene repasar el contexto en que se produjeron.

El alcalde Garzón se había resistido a emprender las obras de la fase III de Transmilenio

pero al final de su mandato tomó la decisión de dejarlas contratadas, con la excepción de

la troncal de la Carrera 7ª. El valor original de esa contratación fue de $1,2 billones –con

adiciones y ajustes subiría, en el gobierno de Moreno, a $1,8 billones–.

La decisión sobre la Calle 26 (Avenida Eldorado) fue muy discutible. Mientras la Avenida

Caracas está moviendo 45.000 pasajeros hora-sentido en hora pico, por la Calle 26

transitarán 9.000, demanda que no requiere de buses de carril exclusivo. El costo de la

Caracas fue de $12.800 millones por kilómetro y el de la Avenida Eldorado ascenderá a

$72.800 millones. En otras palabras, la 26 costará seis veces más y moverá la quinta parte

de los pasajeros.

La construcción de esa troncal sólo se explica por criterios ajenos a las prioridades de la

movilidad, como la promoción internacional de la imagen de la ciudad y del propio

Transmilenio (la 26 conecta el centro con el aeropuerto).

Los estudios y diseños que tenía el IDU al momento de contratar estaban incompletos. No

se contaba con las licencias necesarias (ambientales, de las empresas de servicios

públicos…). El proceso de compra de predios no se había iniciado (se requirieron 118 sólo

para el intercambiador de la Estación Central, en la 26 con 10ª).

En algún momento, con posterioridad a la celebración de los contratos, fue necesario

establecer mediante otrosís (cláusulas adicionales) que los encargados de la obra de la

fase III actualizarían los estudios y diseños y harían otros que no alcanzaron a realizar los

diseñadores iniciales (Estación Museo Nacional, intersección de Calle 6ª con NQS).

Para complicar las cosas, los diseñadores han presentado reclamaciones contra el IDU

porque no les habría entregado los insumos necesarios para hacer su trabajo y les habría

exigido más labor de la contratada. El IDU les pidió concepto sobre esas reclamaciones a

los interventores de los contratos de diseño, lo que es riesgoso porque los ingresos de

éstos dependen de la magnitud de la tarea que se le apruebe y pague al contratista –los

interventores se vuelven juez y parte–.

Como es obvio, la falta de diseños, licencias y predios retrasó mucho las obras, generó

sobrecostos y conflictos entre las partes, y demandó reajustes permanentes en los

cronogramas, el flujo de caja y las metas físicas exigibles. Lo más grave de todo: por tener

rabo de paja, el IDU se volvió permisivo con los contratistas.

Cesiones conflictivas

En mayo de 2010 el retraso de las obras de la Avenida Eldorado era de 17 meses en el

tramo 3 (ODINSA–VALORCÓN) y de 16 meses en el tramo 4 (del grupo Nule, para entonces

recién cedido a CONALVÍAS). Los demás tramos también presentaban retrasos, pero

menores.

Algo similar ocurría con la legalización de los anticipos (la justificación de que se

invirtieron bien). En las obras de Transmilenio éstos ascendieron al 30%, lo que equivalió a

una suma global de $379.200 millones. De ese valor se le giraron a los contratistas, en

diciembre de 2008, $327.800 millones. A mayo de 2010, los consorcios estaban en mora

de legalizar el 62% de esa suma.

La situación más grave era la del grupo Nule: le faltaba legalizar el 85% del anticipo. Lo

seguían, en su orden, ODINSA-VALORCÓN (76%), los hermanos Solarte (56%) y CONALVÍAS

(55%). A COLPATRIA-Pavimentos Colombia sólo le faltaba regularizar el 7%.

Los Nule tenían el contrato más grande de los cinco de la fase III de Trasmilenio

celebrados bajo el gobierno de Garzón. Esos contratos valían, como se dijo, $1.2 billones

(sin reajustes ni adiciones). El de los Nule ascendía a $315.000 millones.

Dada la situación de las obras del grupo Nule, la administración planteó la posibilidad de

declarar la caducidad de sus contratos. Esto los hubiera inhabilitado como contratistas del

Estado en todo el país. Sin embargo, el gobierno distrital se temió una contrademanda de

los Nule porque podían demostrar que los atrasos se debían, en parte, al IDU. En todo

caso, la amenaza de la caducidad le sirvió al gobierno –aunque fue lento y dubitativo en el

proceso– para presionar por que se hiciera la cesión.

Al final se decidió de común acuerdo que los Nule le traspasarían sus contratos a otras

firmas. Una cesión es un negocio entre privados y le corresponde, en principio, al cedente

escoger al cesionario. Ellos presentaron como posibles cesionarios de su tramo de la 26 al

grupo COLPATRIA y a los hermanos Solarte pero finalmente la cesión se le hizo a

CONALVÍAS, por un valor de $270.000 millones. En la negociación los Nule fueron

asesorados por el abogado Álvaro Dávila.

Algo similar ocurrió con el Distrito Sur de conservación vial, uno de los dos distritos que

manejaron en consorcio los Nule con el grupo de Julio Gómez –los primeros aportaban el

50% del capital, el segundo el 45%, a través Costco Ltda.–. En enero de 2010 las obras

presentaban un atraso del 66% y estaban en riesgo $12.500 millones del anticipo

entregado al contratista.

Por esas razones, el contrato, cuyo valor es de $100.400 millones, le fue cedido a una

unión temporal en la que no participan los Nule. Sin embargo, el grupo de Julio Gómez

siguió presente en esa unión, a pesar de la responsabilidad que le cabía en la marcha

deficiente de las obras, e incluso aumentó su participación en el capital de la contratista

del 45% al 60%, a través de la firma Constructora Inca Ltda.

De la unión temporal cesionaria del contrato también forma parte la empresa española

Ortiz Construcciones y Proyectos S. A. que, según La Silla Vacía, está representada en

Colombia por la firma de abogados que encabeza Álvaro Dávila.

Ajuste al valor de la 10ª y la 26

A mediados del primer semestre de 2010 el IDU revisó el valor de los contratos de la

Carrera 10ª. y la Calle 26 y concluyó que debía aumentarse en $500.000 millones. Esto dio

lugar a un enfrentamiento entre el director de ese instituto y el secretario de hacienda. El

secretario objetó la adición por varias razones: falta de claridad sobre el costo real de las

obras, mal manejo de los anticipos por los contratistas, falta de recursos del Distrito.

Posteriores revisiones fijaron en $403.000 millones el incremento de los contratos, que

equivaldrán al 31% de su valor original. El IDU justifica las adiciones por el aumento de las

cantidades de obra (replanteamiento del túnel cercano al Concejo para no afectar un tubo

del Acueducto, taludes de los puentes del extremo oriental de la 26…).

Este reajuste concentró aún más la contratación distrital en el top de los mega contratistas

de Bogotá.

La mayor parte del incremento, $200.900 millones aproximadamente se destinará al

tramo 4 de la Calle 26, el cedido por el grupo Nule a CONALVÍAS (donde está el túnel en

mención).

Adición de obras de valorización a contratos existentes

Otra de las operaciones que contribuyó a acentuar la concentración contractual fue la

adición de ciertas obras nuevas a contratos anteriores. Así ocurrió con varios proyectos

contemplados en el Acuerdo 180 de 2005, que aprobó el cobro de una contribución por

valorización.

