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SUMARIOAutohistoria Revista Digital. Número 5 // Abril 2012

EvocacionesLos autos a vapor.22

Mi ClubCitroën Club Buenos Aires.06

Opel K 180El mediano de GM.10

ExposicionesExpo Auto Argentino 2012.28

TécnicaCálculo de la relación decompresión.18

Informe especialPilotos argentinos enInglaterra durante laGuerra de Malvinas.

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Ellas y el autoSeducción sobre ruedas.34

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Editorial

Una vez mas, los autos históricos nacionales tu-vieron su fiesta en Expo Auto Argentino, lamuestra que en forma conjunta realizan desdehace dos años Autohistoria, Coche Argentino yel Rotary Club de Francisco Álvarez. Una buenamanera de poner primera a un año que seviene con agenda de eventos completa y car-gada de novedades.Repasamos la historia del Opel K 180, uno delos casi olvidados de nuestra industria y prota-gonista de una etapa difícil del país que desem-bocó en el cierre de la empresa que lofabricaba.Recordamos la gesta de Malvinas desde el au-tomovilismo, con los pilotos argentinos quecompetían en Inglaterra, dentro de equipos bi-tánicos en aquel lejano 2 de abril de 1982.Viajamos a Uruguay y trajimos del Museo delAutomóvil de Montevideo una interesantemuestra de lo que podemos encontrar en ma-teria de clásicos e históricos en la otra orilla.La historia sigue. Anticipamos las novedadesde la industria automotriz nacional, en un añoque muestra alguna incertidumbre y plantea eldesafío de superar el récord de producción yventas del anterior. Hay mucho mas, te invitamos a descubrirlo.Gracias por acompañarnos.

PinceladasOpel K 180.42

AutomovilismoEl Fairlane en el TC.38

Auto & ShowAlta Malibú.44

VisitasMuseo del AutomóvilEduardo Iglesias -Montevideo.

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CoyunturaIndustrializacióno nada.36

StaffEditorGustavo FederColaboradoresFederico Kirbus, Sergio Cutuli, Carlos Alfredo Pe-reyra, José Luis Murgo, Estebán de León, AdriánVernazza, Maira Pérez y Juan WalkoFotografíaGuillermo Cejas, Carlos Alfredo Pereyra, GustavoFederDiseñoExodo Diseño NativoCorreoinfo@auto-historia.com.ar

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Contemporáneas

El pasado 4 de febrero fue inaugurado un bustoen honor a Oscar A. Gálvez y en recuerdo a laprimera victoria de un argentino ante pilotosextranjeros, que se concretó a bordo de un AlfaRomeo 3.800 en el circuito de Palermo el 6 defebrero de 1949.El homenaje fue realizado en la puerta principalde G.E.B.A (Club Gimnasia y Esgrima de BuenosAires – Sede San Martín), donde se encontrabaubicada la largada del circuito callejero de Pa-lermo. Este emotivo reconocimiento fue orga-nizado por el Museo del Automóvil de laCiudad de Buenos Aires y la Agrupación Ami-gos de Los Gálvez, quienes contaron con elapoyo de la A.C.T.C y del propio Club G.E.B.A.El Acto se llevó a cabo en el salón central de lainstitución, bajo la conducción del Sr. AlbertoHassan, quien fue acompañado por los Sres.Héctor Díaz, Luis Spadafora y miembros de laagrupación “Amigos de los Gálvez”.Entre otras personalidades, estuvieron presen-tes el secretario del mencionado club, Dr. JorgeZelaschi, el secretario general de la AsociaciónCorredores de Turismo Carretera, Sr. Rubén GilBicella, los Sres. Francisco Casuselli y Juan M. Tra-verso, de la Asociación Argentina de Volantes y

el presidente del autódromo de la Ciudad deBuenos Aires “Oscar y Juan Gálvez” Lic. GustavoRonchetti.La nómina de ex pilotos se vio encabezada porJosé Froilán González, Jorge Cupeiro, EduardoMatías, Juan Carlos Silvestre y Ricardo Domín-guez. Además de preparadores como los Sres.Aldo Bellavigna y José M. Herceg, participaronlos periodistas Juan Carlos Pérez Loizeau, Ro-berto Carozzo, Federico Kirbus y el hijo de LuisElías Sojit. En representación de la nueva generación y re-cibido con una gran ovación, se acercó el talen-toso piloto argentino juvenil Esteban Guerrieri,quien aspira a competir en la fórmula Indy dela mano de Jimmy Vasser.

Merecido homenaje a OscarAlfredo Gálvez en Palermo

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Ford lanzó la pre-venta de la nueva Ranger global

Desde el 6 de febrero pasado, los clientespueden acercarse a los concesionarios parareservar su Nueva Ranger optando por la op-ción de anticipo parcial o total según su pre-ferencia. Las versiones disponibles en estapre-venta son la Nueva Ranger XLT 4x2 y4x4 y la Nueva Ranger Limited 4x4.

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Lanzamiento comercial del Peugeot 308

ITBA y GM Argentina celebran el éxito del Proyecto SAETA

Dos meses después de su lanzamiento in-dustrial, Peugeot comenzó la comerciali-zación del nuevo automóvil 308. El Peugeot 308, que competirá en el seg-mento de los medianos bicuerpos y se fa-brica en la planta que el Grupo PSA poseeen la localidad bonaerense de El Palomar,es el sucesor del exitoso 307, que en susegmento fue el referente de la última dé-cada y el líder indiscutido en ventas du-rante seis años consecutivos.El 308 es un salto cualitativo relevante res-pecto del 307. Cuenta con tres caracterís-ticas distintivas que lo convierten en unproducto netamente diferencial frente a lacompetencia, un navegador satelital convisualización en pantalla color rebatible, lasluces diurnas de leds blancos y el “techocielo” o panorámico, totalmente vidriado.La gama está compuesta por tres nivelesde equipamiento, Active, Allure y Feline; yestará disponible con tres motorizaciones:diesel HDi 1.6 litros de 115cv, nafta 2.0 li-

tros de 143 cv, y nafta 1.6 litrosde 115 cv. Este último motor esla gran novedad y se presentapor primera vez en este modelo.El cliente podrá optar en el nivelFeline entre cajas manuales yautomáticas. Al momento de sulanzamiento, la familia 308 secompone de nueve versiones, yde acuerdo a la nueva política dela marca, se ofrece con una ga-rantía de 3 años o 100.000 km.El Peugeot 308 se beneficia detoda la experiencia del Centrode Producción Buenos Aires, lafábrica de PSA en Argentina,

que desde 1998 ha producido más de unmillón de vehículos y que en 2011 conso-lidó a este Grupo como el primer produc-tor de la industria automotriz argentina.La producción del 308 en Argentina de-mandó dos años de trabajo y una inver-sión cercana a los 700 millones de pesos,de los cuales un importante porcentaje sedestinó a la integración local, que supe-rará el 60%. De su producción anual es-timada en 30.000 unidades, más del 50%abastecerá a distintos países de AméricaLatina. Además, para su fabricación sehan impartido más de 88.000 horas decapacitación a operarios, técnicos, inge-nieros y proveedores.El 308 fabricado en la Argentina toma elestilo y las características de su par euro-peo en su restyling de abril de 2011 en elviejo continente. Peugeot lleva vendidas11.495.428 unidades de su serie 3 (301-308) y más de 1.000.000 correspondenya al nuevo 308.

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Con mas de 700 socios y 12 años de rodaje,el Citroën Club BuenosAires, mantiene en alto elprestigio de la marca

Transcurría el mes de julio de 2000, cuandoun grupo de fanáticos de Citroën tuvo comoobjetivo comenzar a reunir gente que com-partieran el mismo sentimiento por la marca. Se empezó por repartir volantes y folletosauto por auto, se enviaron e-mails y se hizopublicidad por la web, de esta manera sefueron sumando más y más personas aeste joven proyecto. Oficialmente, se diopor comenzada la actividad del club el día25 de julio del año 2000.

El primer encuentro se realizó el 23 de sep-tiembre del año 2000 en los bosques deEzeiza y concurrieron allí 13 autos. Con elcorrer del tiempo la cifra de vehículos fuecreciendo en cada evento realizado. Desde septiembre de 2002 el club edita larevista "Citrobaires", una publicación perió-dica donde los socios y amigos del club seinforman acerca de las actividades propias,encuentran información técnica de los vehí-culos, historia y novedades de la marca.

