6. principios de la conducciÓn: cÓmo se conduce la...

IES “BENEDICTO NIETO” – La Pola (Concejo de Lena) Módulo de “Conducción de grupos en bicicleta” DPTO. DE FAMILIA PROFESIONAL DE AA. FF. y DD. (UD1) 6. PRINCIPIOS DE LA CONDUCCIÓN: CÓMO SE CONDUCE LA MTB

Profesor: Raúl Afonso Losada 71

6. PRINCIPIOS DE LA CONDUCCIÓN: CÓMO SE CONDUCE LA MOUNTAIN BIKE.

La bicicleta de montaña es una máquina fantástica que nos permite rodar por cualquier terreno con velocidad y seguridad. Sin embargo, para ello es necesario comprender su uso correcto y prac ticar delibe-radamente hasta adquirir un nivel físico y técnico suficiente que nos perm itan llevar a cabo una conducción con garantías. Cuando no se respetan o no se han aprendido correctamente los principios de la condu c-ción no sólo no podremos llegar allá donde nos propongamos montados en la bicicleta, sino que pondr e-mos en peligro nuestra integridad y, posiblemente, la de otras personas . En este apartado estudiaremos los principios básicos de la conducción en Mountain Bike y profundizaremos sobre el tema en la UD4 “Técnicas avanzadas equilibrio, propulsión, conducción y transporte”.

6.1 LA UTILIZACIÓN CORRECTA DEL CAMBIO DE MARCHAS.

Salvo muy escasas excepciones, correspondientes más bien a las City Bike, todas las Mountain Bike vienen provistas de un avanzado sistema de cambio de marchas que permite optar entre un gran número de relaciones (21, 24 ó 27) combinando un triple plato con un casete de 7, 8 ó 9 piñones con una amplia gama de tamaños (22-32-44 dientes en los platos y 11-30, 32 ó 34 en los juegos de 9 piñones suele ser lo habitual últimamente).

Esta amplia gama de relaciones es una de las principales características de las bicicletas de montaña, y también la que nos permite precisamente adaptar de un modo óptimo nuestro esfuerzo en función del t e-rreno y de nuestras propias necesidades, derivadas del estado físico en que nos encontremos (mejor o peor condición física, más o menos cansados), así como de nuestras características (mayor o menor edad, altura, fortaleza física, etc.). Aunque inicialmente el sexo puede ser un handicap (la mayoría de las bicicletas se dise-ñan pensando en la morfología y las necesidades de los hombres), existen suficientes partes de la bicicleta modificables como para que cualquier mujer pueda sentirse a gusto sobre una bicic leta, y el rendimiento físi-co y técnico puede llegar a ser similar, salvo en los casos extremos de competición deportiva. Esto es partic u-larmente cierto en el caso de la utilización correcta del cambio de marchas, que es una cuestión técnica en la que el sexo no tiene absolutamente nada que ver: todos debemos saber cómo e mplear correctamente las marchas de la bicicleta según nuestras necesidades y la configuración del terr eno.

Lo primero que debemos tener en cuenta es que, por la disposición de la cadena en relación con el sistema de platos y piñones, en determinadas marchas aquélla sufre un gr ado de torsión extrema que puede dañarla a pesar de su gran resistencia, con lo que si engranamos dichas relaciones acabaremos provocando una gran holgura entre los eslabones que podrían provocar su ruptura o, como mínimo, obl i-garnos a cambiarla prematuramente . Dichas combinaciones, representadas en la Ilustración 66, son siem-pre el plato pequeño con el piñón grande (o los dos/tres más grandes) y el plato grande con el piñón más pequeño (o los dos/tres más pequeños), además de las combinaciones de plato mediano con el piñón más grande o con el más pequeño (sobre todo en los nuevos sistemas con 8 ó 9 piñones). En general, se trata de hacer un uso racional de las marchas procurando que los eslabones de la cadena estén lo más alineados posible entre el plato y el piñón seleccionados (hay que tener en cuenta que, como ya estudiamos en el apartado “3.5.4 Las marchas y los desarrollos”, un mismo desarrollo puede conseguirse med iante diferentes combinaciones, por lo que no debemos forzar los extremos ya que siempre podremos encontrar combin a-ciones similares que mantengan la cadena al ineada).

