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Análisis Costo - Beneficio

Rehabilitación de la Calzada Insurgentes

tramo: Bulevar Díaz Ordaz - Av. Juan José Torres Landa.

2020

Análisis Costo-Beneficio para la Rehabilitación de la Calzada Insurgentes tramo: Bulevar Díaz Ordaz - Av. Juan José Torres Landa.

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Tabla de contenido

I. RESUMEN EJECUTIVO .............................................................................................................. 2

II. SITUACIÓN ACTUAL DEL PPI .................................................................................................. 11 A) DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................................................. 11 B) ANÁLISIS DE LA OFERTA EXISTENTE ......................................................................................................................... 24 C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL ......................................................................................................................... 32 D) INTERACCIÓN DE LA OFERTA-DEMANDA ................................................................................................................... 36

III. SITUACIÓN SIN EL PPI ............................................................................................................ 42 A) OPTIMIZACIONES ................................................................................................................................................. 42 B) ANÁLISIS DE LA OFERTA ........................................................................................................................................ 43 C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ..................................................................................................................................... 45 D) DIAGNÓSTICO DE LA INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA ............................................................................................... 46 E) ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN .................................................................................................................................. 49

IV. SITUACIÓN CON EL PPI .......................................................................................................... 51 A) DESCRIPCIÓN GENERAL ......................................................................................................................................... 51 B) ALINEACIÓN ESTRATÉGICA ..................................................................................................................................... 58 C) LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ................................................................................................................................... 60 D) CALENDARIO DE ACTIVIDADES ................................................................................................................................ 63 E) MONTO TOTAL DE INVERSIÓN ................................................................................................................................ 64 F) FUENTES DE FINANCIAMIENTO ................................................................................................................................ 65 G) CAPACIDAD INSTALADA ......................................................................................................................................... 65 H) METAS ANUALES Y TOTALES DE PRODUCCIÓN ............................................................................................................ 66 I) VIDA ÚTIL ........................................................................................................................................................... 67 J) DESCRIPCIÓN DE LOS ASPECTOS MÁS RELEVANTES ...................................................................................................... 67 K) ANÁLISIS DE LA OFERTA ........................................................................................................................................ 68 L) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ..................................................................................................................................... 71 M) INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA ........................................................................................................................... 72

V. EVALUACIÓN DEL PPI ............................................................................................................. 74 A) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS DEL PPI ........................................................................... 75 B) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PPI ................................................................. 77 C) CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD ....................................................................................................... 79 D) ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ..................................................................................................................................... 80 E) ANÁLISIS DE RIESGOS ............................................................................................................................................ 81

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................ 82

VII. ANEXOS .................................................................................................................................. 83

VIII. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 84


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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Rehabilitación de la Calzada Insurgentes

tramo: Bulevar Díaz Ordaz - Av. Juan José Torres Landa.

I. Resumen Ejecutivo

Problemática, objetivo y descripción del PPI

Objetivo del PPI

La Rehabilitación de la Calzada Insurgentes tramo: Bulevar Díaz Ordaz - Av. Juan José Torres Landa tiene por objetivo proporcionar a los habitantes del municipio una vía de comunicación eficiente, segura y de alta calidad, que promueva la reducción de sus tiempos de recorrido y los costos generalizados de viaje. La Calzada Insurgentes es una de las avenidas más importantes de municipio, ya que forma parte del segundo cinturón vial, mismo que se ubica en la periferia del centro de la ciudad de Irapuato; por lo anterior el proyecto cumple con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los usuarios, ofreciendo disminuir los costos de operación vehicular, aumentando principalmente las velocidades de operación. El proyecto también se apega al cumplimiento del objetivo del Plan Estatal de Desarrollo 2040 de “Incrementar la cobertura, calidad, eficiencia y competitividad de la infraestructura del estado”, y estrategia “Fortalecimiento de la infraestructura logística de la entidad con base en las necesidades de los sectores económicos tradicionales, emergentes y estratégicos”. De igual forma se apega al cumplimiento del Programa de Gobierno Municipal 2018 - 2021, con su objetivo “Mejorar la movilidad del Municipio” y su meta de “Modernizar la infraestructura vial”. Para el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, se cumple con el objetivo de “Impulsar la reactivación económica, el


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mercado interno y el empleo”.

Problemática Identificada

La Calzada Insurgentes es una de las principales vías del municipio, ya que es considerado un anillo vial en la periferia de la zona centro de la cabecera municipal, logrando comunicar específicamente de manera rápida y fluida a los habitantes de la parte sur del centro y a los usuarios que transitan diariamente. Actualmente la Calzada Insurgentes en el tramo del Bulevar Díaz Ordaz a la Av. Juan José Torres Landa, corresponde a una longitud total de 1.775 kilómetros, la cual opera con un ancho de corona de 7.0 metros por sentido, en el cual se albergan 2 carriles por sentido considerando que en algunos tramos uno de estos carriles es utilizado como estacionamiento, la superficie de rodamiento es de concreto hidráulico; cuenta con un camellón central y banquetas en ambos extremos. La sección tiene un ancho variable que va de 18.75 a 26.3 metros, el camellón cuenta con un ancho de 1.0 metros, y las banquetas tienen un ancho variable desde 1.75 a 5.7 metros. El estado de la superficie de rodamiento de la avenida en análisis se encuentra en malas condiciones, teniendo rangos del IRI (índice de rugosidad internacional) que van desde 8.6 hasta 10.4 por tramo considerando ambos sentidos. Siendo esto la mayor problemática de la avenida en análisis, ya que dichos valores nos indican que, no solamente la superficie de rodamiento se encuentra en mal estado, si no, la estructura completa del pavimento tiene que ser reconstruida. Por todo lo anterior, la problemática principal que se presenta en el sitio son los altos costos generalizados de viaje que experimentan los usuarios, debido a las bajas velocidades de operación y a los altos tiempos de recorrido, ya que la superficie de rodamiento en mal estado no permite que los usuarios transiten a la velocidad permitida. Las velocidades máximas registradas en los tramos análisis en promedio fueron de 22 a 29 km/hr señalando que los semáforos se encuentran


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sincronizados y las detenciones son mínimas. La avenida en su subtramo más transitado tiene un TPDA de 23,020 vehículos considerando ambos sentidos. La avenida se ubica en el centro de la ciudad, lo anterior implica que las instalaciones sanitarias, agua potable, drenaje y alumbrado, han terminado con su vida útil y deben ser remplazadas para poder cumplir con las normas y especificaciones vigentes. Es importante señalar que en temporada de lluvias la avenida presenta inundaciones que cubren el camellón y las banquetas, complicando no solo la circulación de los vehículos, si no de los peatones. Además de que las banquetas se encuentran deterioradas y con deformaciones significativas que no permiten un paso incluyente para el peatón. El segundo Cinturón Vial de Irapuato es un componente importante del sistema vial del municipio y su operación genera un impacto en la movilidad del mismo y sus zonas aledañas.

Breve descripción del PPI

La Rehabilitación de la Calzada Insurgentes tramo: Bulevar Díaz Ordaz - Av. Juan José Torres Landa, consiste principalmente en la reconstrucción de la estructura de pavimento de 1.775 kilómetros, incluye las terracerías (sub rasante y base hidráulica). La superficie de pavimento será a base de concreto hidráulico de 25 cm de espesor.

El proyecto incluye además la construcción de las banquetas, guarniciones y el camellón central. Además de la construcción de las instalaciones de agua potable, drenaje pluvial, drenaje sanitario, y alumbrado público.

Como parte de la operación de la avenida se incluye el señalamiento horizontal, vertical, semaforización, mobiliario para las paradas del transporte público e imagen urbana.

La sección total con proyecto continuará siendo la misma la cual tiene una variación de 18.75 a 26.3 metros. El ancho de corona será de 7.0 metros, con la cual el ancho


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de los 2 carriles de circulación será de 3.5 metros y no será permitido el estacionamiento, esto para aumentar el nivel de confianza de los usuarios y por consiguiente las velocidades. Las banquetas tendrán un ancho variable de 1.75 a 5.7 metros, y el camellón tendrá un ancho de 1.0 mts.

Sección tipo del Proyecto Ejecutivo

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Render del Proyecto Ejecutivo

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Localización

El proyecto en análisis se localiza en el municipio de Irapuato, en el Estado de Guanajuato.

El km 0+000 ubicado en la intersección con Bulevar Díaz Ordaz (glorieta del Puente de Guadalupe) tiene las coordenadas 20.667410°, -101.339313°. El km 1+775 se ubica en la glorieta de San Antonio, en la intersección con la Avenida Juan José Torres Landa, tiene las coordenadas


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20.670933°, -101.355433°.

Macrolocalización del proyecto ejecutivo

Fuente: Elaboración propia.

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación El horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años, de los cuales 1 año será de construcción y 30 de operación.

Descripción de los principales costos del PPI

Etapa de ejecución.- El monto total de inversión, sin incluir el IVA, en moneda nacional se estima en 129.31 mdp, el cual será financiado por recursos municipales.

