análisis de la movilidad e impactos generados por el proyecto de peatonalización en el sector del...

7/24/2019 Anlisis de la movilidad e impactos generados por el proyecto de peatonalizacin en el sector del Jirn Huallaga

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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAD (UPC)

Laureate International Universities

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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

PROYECTO DE TESIS

ANLISIS DE LA MOVILIDAD E IMPACTOS GENERADOS POR ELPROYECTO DE PEATONALIZACIN EN EL SECTOR DEL Jr. HUALLAGA,

ENTRE LA Av. ABANCAY Y EL Jr. HUANTA, CENTRO DE LIMA

Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil, que presentan los alumnos:

GONZALES CAMPOMANES GIANCARLOVASQUEZ DURAND DIEGO

ASESOR: ING. ALDO RAFAEL BRAVO LIZANO

Lima, Noviembre del 2015


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II

NDICE

LISTA DE FIGURAS Y GRFICOS ......................................................................... IV

LISTA DE TABLAS ................................................................................................... VII

INTRODUCCIN ........................................................................................................ 8

1. CAPTULO I: METODOLOGA DE INVESTIGACIN .............................. 11

1.1. MTODO DE INVESTIGACIN........................................................................... 11

1.2. DESCRIPCIN DE LA POBLACIN Y MUESTRA................................................... 12

2. CAPTULO II: MARCO TERICO ................................................................. 16

2.1 PEATONALIZACIN.............................................................................................. 16

2.1.1 Definicin e importancia ............................................................................ 16

2.1.2 Origen ......................................................................................................... 16

2.1.3 Ejemplo de vas peatonales internacionales .............................................. 18

2.2 CRITERIOS DE DISEO Y REQUISITOS PARA LA IMPLEMENTACIN DE ZONAS

PEATONALES ................................................................................................................ 21

2.2.1 Criterios de diseo ..................................................................................... 22

2.2.2 Requisitos ................................................................................................... 28

2.3 VULNERABILIDAD DE LOS PEATONES EN LAS VAS URBANAS............................... 29

2.4 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS...................................................................... 31

2.4.1 Flujo vehicular y niveles de servicio .......................................................... 32

2.5 SEGMENTO Y NIVELES DE SERVICIO..................................................................... 36

2.6 PROGRAMAS PARA EL ANLISIS DE CIRCULACIN VEHICULAR Y PEATONAL ........ 46

2.6.1 Software Synchro ........................................................................................ 46

2.6.2 Legion Software .......................................................................................... 48

2.7 TAMAO DE MUESTRA ALEATORIO...................................................................... 50

3. CAPTULO III: LEVANTAMIENTO Y ANLISIS DE INFORMACIN . 51

3.1 DESCRIPCIN ACTUAL DEL REA DE ESTUDIO..................................................... 51

3.2 ENCUESTAS......................................................................................................... 56

3.2.1. ENCUESTA:PBLICO COMERCIANTE............................................................... 57


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III

3.2.2. ENCUESTA:PBLICO VISITANTE..................................................................... 61

3.2.3. ENCUESTA:CONDUCTORES............................................................................. 64

3.3. IMPACTOS GENERALES.................................................................................... 663.3.1. Impactos positivos ...................................................................................... 66

3.3.2. Impactos negativos ..................................................................................... 68

3.4. AFOROS VEHICULARES Y PEATONALES........................................................... 69

3.4.1. Aforos Vehiculares ..................................................................................... 70

3.4.2. Aforos Peatonales ....................................................................................... 74

3.5. ANLISIS DE LA CIRCULACIN VEHICULAR...................................................... 77

3.6. ANLISIS DE UN SEGMENTO Y SU NIVEL DE SERVICIO...................................... 89

4. CAPTULO IV: APLICACIN DE LA MEJORA .......................................... 93

5. CAPTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................... 104

BIBLIOGRAFA ........................................................................................................ 108


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IV

LISTA DE FIGURAS Y GRFICOS

FIGURA N 01:CALLE FRANCS BOURGEOISESTRASBURGO..................................... 19FIGURA N 02:BUS RAPID TRANSIT (BRT)CURITIBA............................................. 20FIGURA N 03:VISTA AREA DE LA CALLE PRINCIPAL STROGET................................ 21FIGURA N 04:12CRITERIOS DE CALIDAD PROPUESTOS POR JAN GEHL...................... 23FIGURA N 05:REPRESENTACIN GRFICA DE LA DENSIDAD DEL FLUJO PEATONAL... 25FIGURA N 06:FLUJO DE PEATONES POR METRO DE ANCHO DE VEREDA..................... 26FIGURA N 07: ANCHO DE VEREDA A PARTIR DE UN FLUJO CONTABILIZADO ENINTERVALOS DE TIEMPO............................................................................................... 27FIGURA N 08:PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSPORTE PARA IR AL TRABAJO O CENTRODE ESTUDIO EN LIMA................................................................................................... 29FIGURA N 09:CALIFICACIN DE USUARIOS A LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LIMAMETROPOLITANA......................................................................................................... 30FIGURA N 10: PORCENTAJE DE VCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO POR REAINTERDISTRITAL.......................................................................................................... 30FIGURA N 11: EJEMPLO DE RESUMEN DE DATOS: FLUCTUACIONES EN EL VOLUMENDEL TRNSITO.............................................................................................................. 33

FIGURA N 12:SOFTWARE SYNCHRO.......................................................................... 47FIGURA N 13:MODELACIN 3DEN SYNCHRO.......................................................... 47FIGURA N 14:LEGION SPACEWORKS......................................................................... 48FIGURA N 15:LEGION EVAC..................................................................................... 49FIGURA N 16:EN LNEA ROJA:JR.HUALLAGA ENTRE AV.ABANCAY Y JR.HUANTA53FIGURA N 17: PERSONAS ESQUIVANDO EL TRNSITO VEHICULAR EN EL JIRNHUALLAGA .................................................................................................................. 53FIGURA N 18: INSPECTORES MUNICIPALES CONTROLANDO EL TRNSITO VEHICULARCERCA AL MERCADO CENTRAL..................................................................................... 54

FIGURA N 19:FLUJOS VEHICULARES QUE EXISTEN A LOS ALREDEDORES DE LA ZONADE ESTUDIO.................................................................................................................. 55FIGURA N 20:CALENDARIO CON FECHAS IDEALES PARA REALIZAR LOS ESTUDIOS DEDEMANDA .................................................................................................................... 56FIGURA N 21:MAPA DE RUTA ALTERNA:AV.ABANCAY /JR.ANCASH..................... 66FIGURA N 22: INTERSECCIONES DE LA ZONA DE ESTUDIO CON SUS RESPECTIVOSMOVIMIENTOS.............................................................................................................. 72FIGURA N 23: INTERSECCIONES DE LA RUTA DE DESVO CON SUS RESPECTIVOSMOVIMIENTOS.............................................................................................................. 73FIGURA N 24:INTERSECCIONES DONDE SE REALIZARON LOS AFOROS PEATONALES.. 74


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V

FIGURA N 25:FLUJOGRAMA PEATONAL DEL JR.HUALLAGAJR.AYACUCHO......... 75FIGURA N 26:FLUJOGRAMA PEATONAL DEL JR.HUALLAGAJR.ANDAHUAYLAS... 75FIGURA N 27:FLUJOGRAMA PEATONAL DEL JR.HUALLAGAJR.PARURO............... 76

FIGURA N 28:NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO............ 80FIGURA N 29:NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO. RUTAALTERNAESCENARIO 1 ............................................................................................ 88FIGURA N 30:NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO. RUTAALTERNAESCENARIO 2 ............................................................................................ 88FIGURA N 31:CUADRO DE TIPO DE PEATONES DEL SOFTWARE LEGION EVAC........... 94FIGURA N 32:CUADRO DE DEMANDA DE PEATONES DEL SOFTWARE LEGION EVAC.. 95FIGURA N 33: CUADRO DE PROBABILIDADES DE DESTINO DEL SOFTWARE LEGIONEVAC ........................................................................................................................... 96

FIGURA N 34: MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR. HUALLAGA, ENTRE AV.ABANCAY Y JR.AYACUCHO........................................................................................ 97FIGURA N 35: MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.AYACUCHO Y JR.ANDAHUAYLAS............................................................................... 97FIGURA N 36: MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.ANDAHUAYLAS Y JR.PARURO..................................................................................... 98FIGURA N 37:MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR.HUALLAGA,ENTRE JR.PARUROY JR.HUANTA.............................................................................................................. 98FIGURA N 38: PARMETROS DE NIVELES DE SERVICIO SEGN EL HCM 2010 DELEGION EVAC SOFTWARE............................................................................................ 99FIGURA N 39: DENSIDAD MEDIA ACUMULATIVA DEL JR. HUALLAGA, ENTRE AV.ABANCAY Y JR.AYACUCHO...................................................................................... 100FIGURA N 40: DENSIDAD MEDIA ACUMULATIVA DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.AYACUCHO Y JR.ANDAHUAYLAS............................................................................. 100FIGURA N 41: DENSIDAD MEDIA ACUMULATIVA DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.ANDAHUAYLAS Y JR.PARURO................................................................................... 101FIGURA N 42: DENSIDAD MEDIA ACUMULATIVA DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.PARURO Y JR.HUANTA.............................................................................................. 101FIGURA N 43:UTILIZACIN DEL ESPACIO DEL JR.HUALLAGA,ENTRE AV.ABANCAY Y