En segundo lugar, cuando cambiemos de marcha mediante los correspondientes pulsadores o man-dos giratorios del manillar y teniendo en cuenta que el desviador delantero empuja la cadena por el lugar en el que mayor tensión tiene (por arriba) y que el cambio trasero lo hace por el lugar de menor tensión (por abajo), debemos respetar algunas reglas básicas:

- Las marchas están para usarlas (evitando las combinaciones mencionadas), por lo que debemos adaptar la bicicleta a nuestras necesidades, no nuestro esfuerzo a una marcha concreta : la Mountain Bike se hizo para disfrutar de la naturaleza realizando una actividad deportiva saluda-ble, no para sufrir interminablemente empeñándonos en mantener una marcha. Si la pendiente se hace más dura, cambiamos progresivamente a una marcha más corta; si bajamos engran a-mos una más larga, para poder pedalear con comodidad al salir de las curvas; si llaneamos, buscaremos una relación que nos permita mantener una velocidad de crucero con cierta como-didad. Todos tenemos “nuestra” marcha corta (esa con la que somos capaces de subir las cuestas más pronunciadas), “nuestra” marcha larga (esa que nos permite mover un gran desarrollo —a veces no el máximo que da la bicicleta, ya que eso depende de nuestra fortaleza y condición fís i-ca— con comodidad) y “nuestra” marcha de crucero (esa que nos permite rodar relativamente cómodos durante muchos kilómetros). Hay que practicar hasta encontrarlas.



- Debemos prever con suficiente antelación la necesidad de efectuar un cambio de marcha, s o-bre todo en las situaciones más comprometidas (subidas y bajadas pronunciadas, así como la posibilidad de frenazos bruscos y la consiguiente arrancada casi desde parado), cambiando siempre justo antes de que sea necesario.

- En plena subida el esfuerzo sobre los pedales es permanente, por lo que los cambios de ma r-cha fuerzan excesivamente la cadena. En el momento del cambio se debe aflojar la presión sobre los pedales, sobre todo si se trata de un cambio de plato . También debemos tener en-granado el plato correcto cuanto antes, de modo que podamos adoptar la marcha adecuada combinando preferentemente los piñones.

Por último, recordar que debemos ser capaces de subir cualquier pendiente (salvo zonas trialeras muy escarpadas) sentados, “jugando” con el cambio de marchas, levantándonos sólo cuando sea realme n-te necesario (normalmente por no disponer ya de una marcha más corta o, sencillamente, para estirar la musculatura de las piernas), no a cada pequeño desnivel: en la montaña el ahorro de energías es absol u-tamente fundamental y el esfuerzo necesario para mover un determinado desarrollo de pie sobre la b ici-cleta multiplica el que necesitamos para hacerlo sentados . Evidentemente, para conseguirlo son necesa-rias una condición física y técnica que sólo se adquieren con la práctica continu ada.

6.2 PEDALEAR CÓMODO: LA CADENCIA PERFECTA.

El número de pedaladas completas que un ciclista da en un minuto representa su frecuencia de p e-daleo. Con la misma frecuencia se puede avanzar más o menos, depende del desarrollo derivado de la ma r-cha con la se circule, pero existe una frecuencia de pedaleo en la que el esfuerzo humano permite un ma-yor rendimiento físico: por debajo se infrautiliza y por encima nos provocará un cansancio prematuro. D i-cha frecuencia oscila entre las 60 y las 90 revoluciones por minuto.

Un ciclista novato no debería circular nunca por debajo de las sesenta, mientras que uno más expe-rimentado y en mejor forma física debería circular normalmente alrededor de las 80 r evoluciones por minuto, aunque lógicamente dichas cifras no se refieren a pendientes extremas: en las pendientes (y salvo zonas trialeras muy escarpadas) deberíamos poder subir manteniendo un ritmo de unas 70 pedaladas, mientras que en zona llana deberíamos intentar acercarnos a las 90 (o incluso más, en el caso de los ciclis-tas profesionales).

