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81ICEEL SECTOR MARÍTIMO EN LA ECONOMÍA Y EL COMERCIOMarzo-Abril 2018. N.º 901

Alberto Camarero Orive* Pascual Pery Paredes** Federica Tarsitani***

ADECUACIÓN DE LOS HORARIOS DE TRABAJO Y CONTRATACIÓN DE LA ESTIBA EN LOS PUERTOS ESPAÑOLESLa estiba en los puertos españoles se caracteriza por ser un sector que se rige por una legislación específica, ajena a la general de otros sectores. La conflictividad laboral surgida a raíz de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014 y el posterior Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías, han vuelto a poner en discusión la eficiencia de la estiba portuaria. El presente artículo analiza las implicaciones económicas que se derivan de la rigidez en la contratación de las manos portuarias en cuanto a la adecuación de los horarios de trabajo a las necesidades reales de la operativa portuaria.

Palabras clave: eficiencia portuaria, régimen laboral portuario, competitividad portuaria.Clasificación JEL: L92, R41.

* Profesor Titular. Departamento de Ingeniería Civil. Transporte y Territorio. Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

** Profesor Emérito de la Universidad Politécnica de Madrid*** Investigadora de la Universidad Politécnica de Madrid.

1. Antecedentes

La estiba en los puertos españoles ha sido objeto de una gran atención por parte de los medios de co-municación y de la población en general, que parece que, por fin, se han dado cuenta de la trascendencia del tema, más allá del ámbito marítimo portuario.

Sin embargo, esta atención ha estado desviada de las causas y consecuencias reales de la situación de

los puertos, especialmente en los de mayor tráfico. Ha tenido un mayor protagonismo las percepciones de los estibadores como elemento distorsionador del coste del paso de la mercancía por los puertos, olvi-dando otros puntos de vista, como el económico, muy importantes.

El recientemente aprobado Real Decreto-ley 8/2017 de 12 de mayo, por el que se modifica el régi-men de los trabajadores para la prestación del servi-cio portuario de manipulación de mercancías dando cumplimiento a la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014, ha vuelto a poner en discusión la eficiencia de la esti-ba portuaria. La rigidez que caracteriza a la estiba

Alberto CAmArero orive, PAsCuAl Pery PAredes y FederiCA tArsitAni

82 ICE EL SECTOR MARÍTIMO EN LA ECONOMÍA Y EL COMERCIOMarzo-Abril 2018. N.º 901

portuaria desde el punto de vista de la contratación de las manos portuarias para las operaciones de car-ga y descarga hace necesario un estudio de la ade-cuación de los horarios de trabajo a las necesidades reales de la operativa portuaria, con el fin de eliminar las ineficiencias del sector, mejorando su productivi-dad, y en consecuencia la competitividad de nuestros puertos.

2. El sistema portuario español

La importancia del sistema portuario español que-da patente con el volumen de mercancías, tanto de importación y de exportación, que pasan por nuestros puertos cada año, así como por su posición geográfica para el transbordo.

El sistema portuario español está constituido por 46 puertos de interés general administrados por 28 au-toridades portuarias, de las cuales cinco concentran más de la mitad del tráfico total y, consecuentemente, los buques de mayor capacidad.

La Ley define como puerto de interés general a los que tengan las siguientes características:

● Aquellos que se dedican a actividades marítimas comerciales internacionales.

● Aquellos que tengan influencia comercial en más de una comunidad autónoma.

● Aquellos que sirvan a industrias estratégicas. ● Aquellos que sean relevantes para la economía

española. ● Aquellos que sean esenciales para la seguridad

del tráfico marítimo.Todas estas autoridades portuarias tienen, entre

otras muchas, la competencia de prestación de los servicios generales en los puertos, además de la ges-tión y control de los servicios portuarios, entre los que se encuentra el servicio de manipulación de mercan-cías de los buques que atracan en los puertos espa-ñoles, de modo que se desarrollen en condiciones de eficiencia, economía, productividad y seguridad, sin perjuicio de la competencia de otros organismos.