Mi Club Citroën Club Buenos Aires

Nombre:Citroën Club Buenos AiresFecha de fundación:25 de julio de 2000Cantidad de socios:700Lugar de reunión:Parque Roca (CABA)Fecha de reunión:Primer domingo del mesSitio web:www.citroclub.com.ar

DNI

La custodia del Do

En el mes de abril de 2003 el C.C.B.A. pasóa integrar la Federación Argentina de Clubesde Automóviles Históricos (F.A.C.A.H.), unainstitución reconocida en todo el mundo yque nuclea a los más importantes clubes deArgentina.Los objetivos del club se resumen en trespuntos esenciales de acuerdo a su propiafilosofía:Social: Reunir a todos los fanáticos de Ci-troën para armar un grupo que pueda com-partir encuentros, salidas, eventos,intercambiar datos e información paraaprender más sobre sus autos y así poderconservarlos de la mejor forma posible.Histórico: Ayudar a recuperar aquellos Ci-troën abandonados o en mal estado, facili-tando información técnica y datos para lalocalización de repuestos y partes. Asesorar también a los miembros sobre lascaracterísticas de originalidad de su vehículode acuerdo al modelo y guiarlos en la res-tauración, devolviéndole al mundo -segúndice el club- una obra de arte.Solidario: Realizar en forma periódica colec-tas por los materiales requeridos para las dis-tintas entidades de bien público que apoyan,convencidos de que con una pequeña ayudade cada miembro del club se puede colabo-rar mucho con quienes más lo necesitan.En estos 12 años de vida, el Citroën Club BsAs ha realizado y participado en casi 200eventos, generando caravanas y encuentrossolidarios, estando presente en exposicio-nes internacionales, sociales e instituciona-

les. Para este año tiene previsto los clásicoseventos estáticos en los meses impares ycaravanas recreativas y solidarias. Además de su reciente presencia en “ExpoAuto Argentino 2012”, el club participará delos eventos extraordinarios como el “El Raidde la Cordillera” y “Autoclasica 2012”. Tam-bién se prepara para el festejo por los 10años de la revista Citrobaires.A partir de marzo, comienzan las reunio-naes todos los primeros domingos de losmeses impares en el Parque Roca (C.A.B.A.)a partir de las 15hs. En enero y febrero nose realizan actividades debido a las vacacio-nes anuales. En caso de lluvia o fuerzamayor, se posterga al domingo siguiente.Las actividades extraordinarias se realizansegún calendario del organizador y siempreaconsejamos que se informen a través denuestra web. Institucionalmente, el club se constituyecon una comisión directiva de estructurabásica, compuesta de Presidente, Secreta-rio, Tesorero y vocales. Cabe destacar quetodos trabajan “Ad Honorem”, sin percibirningún tipo de honorario. Los socios que co-laboran en los eventos, con el tiempo sesuman a la comisión directiva vigente ycada un periodo de tiempo, por votación,se renuevan las autoridades. La única condición que impide ingresar a laCD, es tener alguna vinculación comercialcon la marca, ya que eso puede generarconflictos de intereses y el club es una en-tidad sin fines de lucro donde la pasión por

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ble Chevron

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( )Mi Club Citroën Club Buenos Aires

la marca es la que los impulsa a continuarcon este proyecto.En total son más de 700 los socios, un granporcentaje ubicados en el interior y exteriordel país. Cuentan con el beneficio de parti-cipar en todas las actividades de forma gra-tuita. Tienen los servicios, tambiéngratuitos, que ofrece la web, como porejemplo publicar para vender su automóvilo la búsqueda de repuestos. Cuentan conel asesoramiento gratuito para poder ase-gurar su automóvil clásico o de calle.La revista Citrobaires les ofrece una grancantidad y calidad de información referentea la marca, enterándose de noticias no pu-blicadas en ningún otro medio.En los eventos del club pueden conseguirproductos exclusivos con precios preferen-ciales, además de llevarse algún regalo (entodos los eventos se sortea en forma gra-tuita y entre los presentes, algún obsequiocomo recuerdo).Además, durante el año eligen distintos mo-delos que participan en el concurso de“Auto del año” y de esa forma califican paraparticipar en exposiciones de nivel interna-cional como por ejemplo Autoclasica. En otro aspecto, la creación de la bibliotecahistórica-técnica “André Citroën”, les ase-gura un resguardo de información de lamarca, única en el país. Allí pueden encon-trar manuales de usuario, técnicos (de repa-ración y mantenimiento) e históricos. Gran parte de la misma se encuentra digi-talizada para mantener en perfecto estadolos ejemplares. Por último, los socios del club tienen el granprivilegio de conocer en los encuentros, a

los últimos modelos lanzados al mercadopor Citroën Argentina.Hace más de diez años que comenzaron arealizar eventos solidarios con un promediode dos por año como mínimo. Se realizaroncolectas de las más variadas, como ropa,alimentos, juguetes, artículos de cocina,electrodomésticos (maquinas de coser, TV,lustraspiradoras, etc.) e incluso libros parauna biblioteca popular. Ayudan a varias ins-tituciones sin fines de lucro, muchas de Bs.As. y de otras provincias. El día 7 de septiembre de 2003 el C.C.B.A.junto a las autoridades del Parque Roca,descubrieron una placa conmemorativa porla donación de árboles a este predio.Es muy simple ser socio del Citroën Club BsAs, ya que sólo se debe cumplir con algunade estas dos condiciones:Ser fanático de la marca, sin necesidad detener auto. Poseer un automóvil Citroën.Como representan una de marca, aceptantodos los modelos fabricados por Citroëndesde sus orígenes hasta la actualidad.Cabe destacar que no cobra cuota social nide ninguna otra índole. Todos los eventosdel club son gratuitos y para toda la familia.Quienes quieran realizar alguna consulta re-ferente al club, pueden visitar su páginaweb: www.citroclub.com.ar o también en-contrarlos en Facebook. �

Septiembre 2002. Primer encuentro en losbosques de Ezeiza.

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( )La Publicidad Peugeot. Revista Motor 1939

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Nota de Tapa Opel K 180 ( )

omo un anticipo de lo que sería común dé-cadas mas tardes, el mediano de GeneralMotors fue el primero fabricado en nuestromedio que respondía a las característicasde lo que hoy denominaríamos auto mun-dial. Derivado de la cuarta generación delauto más chico de Opel, el Kadett(nacido en 1936), su lanza-miento fue previsto enforma es-

Diseño alemán, corEl año1974 fue el delos medianos euro-peos fabricados en elpaís por empresas deorigen norteameri-cano. Chrysler habíatomado la delanteracon el Dodge 1500 en1971 y Ford respondíacon el Taunus en sep-tiembre de 1974. Afines de ese año, lafilial local de la en-tonces automotrizmás grande delmundo, tenía tambiénlista su carta para jugar:el Opel K 180.

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calonada en distintos países europeos y delsur y norte de América. El punto de partidafue Brasil donde fue presentado el 24 deabril de 1973 como Chevrolet Chevette, seismeses antes de su presentación en el Salónde Frankfurt de ese mismo año.La denominación Chevette resultó un guiño

fonético a los modelos norteamericanosChevelle o Corvette, a pesar de tratarse deun auto compacto y económico de origeneuropeo. A diferencia de lo que ocurría enArgentina, nuestros vecinos del norte rem-plazaron por Chevolet la palabra Opel encada uno de los autos de origen alemán que

se fabricaron en suplanta de Sao

José dos Cam-pos, San

P a b l o ,u n am a -nera

razón argentinoNota: Gustavo Feder / Fotos: Difusión GMA

( )de “americanizarlos”. Como era habitual enesos años, y hasta los ´90 incluidos, la ca-rrocería correspondía a una versión sedánde dos puertas y su equipamiento se ofrecíaen versiones Standard y SL. El lanzamiento en tierras cariocas no pudoser mejor recibido y en pocos meses suscualidades fueron reconocidas por la prensaescrita a través de una compleja encuesta,con participación de los usuarios, realizadapor periodistas de la revista “Auto Esporte”,quienes le otorgaron el título de “Carro doAno” en 1973, aventajando al Brasilia deVW, al Maverick de Ford y al Dodge 1800de Chrysler, todos modelos aparecidos esemismo año. En Alemania fueron presentadas cuatroversiones de carrocería: sedán de dos ycuatro puertas, coupé y rural, con motori-zaciones de 1,0 y 1,2 litros. A pesar deaprovechar al máximo cada milímetro dela carrocería, el amplio espacio disponiblepara el vano motor, era una evidencia clarade que se había tenido en cuenta, desdeun comienzo, la adopción de distintas op-ciones para el propulsor según los paísesdonde fuese producido.Las líneas de su carrocería proyectadas enel centro de diseño de Russenheim, deter-

minaron un agradable dibujo de trazos sua-ves y fluidos, con una cintura relativamentebaja para la época y una gran superficie vi-driada que sumada a los finos parantesotorgaba una amplia visión panorámica. Te-niendo en cuenta que se trataba de un autoeconómico en su país de origen, los estu-dios aerodinámicos efectuados en el túneldel viento tuvieron como finalidad lograr re-ducir al mínimo el consumo de combustible.El resultado fue un lateral con vidrios acen-tuadamente curvos que sin penalizar la ha-bitabilidad, contribuía a reducir lasensibilidad a los vientos laterales. Otro fac-tor que mejoraba la estabilidad de marchaen línea recta era el exclusivo deflector ae-rodinámico delantero que neutralizaba laacción de vientos fuertes laterales y cruza-dos. Esta pieza incorporaba una pequeñaapertura por debajo del paragolpes para larefrigeración del motor y las luces de giroen cada extremo.El diseño de la carrocería había contem-plado una serie de consideraciones en ma-teria de seguridad pasiva y robustezestructural. Fueron aplicados parámetrosde seguridad obtenidos en la investigaciónde accidentes y choques controlados en la-boratorio. Una novedad absoluta fue la

Nota de Tapa Opel K 180

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ubicación del tanque de combustible de 45litros, dispuesto en forma inclinada detrásy en paralelo al respaldo de los asientostraseros. Esta solución reducía los riesgosen caso de colisión y de perforaciones poralgún objeto suelto en la vía pública y almismo tiempo aumentaba la capacidad decarga del baúl que llegaba a 533 dm3. Cu-riosamente, determinó una original ubica-ción de su boca de acceso que seescamoteaba detrás de la rejilla de venti-lación del parante trasero derecho.En la construcción de la carrocería se previóel estampado de piezas de gran superficieque permitieran obtener de una sola chapade acero todo el piso o todo un lateral y mi-nimizar las operaciones de soldadura, paraeso la empresa debió instalar las prensasmás grandes de su tipo.