Monto total de inversión

Componentes/Rubros Monto de inversión

Terracerías $28,073,151.59

Pavimento $23,272,170.28

Guarniciones, banquetas y ciclovía $14,646,750.82

Red de agua potable $9,314,590.60

Red de drenaje sanitario $10,643,063.35

Red de drenaje pluvial $10,478,162.08

Señalamiento vial $940,431.41

Semaforización $13,113,451.94

Alumbrado Público $3,826,268.39

Mobiliario urbano $1,920,823.87

Electrificación $12,287,505.31

Vegetación $793,975.18

Subtotal de Componentes/Rubros $129,310,344.83


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Impuesto al Valor Agregado $20,689,655.17

Total $150,000,000.00

El costo total del proyecto incluye terracerías, pavimentos, banquetas, guarniciones, señalamiento horizontal y vertical, semaforización, instalaciones, imagen urbana y mobiliario para el transporte público. Costos por Molestias.- Durante la construcción se complicará la circulación vehicular, lo que se traduce en un costo estimado de 95.36 millones de pesos durante el año de construcción. Etapa de operación.- Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación que corresponden a lo siguiente: (I) mantenimiento normal, que incluye básicamente la limpieza general y reparación de pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento por año desde el inicio de operaciones; (II) conservación rutinaria, que incluye reparación superficial de losas de concreto cada 5 años; (III) reconstrucción, que consiste en una reparación mayor de las losas de concreto cada 10 años.

Costos de conservación de concreto hidráulico

Tipos de trabajo Costo/km/carril Periodicidad

Conservación normal $31,000 Año 1

Reparación superficial de losas de concreto $425,000 Año 5

Reparación mayor de losas de concreto $1,060,000 Año 10

Fuente: Elaboración propia con base en información paramétrica de SCT.

Descripción de los principales beneficios del PPI

Con el proyecto los beneficios esperados son derivados del ahorro en tiempos de viaje y ahorros en operación vehicular, mismos que se reflejan en: Ahorro en costos por tiempo de viaje.- Los beneficios anuales, se obtienen con la diferencia de los costos por tiempo de viaje para cada situación, sin y con proyecto. El costo por tiempo de viaje toma en cuenta el volumen de vehículos diario (TDPA) para autos, autobuses y camiones,


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el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de los usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin proyecto). Se calculan los beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 30 años del horizonte del proyecto. Ahorro en costos de operación vehicular.- Los beneficios anuales por este concepto se obtienen con la resta de los costos de operación vehicular anuales totales de la situación sin proyecto menos los correspondientes a la situación con proyecto, año por año para los 30 años del horizonte del proyecto. Se obtendrán beneficios de transitabilidad para los usuarios locales como son:

• Aumento en las velocidades. • Ahorro en tiempos de recorrido. • Ahorro en los costos de operación de los diferentes

tipos de vehículos. • Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios. • Optimizar el nivel de servicio. • Disminución en la tasa de accidentes. • Aminorar la contaminación ambiental por gases y por

ruido.

Monto total de inversión (con IVA)

$150,000,000.00

Riesgos asociados al PPI Los riesgos asociados a la ejecución de la obra son: • Escasez de cualquier tipo de material y/o insumo

para la ejecución de la obra. • Variaciones significativas en la inflación, cambio de

moneda, u otros factores que aumenten los costos de los insumos y servicios.

• Variaciones significativas en el tiempo programado para la ejecución de la obra, derivado de factores externos al proyecto.


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Indicadores de Rentabilidad del PPI

Valor Presente Neto (VPN) $145,583,534.20

Tasa Interna de Retorno (TIR)

15.5%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)

20.6%

Conclusión

Conclusión del Análisis del PPI

El proyecto ofrece una óptima solución a la problemática planteada, ofreciendo mejorar las condiciones de circulación del tránsito, particularmente la movilidad en el centro del municipio de Irapuato.

Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto es económicamente rentable, pues de acuerdo a los indicadores de rentabilidad obtenidos y a la realización del análisis de sensibilidad con respecto al monto de la inversión, al monto de conservación y mantenimiento, y a la demanda de tránsito, se puede observar que la rehabilitación permitirá ofrecer beneficios significativos logrando reducir los altos tiempos de recorrido y los costos generalizados de viaje que presentan los usuarios de la Calzada Insurgentes tramo: Bulevar Díaz Ordaz - Av. Juan José Torres Landa.

Con la Rehabilitación de la Calzada Insurgentes se verá beneficiada la población del municipio de Irapuato, impulsando el desarrollo social y económico.

• Se hará más eficiente los servicios principalmente industriales y comerciales, debido a una mayor fluidez vehicular constante.

• Se obtendrán importantes ahorros en los costos de


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operación vehicular. • Se incrementará notablemente la seguridad de los

usuarios. • Este proyecto cumple su propósito de hacer más

seguro y eficiente el movimiento de bienes y personas.

• Se mejora el nivel de servicio de esta avenida y se reduce la emisión de contaminantes.

Los insumos importantes para la evaluación económica del proyecto son los costos de operación vehicular y los montos de inversión correspondientes a la situación con y sin proyecto. Los costos de operación vehicular se refieren a los de los usuarios de la infraestructura y a los asociados con el valor del tiempo de los pasajeros, en las condiciones con y sin proyecto. Aun cuando es posible considerar otros costos exógenos asociados con los accidentes, con el ruido y con la degradación del medio ambiente, no existen datos cuantitativos confiables para hacerlo, por lo que no se han incluido en la evaluación que se presenta en este análisis.


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II. Situación Actual del PPI a) Diagnóstico de la Situación Actual

El municipio de Irapuato ha tenido un importante crecimiento poblacional debido al crecimiento de sus actividades económicas, lo cual, también influye en el aumento de viajes y mayores recorridos de personas y mercancías en la zona suburbana. El municipio pertenece a la zona centro del estado de Guanajuato, la cual es una importante generadora de viajes locales, intermunicipales y regionales, que movilizan un gran volumen vehicular diariamente, generando problemáticas como lo son mayores tiempos de recorrido, altos costos generalizados de viaje, contaminación y aumento en la probabilidad de accidentes.

Ilustración 1.- Ubicación del Municipio de Irapuato

Fuente: https://www.ira.cinvestav.mx/

El municipio de Irapuato se encuentra en México en el estado de Guanajuato, se encuentra localizado en la región III-Suroeste de la entidad, teniendo como límites las coordenadas geográficas 101°09’01’’ y 101°34’09’’ de longitud oeste del meridiano de Greenwich y a los 20°30’09’’ y 20°51’18’’ de latitud norte. La ciudad de Irapuato está situada a los 101°20’48’’ de longitud oeste del meridiano de Greenwich y, a los 20°40’18’’ de latitud norte. La altura promedio sobre el nivel del mar es de 1,730 m. El municipio limita al norte con Guanajuato y Silao, al sur con Pueblo Nuevo y Abasolo, al oeste con Abasolo y Romita y al este con Salamanca.


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El municipio cuenta con una posición geográfica estratégica al estar ubicado en una planicie al centro del país y conformar junto con Celaya, Salamanca y León el denominado “Corredor Industrial”. Además con base en el límite territorial utilizado para el presente estudio tiene una extensión territorial de 851.64 km². Actualmente la superficie de la ciudad de Irapuato (mancha urbana) oscila alrededor de los 68.4 km², representando el 7.9% de la extensión total del mismo. Irapuato es el segundo municipio más poblado del estado de Guanajuato con 529,440 habitantes (según el Censo de Población y Vivienda 2010 del INEGI), de los cuales más del 70% vive en la mancha urbana. Actualmente su dinamismo económico lo ha convertido en el principal punto estatal de atracción de inversiones, dejando de lado la brecha económica por la que pasaba. Su posición céntrica y bien comunicada lo ha convertido en los últimos años en el principal nodo de comunicaciones del Estado y en uno de los centros logísticos y de transportes del sur – oeste.

Ilustración 2.- Corredores Industriales en el Municipio de Irapuato

Fuente: Programa Municipal de Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico Territorial


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El segundo cinturón vial de Irapuato forma parte de la zona centro del municipio y su principal sistema vial, la ciudad cuenta con 4 cinturones viales; para este proyecto es importante resaltar el segundo y el tercero, ya que, ambos comparten un tramo del bulevar Díaz Ordaz. En el año 2018 se realizaron los trabajos de la modernización del tercer cinturón vial, el cual incluyó el bulevar Díaz Ordaz, y en el año 2019 se realiza la pavimentación de la Av. Juan José Torres Landa en el tramo de la glorieta de los Niños Héroes a la glorieta de San Antonio, mejorando sustancialmente la movilidad en la periferia de la zona urbana central, sin embargo, para que los usuarios logren un mayor beneficio y debido a la situación actual del pavimento es necesario rehabilitar el pavimento de la Calzada Insurgentes, con el fin de que la zona urbana central de la ciudad cuente con un sistema vial (segundo cinturón vial) en mejores condiciones.

Ilustración 3.- Ubicación del segundo cinturón Vial de Irapuato

Fuente: Elaboración propia


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Dentro de la zona urbana la Calzada Insurgentes comunica la parte sur del centro del municipio, logrando una conexión de rápido y fácil acceso a zonas habitacionales, zonas comerciales, escuelas y hospitales; lo anterior se refleja en el alto volumen vehicular con el que cuenta la vialidad.

