“análisis integral de capacidad de una terminal portuaria

TRABAJO DE TESIS PARA ALCANZAR EL GRADO DE LICENCIADO EN

LOGÍSTICA INTEGRAL

“Análisis integral de capacidad de una

terminal portuaria granelera”

Caso: Terminal Quequén S.A.

Por

Pablo Luis Llanos

Directora: Paula Tristán

Codirectora: Ana Ferini

Sede Quequén, UNICEN

2020

“Análisis integral de capacidad de una terminal portuaria granelera” Por Pablo Luis Llanos

Índice

1 Introducción 6

2 Estado del arte 8

3 Marco teórico 15

3.1 Introducción 15

3.2 Puerto y Terminal Portuaria 15

3.3 La terminal como un sistema 16

3.4 Recursos y capacidades 16

3.4.1 Recursos de una terminal portuaria 17

3.4.2 Capacidad de una terminal 17

3.5 Estimación de la capacidad de Embarque 18

3.5.1 Teoría de colas 19

3.5.1.1 El proceso básico de colas 19

3.5.1.2 Función de distribución de arribos de buques (Poisson) 21

3.5.1.3 Función de distribución de servicios (Erlang-k) 21

3.5.1.4 El factor de ocupación o tasa de utilización 22

3.5.1.5 Espera relativa 23

3.5.1.6 Rendimiento de un Puerto 23

3.6 Estimación de la Capacidad de Almacenamiento 24

3.6.1 Capacidad estática 25

3.6.2 Índice de rotación 25

3.6.3 Capacidad dinámica 25

3.7 Estimación de la Capacidad de Descarga 26

4 Introducción al caso de estudio 28

4.1 Descripción de la empresa 28

5 Caso de Estudio: Análisis de Recursos 32


5.2 Descarga 33

1


5.2.1 Introducción 33

5.2.2 Elementos 33

5.2.3 Descripción de la operatoria 35

5.3 Almacenaje 37


5.3.2 Elementos 38


5.4 Embarque 41


5.4.2 Elementos 41

5.4.3 Descripción de la Operatoria 44

6 Caso de estudio: Análisis de capacidad 46


6.2 Consideraciones iniciales 46

6.3 Esquema general del Sistema 46

6.4 Embarque 47


6.4.2 Parametrización del modelo 47

6.4.3 Cálculo de capacidad de embarque 49

6.4.4 Resumen y conclusión sobre el embarque 51

6.5 Almacenamiento 51


6.5.2 Consideraciones iniciales 51

6.5.3 Cálculo de capacidad de almacenamiento 52

6.5.4 Resumen y conclusión sobre el almacenamiento 54

6.6 Descarga 55


6.6.2 Comentarios iniciales 55

6.6.3 Cálculo de capacidad de descarga 55

6.6.4 Resumen y conclusión sobre la Descarga 57

2


6.7 Resumen del capítulo análisis de capacidad. 57

7 Propuestas de mejoras 59

7.1 Alternativa 1: Usar las rejillas de trenes para descarga de camiones 59


7.1.2 Cálculo de la capacidad de descarga con esta opción 61

7.1.3 Impacto de la propuesta 61

7.2 Alternativa 2: Usar las rejillas de trenes con plataformas volcadoras 62




7.3 Alternativa 3: Sustituir la cinta transportadora de Volcadoras 1 y 2 65




7.4 Elección de propuesta 67

7.4.1 Cálculo de la capacidad de descarga con la propuesta elegida 68

7.4.2 Impacto de la propuesta elegida 68

7.5 Resumen del capítulo sobre propuestas de mejoras 68

8 Conclusiones y trabajos futuros 70

9 Bibliografía 73

10 Anexo 77

3


Listado de figuras Figura 1. Proceso básico de colas 20

Figura 2. Mecanismo de servicio 21

Figura 3. Mapa de vinculaciones entre subsistemas 26

Figura 4. Imagen aérea de Puerto Quequén 28

Figura 5. Sitios de atraque de Puerto Quequén 29

Figura 6. Contexto de Terminal Quequén S.A. 31

Figura 7. Subsistemas de Terminal Quequén S.A. 32

Figura 8. Foto de una báscula para el pesaje de camiones 33

Figura 9. Plataformas volcadoras 34

Figura 10. Imagen de la estructura que posibilita la descarga de vagones 34

Figura 11. Vista aérea del circuito de descarga 35

Figura 12. Vista frontal del sistema de descarga 36

Figura 13. Esquema del sistema de descarga 36

Figura 14. Esquema del subsistema de descarga de camiones 37

Figura 14. Modelo del sistema de gestión informático. 37

Figura 15. Portada del sistema Laridae 38

Figura 16. Identificación de los sectores de almacenaje 39

Figura 17. Cintas transportadoras 39

Figura 18. Vista aérea de la terminal con ubicación espacial de las cintas bajo suelo 40

Figura 19. Esquema del sistema de almacenamiento 41

Figura 20. Balanza de embarque tipo batch 43

Figura 21. Secuencia de pesado en balanza de embarque 43

Figura 22. Imagen de un sistema de transporte tipo Redler 44

Figura 23. Esquema del sistema de embarque 44

Figura 24. Embarque de cereal por medio de pescantes 45

Figura 25. Mapa simplificado de procesos de la terminal 46

Figura 26. Línea de tiempo: arribos vs servicio 50

Figura 27. Ubicación espacial de cintas subterráneas y su respectiva capacidad. 53

Figura 28. Línea de tiempo Recepción vs Servicio al buque 54

Figura 29. Modelo simplificado del diagrama de flujos del proceso de descarga 55

Figura 30. Esquema del desarrollo del análisis 57

Figura 31. Esquema de flujo alternativa 1 60

Figura 32. Ubicación espacial de la Propuesta 2 62

4


Figura 33. Diagrama de flujo alternativa 2 63

Figura 34. Ubicación espacial de Propuesta 3 65

Figura 35. Diagrama de flujo alternativa 3 66

Figura 36. Recepción vs Servicio al buque: Nueva línea de tiempo con la aplicación de la mejora

69

Listado de gráficos

Gráfico 1. Movimientos de mercaderías por año del sitio 4-5 de Puerto Quequén 30

Gráfico 2. Porcentaje de participación de Terminal Quequén S.A sobre el total de tn exportadas en Puerto Quequén

31

Listado de tablas

Tabla 1. Ventajas vs Desventajas Alternativa 1 61



5


1 Introducción La capacidad de una terminal portuaria es un tema que ha cobrado cada vez mayor relevancia en los últimos años. El crecimiento de la demanda del transporte marítimo, los requerimientos de una operatividad cada vez más eficiente, la competitividad entre las terminales, entre otros factores, han llevado a que cada vez se requiera mayores estudios y más precisión a la hora de calcular la capacidad y operatoria, para así poder llegar a brindar un mejor servicio.

Se han realizado numerosos estudios respecto a la capacidad y la operatoria portuaria, los cuales buscan optimizar los tiempos de servicio, los tiempos de espera, el factor de ocupación de los muelles, etc. Pero en su gran mayoría estos estudios están relacionados a terminales portuarias de contenedores y su enfoque está orientado al servicio final que se ofrece, o sea, una mirada de muelle - “aguas afuera”.

En la actualidad, este enfoque se está ampliando, entendiendo que una terminal debe ser concebida desde una visión sistémica, en donde está conformada por diferentes subsistemas que interactúan entre sí, y a su vez, entendiendo que es un eslabón clave dentro de una gran cadena logística. Sin embargo, la mayoría de las publicaciones siguen siendo sobre contenedores.

En un país como la Argentina, cuya actividad productiva está orientada a la agro-exportación de materia prima y la función principal de sus puertos está destinada a la exportación de granos, un estudio para analizar la capacidad portuaria para una terminal granelera cobra suma relevancia.

En la presente tesis se propone embarcarse en este desafío. Para ello se utilizará el método de estudio de caso y se presentará un mecanismo para analizar detalladamente la capacidad de una terminal portuaria cerealera estudiando cada uno de sus componentes y la forma en cómo éstos se interrelacionan.

Para llevar adelante este estudio se escogió trabajar sobre Puerto Quequén por ser uno de los principales puertos cerealeros de la República Argentina y sobre el cual, no hay estudios publicados al respecto. Y más precisamente, sobre este, se eligió a una de sus principales terminales: Terminal Quequén S.A

Terminal Quequén S.A. es la actual concesionaria del elevador que perteneció a la Ex Junta Nacional de Granos. Sus orígenes remontan a 1945 y viene hasta la actualidad, brindando el servicio de elevación de granos. El nivel de servicio ofrecido y su eficiencia interna, lo han mantenido en las últimas décadas, moviendo el 40% de las mercaderías del Puerto, recibiendo en 2018 una distinción por ser la terminal con mayor movimiento de mercaderías en Puerto Quequén.

Por lo tanto, el objetivo del presente trabajo de tesis será analizar, desde una visión sistémica e integral, la capacidad de embarque de Terminal Quequén S.A. y, desde un enfoque logístico, proponer una solución de mejora, para poder generar un flujo continuo de

6


mercancías (cereales), que permita poder aprovechar el potencial de capacidad que la infraestructura le provee.

A fin de alcanzar estos objetivos se llevarán adelante un análisis descriptivo y cuantitativo del circuito operativo de descarga, almacenamiento y embarque de la Terminal. Teniendo como foco de análisis la capacidad de la infraestructura, mencionada en el párrafo anterior y estableciendo un ceteris paribus con el resto de las variables que intervienen en la capacidad final de la terminal. Dicho enfoque se sustenta, como se verá más adelante, en que la capacidad técnica no varía, lo que varía es cómo se la utiliza.

Por otra parte, se buscarán e identificarán las restricciones de capacidad en el sistema y se analizará cómo éstas lo afectan. Luego, en base a este análisis, se propondrán las alternativas de mejoras, y se seleccionará la más conveniente.

El trabajo está organizado en ocho capítulos de los cuales el capítulo 1 es la presente introducción en donde se definen los objetivos, y se explica cómo se abordará la investigación. En el capítulo 2, “Estado del arte”, se tratará de establecer qué se ha hecho y cuál es el estado de avance sobre el tema en cuestión. En el capítulo 3, “Marco teórico”, se presentarán los conceptos teóricos con los que se abordará la resolución del caso de estudio. En el capítulo 4, “Caso de estudio”, se hace una descripción de la empresa que se eligió para analizar. El Capítulo 5, “Análisis de recursos”, menciona que se verá a la empresa como un sistema, se describe cada una de sus partes y su circuito operativo. En el capítulo 6, “Análisis de capacidad” se estudia cómo se combinan los recursos en el tiempo dando como resultado la capacidad operativa de la terminal en un año. También se estudian las restricciones de capacidad y se menciona como afectan al sistema. El capítulo 7, “Propuestas de mejoras”, está dedicado a buscar alternativas para mejorar las restricciones, o cuellos de botellas del sistema. Se evalúan y se hace una selección de la alternativa más conveniente. Finalmente, en el capítulo 8 se da una conclusión del abordaje de la problemática de estudio y una propuesta de trabajos futuros.

7


2 Estado del arte El presente capítulo está dedicado a realizar una revisión general sobre qué han hecho otros autores ante la problemática de conocer la capacidad de una terminal portuaria y al buscar propuestas de mejoras.

Es necesario adelantar que los mayores aportes sobre capacidad y productividad portuaria están realizados sobre terminales de contenedores. Por lo que se mencionan los aspectos que se consideran más relevantes de estos trabajos, pero sin perder de vista que lo que realmente ocupa la atención en esta tesis es la capacidad de una terminal portuaria elevadora de granos. Por lo tanto, se hará una revisión de lo que pueda ser adaptado al caso de estudio.

La capacidad de una terminal portuaria es un tema que ha cobrado cada vez mayor relevancia en los últimos años. El crecimiento de la demanda del transporte marítimo, los requerimientos de una operatividad cada vez eficiente, la competitividad entre las terminales, etc., han llevado a que con el tiempo se hayan ido realizando mayores estudios para poder llegar a brindar un mejor servicio (Camarero Orive, López Ansorena, González Cancelas, Paredes, 2011).

Según Doerr y Sánchez (2006), en un estudio realizado para la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), de la Organización de las Naciones Unidas, durante los últimos tiempos, la globalización de las economías ha conducido a un crecimiento significativo del comercio mundial. Tanto el transporte, especialmente el marítimo, como la infraestructura que lo sirve desempeñan un papel cada vez más importante en el comercio mundial y en el progreso económico de las naciones. Esta rápida globalización y crecimiento del comercio internacional, ha hecho que muchos puertos deban revaluar frecuentemente sus capacidades para asegurar que podrán proporcionar servicios satisfactorios a sus usuarios y mantener su competitividad. A veces, la necesidad de construir una nueva terminal o un aumento de la capacidad resulta en algo que se hace inevitable. Sin embargo, antes que un puerto ponga un plan en ejecución, es de gran importancia que sepa si ha utilizado completamente sus instalaciones existentes y maximizado su producción, es decir, si obtiene el máximo que es posible con los recursos disponibles. Este análisis, el de conocer el potencial de producción en base a la infraestructura y los recursos disponibles, es de suma importancia y es lo que da sustento a esta tesis.

Además, es necesario agregar que los puertos se encuentran en el sistema de transporte de manera que actúan como un elemento más de la cadena de transporte por lo que deben ser eficientes para no constituir el cuello de botella de dicha cadena (González; Flores; Soler; Camarero Orive, 2013).

Siendo así, la relevancia que han cobrado los puertos en los últimos años, se ha asistido a nivel internacional a un avance importante de los trabajos que analizan la eficiencia y la productividad del sector portuario (González et al, 2013). Dichos avances, sin embargo, no se reflejan en el ámbito nacional, donde son pocos los estudios al respecto. Es así que,

8


para Puerto Quequén, no se ha encontrado material o publicaciones sobre el tema en cuestión.

Ámbito local

Las publicaciones más afines en Puerto Quequén datan de ya algunos años y en su mayoría han tenido un enfoque más económico, orientado a los costos (Costa, Brieva e Iriarte, 2006; Galván, Gelmi, Gobbi, Chiodi, Pendones, Endere, 2006), y a problemas que en el pasado han categorizado a Puerto Quequén como “Puerto Sucio” . Entre estos problemas 1

los más representativos y estudiados han sido: la altura de la ola, la extensión de la escollera sur (Herfurth, 2003), los días de puerto cerrado, el dragado y los problemas sindicales (Cicarelli, 2010), entre otros.

Ámbito regional

A nivel regional, en Mar del Plata ocurre la misma situación. Es por eso que en el año 2014, Tapia, Zárate, Esteban, Vieira y Senna, propusieron y evaluaron indicadores de movimientos de carga en dicho puerto. Esto se hizo con el objeto de poder llevar adelante una medición de la operatoria portuaria. Intentando con esto dar un primer paso para que esos indicadores puedan servir como línea de base para futuros análisis de productividad.

En cambio, para el Puerto de Bahía Blanca, principal competidor de Puerto Quequén, la situación es diferente ya que hace años que han apostado a la profesionalización del puerto. Y entre una de sus medidas más destacadas, se encuentra el desarrollo de un complejo simulador portuario, bajo la dirección del ingeniero Ginés (1999, 2005). Este simulador les permite modelar los diferentes escenarios a los que tendrán que hacer frente con su infraestructura, especialmente en todo lo relacionado a su canal de acceso a puerto. Por otro lado, entre otros, se pueden encontrar estudios de eficiencia técnica comparada, mediante análisis envolvente de datos (Agustín Arieu, 2004) (Carbone, Frutos, Casal, 2014), etc.. Sin embargo, y a pesar de las muchas publicaciones, no se ha encontrado en el Puerto de Bahía Blanca un estudio sobre el tema en cuestión.

Por lo tanto, a nivel regional tampoco se han encontrado publicaciones sobre capacidad y el grado de utilización de las terminales, en el sentido como mencionan Doer y Sánchez al principio de este capítulo y según el objetivo de esta tesis.

Ámbito nacional

A nivel nacional, al estudiar el rendimiento del sector portuario, Gardel (1999) lo hace en dos etapas, en la primera hace una descripción del sector marítimo y portuario y, en la segunda busca identificar aquellos indicadores de performance portuaria que permitan establecer las posibilidades de éxito o fracaso de un puerto. De este estudio señala que los costos, la estadía de un buque en puerto y la profundidad de las vías navegables son los indicadores más explicativos del éxito comercial de los puertos. Compartiendo el criterio, Ibáñez (2001) señala que, en la actualidad, la competitividad de un puerto no solamente se basa en obtener un costo de servicio bajo, sino sobre todo en lograr un rendimiento

1 Considerado puerto sucio por el canal, los oleajes y los conflictos que provocaba que se cerrara el puerto 110 días al año (Ver links de interés).

9


operativo que permita al buque optimizar su tiempo de estadía, evitando las demoras ociosas en los muelles y en las zonas de espera.

Por su parte, Abramian en el “Plan de Infraestructura Portuaria 2016-2025” que prepara para la Cámara Argentina de la Construcción, con el objeto de determinar el déficit de infraestructura, llevó adelante una revisión de la situación actual del sistema portuario nacional y propuso obras clave para modernizar la infraestructura. En este estudio señala que el déficit de infraestructura portuaria, la brecha entre la situación actual de la infraestructura y la ideal –presente y futura– tiene origen en dos factores: la capacidad específica de cada terminal y la capacidad general del sistema. La capacidad específica de cada terminal está determinada por algunas variables que dependen del propio puerto y que pueden relacionarse o no con la infraestructura portuaria y otras variables que no dependen del mismo. Por ejemplo, la capacidad depende de la longitud de muelles, el volumen de almacenamiento y los accesos terrestres. Todas estas variables están relacionadas con la infraestructura portuaria. Sin embargo, la capacidad de la terminal también depende de los sistemas electrónicos de control, los utillajes, equipamientos disponibles y la capacidad de gestión. Por otro lado, existen otras variables externas, por ejemplo, como se observaba anteriormente, los canales de navegación y las rutas de distribución de cargas. En cambio, la capacidad general del sistema se refiere a la satisfacción de los movimientos de los flujos generales de cargas de tal modo que el sistema, integrado por la red de transporte y logística, pueda satisfacer la demanda del comercio regional y exterior.