Precisamente a la combinación de frecuencia “pura” con la marcha adecuada en función del terreno (y por lo tanto el avance o desarrollo) es a lo que nos referimos con el término de cadencia . Estrictamente no podemos representar la cadencia con un término numérico, puesto que depende del terreno y de nuestra condición física y por ello hablaremos de “buena” cadencia o “mala” cadencia . En el ciclismo pro-fesional siempre se supone que la marcha engranada es la adecuada, por lo que la frecuencia de la pedal a-da suele reflejar la cadencia y por ello se indica numéricamente. Hasta que tengamos un nivel físico y técnico suficiente (no hace falta ser un profesional, evidentemente) debemos tener este concepto muy presente: la cadencia perfecta es aquella que nos permite circular por cualquier t erreno con velocidad y manteniendo una pedalada cómoda . El gran ciclista Bernard Hinault (varias veces campeón del Tour de Francia) dijo en cierta ocasión que “se debería poder tocar el piano mientras se sube un puerto”, en ref e-rencia al hecho de que la fuerza debe hacerse con las piernas, y no con todo el cuerpo, es decir, subir rel a-jado. Evidentemente, en el ciclismo de montaña y debido a las tremendas irregularidades del terreno con las que nos podemos encontrar, vale más tener las manos siempre bien colocadas y emplear el cuerpo para modificar las fuerzas sobre la bicicleta, pero es cierto que la pedalada debe ser cómoda .

6.3 ALCANZAR Y MANTENER NUESTRA VELOCIDAD DE CRUCERO.

Como ya se ha mencionado, todos tenemos “nuestra” velocidad de crucero. La experiencia nos pe r-mitirá encontrar esa cadencia cómoda para llanear con velocidad durante muchos kilómetros . Aunque el terreno para el que se diseñan las bicicletas de montaña presenta normalmente muchas pendientes e irr e-gularidades, también en ocasiones —sobre todo en las salidas largas— hacemos muchos kilómetros por un buen firme —pistas duras, cemento o incluso asfalto, que también hay que volver a casa —, por lo que man-tener dicha velocidad de crucero resulta fundamental para no agotarnos luchando contra el viento, el calor o la propia distancia.

Para conseguir alcanzar cuanto antes nuestra velocidad de crucero es importante comprender el proceso óptimo de aceleración en una bicicleta de montaña . Cuando arrancamos desde parado o partimos de una baja velocidad, debemos tener engranada una marcha relativamente corta (normalmente el plato



mediano y un piñón más bien grande) pero versátil, que nos permita aumentar el desarrollo rápidamente variando sólo el piñón. A medida que vamos cogiendo velocidad, vamos bajando de piñón hasta qu e —si las circunstancias y nuestro estado de forma nos lo permiten— podamos engranar el plato grande y seguir acelerando. Es decir, que debemos buscar siempre una aceleración progresiva .

¿Cuándo debemos cambiar a una marcha más larga? No existe una regla fija y cada ciclista debe adquirir la técnica necesaria para hacerlo de forma automática, pero por norma general se debe aume n-tar primero la frecuencia de pedaleo en una misma marcha un poco por e ncima de lo que sería “normal” antes de cambiar a otra marcha más larga (y más dura). Por otra parte, cuando se cambia a un plato ma-yor, la diferencia de desarrollo suele ser descomunal, por lo que se debe cambiar también a uno o dos piñones más grandes que el que manteníamos, para compensar la diferencia y seguir d espués progresan-do. Los actuales sistemas indexados permiten cambiar al mismo tiempo tanto el plato como el piñón, au n-que eso fuerza mucho la cadena, y debemos efectuar el doble cambio rápidamente pero de un modo s e-cuenciado: primero aumentamos el tamaño del piñón y después el del plato (si aumentamos primero el del plato perdemos aceleración al frenarnos bruscamente, mientras que el aumento del piñón se puede compensar más fácilmente con un aumento momentáneo de la frecuencia). Para reducir a una marcha más corta —como ya se explicó en el apartado anterior— debemos actuar al revés: primero se engrana el plato adecuado y después cambiamos el piñón.

6.4 LA POSTURA CORRECTA SOBRE LA BICICLETA.

La postura que debemos adoptar sobre la bicicleta de montaña depend e del terreno por el que nos movamos, de nuestra velocidad y también de nuestra experiencia, además de las características propias de la bicicleta

1. La postura normal se describió en el apartado “3.2.2 Adecuación de la bicicleta al hombre:

el tallaje”, y debe ser alta, centrada y cómoda.