Ilustración 4.- Ubicación de Hospitales y Escuelas cercanas a la zona en estudio


La Calzada Insurgentes se ubica en la periferia sur del centro de la ciudad, el km 0+000 ubicado en la intersección con Bulevar Díaz Ordaz (glorieta del Puente de Guadalupe) tiene las coordenadas 20.667410°, -101.339313°. El km 1+775 se ubica en la glorieta de San Antonio, en la intersección con la Avenida Juan José Torres Landa, tiene las coordenadas 20.670933°, -101.355433°. La problemática principal que se presenta en la avenida son los altos costos generalizados de viaje que experimentan los usuarios, debido al mal estado de la superficie de rodamiento de la avenida, lo que no permite una circulación adecuada con las velocidades permitidas, provocando demoras en los viajes de los usuarios circulando a muy bajas velocidades. Además, la problemática que se presenta se seguirá agravando en forma considerable debido a la alta tasa de crecimiento vehicular, al deterioro de las instalaciones hidráulicas actuales las cuales no cumplen con las especificaciones requeridas, y no logran mantener el agua alejada de la estructura de pavimento, ni evitan las inundaciones provocadas en temporadas de lluvias; las cuales no solo afectan a los vehículos, si no a los peatones, ya que el agua logra cubrir hasta la altura de las banquetas.


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De acuerdo con los registros de accidentes de la Dirección de Tránsito, en la Calzada Insurgentes en el tramo del Bulevar Díaz Ordaz a la Av. Juan José Torres Landa, en el año 2018 se registraron 31 accidentes viales, en el 2019 fueron 21 accidentes viales y en los meses de enero y febrero se tienen registrados un total de 4, se desglosa en la tabla los accidentes mensuales.

Tabla 1.- Accidentes registrados en la Calzada Insurgentes

Mes 2018 2019 2020 Enero 4 1 1

Febrero 6 2 3 Marzo 1 2 Abril 0 4 Mayo 2 0 Junio 4 1 Julio 1 1

Agosto 4 2 Septiembre 5 1

Octubre 1 1 Noviembre 2 2 Diciembre 1 4

Total 31 21 4 Fuente: Dirección de Transito del Municipio de Irapuato

Ilustración 5.- Accidentes en la zona de estudio

Fuente: https://entintanegra.com/irapuato/muere-motociclista-en-accidente-sobre-calzada-insurgentes/


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https://www.elsoldeirapuato.com.mx/policiaca/accidente-automovilistico-en-pipila-y-calzada-insurgentes-deja-dos-lesionados-3267855.html

Fotografía 1- Reporte fotográfico de la situación actual de la avenida Tramo 1 km 0+000 al km 0 +460

Coordenadas: 20.6675466,-101.3410908.

Coordenadas: 20.6676405,-101.3425948

Coordenadas: 20.6676568,-101.3428706


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Coordenadas: 20.6677015,-101.3433914

Coordenadas: 20.6676534,-101.3436301

Tramo 2 km 0+460 al km 0 +720

Coordenadas: 20.6677252,-101.3440217


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Coordenadas: 20.6677451,-101.3442155

Coordenadas: 20.6678187,-101.345088

Coordenadas: 20.6678549,-101.3458112


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Tramo 3 km 0+720 al km 1+060

Coordenadas: 20.6678803,-101.346458

Coordenadas: 20.6679165,-101.3470487

Coordenadas: 20.6679429,-101.3482873


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Coordenadas: 20.6679966,-101.3484357

Coordenadas: 20.6679773,-101.3489263

c

Coordenadas: 20.6680505,-101.3492605


21

Coordenadas: 20.6681191,-101.3500804

Coordenadas: 20.6684007,-101.3509215

Coordenadas: 20.6687745,-101.3514926


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Tramo 5 km 1+060 al km 1+775

Coordenadas: 20.6694298,-101.352498

Coordenadas: 20.6697511,-101.352979

Coordenadas: 20.6699068,-101.3532208


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Coordenadas: 20.6702605,-101.353764

Coordenadas: 20.6708543,-101.3549161

Fuente: Levantamiento de campo


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b) Análisis de la Oferta Existente La oferta actual está integrada por la Calzada Insurgentes en el tramo del Bulevar Díaz Ordaz a la Av. Juan José Torres Landa, del km 0+000 al 1+775, corresponde a una longitud total de 1.775 kilómetros, la cual opera con 2 carriles de circulación, sin embargo en algunos tramos un carril es utilizado como estacionamiento en ambos sentidos; cuenta con un camellón central y banquetas en ambos extremos. La sección tiene un ancho variable que va de 18.75 a 26.3 metros, el ancho de corona es de 7.0 metros por sentido, el camellón cuenta con un ancho de 1.0 metros, y las banquetas tienen un ancho variable de 1.75 a 5.7 metros. Esta variación en la sección se comprende de la siguiente manera a lo largo de la avenida en estudio. Km 0+000 al km 0+720 El km 0+000 se ubica en el entronque con el Bulevar Díaz Ordaz y el km 0+720 en el entronque con la Calle Guanajuato. Su ancho de sección total es de 26.3 metros, en la cual se alojan 2 carriles por sentido de 3.5 metros de ancho cada uno, por lo cual su ancho de corona en cada sentido es de 7.0 metros. Cuenta con un camellón central de 1 metro de ancho, y dos banquetas con ancho de 5.6 metros y 5.7 metros, en estas se permite el estacionamiento en batería. La longitud es de 0.72 km.

Ilustración 6.- Corte trasversal tipo de la avenida en estudio (km 0+000 al km 0+720)

Fuente: Elaboración propia con datos de campo


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Km 0+720 al km 1+060 El km 0+720 se ubica en el entronque con la Calle Guanajuato y el km 1+060 en el entronque con la Calle Pípila. Su ancho de sección total es de 21.0 metros, en la cual se tiene un ancho de corona en cada sentido de 7.0 metros, sin embargo, en ambos sentidos se permite el estacionamiento en cordón, lo cual reduce a un solo carril de circulación por sentido con un ancho aproximado de 5.0 metros. Cuenta con un camellón central de 1 metro de ancho, y dos banquetas con ancho de 2.0 metros y 4.0 metros. La longitud es de 0.34 km.



Km 1+060 al km 1+775 El km 1+060 se ubica en el entronque con la Calle Pípila y el km 1+775 en el entronque con la Av. Juan José Torres Landa. Su ancho de sección total es de 18.75 metros, en la cual se tiene un ancho de corona en cada sentido de 7.0 metros, sin embargo, en ambos sentidos se permite el estacionamiento en cordón, lo cual reduce a un solo carril de circulación por sentido con un ancho aproximado de 5.0 metros. Cuenta con un camellón central de 1 metro de ancho, y dos banquetas con ancho de 1.75 metros y 2.0 metros. La longitud es de 0.715 km.


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A continuación se identifica la localización de los cadenamientos.

Ilustración 9.- Situación actual cadenamientos



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La superficie de rodamiento es de concreto hidráulico en toda su longitud. Sin embargo, el estado de la superficie de rodamiento de toda la avenida en análisis se encuentra en malas condiciones, teniendo rangos del IRI (índice de rugosidad internacional) que van desde 8.6 hasta 10.4 por tramo considerando ambos sentidos. Siendo esto la mayor problemática de la avenida en análisis, ya que dichos valores nos indican que, no solamente la superficie de rodamiento se encuentra en mal estado, si no, la estructura completa del pavimento tiene que ser reconstruida. De acuerdo a estudios de campo realizados, las condiciones de la avenida por atender, se ven reflejadas en un Índice Internacional de Rugosidad (IRI) lo cual nos refleja que la avenida se encuentra en un estado malo. Dicho valor ha sido cada vez más grande debido al incremento en el flujo vehicular y a las cargas que se ha tenido en la avenida en los últimos años; así como, en la falta de instalaciones hidráulicas que cumplan con la función de evitar que en la avenida se generen inundaciones o encharcamientos, y que el agua no pueda ser trasladada a ríos o canales cercanos al municipio.

Tabla 2.- Parámetros del IRI

Condición del camino Pavimento asfaltico IRI

(m/km) Bueno < 3.0

Regular 3.0 – 4.5 Malo > 4.5

Fuente: Banco Mundial

Ilustración 10.- Reporte Fotográfico levantamiento del IRI


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Las velocidades se determinaron a través de una metodología, que consiste en recorrer varias veces el tramo en estudio, donde el conductor del vehículo trata de circular con un comportamiento normal, procurando que el número de vehículos que adelante sea igual al que rebasen el vehículo flotante. Durante el recorrido se mide el tiempo que tarda el vehículo entre dos puntos que conforman un tramo, del cual se conoce previamente su longitud. El tiempo y la distancia recorrida, permiten determinar la velocidad de recorrido en el tramo. Debido a que la superficie de rodamiento se encuentra en mal estado no permite que los usuarios transiten a la velocidad permitida. Las velocidades máximas registradas en los tramos análisis en promedio fueron de 22 a 29 km/hr señalando que los semáforos se encuentran sincronizados y las detenciones son mínimas.

Ilustración 11.- Reporte fotográfico del levantamiento de velocidades


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El señalamiento horizontal y vertical se encuentra en malas condiciones físicas, por lo que no cumple con su función de prevenir, informar, regular y dar seguridad al tránsito que circula sobre la avenida. Las instalaciones de drenaje, agua potable y pluvial, han llegado al final de su vida útil, y no logran ser suficientes, ni cumplir con las normas y requerimientos para el tipo de avenida, además de estar deterioradas. La problemática principal del drenaje es que en los tiempos de lluvias en la zona se presenta inundaciones hasta alcanzar el nivel de la banqueta y el camellón, lo cual también ha generado que estos se encuentren en mal estado y dificulten el paso de peatones; además de también dañar la estructura de pavimento.