El Ministerio de Agroindustria de la Nación también ha estudiado el tema y realizó un informe denominado la “Evolución del sistema portuario de granos y subproductos desde el año 1987 al 2017”. En este informe destaca la importancia de la capacidad operativa de los puertos, entendiendo a la misma como a la conjunción del ritmo de carga a los buques, capacidad de almacenaje, sitios de atraque y ritmo de descarga de camiones /vagones de ferrocarril. Destaca también, que respecto a la capacidad de almacenaje y el ritmo de carga es importante mantener un adecuado equilibrio, para que no haya falta de stock, permitiendo operar sin avivar riesgos por falta de abastecimiento en los puertos ya sea por huelgas, emergencias meteorológicas, etc. Y presenta la situación argentina que, siendo un gran exportador de granos, tiene a sus principales compradores en China, África e India, entre otros. Por lo cual, la distancia es un factor determinante en el costo final, debido a la incidencia del flete marítimo que solo puede ser subsanado con un buen sistema portuario. Por todo esto, en este informe se hace un análisis detallado de la capacidad operativa de los elevadores de granos a nivel nacional (en una serie histórica) y del tonelaje exportado por los mismos.

Por otro lado, dando un salto hacia una visión integral de cómo funcionan las terminales, podemos encontrar el trabajo de Amieva y Campañaro (2016), en el cual se analiza, desde un enfoque sistémico, qué variables son determinantes para juzgar la capacidad, la eficiencia operativa y la utilización de una terminal portuaria de graneles sólidos. El trabajo, plantea inicialmente un análisis global de las terminales de graneles sólidos, analizando a las mismas respecto a su interacción con el entorno. Luego, continúa explicando cómo es posible modelar a una terminal como un sistema compuesto por subsistemas, y profundiza en el análisis de los mismos, explicando qué elementos físicos e infraestructuras los componen, y detallando la función principal que le corresponde a cada uno. A partir de esta

10


base, se analiza cada subsistema a través de dos tipos de factores: los que explican la capacidad y los que explican la demanda o los requerimientos. Si bien, este trabajo, da un salto en la calidad de análisis, mencionando la importancia de la interrelación entre los subsistemas, no se aplica a un caso de estudio.

En cuanto a una metodología para el cálculo de capacidad portuaria se puede destacar el material de cátedra de la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria, del profesor Ing. Raúl S. Escalante (2013). Escalante expone en sus trabajos los diferentes métodos que existen en la actualidad y, termina explicando los beneficios de la teoría de colas como una metodología universalmente aceptada para situaciones de diseño de puertos o terminales portuarias, que aplican tanto para calcular desde la capacidad de movimientos de mercaderías de un puerto en un lapso de tiempo dado, como así también para calcular la cantidad de puestos de atraque requeridos; o también para el cálculo de la capacidad de un canal de acceso, entre otros.

Cabe hacer una observación con respecto a esta metodología y es que, el rendimiento está enfocado en el muelle. Con lo cual se necesitaría, para alcanzar la visión sistémica que propone Amieva y Campañaro (2016), adaptar esta metodología para incluir también al análisis a los demás subsistemas, para así llegar a tener un enfoque más integral de una terminal. Un puerto puede estar proveyendo un muy buen servicio al operador marítimo, a la nave, pero simultáneamente, un servicio de mala calidad a los importadores o exportadores, al operador del transporte terrestre de carga. El desarrollo moderno de los puertos requiere un enfoque más amplio para medir la productividad portuaria (Doerr et al, 2006).

Ahora bien, dado el tema de análisis en cuestión, si bien a nivel nacional se hace un buen enfoque teórico de la importancia de la capacidad de la operatoria portuaria, si bien el concepto de una visión sistémica ya está empezando a internalizarse en el ambiente portuario y, si bien se dispone de material y metodología para el cálculo, no se ha encontrado un trabajo que lo lleve a la práctica y que represente las interrelaciones entre los subsistemas y sus restricciones y, finalmente, la capacidad final del sistema.

Ámbito Internacional

En 2004 la UNCTAD, publicó un estudio en donde explica que el análisis de capacidad y eficiencia de un puerto debe ser visto de una forma cada vez más integral. Se expone que históricamente se le ha prestado mayor atención al servicio que se le ofrece al buque. Pero que es necesario que se empiece a tener una visión más integral de un puerto, entendiendo que este es un eslabón clave pero que está dentro de una cadena logística. Por lo cual, no basta con mirar solo el servicio al buque, hay que ver toda la cadena logística.

Bajo este mismo enfoque, en el año 2006 se publicó un proyecto de investigación coordinado entre la Universidad Politécnica de Madrid, la Universidad Politécnica de Valencia, CENIT–Universidad Politécnica de Cataluña y la Fundación Valenciaport para estudiar el sistema portuario español - en opinión del autor de esta tesis, quizás el mayor y más completo trabajo sobre operatoria portuaria hasta la fecha-. En donde estudian la operatoria y la capacidad de las terminales portuarias españolas. La motivación de este estudio se basó en que, ante la necesidad de dar respuesta al sostenido crecimiento de los tráficos portuarios, y en particular al de contenedores (el cual se encuentra en un entorno

11


marcadamente competitivo), se debía compatibilizar las respuestas junto a un desarrollo portuario sostenible. Por lo cual, se hacía necesario maximizar el rendimiento, en particular la productividad y capacidad de infraestructuras y equipos, antes de plantear nuevas ampliaciones que, con carácter general, conllevan problemáticas medioambientales y de uso del frente marítimo. Por otro lado, la indispensable competitividad de la oferta conformada, requiere unos niveles de servicio aceptables y conocidos, así como su permanente seguimiento y control. Por todo esto, el objetivo general del proyecto fue establecer una metodología que permita determinar la capacidad de una terminal portuaria en función del tipo de tráfico que mueva, para cada uno de los subsistemas que la integran, así como el nivel de servicio de la misma, mediante un estudio detallado de las terminales portuarias desde un punto de vista sistémico, analizando cada uno de los subsistemas en función del tipo de tráfico a mover.

Nuevamente, el objeto de análisis primordial en este trabajo, y de los posteriores que surgieron a partir de él (Véase Rúa Costa, 2007; Camarero Orive et al, 2011; González Cancelas, 2007; González Cancelas et al, 2006, 2010, 2013; entre otros.), fueron las terminales de contenedores, por ser lo que más se opera en España. Y si bien manifiestan en todos ellos la necesidad de ver a la terminal como un sistema integral, se le da más peso al subsistema de embarque. Como fundamenta Camarero Orive et al (2011), la continua competencia entre las terminales hace que la correcta gestión de la línea de atraque sea un objetivo para cualquier operador, ya que este sistema suele ser el cuello de botella preferente en la explotación de la terminal. Y por su lado, Saurí Marchán (2011) fundamenta que el hecho que se centren en una de estas fases, la de la carga y descarga, tiene una doble justificación: por un lado, si la carga-descarga es el subsistema que ofrece la menor capacidad, las mejoras en la operatividad de la terminal pasarán por acrecentar el rendimiento en la carga-descarga; y, por otro lado, con independencia del subsistema limitante en cuanto a capacidad, el rendimiento de la carga y descarga es un aspecto muy apreciado por las navieras y determinante para la competitividad de las terminales de contenedores.

Por lo tanto, si bien la UNCTAD y, en España, se ha avanzado mucho en la materia, y se fundamenta bien la necesidad de una visión integral, todavía no se ha encontrado un método claro para analizar la interrelación entre los subsistemas, en especial en una terminal elevadora de cereales.

En cuanto a las propuestas de mejoras

En cuanto a la búsqueda de mejoras en la capacidad del sistema portuario, Doerr y Sánchez (2006) explican que los operadores marítimos y exportadores de las cargas miran cada vez más el eslabón terrestre, carretero o ferroviario, donde pueden alcanzar una mayor eficiencia e integración de la cadena logística. Y que la coordinación de las operaciones de las terminales con el transporte terrestre es lo que está permitiendo tales mejoras en la productividad y eficiencia. Fundamentan además que largas colas de camiones en espera para ingresar y los tiempos excesivos en servicio al interior de las terminales disminuyen la productividad del sistema. Los tiempos de espera de los camiones son una fuente posible de congestión portuaria. En algunos casos, los camiones deben hacer colas de espera para entrar a las terminales con grandes tiempos de operaciones y la

12


eficiencia en el uso de estos medios y de los recursos en el puerto y de las líneas navieras. La congestión de camiones en los sistemas y vías de transporte son una de las causas principales del problema de eficiencia y baja productividad en los puertos. Por lo tanto, indican que, con el aumento proyectado en el volumen de la carga para el futuro, la reducción de estos tiempos de espera puede ser un método para aumentar la productividad del sistema y un buen síntoma que indique una mejora en la productividad del mismo.

Por su parte, Abramian (2015) explica que, el modo más expeditivo para aumentar la eficiencia de un muelle es la potenciación del mismo con utillaje de mayor capacidad. Dependiendo del tipo de carga esto puede ser más o menos difícil de lograr. Por ejemplo, un muelle puede estar diseñado para un cierto tipo de grúa, con lo cual, para potenciar su capacidad se debe determinar si puede recibir las cargas de grúas más pesadas. En otros casos, el aumento de capacidad se puede lograr a través del aumento de la capacidad de cintas transportadoras (graneles sólidos) o de las bombas y cañerías (graneles líquidos). Independientemente del tipo de cargas, existen en la actualidad un número de puertos con un número de equipos insuficientes, anticuados (bajas velocidades de carga o capacidad), u obsoletos. Además, añade que si un puerto no puede expandir su capacidad para satisfacer la demanda deberá ser complementado o reemplazado por otros.

Amieva destaca que a futuro resultaría relevante comenzar a comprender los tiempos implicados en la operación de cada subsistema para poder comprender con mayor precisión la operación de las terminales portuarias. Agrega además que otro punto que ameritaría profundizarse sería el estudio referido a los cuellos de botella de las terminales de nuestro país ya que esto nos permitiría explorar en las causas de dichas falencias.

Y en una visión más amplia de la cadena logística, Zuidwijk (2006) expresa que, se observa que en muchos casos nadie analiza las restricciones que sufren muchos puertos para brindar eficientes conexiones con el transporte terrestre y la imposibilidad para crear instalaciones aptas para integrar el puerto eficientemente con el sistema global del Comercio y la Logística, tanto en el ciclo de importación como de exportación. Explica que muchos países en vías de desarrollo tienen una equivocada visión de cómo deben evaluar el funcionamiento de sus puertos y muchas autoridades portuarias publican únicamente estadísticas con cifras que se refieren a los servicios que el sistema portuario brinda al buque. Informan sobre el máximo tamaño de los buques que pueden recibir; cuantos muelles, grúas y equipamientos tienen; las capacidades de sus playas de almacenamiento; cuantos contenedores pueden manipular por hora, si los buques sufren o no demoras y datos similares. En ningún lugar prestan atención a la calificación que merecen sus puertos por parte del principal cliente, que desde el punto de vista de la economía del país no es el buque, sino ”la carga”. En ningún lado informan sobre las demoras que sufren los camiones en el denso tráfico alrededor de las terminales o los tiempos que pasan adentro de las terminales para su despacho. Los mayores intereses de la carga se encuentran en la cadena logística en tierra y con un buen sistema se puede hacer ahorros iguales a una buena porción de los fletes marítimos.

Comentarios finales

La teoría y estudios relacionados a la capacidad de terminales portuarias explican la necesidad de una visión integrada y sistémica, ya que la capacidad final vendrá dada por el

13


subsistema de menor capacidad. También establecen mecanismos e indicadores para su cálculo, así como estándares internacionales de referencia. Pero en su mayoría estos estudios están orientados a terminales de contenedores.

En lo que respecta a una Terminal portuaria de cereales, si bien en los últimos años han habido avances, sobre todo en entender la importancia de empezar a mirar “el lado terrestre” (Zuidwijk, 2006), se ha detectado que no hay una metodología clara acerca de cómo se interrelacionan los diferentes subsistemas y cómo las capacidades de uno terminan repercutiendo en las capacidades del otro. Un ejemplo de esto se puede apreciar con el Subsistema de Almacenamiento, donde no se ha encontrado un trabajo que alcance a visualizar la capacidad de “amortiguador” que realiza el almacenaje en el sistema integral.

Ahora bien, en un país como la Argentina, cuya actividad productiva está orientada a la agro-exportación de materia prima y la función principal de sus puertos está destinada a la exportación de granos, un estudio para analizar la capacidad portuaria para una terminal granelera, entendida esta dentro de una gran cadena logística agroexportadora, cobra suma relevancia.

14


3 Marco teórico

3.1 Introducción

En el presente capítulo se presentarán los conceptos teóricos con los que se abordará la resolución del caso de estudio. Primeramente, se hará una introducción sobre qué es un puerto y cuál es su función principal y, qué es una terminal. Luego se hará una mención sobre el concepto de visión sistémica, concepto fundamental para estudiar la complejidad del caso de estudio, en donde también se establecerán los principales subsistemas que la componen. Seguidamente se introducirá los conceptos necesarios para analizar los recursos y capacidades en una terminal. Una vez definida la diferencia entre recursos y capacidades, se introducen los principales conceptos de la teoría de colas, lo cual provee el sustento teórico para concretar el análisis de la capacidad de la Terminal, así como la capacidad de embarque. Se analiza, a continuación, la capacidad de almacenaje y finalmente la de descarga.

3.2 Puerto y Terminal Portuaria Según la RAE (Real Academia Española) puerto es: Lugar en la costa o en las orillas de un río que, por sus características, naturales o artificiales, sirve para que las embarcaciones realicen operaciones de carga y descarga, embarque y desembarco, etc. Según la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development): Los puertos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado. En suma, son áreas multifuncionales, comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito, sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas.

En efecto, los puertos son sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura, superestructura y equipamiento adecuado, sino también buenas comunicaciones y, especialmente, un equipo de gestión dedicado y calificado, y con mano de obra motivada y entrenada (Rúa Costa, 2006).

Una terminal portuaria, dentro de un puerto, es un intercambiador modal, dotado de una capacidad determinada de almacenamiento en tierra que le permite regular los diferentes ritmos de llegadas de los modos de transporte terrestre y marítimos (Monfort et al., 2001). Su objetivo esencial es proporcionar los medios y la logística necesaria para que el intercambio entre los modos de transporte se produzca en las mejores condiciones de rapidez, eficiencia, seguridad, respeto al medio ambiente y economía.

No debemos confundir puerto con terminal portuaria, pues un puerto es el conjunto de distintas terminales, instalaciones y sistemas auxiliares que posibilitan la actividad del propio puerto.

La terminal es por tanto esencial en el funcionamiento de un puerto tendiendo a especializarse en un tipo de carga (mercancía general, granel sólido, granel líquido,

15


contenedores o pasajeros) y subtipos de las mencionadas (hidrocarburos, GNL, carbón, etc.). Debido a su importancia, el resto de elementos del puerto deben posibilitar su funcionamiento de forma segura y eficiente.

Es importante destacar, como premisa para la presente tesis, que el dinamismo, flexibilidad y confiabilidad de una terminal ha sido lo que en los últimos años las navieras y/exportadores han valorado más que los costos a la hora de la selección de un puerto (Gardel, 1999)

3.3 La terminal como un sistema Una terminal portuaria puede ser entendida como un sistema integrado por varios subsistemas, con conexión física y de información con las redes de transporte (Monfort et al 2001). Estudiar una terminal implica un análisis específico de cada uno de los subsistemas que lo componen. Un subsistema es un conjunto de elementos físicos que ejecuta determinadas funciones e interactúa con otros subsistemas componentes del sistema terminal. La interacción entre cada uno de los subsistemas permite lograr que la terminal opere correctamente, atendiendo las distintas demandas que se presentan (Amieva et al, 2016).

En función de los autores que se consulten se pueden identificar diversos subsistemas (González Cancelas, 2007). Para el desarrollo de la presente tesis y, en particular, para una terminal elevadora de granos se tendrán en cuenta tres grandes subsistemas:

● Subsistema de Descarga: Es el primer proceso dentro del sistema mediante el cual la terminal se abastece de mercadería que, inicialmente se almacenará para finalmente satisfacer al embarque.

● Subsistema de Almacenamiento: Es el proceso que permite acopiar mercadería proveniente de la Descarga y mantenerla temporalmente a la espera de su destino final en el embarque.

● Subsistema de Embarque: Es el último proceso del sistema que permite la carga en el buque de la mercadería proveniente del almacenamiento.

3.4 Recursos y capacidades En el estudio de los recursos y capacidades de un sistema se deben identificar todos los factores que influyen en la dinámica de la empresa (Guerras y Navas, 2015). Para esto se incluye un relevamiento y descripción de cada uno de los recursos, entendiendo a estos como todos los factores o activos físicos que posee, para luego así poder analizar su capacidad, en función de cómo se controlan y gestionan los recursos a lo largo del tiempo. Distinguiendo así a los recursos como un stock y las capacidades como un flujo.

16


3.4.1 Recursos de una terminal portuaria Para el correcto funcionamiento de la terminal portuaria deben existir ciertos elementos, tales como (Amador, 2015):

● Infraestructuras marítimas, tales como las obras de atraque y amarre (además de las infraestructuras de abrigo propias del puerto)

● Infraestructuras terrestres que posibiliten el desarrollo de las actividades portuarias, tales como carga, descarga y almacenamiento.

● Equipos necesarios para realizar dichas operaciones, tales como plataformas volcadoras, cintas transportadoras, pescantes, etc.

● Por último y esencial, los recursos humanos necesarios para que todo funcione, así como la tecnología informática necesaria para gestionar de forma eficiente todas las actividades.

Todas estas infraestructuras y recursos, tanto materiales y técnicos como humanos, deben analizarse en tres niveles: físico, operativo y organizativo. Una correcta interrelación entre los diferentes elementos permitirá asegurar el correcto funcionamiento de la terminal de una forma eficaz y segura.

Por lo que es imprescindible, en el abordaje de un análisis de capacidad como el que se está llevando adelante, poder identificar con precisión y claridad cada uno de estos elementos dentro de la terminal de estudio y entender su funcionamiento e interrelación con los otros elementos dentro de su propio subsistema como así también en el sistema global.

