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ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO
PLAN MAESTRO DE CICLO VAs
9. MANUAL DE DISEO DE CICLOVAS
En este Captulo se desarrolla los aspectos involucrados en la sealizacin, diseo, y operacin
de ciclovas, que ms adelante se convertira en el documento de referencia para el diseo de las
alternativas propuestas.
9 INTRODUCCIN
9 Antecedentes
El rpido crecimiento de la industria de ensamblaje y de las importaciones de vehculos
automotores en las ltimas dcadas ha provocado profundas alteraciones en las principales
ciudades colombianas originando que la infraestructura disponible no guarde proporcin con el
volumen de vehculos en circulacin.
De otra parte, los movimientos en favor de una mejor calidad del medio ambiente y recuperacin
del espacio pblico, son indicativos de la posibilidad de introducir un cambio de actitud, el cual
muy seguramente se ver reflejado en el incremento del mercado de la bicicleta.
En Santa Fe de Bogot, los ciclistas sin ningn amparo oficial viajan relegados a su propia suerte,
a excepcin de la operacin de las ciclovas dominicales, las cuales se iniciaron con carcter
experimental en 1976 a fin de implementar en un futuro realizaciones no slo recreativas sino de
servicios, y transporte individual como inters final para reglamentar su uso.
En estas condiciones, dentro de los alcances del Plan Maestro de Ciclovas (PMC), se estableci
la elaboracin de un Manual de Diseo de Ciclovas el cual consta de dos partes principales: Una
primera, de carcter conceptual y metodolgico, en la cual se sita el problema, y se
proporcionan indicaciones para la elaboracin de estudios, encuestas y programas ms detallados.
La segunda parte, de naturaleza normativa, est orientada a la elaboracin de proyectos de
ciclovas en todos sus aspectos tales como geometra, pavimentacin, drenaje, sealizacin,
iluminacin y paisajismo.
9 2 El Papel de la bicicleta
La intensidad de uso de la bicicleta vara de un lugar a otro de conformidad con los valores
culturales, y con factores econmicos, sociales, fisicos, y ambientales.
Unido a la naturaleza cultural, el deseo de ascenso social trae como consecuencia la aspiracin de
los individuos a conseguir su propio vehculo. Como consecuencia, la bicicleta, como medio de
transporte, ha sido ligada a la idea de pobreza por la sociedad.
Desde el punto de vista econmico, la bicicleta, por su bajo costo de adquisicin y mantenimiento
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es prcticamente el nico vehculo al alcance de la totalidad de la poblacin.
La utilizacin indiscriminada del vehculo automotor ha tenido consecuencias ambientales, que
sobrepasan los lmites de aceptabilidad en amplias zonas de las regiones metropolitanas de la
mayora de las ciudades de tamao grande y medio, trayendo como consecuencia la prdida del
carcter de las reas centrales
y
de concentracin de la poblacin.
Con el propsito de mantener la movilidad del automvil, los gobiernos fueron casi siempre
inducidos a realizar grandes inversiones en obras de infraestructura vial, mientras otras
modalidades fueron relegadas a un plano inferior. Como consecuencia de este hecho, los estratos
de mejores ingresos fueron privilegiados, en detrimento de grandes ncleos de poblacin.
A raz de la crisis energtica, se ha formado un consenso en el sentido de favorecer los medios de
transporte ms eficientes desde el punto de vista energtico.
El xito de la promocin del uso de la bicicleta depende de la poltica urbana adoptado en el pas
y en la ciudad, pus, como cualquier modalidad de transporte ella necesita que sea reconocido
tanto su papel como su lugar, cuando se planifica el uso del suelo. Las bicicletas pueden llegar a
cubrir una proporcin importante de los viajes urbanos, principalmente movimientos casa -
trabajo y casa - estudio.
En las nuevas ciudades en los nuevos conjuntos habitacionales de las ciudades existentes, se
recomienda el diseo de condiciones favorables para el uso de la bicicleta, por medio de la
operacin de ciclovas y locales de esparcimiento, adicional a una jerarquizacin del trnsito.
En las grandes ciudades, en cuanto mayor sea su tamao, ms nfasis se har en la integracin
modal, a travs del diseo de bicicletarios estacionamientos de larga difr cin generalmente
abiertos y con vigilancia en las estaciones y paraderos de transporte masivo.
La mayora de las ciudades de porte medio, poseen condiciones razonables que favorecen el uso
de la bicicleta, debido a la presencia de reas libres ms o menos prximas al centro urbano Ellas
se presentan generalmente en los accidentes naturales como cursos de agua no canalizados, o
debido a lo disperso de la ocupacin, caracterstica del proceso de urbanizacin en Colombia,
teniendo como base el sistema de loteo imperante.
En ciudades con menos de 200.000 habitantes, es muy dificil hacer viable un adecuado sistema
de transporte pblico, pues estos sistemas requieren de grandes flujos de pasajeros para ser
eficientes. En esta categora de ciudades, los medios de transporte ms eficientes para los
desplazamientos de corta distancia, son las bicicletas y los vehculos livianos, dependiendo de los
ingresos de los individuos. El incremento cada vez ms acelerado de los costos de operacin de
los automviles hacen resaltar, adicionalmente, una ventaja de la bicicleta en esas ciudades. Por
lo tanto, en las ciudades pequeas y en las nuevas ciudades se deben tomar medidas preventivas,
orientadas a establecer un completo sistema de ciclovas, con base en el bajo costo de su
implementacin en dichas reas.