Ilustración 12.- Tramificación de la oferta en la situación actual


Tabla 3.- Tramificación de la oferta en la situación actual

Tramo Inicio Fin Entre calles Longitud

1 0+000 0+460 Bulevar Díaz Ordaz - Av. Manuel Doblado 0.46

2 0+460 0+720 Av. Manuel Doblado - Calle Guanajuato 0.26

3 0+720 1+060 Calle Guanajuato - Calle Pípila 0.34

4 1+060 1+360 Calle Pípila - Calle Insurgentes Sur 0.30

5 1+360 1+775 Calle Insurgentes Sur - Av. Juan José Torres Landa 0.415



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Tabla 4.- Datos de la Oferta en la situación actual de la avenida

Características Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5

Longitud (km) 0.46 0.26 0.34 0.3 0.415

Cadenamiento 0+000 al 0+460 0+460 al 0+720 0+720 al 1+060 1+060 al 1+360 1+360 al 1+775

Tipo de Sección C4 C4 C4 C4 C4

Sección (m) 26.3 26.3 21.0 18.75 18.75

Ancho de corona (m) 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0

Carriles 2 2 2 2 2

Estacionamiento Si sobre ancho de banqueta Si sobre ancho de banqueta

Si, en ancho de corona



Alumbrado Si Si Si Si Si

Semaforización Si Si Si Si Si

Ancho de carril (m) 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5

Camellón (m) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

Banqueta (m) 5.6 a 5.7 5.6 a 5.7 2.0 a 4.0 1.75 a 2.0 1.75 a 2.0

Pavimento Hidráulico Hidráulico Hidráulico Hidráulico Hidráulico

IRI promedio 10.4 9.0 9.1 11.2 8.6

Estado físico Malo Malo Malo Malo Malo

Velocidad de operación

(km/hr) 29.0 26.0 26.0 26.0 22.0

Tiempo de Recorrido (min) 0.95 0.60 0.78 0.69 1.13

Fuente: Estudio de ingeniería de transito


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c) Análisis de la Demanda Actual La demanda la constituyen los usuarios que utilizan esta vía de comunicación para trasladarse desde un origen a un destino. El número total de vehículos que circulan en promedio al día por una vialidad, se le denomina tránsito diario promedio anual (TPDA). Para la determinación de la demanda (TPDA) el municipio de Irapuato realizó un estudio de ingeniería de tránsito. Se realizaron aforos vehiculares del tipo direccionales, el cual es una muestra de los volúmenes para el período de tiempo en el que se realiza y tiene por objeto cuantificar el número de vehículos que pasan por un punto y la dirección que toman. Los aforos se realizaron en cinco estaciones de cobertura con una duración de 12 horas por 7 días, y tienen como propósito contemplar con exactitud las variaciones horarias en la zona y su clasificación detallada de tipo de vehículos.

Ilustración 13.- Ubicación de las estaciones de aforo


Para el TDPA se usó la siguiente clasificación de acuerdo al tipo de vehículo por su tamaño.

Tabla 5.- Nomenclatura para la Clasificación Vehicular

Nomenclatura Descripción

A Autos, Pick Up y Van’s

B Autobuses de 2 a 4 Ejes

C Camiones de 2 a 4 Ejes y Tráileres de 3 a 9 Ejes


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Fotografía 2.- Reporte fotográfico de los aforos


A continuación se presenta la tramificación por demanda de la Avenida Calzada Insurgentes.

Ilustración 14.- Tramificación de la demanda en la situación actual



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Los datos de demanda actual se muestran en la tabla siguiente:

Tabla 6.- Datos de la Demanda en la situación actual de la avenida

ID Entre Calles Cuerpo Cadenamientos TDPA Composición Vehicular

A B C

1 Díaz Ordaz y Manuel Doblado Ambos 0+000 al 0+460 12,400 96.85% 2.18% 0.97%

2 Manuel Doblado y Guanajuato Ambos 0+460 al 0+720 19,300 93.89% 3.21% 2.90%

3 Guanajuato y Av. Pipila Ambos 0+720 al 1+060 18,170 90.26% 6.16% 3.58%

4 Av. Pipila y El Cantador Ambos 1+060 al 1+360 21,760 97.61% 1.47% 0.92%

5 El Cantador y Juan José Torres Landa Ambos 1+360 al 1+775 23,030 97.39% 1.09% 1.52%


Con los datos históricos de tránsito observados en 3 estaciones maestras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ubicadas en las Carreteras Federales, las cuales se encuentran dentro de la zona de estudio correspondiente al municipio de Irapuato, se obtuvo una media de la tasa de crecimiento de 5.44% anual en el periodo del 2009 al 2019; para el presente estudio se tomará una tasa de crecimiento conservadora del 3.5% con la que fueron calculados los valores del TDPA a futuro, partiendo del año 2020 hasta llegar al año 2050, con el objeto de estimar la demanda en los próximos 30 años.


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Tabla 7.- Tasa de Crecimiento de las estaciones de la SCT

Año

Estación SCT

Carr. Irapuato – León Km 9+580

(20.757871, -101.336928)

Nuevo Libramiento de Irapuato

Km 11+200 (20.725553, -101.338200)

Carr. Querétaro - Irapuato (Libre)

Km 113+700 (20.657965 -101.302928)

2009 29,100 11,945 25,752 2010 28,108 14,785 25,781 2011 31,804 24,766 25,616 2012 51,289 31,468 30,204 2013 55,221 32,407 31,389 2014 55,652 32,887 33,523 2015 59,128 34,457 35,791 2016 56,474 36,667 29,417 2017 56,910 38,102 29,255 2018 61,649 39,557 32,224 2019 63,519 39,864 32,797

Tasa de crecimiento 2009-2019

6.32% 4.38% 5.83%

Fuente: Elaboración propia con datos viales de la SCT

Ilustración 15.- Representación del crecimiento vehicular en las estaciones de la SCT

Fuente: Elaboración propia con datos viales de la SCT


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d) Interacción de la Oferta-Demanda Las velocidades se determinaron a través de una metodología, que consiste en recorrer varias veces la intersección en estudio por movimiento, donde el conductor del vehículo trata de circular con un comportamiento normal, procurando que el número de vehículos que adelante sea igual al que rebasen el vehículo flotante. Durante el recorrido se mide el tiempo que tarda el vehículo entre dos puntos que conforman un tramo, del cual se conoce previamente su longitud. El tiempo y la distancia recorrida, permiten determinar la velocidad de recorrido en el tramo.

Utilizando la herramienta de Google Maps con su capa de tráfico podemos observar que la avenida presenta bajas velocidades y altos tiempos de recorrido, ya que en una distancia de 1.8 km el tiempo de recorrido puede llegar a ser hasta de 7 min, lo cual nos indica que se tiene una velocidad promedio por todo el recorrido de 15.4 km/h. Se muestra la evidencia a continuación.

Ilustración 16.- Representación del tránsito Sentido Glorieta Puente de Guadalupe a Glorieta de San Antonio

Sentido Glorieta de San Antonio a Glorieta Puente de Guadalupe

Fuente: Elaboración propia con Google Maps


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La capacidad vial es el máximo volumen horario equivalente de vehículos que tiene una razonable probabilidad de pasar por un punto o una sección uniforme de un carril o de una calzada, durante un determinado periodo de tiempo, bajo las condiciones prevalecientes de calzada, tránsito y control. Metodología para el cálculo del Nivel de Servicio La metodología del Highway Capacity Manual (HCM2010) establece tres clases de carreteras de dos carriles:

• Carreteras de dos carriles clase I: carreteras donde los vehículos esperan viajar a una velocidad relativamente alta. Carreteras de dos carriles que son rutas interurbanas importantes, conectores primarios de los principales generadores de tránsito; a las rutas diarias de ciudades o de los principales enlaces en las redes de carreteras estatales o nacionales generalmente se asignan a la clase I.

• Carreteras de dos carriles clase II: Los automovilistas no necesariamente esperan viajar a altas velocidades. Funcionando como rutas de acceso a carreteras de clase I, sirviendo como rutas escénicas o recreativas (y no como arterias principales) o pasando por terreno accidentado (donde la operación a altas velocidades es imposible).

• Carreteras de dos carriles clase III: son carreteras que sirven áreas moderadamente desarrolladas. Pueden ser porciones de clase I y II que pasan por pequeños pueblos o áreas recreativas desarrolladas. En tales segmentos, el tránsito local a menudo se mezcla con el tránsito y la densidad del área rural. Una carretera clase III también puede ser un segmento más largo que pasa a través de áreas recreativas más extendidas, también con mayores densidades en el borde de la carretera. Tales segmentos son a menudo acompañados de límites de velocidad reducidos.

Se definen 6 tipos de niveles de servicio según el Highway Capacity Manual (HCM2010) con las siguientes características:

• Nivel de Servicio A: Los automovilistas experimentan altas velocidades de operación en las carreteras clase I y pequeñas dificultades en su paso. Los pelotones de tres o más vehículos son raros. En las carreteras de clase II, la velocidad se controla principalmente por las condiciones de la carretera. Se esperaría una pequeña cantidad de pelotones. En las carreteras de clase III, los conductores deberían poder mantener las velocidades de operación cercanas o iguales a la velocidad de flujo libre base.