JR.ANDAHUAYLAS.................................................................................................... 103FIGURA N 44: UTILIZACIN DEL ESPACIO DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.ANDAHUAYLAS Y JR.HUANTA.................................................................................. 103


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VI

GRFICO N 01: PROBABILIDAD DE CONFLICTO DENTRO DE FLUJOS DE PEATONES ENDIFERENTES SENTIDOS................................................................................................. 37GRFICO N 02:RUBRO DE NEGOCIO QUE OPERAN LOS COMERCIANTES.................... 59

GRFICO N 03:TIPO DE LOCAL DONDE OPERAN LOS COMERCIANTES....................... 59GRFICO N 04:PROBLEMAS QUE PRESENTA LA CALLE SEGN LOS COMERCIANTES.. 59GRFICO N 05:SER NECESARIO CAMBIAR EL RUBRO DE NEGOCIO AL IMPLANTAR LAPEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 59GRFICO N 06: QU PROBLEMAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LAPEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 59GRFICO N 07: QU MEJORAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LAPEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 59GRFICO N 08:CRE QUE HABR UN POSIBLE AUMENTO DE VENTAS LUEGO DE LA

PEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 60GRFICO N 09: LA PEATONALIZACIN DEL JR. HUALLAGA AFECTAR ELABASTECIMIENTO DE SUS LOCALES? ............................................................................ 60GRFICO N 10:EST DE ACUERDO CON LA PEATONALIZACIN DEL JR.HUALLAGA?.................................................................................................................................... 60GRFICO N 11:MOTIVO POR EL CUAL LOS VISITANTES SE ACERCAN A LA CALLE DEESTUDIO....................................................................................................................... 62GRFICO N 12:QU PROBLEMAS PRESENTA LA CALLE DE ESTUDIO? ...................... 62GRFICO N 13:QU TRANSPORTE UTILIZA PARA LLEGAR A LA ZONA DE ESTUDIO? 63GRFICO N 14:POR QU VIENE A COMPRAR AL JR.HUALLAGA? ............................ 63GRFICO N 15: QU PROBLEMAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LAPEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 63GRFICO N 16: QU MEJORAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LAPEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 63GRFICO N 17:DISPOSICIN DEL VISITANTE A COMPRAR O ALQUILAR UN LOCAL? . 63GRFICO N 18:EST DE ACUERDO CON LA PEATONALIZACIN DEL JR.HUALLAGA?.................................................................................................................................... 63


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VII

LISTA DE TABLAS

TABLA N 01:VELOCIDADES DE PEATONES EN TERRENOS PLANOS Y DENSIDAD BAJA 24TABLA N 02:TABLA DE APLICACIONES DE ESTUDIOS DE VOLMENES...................... 32TABLA N 03:FACTORES DE CORRECCIN PARA EL FLUJO DE SATURACIN................ 35TABLA N 04:LMITES DE LOSPARA VEHCULOS MOTORIZADOS EN UNA INTERSECCINSEMAFORIZADA........................................................................................................... 36TABLA N 05:VARIABLES PARA EL LOSSCORE PEATONAL DEL LINK........................ 44TABLA N 06:CRITERIO PARA LOS NIVELES DE SERVICIO............................................ 44TABLA N 07:CRITERIO PARA LOS NIVELES DE SERVICIO CUANDO NO EXISTE VEREDA44TABLA N 08:RESUMEN DE ENCUESTAS DE INTENCIN DE VIAJE DE LOS CONDUCTORES.................................................................................................................................... 65

TABLA N 09:ACTUACIONES RECOMENDADAS ANTES PROBLEMAS GENERADOS POR ELPROCESO DE PEATONALIZACIN.................................................................................. 69TABLA N 10:VOLUMEN VEHICULAR EN LA HORA PUNTA.......................................... 70TABLA N 11:VOLUMEN VEHICULAR DEL JR.HUALLAGA ENTRE LA AV.ABANCAY YEL JR.HUANTA............................................................................................................ 71TABLA N 12:VOLUMEN VEHICULAR CORRESPONDIENTE A LAS INTERSECCIONES DE LARUTA ALTERNA............................................................................................................ 71TABLA N 13:DATOS INTRODUCIDOS AL SYNCHRO PARA LA SIMULACIN DE LA ZONADE ESTUDIO.................................................................................................................. 78

TABLA N 14:NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO.............. 79TABLA N 15:DATOS INTRODUCIDOS AL SYNCHRO PARA LA SIMULACIN DE LA RUTADE DESVO.................................................................................................................... 83TABLA N 16: RESULTADOS OBTENIDOS DEL SYNCHRO PARA LA RUTA ALTERNA(ESCENARIO 1) ............................................................................................................ 85TABLA N 17: RESULTADOS OBTENIDOS DEL SYNCHRO PARA LA RUTA ALTERNA(ESCENARIO 2) ............................................................................................................ 87


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INTRODUCCIN

Desde las primeras civilizaciones hasta la actualidad, el transporte ha formado parte de

la humanidad en todo momento, en este sentido, Garber y Hoel mencionan lo siguiente:

El transporte es una demanda derivada, originada por la necesidad de laspersonas de trasladarse o de transportar sus bienes de un lugar a otro. Asimismoes una condicin necesaria para la interaccin humana y la supervivenciaeconmica. (Garber y Hoel 2005: 4)

Por otro lado, en el transcurso de los ltimos aos, el parque automotor de Lima, segn

las estadsticas presentadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),

ha aumentado notoriamente en la ciudad. Por ejemplo, el incremento de los vehculos

motorizados del 2013 con respecto al 2012, result ser de 57452 unidades, lo que

representa un 4.12%. En consecuencia, se han generado diversos inconvenientes como

la congestin vehicular principalmente en aquellas zonas que son transitadas para

realizar comercio, turismo o recreacin.

Para satisfacer esta demanda de vehculos, los proyectos implementados se han

enfocado en optimizar la circulacin de estos a travs de infraestructura vial. Por ello, alpriorizar el vehculo motorizado sobre el peatn, tanto este como el espacio urbano, han

sido vulnerados significativamente reduciendo la calidad de vida de las personas.

Sin embargo, la evolucin conceptual del transporte apunta a la movilidad urbana, es

decir, la prioridad se centra en las necesidades de las personas. A partir de esto, se

proponen los proyectos de peatonalizacin con la finalidad de rescatar el espacio urbano

de algunas zonas de la ciudad de Lima. De esta manera, estos proyectos se encargarn

de mejorar la esttica del lugar, priorizar al peatn, minimizar los problemas de

contaminacin y solucionar la precaria seguridad vial actual.

Se presentar un tema de investigacin que analizar la movilidad y los impactos

generados por un proyecto de peatonalizacin en un espacio urbano invadido por los

vehculos motorizados en la ciudad de Lima. En este caso, se elaborar un estudio del

rea comercial ubicado en Jr. Huallaga, entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta, Centro de


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Lima; por lo que en los siguientes prrafos se explicar brevemente los objetivos y el

contenido de la Tesis.

El objetivo general del tema de investigacin es analizar la movilidad e identificar los

impactos ms significativos que se generaran al realizar un proyecto de peatonalizacin

en el sector del Jr. Huallaga, entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta, Centro de Lima.

Los objetivos especficos del tema de investigacin son los siguientes:

Sustentar las razones por las cuales se debera de realizar un proyecto de

peatonalizacin en el Jr. Huallaga. Analizar los impactos positivos y negativos que puede generar el proyecto de

peatonalizacin en dicha zona comercial.

Proponer mejoras o alternativas para mitigar o eliminar los impactos negativos

que se puedan generar.

Elaborar aforos de peatones y vehculos con la finalidad de conocer las partes

involucradas en el rea de influencia del proyecto de peatonalizacin.

Analizar la capacidad de las intersecciones antes y despus de implementar unproyecto de peatonalizacin.

Realizar una simulacin de la derivacin del trnsito hacia alguna ruta alterna

con el software SYNCHRO para determinar los niveles de servicio.

Realizar la modelacin de la movilidad peatonal con el software LEGION luego

de implementar el proyecto de peatonalizacin.

En el primer captulo, se presentar el tipo de investigacin seleccionado, adems de

una detallada descripcin de todos los usuarios involucrados en el rea de estudio.

En el segundo captulo, se desarrollar la delimitacin del tema de peatonalizacin, as

como sus criterios de diseo, requisitos para su implementacin y vulnerabilidad de los

peatones en las vas urbanas. Por otro lado, se definir el concepto de capacidad de

intersecciones semaforizadas y los niveles de servicio, el servicio que ofrecen los

segmentos a los peatones siguiendo la metodologa del HCM 2010 y la utilizacin de

los programas Synchro y Legion.