Dicho acuerdo estableció que no podían transcurrir más de dos años entre la asignación

de la contribución (la definición de cuánto debía pagar cada predio) y la contratación de

las obras. En caso contrario el IDU tendría que devolver las sumas que hubiera recaudado.

La contribución para financiar los proyectos de la fase I del Acuerdo 180 fue asignada en

noviembre de 2007, de manera que las obras debían estar contratadas, a más tardar, en

noviembre de 2009.

La administración se retrasó respecto a ese plazo y tal vez por eso dejó de licitar alrededor

de la tercera parte de los proyectos de la fase I. El valor de esa parte de los proyectos era

de $95.430 millones. Fueron adicionados a contratos en curso, así:

Cuadro 3.2

Proyectos de valorización adicionados a troncales fase III y a distritos de conservación

Contratos a los que se

adicionan Contratista

No. de proyectos

adicionados

Valor proyectos

(millones de $ 2009)

Troncal TM Calle 26

CONALVÍAS 2 35.100

Nule 1 3.000

ODINSA-VALORCÓN 1 8.000

Troncal TM Carrera 10ª Solarte 2 25.100

Distritos de conservación vial

SAINC-Cóndor 2 11.230

Aguilar Construcciones S. A 2 8.000

Gómez-Nule 1 5.000

Total 11 95.430

Fuente: elaboración propia a partir de datos del IDU.

La administración recurrió a curiosas explicaciones al agregarle las obras de valorización a

contratos en curso. Por ejemplo, las intervenciones sobre la Avenida Sucre (Carreras 19 y

20) y la Avenida Mutis (Avenida Calle 63) fueron adicionadas a contratos de los tramos de

Transmilenio en la 10ª y la 26, con el argumento de que esas avenidas son “vías de desvío

para la adecuación de las troncales de la fase III”.

Esto llama la atención porque en los contratos originales de TM debió quedar incluida la

adecuación de todos los desvíos necesarios, la cual debió ejecutarse antes de iniciar la

construcción de las troncales. Resulta extraño adicionar intervenciones sobre desvíos dos

años después de la contratación de la obra principal.

Por otro lado, las obras de valorización implican intervenciones más severas (redes de

servicios públicos, estructura del pavimento, espacio público…) que las de la adecuación

de desvíos, las cuales consisten básicamente en parcheo en puntos determinados.

En cuanto a la justificación de la adición de obras de valorización a los contratos de los

distritos de conservación vial, el IDU señaló que el objeto de éstos es la intervención

integral de las correspondientes zonas de la ciudad, que incluye desde diseños hasta

construcción de las vías. Según eso, toda obra nueva requerida podría adicionarse a los

contratos de conservación en curso, aunque éstos solo fueron concebidos para poner en

buen estado la malla vial existente.

Las adiciones de las obras de valorización a otros contratos contraviene las normas legales

sobre la selección de los contratistas y en particular la obligación de adelantar procesos

licitatorios. Eso le da juego al favoritismo en la asignación de los negocios.

A causa de esas adiciones contractuales la Personería Distrital les abrió investigación

disciplinaria a varios funcionarios del IDU.

Problemas de los grandes contratistas

El caso Nule

Manuel y Miguel Nule son oriundos de Tolú, Sucre, y hermanos entre sí. Su primo Guido

Nule es originario de Barranquilla. Desde muy jóvenes iniciaron actividades empresariales

construyendo redes de gas domiciliario en ciudades de la Costa Atlántica, región en la que

su familia cuenta con influencia social y política. Según la Revista Semana el grupo Nule

llegó reunir más de 35 firmas en los sectores de energía, agua y construcción y alcanzó a

participar en más de 86 consorcios para licitaciones públicas, a facturar más de 200

millones de dólares al año y a construir más de 2.000 obras de infraestructura.

El desarrollo del conglomerado se basó en la contratación con el Estado y en el acceso de

los Nule a las altas esferas gubernamentales de la nación y las regiones. Parte de su capital

de trabajo provino de aportes de entes territoriales y nacionales, en operaciones poco

claras. En todo caso, sorprende que el crecimiento de las compañías se haya sostenido en

el tiempo porque presentaron casi desde el comienzo problemas de desorden

administrativo, ineficiencia operativa y baja calidad del producto. Más adelante se les

agregaron los de iliquidez e insolvencia: tapaban los faltantes en unos frentes con los

anticipos que recibían para otros, en una espiral de aumento del déficit.

Según la revista Semana “en privado, algunos competidores […] se atreven a decir que

como los sobornos fueron parte integral de la fórmula de triunfo [de los Nule], implicaban

un sobrecosto adicional que agravaba los problemas de liquidez”.

Al parecer, una práctica a la que recurrieron con frecuencia los empresarios mencionados

consistió en comprar sociedades sin modificar formalmente sus registros para camuflar su

presencia en ellas y eludir normas y condiciones que trataban de evitar la concentración

de los contratos en un solo grupo.

A mediados de 2009 se agudizaron los retrasos de sus obras en la Avenida Eldorado,

relacionados, al parecer, con la distracción del anticipo de $94.200 millones que les había

entregado el IDU. Esto desencadenó el proceso de cesión de su contrato a CONALVÍAS.

Pero antes de eso, cuando su atraso ya era muy evidente, se les habían adicionado dos

proyectos de obras de valorización a sus distritos de conservación vial y a su tramo de la

troncal de la 26.

Las prácticas poco ortodoxas de los Nule se extendieron, a ojos vista de las entidades

contratantes, al control de las interventorías que se les hacían a sus contratos. En varios

casos los Nule adquirieron participación en el capital de las sociedades que les hacían

interventoría.

Véase un ejemplo. El Distrito Suroriente de conservación vial estuvo inicialmente en

manos del Consorcio GTM, conformado, entre otras, por una empresa del grupo Nule.

Ejerció, y ejerce actualmente, la interventoría el Consorcio PRO 3, del que forma parte la

sociedad PROINTEC S. A. Mauricio Galofre Amín ha sido representante legal tanto del

consorcio constructor como del interventor y apoderado en Colombia de la firma

PROINTEC S. A. Galofre Amín hace parte del círculo familiar de los Nule y ha sido

representante legal de las empresas de éstos en licitaciones realizadas en otros lugares del

país.

De la grabación de una conversación telefónica entre Miguel Nule y el representante a la

Cámara Germán Olano, que fue divulgada en junio pasado, se colige lo siguiente:

Germán Olano está cobrando una suma de dinero (“esos 2.300 más o menos”) que los

Nule, Julio Gómez y alguien de apellido Dávila le deberían al propio Olano y al contralor de

Bogotá, Miguel Ángel Moralesrussi. Como medio de presión, Olano amenaza con que el

contralor intervendrá contra los que deben el dinero; sin embargo, afirma que él ha

decidido actuar como intermediario para resolver el problema “pues ambos grupos son

amigos míos” y para eso ofrece compartir la comisión que le corresponde con el contralor.

La conversación es muy comprometedora para los aludidos en ella. Pone en evidencia al

propio Germán Olano, como partícipe en intermediaciones contractuales ilícitas. Miguel

Nule fue cauteloso pero no rechazó las presiones de Olano ni controvirtió sus

afirmaciones sobre circunstancias de hecho, incluyendo la de que Guido Nule se había

reunido en un desayuno con el contralor en septiembre de 2009 –lo que significaría que

los Nule estaban jugándole a contactos non sanctos con la autoridad de control–.