• Nivel de Servicio B: La demanda de paso y la capacidad de paso son equilibradas. En ambas clases de carreteras I y II, el grado de pelotones se vuelve notable. Algunas reducciones de velocidad están presentes en carreteras de clase I. En carreteras de


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clase III se vuelve difícil mantener una velocidad de flujo libre, sin embargo, la reducción de la velocidad es relativamente pequeña.

• Nivel de Servicio C: la mayoría de los vehículos viajan en pelotones. Las velocidades se reducen notablemente en las tres clases de carreteras. • Nivel de Servicio D: los pelotones incrementan significativamente. La demanda de rebase es alta en las instalaciones de clase I y II, pero la capacidad de rebase se acerca a cero. Una gran cantidad de vehículos ahora viajan en pelotones, y el porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón es bastante notable. En las carreteras de clase III, la caída de velocidad a flujo libre es ahora significativa.

• Nivel de Servicio E: la demanda es aproximada a la capacidad. El rebase en carreteras de clase I y II es virtualmente imposible, y el tiempo perdido por viajar en pelotón es mayor al 80%. Las velocidades son seriamente reducidas. En carreteras de clase III, la velocidad es menor que dos tercios de la velocidad de flujo libre. El límite inferior de este nivel de servicio representa la capacidad.

• Nivel de Servicio F: existe siempre que el flujo de demanda en una o ambas direcciones excede la capacidad del segmento, las condiciones de operación son inestables, y existe una pesada congestión en todas las clases de carreteras de dos carriles.

Ilustración 17. Niveles de servicio

Fuente: Highway Capacity Manual


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La metodología es aplicada a través de una serie de pasos que relatan la entrada de información, estimación de la velocidad de flujo libre, ajuste de demanda para la velocidad promedio de viaje, estimación de velocidad promedio de viaje, ajuste de demanda por porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón y determinación del nivel de servicio (LOS), exhibido a continuación:

Ilustración 18. Proceso para el Cálculo de Nivel de Servicio en Carreteras de Dos Carriles

Fuente: Highway Capacity Manual


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El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción en base a los usuarios; Donde la “A” representa las mejores condiciones operacionales y el nivel “F”, las peores. Se considera un nivel de servicio tipo “E” cuando el usuario no tiene facilidad de maniobra y la circulación es normalmente inestable. Factores que afectan al Nivel de Servicio; Velocidad, tiempo de recorrido, interrupciones del tránsito, libertad de manejo, seguridad, comodidad y costos de operación; lo anterior afecta la circulación de los usuarios, los cuales se ven reflejados en el incremento de los tiempos de recorrido, disminución de velocidades y seguridad al realizar maniobras.

Tabla 8.- Interacción Oferta – Demanda situación actual

Año Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5

TDPA N.S. TDPA N.S. TDPA N.S. TDPA N.S. TDPA N.S.

0 2020 12,400 D 19,300 D 18,170 E 21,760 E 23,030 E

1 2021 12,834 D 19,976 D 18,806 E 22,522 E 23,836 E

2 2022 13,283 D 20,675 E 19,464 E 23,310 E 24,670 E

3 2023 13,748 D 21,398 E 20,145 E 24,126 E 25,534 E

4 2024 14,229 D 22,147 E 20,850 E 24,970 E 26,427 E

5 2025 14,727 D 22,922 E 21,580 E 25,844 E 27,352 E

6 2026 15,243 D 23,725 E 22,336 E 26,749 E 28,310 E

7 2027 15,776 D 24,555 E 23,117 E 27,685 E 29,301 E

8 2028 16,328 D 25,414 E 23,926 E 28,654 E 30,326 F

9 2029 16,900 D 26,304 E 24,764 E 29,657 E 31,388 F

10 2030 17,491 D 27,225 E 25,631 E 30,695 F 32,486 F

11 2031 18,104 D 28,177 E 26,528 E 31,769 F 33,623 F

12 2032 18,737 D 29,164 E 27,456 E 32,881 F 34,800 F

13 2033 19,393 D 30,184 F 28,417 E 34,032 F 36,018 F

14 2034 20,072 E 31,241 F 29,412 E 35,223 F 37,279 F

15 2035 20,774 E 32,334 F 30,441 F 36,456 F 38,583 F

16 2036 21,501 E 33,466 F 31,507 F 37,732 F 39,934 F

17 2037 22,254 E 34,637 F 32,609 F 39,052 F 41,331 F

18 2038 23,033 E 35,850 F 33,751 F 40,419 F 42,778 F

19 2039 23,839 E 37,104 F 34,932 F 41,834 F 44,275 F


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20 2040 24,673 E 38,403 F 36,154 F 43,298 F 45,825 F

21 2041 25,537 E 39,747 F 37,420 F 44,813 F 47,429 F

22 2042 26,431 E 41,138 F 38,730 F 46,382 F 49,089 F

23 2043 27,356 E 42,578 F 40,085 F 48,005 F 50,807 F

24 2044 28,313 E 44,068 F 41,488 F 49,685 F 52,585 F

25 2045 29,304 E 45,611 F 42,940 F 51,424 F 54,426 F

26 2046 30,330 F 47,207 F 44,443 F 53,224 F 56,330 F

27 2047 31,391 F 48,859 F 45,999 F 55,087 F 58,302 F

28 2048 32,490 F 50,569 F 47,609 F 57,015 F 60,343 F

29 2049 33,627 F 52,339 F 49,275 F 59,010 F 62,455 F

30 2050 34,804 F 54,171 F 50,999 F 61,076 F 64,640 F


Considerando los CGV, la cantidad de vehículos al día, la composición vehicular y la distancia de recorrido se estiman el costo por circular al día para cada tipo de vehículo. De esta manera, los Costos Generalizados de Viaje para la situación actual en el año cero se estiman en un total de 178.61 mdp.

Tabla 9.- Cálculo del CGV situación actual (año 0)

Tramo Long

Transito (veh/año)

Costo Operación Vehicular Total (miles de pesos por año)

A B C A B C

1 0.46 4,383,650 98,550 43,800 $17,285.55 $1,011.64 $627.12

2 0.26 6,613,800 226,300 204,400 $14,522.31 $1,340.25 $1,639.97

3 0.34 5,986,000 408,800 237,250 $17,256.53 $3,172.88 $2,497.78

4 0.3 7,752,600 116,800 73,000 $21,553.55 $832.81 $720.68

5 0.415 8,186,950 91,250 127,750 $30,476.00 $917.73 $1,693.79

Tramo

Costo Tiempo Total (miles de pesos por año)

Costos Generalizados De Viaje (miles de pesos por año) SUMA

A B C A B C

1 $7,134.03 $1,660.71 $237.74 $24,419.58 $2,672.35 $864.86 $27,956.79

2 $6,785.63 $2,406.85 $692.41 $21,307.94 $3,747.11 $2,332.38 $27,387.42

3 $8,031.22 $5,685.67 $1,050.98 $25,287.75 $8,858.55 $3,548.76 $37,695.06

4 $9,177.71 $1,433.36 $285.33 $30,731.26 $2,266.17 $1,006.02 $34,003.45

5 $15,844.79 $1,834.02 $805.50 $46,320.80 $2,751.75 $2,499.29 $51,571.83

$178,614.55


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III. Situación sin el PPI De no realizarse el proyecto, en los próximos años del horizonte de análisis, el aforo vehicular crecería al menos al 3.5% anual. Con estas consideraciones, se espera que los costos por pérdida de tiempo de las personas, así como de operación vehicular se incrementen conforme al crecimiento del aforo; y por tanto, las emisiones de contaminantes y la inseguridad de usuarios empeorarían a lo largo del horizonte de análisis.

Para la situación sin proyecto se plantea el caso de no llevar a cabo la Rehabilitación de la Calzada Insurgentes tramo: Bulevar Díaz Ordaz - Av. Juan José Torres Landa y, por tanto, no atender la problemática detectada; con lo anterior se plantean diferentes supuestos (considerados los de mayor relevancia) tanto técnicos como económicos.

• El horizonte de evaluación es de 31 años, considerando 1 de construcción y 30 años de operación.

• Los beneficios considerados son los beneficios directos por asignación de tráfico, y se calcularon a partir de los ahorros por reducción de tiempo y en los costos de operación vehicular, al calcular los CGV´s.

• La tasa de crecimiento vehicular por incrementos porcentuales es de 3.5%. • Tasa social de descuento del 10% utilizada por la Unidad de Programas y proyectos de

Inversión de la SHCP.

a) Optimizaciones La problemática se presenta en gran parte por la presencia de deformaciones en la superficie del pavimento a lo largo de la avenida del tramo que va del km 0+000 al km 1+775; el cual en temporadas de lluvias éstas se van agravando y surgiendo más a lo largo de la ruta, lo que posteriormente va debilitando la sección estructural de la calzada, el daño se va agravando cada año lo cual se traduce en afectaciones en el alineamiento horizontal y vertical a consecuencia de las condiciones climatológicas de la región y al terreno en el que se encuentra ubicado el proyecto. Las condiciones físicas de la avenida ocasionan a los usuarios recorridos a bajas velocidades, elevados tiempos de desplazamiento, lo cual se traduce en altos costos generalizados de viaje, tomando en cuenta que estas problemáticas aumentan cuando se generan inundaciones y encharcamientos en época de lluvia dejando casi nula la circulación en algunos subtramos.