3.4.2 Capacidad de una terminal Luego de relevar los recursos con los que cuenta cada subsistema que componen la terminal, el siguiente paso es buscar la combinación armónica entre los elementos que la componen de manera que se garantice un sistema integrado. Esta integración busca, en primer lugar, conseguir una elevada coordinación física de los intercambios, que no consiste sólo en definir sistemas bien adaptados entre sí, sino también necesita de la actuación experta del personal operativo de la terminal (Saurí Marchán, 2011).

La necesidad de una concepción integrada de la terminal se ve con especial claridad al plantear el tema de la capacidad de la terminal. Entendida ésta como el volumen de tráfico que la terminal puede atender en un periodo de tiempo dado, en una determinada situación. La capacidad es entonces, la propiedad fundamental de una terminal portuaria (González Cancelas, 2007).

Consideraciones adicionales

Ante un problema de capacidad (Jordán, 2013) la idea es pensar a priori cual es el flujo máximo con que se dispone, para luego poder saber cómo hacer bien las combinaciones sin ponerse a improvisar, ya que hay una diferencia entre capacidad y flujo. La capacidad es

17


un valor intrínseco de la red , no varía. Si lo modificamos tendríamos otra red. Mientras que 2

el flujo si puede variar, de hecho, es una función que depende de la configuración de la red.

● Interrelación

Por otro lado, la interacción entre cada uno de los subsistemas permite lograr que la terminal opere correctamente, atendiendo las distintas demandas que se presentan. Al ser un sistema integrado, la capacidad del mismo queda definida por el subsistema de menor capacidad, siendo este último el cuello de botella. Es decir, no importa que tan bueno pueda llegar a ser y funcionar un subsistema en particular, si hay otro que lo termine restringiendo. También es destacable que, los límites de sus distintos subsistemas pueden tornarse un poco difusos en algunos casos, por lo tanto, deben ser bien definidos (Amieva et al 2016).

● Variables

La capacidad de cada subsistema operativo se encuentra, a su vez, condicionado por diversas variables, algunas de ellas endógenas, de competencia propia, y otras exógenas (González Cancelas, 2007). Por lo tanto, del amplio grupo de variables que afectan a la capacidad se pueden destacar como primordiales:

• Variables exógenas: regularidad del trabajo y racionalidad del trabajo

• Variables endógenas: productividad y dimensión de la terminal.

Para la presente tesis y dado el caso de estudio, particularmente se analizarán las variables endógenas, para así comprender y tener una magnitud del potencial de la capacidad técnica instalada. O sea, llegar a conocer, en base a la infraestructura y superestructura, cuál es la capacidad teórica máxima que se dispone.

● Restricciones

Un sistema complejo se forma con una gran cadena de recursos interdependientes (máquinas, centros de trabajo, instalaciones) pero solo algunos, los cuellos de botella (restricciones) condicionan la salida de toda la producción. Hablar de restricciones, no es sinónimo de recursos escasos; es imposible contar con una cantidad infinita de recursos (Reyes, 2007).

El cuello de botella entonces, es el recurso de capacidad restringida que limita la producción total de la empresa. La restricción se la asemeja a un tambor porque establece el ritmo al cual toda la organización se sincroniza. Por lo tanto, la capacidad de este recurso no debe ser desperdiciada. Se tiene que asegurar el funcionamiento total del cuello de botella protegiéndolo de tiempos ociosos y perturbaciones.

3.5 Estimación de la capacidad de Embarque Los modelos clásicos que permiten estudiar la capacidad del sistema de embarque se fundamentan en teoría de colas. La teoría de colas nos permite determinar el grado de ocupación del sistema en función de las llegadas y de la atención de los buques dando

2 entendiéndose red también como sistema

18


como resultado el nivel de servicio y la demora esperable (también llamada espera relativa). Es una herramienta muy potente que puede utilizarse tanto para evaluar sistemas simples portuarios como para muchas otras aplicaciones (Escalante, 2013).

3.5.1 Teoría de colas En materia portuaria, la teoría de colas, es muy utilizada para el cálculo del número de puestos de atraque en la planificación portuaria, a la hora del diseño de un puerto o muelle. En los casos de mayor complejidad, donde es necesario utilizar modelos matemáticos de simulación, la teoría de colas es uno de los elementos de mayor importancia sobre la que se sustentan dichos modelos.

Por medio de esta metodología, para calcular el número de sitios de atraque que es necesario disponer para atender a los buques que llegan, se considera al puerto como un sistema de servicio. Los buques llegan según una función de arribos y son atendidos de acuerdo a una función de servicios.

Si la función de servicios es insuficiente para satisfacer a los buques que llegan se produce una cola con los buques que quedan a la espera. Sí por el contrario el número de sitios disponible es excesivo se encuentran puestos de atraque desocupados un alto porcentaje del tiempo (Escalante, 2013).

El problema es complejo por la interacción que se produce entre la función de llegadas y la función de servicios y además por el efecto que tiene sobre el problema el número de sitios de atraque (Escalante, 2013).

El análisis se efectúa considerando que el muelle comprende un número de sitios homogéneos que manejan mercaderías y buques de características no muy diferentes. También se considera que, la frecuencia de llegadas y la intensidad de servicio y, por lo tanto, la tasa de ocupación, son constantes. Asimismo, se supone que el régimen es permanente o en equilibrio estadístico, es decir, independiente de la situación inicial. Adicionalmente se considera que todos los atraques son idénticos, que es infinita la capacidad de la zona de fondeo y que los buques atracan según el orden de llegada al puerto. Finalmente, que el ritmo de llegadas no depende del número de barcos en el puerto (Escalante, 2013).

3.5.1.1 El proceso básico de colas

El proceso básico propuesto por Hillier y Lieberman (2010) para un sistema de colas es el siguiente: los clientes (en este caso los buques) que requieren un servicio (carga o descarga del buque) se generan en una fuente de entrada. Estos clientes entran al sistema y se unen a una cola. En determinado momento se selecciona un miembro de la cola para proporcionarle el servicio, mediante alguna regla conocida como disciplina de servicio. Luego se lleva a cabo el servicio requerido por el cliente en un mecanismo de servicio y después el cliente sale del sistema de colas, Figura 1.

19


Figura 1. Proceso básico de colas. Fuente: Elaboración propia

1) Fuente de entrada

El número total de clientes que pueden requerir servicio en determinado momento, es decir, el número total de clientes potenciales distintos, es lo que se conoce como población de entrada y puede suponerse un número finito o infinito de clientes, de modo que la fuente de entrada es limitada o ilimitada (Gelmi, 2013).

También se debe especificar el patrón estadístico mediante el cual se generan los clientes en el tiempo. La suposición normal es que se generan de acuerdo a un proceso Poisson, es decir el número de clientes que llegan hasta un tiempo específico tiene una distribución Poisson. Este caso corresponde a aquel cuyas llegadas al sistema ocurren de manera aleatoria, pero con cierta tasa media fija sin importar cuántos clientes están ya ahí (por que el tamaño de la fuente de entrada es infinito). Se hace referencia al tiempo que transcurre entre dos llegadas consecutivas como tiempo entre llegadas (Hillier et al, 2010).

2) Cola

La cola es donde los clientes esperan antes de ser servidos. Una cola se caracteriza por el número máximo permitido de clientes que se puede admitir, pudiendo ser una cantidad finita o infinita. La suposición de una cola infinita es la estándar para la mayoría de los modelos, incluso en situaciones en las que de hecho existe una cota superior (relativamente grande) sobre el número permitido de clientes, ya que manejar una cota superior puede resultar complicado para el análisis (Hillier et al, 2010).

3) Disciplina de la cola

La disciplina de la cola se refiere al orden en el que sus miembros se seleccionan para recibir el servicio. Por ejemplo, puede ser: primero en entrar, primero en salir, aleatoria, de acuerdo con algún procedimiento de prioridad o con algún orden (Hillier et al, 2010). La que se supone como normal en los modelos de colas es la de primero en entrar, primero en salir, y es la que se adoptará para el análisis de buques a la espera de muelles o puestos de atraque (Gelmi, 2013).

20


4) Mecanismo de servicio

El mecanismo de servicio consiste en una o más instalaciones de servicio, cada una de ellas con uno o más canales de servicio paralelos, llamados servidores (S). En una instalación dada, el cliente (C) entra en uno de estos canales y el servidor le presta el servicio completo. Un modelo de colas debe especificar el arreglo de las instalaciones y el número de servidores (canales paralelos) en cada una. Los modelos más elementales suponen una instalación, ya sea con un servidor o con un número finito de servidores (Hillier et al, 2010). En la Figura 2 se representa un sistema de colas con múltiples servidores.

Figura 2. Mecanismo de servicio. Fuente: Elaboración propia

El tiempo que transcurre desde el inicio del servicio para un cliente hasta su terminación en una instalación se llama tiempo de servicio (o duración del servicio). Un modelo de un sistema de colas determinado debe especificar la distribución de probabilidad de los tiempos de servicio (Hillier et al, 2010). La distribución del tiempo de servicio que más se usa en la práctica para los buques es la distribución de Erlang (Gelmi, 2013).

Los elementos básicos necesarios son: una función de arribos y una función de servicios.

3.5.1.2 Función de distribución de arribos de buques (Poisson)

La frecuencia de llegadas (λ), es el número medio de buques que por unidad de tiempo llegan al puerto. El intervalo de tiempo entre dos llegadas consecutivas es una variable aleatoria cuya media es 1/λ (Gelmi, 2013).

Se toma una distribución de Poisson, donde la probabilidad de arribos vendrá dada por la siguiente expresión:

P (k) = k!e λ−λ k

3.5.1.3 Función de distribución de servicios

La intensidad de servicio (µ) es el número medio de buques servidos por unidad de tiempo. El tiempo de servicio (Tb) es el valor medio de los tiempos de servicio, o sea, el tiempo

21


medio que transcurre entre que un buque atraca en el muelle, efectúa la operación de carga y luego desatraca.

Los tiempos de servicio individuales de cada buque serán diferentes entre sí debido al volumen de carga que transporte cada uno y a una serie de aspectos aleatorios relacionados con el utillaje, el personal, etc.

Un modelo determinístico para representar los tiempos de servicio supone una variación cero en los tiempos de servicio es decir que el desvío estándar es igual a cero. En cambio, una función de distribución exponencial de los tiempos de servicio supone una variación muy importante, es decir el desvío estándar es igual a la inversa de la media de los tiempos de servicio (Gelmi, 2013).

Entre estos dos casos extremos existe un intervalo muy importante en el que caen la mayor parte de las distribuciones de los tiempos de servicio reales, donde otro tipo de distribución que concuerda con los mismos es la distribución de Erlang-k a través del parámetro de forma k que puede adquirir valores enteros (Ver Anexo 10.3). Cuando k se acerca a uno significa que el tiempo de servicio medio difiere respecto al tiempo de servicio individual de cada uno de los buques que se atienden en el sistema. En cambio, cuando k aumenta significa que el tiempo de servicio individual de cada buque se aproxima al tiempo de servicio medio (Gelmi, 2013).

El tiempo de servicio medio (Tb) está compuesto por un tiempo de servicio activo (Tba) y un tiempo de servicio muerto (Tbm). El tiempo medio de servicio activo es el tiempo necesario para cargar o descargar las mercancías de un buque. El tiempo medio de servicio muerto es aquel en el que el buque está utilizando el atraque o muelle pero no se está trabajando en la carga o descarga del mismo, por ejemplo, en las maniobras de atraque y desatraque, apertura y cierre de las escotillas del buque, cambios de turnos de las cuadrillas de trabajo, etc (Gelmi, 2013).

Tb = Tba + Tbm Ec. 3.1

La intensidad de servicio (µ) será, por tanto:

µ = 1 / Tb Ec. 3.2

3.5.1.4 El factor de ocupación o tasa de utilización

El factor de ocupación (ρ) mide la proporción de atraques ocupados, es un factor adimensional y es el parámetro fundamental de la teoría de colas ya que la mayoría de los resultados no depende de λ o µ sino de su relación (Gelmi, 2013).

El valor medio de los buques que ingresan (λ) dividido por el valor medio de los buques que son atendidos (µ) multiplicado por el número de puestos de atención (N=puestos de atraque) da el factor de ocupación, que es siempre menor que 1. Cuando existen factores de ocupación elevados hay una tendencia a la formación de colas en el sistema. La existencia de la cola es una manifestación de que algo no está funcionando

22


adecuadamente. Puede ser que alguno de los elementos del sistema no esté funcionando bien o puede ser que la función de llegadas excede a la función de servicios con el N actual.

ρ = λ Tb / N = λ /µ N Ec. 3.3

3.5.1.5 Espera relativa

Este indicador es fundamental, ya que en el diseño de un muelle se busca que la demora de un buque a ser atendido sea mínima, ya que grandes demoras harán menos atractivos a los puertos (Gardel, 1999). La espera relativa se define como la relación entre tiempos de espera (Tw) y de servicio (Tb).

τ = Tw / Tb Ec. 3.4

La teoría portuaria moderna relaciona directamente la espera relativa con la calidad de servicio. Y de ella dependerá el factor de ocupación. El nivel de servicio del subsistema de carga/descarga de buques o de línea de atraque debe incorporar por un lado la calidad de servicio ofertada en términos de esperas en relación con los tiempos de atraque; y por otro, la productividad en el atraque. Éste resultará del dimensionamiento de la terminal en longitud de línea de atraque y grúas de muelle para dar respuesta a la demanda de tráfico por vía marítima (Camarero Orive et al, 2006).

En relación a cómo esta medida determina el nivel de servicio, habrá que prestarle su debida atención ya que puede ser engañosa, pues supone que cuanto mayor sea el tiempo de servicio, que puede deberse a menores rendimientos diarios, mayores son los límites admisibles de espera en rada (Maldonado, 1999)

En una etapa de diseño para el cálculo de una correcta espera relativa se cuenta con tablas de doble entrada para los diferentes factores de ocupación y números de puestos de atraque. Para el caso de estudio se utilizará la tabla presentada en el Anexo 10.5.

3.5.1.6 Rendimiento de un Puerto

El tráfico o rendimiento de un puerto puede medirse por el número de barcos despachados anualmente o por las toneladas manipuladas. El rendimiento (Q) medido en toneladas, se obtiene multiplicando el rendimiento en buques por el tráfico medio unitario (carga media del buque). El rendimiento en buques conviene expresarlo de la forma (Gelmi, 2013):

d μdλ = ρ = ρ T b

Nd

La intensidad media de servicio o su inversa el tiempo medio de servicio indica el tiempo necesario para atender a los buques en función del utillaje del puerto que está asociado a cada tipo de mercancía, es decir expresa el rendimiento diario de un atraque o también denominado rendimiento efectivo (J’ = Tn/d).

Si al puerto arriban λ (b/d) multiplicado por la carga media del buque y por el número de días (d) correspondiente al período de tiempo se obtiene el tráfico o rendimiento o capacidad Q del puerto.

23


Mientas que, para hacer el cálculo desde el lado del servicio, será necesario tener en cuenta la diferencia entre el rendimiento teórico (J) y el efectivo del atraque (J’).

● El primero se calcula en base al rendimiento de las grúas y se le aplica un factor de rendimiento (con el objeto de corregir los rendimientos de acuerdo a mermas que tiene la productividad, en una etapa de diseño se establece un 0.8 ) y un factor de 3

optimización (con el objeto de corregir el rendimiento que se pierde a lo largo del sistema entre las diferentes combinaciones de procesos, que en una etapa de diseño se establece en 0,9 ): 4

J = rend. grúa x n° grúas x hs-trabajo-día x factor rend. x factor opti. Ec. 3.5

● El segundo se calcula aplicando a J un coeficiente llamado Tiempo de Servicio Efectivo, que está basado en la relación entre el tiempo de servicio activo (Tba) y el tiempo de servicio (Tb). Esto se hace para contemplar solo el tiempo que efectivamente se está embarcando. En una etapa de diseño se lo establece en un 0.8 . 5

T ba = Tráf ico unitariorend. grúas x núm. grúas Ec. 3.6

J ′ = J T b

T ba Ec. 3.7

Entonces el rendimiento del puerto resulta:

NJ dQ = ρ ′ Ec. 3.8

3.6 Estimación de la Capacidad de Almacenamiento El almacenamiento es el encargado de resguardar las cargas de los distintos productos que manipula la terminal. Funciona como un regulador. Realiza las operaciones necesarias, a objeto de suministrar los bienes en el momento justo que son requeridos.

Para efectuar el almacenamiento, el subsistema puede disponer de distintos sistemas de almacenamiento, los mismos pueden presentar distintas dimensiones y actuar bajo distintos principios de funcionamiento.

La capacidad de almacenamiento se puede describir mediante varios factores (Amieva et al, 2016):

● Volumen admisible

El volumen de cada elemento de almacenamiento define de manera estática la capacidad con que cuenta el subsistema. Dependiendo de la densidad y la compactibilidad de los diferentes productos serán las toneladas que pueda almacenar en total.

● Tiempos de permanencia de las cargas

El tiempo que permanecen las cargas en el subsistema almacenamiento permite

3 Apuntes de clase de la cátedra de Terminales Portuarias de la Prof. M. Gelmi. (2013) UNICEN. 4 Ídem 5 Ídem

24


comprender el rendimiento que puede tener este subsistema. A mayores tiempos de permanencia (menor rotación de las cargas) menor será la cantidad de carga que puede ser almacenada en un intervalo de tiempo definido.

Adicionalmente, el subsistema de almacenamiento puede estar sujeto a diversos requerimientos que afecten su funcionamiento:

● Multiplicidad de productos

Debido a que cada producto presenta determinadas características en términos de densidad y compactibilidad, la capacidad del sistema puede variar.

● Volumen de cada producto

Para contrastar con la capacidad de almacenamiento destinada a cada tipo de producto, se debe determinar el volumen que se debe almacenar de cada producto de acuerdo a la estacionalidad.

3.6.1 Capacidad estática Referido al volumen admisible (visto en el punto anterior), para determinar la capacidad estática requerida, tradicionalmente se emplea el siguiente criterio: la superficie de almacenamiento debe soportar al menos una vez y media la capacidad del buque máximo que opera en la terminal (Camarero Orive, 2006).