En cuanto a Moralesrussi también queda en una situación complicada. Al reaccionar

frente a la conversación reseñada dijo que Germán Olano estaba utilizando abusivamente

su nombre, y que él todavía no era contralor cuando fueron contratadas la Carrera 10ª y la

Calle 26. Sin embargo, es difícil que un dirigente político avezado como Olano, ex concejal

de Bogotá y miembro del Congreso, se hubiera arriesgado a comprometer de la manera

en que lo hizo a un funcionario con el poder de Moralesrussi, sin contar con asidero en los

hechos –tampoco es probable que hubiera tratado a Nule con familiaridad y le hubiera

hecho revelaciones tan espinosas, si no existiera entre ellos confianza y connivencia–.

En declaraciones a la CSC, Alejandro Botero, subcontratista de empresas de Julio Gómez,

planteó que el diálogo Olano-Miguel Nule no guardaba relación con las obras de la Calle

26 sino sobre los distritos de conservación vial, que fueron contratados en diciembre de

2008, cuando Miguel Ángel Moralesrussi ya era contralor (fue elegido en febrero de ese

año). Botero ha adquirido notoriedad pública por sus denuncias contra Gómez y Emilio

Tapia.

Julio Gómez y Emilio Tapia

Héctor Julio Gómez González comenzó sus actividades empresariales como contratista de

alcaldías locales de Bogotá y más tarde se extendió hacia el sector central distrital. Gómez

tiene buenas relaciones desde tiempo atrás con los hermanos Moreno Rojas y le habría

hecho un aporte económico importante a la campaña de Samuel.

En la construcción de infraestructura Gómez opera a través de empresas como

Constructora Arkgo Ltda., Constructora Inca Ltda., y Costco Ingeniería Ltda. Solo en la

primera de ellas, que fue constituida en 1999, aparece como socio, junto con su esposa,

Jannette Arévalo. Las otras dos son, formalmente, de propiedad de familiares cercanos de

ésta última, como Jhon Jairo y Camilo Andrés Aragón Arévalo, Diana Paola y Sonia Mariela

Arévalo Giraldo y William Arévalo Ramírez. Inca y Costco fueron adquiridas y capitalizadas

por el grupo en 2007.

En las obras de Bogotá Gómez casi siempre participa en consorcio con Emilio José Tapia

Aldana. Éste último, oriundo de Sahagún, Córdoba, es según diversos medios de

comunicación muy cercano a Iván Moreno Rojas, a quien le ayudó a conseguir 3.880 votos

en la población mencionada, en las elecciones para el Senado del pasado 14 de marzo. Es

revelador que Tapia hubiera comenzado a participar en grandes operaciones de

infraestructura en la capital de la república en 2009, cuando apenas tenía una modesta

trayectoria en otras regiones y al parecer ninguna en Bogotá. Hoy por hoy la Revista

Dinero ha podido referirse a él como al “zar de la contratación de Bogotá”.

Según la revista, una de las firmas que forma parte del eje empresarial de Tapia Aldana es

Geos Consulting S. A. S., actualmente Geos Construcciones S. A. S. Fue constituida en

Calarcá en 2001 y trasladó su domicilio a Bogotá posteriormente. En 2009 Tapia Aldana

poseía el 10% del capital social. En ese mismo año, por lo menos tres de los cinco

miembros de la Junta Directiva de la firma tenían cédula de Sahagún. El principal

accionista (70%) es hoy Juan José Durango quien, de acuerdo con Dinero, hace parte de la

escolta de Tapia Aldana.

Julio Gómez le dijo a W Radio que Emilio Tapia le había presentado unos jóvenes de

Sahagún, los de Geos, y que a raíz de eso había comenzado a licitar con ellos. Esa

declaración es reveladora. Un empresario curtido no empieza a hacer negocios con unos

jóvenes que le presentan de buenas a primeras. Parece obvio que se trata de personas a

través de las cuales participa Tapia con Gómez en la construcción de infraestructura vial

en Bogotá.

Alejandro Botero le relató a la Comisión de Seguimiento que fue subcontratista de la

construcción de los andenes de la Avenida Carrera 19 entres Calles 134 y 161, una de las

obras de valorización del Acuerdo 180 que fue adjudicada mediante licitación, por $10.462

millones. Las obras son ejecutadas por el Consorcio Calle 134, compuesto por

COOPMUNICIPAL, Mauros Food Ltda., y COESPRO Ltda. Ni Julio Gómez ni Emilio Tapia ni

sus empresas aparecen formalmente por ninguna parte pero, según Botero, quien ordena

cancelar las facturas del Consorcio es Costco Ltda. una de las empresas de los sobrinos

políticos de Gómez. De hecho, Marta Julieta Gómez es la representante legal del consorcio

contratista y de Costco Ltda. (Mauros Food Ltda. es una empresa de suministro de

alimentos y tiene un contrato por $10.200 millones con la Secretaría de Educación para

proporcionar almuerzos a estudiantes de colegios distritales).

En otra obra de valorización, la calzada sur de la Avenida Calle 153, licitada por $16.395

millones y adjudicada al Consorcio Calle 153, se presenta una situación parecida. Este

consorcio también está conformado por COOPMUNICIPAL, Mauros Food y COESPRO. El

personal y las facturas de proveedores son pagadas H y H Arquitectura S. A., sociedad

registrada en Barranquilla y manejada por Javier Haddad. De acuerdo con informaciones

publicadas por Dinero, Haddad es del grupo de amigos y socios de Emilio Tapia.

De una conversación cuya grabación hizo pública esa revista, entre el abogado de la

cooperativa COOTECOL y Emilio Tapia, se colige que éste le consiguió a la cooperativa

unos contratos en Boyacá y Caldas. En la ejecución de los contratos participaron unas

firmas subcontratistas de amigos de Tapia, que se habrían quedado con parte de los

anticipos y habrían incumplido las obligaciones con sus trabajadores. COOTECOL iba a

tener que responder por esas obligaciones y le reclamaba a Tapia por eso. Éste se

comprometió a pagar, pero a condición de no aparecer en nada.

La Comisión de Seguimiento escuchó a Jorge Acevedo Ávila, subcontratista de COOTECOL.

Según él, su relación con esta entidad se manejó a través de Emilio Tapia y solo

ocasionalmente se entendió con la representante legal de la misma, María Eugenia

Vanegas. COOTECOL fue contratada por el municipio de Chitaraque, Boyacá, por

$799.500.000, para la construcción de un camino. El alcalde de ese municipio le entregó a

Tapia un anticipo de $400 millones. Acevedo fue subcontratado por la cooperativa para

hacer el trabajo. Ulfran López, cedulado en Sahún, Córdoba, actuaba como ingeniero

residente de obra. El subcontratista empezó a trabajar pero COOTECOL comenzó a

incumplir los compromisos que había adquirido con él: le pagó solo $42 millones y le

quedó debiendo un saldo de $151 millones.

Acevedo buscó a Tapia para cobrarle. Éste lo citaba en Bogotá, en Unicentro pero le

llegaba tarde. En una ocasión se tardó cuatro horas y se excusó diciendo que estaba

jugando tenis con el Samuel Moreno y que éste y su hermano eran socios de él. En otras

oportunidades le decía por teléfono que no se preocupara, que le iba a pagar, que él tenía

mucho poder porque era socio de los Moreno. La última vez que convinieron en

encontrarse en Unicentro no llegó Emilio Tapia pero lo hicieron sus guardaespaldas y le

dijeron a Acevedo que no cobrara más porque lo podían desaparecer, incluso con ayuda

de la Policía, porque Tapia era amigo del alcalde.