Resulta fundamental, en primer lugar, que el tallaje del cuadro y los ajustes iniciales de la tija del sillín, del sillín, de la potencia y del manillar sean correctos . A partir de ahí, debemos buscar con la prácti-ca una postura que se adapte a nuestro estilo de conducción, pero en cualquier caso deberíamos mant e-ner los brazos al menos algo flexionados (para poder amortiguar los golpes que recibamos desde la rueda delantera) y el sillín no excesivamente elevado (para podernos situar semi levantados y amortiguar con la flexión de las rodillas y tobillos los golpes que recibamos de sde la rueda trasera).

Ilustración 79. La postura ideal en zonas llanas debe permitirnos repar-tir nuestro peso sobre los pedales, el sillín y el manillar —habiendo hecho previamente un tallaje correcto y ajustado todos los componen-tes—, mantener los codos ligeramente flexionados y el tronco con una inclinación que nos resulte cómoda en función de nuestro estilo de conducción (más tranquilo o más deportivo).

Hay que procurar mantener en todo momento el peso equilibrado, de manera que podamos apr o-vechar al máximo la tracción de que disponemos sin perder direccionalidad: debe repartirse el peso entre los pedales, el sillín y el manillar sin comprometer precisamente el pedaleo, durante el cual las rodillas no deben girarse hacia dentro ni hacia fuera (en ambos casos se pierde eficiencia, ya que debemos buscar un impulso hacia delante; en el primero además se puede resentir la articulación de la rod illa).

1 Una bicicleta con suspensión modifica en gran medida la forma de conducir la bicicleta de montaña y también la postura corre c-

ta, sobre todo si se trata de una suspensión integral (delante y detrás). En general, la suspensión facilita el tránsito seguro por terrenos blandos e irregulares, permitiendo una postura más alta, centrada y cómoda, pero también dificulta e incluso podría comprometer la seguridad (circulando a alta velocidad) en carretera, ya que —salvo las últimas innovaciones en materia de sus-pensiones— los sistemas no suelen poder distinguir entre las fuerzas que provienen del suelo —que sí hay que amortiguar— y las que provienen del ciclista —que no hay que amortiguar.



Si pedaleamos cuesta arriba, deberemos desplazar hacia delante nuestro centro de gravedad. Si la pendiente es moderada o media, normalmente subiremos sentados sobre el sillín y con un mayor peso sobre el manillar (podemos flexionar más los brazos y hacer uso de los acoples del manillar para estirarnos hacia delante). Si la pendiente es muy pronunciada es posible que d ebamos ponernos de pie para superar los repechos de mayor inclinación, trasladando de un modo evidente nuestro centro de gravedad hacia delante (nos echamos sobre el manillar, aunque con el cuerpo más o menos erguido y los brazos poco flexionados). Si además la tracción está comprometida (barro, gravilla, arena, tierra suelta, etc.), debere-mos adoptar una postura más técnica levantándonos del si llín y manteniendo una parte importante de nuestro peso por detrás de la línea vertical que se prolongaría desde el pedalier , es decir, buscando un compromiso entre la parte delantera y trasera además de estirar nuestras articulaciones para poder ejercer una mayor fuerza sobre los pedales; en este último caso también deberemos echar nuestro peso sobre el manillar flexionando mucho los brazos (a veces casi hasta tocar con el pecho el manillar), en una postura difícil pero muy efectiva ante grandes desniveles en los que resulta difícil mantener la tracción.

Ilustración 80. Cuando pedaleamos sobre pendientes que presentan un desnivel medio o grande, es necesario trasladar una buena parte de nuestro centro de gravedad hacia delante (tanto más cuanto mayor sea el desnivel), hasta que la tracción se haga suficientemente efectiva al mantener los músculos de las extremidades inferiores más estirados. Si la pendiente es muy inclinada puede ser necesario levantarse del sillín y, si además la tracción está comprometida, deberemos adoptar una postura agrupada.