3. Un poco de historia sobre la estiba portuaria

El tráfico marítimo, y en consecuencia el trabajo de estiba y desestiba, ha sido hasta hace muy poco tiem-po, en medidas históricas, un trabajo que se puede considerar irregular y discontinuo, consecuencia de la aleatoriedad de la llegada de los buques. Por otra par-te, los trabajos de operación de los buques se llevaban a cabo por unos actores, consignatarios, caballeteros, etc., que precisamente por la misma discontinuidad del trabajo no disponían de los medios ni equipos de movimiento de mercancías que merecieran este nom-bre. Cuando se fueron mecanizando los puertos en los muelles públicos de uso general, fueron las adminis-traciones portuarias las que los adquirieron y los pu-sieron a disposición de los usuarios, conjuntamente con la línea de atraque, en lo que se conocía como el modelo de gestión tipo toolport, que se desarrolló en la segunda mitad del Siglo XX.

Sin embargo, los muelles llamados de «particula-res», por lo general vinculados a una industria (siderur-gia, química, etc.), se dotaron de sistemas de manipu-lación específicos, que eran manipulados por personal propio de la empresa sometidos a la legislación laboral general, y no por estibadores portuarios.

Esta situación de trabajo continuo pero sin fijeza, y la descapitalización de las empresas, dio lugar a una estructura laboral de tipo gremial, al igual que en otros sectores productivos extensivos en mano de obra. De este modo fueron consiguiendo una estructura de tra-bajo más acorde con los intereses del grupo que con la operación portuaria de interés general. Este proceso fue aceptado por los operadores, sin demasiados incon-venientes, debido principalmente a que los tráficos eran prácticamente cautivos y sus ingresos eran proporcio-nales a los gastos. Se les podía considerar más como comisionistas que como verdaderos empresarios.

Naturalmente, las costumbres que rápidamente se convirtieron en normas se dirigían más a satisfacer las situaciones del colectivo que a las necesidades reales del trabajo.

AdecuAción de los horArios de trAbAjo y contrAtAción de lA estibA en los puertos espAñoles


La división del colectivo en una gran cantidad de grupos (bordo y tierra, terrestres y marítimos y así más de 15 grupos de especialistas), y la necesidad de igua-lar las jornadas de cada uno de ellos, hacen de la orga-nización del trabajo portuario un verdadero galimatías, incomprensible para cualquiera que no estuviera den-tro del propio sistema portuario. La descompensación de los grupos y las distintas cuantías de las primas según la naturaleza de las mercancías movidas pro-vocaban composiciones de manos descompensadas con exceso de personal en alguna de las actividades.

La llamada por turno y la asignación de trabajado-res solamente a un buque, sin que se pudiera cambiar a otro dentro de la misma empresa y jornada, y el ex-cesivo número de ellos en cada operación, provoca-ban situaciones de falta de personal para atender más de un turno al día, especialmente cuando se cambia la jornada partida de ocho horas por la continua de seis.

Todo este proceso se va desarrollando a lo largo del tiempo de forma paulatina a través de acuerdos entre los estibadores, con la asociación en sindicatos y los consignatarios y operadores. Todo ello en función de las circunstancias y los tráficos que se producían a lo largo del tiempo.

Después de la Guerra Civil y la aparición de los sin-dicatos verticales, los trabajos portuarios no siguen ese camino, sino que toman la forma de organismo autóno-mo dentro del Ministerio de Trabajo: la Organización de Trabajos Portuarios (OTP), cuya misión era uniformizar el sistema en todos los puertos, ordenar el acceso a la profesión, garantizar la percepción de un mínimo de jor-nadas a los trabajadores y, sobre todo, dotarles de un sistema de protección social, sanitaria, de jubilaciones, etc., que no estaba integrada en el sistema general del Instituto Nacional de Previsión.

De esta manera los trabajadores se convertían de hecho en empleados del Estado, que asumía las fun-ciones de una empresa que en realidad se dedicaba al prestamismo laboral, actividad que estaba prohibida.

En cada puerto se constituyó una comisión formada por el delegado de trabajo, el comandante de marina,

en su condición de capitán de puerto, el director del puerto, y los representantes de las empresas y los tra-bajadores. Esta comisión tenía la misión de ordenar principalmente las operaciones de carga y descarga, estiba y desestiba, además de otras operaciones por-tuarias, que se derivaban de las facultadas que las Leyes de Puertos y normativa de trabajo atribuían a las tres llamadas «autoridades», que en este caso se sometían a consenso.