La forma de operar Gómez y Tapia parece, en todo caso, caracterizarse por mantener bajo

perfil y manejar sus empresas a través de familiares y amigos.

Tanto Gómez como Tapia desarrollan actividades de obra pública en otras regiones del

país y están dando pasos hacia el exterior. El segundo de ellos aparece formalmente

registrado en el Estado de la Florida, en los Estados Unidos, como agente de una “limited

liability company" llamada Geos Investment LLC. En ese mismo Estado aparece también

registrada una sociedad llamada Arkgo Corporation, cuya presidenta/directora es la

señora Jannett Arévalo, esposa de Julio Gómez.

Gómez y Tapia están creciendo muy aceleradamente en Bogotá gracias, probablemente, a

sus relaciones políticas y personales con la administración. Conforme se vio en el Cuadro

3.1 tienen en sus manos el 6% de la contratación del Instituto de Desarrollo Urbano de

2008 a 2010. Sin embargo, concentraron una proporción mucho mayor, el 19%, de los

contratos celebrados por el IDU en 2009.

Como ya se planteó, una parte de las obras del Acuerdo 180 sobre valorización se adicionó

a contratos previos y otra se sacó a licitación. Gómez y Tapia, se hicieron a la mayor parte

de las que se licitaron. En los consorcios correspondientes el aporte más grande de capital

proviene del grupo de Gómez (alrededor del 80%).

Los dos inversionistas se han visto favorecidos, asimismo, por una política laxa de entrega

de anticipos. Lo acostumbrado en la construcción de infraestructura es que los anticipos

se muevan entre el 20 y el 25%. En el IDU lo frecuente ha sido el 30%.

La presente administración mantuvo la tendencia del 30%, aunque para los distritos de

conservación los bajó al 20% (por las particularidades de esas obras y su ejecución). Sin

embargo, en 2009 se dio un salto: en más de la mitad de los contratos celebrados ese año

–incluyendo todos los suscritos con el grupo de Julio Gómez y Emilio Tapia– se pactaron

anticipos atípicos, del 40%.

Según se le indicó a la CSC, las condiciones de la licitación para los estudios de ingeniería

de detalle del metro exigen que se hagan con equipos de características muy específicas.

Geos Consulting S. A. S. habría importado recientemente equipos de esa clase y sería la

única empresa que los tiene en el país. La Comisión no tuvo tiempo para constatarlo.

Alejandro Botero le planteó a la Comisión de Seguimiento que Gómez y otros grandes

contratistas están trabajando de la siguiente manera: se quedan con todo el AIU

contemplado en el presupuesto de la obra (es decir, lo que se cobra por gastos de

administración, imprevistos y utilidades del contratista), y subcontratan con terceros la

construcción, pagándoles solo lo previsto en el presupuesto como costos directos. Algunos

van más lejos y le cargan al subcontratista parte de los gastos administrativos

(parafiscales, servicios públicos…). Por esa vía los contratistas se convierten en

intermediarios costosos que sobre explotan a los subcontratistas, con menoscabo de las

obras. Esto puede combinarse con un sobredimensionamiento de los costos de referencia

de los insumos en los presupuestos contratados, en cuyo caso se genera un impacto fiscal

gravoso.

El maltrato a los subcontratistas parece causando una alta rotación de éstos, lo que

demora las obras y afecta su calidad.

Botero ha hecho referencia en diversos medios y en declaraciones a la CSC, a encuentros y

reuniones que tuvo con quienes lo contrataron y los colaboradores de éstos. Como

asistentes a esas reuniones ha mencionado a Julio Gómez, Emilio Tapia, Omar Alfonso

Pérez Tejada, Salomón del Valle, Javier Haddad, Jhon Jairo Aragón y Juan José Durango. En

una de ellas se les habría planteado a Botero y a un socio suyo la posibilidad de que

comenzaran a trabajar con sus recursos en las obras de los Nule. También le narraron a

Botero que habían comenzado por ofrecerles a éstos US$3 millones, que después se

habrían bajado a US$2 millones, para que cedieran sus contratos, dinero que iba a serles

pagado por una persona residenciada en Miami, Luis Cárdenas Gerlein. Pero, siempre

según Botero, dijeron haber optado, finalmente, por arrinconar a los Nule sin darles

ninguna suma de dinero, presionándolos en unión con funcionarios del IDU para que

hicieran la cesión.

Según Botero, en esos encuentros oyó hablar de Iván Moreno. En una entrevista con El

Espectador precisa que “siempre escuché el nombre de Iván Moreno […] en todos los

contextos”. Y agrega: “por ejemplo, un día íbamos en mi carro a buscar $50 millones y

Ómar Alfonso Pérez Tejada dijo que habló [con] Iván, haciendo referencia a los $50

millones que le iba a prestar”. Botero le aclaró a la CSC que se trataba de un préstamo

solicitado por Emilio Tapia a la empresa del propio Botero, con destino al senador Moreno

y que la operación se habría hecho la semana anterior a las elecciones parlamentarias del

14 de marzo. Pérez Tejada, quien tiene cédula de Sahún, es un estrecho colaborador de

Emilio Tapia. Ha sido representante legal de varios de los consorcios en que participa Geos

Consulting.

Alejandro Botero afirma que Gómez y Tapia le quedaron debiendo $260 millones y no se

los han cancelado. Le denunció el hecho al alcalde, a través de un asesor de éste,

Leonardo Echeverri, y a la por entonces directora del IDU, Liliana Pardo. La única

respuesta que, según él, recibió de esos altos funcionarios y de otros como el subdirector

del instituto, Eduardo Montenegro (cercano a Gómez y Tapia, según Botero) fue la

petición de que no le contara nada a los medios –ex funcionarios del instituto le dijeron,

sin embargo, a la CSC, que Botero había tenido la posibilidad realizar los trámites

formalmente previstos dentro del IDU para hacerle reclamos a los contratistas, pero no la

había utilizado–.

En todo caso, según Botero, quienes lo contrataron y le quedaron debiendo la plata, “[le]

advirtieron: ‘¿usted qué va a decirle al alcalde si el alcalde es hermano de Iván e Iván es

amigo nuestro?’ ”.

Las referencias a Julio Gómez estaban casi en el centro de la conversación telefónica entre

Germán Olano y Miguel Nule que se reseñó más atrás. En ese diálogo, la situación de

Gómez queda muy comprometida, como partícipe en el pago de comisiones en relación

con contratos de infraestructura.

En esa misma conversación, al responder a la pregunta de Nule de “por qué nombran a

ese man en el IDU”, Olano afirma lo siguiente:

Porque Emilio se le metió a Iván… Es que hubo una coincidencia… Emilio es el que

tiene un nexo con Iván en Estados Unidos a nivel personal… Es que hay un

problema, Julio queda allá colgado es a Emilio… la figura que me expresan a mí es

ésta: que aquí está un Emilio, que acá atrás está un Julio y que por encima de ellos

dos hay un turco, ¿si? Y que por eso llegó ese hijueputa allá. Pero que el que está

hablando con el señor Iván es Emilio, y Emilio se hace unos negocios con ellos en

Estados Unidos, entonces a Julio le dice usted no me vuelva a hablar hijueputa,

pero igual Emilio lo lleva… Entonces Julio no es el que tiene el poder, el que tiene el

poder es Emilio, pero es la misma mierda porque Emilio es socio, entonces con

quien está hablando Iván es con Emilio.