Incluso en los desniveles importantes (no máximos), si la tracción es buena (asfalto o roca seca), se puede emplear el pedaleo basculante, que nos permitirá descansar los músculos de una extremidad mientras trabajan los de la otra, ya que se desplaza lateralmente la bicicleta con cada pedalada al lado contrario del cuerpo, como puede observarse en la Ilustración 81.

Ilustración 81. La técnica del pedaleo basculante se lleva a cabo pedaleando fuera del sillín, basculando precisamente la bicicleta a izquierda y derecha mientras nues-tro cuerpo deja de estar alineado con la máquina y se mantiene en su punto más bajo el pedal del lado contrario a la inclinación de la bicicleta. Es un movimiento coordinado de las extremidades inferiores para el pedaleo y de las superiores —en particular mediante la flexo - extensión de los codos— para mover el manillar. Nos permite estirar completamente los músculos de cada extremidad alternativamente, de forma que incluso en las pendientes más duras aquéllos pueden descansar entre esfuerzos muy intensos y, por lo tanto, mantener un buen desarrollo durante un mayor período de tiempo a pesar de las condiciones

Si rodamos cuesta abajo, deberemos desplazar nuestro centro de gravedad po r detrás del pedalier e incluso, si la pendiente es muy pronunciada, completamente por detrás y por debajo del sillín, estiran-do —pero nunca completamente— un poco más los codos y el tronco, que además deberá acercarse al sillín; no daremos pedales habitualmente, por lo que la opción que nos permite un mayor control es man-tener los pies nivelados. En las pendientes más pronunciadas y al igual que cuando vamos subiendo, la postura es muy técnica y difícil, por lo que hay que practicarla hasta que se conviert a en un acto automáti-co y podamos concentrarnos en la conducción en lugar de en mantener la postura ad ecuada.



Ilustración 82. Al bajar por pendientes pronunciadas debemos retrasar nuestro cuerpo hasta llevarlo incluso más atrás y por debajo del sillín, estirando más los brazos (pero manteniendo siempre cierto grado de flexión) y el tronco y manteniendo los pedales nivelados.

Tanto subiendo como bajando, debemos mantener siempre cierto grado de flexión con nuestro cue r-po, en particular con los codos, de forma que podamos absorber adecuadamente las irregularidades del terreno. Ésta es la mejor suspensión, aunque lógicamente las suspensiones artificiales, si son de buena cal i-dad y están bien ajustadas, nos serán de gran ayuda.

6.5 LA CONDUCCIÓN NATURAL Y LA CONDUCCIÓN FORZADA: EL PASO POR CURVA.

En las situaciones normales, el ciclista sabe adónde se dirige y, por tanto, cuándo va a cambiar de dirección, preparándose para trazar una curva con el radio lo más amplio posible. Es el estilo de condu c-ción natural, que resulta casi intuitivo al aprovechar la primera tendencia de la rueda a inclinarse en el sentido que favorezca la entrada en la curva: para doblar a la derecha se aprovecha el momento en que la rueda tiende a ir hacia la derecha y se gira consecuentemente el manillar, o viceversa en el caso de las curvas a la izquierda. Los golpes de manillar sólo se dan para recuperar una trayectoria rectil ínea cuando ésta se ha perdido. En la conducción natural mantendremos el cuerpo quieto —más o menos alineado con la bicicleta— y seguiremos la tendencia de la curva; sólo en el caso de que la bicicleta adquiriese una incli-nación excesiva sería preciso torcer el manillar en la misma dirección, aunque no tanto como para colocarla en una trayectoria rectilínea. Además de para realizar una conducción relajada, esta técnica resulta im-prescindible cuando el suelo está resbaladizo sobre terreno duro (asfalto o cemento, principalmente) y, por lo tanto, corremos el riesgo de que la rueda delantera derrape si hacemos movimientos bruscos.

Ilustración 83. Inclinación del cuerpo en las curvas, manteniéndolo al i-neado con la bicicleta. Cuanto más cerrada es la curva, más se inclinan la bicicleta y el ciclista hacia ese mismo lado para contrarrestar la fuerza centrífuga que les haría “salirse” hacia el exterior de la curva. Esto resulta especialmente interesante cuando la curva está peraltada positivamente, ya que con ello se favorece el paso inclinado rápido por su vértice.