3.6.2 Índice de rotación

Relacionado al tiempo de permanencia de las cargas, en materia portuaria otro factor que se tiene en cuenta es el índice de rotación.

La rotación del inventario corresponde a la frecuencia media de renovación de las existencias consideradas, durante un tiempo dado. Se obtiene al dividir lo embarcado durante un período, entre el valor del inventario medio, de ese mismo período.

3.6.3 Capacidad dinámica A diferencia de la capacidad estática, la capacidad dinámica analiza cómo se utilizan la capacidad de almacenamiento disponible a lo largo del tiempo (Galván, 2012).

La capacidad dinámica de almacenamiento se compone de tres factores: capacidad estática, ritmo de salida (correspondiente al ritmo de cómo se abastece al sistema de embarque para atender a los buques) y ritmo de entrada (correspondiente al ritmo con que se recibe la mercadería de acuerdo a la descarga de camiones).

Si el puerto no posee una adecuada capacidad de almacenaje, por más veloces que sean los equipos elevadores de granos, una vez agotada la mercadería en silos, se deberá esperar la provisión de ésta, extendiendo así el promedio de espera de los buques en muelle (Gardel, 1999).

Por otro lado, si los silos fueran de gran capacidad, en función de la mercadería que el puerto mueve, y los equipos elevadores contaran con ritmos de cargas lentos, el resultado

25


sería el mismo, puesto que a menor velocidad, mayor tiempo de espera y por lo tanto mayores costos de operatoria portuaria (Gardel, 1999).

Capacidad dinámica desde una visión integradora

Para poder calcular la capacidad dinámica de almacenamiento es necesario integrar a los otros subsistemas que componen la terminal y analizar los vínculos que los unen.

Figura 3. Mapa de vinculaciones entre subsistemas. Fuente: Elaboración propia

Ritmo de salida: Vínculo entre almacenamiento y embarque (V1)

Según el intervalo entre arribos de buques estimado, es necesario, para que el sistema funcione con fluidez y, se preste a tiempo el servicio de embarque, que se garantice un flujo continuo de mercadería con la celeridad requerida, desde el almacenamiento al embarque. Esta condición da por hecho de que se dispone del stock, o en otras palabras que el stock no es una restricción y que se dispone infinitamente. Por lo tanto, se debe corroborar, en el análisis del caso, que el ritmo con que el almacenamiento abastece al embarque sea el que este último necesita. De lo contrario pasa a convertirse en una restricción.

Ritmo de entrada: Vínculo entre almacenamiento y descarga (V2)

Según el intervalo entre arribos de buques estimado, es necesario, para que el sistema funcione con fluidez, que se garantice que se tendrá almacenado, en tiempo y forma, el stock de mercaderías suficiente para atender a los buques que vayan llegando. Esta condición da por hecho que se dispone de descarga de camiones infinita, o en otras palabras no es una restricción. Por lo tanto, se debe corroborar, en el análisis del caso, que el ritmo con que la descarga de camiones abastece al almacenamiento sea el que este último necesita para estar listo para abastecer al embarque. De lo contrario pasa a convertirse en una restricción.

3.7 Estimación de la Capacidad de Descarga El subsistema de recepción es el encargado de brindar a la terminal la conexión con los distintos medios de transporte que puedan presentarse por el lado tierra y permitir la transferencia de carga entre estos y la terminal. Entre sus componentes físicos se destacan los accesos que posee la terminal para los distintos modos de transporte, los espacios internos a la misma destinados a la espera de dichos modos y los lugares y elementos que se destinan a transferir la carga entre la terminal y el modo de transporte particularmente

26


implicado (Amieva et al, 2016). La capacidad de descarga se puede describir mediante varios factores:

● Cantidad y Capacidad de accesos

La cantidad de accesos que dispone la terminal permite conocer qué capacidad tiene para atender a cada modo de transporte, pero debe conocerse también con qué capacidad cuenta cada uno de dichos accesos.

● Capacidad de espera

La capacidad con que cuentan los espacios de espera de este subsistema permite definir en parte su capacidad, esto se debe a que estos lugares son una parte componente del subsistema. Por lo tanto, deficiencias en este componente pueden afectar la capacidad de todo el subsistema.

● Cantidad y Capacidad de transferencia

La cantidad y capacidad con que cuenta cada elemento dedicado a la transferencia de carga entre la terminal y los distintos medios de transporte permite definir el tiempo que le llevaría a dichos elementos efectuar una transferencia de carga entre la propia terminal y un medio particular de transporte.

● Tasa de ocupación

Al igual que con el factor de ocupación visto para el sistema de embarque, en la descarga este factor es fundamental ya que permitirá conocer qué nivel de servicio se está brindando. A mayor tasa se estará dando un uso más eficiente a los recursos, pero a costa de mayor congestión y esperas en el servicio, mientras que a tasas más bajas se dará un mejor servicio, pero a costa de mayores periodos de tiempo ocioso en el sistema.

27


4 Introducción al caso de estudio

4.1 Descripción de la empresa Terminal Quequén S.A. es una de las terminales portuarias de Puerto Quequén. Su origen se remonta a 1945 cuando se inauguró bajo el nombre Terminal Ministro de Tomaso. Más adelante el Elevador pasa a ser la Terminal de la Ex Junta Nacional de Granos. Finalmente, en 1992, bajo un régimen de descentralización de los puertos nacionales, se concesiona por el término de 30 años, a la actual firma Terminal Quequén S.A. Dicha firma está conformada por un grupo empresario (instituciones, empresas industriales y exportadoras) vinculado a la comercialización de granos. El desafío de la empresa desde el inicio, fue demostrar que la actividad privada puede asumir el control de la Terminal, cumpliendo satisfactoriamente la requisitoria del sector. En pos de este desafío se ha esforzado por cumplir, desde hace más de 14 años, con las más altas normas de calidad internacionales. Las cuales han certificado y mantenido hasta la fecha, estas son: Gestión de la Calidad ISO 9001/2008, Gestión Ambiental ISO 14001/2004 y Gestión Seg. & S.O. 18001/2007.

Ubicación

La empresa se encuentra ubicada en Puerto Quequén, al sur de la provincia de Buenos Aires, en el margen izquierdo de la desembocadura del Río Quequén Grande.

Figura 4. Imagen aérea de Puerto Quequén. Fuente: www.nuestromar.org

28


Una de las ventajas de Puerto Quequén es la proximidad al océano Atlántico. En efecto, se alcanzan profundidades naturales de 46 pies a solo 1.500 mts. a boca de entrada a puerto.

El canal de acceso tiene una solera de 120 metros de ancho y una profundidad a la tosca de 15 metros (50 pies) en la zona protegida, y localizado sobre un área no sedimentable de costa de la provincia de Buenos Aires, que para mantenerlo sólo requiere trabajo de dragado que en su totalidad no superan los 0.6 millones de metros cúbicos por año.

El transporte terrestre de mercadería tiene varias opciones para canalizar sus cargas, puesto que existe una vasta red de rutas provinciales y nacionales que dotan a Puerto Quequén de una amplia accesibilidad. Además, Terminal Quequén es la única terminal que cuenta con el acceso ferroviario para la descarga de trenes, con dos puntas de riel en la estación marítima.

Terminal Quequén S.A. utiliza los Sitios 4-5 de Puerto Quequén que dispone de 4 Dólfines 6

con defensas neumáticas flotantes y un frente de amarre de 300 metros, lo que le da al Elevador una gran ventaja competitiva, pudiendo recibir embarcaciones de gran eslora; Y, por otro lado, el Sitio 6 con frente y cierre lateral con tablestacado metálico y 1 Dolfín de hormigón.

Figura 5. Sitios de atraque de Puerto Quequén. Fuente: Consorcio de Gestión Puerto Quequén (CGPQ)

6 Un dolfín es una estructura de atraque de hormigón que se coloca en el espejo de agua paralelo al muelle principal a los efectos de poder atracar un buque en una zona de mayor profundidad que al pie de muelle.

29


Composición Si bien la composición accionaria es de carácter privado, con empresas relacionadas al sector agro-exportador, nunca ha perdido su carácter de servicio público, dando servicio tanto de los socios como al público general. Su composición accionaria es la siguiente:

● La Bolsa de Cereales de Buenos Aires, ● La Sociedad Rural Argentina, ● Confederaciones Rurales Argentinas ● Centro de Acopiadores de Puerto

Quequén, ● Mercado a Término de Buenos Aires, ● Centro de Corredores,

● Nidera SA, ● Oleaginosa Moreno Hnos. SA, ● Bunge Argentina SA, ● Fernández Candia SA, ● Arimar SA, ● Curcija SA, y ● Francisco Fernández Candia.

Servicios que brinda La actividad de la terminal comprende el servicio de recepción de mercadería vía camión y/o tren, su acondicionamiento, almacenaje y posterior despacho a buques de ultramar. Los principales productos comercializados son: trigo, maíz, soja, y subproductos de la industria oleaginosa.

Estadísticas

Gráfico 1. Movimientos de mercaderías por año del sitio 4-5 de Puerto Quequén. Fuente: CGPQ

El Gráfico 1 muestra el movimiento de mercaderías que se exportó por sitio 4-5 en los últimos años, mostrando el grado de participación por tipo de cereal embarcado. Mientras que en el Gráfico 2 muestra el porcentaje de participación de TQ S.A. en las exportaciones en Puerto Quequén en los últimos años. Mostrando su relevancia en dicho Puerto al rondar históricamente el 40%.

30


Gráfico 2. Porcentaje de participación de Terminal Quequén S.A sobre el

total de tn exportadas en Puerto Quequén. Fuente: Elaboración propia Contexto

Los principales clientes de Terminal Quequén S.A. son los exportadores, como competidores tiene a ACA y Sitio 0 S.A., como complementarios al CGPQ, productores, Brokers y acopios, y, como proveedores a empresas de estibaje, de repuestos, de lubricantes, de mantenimiento y al INTI entre otros, como se muestra en la figura siguiente:

Figura 6. Contexto de Terminal Quequén S.A. Fuente: Elaboración propia

31

https://www.lucidchart.com/documents/edit/18c0695e-6510-4e88-98e7-bd41c756a046/0?callback=close&name=docs&callback_type=back&v=977&s=593


5 Caso de Estudio: Análisis de Recursos

5.1 Introducción En el presente capítulo se hará un análisis descriptivo de los recursos con los que cuenta la terminal bajo estudio, para lo cual en primer lugar se identificará los diferentes subsistemas que la componen. Tal como puede observarse en la Figura 7, los subsistemas se encuentran bien diferenciados: a la izquierda el sistema de Embarque, al centro el sistema de almacenamiento y a la derecha el sistema de Recepción.

Figura 7. Subsistemas de Terminal Quequén S.A. Fuente: Elaboración

propia a partir de imagen de www.trenesargentinos-todotren.blogspot.com

Los datos que se presentan a continuación, para hacer este análisis descriptivo, son provenientes de relevamientos hechos mediante entrevistas a personal de la terminal (Ver Anexo 10.8).

32


5.2 Descarga

5.2.1 Introducción En una terminal portuaria elevadora de granos las actividades vinculadas al proceso de logística de entrada resultan claves. Es el proceso mediante el cual, una vez que la terminal conoce el arribo de un buque, se abastece mediante el otorgamiento de cupos y la consecuente recepción de camiones con la mercadería que inicialmente se almacenará para luego satisfacer al embarque.

A lo largo del trabajo, se hará referencia a este subsistema como Recepción, Descarga, Descarga de camiones o Abastecimiento indistintamente.

5.2.2 Elementos La descarga está compuesta por una serie de elementos que, en su conjunto, conforman el sistema de abastecimiento: Balanzas, plataformas volcadoras y “rejillas” para trenes.

Balanza tare

Posee dos balanzas de tare o también llamadas balanzas de bruto. En ellas se pesan los camiones como llegan a la terminal: La carga, más el peso del camión. Se corrobora además la carta de porte y datos asociados.

Figura 8. Foto de una báscula para el pesaje de camiones. Fuente: www.necocheadigital.com

De las dos balanzas, sólo se usa una y la otra se tiene de “muleto”, por si falla la principal. Las balanzas están preparadas para soportar una carga de hasta 80 tn y pueden atender a un ritmo de 60 camiones por hora.

Plataformas volcadoras

Para la descarga de los camiones se cuenta con una tecnología conocida como Plataformas Volcadoras. Es un sistema mediante el cual los camiones ingresan en una plataforma metálica que es elevada a 45° por un pistón neumático, haciendo caer la mercadería por gravedad.

33


Figura 9. Plataformas volcadoras. Fuente: es.mercopress.com

Estas plataformas pueden soportar hasta 60 tn y tienen capacidad para atender a un ritmo de servicio de 14 camiones por hora cada una. La mercadería es recepcionada en tolvas a los pies de las plataformas, que tienen una capacidad de 45 tn. Luego estas tolvas van regulando el caudal para abastecer a cintas transportadoras subterráneas (Ver apartado 5.3.2).

Rejillas para trenes

Como ya hemos mencionado en la descripción de la empresa, Terminal Quequén puede recibir ferrocarriles. El mecanismo que permite la descarga de vagones es una estructura formada por tres carriles, en los cuales en cada uno se encuentran dos tolvas que recepcionarán la mercadería. La infraestructura completa de la descarga de vagones tiene una capacidad de 800 tn por hora (400 tn/h para cada una de las cintas subterráneas).

Figura 10. Imagen de la estructura que posibilita la descarga de vagones. Fuente: www.ahorainfo.com.ar

Los vagones se dirigen hacia el sistema, se posicionan encima de las tolvas y abren sus escotillas, de esta forma los cereales caen en ellas. Cada tolva tiene una capacidad de

34


recepción 90 tn y son las encargadas de regular el caudal para abastecer a 2 cintas transportadoras subterráneas.

Balanza destare

Una vez que los camiones han sido descargados, siguen el circuito hasta la balanza de destare o también llamada neto, para pesar el camión sin la carga. Allí se termina de completar la carta de porte con el peso del camión vacío y el camión prosigue a salir del sistema. La balanza de destare tiene una capacidad máxima de pesado de 70-80 tn y un ritmo de servicio de 60 camiones por hora.

5.2.3 Descripción de la operatoria Una vez que se conoce la nominación de un buque, se dan cupos a las empresas exportadoras para que comiencen a enviar la mercadería.

La mercadería llega en camiones a una playa de estacionamiento pública que regula la circulación por las arterias portuarias, y luego a una de calado propia (Ver Anexo 10.1), donde se corrobora la calidad de la carga y se los ordena para que salgan según la logística de los productos que se estén descargando en la terminal. Se despachan tandas de alrededor de 10 camiones que siguen un recorrido establecido hacia la balanza de bruto, formando una cola en frente de la misma (Ver Anexo 10.2), esperando a ser atendidos. De allí en adelante se podría decir que los camiones “Entran” (E) en el proceso interno de descarga.

Figura 11. Vista aérea del circuito de descarga. Fuente: Elaboración propia

Cuando les llega el turno suben a la balanza de Bruto (BB) y se pesa el camión con la carga. Luego se les asigna un carril, el cual los conduce a una de las Plataformas Volcadoras (PV).

35


Cada volcadora PV1, PV2, PV4 y PV5, para cada uno de los turnos de trabajo opera con un cereal.

Figura 12. Vista frontal del sistema de descarga. Fuente: www.trenesargentinos-todotren.blogspot.com

Los camiones llegan a “puerta” de cada PV dónde esperan su turno para descargar (Figura 12). Una vez dentro de la PV se hacen maniobras de seguridad y el camión procede a ser elevado a 45°. La carga cae por gravedad en unas rejillas ubicadas a pie de las plataformas, siendo recepcionadas por tolvas.

Figura 13. Esquema del sistema de descarga. Fuente: Elaboración propia

Estas tolvas, regulan el caudal que entregarán a las cintas subterráneas. Las cintas subterráneas de descarga transportan el cereal hasta las Torre 1 (T1) o Torre 2 (T2) (Figura 11), desembocando en los pies de las norias que lo elevarán (Figura 13).

Una vez que los camiones han sido descargados se procede a descender las PV y los camiones siguen el circuito hasta la balanza de destare (BN) o también llamada neto, para el pesaje sin la carga. Esperan nuevamente su turno para ser atendidos, en una calle con capacidad para 13 camiones, pesan el camión y prosiguen a salir del sistema (S), como se representa en el siguiente esquema, mediante la Figura 14.

36


Figura 14. Esquema del subsistema de descarga de camiones. Fuente: Elaboración propia.

5.3 Almacenaje

5.3.1 Introducción El principal objetivo de este subsistema es proporcionar una forma eficaz de atender los diferentes ritmos que existen entre la carga a buques, y la recepción de mercancías por transporte terrestre.

En lo que respecta a la capacidad de almacenamiento en Terminal Quequén S.A., resulta ser muy baja en comparación a otras terminales cerealeras del país, sin embargo, se compensa con una alta rotación y con un cuidado especial en la gestión del stock. Vale mencionar que han llegado a rotar 31 veces su capacidad, lo que es un récord en el país en lo que respecta a una Terminal de granos.

La política que utilizan se basa en prestar el servicio con pérdida de identidad, de modo de garantizar la optimización de la capacidad instalada. Igualmente pueden trabajar con almacenaje especial y una logística diferenciada en la recepción de la mercadería, para aquellos exportadores que lo necesitan. Al disponer de un número elevado de silos pequeños tiene una gran ventaja competitiva en este aspecto.

Para llevar adelante una gestión más eficiente la Terminal cuenta con un sofisticado software de gestión para el control y manejo de los silos, cintas transportadoras y balanzas, buscando optimizar los tiempos y el uso del espacio disponible en función de la demanda

Figura 14. Modelo del sistema de gestión informático. Fuente: www.gramont.com.ar

37

https://www.draw.io/?page-id=6Lbel3oZFTi89pTRgkhg&scale=auto#G1ufjvqx9xogz0Czv246KlFMCwlouwjUhJ


Por otro lado, han desarrollado “Laridae”, un software propio para garantizar la trazabilidad de las cargas en toda la cadena exportadora. De esta forma los clientes pueden conocer en tiempo real el estado y avance de las operaciones relacionadas a su mercadería.

Figura 15. Portada del sistema Laridae. Fuente Terminal Quequén S.A.