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En el tercer captulo, se detallar la descripcin del rea de estudio y el respectivo

levantamiento y anlisis de la informacin de los resultados obtenidos a travs de las

encuestas realizadas a las personas involucradas y aforos vehiculares y peatonales.Tambin, se desarrollar un anlisis de la capacidad de las intersecciones afectadas por

el proyecto de peatonalizacin y se realizar una simulacin de la derivacin del trnsito

hacia rutas alternas con el programa Synchro. Por ltimo, se emplear la metodologa

del HCM 2010 para determinar el nivel de servicio que ofrece el segmento a los

peatones en la zona de estudio.

En el cuarto captulo, se exhibir la aplicacin de la mejora en la zona de estudio y para

la ruta alterna planteada.

En el quinto y ltimo captulo, se detallarn las conclusiones y recomendaciones ms

relevantes que se han suscitado luego del anlisis de la movilidad y los impactos

generados por un proyecto de peatonalizacin en el sector mencionado anteriormente.


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1. CAPTULO I: METODOLOGA DE INVESTIGACIN

1.1.Mtodo de Investigacin

El mtodo de investigacin que se realizar para la elaboracin de la Tesis ser de

diferentes tipos; debido a esto, se desarrollar en varias etapas que van desde la

recopilacin de la informacin hasta el anlisis y obtencin de los resultados, las

cuales sern descritas en los siguientes prrafos.

En la primera etapa, se aplicar la investigacin bsica. Este mtodo de investigacin

tiene como finalidad la obtencin y recopilacin de informacin necesaria para irconstruyendo una base de conocimiento del tema de investigacin que se est

presentando. Las teoras, ideas y preguntas generales son exploradas en la

investigacin bsica; por lo tanto, en esta etapa se desarrollar una investigacin a

detalle sobre el tema de peatonalizacin (origen, definicin, ejemplos de vas

peatonales, criterios de diseo y requisitos). As mismo, se investigar la

vulnerabilidad de los peatones en las vas urbanas, circulacin vehicular y movilidad

peatonal.

En la segunda etapa, se aplicar la investigacin descriptiva en la zona de

peatonalizacin, ya que se necesita conocer las situaciones predominantes a travs de

la descripcin de los objetos, actividades y personas para la recoleccin de datos

suficientes que sern empleados para el desarrollo de la tesis. Este tipo de

indagacin, como su nombre lo menciona, consiste en examinar las caractersticas de

la situacin actual y aplicar observaciones exactas a la zona de estudio.

Para este caso, la observacin directa consiste en realizar aforos vehiculares y

peatonales, analizar opiniones a travs de encuestas y explicar la situacin actual del

proyecto con el objetivo de realizar anlisis cuantitativos necesarios para la

evaluacin de los impactos que se generaran en el proyecto de peatonalizacin

ubicado en el Jr. Huallaga.


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En la tercera y ltima etapa, se desarrollar el anlisis de la informacin y resultados

obtenidos en el proyecto de peatonalizacin del Jirn Huallaga. Tambin, se realizar

una simulacin de la derivacin del trnsito haca una ruta alterna con el softwareSYNCHRO luego del proyecto de peatonalizacin, ya que tendrn diferentes

caractersticas debido a la nueva capacidad vehicular que se presentar. Adems, se

realizarn clculos manuales, basados en el Highway Capacity Manual 2010 (HCM

2010), que determinarn el nivel de servicio que ofrecen las calles a los peatones en

la situacin actual.

1.2.Descripcin de la poblacin y muestra

Como se mencion en lneas anteriores, se realizar un estudio presencial en la zona

del proyecto de peatonalizacin, a partir del cual, se identificar a todas las personas

que interactan en este espacio urbano; adems, de los vehculos que circulan por

esta zona.

Existen cuatro posibles clases de personas involucradas. Estos son los comerciantes,

visitantes, residentes y conductores, a los cuales se les mencionar en adelante como

pblico objetivo. Estos individuos sern encuestados con preguntas relacionadas al

confort, seguridad peatonal y consecuencias de realizar un proyecto de

peatonalizacin en la ubicacin planteada con el objetivo de conocer su percepcin.

A continuacin, se los describir en los siguientes prrafos.

Comerciantes

Aquellas personas que se dedican a realizar actividades comerciales interactuandocon el resto del pblico objetivo a lo largo de toda la calle de estudio.Dicho grupo

puede estar conformado por propietarios y/o empleados que han ido fortaleciendo

su negocio con el paso del tiempo.

Visitantes


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13

Son aquellas personas que se desplazan a lugares distintos de su entorno habitual

por un tiempo determinado con la finalidad de ejercer alguna actividad que

necesite realizar en el rea de estudio.

Este grupo est conformado por las personas que llegan de manera frecuente o

aleatoria; por ejemplo, aquellos individuos que estn obligados a pasar por la zona

para llegar a otros destinos.

Residentes

Grupo de personas que habitan en el lugar del proyecto de peatonalizacin. Esdecir, individuos que viven dentro del rea de estudio y que sus hogares no se han

convertido en establecimientos para negocios; por lo tanto, mantienen su uso

residencial.

Conductores

Grupo de personas que poseen vehculos propios o realizan servicio de transporte

para movilizar a las personas y/o mercadera.

Al realizar los aforos vehiculares se obtendrn datos importantes que al ser

procesados, ayudarn a evaluar el anlisis de circulacin en la ruta de desvo que

recibir los vehculos desplazados por la implementacin del proyecto de

peatonalizacin.

As mismo, a medida que se vaya recolectando la informacin de las encuestas, se

podrn realizar las estadsticas necesarias para conocer la opinin del pblicoobjetivo, de tal manera que se pueda determinar qu criterios poseen mayor

influencia e identificar los posibles impactos que se generarn por el proyecto de

peatonalizacin desde su punto de vista.

Las preguntas que se realizarn, estarn relacionadas al impacto econmico, social,

de transporte y ambiental. A continuacin, se mencionarn estos impactos y a

quines, del pblico objetivo, estn dirigidas las consultas.


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Impacto Econmico

El objetivo de dicho aspecto es reconocer cules sern las consecuencias

econmicas que se pueden suscitar debido a un proyecto de peatonalizacin en el

Jirn Huallaga, tanto en el sector residencial como en el sector comercial. Por

ello, este tipo de consultas seran exclusivamente dirigidos a los comerciantes y

residentes, debido a que son estos los que poseen una mayor participacin en

dicho mbito.

- mbito residencial

Respecto al mbito residencial, se preguntar a dicho pblico objetivo, qu

tipos de consecuencias econmicas tendran sus habilitaciones urbanas, ya que

posiblemente las viviendas pueden aumentar o disminuir su precio de venta.

Esta variacin puede darse debido a la gran circulacin de transentes que

sern atrados como consecuencia de convertir la calle en una va

exclusivamente para peatones.

- mbito comercial

Respecto al mbito comercial, se consultar al pblico objetivo si un proyecto

de peatonalizacin en el Jirn Huallaga generar un aumento o disminucin del

volumen de ventas. Tambin, se preguntar si el precio de alquiler de los

locales incrementar o disminuir en su valor, ya que posiblemente habr

comerciantes que querrn retirarse o incorporarse con nuevos enfoques de

negocio. Por consiguiente, esto podra generar la creacin de nuevos puestos detrabajo y la atraccin de nuevos clientes. Estos cambios estn relacionados al

aumento de peatones en el rea de estudio y las nuevas limitaciones que se les

presentarn a los comerciantes.

Impacto Social

El objetivo de dicho aspecto es analizar si el proyecto de peatonalizacin

contribuir en un cambio de mejora o deterioro respecto a las relaciones


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interpersonales entre los comerciantes, visitantes, personal de seguridad,

conductores, entre otros; adems, de su correlacin con la transformacin del

espacio urbano. Debido a esto, se encuestar al pblico objetivo sobre comoinfluira en su calidad de vida y las percepciones que tendrn por la

implementacin de este tipo de proyectos.

Luego, se analizar si ellos valoran dicho proyecto en el mbito de seguridad vial,

es decir, si piensan que un proyecto de peatonalizacin en el Jirn Huallaga

ayudar a disminuir los accidentes en dicha zona, as como, controlar el orden y

limpieza de las calles.

Impactos en el transporte de los usuarios

Este se presenta como uno de los impactos ms relevantes para el pblico

objetivo, ya que el transporte en esta zona, como en cualquier otra, es algo

primordial en sus vidas rutinarias.

El objetivo de dicho aspecto es consultar respecto a la suspensin, parcial o total,

de vehculos motorizados debido a la implementacin del proyecto de

peatonalizacin. Esta interrupcin de vehculos traer como consecuencia un

cambio en la rutina de desplazamiento de estos individuos, por lo que se analizar

los siguientes criterios.

