6 el sistema egr

Authiegravevre Motors

Capitulo 6

El Sistema EGR

Profesor Leonel Delgadillo

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El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculacioacuten) (Recirculacioacuten de Gas de Escape)

Cuando la combustioacuten se encuentra en su punto ideal de 147 1 se provoca el iacutendice maacutes alto de NOx (Oxido de Nitroacutegeno) debido a la alta temperatura producida por la combustioacuten Este tipo de gas es uno de los principales elementos del SMOG y puede destruir los tejidos de los pulmones

Si no fuese por este gas seria faacutecil controlar las emisiones ya que el CO y el HC disminuyen al acercarse a la mezcla ideal pero lo contrario ocurre con el NOxPara suplir en parte dicho problema se ha creado el sistema EGR Que consiste baacutesicamente en hacer circular una pequentildea parte de gases inertes de escape (7 del volumen de la caacutemara aprox) con el fin de ocupar volumen en la caacutemara de combustioacuten y con ello enfriarla El porcentaje aplicado reduce en 500ordm F aprox la temperatura

Existe una gran variedad de tipos de sistemas EGR dentro de las cuales destacan

1 Conexioacuten directa de la vaacutelvula EGR al cuerpo de aceleracioacuten2 Con modulador de vaciacuteo para EGR3 Con solenoide de control para EGR4 Con doble solenoide de control (EGRC y EGRV)5 A) Con solenoide y sensor de posicioacuten por separado B) Sistema integrado6 Con solenoide de control y sensor de presioacuten de escape7 Con solenoide de control e interruptor de vacioacute

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Tordm F ordm C 18 + 32

Tordm C ordm F ndash 32 18

8 Con solenoide de control y sensor diferencial de presioacuten de escape9 Vaacutelvula eleacutectrica de EGR

Si bien es cierto en esta seccioacuten solo analizaremos sensores al hablar del sistema EGR necesariamente debemos tomar el concepto general (valv sens etc) para la compresioacuten anaacutelisis y diagnostico con lo que empezaremos por lo maacutes elemental

1 Vaacutelvula EGR con conexioacuten al cuerpo de aceleracioacuten

Existen 3 condiciones baacutesicas para que el sistema EGR empiece a funcionar y ser testeado primero que la temperatura este sobre los 45ordm C (Tordm de motor) segundo la TPS este en apertura parcial y el medidor de aire o carga (MAP o MAF) indiquen carga parcial

Como observamos en el diagrama la EGR esta conectada directamente al cuerpo de aceleracioacuten sin ninguacuten solenoide que la controle ni un sensor que indique su posicioacuten pero si con 2 particularidades en la vaacutelvula primero la membrana de dicha vaacutelvula es bastante dura y segundo esta perforada ambas caracteriacutesticas son para que retracen su apertura con aceleraciones en vacioacute ademaacutes debemos tomar en cuenta que esta conectada sobre la mariposa lo que impide que se habraacute en relenti condiciones esencial del sistema EGR ya que este pretende bajar la temperatura la que se produce a altas revoluciones y sobre todo bajo carga (parcial)El ECU detectara el funcionamiento de dicha vaacutelvula a traveacutes de las lecturas del MAP TPS y sensor de temperatura pero esencialmente en el MAP puesto que este detectara cualquier cambio en la presioacuten del muacuteltiple que corresponda al esperado por el sistema en determinada situacioacuten

Diagnostico Este sistema a pesar de ser muy baacutesico es bastante complejo de determinar puesto que no cuenta con elementos directos para determinar un control y el chequeo por la computadora es indirecta Lo principal en dicho caso es verificar la hermeticidad de la admisioacuten el buen funcionamiento del MAP la correcta conexioacuten del vaciacuteo y el buen desempentildeo de la EGR

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Pruebas a la VaacutelvulaDebemos tener en cuenta dos pasos primero con una bomba aplicar vaciacuteo a la vaacutelvula esta debe retraer la membrana y escapar lentamente el vaciacuteo aplicado a traveacutes de su perforacioacuten En segundo lugar debemos observar que el vaacutestago se mueva libremente y que el asiento de sello de la vaacutelvula este limpio y corte real y eficazmente el paso del gas de escape al muacuteltiple de admisioacuten

2 Con Modulador de Vacioacute para EGRLa funcioacuten principal del sistema EGR seguiraacute siendo la misma en todos los casos que veremos en adelante y variaran solamente por la forma de controlar la cantidad de gases ingresados el momento o condicioacuten en el que ingresen y ademaacutes de la relacioacuten directa o indirecta del ECM sobre el sistemaExisten dos modalidades de EGR con modulador en la primera se encuentra este conectado directamente al cuerpo de aceleracioacuten y en la segunda cuenta con un interruptor teacutermico de control de vacioacute