Cabe recordar, como se mencionó anteriormente, que el elevador remonta sus orígenes a la década del 40. Por lo que la infraestructura y superestructura con que cuenta la terminal data de casi 80 años. Siendo que las instalaciones son la base sobre la que se sustentan las actividades claves de la empresa, para afrontar el deterioro por el uso y por el solo correr de los años, cuentan con un elaborado y riguroso plan de mantenimiento. De esta manera, también dan cumplimiento al contrato de concesión explotando comercialmente la Terminal, pero también manteniéndola en óptimas condiciones.

5.3.2 Elementos El sistema de almacenamiento está compuesto por: silos, entresilos, norias y cintas transportadoras.

Silos

La terminal cuenta con una alta dotación de silos, los cuales se distribuyen en 4 sectores de almacenaje descritos a continuación:

Sector 1: Batería de 45 silos de 630 tn y 42 entresilos de 240 tn



Sector 4: Batería de 3 silos de 12.600 tn.

Todos los silos son de estructura de hormigón con fondo cónico (Ver Figura 16). En la práctica, dado que se reserva cierta capacidad como margen de seguridad, margen para maniobras, etc., se cuenta finalmente con 115.000 tn de capacidad total de almacenamiento base trigo.

38


Figura 16. Identificación de los sectores de almacenaje. Fuente: Elaboración

propia a partir de imagen de www.energiaytransporte.com.ar Norias La elevación de la mercadería se efectúa mediante norias instaladas en la Torre 1 y en la Torre 2. Se cuenta con 7 norias en torre 1 con una capacidad de elevación de 400 tn/h, y 4 en torre 2 con una capacidad de elevación de 600 a 1200 tn/h.

Cintas transportadoras Para el movimiento de mercaderías dentro de la Terminal se utilizan cintas transportadoras. Las cintas trasladan los cereales horizontalmente. Pueden separarse en las cintas sobresilos que son las que se encargan de alimentar los silos; y las cintas bajosilos que son las que se utilizan para sacar mercadería ya sea para embarque o para movimientos internos. También se encuentran las cintas subterráneas que transportan las cargas desde las Plataformas volcadoras hasta los pies de norias de alguna de las dos torres.

Figura 17. Cintas transportadoras. Fuente: www.gcnmecanizaciones.com.mx

39


El sistema de cintas es muy versátil, permitiendo múltiples combinaciones a la hora de gestionar la mercadería. El rendimiento depende del ancho de banda de la cinta, de su inclinación y de la potencia de los motores, siendo el ancho de banda el que limita el volumen de granel que puede circular por la cinta y, los motores la velocidad y la capacidad de carga de la cinta.

Figura 18. Vista aérea de la terminal con ubicación espacial de las cintas bajosuelo. Fuente: Elaboración propia.

En el Sector 1 y 2 las cintas tienen capacidad para mover a razón de 400 tn/h. En el Sector 3 a razón de 600 tn/h. En cuanto a las cintas subterráneas, cuentan con 4 cintas con capacidad de 400 tn/h para alimentar a la torre 1 y con una cinta transportadora de 600 tn/h para torre 2.

5.3.3 Descripción de la operatoria Una vez que la mercadería es descargada y transportada por cintas subterráneas a los pies de norias, sube por sinfines hasta llegar a las cabezas de norias, ubicadas en el 5to piso. Desde allí pasan a las cintas sobresilos que la transportan hasta los silos, como se muestra en la Figura 19.

La mercadería almacenada puede requerir acondicionamiento o manipularse para hacer un uso eficiente de la capacidad, para lo cual se procede a realizar movimientos internos, llamados de transile.

Por otra parte, los arribos de buques determinan el otorgamiento de los cupos y el proceso de abastecimiento, con lo cual se evitan largos periodos de permanencia de la mercadería . 7

7 Si bien se puede recibir la mercadería mucho antes, incluso antes de tener una nominación de buque, el beneficio por previsibilidad que se tenga será relativo frente a los costos de almacenaje, que siempre serán más elevados en Puerto que en origen (Gardel,1999).

40


Figura 19. Esquema del sistema de almacenamiento. Fuente: Elaboración propia.

5.4 Embarque

5.4.1 Introducción Este subsistema es el que interactúa y presta los servicios directamente al buque. Si bien son muchos los servicios que se brindan al buque (reaprovisionamiento de combustible, repuestos, sanitarios etc.), en este apartado se analizará en profundidad el más importante y determinante para el estudio que se está realizando, esto es, el embarque de granos.

5.4.2 Elementos El sistema de embarque está compuesto por: balanzas, tanques de embarque, redler y pescantes.

Balanzas

Para alimentar a los pescantes se cuenta con 8 balanzas tipo batch (Ver Figura 20), ubicadas en dos sectores:

● Torre 1, con un total de 5 balanzas, 3 de las cuales tienen una capacidad de 400 tn/h cada una, y las 2 restantes con una capacidad de 1200 tn/h.

● Torre 2 con 3 balanzas, 1 de 1200 tn/h y 2 con una capacidad de 600 tn/h.

Para que los pescantes puedan trabajar al ritmo de su potencial, se abastece con 2000 tn/h desde las balanzas ubicadas en la Torre 1 y 1200 tn/h desde balanzas ubicadas en Torre 2.

41


Figura 20. Balanza de embarque tipo batch. Fuente: www.sipel.com.ar

En la Figura 21 puede apreciarse el sistema de pesaje en sus diferentes etapas. Primeramente (etapa 1), se carga la tolva pesadora (Ver Figura 20). Una vez que se llena se cierran las compuertas de alimentación y se procede a pesar la carga (etapa 2), mientras tanto se sigue cargando cereal en la tolva pulmón. Una vez pesada, se abren las compuertas de descarga (etapa 3). Por último, una vez que se vacía la tolva pesadora y mientras se sigue descargando la mercadería, se cierran las compuertas de descarga (etapa 4) y se procede a iniciar el proceso de carga de la balanza.

Figura 21. Secuencia de pesado en balanza de embarque. Fuente: www.gregoruttisa.com.ar

Tanques de embarque

Los tanques de embarque son fundamentales en el proceso de carga porque son los que le dan continuidad de carga a los pescantes. Actúan como pulmón ante la operatoria discreta de las balanzas, recibiendo toda la mercadería que llega de estas. Tienen capacidad para recibir 90 tn c/u, habiendo un total de 4 tanques, y regulan el caudal de salida para alimentar a los redler.

42


Redler

Los redler son un tipo de transporte por cadenas que llevan los granos desde las Torres hasta las galerías de embarque, para finalmente alimentar a los pescantes. Este sistema cuenta con tres redlers y tienen una capacidad de 1200 tn/h cada uno.

Figura 22. Imagen de un sistema de transporte tipo Redler. Fuente: www.sinfimasa.com

Pescantes Los pescantes es un sistema con brazos telescópicos que se introducen en las bodegas de los buques para la carga de los cereales.

La Terminal cuenta con un conjunto de tres pescantes de tecnología de última generación. Cada pescante tiene una capacidad de embarque de 1200 tn/h. Trabajando en conjunto pueden alcanzar unas 3200 tn/h. Este rendimiento posiciona a Terminal Quequén como uno de los elevadores de granos con mayor velocidad de embarque del país.

Los pescantes, con su sistema, cumplen a la perfección cualquier plan de trimado; y permiten operarlos con mando a distancia, ya sea a uno, dos o tres pescantes a la vez, según lo que se disponga.

Especificaciones Técnicas

● Capacidad 1200 tn/h con base trigo

● Longitud de pescante: 25 m

● Radio de giro medio: 25 m

● Ancho de cinta transportadora: 1200 mm

● Velocidad de cinta: 2,8 m/s

43


Figura 20. Imagen de Pescantes embarcando cereal a buque. Fuente: www.nuestromar.org

5.4.3 Descripción de la Operatoria

Una vez que se da la orden de embarque, la mercadería que se encuentra almacenada es transportada por las cintas bajosilos hasta las torres, donde es elevada por las norias. De allí se podría decir que comienza el embarque.

Figura 23. Esquema del sistema de embarque. Fuente: Elaboración propia.

Lo que prosigue es el proceso de pesaje. La mercadería ingresa a las balanzas a través de compuertas superiores, es pesada y luego se descarga por una compuerta inferior dirigiéndose el producto por cañerías hasta los tanques de embarque. De los tanques, la mercadería es transportada por redlers y cintas hasta llegar a los pescantes, como se muestra en la Figura 23. El operador a cargo de los pescantes, procederá a realizar las

44


maniobras con un mando a distancia, controlando en todo momento la seguridad de la operación (Figura 24). Es importante destacar que la secuencia de carga es de absoluta responsabilidad del Capitán y Oficiales del buque, quienes son los que conocen la situación y las respuestas del buque frente a las cargas. Por lo que el operador de los pescantes, actuará bajo la dirección y órdenes del capitán, respetando la secuencia de carga y el trimado que se le indique.

Figura 24. Embarque de cereal por medio de pescantes. Fuente: www.clarin.com

Finalizado el proceso de carga y la estiba, se realizan las operaciones sanitarias, de seguridad y administrativas, y el buque procederá a salir del sistema.

45


6 Caso de estudio: Análisis de capacidad

6.1 Introducción En base a los recursos con los que se dispone, en el siguiente capítulo se analizará, por un lado, cuál es la capacidad teórica potencial del Elevador y, por otro, cuáles serán las restricciones ya que estas serán las que terminen marcando el ritmo a que marchará todo el sistema.

6.2 Consideraciones iniciales Para el cálculo de la capacidad máxima se hará una abstracción de los usos, prácticas y restricciones que se dan en la operatoria actual de Puerto Quequén y se tomará estándares internacionales que son habitualmente utilizados para el diseño de puertos. En base a esto, se toman las siguientes consideraciones:

● Tiempo de servicio: se utiliza 24-7, esto quiere decir las 24 horas los 7 días de la semana.

● Base Trigo: valor de pesaje de referencia utilizado para los cálculos. ● Año: se consideran 360 días. ● Puerto cerrado: 30 días. ● Buque de diseño: Panamax (60.000 tn). 8

● Capacidad total de almacenamiento: 70% basado en una operatoria con varios cereales simultáneamente.

6.3 Esquema general del Sistema A continuación, en la Figura 25 se presenta un modelo simplificado, con los principales procesos de la terminal, a modo de guía para el seguimiento del análisis de este capítulo.

Figura 25. Mapa simplificado de procesos de la terminal. Fuente: Elaboración propia.

8 ver Anexo 10.7

46


El mapa esquematiza los procesos de la Terminal, separados en cada uno de los subsistemas. Además, para cada subsistema se detallan las entradas, procesos internos y salidas.

Se comienza representando a los camiones cargados entrando al sistema (CC), que pesan en bruto (BB), luego se dirigen a las Plataformas Volcadoras (PV), pesan nuevamente (BN) y, finalmente, salen del sistema de descarga vacíos (CV) o sin carga, lo cual se indica con la línea punteada.

La flecha rellena representa el flujo de la mercadería, pasando de un subsistema a otro, para finalmente ser pesada en las balanzas de embarque (BE) y, a través de los pescantes (P1, P2 y P3), ser embarcada en los buques.

6.4 Embarque

6.4.1 Introducción Para el caso de estudio, dado que lo que se busca es determinar cuál es el potencial teórico en función de las características técnicas que se dispone, se comenzará estableciendo un factor de ocupación óptimo para el diseño de terminales portuarias y luego desde allí se desarrollarán el resto las variables.

La teoría de colas, tal como se describió en la sección 3.5.1, es un método universalmente utilizado para el análisis y diseño de terminales portuarias. En base a los supuestos establecidos, se procederá a su utilización para calcular la capacidad potencial de embarque (Q).

6.4.2 Parametrización del modelo

Para el cálculo se parametrizará el sistema de acuerdo a valores que internacionalmente están aceptados como óptimos a la hora del diseño de un muelle . Estos serán: 9

a) Patrón de llegadas

Los buques que llegan al sistema tienen una distribución según Poisson.

b) Mecanismo de servicio

La terminal atiende a los buques según una distribución de Erlang-2, en particular por la especialización en la carga a granel.

c) Disciplina de la cola

Los buques son atendidos con una disciplina de fila de espera del tipo FIFO (First-In-First-Out).

d) Cola

La fila de espera no tiene límites, es decir se asume que cuando un buque llega a Puerto y se encuentra con la fila de espera, en lugar de retirarse espera en rada.

9 Apuntes de clase de la cátedra de Terminales Portuarias de la Prof. M. Gelmi. (2013) UNICEN

47


e) Tiempo de servicio efectivo

Se considerará un . Esto quiere decir que en promedio el 80 % del tiempo, en .8TbTba = 0

que el buque está siendo atendido, será dedicado a las operaciones de embarque.

f) Factor de rendimiento

Se toma un 0,8 (valor óptimo de diseño) con el objeto de corregir los rendimientos de acuerdo a mermas que tiene la productividad. Dado que, por ejemplo, si las cintas transportadoras se utilizaran al 100 % de su capacidad producen volcado.

g) Factor de optimización

Se toma un 0,9 (valor óptimo de diseño) con el objeto de corregir el rendimiento que se pierde a lo largo del sistema entre las diferentes combinaciones de procesos.

h) Factor de ocupación

Se adoptará para el modelo un . Esto quiere decir que el muelle estará utilizado al .6 ρ = 0 60 % de sus capacidades. Y por lo tanto estará un 40 % del tiempo ocioso. Si bien podría parecer que un 40 % es excesivo, se toma un 0,6 para poder hacer frente a los picos de demanda. Como se vió en el marco teórico, factores de ocupación más elevados terminan repercutiendo en un grado más alto de congestión y, por lo tanto, mayor demora de los buques (o espera en rada).

Además hay que considerar que no es un valor arbitrario. Es un óptimo de diseño (Anexo 10.4; Gelmi, 2013 ) y se establece en función del número de puestos de atraque, de la 10

calidad de servicio asociada a la espera relativa, de la caracterización de la distribución de llegadas de los buques y de los tiempos de servicio.

i) Espera relativa

Como se ha mencionado, este indicador es fundamental, dado que en el diseño de un muelle se busca que la demora de un buque a ser atendido sea mínima, ya que grandes demoras harán menos atractivos a los puertos.

Dado así un sistema M/E2/1, esto quiere decir arribos según Poisson, servicios según Erlang-k, un puesto de atraque, entrando a la tabla del Anexo 10.5 con un , se , ρ = 0 6 obtiene un .13 τ ≤ 1

6.4.3 Cálculo de capacidad de embarque En base a los supuestos y parámetros establecidos se procederá a calcular el rendimiento anual (Q). Para esto, primero habrá que calcular el rendimiento teórico (J) y efectivo (J’) del atraque (Ver Ec. 3.5 y Ec. 3.7).

J = 1.200 tn/h x 3 pescantes x 0,8 x 0,9 x 24 hs = 62.208 tn

J’= 62.208 tn x 0,8 = 49.766,4 tn

10 Apuntes de clase de la cátedra Terminales Portuarias de la prof. Mónica Gelmi (2013). UNICEN.

48


En base a y los 330 días disponibles se calcula y se obtiene Q (Ver Ec. 3.8):, ρ = 0 6

Q = 0.6 x 1 x 49.766,4 tn x 330 d = 9.853.747,2 tn/año

Ahora bien, aplicando esta metodología se ha calculado la capacidad máxima en base al rendimiento del muelle. A partir de Q se procederá a calcular el resto de las variables para analizar más en profundidad el sistema de embarque. Primeramente, se calculará la demanda y oferta de servicio, y luego los datos más específicos relacionados con el servicio al buque.

Para calcular la tasa de llegadas (λ) se dividirá Q sobre el buque (b) de diseño:

65 b/añoλ = Qbuque diseño = 60.000 tn/b

9.853.747,2 tn/año

≃ 1

El número medio de buques arribados en un año será de 165 y, por lo tanto, el intervalo de tiempo entre dos llegadas consecutivas cuya media es 1/λ será

d/b 48 hs/bλ1 = 330 d

165 b/a = 2 =

Para calcular la tasa de servicio (µ) se partirá de la relación (Ver Ec. 3.3), y se ρ = λμ

procederá a despejar µ: 75 b/año , 33 b/dμ = λ

ρ = 0,6165 b/año = 2 ≡ 0 8

Con µ podemos calcular el tiempo medio de servicio (Tb) (Ver Ec. 3.1), que vendrá dado por:

29 hs/bb , d/bT = μ1 = 275 b

330 días = 1 2 ≃

Ahora, con Tb calculado se procederá a analizar con mayor profundidad al embarque y el servicio propio que se le presta al buque.

Teniendo en cuenta la relación se calculará el tiempo de servicio activo (Tba) y , TbTba = 0 8

tiempo de servicio muerto (Tbm):

ba b x 0, 1, d/b x 0, , 6 d/b T = T 8 = 2 8 = 0 9

ba 3, 4 hs /b T = 2 0

y despejando en tb = Tba + Tbm (Ver Ec. 3.1)

29 hs/b = 23,04 hs/b + Tbm

Tbm = 5.96 hs/b

A continuación, en la Figura 26 se representan en una línea temporal los tiempos hasta aquí calculados:

49


Figura 26. Línea de tiempo: arribos vs servicio. Fuente: Elaboración propia.

Cabe mencionar, como una forma de validar estas estimaciones, que el récord de embarque de T.Q. S.A. es de 50.200 tn en 16:40 hs. O sea, que se embarcó a un promedio de 3.012 tn/h. A ese ritmo, considerando el buque de diseño, se embarcarían 60.000 tn en 19:55 hs. Mientras que, en el supuesto de estudio, el promedio resultante con que está armado el modelo es a 2592 tn/h.

Siguiendo con los cálculos, por otro lado, también se puede obtener el tiempo de espera (Tw), despejando de la relación de la espera relativa (τ) (Ver Ec. 3.4):

τ = Tw / Tb

1,13 = Tw29 hs/b

Tw = 1,13 x 29 h/b = 32,77 hs/b = 1,36 d/b

Es importante destacar que este valor es muy inferior a los días de demora actuales. Que, si bien no hay un valor oficial publicado y, tampoco hay unanimidad en la forma de calcularlo, con los mismos datos históricos publicados por el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén (CGPQ) se puede hacer un aproximado, dando como resultante un valor por encima de los tres días.