- Lugar de procedencia y destino de los conductores y el motivo de su

desplazamiento en la zona de estudio.

-

Desplazamiento de las personas que viven en la zona del proyecto depeatonalizacin y la manera en que se vern afectadas. Las necesidades de

estos individuos deben tener una mayor preferencia, ya que su movilidad

estar ms limitada que el de los dems.

- Utilizacin de rutas alternas que alberguen a los vehculos desplazados por la

peatonalizacin de la calle.

Impacto ambiental


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El objetivo de este aspecto es analizar los impactos ambientales que se generarn

al realizar el proyecto de peatonalizacin en el Jirn Huallaga.

2. CAPTULO II: MARCO TERICO

2.1 Peatonalizacin

2.1.1 Definicin e importancia

Segn Jan Gehl, la peatonalizacin es devolver a las reas pblicas (calles), a

travs de una intervencin y transformacin urbanstica, el uso tradicional que

han tenido: lugar de encuentro, mercado y espacio de trnsito.

Por otro lado, como menciona Del Campo y su equipo (profesores de la

Universidad de Pablo de Olavide), la peatonalizacin es:

() el proceso mediante el cual las calles habitualmente ocupadas por

el trnsito de vehculos son habilitadas para el acceso preferente depeatones. (Del Campo, Garca y Flores 2009: 7)

Por medio de estos dos conceptos, la primera ms compleja que la segunda, se

resalta la importancia del rescate urbano para beneficio del peatn, colocndolo

de esta manera, como elemento principal sobre los vehculos motorizados.

Esta medida se puede implementar en diferentes niveles. Puede tratarse de una

peatonalizacin total, donde se restringe por completo el trnsito motorizado en

la zona o peatonalizacin parcial, cuando se establecen horarios para el trnsito

de estos. En cualquier caso, el proyecto se estructura para que en un mediano olargo plazo se motive a las personas a caminar en un escenario modificado con

mejores condiciones para el peatn.

2.1.2 Origen

Debido al incremento del flujo vehicular en algunas ciudades de Estados Unidos,

a partir del ao 1920 se registraron las primeras zonas peatonalizadas como

medida de solucin a la problemtica en que se encontraba el peatn: expulsin


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de ste de las reas urbanas por los vehculos motorizados. Es a partir de este

sistema, que se busca una mejora de la calidad ambiental reducindose la

contaminacin sonora y atmosfrica; impulso econmico de la zona al crear unrea de acceso libre, y un incremento de la seguridad (vial y ciudadana) a favor

del usuario vulnerado.

Desde que las ciudades se crearon, estas han servido como punto de reunin en

donde las personas pueden encontrarse y conversar sobre diferentes temas,

realizar actividades de comercio y desplazarse de un lugar a otro con los

distintos recursos intercambiados. Por lo tanto, se puede decir que este concepto

de peatonalizacin no es moderno y el uso del espacio pblico ha sufrido un

cambio radical en el ltimo siglo.

En la actualidad, el diseo de las ciudades se ha realizado teniendo una

priorizacin de vehculos motorizados. Debido a esto, Jan Gehl analiza distintos

lugares del mundo en base a sus caractersticas con lo que propone cuatro tipos

de ciudades bien diferenciadas:

La tradicional, son aquellas en las que prevalece la actividad peatonal y se

conserva el diseo inicial. Con esto se incentiva a la poblacin permancer por

momentos ms largos disfrutando de la tranquilidad de la ciudad.

La invadida, donde se ha reducido el espacio de las calles para el trnsito

vehicular y el peatn se ve exigido aceptar esta distribucin, exponindose al

desorden y contaminacin.

La abandonada, donde se resalta la inexistencia de la movilidad peatonal,

pues debido al diseo que prioriza los vehculos, se terminaron por crear

zonas solitarias.

La reconquistada, caracterizada por el intento de recuperar las reas pblicas

en beneficio del usuario vulnerado y que este sea el elemento principal en el

desarrollo urbano.


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2.1.3 Ejemplo de vas peatonales internacionales

En diferentes pases alrededor del mundo como Espaa, Dinamarca, Australia,

Francia, Brasil y Argentina, se han ejecutado proyectos de peatonalizacin para

devolver el espacio urbano al peatn y brindarle seguridad promoviendo la

movilidad peatonal. La aplicacin de esta mejora, se ha estado empleando desde

aproximadamente 30 a 40 aos dependiendo del lugar. Como ejemplo, se

tomarn algunos casos de diseo para mostrar los beneficios que se pueden

alcanzar.

Estrasburgo: Francia

En los aos 90, el trfico vehicular creci un 20%, dejando al borde del colapso

las calles estrechas de esta ciudad con aproximadamente 240 mil vehculos

circulando a diario por el corazn de Estrasburgo. Evidentemente, la calidad de

vida en ese entonces result afectada por el caos que se generaba y las

condiciones para la vida urbana no eran las ms favorables.

Segn el censo desarrollado en esa poca sobre el hbito de transporte, se

determin que solo el 15% de los habitantes usaban la bicicleta o iban

caminando para desplazarse por la ciudad. Edificios importantes y valiosos

como la catedral, se vieron afectados por la contaminacin del aire que originaba

el 73% de las personas al utilizar automviles para su desplazamiento. Debido a

esto, se realiz una recuperacin del rea pblica a partir de 1992, decisindrstica que restringi el acceso de vehculos, pues la preferencia lo tuvieron los

ciclistas y peatones mejorando las condiciones de estos debido a la

rehabilitacin del espacio pblico. Como medida de solucin se implement una

lnea de tranva de 12.6 km que trajo consigo la reestructuracin de las calles, es

decir, se tuvieron que pensar nuevos diseos para los lugares por donde

circulara este transporte. Tanto fue el xito de este proyecto, que para finales


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19

del ao 2000, se inaugur una nueva lnea de tranva que duplicaba el recorrido

de la existente.

Figura N 01Calle Francs BourgeoisEstrasburgo

Fuente: www.publicspace.org

Curitiba: Brasil

Curitiba es una ciudad brasilea que aun teniendo una extensin tan grande con

una poblacin considerable, se ha podido consolidar como una ciudad ecolgica

como resultado de un proceso de plan de desarrollo urbano impulsado por ms

de 30 aos por distintos profesionales.

A diferencia de Estrasburgo, la esencia de esta ciudad es el transporte pblico

bien articulado que se despliega en toda la metrpoli. Desde 1965 el plan

desarrollado tuvo como objetivo principal preservar el casco histrico, de tal

manera que se controlara el crecimiento urbano de manera lineal a lo largo del

transporte pblico y no de forma radial como en otros lugares. A partir de los

aos 70 se empieza a implementar la peatonalizacin en ciertas calles de la

ciudad despus de mucho esfuerzo en la planificacin en la que form parte el

arquitecto Jaime Lerner y que posteriormente lleg a ser alcalde de esta gran


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20

ciudad. La poltica desarrollada tambin se preocupa por las personas

discapacitadas, a las cuales se les ha colocado sealizacin correspondiente para

que alcancen un grado de satisfaccin. Por otro lado, es agradable encontrarempleados municipales que se encargan de la limpieza del espacio pblico y

comparndolo con otros lugares europeos de igual economa, es increble los

resultados que se han podido alcanzar.

Figura N 02Bus Rapid Transit (BRT)CuritibaFuente:www.plataformaurbana.cl

Copenhague: Dinamarca

Quiz sea esta ciudad la ms representativa cuando se hable del tema depeatonalizacin. A partir de 1960 se empiezan los cambios despus de un gran

descuido de las reas peatonales, que tuvo como principal acontecimiento el

cierre del pase de los vehculos motorizados a la calle principal Stroget con el

objetivo de mejorar las condiciones urbanas de la zona aun cuando muchos de

los habitantes de la zona, en su mayora comerciantes, se oponan a este

proyecto. Los estacionamientos fueron reemplazados por plazas, y en el proceso,

se ha llegado a 100 mil metros cuadrados de rescate urbano de los 15 mil metros
http://www.plataformaurbana.cl/http://www.plataformaurbana.cl/


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cuadrados que haba en un comienzo. En consecuencia, la ciudad puede ser

completamente recorrida a pie, y este hbito de transporte representa el 80% de

los desplazamientos que se dan en el centro.

De esta manera se ha mejorado la circulacin peatonal del centro de la ciudad

que invita a la poblacin a caminar y desarrollar actividades de ocio urbano en

un escenario sofisticado para el desarrollo de la vida urbana y que al mismo

tiempo motiva a quedarse en la metrpoli. Los conductores al notar la dificultad

de circular y estacionarse por las calles, han optado por emplear la bicicleta y

transporte pblico cambiando radicalmente sus hbitos de vida poco a poco. Por

ello, la revista Monocleque en el ao 2008, la seal como el mejor lugar para

vivir.

