1

“JA TENIM FERROCARRIL”

125 aniversari de la inauguració de la línia de tren de Bétera.

Per Joan M. Pons Campos

“Ja tenim ferrocarril”; amb estes paraules els beterans saludaven joiosos l’arribada oficial

del tren a la població, ara fa 125 anys. L’aniversari ben mereix que ens entretinguem en explicar el

procés que va tindre lloc des de la formació dels diversos projectes i l’aprovació del definitiu, fins la

materialització i inauguració d’este singular mitjà de transport, aleshores considerat tot un símbol

de progrés.

Per a la realització d’este article em serviré del meu del que al respecte aparegué en el llibre

Bétera 1880-1899: evolució urbana i elements històrics (2008), el qual he revisat i augmentat per a

esta ocasió.

PROJECTES PRECEDENTS

Ens hem de remuntar fins l’any 1872 per a trobar una referència del que seria el primer

projecte de ferrocarril que hauria de passar per Bétera. En desembre d’aquell any, el ministeri de

Foment autoritzava D. Guillermo Bartle i Grawen que durant huit mesos pogués estudiar un tran-

via que partint de Vilanova del Grau acabés en Olocau, passant pels municipis de València,

Moncada, Bétera, Llíria i Marines. No s’atorgava al senyor Bartle cap dret per la concessió ni

indemnització alguna. Ignorem en què va quedar l’estudi de Bartle, però, podem afirmar que, pel

traçat que es proposava, hauria de convertir-se en germen de projectes posteriors.

En 1877 es promulgà la Llei de Ferrocarrils i tramvies que permetia la creació de xarxes de

ferrocarrils d’un ample i longitud inferior per tal de garantir menors costes en la seva construcció,

manteniment i material mòbil, és a dir, naixia el denominat Ferrocarril econòmic o, més

popularment conegut, trenet. Es va establir que els trens econòmics no haurien de gaudir de cap

subvenció directa per part de l’Estat, i que l´única ajuda que rebria seria l’exempció d’imposts.

A l’empara de la nova llei, diversos col·lectius i societats es varen dedicar a estudiar la

possibilitat de crear línies ferroviàries. Una de les primeres línies de ferrocarrils econòmics

pensades seria la que enllaçaria València amb Llíria, avantprojecte de la qual es va presentar el

12 de març de 1882 a Manises. Però les crítiques no es varen fer d’esperar; hi havia moltes

persones importants que creien que seria més resultant fer passar la via per les poblacions de

Burjassot, Godella i Bétera, “punts que per merèixer la predilecció dels valencians que marxen al

camp durant l’estiu i la tardor, estan en continu contacte amb esta ciutat” [El Día; 17-03-1882].

Precisament seria esta queixa la que motivaria l’origen de la nostra línia ferroviària.

Efectivament, el 13 d’octubre de 1882, en una reunió de personalitats del món financer i econòmic

de València en la casa social del Banc Provincial –tots terratinents en pobles de l’Horta fins a

Bétera–, es traçà un pla per a la construcció d’un tren econòmic que hauria d’enllaçar València

amb Bétera passant pels llocs que al·ludits.

2

Operaris de la S.V.T. davant una locomotora de la Cia. [col. Francisco Miñarro]

De l’encontre sorgiria una Comissió que s’encarregaria de realitzar els càlculs pertinents per tal

d’apreciar les facilitats i inconvenients en l’execució futura del projecte. De manera sols

provisional, la Comissió estimava que la construcció hauria de suportar una despesa global de

750.000 pessetes, capital que es pensava treure obrint una subscripció, i que estaria representat

per 150 accions de 500 pessetes cada una.

Entre les raons que argumentava la Comissió per a dur a terme el servei ferroviari fins a

Bétera, figurava la necessitat d’un mitjà fàcil i ràpid de comunicació que oferís estímuls a

l’explotació de la riquesa i una eixida als excedents dels productes agraris, a la vegada que

facilités un creixement del valor de les propietats. Preveia que “aun cuando no aumentara el

movimiento de arrastres y el número de viajeros; aun cuando los rendimientos fueran escasos,

juzga la comisión que los propietarios de aquella zona que invirtieran algún capital en la

construcción de este ferro-carril, ganarían al menos como propietarios lo que dejaran de lucrar

como accionistas” (LAS PROVINCIAS, dijous 7 de desembre, 1882).

En definitiva, el traçat de la via que es proposava pretenia utilitzar part del que recorreria el

ferrocarril fins a Llíria, passant per Burjassot. Des d’este punt s’inclinaria la línia cap Montcada i els

poblets d’Alfara, Vinalesa, Massarrojos i altres, desprès de vèncer l’altura de Montealegre per

darrere de les seues llomes, i entraria a continuació en el Fondo de Llanes per a dirigir-se

directament cap a Bétera.