Esto describe un escalafón, en el orden que sigue: “Iván”, “el Turco”, “Emilio” y “Julio”.

En declaraciones recientes a los medios de comunicación Miguel Nule identificó a las

personas mencionadas por su nombre de pila, en su orden, como Iván Moreno, Emilio

Tapia y Julio Gómez. Según afirmó, “el Turco” es Andrés Jaramillo, gerente de CONALVÍAS.

Las mismas precisiones le habían sido ya hechas a la Comisión de Seguimiento por

Alejandro Botero, quien agregó que el funcionario nombrado en el IDU al que se alude en

la conversación telefónica reseñada es el actual gerente del instituto, Néstor Eugenio

Ramírez.

De nuevo vale decir que no es probable que un político experimentado como Olano se

lance a hablar de unos terceros influyentes y poderosos sin ningún asidero.

En sus declaraciones a los medios Miguel Nule aseveró también que “en la oficina del

abogado Álvaro Dávila, en presencia de Julio Gómez y Emilio Tapia, me pidieron una

comisión del 6% para el hermano del alcalde y del 2% para el contralor”. Asimismo, afirmó

que conoce a Emilio Tapia porque se lo presentó Álvaro Dávila, que era “nuestro asesor

jurídico” –es de público conocimiento que Dávila asesoró a los Nule en la negociación del

pago de un préstamos de $13.500 millones que les hizo la Dirección Nacional de

Estupefacientes–.

Comoquiera que sea, según la Revista Dinero Emilio Tapia actuó como intermediario de

los Nule para evitar que se declarara la caducidad de sus contratos y pudieran cederlos a

un tercero.

Todos estos elementos dan a entender que Julio Gómez y Emilio Tapia han desempeñado

un papel particular: son contratistas de obra pública en ascenso, con entronques políticos

y relaciones que les habrían permitido obtener condiciones favorables en los negocios,

actuar como intermediarios en la asignación de contratos y el manejo de problemas

derivados del incumplimiento de éstos y aprovechar las crisis de sus socios y

competidores. Sus relaciones incluirían vínculos estrechos con el senador Iván Moreno.

El gran cesionario: CONALVÍAS

En procesos licitatorios de diciembre de 2007 a 2010 las empresas del grupo CONALVÍAS –

unas siete– recibieron contratos del IDU por $266.500 millones. Habría que agregarles los

$42.500 millones que el grupo obtuvo no ya del IDU sino de la Unidad de Mantenimiento

Vial, para vías locales. Gracias a la cesión de las obras de los Nule en la Calle 26, al reajuste

del valor de los contratos de esa troncal y a las adiciones de valorización, hoy CONALVÍAS

está manejando, aproximadamente, $781.800 millones. Los recursos que le llegaron del

IDU sin licitación son casi el doble de lo que se le adjudicó en procesos licitatorios.

Cuando las empresas del grupo recibieron las adiciones de dos proyectos de valorización y

cuando se constituyeron en cesionarias del tramo de los Nule en la 26, no habían

legalizado un importante porcentaje del anticipo que se les había girado, en diciembre de

2008, por el contrato de TM que se habían ganado por licitación. Según la Contraloría en

mayo de 2010 les faltaba por justificar en qué se habían gastado un 55% de ese anticipo.

Las obras de valorización adicionadas (intersección avenida José Celestino Mutis con la

calle 26) tienen ya un atraso considerable, según el diario El Espectador.

La operación misma de cesión de la 26, genera dudas. Según el pliego de condiciones

original, en caso de cesión los nuevos contratistas debían cumplir con todos los requisitos

exigidos al adjudicatario inicial. Uno de ellos era que tuvieran un patrimonio igual o mayor

a dos veces el presupuesto oficial del tramo respectivo. Como éste es de $318.000

millones (de 2010), el patrimonio del cesionario debería ser de $637.000 millones. Sin

embargo, el consorcio cesionario, cuyo socio mayoritario es CONALVÍAS, dispone de un

patrimonio de $484.000 millones. A pesar de la diferencia, el IDU lo calificó como

aceptable.

Por otra parte, con ocasión de la cesión, el IDU aprobó un aumento del AIU (gastos de

administración, imprevistos y utilidades del contratista). El originalmente previsto era del

24,77% del presupuesto del contrato y pasó a ser del 40,97%.

El aumento se justificó diciendo que CONALVÍAS terminaría las obras dentro del plazo

original del contrato, a pesar del atraso en que se encontraban –de hecho se le

concedieron los meses que faltaban para completar ese plazo y tres y medio más–. Se

estimó que 11,37 puntos porcentuales del aumento del AIU corresponderían a mayores

gastos administrativos, y 4,83 puntos a mayores costos de mano de obra (más

trabajadores, en jornadas diurna, nocturna, dominical y de festivos). Pero no hay

evidencias de que el cesionario le esté imprimiendo a las obras la celeridad que

correspondería al aumento del AIU que le concedió el IDU.

En septiembre pasado los trabajadores de las empresas de CONALVÍAS en la 26 hicieron

un paro que frenó la obra por dos días, por falta de cancelación de su remuneración.

Según el IDU eso se debió a que la contratista dejó de presentarle los soportes requeridos

para que Instituto pudiera hacerle el pago correspondiente al avance de obra.

CONALVÍAS tiene muchos contratos en otras regiones del país y en el exterior –represa Río

Rancherías, embalse en Bucaramanga (donde fue el único proponente), Hidrosogamoso,

Ruta del Sol (un tramo), vías en Córdoba, doble calzada a Buenaventura, transporte

masivo de Cartagena (TRANSCARIBE), MÍO en Cali, obras en Panamá y Perú–. Su

crecimiento ha sido vertiginoso.

Uno de los contratos que tiene a su cargo en el país es el de la concesión de la doble

calzada Pereira-La Victoria. Es uno de los cuestionados en la Revista Dinero por recibir

adiciones en tiempo récord –adiciones express–, respaldadas en vigencias futuras y sin

suficiente soporte técnico, según la Procuraduría General de la Nación.

La historia de esa licitación es inquietante. En ella se determinó que sería seleccionado el

proponente que ofreciera un precio más bajo. Llama la atención la enorme diferencia

entre la oferta que hizo el grupo CONALVÍAS, que resultó ganador ($68.190 millones) y las

de los demás licitantes; por ejemplo el segundo proponente ofreció hacer la obra por casi

el doble, $119.785 millones.

Las adiciones que recibió posteriormente el contrato de CONALVÍAS alcanzan los $126.000

millones (el doble del precio inicial), financiados en su mayoría con vigencias futuras que

van hasta 2013. Este tipo de concesiones, que se ganan con una oferta económica baja y

reciben cuantiosas adiciones posteriores, fue una práctica común en la administración de

Álvaro Uribe y tendió a favorecer a contratistas cercanos al gobierno.