En Argentina

La presentación en Argentina llegaría un añoy medio más tarde que en Brasil y pocosmeses antes que en Estados Unidos, dondetambién se lo conoció como Chevette. Los estudios de factibilidad para producirun auto de sus características se remonta-ban a 1961, cuando fue determinado que

no era el mejor momento. La idea “dur-mió” diez años y recién al comenzar la dé-cada siguiente fue retomada, cuando lascaracterísticas del mercado argentino ha-bían cambiado notablemente y aconseja-ban “despertarla”. El proyecto quedó acargo de los Ingenieros Eduardo JorgeWessel, gerente de Ingeniería de Productoy Adolfo Tarelli, gerente del Proyecto Opel.En el segundo semestre de 1972 se inicióla construcción de los primeros prototiposque fueron sometidos a estrictas pruebasde control y de eficiencia. En los primerosseis meses los motores fueron ensayadospor más de 200 horas en el banco deprueba y los vehículos recorrieron más de1.500 kilómetros por mes por caminos demontaña, sometidos a exigentes pruebascon el fin de poder adaptarlos a las condi-ciones locales. En estos ensayos recorrie-ron más de 60.000 kilómetros antes definalizar las pruebas de eficiencia. A me-diados de junio de 1974 algunos prototi-pos, levemente modificados en la parrillay ópticas delanteras y con un curioso pos-tizo detrás del tercer parante, fueron sor-prendidos por algunos medios en laprecordillera mendocina en plena fase finalde experimentación y ajuste.

Tablero simple y funcional de laprimera versión (Izquierda). Enel diseño de la carrocería se pre-vió el estampado de panelesgrandes para reducir los proce-sos de soldadura (Centro). Lasllantas correspondian al modelocoupé de la versión alemana(Derecha).

El auto argentino introdujo importantescambios en relación a los modelos alemány brasileño. Para nuestro medio se optópor una carrocería sedán de cuatro puertasacorde a las preferencias del público local.El frontal presentaba faros cuadrados(eran redondos en el Chevette) y los finosparagolpes incluían unas delgadas defen-sas verticales de caucho, ausentes en elmodelo alemán. Mientras en Alemania elauto se presentaba despojado de adornos,la versión argentina ostentaba más croma-dos y ornamentaciones que si bien no lotransformaban en un auto de lujo, busca-ban justificar su mayor precio relativo. Lasllantas caladas bitonales se correspondíancon la versión coupé de la línea alemana.Pero la gran novedad del Opel argentinoestuvo en su motorización. A fin de no ex-cederse en el reducido porcentaje de pie-zas importadas que podían emplearse(algunos paneles de la carrocería eran im-portados), el motor debía ser obligatoria-mente nacional. GMA no disponía de unmotor de cuatro cilindros y de menos dedos litros de capacidad cúbica, descartadala posibilidad de importarlo, debía desarro-llarse uno especialmente y aprovechandoal máximo el herramental disponible de laPlanta de Motores de San Martín. La solu-ción que propuso Ingeniería fue acortar acuatro cilindros el motor de 194 pulgadasy seis cilindros del Chevrolet Special y lle-varlo a una cilindrada muy inferior. De estamanera, nació el motor Chevrolet 110(1796,8 cm3) de 86 HP (SAE), 8,2:1 de re-lación de compresión, cigüeñal apoyado encinco bancadas y carburador Zenith ascen-dente de una sola boca. Del viejo motor semantuvieron algunas piezas del sistema dedistribución, mientras que se desarrolló

una tapa de válvulas totalmente nueva. Asílas prestaciones del Opel alcanzaban los145 km/hora.Esta hibrida solución con motor norteame-ricano y carrocería europea, ya registrabaantecedentes en nuestra industria y fueuno de los problemas de gestación quearrastró el Opel argentino en sus cortoscuatro años de vida. La adopción de estepesado propulsor de fundición de hierro,obligó a reforzar la estructura delantera dela carrocería y rediseñar el tren delanterocon el consiguiente y negativo aumento depeso que repercutía en las prestaciones yen el consumo. La solución mas apropiadahubiese sido, tal vez, equiparlo con elmotor del Chevette de 1,4 litros (1.398cm3) y 68 CV, un propulsor de fundición dehierro con válvulas a la cabeza accionadaspor correa dentada, el primero de este tipoen Brasil.Posiblemente inspirados por la mayor in-fluencia en Argentina de la cultura europeapor sobre la norteamericana, la gente demarketing de GMA decidió que su denomi-nación en nuestro medio mantuviese elnombre de origen, donde la letra “K” hacíareferencia a Kadett y 180 a la cilindrada desu motor de casi 1800 cm3.Con una carrocería de 4.125 mm. de largo,2.395 mm. de distancia entre ejes, anchode 1.570 mm. y alto de 1.324 mm., se ubi-caba por sus dimensiones y motorización amitad de camino entre el Dodge 1500 y elFord Taunus y muy cerca del Fiat 125.El interior contaba con dos cómodas buta-cas delanteras reclinables, anatómicas yajustables con cinco posiciones a la nece-sidad del conductor. Eran de tipo “AllFoam”, es decir todo espuma sin resortes,fabricadas con el entonces novedoso sis-

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( )Nota de Tapa Opel K 180

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tema de vaciado en espuma de poliure-tano. Toda una innovación que recién fueincorporada en el modelo alemán en 1976.El tablero era muy simple pero de fácillectura, con velocímetro de aguja, termó-metro de temperatura de motor y nivel decombustible, complementado por lucestestigos agrupadas, fácilmente visibles através del volante plástico de dos rayos.La ausencia de ventiletes en las ventani-llas delanteras obligaba a disponer de unbuen sistema de ventilación forzada, conbocas en el centro del panel de instru-mentos y salida de renovación de aire através de una grilla sobre el parante tra-

sero izquierdo.Desde el punto de vista mecánico, el me-diano de GMA presentaba un esquemaconvencional en cuanto a transmisiones ysuspensiones. La suspensión era auto lu-bricada, la delantera de tipo independientea paralelogramo deformable, complemen-tada con resortes y amortiguadores hi-dráulicos de doble acción telescópicos. Elesquema trasero estaba constituido porun eje rígido, un brazo reactor por cadalado, barra Panhard, resortes y amorti-guadores hidráulicos de doble acción te-lescópicos. Ambos ejes contaban conbarra estabilizadora.

Opinión. Por Jorge Ferreyra Basso

El Opel K 180 fue una mala experiencia para la em-presa. Para abaratar costos en su desarrollo se utili-zaron partes del Chevrolet 400 como el motor y eleje trasero. Para que la carrocería pudiese soportarel peso de estos componentes había que reforzarla,por lo tanto lo que hacíamos era agregarle kilos aun auto liviano. En Alemania se usaban motorizacio-nes de 1.000 a 1.200 cm3, otra transmisión, era mucho más ágil y liviano, pero ese desarrollo enArgentina costaba una fortuna y no podíamos hacerlo. En ese momento no se podía traer elmotor del exterior, por ejemplo el que usaba el Chevette de Brasil, porque nos excedíamos delporcentaje de piezas importadas que permitía la ley. Ya importábamos la carrocería de Alema-nia, por lo tanto el resto del contenido tenía que ser nacional. El auto, si bien era potente, no eraeconómico y eso lo hacía poco competitivo, realmente se lo fabricaba a pérdida. Yo rediseñé todo el panel de instrumentos y los asientos que cuando viajé a Alemania los llevéespecialmente para hacer una presentación. Con los cambios que hicimos habíamos logrado au-mentar el espacio para los pasajeros del asiento trasero aplicando una estructura de caño nuevamucho más delgada que la original alemana que tenía los laterales de chapa, con lo cual logra-mos reducir el espesor sin perder confort. Los alemanes por supuesto quedaron admirados conel rebusque argentino, pero obviamente el diseño de ellos era mas evolucionado y lo usabantambién en los Opel mas grandes como el Ascona.

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La caja de velocidades era de cuatro mar-chas hacia adelante, totalmente sincroni-zadas, derivadas del Opel Manta. Latransmisión era trasera con cardán partidovinculado al eje por medio de de una sim-ple cruceta.Para compensar el mayor peso y no per-der capacidad de frenado, fueron adopta-dos los frenos del Manta, un auto un pocomás grande. El sistema era hidráulico y depotencia, a disco adelante y a tamboratrás. El de mano accionaba sobre lasruedas traseras.

Las versiones.

El Opel K 180 fue ofrecido originalmenteen una sola versión. Según los responsa-bles de comercialización, esta decisión sejustificaba en que se trataba de “…unsedán mediano con rasgos deportivos paraquienes piensan en un auto familiar y eco-nómico, lo que significa en nuestro mediocolmar el ideal de mucha gente”.Sin embargo, este razonamiento debióceder a la realidad y frente a la crecientecompetencia de su segmento, hubo quedar respuesta ofreciendo en particular al-ternativas más lujosas y deportivas. Ambasllegaron tardíamente en 1977. El equipo deStyling (todavía no se hablaba de diseño),liderado por Jorge Ferreyra Basso, desarro-lló las nuevas versiones LX y Rally.La versión con Equipo LX (Luxus) ofrecíauna opción más lujosa con nuevos y exclu-sivos colores en la carrocería, acompaña-dos de una fina banda decorativalongitudinal. El interior incluía un nuevo vo-lante acolchado de cuatro rayos, butacasmás mullidas reclinables en 12 posiciones,con bolsillos en los respaldos y tapizadas

con nuevas telas vinílicas de textura decuero y colores de tonos cálidos que armo-nizaban con los de la alfombra de tipo bou-clé. Los paneles de puertas incluían nuevosapoyabrazos en ángulo, más largos y fun-cionales. El panel de instrumentos incor-poraba con el tacómetro un toquedeportivo y en el centro del tablero se ex-tendía una consola central con espacio dis-ponible para instalar un equipopasa-cassette, no disponible siquiera comoopcional. Otros rasgos distinguidos eran lapalanca de cambios forrada en cuero y lanueva pedalera más ancha con detallescromados. El equipamiento incluía cinturo-nes de seguridad, cubiertas radiales y par-lantes traseros y delanteros con perillareguladora.El Rally, en cambio, buscaba dotarlo de unaire más deportivo y juvenil. Inspirado enel éxito que había tenido la cirugía estéticaaplicada en la Chevy Serie 2, se trabajó enla ornamentación exterior con franjas de-corativas longitudinales, eliminación decromados y su reemplazo por negro mate,una tendencia muy en boga a mediados delos ´70. Una franja longitudinal negra conla palabra “Rally” incluida, vinculaba visual-mente ambos paragolpes, matizados tam-bién en negro mate. La misma palabra ytipografía remataba el centro de la cola,donde se había eliminado la terminaciónen negro mate con marco cromado delmodelo original, para mantener el color delresto de la carrocería.En el lateral, el contraste visual lo impri-mían las llantas plateadas sobre las que semontaban nuevas cubiertas radiales de 13”.Como equipamiento adicional, se incorpo-raron faros auxiliares de iodo en el frontalpor debajo de la línea del paragolpes. Uno