No obstante, mucho se puede hacer en las ciudades medias y grandes, si bien a costos ms
elevados y reconociendo que el impacto de las medidas propuestas ser proporcionalmente menor
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que en los pequeos centros. De cualquier forma los beneficios alcanzados pueden ser
comparab les.
La valorizacin de la bicicleta como medio de transporte adems de una necesidad econmica
es una conquista social que debe ser obtenida a travs de esfuerzos coordinados que no requieren
de estudios costosos y s de una buena dosis de imaginacin y una firme determinacin. .
9.2. BASES PARA UNA POLTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA
9.2.1. El trfico ciclista
El planeamiento de una red de transporte de corta distancia exige el conocimiento del parque de
vehculos que hay que considerar y regular para que as las soluciones propuestas no difieran o no
estn en funcin del parque automotor existente adems de no ir en contra de la estructura
urbana la topografa la climatologa y el estilo de vida de los habitantes.
En todo caso las soluciones propuestas deben incluir un enfoque en donde se consideren todos
los componentes del trfico: el motorizado particular y pblico y el no motorizado
entendindose este ltimo como el peatonal y el ciclista; es muy comn que uno de estos
componentes no tenga mucha incidencia pero a la vez una de las alternativas sera promover su
potenciacin.
La necesidad de construir o ampliar una ciclova se presenta en funcin de las siguientes
consideraciones:
Datos de Trfico
o Intensidad de vehculos
o Intensidad de ciclistas
o Intensidad peatonal
o Existencia de otros modos de transporte
Datos de Accidentes
o Accidentalidad por tramos de estudio.
o Tipos de accidente causas de accidente.
o Vctimas y daos materiales.
Caractersticas urbanas y estructurales
o Existencia de universidades y escuelas
o Centros de trabajo.
o Almacenes y centros comerciales.
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Zonas tursticas y recreativas.
Datos geomtricos
Ancho de calzada
Ancho de pista (s existe)
Intersecciones
Pendientes medias e infraestructura vial
Existencia de otras redes de trfico
9 2 Caracter sticasfsicas
psicolgicas de los ciclistas
El ciclista como usuario de la va tiene dos (2) caractersticas que definen su comportamiento:
Las fisicas y las psicolgicas.
La accin de propulsar la bicicleta por su propia musculatura implica un lmite metablico a su
esfuerzo tanto en planta como en perfil. La distancia que es capaz de recorrer un ciclista no puede
superar como norma de desplazamiento diario los cinco (5) kilmetros; los recorridos realizados
ms all de esta distancia son poco representativos, y en la mayor parte de los estudios no son
tenidos en cuenta. En perfil, las pendientes que se pueden vencer son muy limitadas, menores del
5 %, lo que obliga a proporcionar un medio cmodo con una pendiente longitudinal que no
supere dicho margen. La utilizacin de pendientes mayores provoca el cansancio y desistimiento
por parte del ciclista; en consecuencia, las rampas deben tener un lmite de recorrido en planta.
El esfuerzo que realice un ciclista en su desplazamiento no deber ir ms fll de lo usualmente
tolerable tanto desde el enfoque fisiolgico como mental. El desarrollo tecnolgico ha
introducido en el mercado bicicletas de cambios variables, lo cual ha reducido notablemente los
esfuerzos de pedaleo. Sin embargo, el uso diario de una ciclova exige limitar el nivel de esfuerzo
del ciclista para que este medio de transporte sea utilizado.
En cuanto al gnero de los ciclistas, los hombres utilizan ms la bicicleta que las mujeres,
adems, los ciclistas son los usuarios de transporte con menor media de edad.
En comportamiento en el trfico del ciclista difiere del peatn y del automovilista aunque se
aproxima ms al primero que al segundo. Por un lado la velocidad media del ciclista esta entre
15 Km/h Y20 Km/h, la cual est ms cerca de la del peatn que es de 5 Km/h. Por otro lado, el
hecho de no estar motorizado hace que el ciclista se identifique ms estrechamente con el
vehculo considerndolo como algo ms propio que se puede manejar, dirigir, transportar y
operar de forma ms sencilla sin mayores complicaciones.
Una vez en marcha, el ciclista contempla la escena urbana y el trfico ms peatonalmente , lo
cual hace de su desplazamiento un peatn - rpido , circulando o no en el espacio de trfico
motorizado.
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ms corto entre dos puntos aunque este trayecto sea el de mayor riesgo. Su disciplina se ve
reducida en el trfico global, y las rutas o sentidos vehiculares autorizados son considerados
como movimientos intiles.
Otra caracterstica del ciclista es que no requiere en modo alguno superar pruebas de habilidad,
prctica en el dominio de su vehculo, ni sobre conocimientos del Cdigo de Trnsito,
circunstancias directamente responsables de su gran vulnerabilidad y su elevada participacin en
los accidentes de trnsito.