Queda claro que el grado de inclinación del ciclista y la máquina no sólo está determinado por el tipo de curva, sino también por la velocidad: a mayor velocidad en el momento del paso por la curva, mayor inclinación de la máquina y el hombre. “Sacar” el cuerpo por fuera de la línea de la bicicleta, como suele hacerse con las motos, no resultaría en este caso una buena idea, puesto que el mencionado peralte positivo ya corrige la fuerza centrífuga.

Si la curva es plana deberemos compensar la fuerza centrífuga que provo-ca nuestro paso rápido por curva con una inclinación del cuerpo hacia el interior apoyándonos en el pedal exterior, que se encontrará en su posi-ción más baja. Obviamente aumenta el riesgo de derrape, por lo que debe reducirse la velocidad o utilizar alguna de las técnicas orientadas al de-rrapaje controlado para evitar riesgos innecesarios.

A pesar de lo expresado en el párrafo anterior, en la conducción todoterreno no siempre podremos esperar una inclinación favorable de la rueda para emprender el cambio de dirección: las irregularidades del terreno y / o la presencia de un obstáculo o de otros ciclistas podrían limitar bastante nuestros m o-vimientos. Además, con frecuencia circulamos por caminos o senderos en los que las curvas tienen un radio pequeño para la velocidad con que se circula.



En dichas situaciones, desfavorables a la conducción natural, no hay más remedio que emplear la conducción forzada (que puede sustituirse o combinarse con otras técnicas avanzadas que veremos en la “UD4. Técnicas avanzadas de equilibrio, propulsión, conducción y transporte”). Es lo que sucede cuando hay que cambiar de dirección con rapidez, sin importar cuál sea la inclinación de la bicicleta: forzamos la rueda delantera a tomar la dirección que nos conviene, adoptando también con el cuerpo el ángulo ad e-cuado. Para llevar a cabo esta maniobra y justo antes de abordar el cambio real de dirección, daremos un golpe de manillar en sentido contrario —como si quisiéramos salirnos del camino— y acto seguido gira-mos el manillar en la dirección real de la curva. El resultado es que la bicicleta y el cicl ista “se abren” a la trazada y quedan posicionados con ventaja para tomar una curva cerrada (o sortear un obstáculo imprevi s-to). Una vez que estamos saliendo de la curva corregir emos un exceso de inclinación con el manillar para retomar la línea recta. La técnica se conoce como “counter steering”

2.

Ilustración 84. Trayectorias de la curva natural y forzada. La curva natural es instintiva, mientras que la curva forzada —que nos permitirá sortear lateralmente obstáculos imprevistos o abordar con cierta velocidad curvas cerradas — es una técnica de conduc-ción que debe practicarse hasta convertirla en un gesto automático para el ciclista.

A diferencia de la conducción natural, la conducción forzada requiere acostumbrar al organismo a una acción no intuitiva (el hecho de que un giro rápido y / o cerrado a la derecha deba iniciarse con un golpe de manillar a la izquierda y viceversa), por lo que debe practicarse deliberadamente y no esperar que surja de manera espontánea cuando lo necesitemos.

6.6 LA FRENADA Y LOS DERRAPAJES.

Los frenos no se usan exclusivamente para detener completamente la bicicleta. Antes al contrario, durante la marcha, el ciclista experto procura no verse nunca en situación de tener que frenar hasta la d e-tención total. Los frenos nos deben servir para regular la veloc idad de desplazamiento en combinación con nuestro peso, nuestra fuerza motriz, la fuerza de la gravedad y la inercia del movimiento. Lógicamen-te, también nos deberán servir para detener la bicicleta poco a poco o en seco, ante determinadas situacio-nes peligrosas e imprevistas (si pueden preverse, no debería ser necesario frenar en seco).