( )Nota de Tapa Opel K 180

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con rayado vertical que ampliaba el ángulode iluminación y el otro con lente lisa, queconcentraba el haz de luz y aumentaba elalcance lumínico. Como no podía ser deotra manera y coherente con el resto deldiseño, la parrilla se presentaba en termi-nación negro mate y hasta el logo Opel,ubicado en el centro del remate del capot,respondía al mismo criterio.En el panel de instrumentos se incorporóun tacómetro en el cuadrante derecho queobligó a reagrupar las luces testigos y losmedidores de combustible y temperatura,que fueron reubicados en el centro. En ambas versiones se mantuvo la mismamotorización, por lo tanto, la única mejorala aportó la adopción de las cubiertas ra-diales que otorgaban mayor agarre.El lanzamiento de estos nuevos modeloscontribuyó a que la prensa especializada,agrupada en APICA, le otorgase el título deAuto del Año 1977. Sin embargo y a pesar de este mérito, lasuerte del Opel K 180 no podía escapar ala de la sucursal argentina de General Mo-tors, que ingresó en una etapa de cre-ciente inestabilidad financiera y de capitalde trabajo, que traducida en millonariasperdidas, llevaron a su cierre a fines de1978. Con esta decisión, luego de produ-cirse 23.009 unidades, la fabricación delOpel K 180 llegó a su fin. La versión argentina, con cuatro puertas,tuvo una sobrevida en Brasil donde co-menzó a producirse a partir de 1979 conpoco suceso local, pero con buena acepta-ción en los mercados de exportación. Cu-riosamente, retornaría al país con laapertura importadora de los ´90 a travésde un acuerdo comercial con Renault, paraser comercializada como GMC Chevette. �

Tablero con tacometro, butacas mullidas,cinturones combinados y pedalera antidesli-zaznte, en en interiors del “Equipo LX”

Destinada a un público joven, el Rally se con-virtió en la versión deportiva

Tres cuartos traseros del LX

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Técnica Cálculo de la Relación de Compresión (Parte 1)( )

Históricamente ha existido la firme idea quesi elevamos el índice de compresión au-mentará el rendimiento del motor, lo cuales real en parte. Es decir, si el pistón com-prime más la mezcla de aire-combustible,mayor será la eficiencia de la combustión,pero también mayor será la resistenciamecánica de ese motor, y lo que es peoraun, corremos el riesgo que por la alta

presión y las grandes temperaturas gene-radas dentro de la cámara de combustión,provoque la auto inflamación, común-mente llamada “Autoencendido” o “Pisto-neo”. Por otro lado, la relación decompresión debe ser lo mas “Uniforme”posible entre todos los cilindros, caso con-trario esto provocará un desequilibrio quelógicamente será contraproducente para

La Relación deCompresiónMucho se habla de la relación de compresióny de hecho, es un factor clave en la potencia-ción de motores. Siempre que se quiera obte-ner un mayor rendimiento del propulsor seránecesario manipularla hasta los límites y con lamayor precisión posible.

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Texto y fotos: José Luis Passaniti

el rendimiento del motor. Para ser lo más claros posibles con estetema, hemos decidido mostrarles una ex-periencia práctica, sobre un Motor Ford221, que esta preparado para competen-cias de la categoría TC Bonaerense de laClase Light.

A continuación encontraran desarrolladoel proceso paso a paso:

Para comenzar tomaremos una serie demedidas, como por ejemplo:- Diámetro de cilindro.- Carrera del pistón.- Afloramiento del pistón respecto alblock de cilindros.- Diámetro de la junta de la tapa decilindros.- Espesor de la junta de la tapa de ci-lindros.- Volumen de la cámara de combus-tión en la tapa.

Con todos estos parámetros es posiblecalcular exactamente la relación de com-presión, despreciando las fugas por es-tanqueidad entre los aros del pistón y lasparedes del cilindro.

Diámetro del cilindro

Para realizar esta medición nos ayudare-mos de un calibre (o Pie de Rey), con elcual mediante las caras de medición deinterior podríamos, obtener el diámetrodel cilindro, tal como lo muestra la imagensiguiente.

Carrera del pistón

Se entiende por carrera del pistón, a ladistancia que existe entre el PMI y el PMS;de igual manera que para el caso anterior,nos ayudaremos con un calibre, pero enesta oportunidad utilizaremos la cara demedición de profundidad.

Afloramiento del pistón respecto delblock de cilindros

Ahora es necesario medir la distancia enque se encuentra la cabeza del pistón

Carrera 86,7 mm

Diámetro 94,4 mm

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Técnica Cálculo de la Relación de Compresión (Parte 1)( )cuando éste está en PMS, respecto alplano del block. En este caso, nos ayuda-remos con un reloj comparador junto subase magnética. Primero con el reloj com-parador encontraremos con exactitud elPMS, y luego mediremos la diferenciaentre el plano del block y la cabeza delpistón, con la ayuda de un calibre de pro-fundidad, tal como se ve en la imagen.En este motor y para este caso en parti-cular, la medida se obtuvo en 75 décimas(0,75 mm) mas bajo el pistón respecto alplano del block.

Volumen de la cámara de combus-tión en la tapa

Este volumen es totalmente irregular, porla arquitectura de la tapa de cilindros. Paralograr realizar la medida de este volumennecesitaríamos valernos de una probetamilimetrada. En nuestro caso utilizamosuna probeta cuya graduación esta mar-cada en mililitros (ml) alcanzando los 100ml. Pero esto no nos debería alarmar yaque 1 ml es igual a 1 cm3.

Pero todavía necesitamos delimitar la cá-mara de combustión perfectamente, paralo cual nos ayudaremos con una mascarade acrílico, provista de un pequeño agu-jero por donde llenar el líquido de la pro-beta según se muestra en la imagensiguiente.

Ahora estamos en condiciones de vertir,mediante un procedimiento muy caute-loso, el liquido de la probeta dentro de lacámara de combustión a través del orificiode la mascara de acrílico, tal como se veen la foto siguiente.

Volumen de la Camara 66,00 cm3

Afloramiento 0,75 mm

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Texto y fotos: José Luis Passaniti

Para cuando haya quedado completa-mente llena la cavidad de la cámara decombustión en la tapa, estamos en condi-ciones de medir en la probeta milime-trada, la cantidad de líquido que ingresó,obteniendo así el volumen, que para estecaso es de 66 ml, es decir 66 cm3.

Medidas de la junta de la tapa

Ahora utilizando también un calibre, toma-remos las medidas de espesor y diámetrode la boca de cilindros de la junta de latapa de cilindros.

Hasta el momento hemos recabado todala información, de este motor. Como biense observó, es necesario ser muy cuida-dosos con el manejo de los datos y obser-var bien el pasaje de unidades, para nocometer errores, que nos llevarían a re-sultados incorrectos.En el próximo número desarrollaremos lasegunda parte, donde mostraremos el pro-cedimiento necesario para realizar los cálcu-los matemáticos y obtener así el índice derelación de compresión de este motor. �

Espesor 1,2 mm

Diámetro 96,00 mm

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Aunque en los primeros años del siglo XX los auto-móviles de vapor aventajaban en prestaciones a losde combustión interna batiendo récords de veloci-dad y de trepadas, la demoledora evolución de estosúltimos durante los años veinte, dejó a los humeantesvapores tempranamente en la banquina de la historia.

( )Evocaciones Los automóviles con motor a vapor

Vaporesson amores

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Texto: Federico Kirbus

Hace pocos meses se cumplieron 110 añosde la primera carrera de automóviles (vehí-culos sin caballos) realizada en el país. Ocu-rrió el 16 de noviembre de 1901 en unhipódromo que hasta hoy los expertos dis-cuten si fue el de Núñez (hoy Barrio River)o el de Belgrano (actual Hipódromo Nacio-nal sobre la avenida Libertador).El parque automotor podía contarse con losdedos de ambas manos, y los coches erana petróleo y pistón, eléctricos o a vapor deagua (también a émbolo), estos últimos dedos marcas norteamericanas: Rochester yLocomobile.La primera de las competencias por la pistade arena fue ganada por Juan Cassouletcon Rochester, y en la segunda se impusoMarcelo Torcuato de Alvear con Locomobiledelante de Aarón de Anchorena con un Pan-hard naftero.Los coches de vapor desaparecieron luegode las calles porteñas. Los eléctricos siguie-ron por un tiempo más, en especial los uti-lizaba una compañía de taxímetros en lasubida de Maipú al lado de donde hoy se le-vanta el edificio ex Pirelli.En tiempos en que todas las empresas bus-can soluciones para una mejor y más efi-ciente propulsión del automóvil, el vehículoa vapor se perfila como una opción intere-sante. Tiene baja emisión de monóxido yde óxidos de nitrógeno.