9 Caractersticas de las bicicletas
Adems de la innegable contribucin que las bicicletas proporcionan a la salud de sus usuarios,
existe una serie de caractersticas que recomiendan incentivar su uso.
A continuacin, se presentan las principales caractersticas de las bicicletas con el propsito de
facilitar la comprensin de las medidas propuestas en este manual.
9 2 2 Caracter sticasfavorables
Bajo costo de adquisicin y de mantenimiento - Economa de combustible.
El modelo ms econmico de bicicletas para adulto cuesta el equivalente a un salario mnimo
legal mensual. Podran existir planes de financiamiento a travs de cooperativas que las
colocase al alcance de cualquier persona. El costo de mantenimiento de las bicicletas es
consecuente con el costo de adquisicin. Es necesario resaltar la contribucin que las
bicicletas prestan a una poltica de economa de combustibles.
Reducido uso de espacio - Inversiones Pblicas modestas.
El rea requerida para una bicicleta estacionada es el de un rectngulo de 0,60 X 2,0 m..Esto
equivale a decir que en un espacio para un automvil caben cerca de 10 bicicletas. En
movimiento, el carril mnimo necesario es de 1,0 m, yel ancho mnimo de una pista de un
solo sentido es de 2,0 m como se ver posteriormente. El poco espacio requerido y el
reducido peso de las bicicletas convierten en pequeos montos las inversiones pblicas
necesarias para su uso.
e
Bajo impacto ambiental.
Por ser silenciosa y no lanzar gases, la bicicleta no provoca dao alguno de naturaleza
ambiental.
Facilidad de manejo conduccin .
A cualquier edad no son requeridas habilidades especiales para la conduccin de este
vehculo.
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9 Caracter sticas desfavorabl es
Radio de accin limitado.
La distancia ideal para el transporte en bicicleta es de 2 a 3 Km; sin embargo, se admite como
normal un viaje casa - trabajo de 5 a 6 Km. En bicicletas con cambio de velocidades y en
buenas condiciones de topografa, clima e infraestructura se pueden efectuar viajes ms largos
sin esfuerzo excesivo.
Sensibilidad a las pendientes.
Las bicicletas son muy sensibles a las pendientes. Por ejemplo, para vencer un desnivel de 4
m, la pendiente normal es del 2,5 y la mxima admisible, del 5 . A medida que aumenta el
desnivel, las exigencias en cuanto a pendientes se vuelven ms rigurosas. La existencia de
bicicletas con cambio de velocidades atena tambin este problema.
Vulnerabilidad.
La bicicleta posee como principal enemigo su vulnerabilidad a la intemperie, al robo, y a los
accidentes. En esencia todas las medidas propuestas en el manual tienen el objeto de
contrarrestar esta caracterstica. Tales medidas se orientan a la implementacin de pistas y
fajas exclusivas, estacionamientos, sealizacin y educacin en el trfico, entre otras.
9 3 Medidas de carcter promocional
Las medidas sealadas a continuacin constituyen un grupo mnimo de acciones que se deberan
adoptar para suministrar a la circulacin en bicicleta la seguridad y el atractivo para su
promocin.
Ciclovas (pistas exclusivas para ciclistas).
La separacin del trnsito a travs del diseo de ciclovas se hace necesaria puesto que el
trnsito motorizado en determinadas rutas, posee velocidades y/o volmenes considerados
peligrosos para las bicicletas. Adicionalmente, se requiere que haya una demanda al menos
potencial, caracterizada por el tipo de ocupacin del suelo, para justificar tal medida. La
planeacin de ciclovas presupone la existencia de franjas amplias de desviacin tanto en vas
existentes como en vas por planear y amplios espacios de reas libres de dominio pblico. En
caso contrario, se requerir la adquisicin de predios, los cuales son normalmente ms
costosos en reas urbanas.
Ciclorutas (fajas exclusivas para ciclistas).
Cuando el espacio es reducido e impide el diseo de una ciclova puede pensarse en estudiar
la implantacin de fajas para ciclistas, las cuales consisten en separar un espacio exclusivo
para bicicletas de la calzada destinada al trnsito motorizado. Cuando un estudio ms amplio
de Ingeniera de Trnsito lo revele oportuno, se deber examinar la posibilidad de disear
rutas preferenciales para ciclistas.
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as mterseccones son os puntos mas crticos e uso e a bICICeta en lo tocante' a 'l:: .
circulacin. Por consiguiente, se requiere una sealizacin detallada para los cruces a nivel. ...,
Cruces exclusivos.
Hace referencia a la utilizacin de un nivel diferente de la corriente de circulacin motorizada
principal. Debido a su alto costo, estos cruces slo se justifican cuando existen grandes
corredores de trnsito continuo tales como vas expresas y, en ciertos casos, vas frreas.
Entre tanto, la topografia del sitio urbano o las caracterstica de los corredores de trnsito
pueden favorecer la implantacin, en mayor nmero, de cruces de ciclistas a desnivel.
Estacionamientos
La existencia de estacionamientos para bicicletas se constituye en un gran incentivo para su
uso, pues disminuye la exposicin al robo. El equipamiento mnimo debe permitir que la
bicicleta permanezca en posicin vertical y asegurada o encadenada. Los estacionamientos de
larga duracin que adems del equipamiento mnimo son dotados de zonas cubiertas y
vigilancia adecuada, reciben el nombre de bicicletarios.
