1presentación carriles vao (hov)

Ingeniería de Transporte y Vías

CARRILES VAO “Vehículos de alta ocupación”

MATEO FORERO COLMENARESWILMER FERNEY LOPÉZ FARFÁNDEISY GERALDIN VARGAS AMAYAADRIANA DEL PILAR LEON RODRIGUEZCRISTIAN CAMILO BARBOSA CASTELBLANCO

GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

CALIDAD DE VIDA

-Uso racional de los recursos-Priorización del transporte en modos sostenibles-Reducción del uso del automóvil-Consumo de energía-Contaminación ambiental-Uso del suelo

CARRILES VAO

• Cobros por congestión (Londres)

• Tarificación electrónica (Singapur)

• Peaje (Chile)

• Estacionamiento (Holanda, Francia, Ámsterdam, Reino Unido)

TARIFAS INFRAESTRUCTURA Y TERRITORIO TECNOLOGÍA

• -Bicicletas publicas (Francia, Copenhague y Londres)

• -Carpooling y carsharing• -TPCU (Ciudades

Latinoamericanas)

• -Uso del suelo (Masdar Emiratos Árabes Unidos)

• -Localización de actividades

• -Carriles almacenadores de energía y carriles bici con paneles solares.

• -Tecnología de los vehículos

• -Sistemas Inteligentes de Transporte

POLITICAS Y ESTRATEGIAS

consiste en la construcción de un carril adicional en la calzada por cada sentido de circulación para uso exclusivo de vehículos con

dos o mas usuarios

es usado en la entrada de ciudades con una población

abundante

cuando la demanda sea notable y se pueda implementar la expansión necesaria de la

calzada

¿Qué?

¿Dónde?

¿Cuándo?

Carril VAO ¿estructura o política ?

El carril VAO no es una estructura con un fin específico

Es más una política que busca aumentar el uso del transporte público manteniendo unos tiempos de recorrido sin variaciones

HISTORIA DE LOS CARRILES VAO

Ubicada al norte de Virginia entre Washington y capital

beltway fue la primera autopista con carriles

únicamente para el uso de buses-1969

Segunda carretera fue elaborada en el condado de Hudson, Nueva Jersey

Inaugurado en 1970.

Memorial Highway Henry G. Shirley

Carril bus del túnel Lincoln

La década de los setenta y el aval económico

EE. UU reconoce el potencial de los carriles VAO y proporciona aval

económico.Como resultado del embargo del

Petróleo árabe en 1973

La decisión de los exportadores de Petróleo árabes miembros de la OPEP, decidieron no

exportar más petróleo a los países que habían apoyado a Israel durante la guerra

del Yom Kippur

La introducción de carriles VAO en Estados Unidos tuvo un progresó lento durante la

década de 1970 y principios de 1980. Su mayor crecimiento se

produjo a partir de mediados de 1980 hasta finales de 1990.

En las enmiendas de la Ley de Aire Limpio de 1990 se

incluyeran los carriles VAO como una de las posibles soluciones

con relación al transporte.

La década de los noventa

Las primeras instalaciones de carriles VAO en Canadá se dan a

comienzos del año 1990 y buscaban unir Toronto con

Vancouverpara el año de 2010 había alrededor de 280 km de

carreteras con carriles VAO a lo largo de Canadá.

CANADÁ

El primer carril VAO en Europa fue inaugurado en el Países Bajos en octubre de 1993 y

operó hasta agosto de 1994.

Carriles VAO en Europa

Los carriles VAO se instalaron en Madrid desde la carretera Nacional N-VI en 1995, siendo la instalación de carriles VAO más antigua de Europa que aún está en funcionamiento

Madrid

La primera instalación de VAO se elaboro en la cuidad

de Leeds en 1998. La instalación se llevó a cabo en

la carretera A647 cerca de Leeds como un plan

experimental, pero debido a la importante operación de la

vía fue instaurada permanentemente.