Como apreciamos en el diagrama el vaciacuteo se aplicara al modulador una vez abierta la mariposa de aceleracioacuten (en iguales condiciones que el sistema anteriormente estudiado) pero no pasara hasta la vaacutelvula EGR a menos que el modulador lo permita logrando con ello que se controle aun maacutes la apertura y cantidad de gases que circulara a traveacutes de la EGR

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FuncionamientoComo bien explica el diagrama el modulador de vacioacute en su posicioacuten normal conecta la entrada de vacioacute con la atmoacutesfera es decir si llegase a conectarse vacioacute en ese momento no se comunicariacutea hacia la vaacutelvula EGR Para que ocurra la comunicacioacuten de vacioacute debe existir una presioacuten en la tuberiacutea que conecta el modulador con el escape es decir al estar bajo una carga el motor lo que provoca un gran flujo de escape y por consiguiente una presioacuten el diagrama cierra el paso de vacioacute con la atmoacutesfera dirigieacutendose en este momento hacia la EGR logrando que esta se abra pero al abrirse disminuiraacute la presioacuten en el escape bajando el diafragma perdieacutendo la vaacutelvula el vacioacute Esta operacioacuten de tapar y destapar el vacioacute a la atmoacutesfera es muy uacutetil para lograr una apertura ideal de la EGR puesto que si la presioacuten es alta en el escape igual la EGR permaneceraacute levemente abierta logrando su objetivo de bajar la Tordm sin perjudicar el funcionamiento del motor

DiagnosticoBaacutesicamente debemos tener muy claro el conexionado de mangueras del sistema tambieacuten depende mucho de la hermeticidad de la admisioacuten y afecta a los sensores de carga al igual que en el sistema anteriormente estudiado

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Pruebas a la Vaacutelvula y al ModuladorLa vaacutelvula EGR en este caso es hermeacutetica es decir al aplicaacutersele vacioacute esta debe retenerlo cuenta con una membrana y un vaacutestago el cual sella el paso de gas de escape a la admisioacuten ademaacutes este debe moverse con facilidad y estar limpio al igual que el asiento donde selle cualquier condicioacuten que no se ajuste a las mencionadas provocara fallas en el sistema El modulador por su parte como vimos en su funcionamiento no debe ser capaz de levantar la membrana de la EGR al aplicar vacioacute en su entradaPara probarlo conecte una bomba de vacioacute en el puerto de entrada y aplique unos 10 psi no deberaacute retenerlo si asiacute lo hiciera lo maacutes probable es que tengamos un filtro obstruidoLuego de realizar la primera prueba desconecte la manguera que une el modulador con el escape y sople al mismo tiempo que aplica vacioacute en este caso si debe levantar la membrana de la EGR y ademaacutes mantener el vacioacutePor ultimo y dentro del sistema con modulador de vacioacute existe la variacioacuten que cuenta con interruptor teacutermico de vacioacute

Este dispositivo se utiliza baacutesicamente para impedir que el sistema EGR trabaje en friacuteo Como se observa en el diagrama principal el interruptor se encuentra entre el vaciacuteo que va al modulador y el puerto del cuerpo de aceleracioacuten

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Como apreciamos en la figura al estar friacuteo el bimetal del interruptor tapa el conductor entre la entrada y la salida luego al sobre pasar los 50ordm C el refrigerante del motor el bimetal se retira dejando el paso libre para que el sistema EGR comience a funcionar Para probar el interruptor calieacutentelo en agua con especial cuidado de que esta no entre por los conductos de vaciacuteo y pruebe que no se comunique la entrada con la salida hasta superar los 45ordm C +-Superada la Tordm nominal el interruptor no debe volver a cerrarse a menos que se enfrieacute

3 Con Solenoide de Control para EGREn este sistema empieza a actuar directamente la computadora a traveacutes de un solenoide de control conocido comuacutenmente como EVR (FORD)

Como apreciaremos en el diagrama existen grandes diferencias con respecto a los otros sistemas estudiados resaltando entre ellos la toma de vacioacute para el sistema en esta ocasioacuten se encuentra tras la mariposa lo que suministrara constantemente vacioacute al sistema EGR Otra diferencia fundamental es el solenoide eleacutectrico y la intervencioacuten directa de la computadora en el control permitiendo de esta manera un suministro de gases inertes totalmente controlado y en el minuto que realmente lo necesite el motor para disminuir los NOx