Al mateix temps que s’estava duent a terme la labor de la Comissió, la necessitat de connectar

per un servei ferroviari Sogorb amb València, i, més concretament, amb el seu port, propiciaria en

1884 altre projecte que seria presentat pel enginyer Sr. Rafael Sociats. En este cas, el tren partiria

MEMBRES DE LA COMISSIÓ PER A LA CONSTRUCCIÓ

DEL FERRROCARRIL A BÉTERA (1882)

Marqués de Colomina

D. Joaquin Izquierdo Gimeno

D. Francisco Aranáz

D. Federico Cuñat Caruana

D. Federico Pascual

D. Vicente Constantino Marzo

D. Joaquin Mustieles

D. Eduardo Polo

3

de Poble Nou del Mar i recorreria els municipis de València, Burjassot, Godella, Massarojos,

Moncada, Bétera, Nàquera, Serra, mines de Porta-celi, Torres-Torres i altres pobles fins arribar a

Sogorb. El projecte de Sociats, coincidiria amb altre presentat per l’enginyer D. Juan Bautista Grau

Cemboreny un any més tard. Ambdós projectes serien rebutjats finalment, donades, a part de

l’excessiva longitud, les extraordinàries dificultats que s’haurien de salvar.

A finals de 1884 estaven acabats uns estudis preliminars a la formació d’un projecte que es

pensava definitiu i en gener de 1885 es feien públics els detalls sobre el mateix. Aprovada el 9

d’abril de 1885 pel Congrés, una llei especial del govern de S.M. canviava el plantejament inicial.

Ara es projectava la unió de la capital i el seu port amb poblacions de l’interior conformant la línia

“del Grau de València a Llíria per Bétera, amb ramal de València a les pedreres de Porta-Coeli per

Rafelbunyol i Bétera”. A més a més, atorgava a D. Ricardo de Álava, conegut capitalista i gerent

de la Companyia madrilenya de Tramvies, d’Estacions i de Mercats, la concessió del ferrocarril

econòmic en nom de la Sociedad Valenciana de Tran-vias. Era l’autor del projecte, presentat al

Ministeri de Foment en novembre de 1884, l’il·lustre valencià D. Josep Verdú i Martín.

Però l’ambiciós projecte estava avocat a ser, tan sols, una proposta de bones intencions, ja

que en la pràctica tenia un cost i una envergadura absolutament insostenible. La longitud estimada

de la línia era de casi 66 quilòmetres i es dividia en quatre seccions. La primera aniria des del

Grau de València a Bétera (20.805 m.); la segona des de València a Bétera passant per

Rafelbunyol (23.613 m.); la tercera des de Bétera cap a Llíria, és a dir, 12.607 m., i la quarta

secció partiria de Bétera cap a Porta-celi, fent-ne un recorregut de 8.851 m. Això volia dir, ni més

ni menys, que la de Bétera es convertia en una estació radial d’on partien quatre línies diferents

que la comunicaven directament amb les poblacions terminals de València (o el Grau); de Llíria,

de Rafelbunyol, i amb Porta-celi. Difícilment podien trobar cabuda estes quatre línies en el nostre

territori si no fora esqueixant-lo severament. Tampoc les peculiaritats geomorfològiques del terreny

així ho permetia. El quadre següent reflecteix les quatre seccions que tenien a Bétera com a

estació de connexió:

Un mes abans de l’aprovació del projecte, el 8 de març del 1885, en una reunió que es va

mantenir amb la Junta de Montes i la Sociedad, i desprès d’una lleugera discussió, s’ha arribava a

SECCIONS DE FERROCARRIL DE L’ESTACIÓ DE BÉTERA PROJECTE APROVAT EN 1885

1ª

2ª

3ª

4ª

Grau a Bétera

per Burjassot

València a Bétera

per Rafelbunyol

Bétera a Llíria

Bétera a Porta

Coeli

ESTACIONS:

Grau de València València Burjassot Godella Rocafort Moncada

Bétera

ESTACIONS:

València Alboraia

Almàssera Meliana Foios

Albalat dels Sorells Museros

Massamagrell Rafelbunyol

Bétera

ESTACIONS:

Bétera Pobla de Benaguasil

Llíria

ESTACIONS:

Bétera Porta-Coeli

4

un acord quant al traçat del futur ferrocarril per terres del Municipi. Esta entitat oferia als

concessionaris tots els terrenys que els era propis per on havia de transcórrer la via fèrria i

renunciava la comissió del 2 per 100 que els pertocava per dita cessió. Encara més, la Junta es

faria càrrec de facilitar gratuïtament tota la pedra, arena i balast que fora menester en construir-se

la línia al seu pas pel terme de Bétera.

Les converses amb les parts afectades sembla que van quedar en suspens per l’esdeveniment

del còlera. El mes de novembre, allunyats els efectes de “l’hoste del Ganges”, va tenir lloc altre

encontre. Esta vegada eren els propietaris de terres al municipi i el mateix Ajuntament els que se

reunien amb el Sr. Ricardo Alava. La Corporació municipal accedia, baix certes condicions no

obstant, a oferir “dos mil duros” i els terrenys que pertanyien al comú dels veïns per on foren

instal·lades les vies, mentre que els propietaris s’inclinaven per la postura de convertir-se en

accionistes de l´empresa.