Finalmente, el tiempo total (T) en promedio de un buque que llega a puerto espera en rada y es atendido, en este modelo será de:

T = Tb + Tw = 1,2 d/b + 1,36 d/b = 2,56 d/b

6.4.4 Resumen y conclusión sobre el embarque Mediante la teoría de colas aplicadas a terminales portuarias, y en este caso a un elevador de granos se ha podido calcular su capacidad potencial en base a una productividad y un nivel de servicio preestablecido.

El ritmo de embarque de Terminal Quequén S.A. es de los más competitivos del país. Con un factor de ocupación del 60% y una espera relativa de 1,13 se podría llegar a brindar el

50


servicio de embarcar 9.853.747,2 toneladas al año. Esto equivaldría a una demanda de 165 buques Panamax. A su vez, se desprende del presente análisis que el tiempo de servicio para atender a un buque panamax será de 29 hs y el intervalo entre arribos en este modelo será de 48 hs/buque.

6.5 Almacenamiento

6.5.1 Introducción Mientras que previamente en el capítulo de Análisis de Recursos (Ver apartado 4.3), se relevó que la Terminal cuenta con 115.000 tn de capacidad de almacenamiento (capacidad estática) en este capítulo se estudiará la capacidad dinámica, entendiendo a ésta como la forma en que se utilizan los silos disponibles, y demás elementos del almacenamiento, a lo largo del tiempo.

6.5.2 Consideraciones iniciales Como se analizó en el marco teórico (Ver apartado 3.6.3), la capacidad dinámica de almacenamiento se compone de tres factores: capacidad estática, ritmo de salida (correspondiente al arribo de buques y al ritmo de embarque) y ritmo de entrada (correspondiente a la descarga de camiones y el ritmo de abastecimiento).

La capacidad estática viene a su vez restringida por comercializar varios granos en simultáneo y, por la estacionalidad en los productos que se exporta. Como se mencionó, en el apartado 6.2, se toma para el presente estudio una capacidad del 70% del total.

6.5.3 Cálculo de capacidad de almacenamiento Capacidad estática requerida Siguiendo el marco teórico (apartado 3.6.1), siendo que el buque de diseño es un Panamax, entonces, la capacidad estática mínima de diseño debiera ser de 90.000 tn. Y como físicamente se dispone de 115.000 tn efectivas, se podría pensar a priori que se cumple la primera condición.

Sin embargo, teniendo en cuenta que, para el caso de estudio se dispone del 70 % de la capacidad estática (por trabajar con varios cereales en simultáneo), la capacidad resultante pasa a ser 80.500 tn, capacidad por debajo del diseño teórico óptimo.

Por lo cual, aparece la primera restricción en el sistema:

60.000 tn x 1.5 = 90.000 tn 80.500 tn < 90.000 tn→

Restricción 1: La capacidad de almacenamiento estático es menor al mínimo requerido.

Índice de rotación En materia portuaria, otro factor que se tiene en cuenta es el índice de rotación. Este índice por lo general, en la práctica, se calcula en base a toda la capacidad estática. Sin embargo,

51


ajustándose al modelo y siguiendo con las parametrizaciones que se tomaron para el caso de estudio, en base al 70% resultante, se calcula:

. Rotación 23 apróx. I = 80.500 tn9.853.747,2 tn = 1

Por lo cual, se tendría que rotar unas 123 veces al año.

Capacidad dinámica desde una visión integradora

Si bien una alta rotación es síntoma de una eficiente gestión de stocks, hay que corroborar si, esta alta rotación, efectivamente puede ser alcanzada en el tiempo requerido. Por lo tanto, es necesario -para realizar esta corroboración- introducir al análisis el vínculo con los otros dos subsistemas, para así poder tener una visión más integradora de la capacidad real de almacenamiento (Ver Figura 3 en marco teórico).

● Ritmo de salida: Vínculo entre almacenamiento y embarque (V1)

Teniendo en cuenta que, según el intervalo entre arribos estimado, un buque llegará cada 48 hs, es necesario, para que el sistema funcione con fluidez y, se preste a tiempo el servicio de embarque, que se garantice un flujo continuo de mercadería con la celeridad requerida, desde el almacenamiento al embarque. Esta condición da por hecho que se dispone del stock, o en otras palabras que el stock no es una restricción y que se dispone infinitamente.

Desde el subsistema de embarque resulta factible que el embarque se realice a tiempo ya que el intervalo entre arribos es mayor que el tiempo de servicio activo ( > Tba → 48 hs > λ

1 23,04 hs) que, como se vió, es el tiempo que se requiere para embarcar la mercadería. Y dado que, toda la vinculación entre el sistema de almacenamiento y el sistema de embarque está preparado para trabajar a ritmo de 23 hs-buque (Ver apartado 6.4.3), según lo demuestran también los antecedentes históricos y el récord de embarque de la Terminal, el contar con la mercadería es garantía de que se cumpla con el embarque a tiempo entre arribos.

● Ritmo de entrada: Vínculo entre almacenamiento y descarga (V2)

Teniendo en cuenta el intervalo entre arribos cada 48 hs, es necesario para que el sistema funcione con fluidez, que se garantice que se tendrá, en tiempo y forma, el stock de mercaderías suficiente para atender a los buques que vayan llegando.

Sin entrar todavía en el análisis propio de la descarga de camiones, ya que se estudiará en profundidad en el próximo apartado (Ver apartado 6.6) y, suponiendo que las cintas de abastecimiento trabajan a su máximo potencial, es decir flujo continuo y sin restricciones, estas serán las que marcarán el ritmo con que ingresa la mercadería al subsistema de almacenamiento.

La capacidad teórica de estas cintas subterráneas es de 400 tn/h para torre 1 y de 600 tn/h para torre 2, como se muestra en la Figura 27.

52


Figura 27. Ubicación espacial de cintas subterráneas y su respectiva capacidad. Fuente: Elaboración propia.

Al igual que cuando se analizó el rendimiento efectivo de un muelle (Ver J’ en apartado 6.4.3), el rendimiento de las cintas también se ve afectado por un factor de rendimiento y un factor de optimización. Aplicando estos factores de corrección a las 1400 tn/h, se obtiene las 1200 tn/h, que en promedio también es lo máximo que se puede recibir en la práctica . 11

En base al rendimiento de las cintas se calcula:

Panamax = 60.000 tn ⇒ 50 hs60.000 tn1.200 tn/h =

Esto quiere decir que, para contar con el stock, para hacer frente al arribo de un buque, se requerirán 50 hs de descarga.

Por lo cual, aparece una segunda restricción en el sistema:

Restricción 2: El tiempo requerido para hacerse del stock (50 hs) es mayor que el

intervalo entre arribo de buques (48 hs)

En la siguiente línea temporal se representa gráficamente lo analizado hasta ahora:

11 Extraído de entrevista a Gerente de Mantenimiento de Terminal Quequén S.A (Ver anexo 10.8.1).

53


Figura 28. Línea de tiempo Recepción vs Servicio al buque. Fuente: Elaboración propia.

6.5.4 Resumen y conclusión sobre el almacenamiento Al analizar la capacidad de almacenamiento se verificó que:

● La capacidad estática (80.500 tn), según el modelo de estudio, es menor a la mínima establecida como óptima para atender a un Panamax (90.000 tn). Por lo cual aparece la primera restricción del sistema.

● Para hacer frente a la demanda potencial (Q), se tendrá que rotar la mercadería aprox. unas 123 veces. Pero, será necesario analizar el vínculo con los otros subsistemas para corroborar si esa rotación se puede alcanzar.

● Por el lado del vínculo entre el almacenamiento y el embarque, dado el ritmo de salida, efectivamente se cumple con la rotación y los tiempos de embarque.

● En cambio, por el lado del vínculo entre la descarga y el almacenamiento, el ritmo de entrada y por lo tanto el tiempo requerido para generar el stock para un embarque, es mayor que el intervalo entre arribo de buques, con cual aparece la segunda restricción en el sistema.

Esta última restricción, provoca un cuello de botella en el sistema, que en este caso no es por capacidad estática sino por la dinámica. Por lo cual, no es responsabilidad estricta del almacenamiento no poder cumplir a tiempo con el embarque, sino que entra en juego su relación con la capacidad de abastecimiento. Dicha restricción implica que por más que se tenga capacidad para embarcar a razón de 29 hs por buque (Tb), el ritmo final lo terminará marcando el abastecimiento a razón de 50 hs por buque. Lo cual producirá demoras y la consecuente pérdida de demanda por no poder garantizar un buen nivel de servicio.

6.6 Descarga

6.6.1 Introducción En este capítulo se procederá a analizar la capacidad de recepción de mercaderías en Terminal Quequén.

54


6.6.2 Comentarios iniciales Antes de analizar la capacidad de descarga habrá que tener en cuenta algunas consideraciones:

● La descarga de camiones es una consecuencia del arribo de buques. No se puede analizar aisladamente. Por lo cual se da inicio al proceso de descarga una vez que se tenga la nominación de buques.

● La capacidad máxima de acopio estático pasa a ser una restricción ya que no se puede descargar más que las 80.500 tn (el 70 %).

Por lo tanto, el proceso de descarga de camiones no es un proceso continuo, sino que será un proceso discreto de acuerdo al arribo de buques y a la capacidad de almacenamiento.

6.6.3 Cálculo de capacidad de descarga Se empezará analizando el siguiente diagrama de flujo dentro del proceso de descarga:

Figura 29. Modelo simplificado del diagrama de flujos del proceso de descarga. Fuente: Elaboración propia.

Como se vió en el apartado 3.4.2, el elemento más débil marcará el ritmo de todo el sistema. En este caso no es la excepción. Como se puede apreciar en la figura anterior, las cintas transportadoras que recepcionan la mercadería en el subsuelo (a las que se definieron como cintas de abastecimiento) son los eslabones más débiles del subsistema. Por lo cual deductivamente se puede resolver que serán el “tambor”. Todo el subsistema “marchará” al ritmo de las cintas, es decir a 1200 tn/h.

55


En base a este ritmo resultante de servicio, se procederá a calcular el factor de ocupación del subsistema.

Nuevamente se trae al análisis a Q, que en unidad de camiones representaría:

28.460 camiones/añoQ30 tn/camión ≃ 3

A diferencia del embarque, para la descarga se tienen como operativos todos los días del año , con lo cual la oferta de servicio ( ) será:μ 12

360 días/a x 24 hs/día = 8640 hs/a

Mientras que la demanda (λ) que se tendrá del mismo vendrá dada por Q sobre :μ

8.211, hs/añoμQ = 1200 tn/h

9.853.747,2 tn/a = 5

De aquí se puede desprender, como datos adicionales, que esta demanda requerirá de

42, 5 días24 hs/d8.211,5 hs/a = 3 1

28.800 tn por día342,15 d/a9.853.747,2 tn/a =

60 camiones al día28.800 tn/d30 tn/camión = 9 13

y finalmente, que el factor de ocupación del sistema será de:

, 5ρ = 8640 hs/a8211,5 hs/a = 0 9

Un factor de ocupación de 0,95 indica que se está ante un sistema con una tasa de congestión sumamente elevada. Por lo cual, aparece otro cuello de botella que hará que la capacidad final del subsistema se vea nuevamente restringida:

Restricción 3: El factor de ocupación del sistema de descarga (0,95) presenta un elevado grado de congestión.

6.6.4 Resumen y conclusión sobre la Descarga Luego de analizar la capacidad de descarga se determinó que el ritmo de descarga para recepcionar camiones es a razón de 1200 tn/h. Ritmo resultante debido a que las cintas de abastecimiento son el cuello de botella del subsistema.

12 Se tendrá que tener en cuenta para futuros estudios cuestiones climatológicas, averías, paros por mantenimiento, etc.

13 Cabe mencionar que este número de camiones por día, es un número con el que la terminal ya ha operado en sus registros.

56


En base al ritmo de descarga y para poder atender la demanda potencial (Q) (que en camiones representan unos 328.456 camiones al año) se requerirá operar con un factor de ocupación del 95%. Por lo tanto, se estará en presencia de otra restricción o cuello de botella, debido a que un factor de 95 % representa que se está ante un sistema con una tasa de congestión sumamente elevada.

6.7 Resumen del capítulo análisis de capacidad. En este capítulo se calculó y analizó el potencial de embarque de Terminal Quequén. Para realizar los cálculos se tomaron supuestos y parámetros establecidos como óptimos en el diseño de terminales portuarias. Se determinó que el potencial de embarque en base al modelo de análisis es de 9.853.747,2 tn al año. Pero que dicho potencial se ve restringido por capacidades de servicios más “débiles” en el resto del sistema de la terminal. En particular, la capacidad estática, el ritmo de abastecimiento y el nivel de saturación del sistema de descarga como se aprecia en el esquema de la Figura 30.

Si no se tuviera en cuenta la teoría de colas, desde un punto de vista estrictamente empresarial, se podría llegar a pensar que, con un factor de ocupación del 95 % en el sistema de descarga, se estaría “maximizando” y “optimizando” los recursos , haciendo una 14

excelente amortización de los costos. Sin embargo, un de 0.95 generará un nivel de ρ servicio deficiente, con congestión, colas interminables, malestar de los usuarios, cautividad en el servicio, etc.

Por lo tanto, no solamente la capacidad estática y el ritmo de las cintas de abastecimiento son restricciones en el sistema, sino que también la saturación del servicio de descarga producirá que sea menor aún el ritmo y el nivel de servicio final del sistema.

Además estos factores traerán aparejados que, por un lado, se produzcan pérdidas en los arribos de buques por las altas demoras y, por otro, que se tengan a los camiones “cautivos” en el sistema hasta ser atendidos. Esta última acción perjudica no sólo a la Terminal, sino también a todo el sistema logístico agroexportador, porque camión “demorado”, es un camión que no está produciendo viajes y, en la práctica en ocasiones, las terminales tienen que reducir su operatoria por falta de camiones . 15

14 Al respecto Ricardo F. Solanas afirma que maximizar y optimizar son “palabras claves” del pasado, de las sociedades industriales. Y agrega la sociedad post-industrial se basa en los servicios y que lo que cuenta es la información. Y como aporte fundamental para el caso de estudio afirma que el flujo de materiales se debe dar con la mayor fluidez y celeridad.

15 Extraído de entrevista a Gerente Administrativo de Terminal Quequén S.A. (Ver Anexo 10.8.1.)

57


Figura 30. Esquema del desarrollo del análisis. Fuente: Elaboración propia.

58


7 Propuestas de mejoras Luego del análisis de los recursos y capacidades del Elevador, se han detectado cuellos de botellas en el sistema. Las propuestas que se presentan a continuación son para atender esta problemática.

7.1 Alternativa 1: Usar las rejillas de trenes para descarga de camiones

Terminal Quequén S.A. tiene una fuerte ventaja competitiva sobre las demás terminales de Puerto Quequén al ser la única con capacidad instalada para la recepción de trenes. Pero esta ventaja no ha podido ser explotada en las últimas décadas debido a cuestiones externas a la Empresa, que tienen más que ver con políticas de desinversión en el sistema ferroviario.

Está demostrado que el tren presenta ventajas competitivas por sobre el camión, sobre todo en distancias superiores a los 300 kms y para mercadería a granel. Por lo que no se pretende con esta propuesta ir en contra de los beneficios de la restauración del ferrocarril sino, dado que no se está utilizando, aprovechar la capacidad que en este momento se encuentra “ociosa” . 16

Se propone, por tanto, utilizar las rejillas en donde se descargan los vagones para descargar camiones, a fin de mejorar la capacidad de recepción del Elevador.

La utilización de las rejillas se puede llevar adelante con CERO costo de inversión. Factor fundamental a la hora de la toma de decisiones sobre todo considerando que la empresa está en los últimos años del contrato de concesión.

La ventaja de esta propuesta radica en la creación de dos canales de recepción adicionales para camiones de 400 tn/h cada uno y que, al ya contar con la infraestructura, se puede implementar rápidamente. Como desventaja se puede mencionar que se requieren camiones con tolvas o con bateas para que se pueda realizar la descarga sobre las rejillas y que, actualmente estos tipos de camiones representan un porcentaje bajo del Parque Automotor local. Según encuestas al sector, dada la versatilidad que presenta este tipo de transporte, la tendencia hacia esta modalidad es creciente, pero recién se está en orden del 20 % del total del Parque.

7.1.1 Descripción de la operatoria El camión tolva o batea que ingrese a la terminal, al llegar a la balanza y luego de pesar en en bruto, deberá a partir de allí desviarse del circuito normal (que lo lleva a las plataformas volcadoras) a través de la calle interna hasta el final de la misma, en dónde tendrán que

16 el último arribo de un tren a Puerto Quequén data del 2015 (Ver Anexo 10.8.1)

59


retomar por el camino donde se encuentran las vías del ferrocarril. Así llegarán al sector de descarga que se compone de tres canales de atención: A, B y C. 17

Figura 31. Esquema de flujo alternativa 1. Fuente: Elaboración propia.

Los camiones procederán a posicionarse sobre las rejillas (RA o RC), abrir las escotillas o elevar la batea y descargar. Este proceso es mucho más dinámico y veloz que el uso de las plataformas volcadoras dado que conlleva menos movimientos (En otras terminales que utilizan este sistema se tiene registro de un (1) minuto por camión) . 18

Una vez descargado, el camión deberá dirigirse a la balanza de destare. Luego del pesado neto saldrá del sistema.

Algunas consideraciones

Para poder llevar adelante eficientemente esta propuesta habrá que tener algunas consideraciones:

El porcentaje bajo de tolvas y bateas que presenta actualmente el Parque Automotor, requerirá que se aplique una logística diferenciada en los turnos para descarga. Habrá que aguardar o retener camiones, hasta alcanzar la cantidad requerida para completar un turno (cada turno comprende 3 horas), para luego darles la habilitación para descargar.

Por otra parte, el adicional de 800 tn/h conllevará a unos 27 camiones más en el sistema, llevando a un nuevo cuello de botella en la Balanza de Bruto. Con lo cual, el ritmo de 60 camiones por hora de la Balanza, visto en el apartado 5.2.2, restringirá a que solo se puedan descargar, a lo sumo, 20 camiones adicionales.