Educacin en el trnsito
Los ciclistas no aceptan fcilmente limitaciones impuestas por cdigos y reglamentos, dada
las caractersticas de manejo de los vehculos; esa actitud, tan comn en los ciclistas, es una
de las principales causa de accidentes graves. De ah la necesidad de fortalecer la educacin
en el trnsito, la cual debe comenzar en la escuela primaria y en la preescolar.
9.2.4. Sistemas
ciclovas
El diseo de un sistema de ciclovas depende estructuralmente de las caractersticas histricas, de
la evolucin, y del planeamiento de la ciudad en estudio. De esta manera, el caso de las ciudades
antiguas es diferente al caso de la ciudades nuevas.
Las ciudades existentes no planificadas.
Los sistemas de ciclovas que se adoptan en esas ciudades se conforman bsicamente de
pistas y fajas exclusivas para ciclistas y estacionamientos. La solucin ideal para las bicicletas
son las pistas exclusivas, paralelas o no al sistema vial preexistente, muy difcil de implantar
en el caso de zonas densamente ocupadas, como las reas centrales de las ciudades
tradicionales. En estos casos, se adoptarn las soluciones ms adecuadas a las circunstancias,
aunque menos seguras, como las fajas de ciclistas y/o la circulacin compartida.
Como ya se mencion, los puntos crticos de un sistema de ciclovas son las intersecciones a
nivel, de ah que merezcan una atencin especial.
Otro problema que aparece para el ciclista es la falta de continuidad del sistema de ciclovas.
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Cuando el trayecto contempla un nmero importante de interrupciones, el ciclista procurar
adoptar otros caminos, inclusive aceras peatonales, originando perturbacin a los usuarios de
las dems vas.
De acuerdo con la experiencia desarrollada en otros pases, no es vlido disear pistas, a no
ser en aquellos casos en que los cruces estn bastante distanciados unos de otros y donde hay
pocas salidas de vehculos automotores. En reas residenciales, es preferible la convivencia
de los diversos modos de transporte en la misma va, siempre que tales reas sean protegidas
del trnsito directo de acuerdo con el concepto de reas ambientales. En Brasil, por ejemplo
en Curitiba, se han jerarquizado las vas de tal forma que se ha privilegiado a los peatones y al
transporte pblico en las reas centrales y en los barrios. Tal poltica favorece tambin el uso
de la bicicleta en las reas residenciales, en las cuales el vehculo privado se ha
domesticado .
Entonces, cundo se deben disear pistas en las ciudades tradicionales? Las reas que mejor
se prestan son precisamente: vas suburbanas; conexiones de zonas residenciales con las
zonas de atraccin de viajes al trabajo y al estudio; reas especiales, como parques, bosques,
rondas de ros y lagos; y corredores frreos erradicados de las .zonas urbanas y suburbanas.
Las nuevas ciudades
En los ncleos urbanos futuros, se deber adoptar un sistema de ciclovas que evite al
mximo conflictos entre las bicicletas y el trnsito automotor.
Estos sistemas se conforman mediante pistas de larga, media y corta distancias, adicionadas
por los estacionamientos:
o Pistas de larga distancia: permitirn cruzar la ciudad de un extremo a otro (equivalen a las
vas expresas o arterias). Los cruces con los ejes viales importantes se darn a desnivel;
o Pistas de media distancia: Conectan barrios vecinos; tendrn cruces sealizados a nivel.
o Pistas de corta distancia: Al interior de cada barrio, casi siempre bordeando una acera
peatonal.
En las reas residenciales, se adoptar el concepto de unidad de vecindario , con
jerarquizacin del trnsito motorizado, pudindose substituir las pistas de corta distancia por
la circulacin compartida, con un adecuado tratamiento en las intersecciones.
9 5 Planeacin de Ciclovas
9 2 5 Concepto de un programa
La adecuacin y el perfeccionamiento de la metodologa propuesta en este manual podr ser
rpidamente aplicada con la adopcin de una poltica de implementacin de sistemas de ciclovas
experimentales, en diversas ciudades y dentro de diferentes zonas en una misma ciudad. Esta
poltica se refuerza con el diseo de un programa demostrativo, envolviendo un nmero reducido
de ciudades o zonas con base en la limitacin de recursos.
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Para la seleccin de las ciudades o zonas dentro de la ciudad, se debern considerar algunas
condiciones propias de la ciudad tales como las indicadas a continuacin:
Zona Plana: Se considera plana, para los propsitos del manual, una zona que presente
pendientes mximas del 10
ver Figura 9.10 . No se debe descartar a priori una ciudad o
una zona, con base en el examen superficial-de su topografia, pues puede ocurrir que la malla
de ciclovas se desenvuelva de acuerdo con las curvas de nivel.
Estacin Seca Prolongada: Se prefiere aquellas ciudades o zonas con largos perodos con
precipitaciones bajas. Este criterio tampoco es restrictivo, pues las experiencia internacional
demuestra que en algunas ciudades que no cumplen este requisito se observa una utilizacin
intensa de la bicicleta.