L’1 d’octubre de 1886, el Boletín Oficial de la Provincia inseria les primeres expropiacions

forçoses de les terres afectades per la línia, que incloïa les del municipi de Serra. Al territori de

Bétera, el tram de la línia passava per 75 propietats, algunes de persones molt il·lustres, ara com,

el baró de Santa Bárbara, D. Josep Senént, hereus de D. Joan Mustieles, marqués d’Almunia,

marqués de Dos-aguas, D. Josep Caruana, D. Narcís Sacristà, i de D. Josep Aguirre i Matiol, entre

altres més.

PRIMERA EXPROPIACIÓ [B.O.P.V. de 01 d’octubre 1886]

La construcció de la línia de tren fins a Llíria es donà per acabada en juliol de 1888 i poc

desprès va ser oberta per a la seua explotació. El fet va despertar recels entre els interessats per

la línia de Bétera, que exigien que no es demorés per més temps l’execució del projecte.

EL PROJECTE DEFINITIU

En març del 1889 va ser presentat al Palau del Congrés una proposició de llei que hauria de

5

canviar altra vegada el projecte, però que esdevindria finalment en el definitiu. Es contemplava la

línia Grau de València a Bétera, per Montcada, amb ramal fins Rafelbunyol, és a dir,

s’abandonava els ramals del tren a Porta-celi i a Llíria des de Bétera (suprimit pel Congrés el 10

d’abril), tot que continuava previst l’enllaç entre Bétera i Rafelbunyol, secció que mai no es duria a

terme. En total, suposava la nova via de ferro una longitud de 33,394 quilòmetres dels quals

20,394 corresponien a la secció que conduïa de València fins a Bétera.

L’elaboració d’este nou, o millor dit, del reformat i retallat projecte, que s’havia presentat el 20

d’abril de 1889, es va deure igualment a Josep Verdú i Martín. En Juny d’aquell any el Senat

nombrava la comissió de senadors encarregada de dur-ho endavant: Conte de Montarco, conte de

la Romera, marquès de Villa-Antonia, Srs. Comas, Roger, Reig i Duval i el marqués de Puerto

Seguro. La concessió del traçat el transformà en una realitat la Reial Orde de l´1 d’agost de l’any

1889 que substituïa, baix tots els efectes, els anteriors projectes. Posteriorment es va procedir a

l’aprovació del plec de condicions, el 4 de desembre.

La memòria del projecte justifica la utilitat del ferrocarril Grau a Bétera i Rafelbunyol pel caràcter

feraç i florent de la zona per on havia de discorre. S’assenyalen els productes que havia de

transportar: de Bétera, el vi; oli, garrofes i guix de Porta Coeli, marbre d’Alcubles, neu de Canals

–productes que havien de ser carregats a l’estació de Bétera-; cànem, fruites i hortalisses de les

hortes d’Alboraia, Meliana, Foios, Museros, Burjassot, etc.

Segons el plec de condicions, la flota mòbil “que com mínim ha de tindre este ferrocarril per a

obrir-se a la explotació” era el següent: quatre locomotores; un carruatge de 1ª classe; un mixt de

1ª i 2ª classe; tres de 2ª classe; tretze de 3ª classe (tres amb frens); quinze vagons coberts (tres

amb frens); un vagó quadra; quatre vagons descoberts de bords alts i quatre de bords baixos; un

vagó descobert gàbia pel ramat; dos furgons d’equipatge i, finalment, dos trucs (boges).

Estació de Bétera amb locomotora de vapor, c.a. 1918. Nau de fossats, a la dreta; plataforma

de càrrega, a l’esquerra, (a l’andana de la dreta, que no es veu, estava la caseta dels “Retretes”), instal·lacions desaparegudes als anys 1970. [Col. Enrique Andrés Gramage]

El 5 de març de 1890, arribava l’autorització mediant una Real Ordre, de la transferència del

projecte a la companyia SVT (Societat Valenciana de Tramvies), fundada en gener de 1885, la

qual es faria càrrec de l’explotació de la línia una vegada construïda.

Juan Bautista Grau, al que ja hem fet menció més amunt, va tornar a presentar un projecte per

enllestir en Bétera altra línia procedent de Sogorb, a través d’un Real Decret el 10 de maig de

1889. Esta volta el tren arribaria a l’estació de Bétera des de Sogorb passant per les poblacions de

6

Soneja, Sot, Serra i Nàquera. Però finalment, la decisió estatal de crear la línia fèrria Calatayud-

València que solventava la connexió va fer caure per a sempre en l’oblit esta idea.

CONSTRUCCIÓ

La instal·lació de la línia fèrria resultant del projecte no hauria de començar fins el 4 d’agost de

1890. Els treballs de construcció estigueren a càrrec de Lluís Martí i tenien un termini d’un any,

sense comptar, com era habitual, amb cap tipus de subvenció estatal directa. Els municipis

implicats havien de contribuir amb materials bàsics per a ser emprats en la construcció de les

vies. Bétera aportà totxos de terra molt argilosa, algeps i calç, com per a cobrir un quilòmetre, i

ferro per a les ferramentes i altres usos, per a una distància mitja de quatre quilòmetres

–despeses que, sembla, van ser assumides per la Junta de Montes, com hem senyalat dalt,

segons acord signat el 1885–. El sistema de vies seria una adaptació del de Vignoles aplicat a la

via estreta.