Lo normal era que se ratificaran los acuerdos pre-vios de las empresas y trabajadores y, en caso de dis-crepancia, mediar entre ellos. La aplicación de la nor-mativa de los convenios colectivos, que en este caso eran solamente de la OTP con los nacientes sindicatos marginando a las empresas, no hizo más que compli-car las cosas.

La existencia de una caja común que garantizaba las percepciones, independientemente de su induda-ble carácter social, no era el marco más adecuado para fomentar la racionalización de las operaciones, lo que fomentaba la ampliación de plantillas cada vez que se presentaba una punta, y que siempre acababa por consolidarse.

Este sistema especial no desentonaba en un sis-tema laboral general muy intervenido y en el que se convivía con otras actividades productivas de pareci-das características de discontinuidad e intensivas en mano de obra.

Ese tipo de funcionamiento y aplicación de normas no hizo más que rigidizar el sistema de trabajo en la estiba, que no evolucionó de la misma manera que el resto de las relaciones laborales regidas por la norma-tiva general.

Los primeros síntomas de desajuste se presenta-ron con el comienzo de la mecanización de las opera-ciones con maquinaria propiedad de las empresas, al comenzar la política de los puertos de prescindir de la maquinaria pública, en un camino de transformación hacia el conocido como modelo de gestión tipo land-lord. Aparecieron nuevos puestos de trabajo en los que se ponía en manos del personal, que no era siempre



el mismo y que no se responsabilizaba de su manteni-miento ordinario, todos los nuevos equipos adquiridos por las empresas, como las grúas de muelle. La figu-ra del fijo de empresa, que hubiera solucionado este problema, nunca fue bien recibido por el colectivo, y desde luego nunca para operaciones directas de ope-raciones en buques.

El problema se agrava cuando el modelo landlord se extiende a los muelles en concesión. A estas nue-vas instalaciones, operativamente iguales a los mue-lles de particulares que ya existían y estaban exentas de recurrir al censo de la OTP, no se les aplica esa cláusula, alegando que la mercancía movida no era propiedad de la empresa concesionaria. Las nuevas tecnologías y las grandes inversiones en material de manipulación, y el hecho de realizarse en un centro único de trabajo, no fueron suficiente causa para cam-biar sustancialmente ni el sistema de contratación ni la composición y organización de las manos de trabajo.

Con la nueva tecnificación y posterior automatiza-ción de las operaciones portuarias se abre la discu-sión de cuáles son las operaciones sometidas a ese reglamento, pretendiendo incluir en ellas la operación general de las terminales y la gestión de la recepción y entrega de las mercancías.

En este nuevo escenario la estiba queda como el único residuo de un sistema gremial en un mercado de trabajo que se rige por otras regulaciones más acor-des con los tiempos actuales.

A este cambio de la situación laboral general se une la gran revolución que se ha producido en el tráfico marítimo en los últimos 25 años. Con la generalización del contenedor para la mercancía general se normali-zan las operaciones y se abre el camino a la automa-tización, además de cambiar totalmente el régimen de escalas, que pasan de ser aleatorias a necesitar unos horarios de tiempos de estancia ciertos, dado el fun-cionamiento en red de las líneas marítimas. Por otra parte, la naturaleza de la mercancía deja de tener im-portancia en la definición de rendimientos y primas, puesto que todas se tratan de la misma forma.

Esta mecanización de operaciones, muy importante en la mercancía general, se ha producido también en el tráfico de graneles con el uso de instalaciones espe-ciales prácticamente generalizado.

Con todo, esta nueva situación es incompatible con la rigidez de los horarios de contratación día a día, y de seguir considerando que la unidad de trabajo es un buque y no una terminal.

4. La legislación portuaria en materia de estiba

La legislación ha ido cambiando a lo largo del tiem-po a través de las siguientes disposiciones y leyes:

— Ordenanza de Trabajo de los Estibadores Portuarios, de 29 de marzo de 1974.

— Ley 32/1984, de 2 de agosto, sobre modificación de determinados artículos de la Ley 8/1980, de 10 de marzo, del Estatuto de Trabajadores.

— Real Decreto Ley 2/1986, de 23 de mayo, sobre el servicio público de estiba y desestiba de buques.

— Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general.

— Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen eco-nómico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.

— Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de sep-tiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

— IV Acuerdo Marco para la Regulación de las Relaciones Laborales en el Sector de la Estiba Portuaria.