Espacios Libres: Son franjas de terreno reservada por la legislacin urbanstica o por la
legislacin especifica que reglamenta los grandes corredores de transporte en reas urbanas.
Tambin pueden encontrarse, inclusive, franjas reservadas por las mrgenes de los ros y
lagos, en terrenos mal drenados que pudieran ser recuperados.
Baja Densidad de Ocupacin: Esta caracterstica, tan comn en algunas ciudades, hace dificil,
si no imposible, un servicio eficiente de transporte colectivo en amplias reas de la ciudad,
hasta cuando se sobrepase un determinado nivel de densificacin.
Parque industrial: Siendo el operario de las industrias un usuario por excelencia de la
bicicleta, la existencia de un nmero significativo de empleados industriales en relacin con
la poblacin total de la ciudad, y la concentracin de unidades fabriles en zonas industriales,
son dos de los mejores indicadores del potencial de utilizacin de la bicicleta.
A ttulo ilustrativo, se relacionan a continuacin, algunos otros criterios que pueden adoptarse
en la seleccin de proyectos:
o Adecuacin a la demanda.
o Menor costo de implementacin.
o Integracin con otros modos.
o Continuidad del sistema.
o Facilidad de implementacin.
o Facilidad de control.
o Recuperacin espacial.
El programa demostrativo aqu propuesto no debe afectar la ejecucin de proyectos en trmite,
cuya decisin de llevarlos a cabo se tom en Administraciones anteriores o antes de la
elaboracin del presente manual.
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9 5 Proceso deplaneamiento
La ejecucin de un programa segn la concepcin presentada permitir la puesta en marcha de
un proceso de planeacin mediante la realizacin de investigaciones especficas en el contexto
de los estudios de transporte urbano involucrando todos los medios de transporte. Estas
investigaciones incluyen aforos de trnsito encuestas origen y destino encuestas de opinin
caracterizacin de la flota de transporte pblico localizacin y cuantificacin de accidentes etc.
Este proceso permitir una evaluacin de los resultados de los planes la correccin de sus
insuficiencias y distorsiones y adicionalmente el perfeccionamiento de estudios futuros.
9 5 3 Modelo tcnico para estimar la demanda de bicicletas
Despus de implementado el programa y una vez sistematizada la informacin que posibilite la
cuantificacin de la demanda de bicicletas podr emprenderse un estudio economtrico que
permita detectar las variables que explican ese fenme
Por lo tanto deber intentarse verificar la existencia de correlacin entre la demanda de bicicletas
y variables tales como: ingresos ndice de motorizacin facilidades para ciclistas proporcin de
empleos industriales poblacin joven poblacin en edad escolar topografia clima tradicin en
el uso de la bicicleta etc.
Algunas de las variables recomendadas son de dificil cuantificacin como por ejemplo tradicin.
Los datos de ingresos estn disponibles seguramente en las grandes ciudades obtenidos
generalmente a partir de encuestas en hogares; en estos casos podra resultar mejor adoptar otros
indicadores como el consumo de energa elctrica residencial por ejemplo La topografia podr
ser cuantificada en nmero de hectreas con determinada inclinacin mxima. El clima podr
representarse por el nmero de das secos por ao y as sucesivamente.
9 5 4 Di rectri ces generales para investigacin y levantamientos
Estas orientaciones se aplican a informacin disponible o pendiente de ser producida conforme a
las indicaciones expuestas a continuacin:
Evaluacin de las actividades ciclsticas por parte de la comunidad.
Consulta junto a las autoridades de trnsito sobre conflicto entre bicicletas y vehculos
motorizados;
Entrevistas con autoridades escolares e industriales sobre el uso actual de la bicicleta;
Contactos con autoridades locales sobre planes programas de uso del suelo que puedan
incluir facilidades para bicicletas;
Consultas de dudas a clubes asociaciones de ciclistas;
Otras informaciones de inters para el estudio.
Encuestas domiciliarias.
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Estas encuestas pueden ser especficas para bicicletas o realizadas dentro de estudios
generales de transporte urbano. Debern incluir preguntas sobre: tipo de bicicleta, motivo,
destino y frecuencia semanal de los viajes, datos personales del usuario, tales como sexo,
edad, escolaridad, profesin, etc.
Aforos de trnsito en las principales rutas
ciclstic s
Encuestas de origen y destino en generadores.
Levantamiento cartogrfico de los tramos y reas a considerar en el estudio.
Rutas con potencial de uso por las bicicletas
Vas paralelas a los corredores urbanos.
Conexiones entre ncleos urbanos cercanos.
Senderos pblicos servidumbres).
Accesos a colegios, fbricas y centros de comercio y servicios.
Otros tramos que deben ser investigados:
- Rondas de cursos de agua.
- Corredores frreos que podran ser suspendidos.
- Parques y reas de recreacin.
9 6 Educacin a losciclistas
La educacin a los usuarios de las ciclovas es un factor de suma importancia. Antes de efectuar
inversiones en infraestructura, resulta de la mayor importancia efectuar campaas dirigidas a los
ciclistas, conductores de vehculos automotores
peatones, con el propsito de infundir el
respeto mutuo y una mejor disciplina en el uso de las vas urbanas.