Figura N 03Vista area de la Calle principal Stroget

Fuente:www.arqred.mx

2.2 Criterios de diseo y requisitos para la implementacin de zonas peatonales

En esta seccin se mencionarn los criterios de diseo y requisitos para la

implementacin de proyectos de peatonalizacin.
http://www.arqred.mx/http://www.arqred.mx/


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2.2.1 Criterios de diseo

Para los criterios de diseo de zonas peatonales, es necesario evaluar si se

requiere de una zona peatonal o de una zona de prioridad para los peatones. En

el primer caso, se disea para que circulen vehculos con autorizacin de la

municipalidad como: serenazgo, bomberos, ambulancia y polica, que son

necesarios para asegurar algn criterio de calidad. En el segundo caso, existe

circulacin de vehculos motorizados, pero la va est diseada exclusivamente

para la circulacin del peatn.

Los diseos que se planteen deben seguir criterios de calidad que satisfagan lasnecesidades de seguridad, confort y placer. Es decir, el peatn debe eliminar la

sensacin de inseguridad de accidentes, crimen y violencia as como la de

experiencias molestas. En relacin al confort, busca el momento para disfrutar,

conversar, ejercitarse, mirar, permanecer, caminar o realizar actividades que lo

hagan sentir cmodo cuando lo desee y el placer de apreciar los ambientes a su

alrededor.


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Figura N 0412 criterios de calidad propuestos por Jan GehlFuente: Ciudades para la gente. Gehl 2014

La sealizacin que se emplea para el diseo depende del caso que se quiera

implementar en la zona, es decir, no se puede emplear las mismas seales puesto

que en uno se muestra el tipo de vehculo que solo puede circular por la calle y

en qu horarios, mientras que en el otro, pueden circular cualquier tipo de

transporte durante todo el da, pero con velocidad limitada. As mismo, el

mobiliario que se emplee para la transformacin del paisaje urbanstico cumple

un rol muy importante, pues no solo resalta la esttica del lugar, sino tambin

invita al peatn a reconocer los componentes que forman parte de esta rea

urbana y se sienta parte de este.

Lamentablemente, en Per no existe un manual de diseo vial urbano como lo

hay en otros pases. Por ello, el diseo de los componentes se basan en normas

extranjeras como Recomendaciones para el diseo de elementos de


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infraestructura vial urbana (REDEVU) correspondiente a Chile. Por ejemplo,

se indicar el diseo de una vereda, pues parece ser un componente ignorado en

el diseo urbano.

Las veredas son un componente principal a la cual no se le ha dado el inters

adecuado en la ciudad de Lima. En muchos lugares, los peatones se ven

afectados en especial personas de tercera edad y discapacitados, debido a que los

criterios de diseo no fueron los correctos o simplemente se realizaron de la

misma manera que en otros lugares sin tener en cuenta el flujo peatonal que se

desarrolla. En primer lugar, es necesario conocer la cantidad de personas que se

movilizan por una zona para poder determinar el ancho correspondiente que

permita solo el trnsito de peatones a un flujo continuo y libre de obstculos.

El flujo de peatones (F) va a depender de 3 factores: El ancho de la vereda (I), la

densidad del flujo (d) y la velocidad de trnsito (v), que ser representada por la

siguiente frmula:

La velocidad de los peatones depende del motivo del viaje, del tipo de peatn y

la densidad del flujo, tal como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla N 01Velocidades de peatones en terrenos planos y densidad baja

Fuente: REDEVU

La densidad del flujo est representada en 4 categoras descritas a continuacin e

indicas de manera grfica para una fcil comprensin:

- Menor que 0.4 peatones/m2 : Trnsito libre


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- Entre 0.40.7 peatones/m2 : Trnsito medio- Entre 0.71.0 peatones/m2 : Trnsito denso- Entre 1.01.5 peatones/m2 : Trnsito muy denso

Figura N 05Representacin grfica de la densidad del flujo peatonal

Fuente: REDEVU

Se recomienda que el ancho mnimo de vereda debe ser de 2.0m, de tal manera

que se permita el trnsito peatonal para personas en sillas de ruedas, madres con

coches de nios o personas que lleven paquetes; sin embargo, el ancho se puedereducir a 1.2m en calles locales.

Por otro lado, retomando la frmula anterior de flujo de peatones, este dato se

puede obetener de bacos en los que la velocidad y la densidad de flujo estn

determinadas, incluso del tipo de motivacin que genera el desplazamiento

(domicilio trabajo, comercial). El primer baco, entrega el flujo de peatones

por metro de ancho de vereda en peatones/min; mientras que el segundo, permite

calcular el ancho correspondiente a una vereda a partir del flujo contabilizado en

intervalos de tiempo.


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Figura N 06Flujo de peatones por metro de ancho de vereda

Fuente: REDEVU

En el grfico se ha considerado una densidad de 0.7 peatones/m2 para

desplazamientos del tipo domicilio trabajo a una velocidad de 1.5 m/s,

obtenindose un flujo de 63 peatones/min y que se puede corroborar con la

frmula indicada anteriormente.


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Figura N 07Ancho de vereda a partir de un flujo contabilizado en intervalos de tiempo

Fuente: REDEVU


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2.2.2 Requisitos

A travs de ejemplos de peatonalizacin ya desarrollados en Colombia, el

Municipio de Palmira menciona que, todo espacio pblico que se desee

desarrollar un proyecto de peatonalizacin, deber ser seleccionado por las

siguientes condiciones:

La cantidad de gente que circula por la zona y con qu frecuencia lo realiza.

Esto es una condicin muy importante, debido a que las personas son el eje

de la peatonalizacin, por lo que poco o nada servira ejecutar este tipo de

proyectos en zonas con poco desplazamiento porque se generaran espaciospblicos solitarios que no seran utilizados.

La topografa casi plana que debe tener el rea de peatonalizacin, de tal

manera que motive a los habitantes a caminar y utilizar el espacio pblico,

pues a partir de una pendiente mayor al 5% la velocidad de estos se ve

reducida.

La incomodidad e inseguridad de los peatones; as como, los niveles de

contaminacin atmosfrica y sonora al circular por dicha zona, pues se debegarantizar el confort y calidad de vida del usuario.

La dinmica que existe en la zona, as como el uso que se le da al suelo:

comercial y de servicios. Preferentemente, deben ser zonas extensas donde la

actividad comercial sea constante la mayor parte del da.

La seccin vial de la zona, pues debe adaptarse al paso de vehculos de

emergencia en caso de sucesos funestos, adems de carga, transporte y

descarga de mercaderas para los negocios existentes en el rea. La facilidad de interconectar lugares tursticos y calles importantes de la

ciudad, de tal manera que permita a los usuarios disfrutar de una grata

caminata mientras es partcipe del dinamismo comercial de la zona.

La capacidad de circulacin de vehculos motorizados en las vas adyacentes

al rea de peatonalizacin, debido a que se busca solucionar un problema y

no que los vehculos desplazados ocasionen congestin vehicular en otras

zonas.


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Cabe resaltar que no todo espacio pblico que se desee peatonalizar debe

cumplir necesariamente con todos los requisitos anteriormente expuestos,

siempre y cuando se priorice las necesidades de las personas.

2.3 Vulnerabilidad de los peatones en las vas urbanas

La caminata no es un medio de transporte comn en la ciudad de Lima, ya que segn

las encuestas realizadas por la organizacin LIMA CMO VAMOS, el 8.8% del

total de los medios de transporte circulan mediante un trnsito no motorizado. A

continuacin, se mostrar de manera detallada los principales medios de transporte

que se usaron en la ciudad de Lima para desplazarse hacia los trabajos o centros deestudio en el ao 2014.

Figura N 08Principales medios de transporte para ir al trabajo o centro de estudio en Lima

MetropolitanaFuente: Lima como vamos

Algunas personas prefieren transportarse a pie debido a que el servicio de transporte

colectivo e individual en la ciudad de Lima es catico. Esta afirmacin se puede

demostrar con las encuestas realizadas por la organizacin LIMA CMO VAMOS,

donde se explica que los medios de transporte que se usan para ir a estudiar o trabajarhan empeorado con respecto al ao 2013, en dicho ao, el 24.8% de las personas

consideraban que el medio de transporte colectivo e individual estaban en mejores

condiciones. A continuacin, se mostrar de manera detallada la calificacin de los

usuarios por medio de transporte en la ciudad de Lima en el ao 2014.


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Figura N 09Calificacin de usuarios a los medios de transporte en Lima Metropolitana

Fuente: Lima como vamos

Por otro lado, se puede afirmar que el transporte no motorizado se considera

sumamente peligroso en la ciudad de Lima, debido a que segn las estadsticas deaccidentes de trnsito realizado por la organizacin LIMA CMO VAMOS, el

12.2% de la totalidad de las personas sufri un accidente de trnsito en el 2014. Esto

es an ms grave en la zona de Lima Este, donde se alcanza hasta un 17% de

accidentes.

En la figura N 10, se presentar de manera detallada las vctimas de accidentes de

trnsito por rea interdistrital en el 2014.