Reino Unido

El carril VAO fue instalado en Yakarta.

la implantación de carriles VAO solo en unos periodos de

tiempo diurnos en donde la demanda que recibe la

carretera hace meritorio el uso de este sistema.

Indonesia

• Aumentar la capacidad del numero

de viajeros

Disminución del numero de vehículos y de la

contaminación debida a la congestión

OBJETIVOS

Eliminar la congestión

Mejorar los niveles de servicio

Elevar la ocupación media del vehículo privado

Reducir el consumo de energía y aumentar la

calidad del aire

OBJETIVOS

Reducir el tiempo de viaje

Mejorar la seguridad vial gracias a la disminución de conflictos.

OBJETIVOS

ESTRATEGIAS

Sistemas de vigilancia y

control

Sistemas de detección de

parámetros varios

Implementación de los ITS, en cuanto a:

ESTRATEGIAS

Sistemas de información del estado , condición y sucesos que se presenten en la vía

Otras estrategias están relacionadas con

Sancionar a quien no use de la manera mas adecuada el sistema

Mantenimiento y rehabilitación periódica

de los carriles VAO

Control en la capacidad de la vía. Regulación de

flujos.

ESTRATEGIAS

TIPOS DE CARRILES DE ALTA OCUPACIÓN• Los establecidos sobre infraestructuras

específicas.

• Los establecidos sobre autopistas, pero separados físicamente de los carriles de tráfico general. Pueden funcionar de forma reversible

• Los establecidos sobre autopistas, simplemente reservando un carril, normalmente el izquierdo, para vehículos de alta ocupación, circulando en el mismo sentido que el resto de los carriles.

• Los establecidos sobre autopistas, contiguos circulando en sentido inverso.

LOS ESTABLECIDOS SOBRE INFRAESTRUCTURAS ESPECÍFICAS

Este tipo de carriles se caracteriza por utilizar una estructura física especialmente para su funcionamiento, implica la construcción de nuevos elementos de una vía con el fin de conseguir un acceso adecuado.

LOS ESTABLECIDOS SOBRE AUTOPISTAS, PERO SEPARADOS FÍSICAMENTE.

Katy Freeway de Houston (Texas)

El acceso a este tipo de carriles se hace en sitios específicos y puede realizarse mediante rampas especiales o directamente desde los carriles de tráfico. Pueden utilizarse permanentemente en dos sentidos, en un solo sentido o pueden operar de forma alternativa, según el tráfico mayoritario

LOS ESTABLECIDOS RESERVANDO UN CARRIL

Consisten en reservar uno de los carriles, generalmente el situado más a la izquierda. Para ello basta con señalizarlos de forma que los conductores puedan identificarlos. habitualmente con rombos pintados en el suelo, con señales verticales o en carteles, donde se precisa el horario de funcionamiento y el número de ocupantes exigido por vehículo

Ruta I-24 in Nashville, Tennessee

LOS ESTABLECIDOS RESERVANDO UN CARRIL, PERO CIRCULANDO EN SENTIDO INVERSO

Se utilizan en vías que sufren importantes desequilibrios en los volúmenes de tráfico que circulan en cada sentido. Consiste, en reservar el carril izquierdo del sentido de menor tráfico para circulación en el sentido del tráfico mayoritario

El corredor vial de la N-VI, disminuyo la ocupación de vehículos y aumento la capacidad de usuarios en la via,

EXPERIENCIAS Y SINERGIAS GLOBALESESPAÑA-MADRID A-6

Carretera Nacional N-VI

EXPERIENCIAS Y SINERGIAS GLOBALESEstados Unidos

Aspectos positivos y negativos de “HOV Lanes”

Figura 1. Carril bus-VAO de la C-58 doble sentido

BARCELONALa C-58 entre la Avenida Meridiana (Centro de Barcelona) y el cruce de Ripollet y en la C-31 entre Montgat y la Gran Via y la B-23 de Molins de Rci a la diagonal.