Tot que oficialment s’havia de donar inici en el mes d’agost com acabem d’apuntar, en abril de

1890 la construcció s’havia avançat en Bétera, tenint molts manobres ocupats en l’explanació de

la via a l’eixida del poble, podent-se veure finalitzat alguns centenars de metres. Però l’ànim dels

veïns decaigué en el mes d’agost en observar la gran lentitud en que es feien els treballs en altres

bandes, especialment en el tram de Burjassot a Godella.

Calgué, no obstant, una ulterior expropiació forçosa un més desprès d’iniciades oficialment les

obres. Es tractava de 20 finques que no havien estat incloses en l’anterior expropiació, perquè el

projecte final rectificava part del seu recorregut.

SEGONA EXPROPIACIÓ [B.O.P.V 19 setembre 1890]

Francisca Cucarella Cases, Jaime Moreno Mir; Manuel Miñana Martí,

Francisca Beltrán Albert, Francisco Guantes Vicent, José Truno Granell,

José Casany Chapa, hereus de Manuel Palanca, Juan Dorda Morera,

Francisca Lluesma Pascual, Mateo Viguer, viuda de Vicente Bonora, Mariana

Andrés Ibáñez, Francisco Jimeno Valls, Salvador Peris Bellver, Francisco

Ibáñez Bargues, María Marín, José Camana Birard, Antonio Romero Aparici i

Antonio Catalá Lacomba.

Quant a l’Estació de Bétera i les seues estructures complementàries, el projecte de la línia

assenyala que l’estació quedava a una distància de 220 metres de les primeres cases del poble i,

com hem pogut advertir a través d’un plànol de les instal·lacions, no hi havia altre signe

d’edificació més que dos naus properes (“almacenes”) enfrontades a la mateixa, les quals

subsistiren fins el 2007 –durant la guerra civil, entre 1936 i 1937, es convertiren en Quartell del

Batalló Presidencial–. Les característiques arquitectòniques de l’estació havien de ser, segons el

projecte, les pròpies de 2ª classe (la de la capital de 1ª, mentre que les estacions d’entremig, de

3ª). L’autor del projecte esdevindria Felip García al qual, el 6 de novembre de 1890, el Consell

d’Administració del ferrocarril donà suport per a la construcció de les estacions, baixadors i

caselles de guardabarreres de tota la línia Grau-Bétera.

7

PLANOLS ESTACIÓ DE BÉTERA

(Arxiu Històric de la FGV)

Alçat façana davantera

Planta principal

Però des d’un primer moment, es va generar una discussió sobre els terrenys on havia

d’edificar-se l’estació. Els veïns estaven totalment en discòrdia amb l’opció que plantejaven els

enginyers. S’ha mantingut com a certa l’afirmació de que els terrenys pertanyien a la família

Caruana, més concretament al banquer Josep Caruana i Berard (1825-1896), qui va cedir-los per

a tal ús, tot que una subscripció oberta preveia la compra dels mateixos. No és d’estranyar gens la

iniciativa, per ser el personatge uns dels principals promotors del projecte en la seua fase inicial, a

més de fill d’en Peregrí Caruana, comerciant i director de la Sociedad del Ferrocarril AVT.

PRESSUPOST INICIAL DE L’ESTACIÓ DE BÉTERA

[Arxiu: FGV]

EDIFICI DE VIATJERS........................................ 10.977,58

ANDANES............................................................ 1.296,50

PLATAFORMA..................................................... 2.657,67

DIPÒSIT D’AIGUA................................................ 4.399,25

FOSSATS................................................................. 623,48

__________

TOTAL ............................... 19.954,43 pessetes

8

Mitjans juliol de 1891 totes les obres de la estació amb els seus serveis havien finalitzat. En el mes anterior, en sessió plenària de l’Ajuntament (4 de juny), fou acordat obrir un carrer paral·lel a la frontera de l’estació del ferrocarril, entre la carretera de Burjassot a Torres-Torres i el Calvari, amb un ample d’onze metres i trenta-dos centímetres. Com no podia ser d’altra manera, el nom de carrer que hauria de dur seria el de Estació.

Estava previst que el tren eixiria de València pel carrer Sagunt, però mentre no es construïa

l’estació principal –la del Pont de Fusta o Santa Mònica, edificada en 1892–, hauria d’aprofitar-se

el traçat de la línia de Llíria que partia de l’estació ubicada a la barriada de Marxalenes i fer

transbord en Burjassot, en el lloc que es va batejar com l’Empalme, on, de moment, partia la via

cap a Bétera.

Subscripció de 1890 per al pagament de les obres de l’estació de Bétera. [Arxiu de l’autor]

PROVES DE LA NOVA LÍNIA

Una vegada finalitzats els treballs i la dotació de la línia d’uns moderns carruatges i

màquina de vapor procedents de la fàbrica Bristol, els tècnics efectuaren diversos viatges

experimentals. La primera prova de circulació de locomotores es va efectuar el 29 de juny de

1891, cobrint el trajecte entre Burjassot i Montcada. El trajecte restant fins a Bétera es produiria

amb total èxit la vesprada de divendres del 17 de juliol.