- FuncionamientoAl tomar el motor su temperatura normal (sensor de Tordm) de trabajo y el computador detectar que este esta bajo una carga (MAP) o altas revoluciones (CKP) ademaacutes de la informacioacuten de aceleracioacuten (TPS) y otros El computador decidiraacute que es necesario hacer circular gases de escape al sistema de admisioacuten para lo cual enviara una sentildeal de ciclo de trabajo al solenoide de control el que comunicara el vaciacuteo del muacuteltiple de admisioacuten con la membrana de la vaacutelvula EGR la que atraeraacute el vaacutestago abriendo el paso de los gasesRealizada esta operacioacuten la ECM testeara tanto el comportamiento del MAP como el del sensor de oxigeno para verificar si la apertura fue la ideal y para cualquier correccioacuten variara el ciclo de trabajo enviado al solenoide de control

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- SolenoideUn solenoide eleacutectrico este donde este instalado es baacutesicamente una vaacutelvula que mediante un movimiento electromagneacutetico es capaz de comunicar o cerrar diferentes conductosPara el caso de los sistemas EGR se utiliza un solenoide normalmente cerrado el cual al ser energizado comunicara el puerto de entrada de vaciacuteo con el de salida haciacutea la EGR

Funcionamiento Al poner el motor en marcha se le aplica 12v a una de las terminales del solenoide ademaacutes se le aplica vaciacuteo desde el muacuteltiple de admisioacuten al puerto de entradaCuando las condiciones de conduccioacuten ameritan que la vaacutelvula EGR sea accionada el computador aterriza la otra terminal del solenoide energizando a este y contrayendo el vaacutestago con lo que quedaran comunicados ambos puertos (Entrada y Salida) y aislado el filtro que va a la atmoacutesfera al quedar comunicados los puertos el vaciacuteo fluiraacute libremente haciacutea la vaacutelvula EGR abrieacutendola y dejando pasar gases de escape hacia la admisioacutenCuando la computadora detecta que no debe fluir maacutes gas de escape corta el aterrizamiento del solenoide y con ello cae el vaacutestago impulsado por el resorte tapando la comunicacioacuten entre los 2 puertos evitando que el vaciacuteo fluya pero ademaacutes comunicara el mismo movimiento el puerto de salida con el filtro lo que permite liberar el vaciacuteo que se encuentra en esa parte del circuito

- Cantidad de AperturaPara lograr un oacuteptimo manejo de la EGR esta debe poder estar en diferentes posiciones seguacuten lo requiera la situacioacuten y esto se logra dejando pasar maacutes o menos vaciacuteo hacia su membrana

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Lo anterior lo logra el ECM variando el ciclo de trabajo del solenoide es decir si esta aterriza y desaterriza el solenoide este no alcanzariacutea a llegar o un determinado extremo (Abierto o Cerrado) logrando con ello que el vaacutestago vibre en una posicioacuten intermedia que variara seguacuten se mantenga maacutes o menos energizado

Ciclo de Trabajo

Nota El osciloscopio para probar el ciclo uacutetil de trabajo debe estar conectado en la terminal negativa del solenoide

- Pruebas al Sistema La vaacutelvula EGR de este sistema es hermeacutetica y al igual que la anterior al serle aplicado vaciacuteo esta lo debe retener tambieacuten debe verificarse el estado del vaacutestago de la vaacutelvula y el asiento de corte Por otra parte tambieacuten debemos revisar las mangueras de vaciacuteo y hermeticidad del sistema de admisioacuten

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- Diagnostico del SolenoideCon el motor detenido y encendido desconectado retire la manguera de entrada de vaciacuteo y conecte en su lugar una bomba de vaciacuteo aplique 10psi +- el solenoide debe retenerlos enseguida energice el solenoide el vaciacuteo debe fluir hacia la EGR y abrirla Si el vaciacuteo cae aplique maacutes hasta verificar la EGR abierta y ademaacutes que el sistema retenga el vaciacuteoPor ultimo desactive el solenoide la EGR debe cerrarse y el vaciacuteo caer a 0 producto de que el solenoide conecta esa parte del circuito con la atmoacutesfera El vacuometro para esta parte final debe estar conectado entre la EGR y el solenoide

Ademaacutes de todas las pruebas anteriores debemos verificar las liacuteneas eleacutectricas que comandan el solenoide constatando que exista un voltaje de 12v aplicado y conectando un osciloscopio en prueba de ciclos de trabajo a la terminal negativa verificar la aplicacioacuten de sentildeales de control al realizar una prueba de rutaComo nota final comentaremos que existe un modelo de este sistema que ademaacutes de todo lo anteriormente mencionado cuenta con un sensor de temperatura del gas de escape utilizado baacutesicamente para verificar el funcionamiento del EGR puesto que a una gran presioacuten en el escape mayor seraacute su temperatura y al abrir el EGR la presioacuten disminuye y la Tordm tambieacuten