Otros países: Indonesia, Reino unido y FranciaProyectos: Perú, Puerto Rico, México

EXPERIENCIAS Y SINERGIAS GLOBALES

• CARACTERISTICAS UNICAS DE CADA CARRIL

• TIPO DE MODELO DE DEMANDA

• Aumento de la capacidad de la autopista.

• Reducciones en los tiempos globales de recorrido.

• Disminución del número de vehículos • Contaminación.

CUMPLIR CON

Potencialidad de aplicación de carriles VAO• Esfuerzos• Planificación.• Diseño.• Promoción• Puesta en marcha

• Deben cumplir condiciones sometidas a fases excluyentes de diferentes estudios.

• Se lleva a cabo con estudios detallados sobre los datos que presenten o se prevén en los corredores candidatos a la implementación de carriles VAO.

Análisis de un corredor para la implementación de carriles VAO

FASE 1: CONDICIONES

• Falta de apoyo local, regional o estatal al proyecto.

• Dificultades de diseño para facilitar la vigilancia o falta de compromiso del organismo responsable de la misma.

• Implementación del proyecto sin el adecuado nivel de congestión.

• Insuficiente inversión en instalaciones de apoyo y acceso.

Condiciones positivas : Condiciones negativas :

• Aglomeraciones de más de un millón de habitantes, con fuerte concentración de empleo en un extremo.

• Existencia o previsión de congestión severa y recurrente.

• Previsión de una ganancia de tiempo en el carril de alta ocupación

• Ahorros globales de tiempo en el carril VAO superiores, a los retrasos ocasionados fuera del mismo.

• Previsión de que el número de personas movidas en horas pico por el carril VAO, sea superior al correspondiente a los carriles LOV.

FASE 2: Análisis y Estudio Comportamiento de la función de demanda

Características del corredor Cambio modal.

Estudios sobre la implementación del sistema, condensados en

modelos matemáticos procesables por computadora

No hacer nada Añadir carriles normales

Añadir carriles de alta ocupación.

FASE 3: Relación Costo - Beneficio

Un carril de alta ocupación queda justificado cuando resulta más costo-efectivo que el resto de las alternativas

FASE 3: Relación Costo - BeneficioGASTOS DE POTENCIALES BENEFICIOS POTENCIALES

A HOV USUARIO- Costos de modo HOV. ahorro de

tiempo- Pase de tránsito.- Cuota Camioneta compartida.A LOV USUARIO.- Retraso de tiempo.- Lento flujo vehicular- El funcionamiento del vehículo- Valor del tiempo privado y comercial,

si la congestión aumenta, excepto en HOVs

- Aumento del costo de operación (combustible) si la congestión se incrementa, excepto en HOVs

A HOV USUARIO- Ahorro de tiempo- Valor de tiempo privado y

comercial- Reducción de costos de

funcionamiento, combustible, seguros. Para vehículos de uso compartido

- prioridad de estacionamiento (disponibilidad, ubicación, costos)

- Seguridad

FASE 3: Relación Costo - BeneficioGASTOS DE POTENCIALES

BENEFICIOS POTENCIALES

AL OPERADOR DE TRÁNSITO -Posible pérdida de ingresos por vehículo que transcurre en la Vía -Funcionamiento de autobuses expresos, -Construcción de bahías de buses, los costos de comercialización

AL OPERADOR DE TRÁNSITO-Reducción de las necesidades de diferentes vehículos

-Reducción de los requisitos de mantenimiento-Aumento de los ingresos caja de tarifa

-Aumento de la eficiencia (combustible y personal)

FASE 3: Relación Costo - BeneficioGASTOS DE POTENCIALES

BENEFICIOS POTENCIALES

GUBERNAMENTAL / PÚBLICO

-Aumento del presupuesto de la policía .-Comercialización-Publicidad-Servicio de viajes compartidos- Costo de funcionamiento y vigencia- Costo de mantenimiento de las instalaciones-Costo de construcción

GUBERNAMENTAL / PÚBLICO -Reducción del subsidio para el operador de tránsito-Disminución neta de la contaminación del aire-Reducción neta del consumo de energía-Reducción de la necesidad de ampliación de la carretera