Figura N 10Porcentaje de vctimas de accidentes de trnsito por rea interdistrital

Fuente: Lima como vamos

Estos accidentes se manifiestan por diversos motivos por lo que se debe garantizar unmejor planeamiento, diseo y desarrollo de la ciudad en los espacios pblicos con los

estndares de calidad y seguridad apropiados para los involucrados en el medio de

transporte a pie. Algunos de los motivos de los accidentes de trnsito en la ciudad de

Lima son los siguientes:

Semaforizacin peatonal inexistente y los pocos existentes no son favorables

para los peatones.


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Conflicto entre flujos vehiculares y flujos peatonales en los momentos de giro o

pase, debido a que casi siempre quieren priorizar los primeros.

Reducido espacio en las vas peatonales para poder circular a comparacin de las

vas urbanas.

Uso de las vas vehiculares ante la ausencia de paraderos.

Ausencia de los puentes peatonales para el cruce de los peatones cuando existe

un gran flujo de vehculos en las vas urbanas.

Ausencia de sealizaciones preventivas o regulatorias en las zonas de alta

circulacin vehicular.

Debido a esto, se puede concluir que se cuenta con una elevada vulnerabilidad de los

peatones en la ciudad de Lima, debido al gran porcentaje de accidentes que se

producen por la poca inversin en mejoras de la seguridad vial y el poco

entendimiento de las autoridades respecto a la grave afectacin econmica que

representa la prdida de vidas humanas.

2.4 Intersecciones semaforizadas

En esta seccin se describe la metodologa que se emplea en el Highway Capacity

Manual (HCM 2010) para evaluar la capacidad y calidad de servicio provisto por los

vehculos motorizados que se desplazan a travs de intersecciones semaforizadas.

Existe una diferencia entre circulacin y movilidad, lo cual origina confusin entre

los trminos al momento de usarlos aun cuando ambas palabras hagan referencia al

trnsito. El primero, se emplea cuando se analiza la capacidad de las vas, es decir, el

inters por brindar un desplazamiento cmodo a travs de una infraestructura

adecuada para un solo usuario, el conductor. Por otro lado, el segundo trmino, se

enfoca adems de los vehculos motorizados, en los peatones que hay en la ciudad

con la finalidad de mejorar e incrementar la calidad de vida. Para ello, la

infraestructura prioriza al ms vulnerable (peatn) sin dejar de lado a los otros

usuarios.


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2.4.1 Flujo vehicular y niveles de servicio

Para iniciar con el desarrollo de la metodologa, se deben conocer los volmenes

de trnsito que existen, que adems ayudan a realizar investigaciones, diseo

vial, planificacin del transporte, entre otros. En la siguiente tabla, se indican las

aplicaciones que se le puedan dar a los diferentes tipos de volmenes de trnsito.

TIPO DE VOLUMEN APLICACIN

Volumen Medio Diario (VMD) o volumentotal de trnsito

Estudios de tendencias; Planeacin deCarreteras; Programacin deCarreteras; Seleccin de Rutas;Clculo de Tasas de Accidentes;Estudios Fiscales; EvaluacionesEconmicas.

Volmenes Clasificados: por tipo devehculo, nmero de ejes, y/o peso.

Anlisis de Capacidad; DiseoGeomtrico; Diseo Estructural;Cmputos de Estimados de recoleccinde impuesto de los usuarios devialidades.

Volmenes durante periodos de tiempoespecficos: durante horas pico, horasvalle, y por direccin.

Aplicacin de dispositivos de controlde Trnsito; Vigilancia Selectiva;Desarrollo de Reglamentos deTrnsito; Diseo Geomtrico.

Tabla N 02Tabla de Aplicaciones de Estudios de volmenes

Fuente: Secretara de desarrollo social

As mismo, para recolectar la informacin de los volmenes de trnsito, es

necesario realizar aforos, los cuales pueden ser de distintas modalidades:

Manuales, mecnicos y porttiles. Adems, el nmero de horas que se

analizarn, depender del mtodo empleado y propsito durante las horas de

mayor demanda. Los intervalos de tiempo son por lo general de 15 minutos,

aunque no se descarta que se pueda emplear intervalos menores para propsitos

como el clculo de tiempo en semforos.


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Estos datos pueden ser resumidos de distintas maneras: Mapas con volmenes de

trnsito, diagramas de volmenes de trnsito direccionales en intersecciones y

grficos de fluctuaciones diarias de volmenes de trnsito.

Figura N 11Ejemplo de resumen de datos: Fluctuaciones en el volumen del trnsito

Fuente: Secretaria de desarrollo social

A travs de la metodologa presente en el HCM 2010, se puede calcular la

capacidad de una interseccin semaforizada en Per, aun cuando este mtodo sesustente en estudios realizados para Estados Unidos. Sin embargo, las

modificaciones que se pudieran dar a los factores de ajuste para que guarden

relacin con la realidad de la ciudad de Lima escapan del alcance de esta tesis,

por lo que solo se har uso del mtodo como se presenta en el manual.

Se entiende por capacidad al nmero mximo de objetos (vehculos o peatones),

que bajo ciertas condiciones, pueden transitar por una seccin uniforme. Para


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poder determinar la capacidad de una interseccin semaforizada, se aplica la

siguiente frmula:

T

gSC

Donde:

- C = Capacidad (veh/h)

- S = Flujo de saturacin (veh/h)

- g/T = Razn de verde efectivo

La razn de verde efectivo es el cociente de la fase verde del semforo y el ciclo

total de este. Adems, para determinar el flujo de saturacin, se tiene que afectar

al flujo de saturacin base por una serie de factores que sern detallados a

continuacin.

RpbLpbRTLTLUabbpgHVwo fffffffffffSS

Donde:

- So = Flujo de saturacin base (veh/carril)

- fw = Factor de correcin por ancho de carril

- fHV= Factor de correcin por vehculos pesados

- fg = Factor de correcin por pendiente

- fp = Factor de correcin por estacionamiento

- fbb = Factor de correcin por parada de autobuses

- fa = Factor de correcin por tipo de rea

- fLU= Factor de correcin por uso de carril

- fLT= Factor de correcin por giros a la izquierda

- fRT = Factor de correcin por giros a la derecha

- fLpb= Factor de correcin por peatones para giros a la izquierda

- fRpb= Factor de correcin por peatones y ciclistas para giros a la derecha


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FACTOR FORMULA DEFINICION DE VARIABLES NOTAS

Tabla N 03

Factores de correccin para el flujo de saturacinFuente: Adaptado del HCM 2010

Los niveles de servicio (LOS por sus siglas en ingls), son una estratificacin

cuantitativa de medida de desempeo que el HCM 2010 define en 6 niveles en el

rango de la A hasta la F, donde el nivel de servicio A representa las mejores

condiciones de operacin desde la perspectiva de los viajeros, y el nivel deservicio F, la peor. En la siguiente tabla se describen los lmites para los Niveles

de servicio establecidos por los vehculos motorizados en una interseccin

sealizada.


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Tabla N 04Lmites de LOS para vehculos motorizados en una interseccin semaforizada

Fuente: Adaptado del HCM 2010

2.5 Segmento y niveles de servicio

Segn el HCM 2010, las medidas cuantitativas que se emplean para el flujo vehicular

son similares a las que se emplean para el flujo peatonal, es decir, los peatones tienen

la libertad para escoger las velocidades con las que caminan y no chocar con otros,

adems, se le incluye la capacidad para movilizarse en sentido contrario al flujo y no

generar conflictos siempre y cuando las condiciones lo permitan. Sin embargo, este

flujo no puede ser analizado bajo el concepto de lnea como se suele hacer con elflujo vehicular, pues por los estudios realizados, se sabe que las personas no caminan

en lneas definidas; pero puede ser empleado para determinar, por ejemplo, el ancho

mnimo de acera que permita a 2 personas pasarse el uno al otro sin complejidad. Por

otro lado, los factores ambientales juegan un rol importante en la percepcin de la

calidad de la calle y pueden afectar la facilidad de los desplazamientos y generar

complicaciones.

Del mismo modo que un aforo vehicular, los peatones son contabilizados al pasar por

una seccin determinada cada 15 minutos o cada minuto dependiendo de la cantidad

de personas en la zona de estudio. De esta manera, los aforos de peatones, cuyo

formato a utilizar se presenta en el Anexo N01, se desarrollarn en el mismo

horario que los aforos vehiculares, pero se analizar el mismo rango en que ocurra la

mxima demanda de vehculos, pues en ese momento existir mayor conflicto entre

los usuarios.


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Los parmetros fundamentales para el flujo peatonal son: Velocidad, volumen y

densidad. Con respecto al primero, cuando se realiza un anlisis, la velocidad tomada

para un flujo libre es de 1.5 m/s y para tiempos de cruce peatonal depende si ms del20% de peatones son mayores de 65 aos, se emplea una velocidad de 1.0 m/s, de lo

contrario, ser de 0.9 m/s. Adems, se debe tomar en cuenta que dependiendo del

propsito de viaje y con pendientes mayores a 5%, este parmetro se reduce

considerablemente.