Las labores de la estiba y desestiba de buques em-pezaron a prestarse en los puertos españoles con ma-no de obra no especializada, aunque conforme pasó el tiempo se agrupó en estructuras gremiales. Poco a poco, debido a las duras condiciones de trabajo a las que estaban sometidos los estibadores, en cada puer-to empezaron a formar agrupaciones sindicales para defender sus derechos, que variaban según el puerto.



La Organización de Trabajadores Portuarios fue el único organismo competente en materia laboral de los puertos.

Con la Ley 32/1984 se modificó el entonces vigente Estatuto de los Trabajadores para incluir la estiba den-tro de las profesiones reguladas mediante relación laboral especial, con la idea de dotarla de cierta regularidad den-tro de su desempeño.

Poco tiempo después, con la Ley 2/1986 se empe-zaron a sentar las bases del actual panorama del sec-tor estibador en los puertos españoles, con la disolución de la OTP y transfiriendo la competencia a cada uno de los puertos de interés general con la creación de una Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba (SEED).

A partir de la aprobación de esa ley pasaron muchos años sin que se produjera ningún cambio importante en la legislación relativa al sector estibador. No obstante, con la aprobación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante en el año 1992 se crearon las actuales autorida-des portuarias, a las que fue transferido ese 51 por 100 de participación que poseía el Estado español de las SEED.

El siguiente paso fue transformar las SEED en la Agencia Portuaria de Interés Económico (APIE) a raíz

de la entrada en vigor de la Ley 48/2003. En estas nuevas agrupaciones dejaba de existir la participación de las autoridades portuarias, de modo que todo el ca-pital social procedía de empresas privadas que quisie-ran prestar el servicio de estiba en los puertos españo-les de interés general. Se incluía también en esta ley un nuevo capítulo sobre la gestión del trabajo de los estibadores.

Las similitudes y diferencias que existen entre las dife-rentes sociedades que cada una de las leyes ha ido im-plantando se recogen en el Cuadro 1.

Con la aprobación del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM) en 2011 se consigue aunar en un do-cumento único toda la normativa referente al sector portuario en España, que hasta ese momento se en-contraba dispersa y diseminada en diversos títulos de varias leyes y textos.

Por último, el IV Acuerdo Marco aprobado en el año 2014 es el convenio colectivo vigente que re-gula todos los aspectos relativos a la relación labo-ral existente entre los trabajadores portuarios y sus

CUADRO 1

RESUMEN DE LAS SOCIEDADES DE ESTIBA IMPLANTADAS POR CADA LEY

Tipo de sociedad LeyParticipación del Estado o

AA PP

Relaciones laborales existentes

Obligatoriedad participación capital social

Obligatoriedad contratar personal

Tipo de servicio estiba

SEED RDL 2/1986

Sí (mínimo 51%)

Especial con la SEED.

Común con el operador

Sí Sí Público esencial

APIE Ley 48/2003 No

Especial con la APIE.Común con el

operadorSí Sí Portuario básico

SAGEP Ley 33/2010 No

Especial con la SAGEP.Común con el operador

Sí Sí Portuario

FUENTE: Elaboración propia.



empleadores (Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios o SAGEP, y empresas estiba-doras), así como el que establece la clasificación se-gún la categoría profesional que se ha expuesto en el apartado 3.

De esta evolución normativa se deduce que solo ha cambiado el estatus legal del sistema, pero siempre se ha mantenido intacta la estructura laboral de la estiba. Nada que se parezca al resto de las actividades econó-micas y laborales del resto del país.

A modo de resumen de cómo ha ido evolucionando la normativa referente al sector de la estiba portuaria en España, en la Figura 1 se presenta una línea tem-poral en la que ubicar toda esa información

Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea

La Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), de 11 de diciembre del año 2014, condena el incumplimiento por parte del Reino de España del artículo 49 del Tratado de Funcionamiento

de la Unión Europea (TFUE) por el que se determina la libertad de establecimiento de filiales, sucursales, sociedades, etc. de cualquier país miembro en otro país miembro.

El actual RDL 2/2011, por el que se aprobó el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, como hemos comentado, restringe dicha libertad de establecimiento, al obligar a las em-presas estibadoras a tener recursos financieros para participar en el capital social de la SAGEP del puerto en que desee prestar servicios, y a contratar a los tra-bajadores de dicha SAGEP (incluido un número míni-mo de estibadores que deben contratar de forma per-manente en función de su volumen de actividad).