Però l’assaig oficial amb invitació particular a les autoritats provincials, tindria lloc el dia 5 d’agost

de 1891, viatge a què assistí l’enginyer de la divisió Est, el Sr. Camprubí, juntament amb el

governador civil i algunes distingides famílies. Una crònica periodística ens dona, a més d’una

descripció del viatge de tren fins a Bétera sense estalviar cap detall, complida informació de la

transcendental experiència viscuda en aquella jornada:

«Muy pronto, tal vez a principios de la próxima semana, nuestra provincia contará con un nuevo ferro-carril de vía estrecha que enlazará a Valencia con la villa de Bétera, uniendo los carriles de acero a los pintorescos pueblos de Burjasot, Godella, Rocafort y Moncada.

Esta nueva vía férrea ha sido construida, como no ignoran nuestros lectores, por la Sociedad Valenciana de Tran-vías. La concesión es desde el puerto del Grao á Bétera, pero ahora solo se pondrá en explotación el trayecto de Valencia al final de la línea. Los trabajos para la otra sección han comenzado, y es casi seguro continuarán sin interrupción hasta dejarlos terminados en brevísimo plazo.

9

Placa de la fàbrica de material ferroviari proveïdora del material a la línia de Bétera de la SVT. [Arxiu FGV].

El ferro-carril de Bétera responde a una necesidad. Los pueblos que cruza, excepto Burjasot, necesitaban hace tiempo medios fáciles y rapidísimos de comunicación. Pídenlo la extracción de sus ricos y abundantes frutos y la numerosa población que dentro de contados días utilizará todas esas ventajas.

El trayecto, desde la estación de Marchalenes a Bétera, es de 18 Kilómetros. Más que viaje será un paseo de recreo. El camino ofrece los mayores encantos. Cuando la locomotora deja la estación de Valencia y cruza la feraz huerta que sirve de entrada a la pintoresca planicie de Burjasot, el viajero descubre desde los carruajes un panorama de verdura, cortado por alegres pueblos, frondosos jardines y risueñas alquerías o elegantes chalets.

Sigue la locomotora por la línea de Liria, y al entrar en Burjasot, la deja para cruzar la carretera, y por espaldas del pueblo llega al extremo opuesto donde está la segunda estación. No han pasado cuatro o cinco minutos cuando vuelve el tren a detener su rápida marcha: es el apeadero del ensanche de Burjasot, construido para comodidad de los veraneantes en las nuevas y pintorescas casitas y villas que se extienden por la loma de los Silos, y cierran en forma de poblada calle, la carretera que une a Burjasot y Godella.

El tren salta por encima de la acequia de Moncada, y lamiendo las afueras de Godella, por detrás de la Dehesa, donde se levanta la estación, penetra en el accidentado término de Rocafort, y otra vez se detiene frente a este pueblo, que cuenta también con una bonita estación.

Cruzando unas veces la carretera de Bétera, y otras paralela a la misma, el tren, rodeado siempre de vigorosos viñedos y frondosos naranjales, llega a Moncada, donde el terreno indica ya la suave meseta de Bétera, estribación de las pintorescas montañas de Porta-Coeli, que por aquella parte cierran el abierto horizonte que desde la estación de Valencia se ofrece al viajero.

Hasta este punto el tren se ha deslizado por terrenos llanos y con escasas obras de fábrica, si exceptuamos dos puentes sobre la caudalosa acequia de Moncada. Cuando penetra en el término de Bétera y pasa por el apeadero de las Masías, la locomotora arrastra el tren por profunda trinchera de suaves pendientes hasta llegar al fin de la línea, parando a la puerta misma de la espaciosa estación de Bétera.

Tal es el nuevo ferro-carril de vía estrecha que ayer examinó el ingeniero de la división del Este Sr. Camprubí, y que por la tarde visitó el gobernador civil, acompañado de algunas distinguidas familias. La expedición solo tenía carácter particular. A las tres se reunieron en la estación de Marchalenes, el señor Chacón con su señora e hija, la familia de Montalvá, la señora e hijas de D. Balbino Andreu, el presidente del Consejo de la Sociedad de Tranvías señor marqués de Colomina, el ingeniero-director Sr. Martí y algunas otras personas que acompañaban al Sr. Ojesto.

Un tren especial, compuesto de dos carruajes de primera, esperaba la orden de marcha. Montó en la máquina el ingeniero Sr. Martí, sonó el pito del jefe de la estación y el tren cruzó rápidamente todo el trayecto sin incidente alguno. La línea está muy bien construida y hace honor al director de las obras Sr. Martí, el ayudante Sr. Ramírez y al personal que les han secundado.

En la estación de Moncada saludó al gobernador el ayuntamiento, clero y registrador de la Propiedad Sr. Mir, uniéndose á los expedicionarios la señorita Dalhander y su señor hermano.

En Bétera esperaban al tren el ayuntamiento y muchas de las familias que veranean en dicho punto. Visitaron los excursionistas la bonita estación, y desde su gran terraza, admiraron el hermoso paisaje que forma uno de los mayores encantos de Bétera.

10

Estació de ferrocarril de Bétera c.a. 1925 (col. Díaz Prosper).