En nuestro medio, John Hampton recu-peró partes de un Rochester que tal vezsea el mismo usado por Cassoulet hacemás de un siglo. Una reconstrucción muybien lograda que se puede más que ver,admirar, en exposiciones y competenciasde autos veteranos.Existieron, en particular en Estados Uni-dos, Inglaterra y Francia, numerosas fá-bricas que manufacturaban autos a vaporaparte de los ya mencionados Locomobiley Rochester. Así por caso Stanley, White,Detroit Steam, Paxton Phoenix, Doble, oDe Dion-Bouton en Francia. El récordmundial actual de velocidad para coches avapor pertenece desde 2009 a un equipoinglés con 243 Km. /h. Que en la década de los años 20 hayan de-jado de fabricarse los automóviles a vapor(siguieron habiendo camiones, como losCentinel usados a mediados del siglo pa-sado en Río Turbio) se debió a que los usua-rios, cada vez más impacientes y apuradospor aquello de que time is money, ya no

Luis Cassoulet a bordo de su Rochester enla competencia de 1901, donde ganó.El dueño del vehículo era Dalmiro VarelaCastex, con rancho, a la derecha. (Foto iz-quierda). La cigarrera que perteneciera aLuis Cassoulet (Foto derecha)

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querían esperar cinco minutos -no más queesto- desde el encendido de la calderahasta ponerse en marcha. Ya por entonceslos autos a nafta tenían arranque eléctrico ypermitían salir en el acto. Y eso que tanto el motor a vapor como eleléctrico tenía y sigue ofreciendo una ven-taja elemental sobre el de combustión in-terna, sea del tipo Otto o Diesel: desarrollanel máximo torque desde el vamos y porconsiguiente le ganarían en el semáforo acualquiera de estos.Pero, claro, están por otro lado el consumonada desdeñable de combustible y porsobre todo de agua.Algunos fabricantes, como Stanley, trataronde defenderse comercialmente con agresi-vas campañas publicitarias en contra delmotor de combustión interna, al que acu-saban de ser un peligro explosivo. Pocoefecto tuvieron. Frases como “Potencia co-rrectamente generada, correctamente con-trolada, correctamente aplicada sobre el ejetrasero”, intentaron seducir a los automovi-

listas, que finalmente se inclinaron por elmotor a explosión.El Rochester de Hampton es un Runaboutcon un peso vacío de 440 kilos, máquina devapor de dos cilindros de doble efecto conun desplazamiento útil equivalente a 964 ccy una potencia indicada de seis HP. En una confrontación realizada hace algu-nos años entre el Rochester y el Benz Trici-clo de Luis Gold, aquél se impusojustamente desde el vamos por su mejorpique, en medio de una densa nube devapor. Espectacular. Para una evocativa Recoleta – Tigre, Johnnos proporcionó estos datos: Para la distan-cia de 29,5 kilómetros empleó casi doshoras, con un promedio resultante de 15Km. /h. El gasto de combustible era mode-rado con cinco litros para el trayecto (unos17 litros por cien kilómetros), pero el con-sumo de agua angustiaba por lo elevado:45 litros, algo así como 150 litros para uncentenar de kilómetros. Casi una locomo-tora de las negras. �

( )Los automóviles con motor a vapor

Pica en punta el Ro-chester a vapor deHampton delante delBenz a petróleo de LuisGold en una confrontaciónen el hipódromo de SanIsidro (Foto de ErnestoAyling)

A 30 años de la gesta de Malvinas, repasamos lahistoria de los pilotos argentinos que corrían enInglaterra durante la guerra.

Malvinas Pilotos argentinos en Inglaterra ( )

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Anclados en UKTexto: Juan Walko

El 2 de abril de 1982 encontró a varios pilotosargentinos compitiendo en Inglaterra con ri-vales que corrieron posteriormente en For-mula 1 y en muchos casos hicieron historia. Inglaterra era la cuna desde donde podíandar el salto para llegar a la Formula 1 y se-guir los pasos de Carlos Reutemann, retiradode la máxima unos días antes de comenzarel conflicto. Muy jóvenes, se encontraronante una situación que nunca llegaron a ima-ginar, ganando carreras en un país que leshabía declarado la guerra al suyo.

Enrique Mansilla

“Estaba con Nicki, mi mujer de allá, mirandoun canal de música y tiraron un flash de queArgentina había invadido las Islas Malvinas”.Así recibió la noticia el corredor nacido enParque Patricios. Enrique Mansilla era el pi-loto estrella en la Formula 3 Británica, corríacon un Ralt RT3B/80-Toyota y alternaba conalguna carrera de la Formula 3 Europea con

un Ralt RT3/82-Toyota del equipo Mc Laren.Era su tercer año en Inglaterra donde habíasalido campeón en 1981 de la Fórmula Ford1600 con un Van Diemen RF81, ganándolecarreras a una joven promesa brasileña lla-mada Ayrton Senna Da Silva.“No viví la guerra ni desde la bronca, nidesde la tristeza, ni desde la indiferencia. Laviví desde la realidad. Imaginate la situación,yo me informaba con los medios de allá, quedecían la verdad, no como los chantas deacá. El gobierno británico decidió ponermedos policías militares para que el hecho deser argentino y reconocido públicamente nome pusiera en riesgo”. Así hablaba el argen-tino que había llegado a Europa después deganar el concurso 43/70 en la Escuela de Pi-lotos de Jorge Omar del Río en 1978. “Cuando llegaba a la pista era otra cosa, por-que a pesar de todo, había que ganar igual.Me habían advertido que no me conveníasubir al podio, pero cuando gané subí igual,dos segundos, pero subí. Llegué a ver los

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Pilotos argentinos en Inglaterra durante la Guerra de Malvinas( )mástiles de la entrada con banderas detodas las nacionalidades, y había uno vacío,el de la bandera argentina”. Mansilla subióal podio en varias ocasiones durante el con-flicto, fue 2º en Snettertton en mayo, 2º enCadwell Park en junio, pero el mas impor-tante fue el 13 de junio en el EuropeanTrophy en Silverstone, que reunía a todoslos autos de esas categorías del continente,donde terminó 2º detrás de Emanuelle Pirro.“Me vine a Argentina para volver a negociarlos sponsors. Me quedé con uno solo y tuveque gestionar un subsidio de 25.000 dóla-res. El tema es que sin sponsors el auto ibaa quedar aburrido, así que por nacionalismo,o de puro jodido que soy, le pinté en el cos-tado: "Visite Argentina, mi país"; y tambiénme puse en el cuello y en la cintura del traje,dos letreros que decían: "Compre Argentina,compre calidad". Fue mi manera de decirles"Fuck you" a todos los ingleses “Mansilla perdió el título en la última carrera,por apenas dos puntos (101 a 99) a manosdel irlandés Tommy Byrne. Benamo acabóen la 12ª posición. En ese campeonato, ter-minó 4º Martín Brundle y 5º Roberto Mo-reno. Gracias a ese torneo, a fin de ese añorealizó un test con el F1 Mc Laren MP4 enSilverstone. Al año siguiente, continuó en laF2 donde no tuvo buenos resultados. En elaño 1985 se fue a correr a los Estados Uni-dos en el Indy Car con un March 85C y unLola 900 T, donde el 4 de agosto se clasificó9º en Road América, su mejor ubicación enuna carrera. Actualmente, reside en Lanús ypromociona a pilotos en el extranjero.

Enrique Benamo

Este piloto de Bahía Blanca corrió durante1982 el Campeonato de Fórmula 3 Británica

con un Ralt RTC37/81 y 8 carreras en elCampeonato Europeo de Formula 3. “Cuando estalló el conflicto, Su Majestad mecolocó dos policías militares en la puerta demi casa, igual que a Carlitos Argüelles. Yotenía unos casetes de Luis Landriscina y losponía al mango, con los parlantes orientadoshacia los PM. Un día, en plena guerra, unode ellos insultó a mi novia inglesa, diciéndolecómo podía andar acostándose con un“Argie”. Cuando me enteré, fuí y lo casé delcogote, pero lo dejé rápido dado que esobien podría ser una cama para tener excu-sas para deportarme y expulsarme de laspistas. Como ven, con la rama femenina deGran Bretaña, los argentinos no teníamosningún problema, ni siquiera durante laGuerra.” Afirmaba este piloto que dio el saltode la Mecánica Argentina Formula 2 a Eu-ropa. “Lamentablemente, era obvio quenuestras carreras como pilotos internaciona-les eran casi destrozadas por esa guerra quenos puso fuera del mundo”.Durante 1982 la mejor actuación fue en laFórmula 3 Europea con un Ralt RT3-Toyotadonde el 3 de octubre de 1982 logró un 3ºpuesto en la carrera de Kassel finalizandodelante de Gerhard Berger. El piloto Ba-hiense retorno al país en 1984.