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Como medidas de bajo costos que optimicen las condiciones actuales, se propone la rehabilitación mayor de las losas de concreto con mayores daños, y la aplicación de señalamiento horizontal. Con estas acciones se incrementarán de manera poco significativa las velocidades de operación, ya que la superficie continuará con un IRI malo, esto debido a que toda la estructura del pavimento se encuentra en muy malas condiciones.

Con la aplicación del señalamiento se contará con un ordenamiento de los carriles, brindando una circulación con un flujo marginalmente más continuo, ya que se podrá controlar la alineación del carril, prohibir el estacionamiento en algunos tramos y que además el transporte público pueda realizar sus paradas sin estorbar al resto de los usuarios

Tabla 10.- Optimizaciones

Tramo Acciones por realizar Monto Velocidad (km/hr) Estado Físico IRI

1

Bacheo, aplicación de riego de sello y señalamiento

horizontal

$1,950,400.00 35.0 Malo 6.0

2 $1,102,400.00 32.0 Malo 6.0

3 $1,441,600.00 32.0 Malo 6.0

4 $1,272,000.00 32.0 Malo 6.0

5 $1,759,600.00 30.0 Malo 6.0

Total $7,526,000.00


b) Análisis de la Oferta La oferta sin proyecto continúa con la misma sección que la situación actual, dado que no se está ampliando ni construyendo tramo alguno. Únicamente considerando la implementación de las optimizaciones se presentarían mejoras en las velocidades de recorrido y en el IRI, y se utilizaran los dos carriles por sentido para la circulación; con lo anterior la oferta sin proyecto quedará de la siguiente manera.


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Ilustración 19.- Tramificación de la oferta en la situación sin proyecto


Tabla 11.- Datos de la oferta en la situación sin proyecto de la avenida


Longitud (km) 0.46 0.26 0.34 0.3 0.415

Cadenamiento 0+000 al 0+460 0+460 al 0+720 0+720 al 1+060 1+060 al 1+360 1+360 al 1+775

Tipo de Sección C4 C4 C4 C4 C4

Sección (m) 26.3 26.3 21.0 18.75 18.75

Ancho de corona (m) 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0

Carriles por sentido 2 2 2 2 2

Estacionamiento Si sobre ancho de banqueta Si sobre ancho de banqueta No No No

Alumbrado Si Si Si Si Si

Semaforización Si Si Si Si Si

Ancho de carril (m) 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5

Camellón (m) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0


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Banqueta (m) 5.6 a 5.7 5.6 a 5.7 2.0 a 4.0 1.75 a 2.0 1.75 a 2.0

Pavimento Hidráulico Hidráulico Hidráulico Hidráulico Hidráulico

IRI promedio 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0

Estado físico Malo Malo Malo Malo Malo

Velocidad de operación

(km/hr) 35.0 32.0 32.0 32.0 30.0

Tiempo de Recorrido (min) 0.79 0.49 0.64 0.56 0.83


c) Análisis de la demanda Para la situación optimizada, la demanda es la misma que existe en la situación actual, ya que no existen cambios sustanciales en la infraestructura que modifiquen los flujos vehiculares en la zona de influencia del proyecto. En la siguiente tabla se muestran los TPDA para cada uno de los tramos de la Calzada Insurgentes en la situación sin proyecto.

Ilustración 20.- Tramificación de la demanda en la situación sin proyecto



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Tabla 12.- Datos de la Demanda en la situación sin proyecto de la avenida

ID Entre Calles Cuerpo Cadenamientos TDPA Composición Vehicular

A B C

1 Díaz Ordaz y Manuel Doblado Ambos 0+000 al 0+460 12,400 96.85% 2.18% 0.97%

2 Manuel Doblado y Guanajuato Ambos 0+460 al 0+720 19,300 93.89% 3.21% 2.90%

3 Guanajuato y Av. Pipila Ambos 0+720 al 1+060 18,170 90.26% 6.16% 3.58%

4 Av. Pipila y El Cantador Ambos 1+060 al 1+360 21,760 97.61% 1.47% 0.92%

5 El Cantador y Juan José Torres Landa Ambos 1+360 al 1+775 23,030 97.39% 1.09% 1.52%


d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda El análisis de capacidad de la situación sin proyecto mejora al presentado en la situación actual, ya que las medidas aumentaran la capacidad vial de todo el tramo a 2 carriles por sentido, además los trabajos de reparación menor pueden mejorar las velocidades en los primeros años, sin embargo, con el paso de los vehículos y las temporadas de lluvia la superficie de rodamiento presentará deformaciones que obliguen al usuario a disminuir su velocidad.

Se calculó el tránsito futuro para el horizonte de evaluación y se realizó un análisis de capacidad con la interacción oferta y demanda, para conocer la problemática que se presentaría en caso de no llevar a cabo el proyecto.

El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción en base a los usuarios; Donde la “A” representa las mejores condiciones operacionales y el nivel “E”, las peores. Se considera un nivel de servicio tipo “E” cuando el usuario no tiene facilidad de maniobra y la circulación es normalmente inestable.

Factores que afectan al Nivel de Servicio; Velocidad, tiempo de recorrido, interrupciones del tránsito, libertad de manejo, seguridad, comodidad y costos de operación; lo anterior afecta la circulación de los usuarios, los cuales se ven reflejados en el incremento de los tiempos de recorrido, disminución de velocidades y seguridad al realizar maniobras.

Aun con lo anterior las velocidades optimizadas no se consideran adecuadas para el correcto funcionamiento de la avenida, dado que llevan a un bajo nivel de servicio, asimismo, los


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usuarios buscan continuidad, comodidad, seguridad y rapidez en su viaje, lo cual sólo se logra de manera marginal con la ejecución de las optimizaciones.

Tabla 13.- Interacción Oferta – Demanda situación sin proyecto



0 2020 12,400 D 19,300 D 18,170 D 21,760 E 23,030 E

1 2021 12,834 D 19,976 D 18,806 D 22,522 E 23,836 E

2 2022 13,283 D 20,675 E 19,464 D 23,310 E 24,670 E

3 2023 13,748 D 21,398 E 20,145 E 24,126 E 25,534 E

4 2024 14,229 D 22,147 E 20,850 E 24,970 E 26,427 E

5 2025 14,727 D 22,922 E 21,580 E 25,844 E 27,352 E

6 2026 15,243 D 23,725 E 22,336 E 26,749 E 28,310 E

7 2027 15,776 D 24,555 E 23,117 E 27,685 E 29,301 E

8 2028 16,328 D 25,414 E 23,926 E 28,654 E 30,326 F

9 2029 16,900 D 26,304 E 24,764 E 29,657 E 31,388 F

10 2030 17,491 D 27,225 E 25,631 E 30,695 F 32,486 F

11 2031 18,104 D 28,177 E 26,528 E 31,769 F 33,623 F

12 2032 18,737 D 29,164 E 27,456 E 32,881 F 34,800 F

13 2033 19,393 D 30,184 F 28,417 E 34,032 F 36,018 F

14 2034 20,072 E 31,241 F 29,412 E 35,223 F 37,279 F

15 2035 20,774 E 32,334 F 30,441 F 36,456 F 38,583 F

16 2036 21,501 E 33,466 F 31,507 F 37,732 F 39,934 F

17 2037 22,254 E 34,637 F 32,609 F 39,052 F 41,331 F

18 2038 23,033 E 35,850 F 33,751 F 40,419 F 42,778 F

19 2039 23,839 E 37,104 F 34,932 F 41,834 F 44,275 F

20 2040 24,673 E 38,403 F 36,154 F 43,298 F 45,825 F

21 2041 25,537 E 39,747 F 37,420 F 44,813 F 47,429 F

22 2042 26,431 E 41,138 F 38,730 F 46,382 F 49,089 F

23 2043 27,356 E 42,578 F 40,085 F 48,005 F 50,807 F

24 2044 28,313 E 44,068 F 41,488 F 49,685 F 52,585 F

25 2045 29,304 E 45,611 F 42,940 F 51,424 F 54,426 F

26 2046 30,330 F 47,207 F 44,443 F 53,224 F 56,330 F


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27 2047 31,391 F 48,859 F 45,999 F 55,087 F 58,302 F

28 2048 32,490 F 50,569 F 47,609 F 57,015 F 60,343 F

29 2049 33,627 F 52,339 F 49,275 F 59,010 F 62,455 F

30 2050 34,804 F 54,171 F 50,999 F 61,076 F 64,640 F


Considerando los CGV, la cantidad de vehículos al día, la composición vehicular y la distancia de recorrido se estiman el costo por circular al día para cada tipo de vehículo. De esta manera, los Costos Generalizados de Viaje para la situación sin proyecto en el año uno se estiman en un total de 157.25 mdp.