17 El canal central (B) se ha adaptado para uso exclusivo del sistema de control de polvillo, por lo cual no se tendrá en cuenta para esta propuesta.

18 Las Tolvas de Recepción tienen tres veces la capacidad de un camión por estar preparadas para recepcionar vagones. Pero al igual que las Plataformas Volcadoras el limitante del sistema viene dado por las Cintas Transportadoras. Las Tolvas de Recepción deberán ajustarse a un caudal de 400 tn/h correspondiente a la capacidad de las cintas.

60

https://www.draw.io/?page-id=ufHuznpnlhG4tFl7IemD&scale=auto#G1RRSnPtpeDOv-s0bPkcdrqrcmYhVks-uR


Resumen preliminar de la alternativa 1

Tabla 1. Ventajas vs Desventajas Alternativa 1

Ventajas Desventajas ● Utilizar capacidad ociosa

● 600 tn/h adicional de descarga

● Cero costo de inversión

● Bajo porcentaje de camiones tolvas-bateas

● Logística diferenciada

● Nuevo cuello de botella en balanza de bruto

7.1.2 Cálculo de la capacidad de descarga con esta opción Se estima que se podrían otorgar dos turnos especiales en el día: uno a la mañana y otro por la tarde. Cada turno de 3 horas, a 20 camiones por hora, o sea unas 1800 tn/h por turno. A dos turnos por día serán unas 3600 tn/d adicionales, sin costo de inversión.

Con esta nueva capacidad adicional se procederá a calcular el nuevo factor de ocupación:

Adicionando las nuevas toneladas adicionales, en un día se alcanzarán:

4 hs/d x 1200 tn/h 3600 tn/d 32.400 tn/d 2 + =

Dividiendo por 24 hs se obtendrá que en promedio se alcanzarán unas 1350 tn/h.

También se puede calcular la nueva demanda de camiones

.080 camiones al día30 tn/c32.400 tn = 1

Ahora bien, dividiendo la demanda anual con este nuevo ritmo, se obtendrán las horas requeridas al año:

.299 hs/aμQ = 1350 tn/h

9.853.747,2 tn/a≃ 7

Con lo cual, el nuevo factor de ocupación será:

, 45ρ = 86407.299 = 0 8

7.1.3 Impacto de la propuesta

En la descarga

Ante el nuevo factor de ocupación, con la implementación de la propuesta, se brindará un mejor servicio, que sin implementar la mejora, pero todavía el sistema de descarga presentará un grado de saturación elevado.

61


En el almacenamiento

El tiempo que se requerirá para almacenar las 60.000 tn en base al nuevo ritmo medio de descarga, será:

4, 4 hs/b1350 tn/h60.000 tn/b = 4 4

Con lo cual se reducen 5,56 horas frente a las 50 requeridas en la situación sin mejora.

En el embarque

El nuevo ritmo de abastecimiento permitirá hacer frente al arribo promedio (48 hs/b) al poder garantizar que entre arribo y arribo se contará con el total de la mercadería.

7.2 Alternativa 2: Usar las rejillas de trenes con plataformas volcadoras

Ante la situación de la propuesta anterior se propone una variación. Esta sería invertir en un sistema de plataformas volcadoras a la salida del sector de descarga de trenes.

Figura 32. Ubicación espacial de la Propuesta 2. Fuente: Elaboración propia

a partir de imagen de www.trenesargentinos-todotren.blogspot.com

La presente propuesta genera todos los beneficios de la propuesta anterior, pero sin el problema de la distribución del Parque Automotor ni la logística diferenciada.

62


Se propone la instalación de dos plataformas volcadoras, con balanza incluida, justo a la salida de las rejillas de trenes. Este sistema tendrá incluido los rieles, por lo que no impedirá el normal funcionamiento del ferrocarril cuando se lo demande.

7.2.1 Descripción de la operatoria La variante más significativa de esta propuesta está en el circuito. Los camiones seguirán ingresando a la terminal en una sola fila. Al llegar a la balanza de bruto, los que descarguen en el nuevo sistema se desvían por la calle interna (sin pesar), hacen el mismo circuito descrito para la propuesta anterior y, al llegar a la nuevas plataformas (PV6, PV7) primero pesan, luego son elevados, descargan -los cereales son recepcionados por las rejillas A (RA) y C (RC)-, vuelven a pesar en vacío y salen del sistema.

Figura 33. Diagrama de flujo alternativa 2. Fuente: Elaboración propia.

De esta manera, se descomprime también la sobrecarga de la Balanza de Bruto ante el nuevo tráfico, se evita tener que usar una logística diferenciada y se adicionan 800 tn/h.

Por otro lado, los camiones tolvas o bateas podrían seguir descargando por su propia cuenta (sin ser elevados) haciendo mucho más rápido y dinámico su tiempo de servicio.



Ventajas Desventajas ● Utilizar capacidad ociosa ● 800 tn/h adicional de descarga ● Sin logística diferenciada ● Mayor flujo de camiones sin

convertir en cuello de botella a la balanza de bruto

● Costo de inversión

63

https://www.draw.io/?page-id=ufHuznpnlhG4tFl7IemD&scale=auto#G1ynpDQqtSHu1cuNGuh9IdO76qWOjwufQW


7.2.2 Cálculo de la capacidad de descarga con esta opción Con la incorporación de dos canales de servicio de 400 tn/h cada uno, aplicando un factor corrector (por rendimiento y optimización) para las cintas de 0.9 se tendrán 720 tn/h. Esto 19

multiplicado por las 24 hs se tendrá unas 4320 tn adicionales al día.

Calculando el nuevo factor de ocupación se tendrá,

1.200 tn/h + 720 tn/h = 1.920 tn/h

4 hs/d x (1200 tn/h 720 tn/h) 46.080 tn/d 2 + =


.132, 6 hs/aμQ = 1920 tn/h

9.853.747,2 tn/a = 5 1

, 96ρ = 86405.132,16 = 0 5

7.2.3 Impacto de la propuesta En la descarga

Efectivamente se brindará un nivel de servicio mejor, que los 0,95 sin la mejora. Por lo que se tendrá un sistema mucho menos saturado. Es interesante notar que se incrementa considerablemente el número de camiones al día y que aun así el factor de ocupación baja. Esto se debe a que hay más canales de atención.

En el almacenamiento 1, 5 hs/b1920 tn/h

60.000 tn/b = 3 2

Con lo cual se reducen 18,75 horas frente a las 50 requeridas en la situación anterior.

En el embarque

El nuevo tiempo calculado es un tiempo sumamente atractivo ya que permitirá hacer frente al arribo promedio (48 hs/b). Pero a su vez se acerca mucho a las 29 hs del tiempo de servicio (Tb) a los buques. Permitiendo de esta manera que el tiempo de demora en la llegada de dos o más embarcaciones consecutivas sea mínimo (aprox. 2 horas de retrasos).

7.3 Alternativa 3: Sustituir la cinta transportadora de Volcadoras 1 y 2

Las propuestas anteriores dan respuesta y solución al cuello de botella del sistema. Sin embargo, al seguir analizando posibles soluciones, surge la posibilidad de invertir en

19 se aplica 0,9 porque las condiciones de las instalaciones lo permiten

64


mejorar la capacidad de las plataformas volcadoras 1 y 2, denominadas “las viejas”, nombre que se les dió por ser las primeras que se instalaron.

Esta propuesta consiste en cambiar la cinta transportadora que actualmente tiene una capacidad de 600 tn/h a una nueva cinta con capacidad de 1200 tn/h.

Figura 34. Ubicación espacial de Propuesta 3. Fuente: Elaboración propia.

El cambio es técnicamente viable. Requiere la adecuación del sistema desde la Volcadora hasta la Noria. A partir de este punto, el sistema ya está preparado para el nuevo caudal . 20

Con la nueva capacidad, las Plataformas Volcadoras podrán trabajar a su potencial (400 tn/h c/u) y además se podrá habilitar la Plataforma 3. Esto adicionaría otras 400 tn/h y así 21

se estaría maximizando la capacidad de la nueva cinta.

Algunas consideraciones

Hay que tener en cuenta que la plataforma 3 no tiene Volcadora, por lo tanto, se propone, junto con el cambio de cinta, la instalación de una.

Sin embargo, el solo cambio de cinta hace posible habilitar la plataforma 3 para que se descargue al igual que con los vagones, o sea, en el modo “rejillas”. Por lo tanto, si no se instalara una nueva Volcadora se podría igualmente descargar utilizando camiones Tolvas y Bateas . 22

Esta propuesta aumentaría el flujo de camiones de los 40 actuales a unos 60 por hora.

20 En las Volcadoras 4 y 5 (“las nuevas”) no lo permite la infraestructura por lo cual no se podría replicar esta propuesta.

21 a diferencia de lo actual (300 tn/h c/u)

22 Con el dinamismo de 1 minuto por camión.

65


7.3.1 Descripción de la operatoria Para la implementación de esta propuesta, los camiones seguirán el mismo recorrido que en la actualidad, con la mejora de que tendrán un nuevo canal de atención en la Plataforma 3 (RV3), como se muestra en la siguiente figura:

Figura 35. Diagrama de flujo alternativa 3. Fuente: Elaboración propia.



Ventajas Desventajas

● Maximización de capacidad operativas de plataformas 1 y 2

● Habilitar Plataforma 3

● 600 tn/h adicionales

● Utilizar el mismo circuito-operatoria actual

● Costo de inversión en cinta transportadora de 1200 tn/h

● Costo de inversión en P.V. 3

7.3.2 Cálculo de la capacidad de descarga con esta opción Con esta propuesta la capacidad de las Volcadoras “viejas” pasa de 600 tn/h (en conjunto) a unas 1200 tn/h. Aplicando un factor corrector (por rendimiento y optimización) para las cintas de 0.9 quedará en aprox. 1080 tn/h, por 24 hs se tendrá unas 25.920 tn al día.

Calculando el nuevo factor de ocupación se tendrá,

1.080 tn/h 540 tn/h adicionales ≃ ⇒

4 hs/d x (1200 tn/h 540 tn/h) 41.760 tn/d 2 + =


.663, 7 hs/aμQ = 1740 tn/h

9.853.747,2 tn/a = 5 0

, 55ρ = 8640 h/a5.663,07 hs/a = 0 6

66

https://www.draw.io/?page-id=6Lbel3oZFTi89pTRgkhg&scale=auto#G1Tk-qY_a7BjpHSwR6F3-QcG8huEIFLI2B


7.3.3 Impacto de la propuesta En la descarga

Efectivamente se brindará un nivel de servicio mejor, que los 0,95 sin la mejora. Por lo que también, al igual que con la propuesta anterior, se tendrá un sistema mucho menos saturado.

En el almacenamiento 4, 8 hs/b1.740 tn/h

60.000 tn/b = 3 4

Con lo cual se reducen 15,52 horas frente a las 50 requeridas en la situación anterior. Es un tiempo atractivo ya que permitirá hacer frente al arribo promedio (48 hs/b).

En el embarque

En dinamismo que se genera con esta propuesta permite, a su vez, acercarse a las 29 hs del tiempo de servicio (Tb) a los buques. Con lo cual, ante la llegada de dos o más embarcaciones consecutivas, el tiempo de demora será mínimo, aproximadamente unas 5,5 horas.

7.4 Elección de propuesta Si bien las tres alternativas anteriores mejoran la situación inicial, en la búsqueda de maximizar el potencial de recepción de la terminal resulta interesante analizar los resultados que se obtendrían mediante una combinación entre algunas de las alternativas antes expuesta.

Por lo que se elige la propuesta 2 sobre la 1, ya que, si bien requiere de una inversión inicial, su flujo potencial es mucho mayor. Y a ésta se la combina con la alternativa 3 ya que en conjunto duplican la capacidad actual, cómo se verá en los cálculos siguientes. 23

7.4.1 Cálculo de la capacidad de descarga con la propuesta elegida Con las propuestas elegidas se procede a calcular el nuevo factor de ocupación. Para esto se tomará la capacidad inicial y se le sumará las toneladas adicionales que brindan la alternativa 2 y 3;

4 hs/d x (1200 tn/h 720 tn/h 40 tn/h) 59.040 tn/d 2 + + 5 =

4.005, 9 hs/aμQ = 2.460 tn/h

9.853.747,2 tn/a = 5

23 También se puede combinar la alternativa 1 y 3. Pero el flujo sería menor por las restricciones que presenta la propuesta 1. En cambio, conbinar 1 con 2 no tendría sentido por ser alternativas de un mismo recurso.

67


, 63ρ = 8640 h/a4.005,59 hs/a = 0 4

7.4.2 Impacto de la propuesta elegida

En la descarga

Ante el nuevo factor de ocupación se tendrá capacidad para atender a cualquier pico de demanda que se presente. Se podrá trabajar con holgura. Los camiones serán atendidos con celeridad. El sistema se encontrará trabajando a un buen ritmo de su capacidad disponible.

En el almacenamiento 4, 9 hs/b2.460 tn/h

60.000 tn/b = 2 3

El nuevo tiempo requerido para hacerse con el almacenamiento, para hacer frente a un buque, será de 24,39 hs, con lo cual se reducen 25,61 horas frente a las 50 requeridas en la situación actual.

En el embarque

Con esta combinación de propuestas, a su vez se podrá garantizar atender dentro de las 29 hs del tiempo de servicio (Tb) óptimo, a los buques. Dando como resultante un margen u holgura de casi 5 horas. Con lo cual no se presentarán “demoras por servicio”.

7.5 Resumen del capítulo sobre propuestas de mejoras Ante la problemática que se presenta, se analizó cómo mejorar el ritmo de abastecimiento y la capacidad de descarga. Para esto se presentaron una serie de alternativas y se seleccionaron las que en conjunto maximizan el flujo.

La implementación de la propuesta elegida duplicará la capacidad de recepción, con lo cual ya no será un cuello de botella.

La terminal, aplicando las mejoras, tendrá capacidad para atender a una demanda tres veces mayor que la que opera en la actualidad.

Si bien las propuestas seleccionadas tendrán un costo de inversión, y habrá que hacer a posteriori un estudio de rentabilidad económica para evaluar su factibilidad, las ventajas técnicas que presentan la hacen sumamente atractiva.

Con la propuesta de mejora no se generarán demoras con la llegada de dos o más embarcaciones consecutivas, pudiendo atender a un ritmo de embarque continuo.

68


Figura 36. Recepción vs Servicio al buque: Nueva línea de tiempo

con la aplicación de la mejora. Fuente: Elaboración propia.

Como puede apreciarse en la Figura 36, el nuevo ritmo de recepción (24,39 hs) permitirá atender con holgura al sistema de embarque (29 hs). Por lo cual, no se perderá ningún buque por demoras en el servicio. Y se tendrá capacidad para atender demandas inesperadas.

69


8 Conclusiones y trabajos futuros Luego de investigar y analizar diferentes autores que han estudiado el problema de capacidad en los puertos desde diferentes perspectivas, se puede concluir que existe un acuerdo en que los estudios de capacidad de las terminales portuarias deben ser vistos como un sistema integral y que la capacidad final del sistema vendrá dada por la menor de las capacidades de las partes, los subsistemas, que lo componen.

Si bien la teoría y estudios relacionados a capacidad de terminales a granel analizan las problemáticas y los cuellos de botella, se ha detectado que no hay una metodología clara respecto a cómo interrelacionar los diferentes subsistemas y cómo las capacidades de uno terminan repercutiendo en las capacidades del otro. Y especialmente en lo que concierne al sector agroexportador argentino, y más precisamente para el ámbito de estudio de esta tesis, puesto que no hay estudios de capacidad portuaria publicados sobre Puerto Quequén.

Por lo tanto, cumpliendo con el objetivo de la presente, se concretó un análisis de la capacidad, desde una visión sistémica e integral, para una de las principales terminales de Puerto Quequén, como lo es Terminal Quequén S.A.

Según el modelo de análisis propuesto, la parametrización, y el alcance de estudio de esta tesis, establecido en analizar la capacidad potencial teórica de la infraestructura instalada de acuerdo a un nivel de servicio pre establecido como óptimo a nivel internacional, en una condición de ceteris paribus (dejando para futuros estudios el resto de las variables que afectan la capacidad final del sistema); y en base a los resultados obtenidos, se pueden destacar las siguientes conclusiones:

● Se calculó la capacidad de EMBARQUE (Q) en 9.853.747,2 tn al año. Esta capacidad, calculada en base a un factor de ocupación del 60%, podría atender una demanda de 165 buques al año, con un tiempo promedio de servicio para un realizar un embarque es de 29 hs, y con un intervalo entre arribos de 48 hs entre buques.

● Se calculó la capacidad de ALMACENAJE y se detectó que la capacidad estática de almacenamiento está por debajo de lo mínimo establecido para atender a un buque Panamax (Restricción 1). Por otro lado, también se detectó que para poder cumplir con Q, será necesario rotar el inventario unas 123 veces. Sin embargo, se encontró que el tiempo requerido para generar el stock para un embarque, es mayor que el intervalo entre arribo de buques (48 hs), con cual aparece la Restricción 2. Dicha restricción implica que por más que se tenga capacidad para embarcar a razón de 29 hs por buque, el ritmo final lo terminará marcando el abastecimiento, cuyo ritmo es a razón de 50 hs por buque. Lo cual producirá demoras y la consecuente pérdida de demanda por no poder garantizar un buen nivel de servicio.

● Se calculó la capacidad de DESCARGA y se determinó que el ritmo de descarga para recepcionar camiones es de 1200 tn/h. En base al ritmo de descarga, y para poder atender la demanda del embarque, se requerirá operar con un factor de ocupación de 0,95. Por lo tanto, aparece la Restricción 3, debido a que un factor de 95 % representa que se está ante un sistema congestionado.

70


Si bien los casi 10 millones de toneladas que se podrían embarcar en base al modelo y parámetros establecidos es una cifra sumamente competitiva, dicho potencial se ve restringido por capacidades de servicios más “débiles” en el resto del sistema de la terminal. En particular, la capacidad estática, el ritmo de abastecimiento y el nivel de saturación del sistema de descarga. Estos factores traen aparejados que, por un lado, se produzcan pérdidas en los arribos de buques por las altas demoras y, por otro, que se tengan a los camiones “cautivos” en el sistema hasta ser atendidos. Esta última acción perjudica no sólo a la Terminal, sino también a todo el sistema logístico agroexportador, porque camión “demorado”, es un camión que no está productivo y, en la práctica, en ocasiones las terminales tienen que reducir su operatoria por falta de camiones.