El siguiente gráfico, tomado de la Revista Dinero, muestra cómo creció el volumen de

negocios del conglomerado durante los dos períodos de Uribe, y cómo se ha disparado en

los años que lleva Samuel Moreno al frente de Bogotá:

Incidentalmente, vale reseñar que empresas del grupo CONALVÍAS construyeron y

comenzaron a operar en concesión por veinte años, por contratos con la administración

Peñalosa, cuatro parqueaderos en la Carrera 15, entre Calles 77 y 97. Los contratos les

garantizaron un ingreso mínimo. Como la demanda del servicio resultó inferior a la

prevista, la ciudad les ha pagado a las concesionarias $73.000 millones entre 1999 y 2010,

según la Personería de Bogotá.

Los otros mega contratistas

Las empresas del grupo Solarte recibieron del IDU, vía adición de obras de valorización y

reajuste de precios de la Carrera 10ª, $103.000 millones más de lo que obtuvieron en

procesos licitatorios.

Son grandes contratistas en el plano nacional. Crecieron mucho durante el período del

presidente Uribe. Entre otros programas, manejan la concesión “Desarrollo Vial del Valle”

y construyen la doble calzada Tunja-Sogamoso –donde han incumplido con la construcción

de las obras complementarias–. En 2009 se ganaron dos tramos de la Ruta del Sol y seis de

los 20 “corredores de competitividad”, que son vías de alto impacto económico en

diferentes lugares del país.

Los Solarte han sido mencionados por los medios de comunicación entre los beneficiarios

de gigantescas adiciones express carentes de justificación clara, por lo menos en relación

con dos contratos.

William Vélez Sierra, vinculado al grupo ODINSA, es un empresario controvertido, cercano

a Álvaro Uribe. Los medios han divulgado denuncias sobre el favorecimiento que habrían

recibido sus empresas en distintos procesos licitatorios.

Según Semana, en solo cinco años Vélez Sierra se convirtió en adjudicatario de varias

mega concesiones viales. Entre ellas están la doble calzada Girardot-Ibagué-Cajamarca, en

la que participó con ODINSA, MINCIVIL y COLPATRIA, y el primer tramo de la Ruta de Las

Américas, donde actúa con ODINSA, El Cóndor y VALORCÓN. Interviene, además, en un

consorcio que le da mantenimiento a vías en el área metropolitana de Cúcuta.

También es un gran empresario del sector eléctrico, los montajes industriales y los

servicios públicos. Sus operaciones en la recolección de residuos sólidos y el manejo de

rellenos sanitarios en varias ciudades han sido cuestionadas.

Los contratos de infraestructura de las empresas de Vélez también han recibido enormes

adiciones de justificación discutible.

La adjudicación de la troncal de TM de la Carrera 7ª al consorcio de SAINC S. A. y El Cóndor

S. A., ha sido objeto de críticas. Según la Revista Semana, a comienzos de 2010 el IDU

pensó adicionarles esa troncal, sin proceso licitatorio, al tramo de ODINSA en la Calle 26

(recuérdese que El Cóndor es socio fuerte de ODINSA) y al distrito de conservación vial

que manejan SAINC y El Cóndor –el cual abarca la zona de la troncal aludida–.Más

adelante, cuando decidió a abrir la licitación de la 7ª, el IDU exigió que los proponentes

tuvieran experiencia en construcción de troncales tipo Transmilenio, un requisito que

jamás se había exigido a los constructores de las vías de ese sistema de transporte. Ante

las críticas que recibió cambió el requisito por la experiencia en la construcción de vías

arterias, lo que tampoco tiene precedentes y sigue obstaculizando la competencia. Solo

tres consorcios se presentaron a la licitación, que se ganaron, como se dijo, las firmas que

el instituto tenía en mente inicialmente para la adición.

Unidad de Mantenimiento Vial

Los contratos a que se ha venido haciendo referencia fueron celebrados por el Instituto de

Desarrollo Urbano. Los que siguen fueron suscritos por la Unidad Administrativa Especial

de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, UAERMV, que pertenece al sector de movilidad,

como el IDU, pero es independiente de éste.

Dicha unidad, que surgió de la transformación de la antigua Secretaría de Obras Públicas

de Bogotá, está dedicada a la malla vial local (recuérdese que las vías de la ciudad están

clasificadas en vías arterias, intermedias y locales). Hasta el momento actual ha sido

manejada por el Partido de la U, con cuyo apoyo ha contado su director.

La contratación de la UARMV de 2008 en adelante suma $159.300 millones. Tres

contratistas (un grupo y dos empresas), de aproximadamente 12 que trabajan para la

unidad, manejan las tres cuartas partes de la misma, como lo revela el siguiente cuadro:

Cuadro 3.3

Concentración contractual UARMV

Contratistas Valor contratos

(millones de $ 2009) % sobre total

CONALVÍAS 42.516,9 26,65%

Pavimentos Colombia 40.337,3 25,28%

ICEIN 36.344,1 22,78%

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la UARMV.

El contrato con que aparece ICEIN S. A. le fue cedido por Pavimentos Colombia S. A. No se

conocen detalles de esta operación. Ambas sociedades participan también en contratos

con el IDU, la primera por $13.500 millones y la segunda por $39.900 millones. ICEIN S. A.,

de la familia Hernández Páramo, acaba de ganarse la licitación para la construcción de la

troncal de Transmilenio en la Avenida Calle 6ª entre la Avenida Caracas y la NQS, cuyo

valor es de $53.000 millones.

Según informes recibidos por la Comisión de Seguimiento, a los alcaldes locales se les

viene proponiendo que los recursos de los fondos de desarrollo local que se destinarán a

las vías locales en la vigencia de 2010, se manejen como adiciones al contrato de

Pavimentos Colombia con la UARMV.

Un contrato en camino: la construcción del metro

Se estima que el contrato de construcción de la infraestructura de la primera línea del

metro valdrá $4 billones de 2010. El alcalde aspira a dejarlo suscrito antes de que termine

su período.

Hasta ahora se ha celebrado un contrato preparatorio, el de “ingeniería fase I”, que es una

etapa conceptual, de examen de viabilidad del proyecto y de diseño muy general. El

contratista seleccionado fue un consorcio dominado por la firma española SENER. El valor

del contrato fue de $19.600 millones.

Está en trámite el contrato de la “ingeniería fase II” que abarca los diseños, plasmados en

planos, de las obras civiles (túneles, estaciones, patios, talleres…) y las redes e

instalaciones eléctricas, de comunicación, iluminación, ventilación y similares, así como la

definición del tipo y el número de unidades del material rodante.

Ambos procesos se han adelantado con la metodología del Banco Mundial, que será

cofinanciador del proyecto. El trámite consiste en seleccionar una lista corta de

proponentes, a los que se invita participar, y en escoger, una vez recibidas sus propuestas,

al ganador. Todos los pasos deben recibir una conformidad del Banco Mundial.

Así fue seleccionado SENER. Vale traer a cuento que el producto del trabajo de esta firma

fue cuestionado por la Universidad Nacional y la Universidad de los Andes, entidades

validadoras designadas por el gobierno nacional (que también cofinanciará el metro).

SENER participó, junto con el IDU, las Secretarías de Movilidad y Hacienda y la Gerencia

del Proyecto Metro, en la elaboración de los términos de referencia de la “ingeniería fase

II”. El contratista de esa fase ya fue seleccionado por el IDU. La documentación respectiva

le fue remitida al Banco Mundial para que defina si le da conformidad.