Oscar Larrauri

Venía de ganar en Mugello y Nürburgringdurante el mes de marzo. Su pico de exce-lencia deportiva coincidió con el comienzode la Guerra de las Malvinas. Ese 2 de abrilen Donington Park, Inglaterra, asomaba yse quedaba con la pole en el CampeonatoEuropeo de Fórmula 3 y terminaba segundoen la carrera, detrás de un auto del equipode Eddie Jordan. Con un chasis Euroracing

del equipo de los hermanos Pavanello, im-pulsado por un motor Alfa Romeo, los ingle-ses no querían dejarlo entrar a su país acompetir. En la pista, Poppy dominaba a susrivales, fuera de ella sentía la hostilidad y elaislamiento. El 18 de abril ganó en el circuitobelga de Zolder, después Monza en junio,Pergussa en julio y Knutstorp en agosto.Pero la que mas dolor le provocó fue la del4 de junio de 1982 cuando ganó en Zandvo-ort, Holanda, un pedazo de Inglaterra en elcontinente, tocaron el himno italiano, no elargentino. Viajó esa misma tarde a Milán,donde vivía, pero terminó celebrando soloen una pizzería. El piloto de Granadero Bai-gorria doblegó a su compañero de equipoEmanuele Pirro por 91 puntos a 62 en elcampeonato, logrando siete victorias en lasquince carreras del certamen. En ese torneoeuropeo de 1982, los argentinos Enrique Be-namo y Enrique Mansilla terminaron en la13ª posición, porque en realidad se estabandedicando a correr el torneo británico de ladisciplina. Lamentablemente, el título no lesirvió para dar el salto a la Fórmula 1. Comolos equipos dominantes eran ingleses, fueimposible que este buen piloto consiguierauna butaca para seguir su carrera. Llegó a laF1 cinco años después, cuando los Pavanellose asociaron con el magnate suizo WalterBrun para crear la escuadra EuroBrun.

Víctor Rosso

Competía con un Van Diemen RF82 en laFormula Ford 2000 Inglesa cuando estalló el

conflicto del Atlántico Sur. Su principal rivalese año fue Ayrton Senna Da Silva. Durante1982 hizo 4 poles (dos en Mallory Park y dosen Brands Hatch) y ganó una carrera, de laspocas que no ganó el paulista, el 12 de sep-tiembre en Mallory Park. Hasta 1992 estuvo corriendo autos de Fór-mula en Europa y Japón donde enfrentó aMichael Shumacher. Actualmente es direc-tivo de un equipo de TC 2000.

Carlos Argüelles

A este piloto también le pusieron custodiadurante el conflicto. Era un mecánico argen-tino que a mediados de los años 70 traba-jaba para Ferrari en California y entre otrascosas atendía la 308 GTB4 1977 de PaulNewman. Durante 1982 probó suerte en In-glaterra como piloto, corriendo sólo 3 carre-ras con un Anson SA3C- Toyota en elCampeonato de la Fórmula 3 Británica. Ac-tualmente reside en Paris y se dedica a larestauración de autos clásicos.�

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Foto tomada en Inglaterra en 1982. De Iz-quierda a derecha, arriba: Enrique Mansilla,Enrique Benamo, Carlos Argüelles. Abajo:

Víctor Rosso y Enrique Larrauri.

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Eventos Expo Auto Argentino 2012( )

Los autos históricos argentinos volvieron a vivir sufiesta en Expo Auto Argenino 2012, la muestra organi-zada por Autohistoria, Coche Argentino y el Rotary Club deFrancisco Álvarez, Partido de Moreno.

Un ClásicoArgentino

Texto: Gustavo Feder / Fotos: Adrián Vernazza - Freddy Pereyra

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Expo Auto Argentino 2012( )

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l último domingo del verano se presentóimplacable para despedirse sin piedadsobre el predio del Club de Campo La Tra-dición, en el oeste del Gran Buenos Aires.Desafiando al agobiante clima, mas de 21clubes y decenas de particulares se acer-caron para reunir un mas que variado par-que de 200 vehículos entre autos y motosque representaron seis décadas de pro-ducción nacional.En esta edición se rindió un merecido ho-menaje al Rastrojero, un icono de nuestraindustria automotriz, próximo a cumplir

60 años de su presentación.El auto insignia de la muestra fue el Justicia-lista Gran Sport V8, pieza única de 1954,que los organizadores exhibieron orgullososen un destacado lugar. Dos JusticialistasSport, dos Rastrojeros y una chatita Insti-tec, propiedad del Museo del Automóvil deBuenos Aires, completaron la representa-ción de la empresa estatal IAME.Como en las ediciones anteriores, el públicotuvo oportunidad de participar en la elec-ción del mejor auto, esta vez una coupeIsard 400 de 1961, fue el preferido en las

Arriba, el Justicialista Gran Sport V8, el auto insig-nia de la muestra, al lado un Rastrojero 1953, pro-

piedad de uno de los organizadores, en plenoproceso de restauración. A la derecha un colectivoChevrolet de 1942. Los Antique, una genialidad dePedro Campo y a la derecha un colorido grupo de

Siambretas.

urnas. También los propios expositores pu-dieron expresarse y la voluntad mayoritariapremió a un Citroën 3CV de 1973.Entre las novedades y atractivos se des-tacó la realización del Concurso de Estadofiscalizado por jueces de la Federación Ar-gentina de Clubes de Automóviles Histó-ricos (FACAH), una excelente manera deincentivar a clubes y propietarios paramantener y restaurar sus vehículos res-petando fielmente su estado original.Por primera vez, se dispuso de un ampliosector de Autojumble, donde publico yexpositores pudieron adquirir repuestos,insignias y accesorios, además de biblio-grafía temática como libros, manuales, fo-lletos y publicidades de época.

Concurso de Estado

Por primera vez se realizó el Concurso deEstado fiscalizado por jueces de la Federa-ción Argentina de Clubes de AutomóvilesHistóricos (FACAH), entre la docena deautos participantes de tres categorías,estos fueron los ganadores:

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Categoría E: Siam Di Tella 1500 1960

Categoría F: Isard coupé 400 1961

Categoria G: Citroën AZAM 28 1971

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El apoyo de los organizadores a la produc-ción y proyectos contemporáneos, se vioreflejado con la presencia del Rod On,proyecto de auto eléctrico de la empresadel Arquitecto Bravo, las Off Road Paneusy las replicas de Alfa Romeo Disco Volantey Porsche 550, presentados por la futuraasociación que aglutinará a los construc-tores independientes argentinos.Al mismo tiempo, instituciones vinculadasa la educación técnica orientada a la in-dustria automotriz difundieron sus activi-dades. La Regional Pacheco de laUniversidad Tecnológica Nacional, mostróal público su amplia oferta de cursos decompetición y de diseño automotriz.Como en todas las ediciones anteriores,la revista Ruedas Clásicas acompañó laexposición con un amplio stand dondepodía apreciarse diferentes ediciones de

su publicación.Los nostálgicos del transporte público depasajeros pudieron subirse a un impeca-blemente restaurado colectivo Chevrolet1942 de la línea de 45, que vino paraacompañar a la Asociación de Coleccionis-tas de boletos Capicuas.Las artes y las ciencias, también dijeronque si a la convocatoria. Los reconocidosartistas plásticos Rafael Varela y PabloFranchi exhibieron obras vinculadas a latemática y realizaron trabajos en vivo.Una lancha a energía solar y otros proyec-tos tecnológicos, mostraron la capacidady creatividad de los alumnos de escuelassecundarias de la zona.Expo Auto Argentino, hará una pausahasta 2013, cuando abrirá nuevamentesus puertas a la valiosa historia de la in-dustria automotriz argentina. �

Expo Auto Argentino 2012( )

Artesania nacional: Alfa Romeo Disco Volante.Abajo, los DK se lucieron con una impecablecoupé Fissore y los sedanes 1000 S.

Como siempre, el Club Dodge trajo una nutridamuestra de su producción argentina. Abajo laimpactante Paneus, después del Dakar 2012.

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Industria Brasileira

Un motivo de especial orgullo para la organi-zación fue la visita de Roberto Nasser, cura-dor del Museu Nacional do Automóvel deBrasilia, un primer paso para vincular la histo-ria de la producción automotriz de ambospaíses y contribuir, desde los autos históri-cos, a la integración cultural regional. Un ex-clusivo Miura con mecanica Volkswagen, loacompañaba en representación de la indus-tria brasileña independiente.

Arriba. Un impecable Fiat 125 CL de 1980, laclase media potenciada. En el centro un aristo-cratico Ford Fairlane de 1969. Abajo, el Citroën3CV de 1973, elegido mejor auto por el voto delpúblico.

34Charla entre amigos. Género masculino por unlado y género femenino por el otro. ¿Quiénno fue a una fiesta alguna vez? Entre risas,burlas y tonos irónicos, ambos empiezan asacarse los “Trapitos al sol”. Simplemente, al hombre no le agrada dema-siado la idea de esperar a que la mujer seproduzca. Esperar a la mujer para… para que

se vista, se maquille,se peine y dé

más vueltasque el ca-r a c o lh a s t ae s t a rlista. Con-

segu i ru n a

buena imagen y llamar la atención con suapariencia. Recordemos que la asociaciónentre mujeres y autos viene de larga data.Desde la invención de este revolucionario ob-jeto, un objeto que es símbolo.A las mujeres las encontramos en las compe-tencias como promotoras y en los pósters dede los talleres mecánicos. Los hombres tra-tan de destacarse a través de automóviles.Según estudios de dos universidades deE.E.U.U, Rice Houston de Texas y la de Min-nesota, se concluyó que los solteros concierto poder adquisitivo compran autos lujo-sos y los utilizan para seducir a las mujeres.La cifra reveló que estos especímenes “ma-chos” a través de estas extravagancias invi-tan a la conquista y tienen el deseo de teneraventuras sin compromiso. Es decir, que esaatracción no está relacionada con el hechode conseguir “el verdadero amor”. En los ex-

( )Ellas y el auto El auto como elemento de seducción

¿Simple medio de transporte o elemento de se-ducción? Eso sí…hay cientos de miles de historias,besos, romances, peleas y reconciliaciones en el auto.