Como se especifica en el primer punto de la senten-cia, no se permite a las empresas estibadoras la contra-tación de su propio personal, ya sea de forma perma-nente o temporal, a menos que los trabajadores de la SAGEP sean inadecuados o ineficientes.

Esto supone para las empresas extranjeras la nece-sidad de modificar su estructura de empleo, la plantilla de la empresa y sus políticas de contratación, lo que

FIGURA 1

EVOLUCIÓN TEMPORAL DE LA NORMATIVA RELATIVA A LA ESTIBA PORTUARIA


1939-1940

Organización de Trabajadores Portuarios

Creación de la Organización de Trabajadores Portuarios,

dependiente del Estado y con carácter sindical

Modificaciones y desarrollo de la anterior OTP

Ordenanza Trabajo Estibadores Portuarios

1974

Inclusión de la estiba enlas relaciones laboralesde carácter especial

Ley 32/1984

1984

Creación de las SEED –con participación del Estado–y adaptación a la normativa

española y europea

RDL 2/1986

1986

Creación de las AA PP, a las que se traspasa

la titularidad de las SEED

LPEMM

1992

Transformación delas SEED en APIE,

que dejaron de dependerde las AA PP

Ley 48/2003

2003

Transformación de lasAPIE en SAGEP y nuevo

capítulo sobre gestiónde los estibadores

Ley 33/2010

2010

Aúna en un únicodocumento la

normativa referenteal sector portuario

TRLPEMM

2011

IV AcuerdoMarco

2014

Conveniocolectivoactual de la estiba



puede tener consecuencias financieras en dichas em-presas. Además de la posibilidad existente de que se produzcan perturbaciones en su funcionamiento has-ta el punto de llegar a disuadirlas de prestar servicios de manipulación de mercancías en cualquiera de los puertos españoles de interés general.

La sentencia europea obliga a eliminar de la legisla-ción española el carácter preceptivo de participación por parte de las empresas que deseen operar en España en las SAGEP, la exclusividad en la intermediación la-boral y la obligación de incorporar de forma permanente a la plantilla de la empresa estibadora un número míni-mo de trabajadores en régimen laboral común.

El Reino de España expone dos razones con las que justificar la restricción de la libertad de establecimiento que impone el régimen portuario español. Por un lado, establece que el servicio portuario de manipulación de mercancías constituye un servicio de interés general, sujeto a obligaciones de servicio público, con el fin de garantizar la prestación del servicio en condiciones de regularidad, continuidad y calidad. Y por otra parte, se añade un segundo argumento al asegurar que la res-tricción es imprescindible para poder garantizar la for-mación de los trabajadores, lo que conforma una «ra-zón imperiosa de interés general».

Hay que señalar que los argumentos que da la Administración para mantener el sistema se podrían apli-car con mayor razón a otros campos, como el transporte por carretera o ferrocarril, la energía eléctrica, la recogida de basuras u otros muchos que, sin embargo, se rigen y regulan por la legislación ordinaria.

Con base en lo anteriormente expuesto, se conside-ra que la restricción a la libertad de establecimiento que se deriva del actual régimen portuario español, objeto en este sentido del recurso por incumplimiento interpuesto por la Comisión, constituye una limitación que va más allá de lo necesario para alcanzar los objetivos que el Reino de España persigue con el actual sistema, no es-tando, por lo tanto, justificado de ninguna manera. En otras palabras: que se apliquen las normas laborales ge-nerales del país.

Por consiguiente, la Comisión declara que el Reino de España ha incumplido las obligaciones que se le imponen mediante el artículo 49 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, por el hecho de imponer a las empresas estibadoras de otros Estados miembros que deseen desarrollar la prestación del ser-vicio portuario de manipulación de mercancías en los puertos españoles de interés general la obligación de inscribirse en las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios. Y, además, participar en el ca-pital social de estas. También se considera una restric-ción la obligación impuesta de contratar con carácter prioritario a los trabajadores puestos a disposición por dichas SAGEP para el desarrollo de sus actividades y, no solo eso, sino también a tener contratados a un mí-nimo de esos trabajadores de forma permanente en ré-gimen laboral común.