El alcalde obsequió con un buen refresco a los expedicionarios, sirviéndose en una de las salas de espera de la flamante estación.

A las seis y media se dio la orden de marcha, y el tren volvió a recorrer el trayecto, deteniéndose en la estación de Moncada. Aquí esperaba al señor gobernador y demás personas que le acompañaban, nuestro amigo el Sr. Dalhander, que obsequioso siempre, condujo a los expedicionarios a su linda morada de verano, en la cual ondeaban unidas las banderas sueca y española.

El resto de la tarde, que era amenísima, se pasó deliciosamente en el hermoso jardín de la finca. En el centro del parterre se sirvieron pastas, dulces y helados, haciendo los honores de la casa, con suma distinción, la señora de Dalhander y su bellísima hija. Y para que la Garden Party fuese completa y doblemente agradable, Conchita, á ruego de sus amigas, sentóse al piano y cantó algunos trozos de selecta música, entre otros números, la delicada romanza de Mefistófele, de Boito, suave y tiernamente dicha por tan encantadora y peritisima aficionada.

Llegó la noche, y con esta la hora de partir. El tren esperaba, silbaba la máquina, y era preciso abandonar aquella morada, donde las horas pasaron rápida y agradablemente.

Rodó el tren por los acerados carriles, y cruzando las estaciones, entrada ya la noche, llegó a Valencia muy cerca de las nueve, poniendo fin a la agradable e improvisada excursión».

[LAS PROVINCIAS, 06-08-1891]

INAUGURACIÓ

Als pocs dies arribà l’autorització que permetia l’explotació provisional del trajecte per al

servei de viatgers, que fixava com a data d’obertura el dia 13. De forma quasi improvisada, pel

destret de temps, es realitzà la inauguració oficial la tarda del dia anterior. Consistí l’acte en una

expedició fins a la terminal de Bétera d’autoritats civils, de membres representants de la

companyia explotadora, dels executors de les obres, de periodistes i d’altres convidats. Ja en

Bétera, fou beneït el nou tram, en mig d’un nombrós públic.

A continuació reproduïm el llarg article periodístic aparegut al diari LAS PROVINCIAS el 13

d’agost, sobre el magnífic acte d’inauguració de la línia de Bétera.

11

EL FERRO-CARRIL DE BÉTERA INAUGURACIÓN Y APERTURA AL PÚBLICO

«Valencia está de enhorabuena, cuenta con un nuevo ferro-carril. Hoy se abre al numeroso público la línea de esta capital a Bétera, construida por la Sociedad Valenciana de Tranvías.

Ayer tarde se celebró la inauguración y bendición de este camino de hierro, solemnidad casi improvisada, y que no pudo anunciarse con tiempo, porque la junta directiva de aquella Sociedad estaba tan generosa de ofrecer al público las ventajas de esta nueva vía de comunicación, que apenas recibió la orden autorizando su apertura, dispuso aquella ceremonia, para que hoy mismo comenzase el servicio de trenes.

Hace muy pocos días, con motivo de la visita que hizo a este ferro-carril el señor gobernador de la provincia, describimos su trazado, enumeramos las estaciones y principales obras de fábrica, y dijimos algo de la hermosa campiña que atraviesa. No duplicaremos esta relación. Nos limitaremos a reseñar el viaje y la ceremonia de ayer, que fueron tan agradables como interesantes.

Para las cuatro de la tarde estaban convocadas a la casa de la sociedad de tranvías (calle del muro de Santa Ana) las autoridades y los representantes de la prensa cotidiana, que eran los invitados para la solemnidad. Acudieron el capitán general, Sr. Dabán, con su ayudante el teniente coronel Sr. Ayuat; el diputado provincial Sr. Vilar, a quien había dado en representación al gobernador civil; al canónigo penitenciario D. Juan Antonio Polo, comisionado por el señor cardenal; el señor Angresola, vicepresidente de la comisión provincial; el Sr. Martínez Gil, alcalde de Valencia.

También asistió el presidente de la Diputación, Sr. Andreu, pero no como invitado, sino como visitante, por pertenecer a la junta directiva de la Sociedad constructora. En este mismo concepto recibieron a los invitados el señor marqués de Colomina, presidente de aquella junta, y los señores D. Santiago Puchol, D. Facundo Rios Portilla y D. Enrique Trenor.

Imatge molt habitual en la línia de Bétera tots els estius des de la seua inauguració: escolars de València viatgen en tren per a participar a les Colònies de Porta-Coeli.

La prensa estaba representada por los Sres. Castell, Clemente Lamuela, Bonet (D. Edmundo) y Llorente.

Formaron asimismo parte de la expedición el ingeniero del puerto Sr. Masas, el registrador de la Propiedad Sr. Rodríguez, y algunas otras personas.

Como funcionarios de la empresa, iban también el secretario Sr. Rodrigueza Guzmán; el Sr. Verdú, jefe de vía y obras, que ha construido el ferro-carril; el jefe de movimiento Sr. Balader, y algunas más.