Cupidomotorizado

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perimentos se constató que las féminas sesentían más atraídas por un hombre que es-cogía comprarse un auto lujoso y llamativo,que por ese mismo hombre cuando escogíacomprarse uno más normal. (uy!¿qué diceeso de nosotras?)En cambio, (aunque a nosotras no nos pa-rezca) hay hombres que desean tener ymantener una relación seria, es así que estosdeciden comprar autos más baratos. Es decir,que para tener una pareja estable y conperspectivas de matrimonio, por lo generallas féminas elegimos a estos hombres decarne y hueso que tienen autos normales,más económicos.También hay mujeres que manejan autospoderosos, pero al parecer no se trata deuna reacción similar. No utilizan al vehículocomo un arma de seducción. Las mujeresgastamos el dinero pensando en otras cues-tiones. Nos importan las características ex-ternas del vehículo, buscamos seguridad encuatro ruedas. La posibilidad de un romanceno está entre esas variables.Los autores del estudio descubrieron que sibien la teoría parece ser cierta, también escierto que pocas féminas ven la marca delauto del compañero como algo “determi-nante” para comprometerse en una relacióna largo plazo. Ellos pueden pensar que teneralgo llamativo les hace más atractivos en unarelación, pero muchos hombres puedenestar emitiendo un mensaje incorrecto.La naturaleza, sabia maestra, demuestraesta tendencia psicológica. Estos objetos decuatro ruedas, demuestran dentro de las re-laciones entre hombres y mujeres, la mismafunción que tienen las plumas que el pavoreal macho exhibe cuando intenta atraer auna hembra para aparearse. La semejanzapuede aplicarse hasta en la cuestión cromá-

tica, así como pasa con las plumas, cuantomás brillante y llamativo es el color del vehí-culo, más chances hay de que ese instru-mento de seducción sea el elegido y mayorserá la atracción que generará entre “lashembras”.También, si nos remontamos en el tiempo,los indios y sus creencias son un claro ejem-plo de estas conductas. Para los indios lasplumas son muy importantes. Dependiendode la cantidad y el tamaño de las plumas, semide el valor del guerrero. Las plumas se lastienen que ganar en enfrentamientos contraotras tribus, o por alguna hazaña heroica.Todos los indios no llevan colocadas las plu-mas de igual manera. Es por eso que portanlas plumas, para que todo el pueblo sepaque es fuerte, poderoso, y a su vez generarasí el interés de las mujeres de la tribu.Hoy en día, los hombres del siglo XXI no lle-van plumas como los indios, aún así siguentratando de llamar la atención. En la actuali-dad, ellos libran una competencia a la mujeren el terreno de la belleza. Se preocupan porsu aspecto físico, hacen dietas, se depilan,cuidan su piel, se hacen masajes y se fijanhasta en la ropa.Finalmente, el auto no es un objeto másentre los objetos. Representa el dominio delhombre. Representa virilidad. Efervescente“Testosterona”. A su vez otorga status. Hoyen día, cambiar de modelo de auto, aparececomo uno de los símbolos de ascenso social,además de ser un simple generador demodas masivas. El escritor Eduardo Galeanodice en su ensayo: La religión del automóvil:“Dime qué coche tienes y te diré quién eres,y cuánto vales”. Hay una relación indudableentre las cosas que una persona compra, enqué se gasta el dinero y en qué tipo de rela-ción se está interesado en mantener. �

Texto: Maira Pérez

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( )Coyuntura

Industrialización... ...o nada. Los esfuerzos del gobierno por equilibrarla balanza comercial obligaron a las automotricesa tomar medidas. Algunas redujeron sus importacio-nes, otras salieron a compensar como pudieron y lasmás grandes a fabricar localmente a fuerza de inver-siones. El futuro, de todos modos, es incierto.

pesar de los pronósticos agoreros y del pre-visible enfriamiento de la economía, el añocomenzó a puro récord para la industria au-tomotriz argentina. El primer trimestre arrojócifras contundentes: según datos de la Aso-ciación de Concesionarios de Automotoresde la República Argentina (ACARA) se paten-taron 252.887 unidades lo que representa un12.34% más que en igual período de 2011.El líder de las ventas -como el año pasado-es un producto nacional: el Chevrolet Classicque se fabrica en la planta de GM en GeneralAlvear, Santa Fe. En segundo lugar se ubicauno brasileño, el Volkswagen Gol, mientrasque el tercer escalón lo ocupa otro productoque llega del país vecino, la Ford EcoSport.En el top ten también abundan productosbrasileños lo que demuestra que lo que se

fabrica aquí se exporta y lo que más se con-sume, se importa. Esto grafica la importanciaque tiene producir localmente y exportar.Toyota produce localmente la Hilux, pick-uplíder en ventas en Argentina desde hace va-rios años, (y su versión SUV denominadaSW4) pero de todos modos gran parte delvolumen que sale de la planta de Zárate viajadel otro lado de la frontera. Como contrapar-tida, la marca japonesa importa desde Brasilel Corolla, que casualmente manda en ven-tas el segmento de los sedanes medianos deArgentina. Sin embargo, Toyota tiene supe-rávit y puede con lo que envía al exterior im-portar además otros productos japonesascomo LandCruiser, Camry o RAV4.El Grupo PSA Peugeot-Citroën, por su parte,es otro que este año revertirá su déficit al

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Texto: Sergio Cutuli, editor de www.cosasdeautos.com.ar

sumar la producción en Villa Bosch del novel308. El compromiso del grupo galo es rever-tir el déficit de u$s 290 millones de 2010 yconvertirlo en un superávit de u$s 85 millo-nes para este año a costa de producción yde no girar dividendos al exterior.Volkswagen se juega todo no sólo con la fa-bricación local en Pacheco de la pick-upAmarok sino también con sus reconocidastransmisiones que se producen en Córdoba.Esto le da margen para importar, incluso ensu línea premium como Audi.Fiat es una de las marcas que más fuerte-mente está apostando: la planta cordobesade Ferreyra trabaja a pleno y acaba de in-corporar la producción del Nuevo Palio, gra-cias a un crédito del Fondo del Bicentenario,modelo que fundamentalmente se expor-tará. Con una inversión de $1.200 millones(que en parte fue destinada a la producciónlocal de maquinaria agrícola), el grupo ita-liano pasará de exportar u$s 1.150 millonesen 2010 a u$s 2.000 millones este año; coneso revertirá el déficit de u$s 500 millonesque registró en 2010 y pasará a tener un su-perávit de u$s 340 millones al final de 2012.GM, en tanto, sigue con su plan de enviarcasi toda su producción de Agile a Brasil yUruguay, mientras que reparte la demandadel Classic. Para equilibrar su balanza realizó

inversiones y sustituyó importaciones por au-topartes locales, un aspecto estratégico yvital para ésta y todas las terminales.Ford también invirtió y la Nueva Ranger fueel destinatario; la nueva pick-up global delóvalo saldrá en poco tiempo más de GeneralPacheco y con motores argentinos, algo queno sucedía desde 1995. Pero para lograr re-vertir los u$s 250 millones de déficit que tuvoen 2010, la automotriz también tuvo que fo-mentar la radicación en las inmediaciones desu planta de cinco autopartistas nacionales.De esta forma, Ford cerraría 2012 con un su-perávit de u$s 90 millones, debido a queademás aumentará sus exportaciones.Honda, que fabrica en Campana el City, yMercedes-Benz que está produciendo lanueva Sprinter lograron estar en sintonía conesta nueva política de equilibrio comercialimpuesta por el gobierno.La demanda interna sigue en ascenso y todoindica que 2012 será año récord. Un plan deindustrialización que incluya a toda la cadenaque integra la producción automotriz pare-cería ser lo más indicado si se quiere no sólolograr que las cuentas cierren sino tambiénfomentar el empleo y darle al país y a losconsumidores vehículos de calidad que pue-dan ser mantenidos en el tiempo sin necesi-dad de hacer malabares. �

Automovilismo El Ford Fairlane en el TC

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( )

Velocidadespacial

E

La historia del Ford Fairlaneen el TC es tan efímera comoincreíble. Unas pocas temporadas en lafolclórica categoría le bastaron para quedar en lahistoria como el último vehículo revolucionario,antes de su arbitraria prohibición.

n 1962 Ford Motor Argentina introdujo elFalcon dentro del mercado local y lejos es-taba de imaginarse que este sedán se con-vertiría en un ícono de la industriaautomotriz nacional, debido fundamen-talmente a su robustez y simplicidadmecánica. No había pasadomucho tiempo hasta quese decidió

hacerlo participar en competencias automo-vilísticas. En 1964 debutó en Turismo Ca-rretera y en 1966 alcanzó su primeravictoria dentro de la categoría.