El procedimiento descrito tiene la ventaja de ser supervisado por el banco en mención,

que tiene amplia experiencia en este tipo de proyectos. Bajo esas condiciones, es difícil

que se cuele en el proceso una firma contratista de poca solvencia o trayectoria. Sin

embargo, es un trámite sin visibilidad y publicidad, lo que podría facilitar las maniobras de

los interesados para quedar incluidos en la lista corta y ser seleccionados como

adjudicatarios del contrato.

II. LA OPERACIÓN DE LA MOVILIDAD

El Sistema Integrado de Transporte Público, SITP.

El SITP es el nuevo esquema bajo el que funcionará la movilidad en la ciudad. Ésta se

dividirá en 13 cuencas o zonas, cada una de las cuales será entregada en exclusividad a

una empresa privada, que responderá por la organización y la calidad del servicio. Es un

negocio de 2.6 billones de pesos al año.

Los pliegos de condiciones de la licitación favorecen claramente a dos tipos de empresas:

las operadora de las troncales de Transmilenio (las dueñas de los articulados) y las

afiliadoras de buses del sistema colectivo actual (el de los buses y busetas corrientes). Una

sola firma puede ganarse hasta 3 zonas, con lo que casi la totalidad de ellas podría quedar

en manos de cuatro licitantes.

En principio, se intentó darles participación en el SITP a los pequeños propietarios de

buses. A tal fin se exigió que los licitantes vincularan a determinada cantidad de

propietarios, convirtiendo sus vehículos en acciones o recibiéndoselos en administración a

cambio de una renta del 0.8% mensual sobre el valor de los mismos. Los pequeños

transportadores tenían la opción de crear empresas propias para participar, pero, dadas

las condiciones de la licitación, difícilmente podían competir sin asociarse con los grandes.

Así las cosas, los pequeños propietarios temieron quedar mal ubicados en las operadoras

del SITP, como ya les había ocurrido en Transmilenio, y organizaron una protesta que

paralizó la ciudad por varios días en febrero de 2010.

El paro se levantó a raíz de un acuerdo en que intervinieron el alcalde y el ministro de

transporte. Consistió en que quienes se ganaran las licitaciones les reconocerían a los

pequeños propietarios una remuneración del 1.5% mensual sobre el valor del vehículo,

durante 24 años. Ese costo se trasladaría a la tarifa pagada por los usuarios.

Más adelante se estableció que en vez de involucrar a los pequeños en sus empresas, las

operadoras podían comprarles el bus o emitirles un título representativo del derecho a

percibir la renta del 1.5% mensual.

Este acuerdo dejó contentos a los pequeños transportadores pero los desvinculará de la

actividad y destruirá tejido empresarial y social. También satisfizo a los grandes –que

tienen mucho acceso a los gobiernos nacional y distrital–, porque el manejo del negocio

quedará exclusivamente en sus manos. La gran perjudicada será la ciudad, dado que la

renta mensual sobre el valor de los vehículos se carga a la tarifa y si ésta supera, como se

prevé, la capacidad de pago de los usuarios, el Distrito tendrá que cubrir el faltante. El

correspondiente esfuerzo fiscal será, según se estima, de entre $ 140.000 millones y

$180.000 millones anuales, durante varios años.

Lo preocupante no es que el Distrito subsidie a los usuarios sino que se vea forzado a

hacerlo, sin estudios previos, por el lobby transportador y sus aliados en el alto gobierno

nacional.

Semaforización

A mediados de 2009 la Secretaría Distrital de Movilidad, encabezada por el actual

secretario Fernando Álvarez Morales, abrió una licitación para la modernización de la red

semafórica de la ciudad. El valor de la operación sería de $215.000 millones.

La adecuada operación del sistema exige que haya plena intercomunicabilidad, en tiempo

real, entre sus distintos componentes (semáforos, equipos de control zonal y

metropolitano…), para que se ajusten a las demandas de tráfico existentes en cada

momento. Numerosos protocolos de comunicación cumplen con esos estándares. No

obstante, los pliegos de la licitación exigieron que la tecnología ofrecida por los

proponentes funcionara con un protocolo específico, de diseño norteamericano, llamado

NTCIP que, además, no es el más moderno.

Diversas empresas hubieran podido participar en una licitación restringida al sistema

NTCIP, pero en Colombia habría dos que aventajarían mucho a las demás por la experticia

en su manejo: Eagle America, vinculada a la Siemens, y la española Telvent, adjudicataria

de la semaforización de Ciudad de Panamá. Precisamente, otra de las críticas que recibió

la licitación de Bogotá fue que sus pliegos habían copiado textualmente 37 párrafos de la

de Panamá.

La Secretaría de Movilidad afirmó que había exigido el protocolo NTCIP por

recomendación del Departamento de Planeación Nacional.

Ante las críticas al proceso, que incluían las del Zar Anticorrupción, la Secretaría de

Movilidad decidió aplazarlo en diciembre de 2009. Entre otras consecuencias, con eso se

perdió la aprobación del Concejo Distrital a las vigencias futuras, previstas hasta 2015, que

costearían la operación.

Sistema integrado de recaudo, SIRCI

Como complemento a la del SITP, en julio de este año se abrió la licitación del recaudo de

los pasajes de dicho sistema (la licitación del Sistema Integrado de Recaudo y Control de la

Información, SIRCI). Además de encargarse de recoger el efectivo, el contratista debe

suministrar la tecnología para controlar el movimiento de los vehículos en ruta, y manejar

el sistema de información al usuario.

Dado que el recaudo anual del SITP será de unos $2 billones, los ingresos brutos del

contratista del SIRCI ascenderán a unos $200.000 millones al año, durante 16 años.

La licitación fue estructurada por un consorcio seleccionado por la Secretaría de

Movilidad, pero los productos entregados por éste no permitían llevar a término la

selección del contratista de manera que Transmilenio S. A., la empresa distrital que

manejará el sistema, asumió la tarea de completarlos.

Las firmas que más han contratado con el Distrito actividades como las del SIRCI son

ANGELCOM S. A., recaudadora de los ingresos de Transmilenio, y el Consorcio Servicios

Integrales para la Movilidad, SIM, que maneja los trámites de tránsito.

Los pliegos del nuevo sistema de recaudo exigen que los proponentes demuestren

experiencia en contratos que tengan los siguientes objetos: operación de recaudo,

implementación de software de recaudo, control de flota e integración de plataformas de

recaudo con plataformas de control de flota. Se definen ciertos mínimos en cuanto al

número de personas atendidas diariamente y al número de buses que han sido objeto de

control. Los pliegos se abstienen, en cambio, de hacer exigencias sobre la calidad de los

servicios prestados. También omiten lo referente a la experiencia en información y

servicio al usuario, aunque será una de las actividades incluidas en el contrato. Vale

recordar que en Santiago de Chile casi fracasa la puesta en marcha del sistema integrado

por las fallas en la información a los usuarios.

Dentro del proceso licitatorio del SIRCI se formularon preguntas sobre los estudios que

sustentaban las exigencias de experiencia a los proponentes (objeto y número de los

contratos previos). La respuesta de Transmilenio S. A. no fue satisfactoria. A la CSC le

queda la impresión de que no se hicieron esos estudios de soporte, y que tampoco se

hicieron los atinentes a los costos de la operación del contratista para darle aplicación al

principio de la utilidad razonable y no sobre remunerarlo.