Reunidos todos, fueron conducidos en carruajes de tranvía a la estación de Marchalenes, en donde se había formado el tren expedicionario, compuesto de una locomotora, un furgón con retrete, dos coches de tercera, uno de segunda, un coche salón, uno mixto de primera y segunda,

12

otro de segunda y el furgón de cola con freno. Todo el nuevo material procede de Bristol, y es excelente. Llamó la atención de un modo muy favorable, no tanto el lujo y buen gusto del coche-salón, como la construcción y comodidad de los carruajes destinados al público, que son de lo mejor que se hace ahora en su clase.

A las cuatro y 45 minutos dio la señal de marcha el jefe de tren, que era nada menos que el joven, activo y celosísimo señor conde de Montornés, que con tanto ahínco trabaja en todas las obras que emprende la Sociedad de tranvías.

Hasta Burjasot ya saben nuestros lectores que los trenes de Bétera marchan por la línea de Liria. Antes de llegar a aquel pueblo, junto a la carretera, está el empalme de las dos líneas, y allí hay una pequeña estación, en forma de kiosco, construida con tal primor, que es una verdadera monería.

Bordeando el pueblo por la parte de Levante, sigue la línea, deteniéndose el tren a cada paso, pues Burjasot tiene tres estaciones: la del empalme, otra en la parte media de la población, y otra a la salida de ella, en el punto por donde casi están unidas, y muy pronto se unirán, Burjasot y Godella. Esta pintoresca residencia de verano tiene también su estación. Todas ellas, como las demás de la línea, son buenos edificios, de un solo piso, con cinco puertas que dan al andén. Entre estas primeras estaciones solo media el recorrido de un kilómetro.

El ayuntamiento, el clero y buena parte del vecindario se presentaron a saludar a los expedicionarios en aquellos pueblos, lo mismo que en Rocafort, que a los dos kilómetros presenta también su estación.

A Masarochos y Moncada, que vienen luego a distancia igualmente breve, había llegado tarde al aviso de la inauguración, por la cual acudió poca gente a las estaciones. De Moncada a Bétera el trayecto es relativamente largo (diez kilómetros), pero en el intermedio está el apeadero llamado de las Masías, situado a la otra parte del suave collado que separa el hermoso valle de Bétera de la fértil huerta valenciana.

El viaje de Valencia a aquella villa, seguían los itinerarios aprobados, debe durar media hora: ayer duró algo más, por el tiempo que se detuvo el tren en las estaciones.

La de Bétera produjo el mejor efecto a todos los que por vez primera la veían. Parece que correspondía a un ferro-carril de más importancia: tiene amplio espacio para la maniobra de los trenes, buenos andenes y un edificio elegante y bien construido, con las dependencias necesarias. Ayer tarde presentaba un aspecto muy animado y jubiloso. Gran parte del vecindario de Bétera se agrupaba sobre las trincheras de los desmontes que se han hecho para la estación, y en las terrazas de ésta aguardaban el tren muchas elegantes señoras y lindas señoritas, de la colonia valenciana, ya numerosa. Sólo a última hora se había sabido que iba a inaugurarse el ferro-carril: si se hubiera sabido antes, el acto hubiese sido mucho más brillante.

Estació de Bétera c.a. 1930

13

-¡Por fin, ha llegado el día! -¡Ya tenemos ferro-carril! ¡Mentira parece! Estas eran las exclamaciones que se oían en aquel complacidísimo concurso, lo mismo entre la gente del pueblo, que entre las familias veraneantes, para quienes es una verdadera delicia la comodidad y prontitud de esta nueva comunicación.

Cerca de una hora se detuvieron los expedicionarios en Bétera, recibiendo los plácemes del ayuntamiento, el clero y las personas principales del pueblo, lo mismo que de los valencianos que buscan en él descanso y salud.

A las seis y media, el canónigo Sr. Polo, revestido, según el ritual, y acompañado de los señores cura y vicario de Bétera, bendecía el nuevo ferro-carril. Para esta ceremonia se había dispuesto un altar sobre la fachada de la estación, y tres locomotoras, la del tren expedicionario, y otras dos, se situaron junto al andén para recibir también la bendición del sacerdote.

El Sr. Polo, después de las oraciones de rúbrica, dirigió la palabra al numeroso auditorio, diciendo que Su Eminencia el señor cardenal-arzobispo le había comisionado para bendecir el nuevo camino, y de ello tomó pie para consignar que la Iglesia se asocia á los progresos legítimos, sobre lo cual discurrió con alguna extensión.

Al terminar el digno prebendado, el pito de vapor de las tres locomotoras sonó con toda su fuerza, como un alarido triunfal. Después, el párroco de Bétera, D. Joaquín Blasco, en breves y oportunas frases, dio gracias en nombre del pueblo a la Sociedad constructora, terminando con un viva a su empresa, que fue repetido con entusiasmo. El señor marqués de Colomina contestó con otro viva al progreso.

Los directores de la Sociedad tuvieron la galantería de invitar, además de las autoridades de Bétera, a las familias de Valencia que estaban en la estación, para que les acompañasen en el lunch que habían dispuesto. Y partiendo el tren, fue a parar en el apeadero de las Masías, donde, con feliz idea, se sirvió aquel obsequio.