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Pero con el Falcon la empresa no podía darbatalla en el segmento de vehículos de granlujo, donde se destacaban el Dodge Coro-nado y el Rambler Ambassador. Para ello,en 1969, se presentó el Ford Fairlane en sus3 versiones: la homónima, el 500 y el LTD.Las plantas motrices podían ser dos: un seiscilindros de 3600 cm3 y 132 hp, y un V8 de4800 cm3 y 185 hp. Fiel a su tradición, la fá-brica inició un desarrollo para promocionarel modelo en las carreras. En 1971, Heri-berto Pronello comenzó a trabajar sobre unprototipo experimental que estaba equi-pado con el venerable motor V8 292”. Esteimpulsor fue preparado de acuerdo con elreglamento de la época, el cual exigía untope máximo de 3000 cm3 de cilindrada.Pronello confiaba en que era capaz de so-portar regímenes de hasta 8000 rpm sin

riesgo de roturas. Sin embargo,debido fundamentalmente a pro-blemas de índole económica,este ambicioso proyecto quedóinconcluso. También se realiza-

ron ensayos sobre una unidad para la cate-goría Turismo (ver Autohistoria nº2) pero elauto nunca llegó a competir. La fábrica de-cidió armar un equipo oficial para participaren TC y el Falcon fue el modelo elegido.Las razones eran bien simples: ofrecía unaamplia gama de modelos tales como sedánde lujo, taxi, rural y utilitario, mientras queel Fairlane apuntaba a un mercado más re-finado pero con un menor volumen deventas.Durante gran parte de la década del se-tenta, el Falcon dominó en la categoría demanera aplastante al conseguir de maneraconsecutiva los campeonatos del ́ 72 al ́ 78inclusive.En los años ochenta, fueron las coupéDodge las que dominaron a voluntad, con-virtiéndose en la marca predilecta de los pi-lotos. ¿Las razones? Una mecánica sencillay, fundamentalmente, una excelente aero-dinamia. En aquellos tiempos, los circuitossemipermanentes eran mayoría dentro delos calendarios. La GTX era un vehículo

Texto: Adrián Vernazza

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El Ford Fairlane en el TC( )grande, con una buena distancia entre ejesy una trocha ancha, lo cual le proporciona-ban una excelente estabilidad a altas velo-cidades (en el último Gran Premio de TCdisputado en 1986 por los caminos de LaPampa, el promedio de velocidad fue decasi 249 km/h) Pero al igual que los Ford enla década anterior, los Dodge amenazabancon aburrir a los fanáticos. Hubo en el año1987 un estreno que pasó prácticamenteinadvertido para muchos. El 26 de abril,más precisamente en la Vuelta de Junín,Norberto Bressano hizo debutar oficial-mente al Fairlane dentro de la categoría. Elvehículo no tuvo actuaciones destacadas nigeneró grandes expectativas. Sin embargo,en 1988, y con la conducción del experi-mentado Esteban “Chango” Fernandino,demostró tener un muy buen potencial. Enla carrera disputada en el veloz (y hoyabandonado) circuito de Las Flores, Fernan-dino llegó 4º en la final y registró la másalta velocidad al final de la recta.

El Auto Ideal

Torneo de 1988. Dodge obtuvo otro campe-onato y es entonces cuando la ACTC le “su-girió” a algunos pilotos dejar de lado las GTXy volcarse a las marcas tradicionales para re-animar la categoría con el eterno duelo Ford- Chevrolet. Oscar Angeletti decidió sumarsea las filas de Ford, pero no con un Falcon sinocon un Fairlane. ¿Qué fue lo que motivó estaelección? Según el propio piloto “el auto mepareció competitivo por su línea aerodiná-mica, superior a la del Falcon. Yo estabaconvencido de que el motor Ford, montadoen esa carrocería, debía funcionar muy bien.El chasis presentaba una mejor relaciónentre ejes y con una trocha mayor, además

de una suspensión trasera que transmitía demanera más efectiva la potencia al piso. Enla ACTC me dieron el visto bueno para armarel auto, pero se lo tomaron con humor, qui-zás no se dieron cuenta de que con un buendesarrollo sería competitivo”. Angeletti ad-quirió un vehículo particular, el cual fue ínte-gramente desarmado en su taller. Luego depelarlo a fondo se lo trasladó a Tandil, dondese le incorporó la jaula antivuelco. Duranteel proceso de armado se buscó trasladar loskilos hacia la parte trasera con el fin de me-jorar la distribución de pesos. El motor erapreparado por Omar Wilke, con fierros del“Polaco” Herceg. La carburación estaba acargo de Rubén Berdejo. Como le gustabadecir al piloto “mi auto es un seleccionadode los mejores en cada especialidad”. El debut se produjo en la tercera fecha deesa temporada, en el circuito de Balcarce.Llegó segundo en su serie y décimo en lafinal. Tan sólo tres carreras después, másprecisamente la que se disputó en el Autó-dromo de Buenos Aires, logró el primertriunfo del modelo en la categoría. Y como

Tuvimos que prohi-bir el modelo por elbien de la catego-ría… Hicimos una

prueba aerodinámica y el resul-tado fue asombroso: lanzados aigual velocidad, el Fairlane re-corría 900 metros más que elFalcon, reconocióOscar Aventín, presi-dente de la ACTC

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para demostrar que no fue producto de lacasualidad, obtuvo otras tres victorias: en elsemipermanente de Junín, en el autódromode 9 de Julio y, finalmente, la carrera que de-finió el torneo en el bellísimo semiperma-nente de Tandil. Aquella épica batalla entreAngeletti y Oscar Castellano quedó en la his-toria de la categoría como una de las másemotivas. ¿Qué fue lo que pasó? Faltabanaproximadamente 20 kilómetros para termi-nar la carrera y Angeletti, que marchaba enpunta, rompió un neumático. No obstante,siguió acelerando a fondo ya que para lle-varse el campeonato debía ganar y esperarque su rival no sume puntos. El Fairlane logrósu cuarta y última victoria y Angeletti debióconformarse con el subcampeonato, detrásdel confiable Falcon del “Pincho”, quien final-mente fue el campeón. Evidentemente, elauto se adaptaba muy bien tanto a las rutascomo a los circuitos y debido a esto, variospilotos se mostraron interesados en corrercon un modelo similar. Pero de manera abso-lutamente arbitraria, la dirigencia optó porcastigar a quién había apostado por desarro-llar un nuevo vehículo. Para 1990, sola-

mente aquellos pilotos que estuviesen ran-queados por detrás del puesto 20 en elcampeonato lo podían utilizar. Angeletti notuvo más remedio que alquilar su unidad ydebió armar un Falcon. En su debut, en elsemipermanente de Santa Teresita, chocócontra una columna de alumbrado y estuvoa punto de perder la vida. El accidente ledejó secuelas físicas que lo obligaron aabandonar la actividad.El que para muchos es el último auto que ge-neró una revolución técnica en el TC, reposahoy en un taller en Lobos, provincia de Bue-nos Aires, olvidado y abandonado luego dedeambular durante varias temporadas enTC, TC Pista y TC Mouras. Su mentor y piloto,Oscar Angeletti, falleció en diciembre de2011. Al igual que sucedió con los Torino deNürburgring, el Halcón, el Huayra y tantosotros vehículos importantes de nuestro auto-movilismo, el Fairlane está aguardando la lle-gada de algún fanático con corazónnostálgico que lo rescate del letargo en quese encuentra. No debe perderse: el libro dela pasión teceísta quedaría sin uno de susmejores capítulos.�

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El Fairlane en Balcarce, delante de todos.Resumen de la temporada ´89.

El primer prototipo experimental en el ta-ller de Heriberto Pronello (Foto Revista Au-tomundo).

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Pinceladas( )

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Cuando uno piensa que la música comercial omás bien "la que escucha toda la gente porquesolamente se difunde por la radio" copa todo,llega el momento de darle más importancia a lomenos comercial. Sin caer en el under, hablamosde Miss Bolivia.

Alta MalibúAuto & Show Miss Bolivia

En este caso, acompañada por Ali GuaGua, nos referiremos al vídeo "alta yama"bajo la dirección de Ezequiel Comeron yen las cámaras Manuel Mazzaro y MarianoTozzini. Siempre con un toque de bizarrezy locura o a veces sin sentido alguno, losvídeos suelen ser más bien extraños. Re-corriendo caminos rurales o de vaya asaber qué pueblo de la Argentina pro-funda... ahora bien... y ¿qué hay paranosotros, para el lector que espera algode los fierros tan queridos? Sí, un Chevro-let Chevy Malibu bastante baqueteadopor el tiempo, la falta de man-tenimiento, con accesorios(tazas, decoración, pintura,colgantes rosa flúo, asientoscon símil zebra-print o comose llame...) todo de muy du-doso gusto. Por ahí también se puede vermuy de fondo un tractor Iveco

Nota: Esteban de León

Cavallino blanco estacionado en la estaciónde servicio donde cargan combustible parael Chevy... que complementa el video.Pareciera que para esta banda se vuelve unrecurso recurrente el hecho de filmar ví-deos en el cual directa o indirectamente seven involucrados cualquier tipo de vehícu-los (ver: "jálame la tanga", otro vídeo de labanda).Posiblemente, algunos de los que lean estala nota y hayan visto el video se quedaráncon la cantante, otros llorarán por el estadodel Chevy y algunos se alegrarán de sersimplemente anacrónicos y gustar de lamúsica de antes.Con respecto al valor de la letra de la mú-sica... no emitiremos mayor comentario �.

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ruzar el charco color de león es siempreuna experiencia gratificante a la hora deencontrarnos con viejas joyas sobre rue-das. Con una historia en común, argenti-nos y uruguayos miramos primero aEuropa y luego a Estados Unidos a la horade adquirir las manufacturas industrialesque nuestro excedente agroexportadornos permitía. El parque automotor quecreció en ambas orillas del Plata, fue unfiel reflejo de esa actividad comercial.Un lugar donde apreciarlo con celosaaproximación es el Museo del AutomóvilEduardo Iglesias, que el Automóvil Clubdel Uruguay (ACU) posee en pleno centrode la capital oriental.Desde un De Dion Bouton de 1904 a unaFerrari 308 GTS de los años ‘80, autos in-gleses, franceses, alemanes, italianos,norteamericanos, y también argentinos yuruguayos, conviven en absoluta armoníaen un ambiente donde se respira en equi-libradas dosis nafta, aceite y nostalgia.�

Visitas Museo del Automóvil Eduardo Iglesias, Montevideo

Texto y Fotos: Gustavo Feder