En el Cuadro 2 se muestra un resumen de las exigen-cias que impone el TJUE, así como de las justificaciones que da el Reino de España de la existencia del actual sistema en la estiba.

5. Metodología

Con el fin de realizar el análisis de cómo la rigidez de horarios de la estiba supone una clara falta de com-petitividad y un derroche de los recursos empleados, se han considerado las operaciones portuarias reali-zadas en las terminales de contenedores de dos de los principales puertos españoles correspondientes al año 2016. Para ello se ha definido el caso de una auto-ridad portuaria tipo, cuyos datos han sido procesados con el objetivo de modelizar la interacción entre las operaciones del buque en el atraque y la prestación del servicio de estiba.

La metodología se ha desarrollado en las siguientes fases:

Fase 1: recopilación de la información relativa tanto al desarrollo de los trabajos de estiba, como a la estancia de los buques en los puertos. Los datos suministrados por las autoridades portuarias son los correspondientes



a las escalas del año de estudio, detallando los siguien-tes puntos:

— Nombre del buque y características físicas: GT, eslora, manga, puntal y calado.

— Muelle de atraque: nombre, longitud y calado. — Día y hora de atraque y desatraque de cada buque. — Día y hora de inicio y final de las operaciones. — Número y tipo de contenedores en operaciones de

carga, descarga y remoción. Fase 2: definición de la capacidad de atraque del

muelle (número proporcional), en función de su longitud (dato obtenido de la Memoria de la autoridad portuaria) y de la eslora media de los buques atracados en dicho muelle (suma total de las esloras / número de buques atracados).

Fase 3: modelización de la prestación del servicio de estiba, en línea con las prescripciones de la normativa vigente del sector, teniendo en cuenta los siguientes as-pectos:

— Los estibadores solo pueden ser contratados en bloques de seis en seis horas: (8:00 h a 14:00 h; 14:00 h a 20:00 h; 20:00 h a 2:00 h y 2:00 h a 8:00 h).

— Cada equipo de estibadores es asignado a un tur-no y a un buque concreto, por lo que no se permite la prestación del servicio a otros buques, aunque el equipo haya completado el trabajo en el buque asignado antes de la finalización de su turno, por lo que se considera acabado el tiempo de trabajo, aunque no corresponda con el final del turno contratado. Igualmente ocurre con el inicio de los trabajos.

Para el desarrollo numérico realizado se ha emplea-do la herramienta MATLAB, un software matemático con lenguaje de programación propio, que ha permitido el tra-tamiento de los datos disponibles mediante la implemen-tación de códigos de cálculo. Gracias a los datos numé-ricos generados se ha podido caracterizar la actividad de los equipos de estibadores a lo largo del intervalo tempo-ral considerado. En este contexto, el dato más relevante para el presente estudio resulta ser el cálculo del desfa-se temporal entre el inicio y fin del turno de un equipo de estibadores y el inicio y fin de las operaciones del buque asignado, gap in y gap out, respectivamente.

Los datos obtenidos han sido procesados para obte-ner tres diferentes grupos de resultados:

CUADRO 2

RESUMEN DE LAS EXIGENCIAS DEL TJUE FRENTE A LA JUSTIFICACIÓN ESPAÑOLA

Tribunal de Justicia de la UE España

● Restricción de la libertad de establecimiento de filiales, sucursales, sociedades… de cualquier país miembro en otro país miembro.

● Necesaria para garantizar las obligaciones de servicio público en condiciones de calidad y regularidad.● Imprescindible para garantizar la protección de los trabajadores.

● Obligación de contratar preferentemente al personal de la SAGEP, ya sea de forma permanente o temporal.

● Cargas financieras importantísimas a las empresas estibadoras.

● Exclusividad de las SAGEP en la intermediación laboral. ● Elevado nivel de formación y profesionalización.● Calidad y seguridad del servicio.

● Formación de los trabajadores gestionada por las propias empresas estibadoras o por alguna institución pública.

● Cualificación mínima exigida prevé unos requisitos mínimos muy generales.

● Empresas estibadoras a cargo de las oficinas de empleo en los puertos donde se creen.

● Las SAGEP como intermediadores entre los estibadores y los operadores del servicio.