Curiosamente, en relación con la calidad de las propuestas, el pliego de la licitación solo

prevé calificar un tema: concede 120 puntos (de un total de 300) al proponente que

ofrezca más lugares de venta de pasajes por fuera de las estaciones del sistema –a la

oferta económica más conveniente para la ciudad, ¡se le reconoce casi lo mismo, 150

puntos!–.

La Comisión de Seguimiento fue advertida sobre el hecho de que las condiciones de la

licitación coinciden con las particularidades de uno de los probables licitantes.

Los antecedentes de la contratación distrital en operaciones que incorporan tecnologías

de la información y las comunicaciones para la movilidad, no son muy afortunados. Al

respecto, vale recordar lo ocurrido con las concesiones de los trámites de tránsito.

Al alcalde Mockus le vendieron la idea de que era mejor entregarle a un privado el registro

de los automotores y los conductores, así como la expedición de los pases de conducir y

las tarjetas de operación (para vehículos de servicio público). Esos servicios venían siendo

mal manejados por la Secretaría de Tránsito y le generaban pérdida al distrito. Con el

esquema que le propusieron a Mockus, la ciudad no solo cubriría los costos de los

servicios sino que obtendría un ingreso neto.

Con ese enfoque se sacó a licitación la administración de los registros y licencias y se le

adjudicó a la firma Servicios Especiales de Tránsito y Transporte, SETT. Según el contrato

celebrado, SETT le trasladaría a la ciudad el 10% de lo que se le cobrara a los usuarios de

los servicios.

La empresa contratista estaba compuesta por SERVIENTREGA S. A. y Taborda Vélez & Cía.

S. en C. A su vez, los dueños de Taborda Vélez & Cía. son Héctor Taborda Maya y su

familia. Taborda Maya es antioqueño y tiene buenas relaciones con el ex presidente Uribe

y su ministro de transporte, Andrés Uriel Gallego.

La administración distrital se embarcó en el proceso licitatorio sin realizar previamente

estudios serios de mercado y de costos. Como consecuencia, el contratista se hizo a un

negocio en el que la rentabilidad sobre el capital fue descomunal.

A finales de 2007, bajo Garzón, con ocasión del vencimiento del contrato, se licitó de

nuevo la concesión. Resultó seleccionado el consorcio Servicios Integrales para la

Movilidad, SIM, conformado por Taborda Vélez & Cía., S. en C., y otras tres sociedades,

entre ellas Quipux S. A.

De acuerdo con el nuevo contrato la ciudad recibe el 50% de lo que pagan los usuarios de

los servicios. Sobre esa base, el Distrito ha presupuestado recibir de la concesión en 2010,

$30.400. Aunque es una cifra muy superior a lo percibido bajo la anterior concesión, la

CSC fue informada de que el nuevo contrato sigue siendo muy desequilibrado porque le

reporta al contratista, a costa de la ciudad, una utilidad excesiva.

a sociedad Taborda Vélez & Cía., alcanzó resonancia por haber participado sin éxito en la

licitación del Registro Único Nacional de Tránsito, RUNT, y por haber comprado después,

en asocio con Quipux y otras firmas, el 49.9% de la concesión al consorcio que se la ganó,

sin descartar la adquisición del resto, según informó El Tiempo. De esa manera fue

burlado el resultado del proceso licitatorio. La interventoría del RUNT fue ejercida por la

firma Ponce de León y Asociados Ingenieros consultores, del grupo Nule.

En el plano nacional además del RUNT, que es un mecanismo de registro, existe el Sistema

Integrado de Información de Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito, SIMIT. Éste

es un esquema de recaudo de sanciones causadas por infracciones cometidas en cualquier

lugar del país. Por ejemplo: las que comete en la vía Tunja-Sogamoso un carro matriculado

en Bogotá. En ese caso, el SIMIT le reporta la infracción a Bogotá y el distrito recauda la

multa y le paga al sistema un 10% de comisión.

En 2009, el SIMIT fue entregado en concesión a un consorcio conformado por Taborda

Vélez & Cía. S. en C. y Quipux S. A., entre otros. Detrás de la operación estuvo la

Federación Colombiana de Municipios, FEDEMUNICIPIOS, que por ley, tiene derecho a

participar en el esquema. FEDEMUNICIPIOS es dirigida por Gilberto Toro, quien es oriundo

de Medellín y cercano al ex ministro del interior del ex presidente Uribe, Fabio Valencia

Cossio.

Bogotá y otras ciudades consideran que no tienen por qué reconocer comisiones sobre

multas que el SIMIT no ayuda a recaudar, por ejemplo, las que se causan dentro de Bogotá

por vehículos matriculados en esta ciudad.

Esto ha dado lugar a un conflicto jurídico entre el distrito y FEDEMUNICIPIOS. Dicha

federación reclama una participación del 10% sobre todas las multas cobradas en la

capital desde que ésta se vinculó al sistema. Entre lo que demanda FEDEMUNICIPIOS y lo

que reconoce el distrito, la diferencia es de $80.000 millones.

Al alcalde Moreno le ha faltado firmeza para hacer respetar los intereses de Bogotá en

este conflicto.

Otras operaciones inquietantes

La Secretaría de Movilidad suscribió en julio de 2008 con el consorcio administrador del

SIM, una adición de $5.600 millones al contrato de concesión de los trámites de tránsito.

La adición tenía por objeto realizar el censo de taxis de Bogotá.

Según el Zar Anticorrupción la operación se hizo sin estudios previos sobre su viabilidad y

sus costos, y se basó en un simple concepto de un asesor jurídico externo de la Secretaría.

La entidad se limitó a verificar que la adición no superara el 50% del valor del contrato de

concesión. Por estos hechos, la Personería le abrió pliego de cargos al secretario de

entonces, Bernardo Villegas.

Villegas intentó también abrir a mediados de 2008 una licitación por $2 billones, para la

detección electrónica de infractores. Las condiciones de los pliegos y prepliegos variaron

de manera errática. Al principio, según El Tiempo, se interesaron 30 empresarios pero al

final, por los cambios en las condiciones, solo se presentaron dos grupos. La Contraloría

Distrital observó que las utilidades (la tasa de retorno) del contratista iba a ser excesiva:

62% anual, con riesgos mínimos. A la postre, la Secretaría optó por cancelar la

convocatoria.

Antes de todo eso, Bernardo Villegas Bernardo Villegas había decidido no renovar el

convenio entre la Secretaría y la ETB para el mantenimiento de los semáforos que vencía

en mayo de 2008. Tomó asimismo la determinación de abrir una licitación para entregar la

modernización de la red semafórica y su mantenimiento a un nuevo contratista. Se trata

de una operación anterior y distinta a la que emprendió en 2009 el secretario Fernando

Álvarez. Se alcanzó a elaborar un borrador de pliegos que preveía una tecnología poco

probada –inalámbrica–. Entre tanto, la falta de mantenimiento de la red fue generando

serios problemas de tráfico. La situación de Villegas se hizo insostenible y en noviembre

de 2008 el alcalde le pidió la renuncia.

Villegas tiene relaciones estrechas con el Alcalde Moreno. Cuando llegó al gabinete

distrital venía de ser empresario, entre otras, en el área de la semaforización. Según su

hoja de vida en 2006 estructuró, para Traffic and Transit Technology S. A., empresa creada

en Barranquilla, proyectos de instalación y operación de detectores de infractores en

diversas ciudades del país. Su hermano Darío Villegas Giraldo hacía parte de la junta

directiva de esa firma.