Por lo tanto, dada la problemática que se presenta en el caso y para hacer frente a las restricciones detectadas, y en base al contexto que se encuentra la terminal (siendo que está en los últimos años del contrato de concesión), se desarrollaron una serie de alternativas de mejoras. Por un lado, se propuso la posibilidad de utilizar las “rejillas” de descarga de trenes, para descargar camiones, y por otro, el potencial de aumentar el rendimiento de las cintas transportadoras mediante el cambio a cintas de mayor caudal. Y finalmente, de las alternativas propuestas se optó por seleccionar una combinación entre ellas.

Si se implementara la propuesta elegida, se obtendrían los siguientes resultados:

● En la DESCARGA: Se pasaría a un factor de ocupación de 0.46. Con lo cual la descarga ya no será una restricción y se tendrá capacidad para trabajar con holgura, pudiendo atender a cualquier tipo de demanda que se presente. A su vez, el nuevo ritmo de recepción seria de 2460 tn/h. Con lo cual la implementación permitirá duplicar la capacidad de recepción de mercaderías.

● En el ALMACENAMIENTO: Ante las mejoras, el nuevo tiempo requerido, para hacerse con el almacenamiento para hacer frente a un buque, será de 24,39 hs. Con lo cual se reducen 25,61 horas frente a las 50 requeridas en la situación actual.

● En el EMBARQUE: Con la mejora se podrá garantizar atender a los buques dentro de las 29 hs del tiempo de servicio (Tb), dando como resultante un margen u holgura de casi 5 horas. Con lo cual ya no se presentarían “demoras por servicio” y finalmente se podría alcanzar Q con un buen nivel de servicio.

Con lo cual, si se llevaran adelante las mejoras propuestas, la terminal tendría la capacidad para poder atender en base a todo su potencial. Además, no se generarían demoras en la llegada de dos o más embarcaciones consecutivas, pudiendo atender a un ritmo de embarque continuo. A su vez, no se perderán buques por demoras, y se tendrá capacidad para atender demandas inesperadas.

En cuanto a la Restricción 1, como puede observarse, no se presentó una propuesta específica para aumentar la capacidad estática de almacenamiento, dado que las mejoras propuestas compensan también dicha restricción al aumentar el ritmo de abastecimiento, lo cual da como resultado una alta rotación de stock y un flujo continuo para el embarque.

71


Se puede decir, por lo tanto, que se cumplió también con el objetivo de proponer una solución de mejora que, desde una visión sistémica y bajo un enfoque LOGÍSTICO INTEGRAL, permita superar las restricciones o cuellos de botellas del sistema, y de esta manera poder aprovechar todo el potencial de capacidad del que Terminal Quequén dispone.

Trabajos Futuros:

Si bien las ventajas técnicas que presenta la propuesta de mejora elegida la hacen sumamente atractiva, esta tendrá un costo de inversión. Por lo cual habrá que realizar a posteriori un estudio de rentabilidad económica para evaluar su factibilidad.

Es importante destacar, además, que para calcular la capacidad potencial solo se ha considerado la capacidad técnica de las instalaciones en base a estándares internacionales. Quedando para futuros estudios el análisis del resto de las variables que terminan influyendo y repercutiendo en la capacidad final del sistema, tales como: prácticas, usos, costumbres locales, problemas sindicales, mantenimientos, reparaciones, factores climáticos, accesibilidad e infraestructura vial, entre otros. Sin embargo, conocer la capacidad técnica es fundamental para abordar los próximos estudios, ya que permitirá cuantificar el impacto que tienen el resto de las variables en el sistema. Dado que, como afirma Jordán (2013), la capacidad técnica no varía, lo que varía es cómo se la utiliza.

Adicionalmente, el cálculo y el conocimiento del flujo que se podría llegar a brindar, podría ayudar también por ejemplo, a conocer a qué escenario se podría hacer frente ante un incremento en la demanda, que nivel de servicio se podría llegar a brindar o, qué pasaría si se tratase de cumplir estándares internacionales de servicio en Puerto Quequén.

Finalmente, reconociendo sus limitaciones y todo lo que queda por estudiar para trabajos futuros, el presente trabajo de tesis, tiene como uno de sus objetivos implícitos, el que pueda llegar a convertirse en un disparador, para que el tema de la capacidad portuaria en Puerto Quequén, pueda empezar a tomar la relevancia que merece.

72


9 Bibliografía Abramian, Jorge (2015). Plan de Infraestructura Portuaria 2016-2025. Cámara Argentina de la construcción.

Amieva, Juan Francisco y Campañaro, Charo (2016). Análisis de las terminales de graneles sólidos. UNLP, La Plata, Bs. As. ARG.

Ariu, Agustín (2004). “Eficiencia técnica comparada en elevadores de granos de Argentina, bajo una aplicación de análisis de envolvente de datos. La situación del puerto de Bahía Blanca.” UTN. Bahía Blanca.

Ballesteros, M. (2008). Sistema Integral para la Optimización de Recursos de una Terminal de Contenedores. Ingeniería Naval, mayo 2008, pp.108-119.

Camarero, A. y González, M.N. (2005). Cadenas integradas de transporte. Fundación Agustín de Betancourt. Ministerio de Fomento. Madrid.

Camarero Orive; Pery Paredes; González Cancelas; Aguilar Herrando; Esteban Chapapría; Obrer Marco; Robusté; Saurí; Morales; Monfort Mulinas; Sapiña García; Vieira Gonçalves de Souza; Calduch Verduch; Monterde Higuero (2006). “Optimización y estudio de la capacidad de terminales portuarias mediante modelos de simulación de la explotación. determinación de los niveles de servicio”. UPM, UPV, CENIT y Fundación Valenciaport. Ayudas de I+D+i en 2006, del Programa Nacional de Medios de Transporte, España.

Camarero Orive; López Ansorena; González Cancelas; Paredes (2011). Análisis de las diversas metodologías para el estudio del sistema de atraque en terminales portuarias. Universidad Politécnica de Madrid, Madrid.

Carbone, D., Frutos, M., Casal, R. (2014). Eficiencia portuaria, análisis de los indicadores para su determinación. Universidad Nacional del Sur, Bahía Blanca.

Ciccarelli, Fabián (2010). Comparar la exportación de granos del Puerto Quequén con, la producción nacional de granos (soja, maíz, trigo y girasol), la exportación de granos desde los puertos de Rosario y principalmente del mayor competidor Bahía Blanca, y presentar alternativas para mejorar la relación. Universidad Nacional de Mar del Plata.

Costa, A. M.; Brieva, S. S.; Iriarte, L. (2006). Nueva institucionalidad en el sistema portuario argentino: vinculación público/privada en la organización y gestión del puerto Quequén. Universidad de mar del plata.

Doerr, O. y Sánchez R.J. (2006). Indicadores de productividad para la Industria Portuaria. Aplicación en América Latina y el Caribe. Serie Recursos Naturales e Infraestructura 112. División de Recursos Naturales e Infraestructura, CEPAL, Naciones Unidas, Santiago de Chile.

73


Galván, D., Gelmi, M., Gobbi, S., Chiodi, F., Pendones, J., Endere, R., (2006). Competitividad logística del Puerto Quequén: Estudio del Hinterland Competitivo. UNICEN

Galván, Dante (2012). Apuntes de clase. Cátedra logística I. Unicen.

Gardel, Cristian (1999). Puertos graneleros en la Argentina y algunos indicadores de performance portuaria. Bolsa de Comercio de Rosario.

Gelmi, Mónica (2013). Metodologías para el cálculo de cantidad de muelle de atraque. Cátedra Terminales Portuarias, UNICEN.

Ginés, Carlos (1999). Los modelos de simulación aplicados a la planificación portuaria. Estudio de caso: el sistema portuario de Bahía Blanca. Bs. As., Argentina.

González Cancelas, M. Nicoletta (2007). Metodología para la determinación de los parámetros de dise˜no de terminales portuarias de contenedores a partir de datos de tráfico marítimo. Tesis doctoral, Universidad Politécnica de Madrid (UPM), Madrid, España.

González, M., Camarero, A. (2010). Explotación de terminales de graneles sólidos. Litoral, ordenación y modelos de futuro: IV Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente, pages 37-38.

González, M. N. y Trujillo, L. (2006). La Medición de la Eficiencia en el Sector Portuario: Revisión de la Evidencia Empírica. Departamento de Análisis Económico Aplicado, Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Las Palmas, España.

González, M. Nicoletta; Flores, Francisco Soler; Camarero Orive, Alberto (2013). Modelo de eficiencia de las terminales de contenedores del sistema portuario español. UPM, Madrid.

Guerras, L. y Navas, J. (2015). “La dirección estratégica de las empresa. Teoría y aplicaciones.” Editorial Thomson Reuters. España.

Hillier, Frederick S. y Lieberman, Gerald J. (2010). Introducción a la investigación de operaciones. Traducción de Jesús Elmer Murrieta Murrieta y Carlos Roberto Cordero Pedraza. Editorial McGraw-Hill. México, DF.

Maldonado, J.L. (1999). Análisis de la Capacidad Portuaria Ligada a Infraestructuras y Equipamientos. Tema Grupo Consultor S.A. www.temagc.com

Monfort, A. (2008). Rendimiento y Productividad en Terminales. TOC Market Briefing Latin America, Guayaquil.

Monfort, A., Aguilar, J., Gómez-Ferrer, R., Arnau, E., Martínez, J., Monterde, N. y Palomo, P. (2001). Terminales Marítimas de Contenedores: el Desarrollo de la Automatización. Fundación IPEC, Valencia.

Monfort ,A. (2016) Propuesta de caracterización del nivel de servicio por línea de atraque en contratos de concesión de terminales portuarias de contenedores. XII Congreso de Ingeniería del Transporte València, Universitat Politècnica de València.

74


Rúa Costa, Carles (2006). Los puertos en el transporte marítimo. UPC, Barcelona.

Saurí Marchán (2011). Operaciones y colas de los barcos en los puertos. UPB, Barcelona.

Tapia,R., Zárate, C., Esteban, A.; Vieira, G., Senna, L. (2014). Proposición y Evaluación de Indicadores de Movimiento de Carga para el puerto de Mar Del Plata. Revista Espacios. Vol. 35 (Nº 11).

UNCTAD (1984). Desarrollo Portuario. Manual de planificación para países en desarrollo. Naciones Unidas, Nueva York.

UNCTAD (1988). Medición y evaluación del rendimiento y de la productividad de los puertos. Monografía No. 6. Serie de Monografías preparadas por la UNCTAD en colaboración con la Asociación Internacional de Puertos (AIP). New York. UNCTAD/SHIP/494(6).

UNCTAD (1992). Development and inprovement of ports. The principles of modern port management and organization. UNCTAD Secretariat. Ginebra.

UNCTAD (2004). Assessment of a seaport land interface: an analytical framework. UNCTAD Secretariat. Ginebra.

Links de interés https://studylib.es/doc/6298702/costos-portuarios-argentinos Carlos M. Ibañez (2001) SAGPyA.

http://www.graduadosportuaria.com.ar/Vias%20Navegables/Can_Tema%20%207_Teoria%20de%20colas_20130831.pdf Escalante, Raúl (2013). “DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DEL CANAL – TEORÍA DE COLAS”. Escuela de graduados en Ingeniería Portuaria https://masqueingenieria.com/blog/que-es-una-terminal-portuaria/ Amador (2015)

http://www.azuidwijk.com.ar. Zuidwijk Antonio. (2009). La función de los puertos en la cadena logística y los cambios en la relación ciudad - puerto, como consecuencia de los desarrollos del transporte marítimo. Argentina.

https://media.upv.es/#/portal/user/58cc4c2a-6459-4311-b124-23658c85b778/videos Jordan, Cristina (2013). Curso de grafos 1 y 2. UPV. España.

https://es.scribd.com/document/216485491/Produccion-su-organizacion-y-administracion-en-el-umbral-del-tercer-milenio-de-Ricardo-SOLANA Ricardo F. Solanas

https://www.icicm.com › files › TEORIA_DE_RESTRICCIONES

75


Reyes, P. (2007). Teoría de las restricciones.

www.puertosdeargentina.com.ar/ www.consejoportuario.com.ar/ubicacion.aspx www.puertoquequen.com www.nuestromar.org www.bcr.com.ar http://webaux.cedex.es/idipeit/conv2006/Convocatoria_2006/PT-2006-004-14IAPM/INFORME-TECNICO_CIENTIFICO.pdf

https://www.elagrario.com/agricultura-la-increible-transformacion-del-puerto-quequen-de-puerto-sucio-a-uno-de-los-mas-importantes-del-pais-1695.html https://www.cronista.com/transportycargo/Quequen-sera-el-puerto-mas-profundo-de-la-Argentina-20190313-0004.html?utm_source=ecc_nota&utm_medium=cms&utm_campaign=refresh

76


10 Anexo 10.1 Playa de calado

Figura: Playa de estacionamiento de calado de Terminal Quequén S.A.

Terminal Quequén S.A. cuenta con una playa de calado de camiones propia. La misma posee 2 caladores del tipo neumáticos operando con 2 calles de ingreso cada una. La playa posee una capacidad de 100 camiones calados distribuidos en 19 calles y 40 camiones para calar distribuidos en dos calles de ingreso. Por medio del proceso de Calado se corrobora la calidad de la carga.

10.2 Calle de acceso

Figura: Calle de acceso

Los camiones se despachan de la playa de calado en tandas de alrededor de 10 camiones que siguen el recorrido hacia la balanza de bruto. Los camiones ingresan en una calle de acceso que va desde Alte. Brown hasta la balanza de bruto. Esta calle tiene una capacidad para recepcionar 15 camiones en cola para ser atendidos.

77


10.3 Ecuación de probabilidad de la Distribución Erlang-k Esta función responde a la siguiente ecuación:

eP (t )> x = −k μ x ∑k−1

n=0n!

(k μ x)n

donde:

Po (t) = la probabilidad de que el tiempo de servicio exceda t

µ = ritmo de servicio medio (buques/día)

Para k = 1 la función se expresa como:

10.4 Factor de ocupación De los estudios consultados y así como de los resultados de la investigación desarrollada se puede concluir que, si bien no existe una tasa media de ocupación, lo que si se estima es una tasa que se podría denominar conveniente u óptima que corresponde al 64% de ocupación del muelle, por encima de este valor el riesgo de demoras indeseables es alto y por debajo de este valor no se alcanza la productividad ideal para su amortización por falta de tráfico (Camarero Orive, 2006).

10.5 Tabla 4. Espera relativa sistema M/E2/N

En Teoría de Colas se utiliza un código que tiene tres elementos para identificar el sistema que estamos estudiando y se denomina Notación de Kendall.

El primer elemento indica cual es la función elegida para representar los tiempos entre llegadas de buques. El segundo elemento indica cual es la función de distribución de los tiempos de servicio. El tercer elemento indica el número de puestos de servicio.

Así un sistema M/Ek/N significa:

Donde:

● M = función de llegadas de acuerdo a la función exponencial negativa, función de Poisson. La letra M es por Markov. Esta distribución requiere conocer λ.

78


● Ek = función de servicios de acuerdo a la función Erlang-k. Esta distribución es más general que la función de Poisson y requiere dos parámetros: λ y µ

● N = cantidad de puestos de atraque.

Hay tablas y gráficos que ayudan a resolver problemas de este tipo de los cuales se presenta a continuación el que se utilizará para la resolución del caso de estudio.

10.7 Buques Panamax Los buques panamax, que son los mayores que son capaces de atravesar el Canal de Panamá, cuya manga máxima permitida es de 32,2 metros. Son buques de distinto porte, en función de su proyecto concreto, gran parte de ellos en el entorno de las 70.000 toneladas de peso muerto, pero hoy día ya hay buques panamax que prácticamente alcanzan las 80.000 TPM.

Se presenta a continuación una tabla con los diferentes tipos y características de los buques de graneles sólidos.

79


10.8 Entrevistas

● 10.8.1 Terminal Quequén S.A

Extraído de entrevistas a Gerente Administrativo y Jefe de Mantenimiento T.Q. S.A.

¿Cómo influyen los dias de puerto cerrado?

En la situación actual, no nos influyen en la operatoria.

¿Cual es la capacidad real de almacenamiento?

Si bien disponemos de 125.000 tn, en la práctica operamos con 115.000 tn, lo que nos da un margen de seguridad

¿Cuanto es el rendimiento max sistema de embarque?

Nuestro record de embarque fue de 50.200 tn de 7:00 a 23:40 hs

¿Cual es el rendimiento máximo de las plataformas volcadoras?

Las viejas (1 y 2): 21 camiones por hora

Las nuevas (4 y 5): 13-14 c/u por hora

Promedio real 7-8 camiones por hora

Sin embargo hay una restricción, ya que no podemos utilizarlas al 100% dado que producirían que se traben, volcado, etc. Por lo tanto normalmente se trabaja a 360 tn/h

80


Además hay que tener en cuenta que en ocasiones, las terminales tienen que reducir su operatoria por falta de camiones.

¿Cual es el rendimiento máximo de la balanza de bruto?

El max registro histórico es de 49 camiones hora, sin embargo tiene capacidad para más. Igualmente tenemos una segunda balanza, que a la que llamamos “muleto”. Si falla la primera, o si necesitamos más capacidad, esta la segunda.

¿Qué porcentaje de las cargas llegan en ferrocarril?

Cuando todavía llegaban trenes, el porcentaje rondaba el 2%. Pero el último arribo de un tren a Puerto Quequén data del 2015.

● 10.8.2 Transportistas

Extraído de entrevistas a Juri Fernandez (Atcoa) y Afife (Atcade).

¿Qué porcentaje del parque automotor representan los camiones tolvas y bateas?

Si bien el Parque Automotor local a presentado un incremento considerable en los últimos años de los camiones con tolvas o bateas, debido a que son medios más versátiles que permiten trabajar con otros mercados, por ejemplo: los fertilizantes; Todavía no representan el 20 % del total de Parque.

81

“análisis integral de capacidad de una terminal portuaria

Documents