— Un primer grupo se compone de resultados agru-pados en función de diferentes intervalos temporales: a lo largo de un año entero, por meses y por semanas.

— Un segundo grupo considera los datos obtenidos en función de la ubicación física de los atraques dentro de la terminal considerada.

— Un tercer grupo se basa en la caracterización de los tiempos de operación de un mismo tipo de buque.

Fase 4: Comparación entre las horas totales de con-tratación necesarias para cubrir el servicio de la operati-va de carga y descarga y las realmente utilizadas.

Cada tipología de resultado permite identificar los aspectos más relevantes de la interacción entre las

actividades de estiba y la presencia del buque en el puerto, ofreciendo además diferentes claves de lectura para los actores del sector marítimo-portuario español.

6. Resultados

Con la metodología planteada aplicada a los datos de los dos puertos se obtienen, inicialmente, los minu-tos correspondientes a cada escala de buque en que empieza la operación portuaria de carga y descarga (gap in) respecto del inicio teórico de la mano de obra contratada. Igualmente, se obtienen los minutos co-rrespondientes al final de las operaciones de carga y

CUADRO 3

TIEMPO CONTRATADO Y NO OPERADO EN LA OPERATIVA PORTUARIA DE CARGA Y DESCARGA RESPECTO DE LOS HORARIOS DE LOS TURNOS PORTUARIOS

Puerto nº 1, 2016

Gap in (min) Gap out (min) Total (min) % Gap in % Gap out

Atraque 1 ....................... 350.906 313.168 664.074 52,80 47,20

Atraque 2 ....................... 171.958 146.853 318.811 53,93 46,07

Atraque 3 ....................... 28.466 23.950 52.416 54,30 45,70

Atraque 4 ....................... 640.459 566.414 1.206.873 53,06 46,94

Total .............................. 1.191.789 1.050.385 2.242.174 53,15 46,85


CUADRO 4

TIEMPO CONTRATADO Y NO OPERADO EN LA OPERATIVA PORTUARIA DE CARGA Y DESCARGA RESPECTO DE LOS HORARIOS DE LOS TURNOS PORTUARIOS

Puerto nº 2, 2016

Gap in Gap out Total % Gap in % Gap out

Atraque 1 ........................ 283.658 225.815 509.473 55,70 44,30Atraque 2 ........................ 51.492 52.339 103.831 49,50 50,50Atraque 3 ........................ 61.211 54.157 115.368 53,00 47,00Atraque 4 ........................ 333.271 306.551 639.822 52,00 48,00Total ............................... 729.632 638.862 1.368.494 53,30 46,70FUENTE: Elaboración propia.



descarga (gap out) respecto del final teórico de la ma-no de obra contratada (Cuadros 3 y 4).

En el puerto 1, el tiempo contratado y no operado al inicio y al final de la jornada teórica es aproximadamen-te igual (53,15 por 100 al inicio y 46,85 por 100 al final), siendo un poco superior al inicio de la jornada que al final de la misma.

En el puerto 2, el tiempo contratado y no operado al ini-cio y al final de la jornada teórica es también muy similar (53,30 por 100 al inicio y 46,70 por 100 al final), siendo ligeramente superior al inicio de la jornada que al final de la misma.

Para cada uno de los puertos se ha calculado el número proporcional de atraques y el tiempo to-tal no utilizado de la operativa de carga y descarga (Cuadros 5 y 6).

El total de horas se corresponde con las horas con-tratadas y no trabajadas debido a la rigidez de la con-tratación laboral a los turnos fijos, con independencia de la hora de atraque y desatraque de los buques.

Considerando que las horas útiles de trabajo al año son 8.640 (360 días x 24h/día), al igual que las posibilidades de contratación, y aplicando estas ho-ras al número de atraques proporcionales de cada

CUADRO 5

TIEMPO TOTAL CONTRATADO Y NO OPERADO EN LAS OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA Y NÚMERO PROPORCIONAL DE ATRAQUES

Puerto nº 1, 2016

Minutos Horas Eslora media (m)

Longitud atraque (m)

Número proporcional de atraques

Atraque 1 ................................... 664.074 11.067,90 243 628 2,5Atraque 2 ................................... 318.811 5.313,52 222 770 3,5Atraque 3 ................................... 52.416 873 224 2.310 10,0Atraque 4 ................................... 1.206.864 20.114,40 169 1.660 10,0Total .......................................... 2.242.165 37.369,41 204,75 5.368 26,0FUENTE: Elaboración propia.