Considerando la hiptesis de diseo de un sistema de ciclovas, la necesidad de hacer uso del
recurso educacin se debe principalmente a los siguientes aspectos:
Por ms completo que sea un sistema de ciclovas, l mismo jams ser integrante aislado,
obligando a las bicicletas a compartir las vas con otros vehculos;
El diseo de tal sistema y de las campaas promocionales traer como consecuencia un
aumento acelerado del nmero de bicicletas en circulacin, debido a las facilidades que sern
puestas a disposicin de los ciclistas.
Los conflictos resultantes de ese proceso, no podrn ser solucionados nicamente con
sealizacin, regulacin
control. Ellos podrn ser atenuados sobre todo por una campaa
educativa intensiva, continua, y bien orientada.
Las campaas dirigidas a la promocin del uso de la bicicleta enfatizarn, entre otros aspectos, la
seguridad resultante del buen comportamiento del ciclista cuando circula compartiendo espacio
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con otros vehculos, especialmente en intersecciones.
El Cuadro 9.1, resume en lneas generales las campaas educativas y promocionales sugeridas:
CUADRO 9.1 ESQUEMA DE ORGANIZACIN DE CAMPAAS EDUCATIVAS Y
PROMOCIONALES
A quien se dirigen
Trabajadores
uso utilitario
Estudiantes
Pblico
m
general
uso utilitario
uso recreativo y utilitario
Medios de diwlgacin
Medios de comunicacin:
Peridicos, revistas.
Radio.
Televisin.
Fbricas en general
Colegios
Carteles
Aspectos que se deben
Promocionales
Economa de combustible
enfatizar
Prevencin del medio ambiente.
Contribucin a la salud.
Educativos
Corresponsabilidad en la seguridad del trnsito.
Sealizacin del trnsito m general.
Comoortamiento de los ciclistas en la via pblica.
Fuentes de recursos
Fabricantes e Industriales de Bicicletas,
Ministerio de Transporte.
Ministerio de Educacin.
Ministerio de Cuhura
Ministerio de Energia.
Alcalda Mayor de Santa Fe de Bogot
Instituto de Desarrollo Urba
Secretara de Trnsito y Transporte.
s
Instituto de Recreacin y Deporte Distrital.
Secretara de Educacin.
Secretara de Salud.
Canales Pblicos y Privados de Televisin.
Cadenas Radiales.
Peridicos de Gran Circulacin.
Otras.
9 3 TCNICAS CONSTRUCTIVASDE SISTEMASDE CICLOVAS
9 3 Diseogeomtrico
9 3 Espacio ti l del cicl ista
Se admite que el ciclista se inscribe en una Figura prismtica con las siguientes dimensiones:
Ancho:
Largo:
Alto
1,00
1,75 m
2,25 m
El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio 0,60 m , incrementado en el espacio
necesario para el movimiento de los brazos y de las piernas 0,20 m para cada lado . El glibo
requerido, entre tanto, ser superior en 0,50 m al ancho yen 0,25 m en altura Figura 9.1 .
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100
:
7
l ano erti cal
lano or izontal
FIGURA 9.1 ESPACIO TIL DE UN CICLISTA EN cms .
9 3 2 Pistas y Fajas de Cicl istas
Una pista, es una va destinada exclusivamente a la circulacin de los ciclistas y deber estar
separada de la va destinada a otros vehculos por un separador situado entre esta va y el andn
de peatones.
Las pistas pueden ser unidirecionales o bidireccionales. Siempre que haya espacio suficiente, es
aconsejable la adopcin de pistas unidireccionales, conforme a la Figura 9.2.
FIGURA 9.2 PISTAS UNIDIRECCIONALES.
Las pistas bidireccionales Figura 9.3 pueden ser adoptadas siempre que el espacio sea reducido
no permita el arreglo de pistas unidireccionales. Estas pistas deben ser objeto de cuidados
especiales cuando el trazado es paralelo a la calle, o a la va, y en las intersecciones.
Una faja ciclista es una parte de la calzada que se ha designado mediante sealizacin y
demarcacin del pavimento para el uso preferencial o exclusivo de bicicletas. Estas fajas ciclistas
sern utilizadas cuando no es posible construir una pista por falta de espacios Figura 9.4 . La
separacin entre el trfico ciclstico el trfico vehicular se efectuar mediante un trazo de
pintura, asociado a un pequeo desnivelo a obstculos que se pueden superar sin dificultad.
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n n
FIGURA9 PISTA BIDIRECCIONAL
FIGURA9 4 FAJAS CICLISTAS
Por problemas de seguridad, la implementacin de fajas de ciclistas slo es recomendable en
casos especiales para dar continuidad al sistema ciclo viario, como, por ejemplo, en el final de una
pista, en el paso de esta para el trfico repartido, en donde el trfico ciclstico se justifique por su
volumen, o en reas en donde las interferencias laterales sean poco numerosas.
9 3 3 Ancho de las pistas y fajas
Ancho de las Pistas Unidireccionales
El ancho mnimo efectivo de una pista unidireccional sentido nico es de 2,25 m. Cuando se
tienen bordes con diferencias de nivel superiores a 10 cm u obstculos laterales, conforme a
las Figuras 9.5,9.6 Y9.7, habr necesidad de incrementar el cambio en 0,50 m.