El sitio era delicioso, la hora también: caía la tarde, resplandeciendo luminoso el ocaso y refrescando el sano ambiente suave brisa; el lunch, servido como acostumbra el Sr. Burriel, era apetitoso y exquisito; la compañía, con el oportuno aditamento de los y las veraneantes de Bétera, por todo extremo agradable: feliz término de la memorable excursión, que poco después daba fin, llegando el tren a la estación de Valencia a las nueve de la noche.

Ahora diremos a nuestros lectores lo que les interesa más, y es que desde hoy tienen tres trenes diarios para ir a Moncada y Bétera, que partirán a las siete horas de la mañana, a las 2’32 y a las 7’18 de la tarde. De Bétera saldrán los trenes a las 5’32 de la mañana, a las 1’32 y a las 6’7 [¿?] tarde. Los precios, en tercera clase son: a la estación del Empalme, 10 céntimos de peseta; a Burjasot, 15; apeadero de Burjasot y Godella, 20; Godella, 25; Rocafort, 30, Masarrochos, 35; Moncada, 40; Masías, 50; Bétera, 60».

El 24 d’agost serien aprovades per la Direcció General d’Obres Públiques el pla de tarifes

generals i els quadres de marxa dels trens de la línia, i el 21 de novembre es donava per

finalitzades definitivament totes les obres d’esta primera fase del projecte (la 2ª fase seria la unió

amb València, acabada en 1892, i la 3ª, el ramal cap a Rafelbunyol, en 1893).

Dos mesos abans, el 28 setembre, s’havia produït el primer accident en la línia. Un tren va

descarrilar a l’estació de Montcada en el moment que operaris carregaven balestres en una via

morta accessòria. Va causar la mort de dos operaris i ferint greument un tercer. El sinistre provocà

una sèrie de crítiques contra el governador, Sr. Ojestos, demanat la seua dimissió pel fet d’haver

autoritzat l’explotació abans d’arribar tots els permisos que calien.

En definitiva, el valor de tota la línia havia pujat a la xifra d’un milió set-centes tretze mil

pessetes, una suma bastant considerable per a l’època.

Quedava evidenciat que la construcció del ferrocarril econòmic a Bétera, no havia sigut un mer

caprici. Tenia consistent raó de ser en l’impuls assolit pel municipi quant a la producció agrícola i a

l’orientació mercantil a què es proposava dedicar-la, idea que prevalgué sobre la d’oferir un simple

servei de transport de viatgers. L’estudi del projecte ho fa patent: el volum de producció

susceptible d’exportació a la capital o pel port, es xifrava en 6.977 tones, sent el valor dels

14

productes importants tan sols de 735 tones, és a dir, hi havia un excedent que sols el transport

ferroviari podia oferir una eixida adient. “Com es veu, la vega de València i el camp de Bétera que

recorre nostra línia és dels territoris més rics d’Espanya”, sentència amb eloqüència l’autor del

projecte.

Però el més important d’esta magnífica experiència seria l’haver-se complit un bell somni: els

beterans ja tenien un flamant ferrocarril, com qui diu, a les portes de casa.

JOAN M. PONS CAMPOS

BIBLIOGRAFIA:

Alcaide González, Rafael. El ferrocarril en España (1828-1844): las primeres concesiones, el marco legal y

la presencia de la geografia en las memorias de los anteproyectos de construcción de las líneas férreas.

Biblio 3 W. Revista bibliogràfica y Ciencias Sociales, n.30, Universidad de Barcelona, 1999.

- El “trenet” de Valencia. Barcelona, Lluís Prieto, 1998, 278pp.

Alonso Berzosa, Jorge; Pons Campos, Juan M. Junta de Montes i Senyoriu Territorial de Bétera, la seua història, la seua obra (1878-2004). València, 2006, 256pp.

Pons Campos, Joan M. Gran enciclopèdia de Bétera. Inèdita

- Bétera 1880-1899, evolució urbana i elements històrics. Iberlibro, Abacete 2008, 226pp.

ARXIU:

FERROCARRILS DE LA GENERALITAT VALENCIANA (FGV): fons arxiu històric.

DIPUTACIÓ PROVINCIAL DE VALÈNCIA: E.6.1. Ferrocarrils i tramvies, caixa 69, exp. 2.382

HEMEROTECA:

-BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE VALENCIA: 01-10-1886; 19-08-1890; 16-06-1891;

-EL IMPARCIAL: 12-12-1872

-EL DÍA: 17-03-1882

-LAS PROVINCIAS: 07-10-1882; 14-10-1882; 07-12-1882; 10-12-1882; 16-03-1884; 30-09-1884; 11-03-

1885; 15-10-1885; 24-03-1889; 18-04-1890; 29-06-1891; 06-08-1891; 13-08-1891

-GACETA DE LOS CAMINOS DE HIERRO: 01-06-1884; 18-01-1885; 29-02-1885; 03-05-1885; 01-07-1889

-GACETA DE MADRID: 14-02-1890

-LA REPÚBLICA: 26-12-1884

-DIARIO OFICIAL DE AVISOS DE MADRID: 13-04-1885;

-LA VANGUARDIA: 11-03-1890

-LA LIBERTAD: 18-07-1891