Tabla 14.- Cálculo del CGV situación sin proyecto (año 1)

Tramo Long Transito

(veh/año) Costo Operación Vehicular Total

(miles de pesos por año)

A B C A B C

1 0.46 4,383,650 98,550 43,800 $13,946.56 $901.45 $542.31

2 0.26 6,613,800 226,300 204,400 $12,374.61 $1,212.74 $1,465.36

3 0.34 5,986,000 408,800 237,250 $14,645.06 $2,864.64 $2,224.11

4 0.3 7,752,600 116,800 73,000 $16,741.13 $722.39 $603.95

5 0.415 8,186,950 91,250 127,750 $25,203.41 $802.17 $1,489.18

Tramo Costo Tiempo Total

(miles de pesos por año) Costos Generalizados De Viaje

(miles de pesos por año) SUMA

A B C A B C

1 $7,037.72 $1,937.22 $208.56 $20,984.28 $2,838.67 $750.86 $24,573.81

2 $6,578.33 $2,758.06 $596.72 $18,952.94 $3,970.79 $2,062.08 $24,985.82

3 $7,784.60 $6,514.25 $905.61 $22,429.66 $9,378.88 $3,129.72 $34,938.27

4 $8,902.26 $1,643.43 $246.02 $25,643.40 $2,365.82 $849.97 $28,859.19

5 $13,878.20 $1,896.54 $631.28 $39,081.61 $2,698.72 $2,120.46 $43,900.79

$157,257.88 Fuente: Elaboración propia


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e) Alternativas de solución Con la finalidad de analizar diferentes alternativas que permitan maximizar los beneficios netos de la inversión a realizar, se consideran 2 soluciones técnicas. Estas alternativas presentan los mismos beneficios, de manera que se analizarán los costos de cada una de ellas para determinar la más conveniente. Alternativa A La Rehabilitación de la Calzada Insurgentes tramo: Bulevar Díaz Ordaz - Av. Juan José Torres Landa, consiste principalmente en la reconstrucción de la estructura de pavimento de 1.775 kilómetros, incluye las terracerías (sub rasante y base hidráulica). La superficie de pavimento será a base de concreto hidráulico de 25 cm de espesor.

El proyecto incluye además la construcción de las banquetas, guarniciones y el camellón central. Al mismo tiempo de la construcción de las instalaciones de agua potable, drenaje pluvial, drenaje sanitario, alumbrado público. Como parte de la operación de la avenida se incluye el señalamiento horizontal, vertical, semaforización, mobiliario para las paradas del transporte público e imagen urbana.

La sección total con proyecto continuará siendo la misma la cual tiene una variación de 18.75 a 26.3 metros. El ancho de corona será de 7.0 metros, con la cual el ancho de los 2 carriles de circulación será de 3.5 metros y no será permitido el estacionamiento, esto para aumentar el nivel de confianza de los usuarios y por consiguiente las velocidades. Las banquetas tendrán un ancho variable de 1.75 a 5.7 metros, y el camellón tendrá un ancho de 1.0 mts. El monto total de inversión, sin incluir el IVA, se estima en 129.31 mdp con una vida útil de 30 años y un periodo de ejecución de 1 año. Se consideran los costos de mantenimiento y conservación por mantenimiento normal de $31,000 por km/carril anual, conservación rutinaria cada 5 años por $260,000 por km/carril, y la reparación mayor cada 10 años por $1,020,000 por km/carril. Alternativa B La Rehabilitación de la Calzada Insurgentes tramo: Bulevar Díaz Ordaz - Av. Juan José Torres Landa, consiste principalmente en la reconstrucción de la estructura de pavimento de 1.775 kilómetros, incluye las terracerías (sub rasante, base hidráulica, y riego de impregnación). La superficie de pavimento será a base de concreto asfáltico de 30 cm de espesor. El proyecto incluye además la construcción de las banquetas, guarniciones y el camellón central. Al mismo tiempo de la construcción de las instalaciones de agua potable, drenaje pluvial, drenaje sanitario, alumbrado público. Como parte de la operación de la avenida se incluye el señalamiento horizontal, vertical, semaforización, mobiliario para las paradas del transporte público e imagen urbana.


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La sección total con proyecto continuará siendo la misma la cual tiene una variación de 18.75 a 26.3 metros. El ancho de corona será de 7.0 metros, con la cual el ancho de los 2 carriles de circulación será de 3.5 metros y no será permitido el estacionamiento, esto para aumentar el nivel de confianza de los usuarios y por consiguiente las velocidades. Las banquetas tendrán un ancho variable de 1.75 a 5.7 metros, y el camellón tendrá un ancho de 1.0 mts. El monto total de inversión, sin incluir el IVA, se estima en 142.24 mdp con una vida útil de 30 años y un periodo de ejecución de 1 año. Se consideran los costos de mantenimiento y conservación por mantenimiento normal de $82,500 por km/carril anuales, conservación rutinaria cada 5 años por $655,000 por km/carril, y la reparación mayor cada 10 años por $1,520,000 por km/carril, y la reconstrucción mayor cada 15 años por $3,500,000 por km/carril.

Tabla 15.- Análisis de alternativas (cantidades en pesos)

Concepto Alternativa A Alternativa B

Tasa de Descuento 10.00% 10.00%

Horizonte de evaluación (años) 30 30

Inversión Inicial (social) $129,310,344.83 $142,241,379.31

Costos Anual Equivalente $24,657,862.67 $27,403,190.45

Fuente: Elaboración propia Se seleccionó la alternativa A con superficie de pavimento a base de concreto hidráulico, considerando que es la que mayores ventajas sociales y económicas ofrece de acuerdo al análisis realizado, dado que representa menores costos. Además, con la superficie de rodamiento a base de concreto hidráulico, se espera que el proyecto se mantenga brindando los beneficios durante un mayor periodo sin necesidad de realizar reparaciones constantes, ya que por la operación de la avenida la cual genera detenciones por los semáforos, el transporte público y la infraestructura aledaña a la avenida, el deterioro a la superficie de rodamiento será menor a la alternativa B.

Concepto Alternativa A Alternativa B

Ventajas • Menores costos de inversión social. • Menor CAE. • Velocidades de recorrido mayores.

• Menores costos de mantenimiento. • Menores tiempos de construcción.

Desventajas • Mayores costos de mantenimiento. • Mayores tiempos de construcción.

• Mayores costos de inversión social. • Menores velocidades de recorrido. • Mayor CAE.


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IV. Situación con el PPI a) Descripción general El proyecto a desarrollar consiste en un proyecto de infraestructura económica:

Tipo de PPI Proyecto de infraestructura económica Proyecto de infraestructura social Proyecto de infraestructura gubernamental Proyecto de inmuebles Programa de adquisiciones Programa de mantenimiento Otros proyectos de inversión Otros programas de inversión

La Rehabilitación de la Calzada Insurgentes tramo: Bulevar Díaz Ordaz - Av. Juan José Torres Landa, consiste principalmente en la reconstrucción de la estructura de pavimento de 1.775 kilómetros, incluye las terracerías (sub rasante y base hidráulica). La superficie de pavimento será a base de concreto hidráulico de 25 cm de espesor.

El proyecto incluye además la construcción de las banquetas, guarniciones y el camellón central. Además de la construcción de las instalaciones de agua potable, drenaje pluvial, drenaje sanitario, y alumbrado público.

Como parte de la operación de la avenida se incluye el señalamiento horizontal, vertical, semaforización, mobiliario para las paradas del transporte público e imagen urbana.

La sección total con proyecto continuará siendo la misma la cual tiene una variación de 18.75 a 26.3 metros. El ancho de corona será de 7.0 metros, con la cual el ancho de los 2 carriles de circulación será de 3.5 metros y no será permitido el estacionamiento, esto para aumentar el nivel de confianza de los usuarios y por consiguiente las velocidades. Las banquetas tendrán un ancho variable de 1.75 a 5.7 metros, y el camellón tendrá un ancho de 1.0 mts.


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Ilustración 21.- Sección transversal del proyecto ejecutivo

De km 0+000 al 0+720

Del km 0+720 al 1+060


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Del km 1+060 al 1+775

Fuente: Proyecto ejecutivo

Ilustración 22.- Planta geométrica del cad. 0+000 al 0+240



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Ilustración 23.- Planta geométrica del cad. 0+900 al 1+180


Ilustración 24.- Estructura de pavimento del proyecto


Ilustración 25.- Proyecto ejecutivo del Señalamiento



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Ilustración 26.- Renders del proyecto ejecutivo de la Calzada Insurgentes


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Tabla 16.- Componentes del proyecto

Componente Cantidad Principales características

Terracerías 24,850 ml

Sub-Rasante de material de banco tepetate (limo arenoso) compactada al 95% de su p.v.s.m. que cumpla con un vrs de 20% mínimo, incluye incorporación de agua. Base hidráulica. Base hidráulica con mezcla grava de 1 1/2", grava de 3/4" fino de trituración 30-30-40 compactada al 100% proctor en capas máximas de 20 cms de esp. Sub-base de 20 cm. de material inerte (tepetate) compactado al 95 % de su p.v.s.m calidad sub-base (norma s.c.t.)

Pavimento 24,850 ml

Riego de impregnación a base de emulsión asfáltica de rompimiento lento a razón de 1.5 lts/m2. Losa de Concreto hidráulico de Mr=45 kg/cm2 y de 25cm. de espesor elaborado en planta atendiendo norma N-CTR-CAR-1-04-009/00 y complementarias. Junta de construcción transversal mediante pasa juntas de 1" fy=4200kg/cm2 de 36 cm. de longitud a cada 30 cm.