CUADRO 6

TIEMPO TOTAL CONTRATADO Y NO OPERADO EN LAS OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA Y NÚMERO PROPORCIONAL DE ATRAQUES

Puerto nº 2, 2016

Minutos Horas Eslora media (m)

Longitud atraque (m)

Número proporcional de atraques

Atraque 1 .................................. 509.473 8491,22 270 1.494 5,50

Atraque 2 .................................. 103.831 1.730,52 189 342 1,80Atraque 3 .................................. 115.368 1922,80 147 388 2,60Atraque 4 .................................. 639.822 10.663,70 200 650 3,25Total ......................................... 1.368.494 22.808,24 201 2.974 13,00FUENTE: Elaboración propia.



uno de los dos puertos, se obtiene el número máximo de horas que se puede trabajar por las diferentes ma-nos de estiba en todo el puerto (Cuadro 7).

Con base en los datos anteriormente obtenidos se calcula el porcentaje, para cada uno de los puertos es-tudiados, de las horas contratadas y no trabajadas re-sultantes de la no adecuación de los horarios de tra-bajo a las necesidades reales de la operativa portuaria (Cuadro 8).

7. Conclusiones

Como principales conclusiones de este estudio se pueden considerar las siguientes:

— Entre el 16 por 100 y el 20 por 100 del tiempo operativo dedicado a las operaciones de carga y des-carga se paga, pero no se trabaja.

— Este tiempo contratado y no operado se reparte aproximadamente igual al inicio y al final de las opera-ciones de carga y descarga.

— Como consecuencia de lo anterior se necesita flexibilizar el turno de los trabajos, adecuándolos a las necesidades reales de la terminal, es decir, a la lle-gada y salida de los buques. Así, se considera que la organización del trabajo portuario debe recaer en las terminales, y no en las organizaciones que gestionan la mano de obra.

— El desfase entre los períodos contratados de la mano de obra y el trabajo real efectivo es la verdade-ra causa del encarecimiento de la estiba, ya que los salarios tienen otros mecanismos de ajuste y control propios del sistema.

Referencias legislativas

[1] Ordenanza de Trabajo de los Estibadores Portuarios, de 23 de mayo de 1962.

[2] Ordenanza de Trabajo de los Estibadores Portua-rios, de 29 de marzo de 1974.

[3] Ley 8/1980, de 10 de marzo, del Estatuto de los Tra-bajadores.

CUADRO 7

NÚMERO DE HORAS ÚTILES TOTALES DE TRABAJO, 2016

Nº horas /año Nº proporcional de atraques Nº horas totales de trabajo en el puerto

Puerto 1 ................................... 8.640 26,5 228.960Puerto 2 ................................... 8.640 13,0 112.320


CUADRO 8

NÚMERO DE HORAS CONTRATADAS Y NO TRABAJADAS, 2016

Nº horas no trabajadas y cobradas Nº horas totales de trabajo en el puerto

Porcentaje de horas no trabajadas y cobradas en %

Puerto 1 ................................... 37.369,41 228.960 16,32Puerto 2 ................................... 22.808,24 112.320 20,30Total ........................................ 60.177,65 341.280 17,63




[4] Ley 32/1984, de 2 de agosto, sobre modificación de determinados artículos de la Ley 8/1980, de 10 de marzo, del Estatuto de los Trabajadores.

[5] Real Decreto-ley 2/1986, de 23 de mayo, sobre el servicio público de estiba y desestiba de buques.

[6] Ministerio de Fomento. Puertos del Estado (2001). «Recopilación normativa de sector de estiba y desestiba».

[7] Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económi-co y de prestación de servicios de los puertos de interés general.

[8] Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puer-tos del Estado y de La Marina Mercante.

[9] Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Eu-ropea de 11 de diciembre de 2014 en el ámbito de la estiba portuaria en España.

[10] Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mer-cancías dando cumplimiento a la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014, recaída en el Asunto C-576/13 (procedimiento de infrac-ción 2009/4052).

[11] Puertos del Estado (2016). Memoria de las Autori-dades Portuarias.

adecuación de los horarios de trabajo y contratación de la ... · coste del paso de la mercancía...

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