El ancho de una pista unidireccional en funcin del trfico ciclstico se presenta en el Cuadro
9.2.
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separador
[ O ; V O I 0 10 m
andn
V Il __
C_I_CL_O_V l_A_ I/
L 2,00 m .
FIGURA 9 5 SECCiN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 1
i o o m
_/
L 2 2 00 m .
FIGURA 9 6 SECCiN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 2
f SO
m I
L 2,OO
m .
p,SO
m l
FIGURA 9 7 SECCiN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 3
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CUADRO 9.2 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA
Hasta 1.500
Ms de 1.500
2,25
2,5
Fuente: Technical Handbook ofbikeway Design
Este trnsito, expresado en bicicleta/hora, corresponde al de la hora pico del da ms cargado
de la semana,
Ancho de las pistas bidireccionales
En superficies a nivel, el ancho mnimo es de 2,75 m Figura 9.8).
separador
Jt\..fll.. , \ CICLOVIA
_______
andn
L 2 8
m
FIGURA 9.8 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL
En caso de desniveles superiores a 10 cm en los bordes andn, separador, etc.) o en
obstculos laterales, se proveer un sobre ancho de 0,50 m como en -el caso de las pistas
unidireccionales.
El ancho de una pista bidireccional en funcin del trnsito ciclstico se incluye en el Cuadro
9.3.
CUADRO 9.3 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA
Hasta 1.500
Ms de l.500
2,75
3,00
Fuente: Technical Handbook ofbikeway Design
Ancho de fajas
Las fajas de ciclistas sern siempre unidireccionales. Su ancho mnimo es de 2,50 m, en razn
del sobreancho de 0,50 m, necesario para neutralizar el efecto pared, ocasionado por los
vehculos que circulan paralelamente a las bicicletas Figura 9.9).
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demarcacin
desnivel u
cuos
r em o nt a b ie s
C IC LO R UT
C RR IL D E IC IC LET S
vis J
L
200
FIGURA 9.9 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS.
9 3 4 Velocidad de diseo
La velocidad de diseo con la cual la ciclova es diseada determina el radio y el peralte de las
curvas, mnimas distancias de sealizacin, y el ancho de la ciclova. Bajo condiciones normales
buenas condiciones climticas, terreno plano y pavimento asfltico , la velocidad de diseo es de
30 Km/h; la mayora de los ciclistas puede mantener una velocidad de 20 Km/h, Y con la
tecnologa actual aplicada a la construccin de bicicletas, esperar velocidades de operacin de 20
a 30 Km/h, no es inusitado. Por eso, una velocidad de diseo de 30 Km/h posee un buen margen
de seguridad.
Si la pendiente longitudinal es pronunciada la velocidad de diseo para descensos deber se
mayor que la empleada en tramos rectos para permitir as que el ciclista aumente la velocidad,
con seguridad; la variacin de la velocidad con la longitud y la pendiente se incluye en la Cuadro
94
CUADRO 9.4 VELOCIDAD DE DISEO EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO
3a5
6a8
9
35
40
45
40
50
55
45
55
Fuente: Technical Handbook ofbikeway Design.
9 3 5 Pendientes
Los dos elementos que se deben tener en cuenta cuando se disean las pendientes son:
El esfuerzo requerido para escalarlas
Requerimientos de seguridad en los descensos.
Las pendientes mximas admisibles estn dadas en funcin del desnivel que debe superarse. de
acuerdo con lo establecido en la Figura 9.10.
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i
2
,V
p
t : ; . . . . .
l/
L . . o r
. . . . - - -
V
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V
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?
17
. . .
po
9
8
7
s
Z
w
O
: : : :
P N I NT S
FIGURA 9.10 GRFIco DE RAMPAS.
Ejemplo de aplicacin de la Figura anterior:
CUADRO 9.5 EJEMPLO DE APLICACIN DE PENDIENTES MXIMAs
2
10,0
,0
4
2,5
5,0
6
1,7
3,3
Fuente: Clculos propios.
Longitud de pendientes
Pendientes del 3 o menos no causan ningn problema y se pueden desarrollar tramos largos
con stas. Por otro lado, y si se presentan las condiciones no se debe disear con pendientes
mayores al 6 , para evitar la fatiga de los ciclistas.
La Figura 9.11 ilustra la longitud de la pendiente, recomendada en funcin del ngulo de
pendiente. Como se puede observar en dicha Figura, cada cambio de pendiente deber estar
precedido por una longitud que permita al ciclista acelerar antes de empezar a escalar.
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PLAN MAESTRO DE CICLO VAS
Q
e
Q
O
M xim a
10 0
15 0
5
L o n g itu d d e p e n d le nte m etro s
FIGURA 9.11 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIN DE LA LONGITUD.
Sobreancho de ciclovas en pendientes
A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponer de
espacio adicional para maniobrar con ellas; el ciclista necesita una sobreancho para realizar
las correcciones en su trayectoria; por otro lado, un ciclista escalando una pendiente necesita
un corredor ancho, pues l tiene la necesidad de trenzarse desde un lado hacia otro para as
mantener su balance; por esto, pistas y fajas de bicicletas debern tener sobreanchos en
pendientes, an ms si stas son bidireccionales.