Guarniciones, banquetas y ciclovía 1,775 ml

Guarnición trapezoidal de 0.15 x 0.20 x 0.40 mts. de concreto premezclado f`c=200 kg/cm t.m.a. de 3/4" r.n. Banqueta de concreto premezclado f`c=150 kg/cm t.m.a. 3/4", r.n., de 10 cm de espesor, acabado rayado. Ciclovía a base de carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor elaborada en planta con material triturado de 3/4" a finos

Red de agua potable 1,773 ml

Tubería de pvc hidráulico clase 10 de 10" de diámetro. Colocación de tubería de pvc hidráulico tipo anger RD 32.5 de 3" de diámetro.

Red de drenaje sanitario 1,274 ml

Tubería de pvc sanitario serie 20 de 10" (25 cm) de diámetro, incluye: fletes, acarreos y maniobras de descarga. Suministro y colocación de tubería de PVC sanitaria serie 20 de 12" (30CM) de diámetro, incluye: maniobras de acarreo en obra, descara, almacenaje y prueba de hermeticidad como lo marca la norma NOM-001-CONAGUA-2011.

Red de drenaje pluvial 1,234 ml

Tubería de PEAD pared corrugada para alcantarillado de 48" de diámetro, incluye maniobras de acarreo en obra, descarga, almacenaje y prueba de hermeticidad NOM-001-CONAGUA-2011.

Señalamiento vertical 169 pzas

Señal restrictiva, preventiva e informativa, fabricada en lámina galvanizada calibre 16, fondo con reflejante, grado Ingeniería, con poste ptr calibre 14 de 2" x 2". Incluye: materiales necesarios para su correcta colocación, mano de obra y herramienta.

Señalamiento horizontal 1,775 ml Pintura base solvente de señalética horizontal.


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Componente Cantidad Principales características

Semaforización 56 pzas

Semáforo vertical de policarbonato de alto impacto, con mecanismo de cierre hermético de dos aspectos con diodos electroluminicentes leds de alta intensidad para operarse en 120 volts. Vehiculares y peatonales.

Alumbrado público 128 pzas. Luminario LED de alumbrado público, 108W, 220V, incluye: suministro, mano de obra y herramienta menor.

Mobiliario urbano 97 pzas Bolardo, según especificaciones* de proyecto, *Especificaciones: 80 cm de alto, 11.4 cm de diámetro de acero, anclado y empotrado en cemento 30 cm.

Electrificación 1,820 ml Cable cuadruplex de aluminio para 600V de XLPE tipo URD Cal. 3x3/0+1x1/0 AWG; Incluye: mano de obra, materiales de consumo y herramienta menor.

Vegetación 287 pzas Árboles y arbustos, Incluye: excavación de caja, siembra, incorporación de tierra vegetal con fertilizante, mantenimiento hasta entrega.


b) Alineación estratégica

El esquema de alineación del proyecto con los diferentes instrumentos de planeación, de acuerdo con el orden jerárquico del sistema nacional, se presenta en la tabla siguiente: Plan Estatal de Desarrollo 2040

Dimensión 3: Medio ambiente y Territorio

Línea estratégica 3.2 Territorio.

Favorecer el desarrollo de asentamientos humanos compactos, inclusivos, seguros, sostenibles e intercomunicados, con una infraestructura que favorezca su resiliencia, la optimización en el uso de los recursos naturales y el aprovechamiento de energías renovables.

OBJETIVO 3.2.2 Incrementar la cobertura, calidad, eficiencia y competitividad de la infraestructura del estado.

Estrategia 3.2.2.4 Fortalecimiento de la infraestructura logística de la entidad con base en las necesidades de los sectores económicos tradicionales, emergentes y estratégicos.

Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024

Impulsar la reactivación económica, el mercado interno y el empleo El sector público fomentará la creación de empleos mediante programas sectoriales, proyectos regionales y obras de infraestructura.


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Programa de Gobierno 2018-2024

Eje Desarrollo ordenado y sostenible

Objetivo 5.2.4 Consolidar la infraestructura para el desarrollo con enfoque de sustentabilidad.

Estrategia 4. Fortalecimiento de la red de conectividad terrestre

Principales acciones • Desarrollar programas de infraestructura para la movilidad sustentable y su

interconectividad. • Construir y modernizar la infraestructura vial estratégica. • Construir pasos vehiculares a desnivel en los entronques con los accesos a localidades

para una operación segura. • Construir libramientos para disminuir los volúmenes de tránsito en las vialidades

urbanas y acceso a las ciudades.

Programa de Gobierno Municipal 2018 -2021 Irapuato

Eje 2. Movilidad: Mejora de la movilidad del Municipio a través de fomentar la cultura vial, mejorar la infraestructura vial y eficientar el transporte, para un Irapuato moderno.

Objetivo M-2. Irapuato Moderno: Mejorar la movilidad del Municipio.

Meta M 2.2 Modernizar la infraestructura vial.

Estrategia. Realizando mejoras y mantenimiento de la infraestructura vial actual.

Acciones o Proyectos. Realizar acciones de mejora y mantenimiento vial mayor y menos en vialidades, caminos, puentes peatonales y vehiculares. Plan Municipal de Desarrollo 2013-2040

Ámbito 5: Infraestructura y servicios.

Componente 5.1: Movilidad Integral.

Objetivo particular 5.1.1: Construir una red integral de vías de comunicación. Componente 5.3: Servicios Básicos.

Objetivo particular 5.3.1: Garantizar una gestión efectiva y de calidad de los servicios básicos.


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c) Localización geográfica

El proyecto en análisis se localiza en el municipio de Irapuato, en el estado de Guanajuato.

El municipio de Irapuato se encuentra localizado en la región III-Suroeste de la entidad, teniendo como límites las coordenadas geográficas 101°09"01"" y 101°34"09"" de longitud oeste del meridiano de Greenwich y a los 20°30"09"" y 20°51"18"" de latitud norte. La ciudad de Irapuato está situada a los 101°20"48"" de longitud oeste del meridiano de Greenwich y, a los 20°40"18"" de latitud norte. La altura promedio sobre el nivel del mar es de 1,730 m. El municipio de Irapuato limita al norte con el municipio de Guanajuato y Silao, al sur con el municipio de Pueblo Nuevo y Abasolo, al oeste con el municipio de Abasolo y Romita y al este con Salamanca.

Ilustración 27.- Ubicación regional del proyecto


Su extensión territorial es de 851.41 km2, que representa aproximadamente el 2.8% de la superficie total del estado. Su ubicación geográfica le da gran accesibilidad tanto al Golfo de México como al Océano Pacífico, así mismo, se ubica al Centro de las tres ciudades más importantes del país Monterrey, Guadalajara y la ciudad de México, y la distancia media a las fronteras Norte y Sur es equidistante.


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La población de la zona de estudio según el Censo 2010 es de 529 mil 440 personas que representaban el 4.72% de la población total del Estado, de éstos, 254 mil 784 son hombres (48.12%) mientras las mujeres son 274 mil 656 (51.87%), se hace la observación que los porcentajes por sexos son con base a la población del municipio, en número absolutos se observa que predominan las mujeres con 19 mil 872 más que hombres. El municipio se distingue por tener un clima subhúmedo, que hacia el poniente pasa a semicálido y hacia el norte a semiseco. En las cumbres altas se dan climas semifríos subhúmedos. En los extremos este y oeste de la subprovincia se tienen condiciones cálidas subhúmedas en áreas reducidas. El mes más cálido se registra en mayo y el más frío en enero. El suelo de Irapuato está caracterizado por ser altamente propicio para la agricultura, pues su mayor parte tiene suelos profundos de más de 100 cms. y sin pedregosidad; y aunque la precipitación es de 800 mm. anuales, tiene sistemas de riego que permiten agricultura de este tipo y de temporal, así que desde el punto de vista agrícola es la más importante del Estado, debido a que en ella se encuentra la mayor superficie de agricultura de riego y está considerada como la de mayor producción en el ámbito nacional, ya que el uso que se le da a la producción es básicamente comercial. También es una zona con condiciones climáticas buenas para el desarrollo de praderas cultivadas y vegetación de pastizal, por lo que tiene altas posibilidades de uso pecuario. Las posibilidades de aprovechamiento económico definitivamente son agrícolas y pecuarias.

Ilustración 28.- Conectividad terrestre

Fuente: INEGI


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El proyecto se ubica en la periferia sur del centro de la ciudad.

Ilustración 29.- Macrolocalización del proyecto ejecutivo


El km 0+000 ubicado en la intersección con Bulevar Díaz Ordaz (glorieta del Puente de Guadalupe) tiene las coordenadas 20.667410°, -101.339313°. El km 1+775 se ubica en la glorieta de San Antonio, en la intersección con la Avenida Juan José Torres Landa, tiene las coordenadas 20.670933°, -101.355433°.

Ilustración 30.- Macrolocalización del proyecto ejecutivo


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d) Calendario de actividades Calendario de programación de las principales acciones por realizar para generar los componentes del proyecto:

Tabla 17.- Calendario de actividades en el año 2020 Actividad Mes 1

Mes 2

Mes 3

análisis costo - beneficio · la rehabilitación de la calzada insurgentes tramo: bulevar díaz...

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