Todos somos capaces de apretar las palancas del freno, pero la técnica correcta de frenado conlleva el poder aproximarnos a la curva o al obstáculo a toda velocidad, reducir tan sólo lo necesario me diante una breve frenada y volver a acelerar inmediatamente tras salir de la curva o del obstáculo . Estamos hablando de una técnica de conducción que debe ser aprendida por todos los ciclistas, y que requiere por ello un aprendizaje más o menos largo y en condiciones variadas, de forma que seamos capaces de circular por cualquier lugar sin peligro para nosotros mismos o para otras personas. Nuestra postura en la bicicleta debe permitirnos en todo momento frenar, por lo que la bicicleta de montaña se debe conducir normal-mente con un dedo de cada mano sobre la correspondiente maneta de freno . Dando por supuesto que contamos con unos frenos de calidad, sólo en casos específicos —pendientes excesivamente pronunciadas o frenadas de verdadera emergencia— podríamos necesitar más potencia de frenada, ya que de otro modo es muy fácil bloquear las ruedas —especialmente la trasera—, con el consecuente derrapaje.

2 Ver el artículo “El secreto para tomar las curvas rápido sin peralte. La técnica del counter-steering”. Modificado a partir de un

original de Ned Overend.



Lo mismo que para leer correctamente la mejor trazada por terrenos técnicos, también a medida que circulamos a mayor velocidad resulta esencial la anticipación. Siempre pueden dars e situaciones impre-vistas, pero si son previsibles no deberían sorprendernos y, si circulamos por un lugar que provoca una gran incertidumbre (oscuridad, suelo tapado por hojas o hierba, continuos cambios de rasante, bajadas muy pronunciadas, terrenos muy irregulares, etc.), nuestra velocidad debería estar acorde con las limita-ciones del entorno y de nuestras propias capacidades.

En realidad, la mayoría de situaciones de peligro no se producen por una falta de frenada, sino más bien por haber frenado de manera demasiado brusca o a destiempo (derrapajes, salidas por encima de la bicicleta, inclinación excesiva de la bicicleta, caídas laterales, etc.): debemos procurar frenar de forma pro-gresiva (con cortos y frecuentes toques a las manetas del freno), puesto que existe siempre cierto límite físico que no se puede salvar ni con los mejores frenos ni con la mejor técnica de frenada ni con la adop-ción de ninguna postura sobre la bicicleta.

Cuando frenamos, el centro de gravedad se desplaza hacia delante, descargando de peso a la rueda trasera, que tiende a derrapar si la frenada es brusca. Para evitarlo, debemos retrasar voluntaria y automá-ticamente nuestro centro de gravedad incluso hasta sacar el cuerpo por detrás del sillín (como en las baja-das muy pronunciadas), si es necesario, cargando con nuestro peso la rueda trasera para que no derrape y sin dejar demasiado libre de peso la rueda delantera (ya que nos costaría más controlar la dirección y en ese caso sería la rueda delantera la que tendería a perder la trayectoria , patinar o incluso derrapar).

El derrapaje también se debe esperar si damos una curva a mucha velocidad y, con freno o sin freno, giramos excesivamente el manillar — e inclinamos el cuerpo y la bicicleta—: al perder su linealidad la rueda trasera sigue la inercia de la curva. Puede controlarse de varias formas, como veremos en la “UD4. Técnicas avanzadas de equilibrio, propulsión, conducción y transporte”, pero NUNCA SE DEBE DERRAPAR VOLUNTA-RIAMENTE: EROSIONA EL SUELO, DESGASTA LA CUBIERTA Y NOS PONE EN PELIGRO INNECESARIAMENTE.

La Mountain Bike se frena principalmente con el freno delan tero, puesto que permite una acción mucho más potente que el trasero debido a la propia inercia del movimiento (ya hemos explicado que, al frenar, nuestra masa y la de la propia bicicleta se ven empujadas en la dirección que llevemos, es decir, sobre la rueda delantera), que tendería a descargar de peso a la rueda trasera: la efectividad de cualquier freno aumenta a medida que el contacto de la rueda con el suelo es mayor . Por esta razón, nadie puede ni debe esperar frenar de un modo efectivo sólo con el freno trasero. Sin embargo, es conveniente hacer uso de ambos frenos, ya que aumenta el poder de la frenada y, en función del terreno, puede resultar pel i-groso usar sólo el freno delantero.