Las pistas o fajas de bicicletas no necesitan un sobreancho. Cuando stas tienen una longitud
menor a 75 m, pendientes del 6 o ms requieren de todas maneras un sobreancho. Esto se
aplica tanto al ascenso como al descenso.
El Cuadro 9.6 suministra los sobreanchos requeridos dependiendo de la pendiente y la
longitud de sta.
CUADRO 9.6 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO
Y SU LONGITUD
30 cm
40 cm
50 cm
>3 Y s; 6
>6 Y s; 9
20 cm
30cm
40 cm
20 cm
30 cm
Fuente: Technical Handbook ofbikeway Design.
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9 3 6 Radios de curvatura
El radio mnimo de una curva horizontal es funcin del peralte de la superficie, del coeficiente de
friccin entre la bicicleta y el pavimento, y de la velocidad de diseo. La siguiente frmula es
usada para determinar el radio mnimo de curvatura:
donde:
Radio de curvatura m).
V Velocidad de diseo Km/h).
e =
Peralte en tanto por uno m/m)
Coeficiente de friccin.
El coeficiente de friccin depende de la velocidad, el tipo, condicin y rugosidad de la
superficie, tipo y condicin de las llantas y si la superficie est seca o mojada. La seleccin de los
factores de friccin que se usan para el diseo se basa en el punto en el cual, las fuerzas
centrfugas ocasionan que los ciclistas perciban una sensacin de incomodidad e instintivamente
acten para evitar una mayor velocidad. Extrapolando de valores utilizados en carreteras, los
factores de friccin para el diseo para caminos pavimentados, puede asumirse que varan desde
0,30 a 24Km/h hasta 0,22 a 48 Km/h. Aunque no hay datos disponibles para superficies
destapadas, se sugiere que los factores de friccin se reduzcan en un 50 para permitir un
margen de seguridad suficiente.
La Figura 9.12 ilustra los radios mnimos de curvatura en funcin del peralte y la velocidad de
diseo de una ciclova.
Para superficies sueltas, el coeficiente de friccin deber estar dividido por dos, cuando se calcula
el radio de curvatura. ElCuadro 9.7, incluye el calculo de varios radios de curvatura en funcin
de la velocidad de diseo.
Los radios de curvatura de una Ciclova son, en general, los mismos que los de una calle o una
va. Cuando se trata de inducir a los ciclistas a frenar en cercanas de una interseccin, por
ejemplo, se pueden adoptar radios de 3 a 5 m para identificar el peligro. Antes, puede adoptarse
una curva de 15 m de radio, la cual servir de transicin, para evitar cambios bruscos en el
trazado. En tramos continuos, el radio mnimo ser de 30 m.
9 3 7
Peralte
Como recomendacin especial, el peralte de una curva nunca debe exceder el 12 ; porcentajes
ms altos, pueden causar movimientos lentos por la sensacin de incomodidad de la pendiente.
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00
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25 __ ; -
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20
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Q
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Q
o
c
ro
15 - - -
2
10 12
FIGRA
9.12
RADIO DE CURVATURA EN FUNCIN DEL PORCENTAJE DE PERALTEY LA
VELOCIDAD DE DISEO.
CUADRO 9.7 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO
20 Km/h
75 61
143
25 Km/h
117 95 224
30Km/h 169 13 6 32 2
35 KmIh 23 Q 185
438
40KmIh
300
242
57 3
50Km/h
469
379
895
60 Km/h
675
545
1288
Fuente: Technical Handbook ofbikeway Design.
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Para ayudar a los ciclistas que van escalando en un camino bidireccional con curvas con
pendientes mayores del 4 , el peralte no debe exceder el 8 .
Sobreancho en el interior de las curvas
Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m, el ciclista se inclina al tomar
la curva, y esta operacin incrementa el riesgo de colisin; en consecuencia, la pista debe
estar ensanchada en el interior de la curva. El sobre ancho requerido es una funcin del radio
de curvatura y se incluye en la Cuadro 9.8.
CUADRO 9.8 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA
24 a 32 metros
16 a 24 metros
8 a 16 metros
Oa 8 metros
250 mm
500 mm
750 mm
1.000 mm
Fuente: Technical Handbook ofbikeway Design.
9.3.1.8. D istanci a de visibilidad
La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al observar un obstculo es un
factor que se debe determinar en el diseo. Esta distancia es una funcin del tiempo de la
percepcin y reaccin del ciclista, el estado de la superficie, el coeficiente de friccin, la
pendiente y la velocidad de diseo. o
La Figura 9.13, ilustra la variacin de la distancia de visibilidad en trminos de estos parmetros.
El tiempo de percepcin - reaccin del ciclista generalmente se asume como 2,5 segundos. El
coeficiente de friccin como 0,25; dichos factores, permiten representar vagamente un sistema de
frenos en superficie hmeda. La siguiente frmula es usada para determinar la distancia de
visibilidad.
V
2
= 0,694V
255\G+
donde:
V
G
Distancia de visibilidad m).
Velocidad de diseo Km/h).
Coeficiente de friccin 0,25).
Pendiente 10 .
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