Por otro lado, el volumen describe la cantidad de peatones que se desplazan en un

instante determinado. Por ltimo, la densidad se refiere al nmero de peatones por

unidad de rea y el espacio peatonal mnimo que el HCM establece es de 0.28 m2/p.

Por ello, a medida que el espacio destinado para el flujo peatonal en diferentes

sentidos se ve reducido, la probabilidad de conflicto aumenta considerablemente

como se puede apreciar en el siguiente grfico.

Grfico N 01Probabilidad de conflicto dentro de flujos de peatones en diferentes sentidos


A diferencia del criterio que se emplea en los niveles de servicio para vehculos

motorizados, para los peatones, este est basado en reportes de puntuacin (LOS

SCORE) por los viajeros indicando su percepcin de la calidad de servicio, los

cuales se definen en 6 niveles en un rango de la A a la F .


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La siguiente metodologa, presentada en el HCM 2010, evala un segmento (longitud

de una calle entre dos puntos) de calle urbana en trmino de su servicio a los

peatones. Para ello, se deben seguir 10 pasos que son explicados a continuacin.

1) Determinar la velocidad de caminata para el flujo libre (Spf):

Esta velocidad es influenciada por la edad del peatn y la pendiente del

segmento. Es decir, si el porcentaje de las personas de 65 aos o mayores se

encuentra en el rango de 0.0 a 20.0%, se considera una velocidad de 1.34 m/s

(4.4ft/s). Por el contrario, si el porcentaje de estas personas es mayor al rango

establecido, la velocidad a tomar en cuenta ser de 1.00 m/s (3.3ft/s). Asmismo, con una pendiente de 10.0% o ms, se reduce la velocidad al caminar en

0.09m/s (0.3ft/s).

2) Determinar el espacio promedio por peatn (Ap):

Los estudios muestran que los peatones son sonsibles a la cantidad de espacio

que los separa de otros peatones y obstculos. Por ello, el espacio promedio por

peatn depende del ancho efectivo de la vereda, flujo de los peatones y la

velocidad al caminar. Cabe mencionar que este paso no es aplicable cuando no

existe la vereda.

A) Clculo del ancho efectivo de la vereda (WE):

0.0,,,.

osisooioTE

WWWWWW

- WT= Ancho total de la vereda. (ft)

- Wbuf= Ancho de separacin entre la calzada y vereda. (ft)

- Ws,i= Distancia cautelosa en el interior de la vereda. (ft)

50.1,max, bufis WW

- Ws,o= Distancia cautelosa en el exterior de la vereda. (ft)


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39

fencebuildingwindowosW 5.10.20.3,

-window= Proporcin de la longitud de la acera junto a un escaparate.

(decimal)

- building= Proporcin de la longitud de la acera junto a una cara del

edificio. (decimal)

- fence= Proporcin de la longitud de la acera junto a una valla o muro

bajo. (decimal)

- Wo,i= Ancho efectivo de un objeto fijo en el interior de la vereda (ft).

- Wo,o= Ancho efectivo de un objeto fijo en el exterior de la vereda (ft).

B) Clculo del flujo de peatones por unidad de ancho (Vp):

E

ped

pW

VV

60

- Vped = Flujo peatonal en la vereda caminando en ambos sentidos (p/h).

- Vp = Flujo de peatones por unida (p/ft/min)

C) Clculo de la velocidad media de caminata (Sp):

pfpfpp SSVS 5.0)00078.01( 2 (ft/s)

D) Clculo del espacio peatonal.

p

p

pV

SA 60 (ft2/p)

3) Determinar la demora peatonal en la interseccin:

En este paso se determinan 3 demoras que corresponden a 3 luguares distintos a

lo largo de toda la calle.


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- 1era demora (dpp): Demora que incurren los peatones al desplazarse a

travs de la interseccin lmite a lo largo de un camino que es paralelo al

segmento.- 2da demora (dpc): Demora que incurren los peatones al cruzar la calle

sealizada y controlada ms cercana.

- 3era demora (dpw): Demora que incurren los peatones en esperar por un

espacio para cruzar la calle en una ubicacin incontrolada.

C

GCdp walk

2

2

- C = longitud de ciclo (s).

- Gwalk = tiempo efectivo de caminata (s)

4) Determinar la velocidad de viaje de los peatones (STp,seg):

Esta velocidad es ms lenta que la velocidad media a pie, pues combina la

demora incurrida en la interseccin ms el tiempo necesario para recorrer lalongitud del segmento.

pp

p

segTp

dS

L

LS

, (ft/s)

- L = longitud de la calle (ft)

5) Determinar el LOS Score peatonal para una interseccin (Ip,int):

delaysvwp FFFFI 5997.0int,

- Nd= Nmero de carriles cruzados de la mayor calle

- Fw = Factor de ajuste de la seccin transversal.


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41

514.0)(681.0 dw NF

- Fv = Factor de ajuste del volumen de vehculos motorizados.

)1946.00027.0(4

00569.0 ,15,,

mjdrtci

permltrtor

v nNVV

F

- Vrtor= Vehculos que giran a la derecha en rojo (veh/h)

- Vlt,perm= Vehculos permitidos que giran a la izquierda (veh/h)

- Nrtci,d= Nmero de giros a la derecha canalizados a lo largo de la mayorcalle.

- n15,mj = Vehculos que viajan en la mayor calle durante un perodo de

15min.

ViN

nd

mj

25.0,15

- Vi= Flujo del movimiento (Veh/h)

- Fs = Factor de ajuste de la velocidad de los vehculos motorizados.

mjmjs SnF ,85,1500013.0

- S85,mj = Velocidad percentil 85 en una ubicacin media de la calle mayor

(mi/h)- Fdelay= Factor de ajuste de las demoras de los peatones.

)ln(0401.0 ,dpdelay dF

- dp,d= Demora de los peatones para cruzar la mayor calle (s/p)

6) Determinar el LOS Score peatonal para un link (Ip,link):


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42

svWlinkp FFFI 0468.6,

- Fw= Factor de ajuste de la seccin transversal

)505.0ln(2276.1 1 swaAbbufpkvw fWfWpWWF

- Wv = Ancho efectivo total del exterior a travs del carril, carril de

bicicleta y berma como una funcin del volumen de trfico.

- W1= Ancho efectivo de la combinacin del carril de bicicleta y berma.

- ppk= Proporcin de ocupacin de parqueo en la calle (decimal).- fb = Coeficiente de amortiguar de rea toma un valor de 5.37 para

cualquier barrera continua por lo menos de 0.90m de alto que se

encuentra en la vereda y el borde exterior de la calzada, de lo contrario

toma el valor de 1.

Notas:

Variable cuando la condicin es

satisfecha

Variable cuando la condicin no es

satisfechaCondicin

Tabla N 05

Variables para el LOS Score peatonal del linkFuente: Adaptado del HCM 2010

- WaA= Ancho ajustado de la vereda disponible.

)10,min( AaA WW (ft)


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- WA= Ancho de la vereda disponible.

bufTA WWW (ft)

- fsw= Coeficiente de ancho de la vereda.

aAsw Wf 3.06

- Fv = Factor de ajuste para el volumen de vehculos motorizados.

th

m

vN

VF

4091.0

- Nth= Nmero de carriles de la calle en direccin del viaje

- Fs= Factor de ajuste para los vehculos motorizados.

2

1004

R

SFs

- SR= Velocidad de circulacin de los vehculos motorizados.

R

Rt

LS

5280

3600 (mi/h)

7) Determinar el LOS del link

Los niveles de servicio para el link, se determina empleando el resultado

obtenido del paso 6 y espacio peatonal promedio del paso 2 intersectando los

datos en la siguiente tabla.


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A B C D E FB B C D E F

C C C D E F

D D D D E F

E E E E E F

F F F F F F

Nota: En situaciones de flujo cruzado, el lmite para LOS E/F es 13 ft2/p

LOS Score PeatonalLOS por el espacio promedio peatonal (ft2/p)

Tabla N 06

Criterio para los niveles de servicio


Por otro lado, si no existe vereda y los peatones son relegados a caminar en la

calle, se debe emplear la siguiente tabla debido a que no se aplica el concepto de

espacio peatonal.

LOS

A

B

C

D

E

F

LOS Score

Tabla N 07

Criterio para los niveles de servicio cuando no existe veredaFuente: Adaptado del HCM 2010

8) Determinar el factor de dificultad para cruzar (Fcd):

El peatn puede considerar alterar su desplazamiento desvindose a la

interseccin ms cercana el cual puede ser un segmento medio sealizado (paso

peatonal) o una interseccin sealizada. Tambin puede optar por continuar el

desplazamiento orginal al cruzar a mitad de la calle en una ubicacin

incontrolada cuando exite una brecha acpetable en el flujo del vehculo

motorizado.