Aunque a frenar sólo se aprende frenando —puesto que debemos convertirlo en un mecanismo au-tomático en función de las circunstancias, que pueden ser muchas —, finalizaremos este apartado dando una serie de recomendaciones generales para las circunstancias más signif icativas en las que la técnica de frenada puede variar:

- Sobre terreno seco. Se frena fundamentalmente con el delantero, acompañándolo con el tra s-ero (proporción 2 a 1 o incluso 3 a 1) . Si es cuesta abajo esta recomendación es particularmente importante, ya que el trasero no sería nunca capaz de detener la bicicl eta ante un obstáculo im-previsto.

- Sobre terreno mojado. Es muy peligroso confiar la frenada al freno delantero, sobre todo si el suelo es duro (asfalto, cemento o roca) y/o irregular (muchas piedras, enterradas o sueltas), in-cluye elementos deslizantes como hojas (secas o húmedas) o nos encontramos sobre zonas de umbría, ya que si la rueda delantera patina (sólo derraparía si estamos en curva) es más difícil de corregir que el derrapaje de la rueda trasera (proporción 1 a 1 o incluso 1 a 2 a favor del freno trasero; en casos extremos y de modo puntual, sólo con el trasero). En cualquier caso, se hace necesaria una moderación de la velocidad cuando circulamos por suelos de baja adheren-cia. El barro húmedo (no mezclado con agua) permite normalmente buena adherencia, de hecho incluso demasiada, puesto que frena el avance y ello hace recomendable no usar los frenos; sencillamente hay que ir despacio. Frenar cuesta abajo con barro es todo un desaf ío.

- Ante las curvas. Las curvas se ven (o se suponen, por el tipo de trazado), por lo que no deberían ser situaciones imprevistas: debemos frenar antes de llegar y procurar no hacerlo du rante la misma curva (si hemos de hacerlo dentro de la curva, usaremos el freno trasero) . Valen las proporciones indicadas para seco y mojado, teniendo en cuenta además que si el suelo presenta baja adherencia y nos espera una curva, resulta imprescindible reducir la velocidad hasta márgenes razonables.



- Cuesta abajo. Las bajadas también se ven, por lo que hay que anticiparse y moderar la veloci-dad. En conducción todoterreno además debemos tener en cuenta la posibilidad de enco n-trarnos con obstáculos naturales en forma de raíces, piedras de distintos tamaños o incluso troncos cruzados en mitad del camino . Bajar a lo loco sólo aumenta el riesgo de accidentes que, a gran velocidad, pueden llegar a ser extremadamente graves. Respecto a las proporciones, v a-len las indicadas para seco y mojado.

- Los derrapajes. Sencillamente, no debemos derrapar. Por seguridad y por respeto al medio ambiente. Se desgastan innecesariamente los neumáticos, nos ponen en peligro a nosotros mismos y en ocasiones a otras personas y, además, los surcos que hacemos en el barro erosio-nan el terreno y no benefician a nadie . Más bien al contrario, se convierten en obstáculos natu-rales que perjudican la conducción de otros ciclistas o incluso de nosotros mismos en posteri o-res ocasiones.

En definitiva, se debe frenar preferentemente con el freno delantero (salvo las circunstancias men-cionadas) pero en combinación con el trasero, estirando (pero no completamente) los brazos y el cuerpo hasta más atrás y por debajo del sillín para cargar el peso sobre la rueda trasera, de modo que ni ésta derrape ni nosotros nos veamos despedidos por encima del manillar . Si se trata de una curva, el freno delantero no debe ser protagonista. En todos los casos, la frenada debe hacerse de un modo progresivo, con toques cortos y frecuentes en las manetas del freno más que con un solo toque largo, ya que ello podría bloquear los frenos. Los frenos deben emplearse para detener completamente la bicicleta cuando es necesario, pero más habitualmente para controlar la velocidad y nunca para derrapar voluntariamente : UN CICLISTA EXPERIMENTADO NO BUSCARÁ EL DERRAPAJE NI LA VELOCIDAD EXTREMA, YA QUE PARA HACER CARRERAS ESTÁN LAS COMPETICIONES DEPORTIVAS; la filosofía del Mountain Bike persigue disfrutar de la Naturaleza sin perjudicar el medio ambiente ni poner en peligro ninguna vida (ni siquiera la nuestra, evidentemente).

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