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45

A) Calculo de la demora de desviacin (dpd):

Este clculo incluye la demora incurrida en caminar hacia y desde el punto

de cruce en la mitad del segmento a la interseccin sealizada y controlada

ms cercana, as como la demora de espera para cruzar. Por ello es necesario

conocer la distancia hasta el cruce sealizado ms cercano y su frecuencia.

Por otro lado, si se producen cruces uniformes a los largo de la longitud del

segmento, se puede asumir que Dc es igual a un tercio de la distancia

entre los cruces sealizados y controlados ms cercanos que enmarquen la

calle.

cd DD 2

- Dd = distancia de desvo (ft)

- Dc = Distancia al cruce sealizado y controlado ms cercano (ft)

- El retraso incurido debido a la desviacin se calcula utilizando la

siguiente ecuacin:

pc

p

d

dp dS

Dd

B) Clculo del factor de dificultad para cruzar la calle:

5.7

)606.122.0318.0(1.01 int,,

plinkppxcd

IIdF

- dpx= Demora de cruce = min (dpd,dpw,60) (s/p)

- Si el factor obtenido es < 0.80, este es igual a 0.80, pero si es > 1.20, el

factor es igual a 1.20


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46

9) Determinar el LOS Score peatonal para un segmento (Ip,seg):

606.1220.0318.0 int,,, plinkpcdsegp IIFI

10)Determinar el LOS del segmento.

En ste ltimo paso se determina el nivel de servicio para un segmento

intersectando los valores obtenidos del paso anterior y el paso 2 en la Tabla N

06 o 07 dependiendo de las condiciones.

2.6

Programas para el anlisis de circulacin vehicular y peatonal

2.6.1 Software Synchro

Synchro es un programa diseado para el anlisis y la optimizacin

microscpica de flujos vehiculares. Dicho programa se basa en la metodologa

del HCM de las versiones 2000 y 2010 para intersecciones sealizadas y

rotondas. Adems, Synchro implementa el mtodo de la Capacidad de

Utilizacin de la Interseccin en cruces semaforizados con controladores de

tiempo fijo. Se le considera un programa de computacin con aplicacin en la

planificacin, diseo, control y optimizacin de tiempos de semforos en

intersecciones y arterias viales. Debido a que el software es fcil de usar, los

ingenieros de trfico usan esta aplicacin para sus respectivos anlisis.

Asimismo, existe la aplicacin SimTraffic que es un programa incorporado a

Synchro, con capacidad de modelar y animar el movimiento vehicular, la cual

demuestra una simulacin de gran alcance.

Synchro y SimTraffic cuentan con las siguientes funciones:

Anlisis de capacidad en intersecciones con y sin semforos siguiendo la

metodologa del HCM 2010.

Optimizacin de longitudes de ciclos y tiempos de fases.


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Coordinacin de semforos generando planes de tiempo optimizando

fases, longitud del ciclo y desplazamientos para crear los diagramas de

tiempoespacio. Modelado, simulacin microscpica y animacin del trfico de una

interseccin de la red.

Figura N 12

Software SynchroFuente: http://www.cauham.net

Figura N 13Modelacin 3D en Synchro


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Fuente: http://www.cauham.net

2.6.2 Legion Software

Legion Software es un programa que se encarga de analizar peatones y se deriva

en varios programas dependiendo de la necesidad. Entre los ms importantes se

consideran Legion Spaceworks y Legion Evac. El primer programa simula, paso

a paso, el movimiento de personas en espacios pblicos y privados tales como

estaciones de tren y metro, aeropuertos, estadios, grandes edificios, entre otros.

Adems se utiliza el programa para optimizar el uso del espacio, mejorar tanto la

seguridad como el rendimiento operativo y reducir costos. Por otro lado, recrea

simulaciones y analiza cmo se mueven los peatones o entidades en un

entorno definido con ayuda de herramientas CAD. Las entidades, son individuos

inteligentes con preferencias personales que pueden recordar las condiciones del

entorno y tienen capacidad para tomar decisiones propias. Estos atributos

determinan sus acciones y trayectorias a lo largo de la simulacin. El anlisis de

los movimientos de los peatones puede incluir parmetros de densidad, uso del

espacio, horarios de viajes, diferencias de flujo y experiencias individuales.

Figura N 14Legion Spaceworks

Fuente:http://www.legion.com

Legion Evac, es un programa independiente perteneciente a Legion Software,

dicho producto est dedicado a la simulacin y el anlisis de escenarios de
http://www.legion.com/http://www.legion.com/


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49

evacuacin. Tambin, se le considera una herramienta esencial para consultores

en el campo del diseo de la seguridad contra incendios y gestin de edificios.

Se le permite ejecutar y evaluar las evacuaciones de sitios como estaciones detren, estadios deportivos, aeropuertos, complejos de oficinas, teatros, plazas,

centros de transporte y prcticamente cualquier lugar donde la gente se rene.

Este programa se basa en Legion Spaceworks y utiliza una herramienta de

simulacin validada y con alta precisin, facilidad de uso y anlisis exhaustivos.

Legion Evac est compuesto por dos aplicaciones que son los siguientes:

Model Builder, se encarga de modelar los escenarios de desplazamiento

de los peatones, as como sus respectivos obstculos y objetos.

Analyser, se encarga de simular la modelacin del proyecto donde se

ejecuta el desplazamiento de los peatones y analiza detalladamente las

caractersticas del rea de estudio y las personas involucradas.

Figura N 15Legion Evac

Fuente:http://www.legion.com
http://www.legion.com/http://www.legion.com/


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2.7

Tamao de muestra aleatorio

En muchas investigaciones se pretenden conocer la cantidad de personas que deben

ser encuestadas para el estudio de un proyecto o caso. Segn Pedro Morales Vallejos

(2011), el tamao de muestra es la magnitud del grupo del objeto de estudio y

cuando se quiere conocer el nmero de la muestra se tienen que extrapolar los

resultados a la poblacin representada y se tiene que tratar un tema en especfico, el

tipo de muestra.

Para conocer el tamao de una muestra se debe recolectar los datos necesarios para

calcularla; por ejemplo, el nmero de la poblacin y los lmites o caractersticas de la

poblacin que determina (probabilidad, margen de error y variabilidad).

Los mtodos para obtener las muestras se dividen en dos grandes categoras,

muestras probabilsticas y no probabilsticas. En el caso del proyecto de

peatonalizacin en el Jirn Huallaga, el clculo del tamao de los encuestados va a

pertenecer al tipo de muestra probabilstica o aleatoria., ya que esto demuestra que

todos los sujetos de la poblacin han tenido la misma probabilidad de ser escogidos.

Para determinar el tamao de muestra aleatoria, se aplica una frmula en la que se

consideran varios factores que se presentarn a continuacin.

Donde:

N = Tamao de la poblacin o universo.

Z = Valor de la abscisa de la curva normal para un porcentaje de confianza.

e = Margen de error muestral.


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P = Variabilidad positiva.

Q = Variabilidad negativa.

3. CAPTULO III: LEVANTAMIENTO Y ANLISIS DE

INFORMACIN

3.1 Descripcin actual del rea de estudio

La situacin actual del Jirn Huallaga, entre la Avenida Abancay y el Jirn Huanta,

demuestra la necesidad de recuperar el espacio pblico para el peatn, pero no solo

se trata de cerrar la calle para uso nico de ste, sino tambin involucra conservar la

continuidad del transporte motorizado priorizando a las personas. Esta calle, al igual

que la mayora que forman parte del centro histrico de Lima, son zonas altamente

trascurridas durante todo el da los siete das de la semana. Adems, algunas de ellas,

incluida la zona de estudio, son empleadas como zona comercial, lo cual genera un

aumento significativo de peatones. Sin embargo, aun cuando sea notorio que estos

ejercen mayor influencia en estas calles y se le deba atribuir mayor prioridad como

usuario vulnerable, la presencia de vehculos motorizados resalta lo contrario, pueslamentablemente, la ciudad ha sido diseada de tal manera que estos ltimos

prevalezcan, exponiendo al peatn al desorden y contaminacin todos los das.

Adems, se debe agregar el desorden pblico que existe, pues la presencia de

ambulantes en las estrechas veredas obstaculiza el paso de los peatones quienes

tienen que usar la calzada para poder movilizarse esquivando los vehculos que en

ese momento estn circulando.

Por otro lado, debido a la falta de sealizacin, tambin se genera congestin

vehicular durante las horas pico, y solo se cuenta con la presencia de inspectores

municipales que hacen lo posible por mantener el orden, dejando a su criterio el flujo

de los vehculos sin tomar en cuenta a los peatones. Adems, esto influye en la

seguridad vial, ya que tanto las personas como los conductores, se ven expuestos a

accidentes diariamente. Por ello, el trnsito por estas calles resulta cada vez ms

difcil y hasta el momento poco o nada se est realizando para cambiar la situacin.


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UNIVERSIDAD P

análisis de la movilidad e impactos generados por el proyecto de peatonalización en el sector del...

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