4 Con Doble Solenoide de Control (EGRC y EGRV)Este tipo de control es poco comuacuten y por lo general lo utiliza FORD En motores grandes como Bronco y F150Baacutesicamente su funcionamiento es parecido al anterior nada maacutes que ahora con un control de la computadora sobre la ventilacioacuten del vaciacuteo hacia la atmoacutesfera

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Como apreciaremos en el diagrama de conexiones la vaacutelvula de control EGRC es del tipo Normalmente cerrada es decir en su condicioacuten de reposo no comunica el puerto de entrada con el de salida y ademaacutes no cuenta con un filtro hacia la atmoacutesfera Por el contrario la vaacutelvula de ventilacioacuten EGRV corresponde al tipo normalmente abierto y en este caso comunica su entrada de vaciacuteo con el puerto de salida que va a la atmoacutesferaAmbos solenoides estaacuten unidos entre si a traveacutes de las mangueras de vaciacuteo y una ldquoTrdquo que se comunica con la EGR

Funcionamiento Cuando la ECU decide que estaacuten las condiciones necesarias para que se habra la vaacutelvula EGR energiza ambos solenoides lo que provoca que el EGRC permita fluir el vaciacuteo a la vaacutelvula EGR y al solenoide EGRV el que al cerrarse impide que este se escape a la atmoacutesfera

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Cuando el ECM determina que la posicioacuten de la vaacutelvula EGR es la indicada desconecta el solenoide EGRC impidiendo el flujo de vaciacuteo al circuito pero el EGRV permanece energizado impidiendo que el vaciacuteo se pierda y por ende mantenimiento la vaacutelvula EGR en la posicioacuten determinada por la ECU

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Cuando la computadora detecta la necesidad de aumentar el flujo de gases de escape energizara el EGRC fluyendo vaciacuteo a la vaacutelvula levantando a un maacutes la membrana permitiendo el aumento de la recirculacioacuten de gases de escapeSi por el contrario el ECU desea disminuir el flujo desenergizara el solenoide EGRC impidiendo el flujo de vaciacuteo al circuito pero ademaacutes tambieacuten desconectara el solenoide EGRV ventilando el vaciacuteo retenido y con ello cerrando la vaacutelvula EGR tal como lo muestra el diagrama de la (figura Nordm 1)En la realidad el control se produce por una consecutiva activacioacuten y desactivacioacuten de ambos solenoides permitiendo con ello un control eficaz de parte del computador sobre el sistema EGR

Pruebas al Sistema La vaacutelvula EGR de este sistema es del tipo hermeacutetica y debe cumplir todas las caracteriacutesticas ya mencionadas para dicho tipo de vaacutelvula tambieacuten debemos tener clara la hermeticidad del sistema tanto en mangueras como en empaquetaduras y sellos ademaacutes de el correcto conexionado tanto de las liacuteneas de vaciacuteo como de las eleacutectricas que comanden los solenoidesAl saber las caracteriacutesticas esenciales de los solenoides es decir normalmente cerrado el EGRC y abierto el EGRV las pruebas eleacutectricas y de vaciacuteo pasan por lo siguienteDesconecte los conectores eleacutectricos de los solenoides y la entrada de vaciacuteo al EGRC conecte en este puerto una bomba de vaciacuteo y aplique 15 psi +- este deberaacute retenerlo luego energice el EGRC en este momento el vaciacuteo deberaacute perderse por completo y no retenerlo aunque se aplique maacutesPosteriormente energice tambieacuten el EGRV y vuelva a aplicar vaciacuteo en este caso debe existir un levantamiento de la vaacutelvula EGR y ademaacutes una hermeticidad manteniendo el vaciacuteo aplicado Luego desactive el EGRC y retire la bomba de vaciacuteo la vaacutelvula EGR debe permanecer abierta por ultimo realice pequentildeas desconexiones del solenoide EGRV deberaacute ver que la vaacutelvula EGR empieza a cerrarse a medida que usted realiza esta operacioacuten Si cualquiera de estas pruebas falla revise los elementos por separado en busca de fugas mal asentamiento o corto circuito en las bobinas de los solenoides

5ordf Con Solenoide y Sensor de Posicioacuten (Por Separado)Hemos visto hasta a hora como el sistema electroacutenico de control o ECM se ha ido involucrando maacutes directamente en el sistema EGR es asiacute como primero vimos como fue capaz de controlar cuando y cuanto abrir la vaacutelvula pero siempre dependiendo indirectamente de sus otros sensores para la verificacioacuten de su accionar Pues bien en el presente sistema la ECM es capaz ademaacutes de controlar directamente el cuando y cuanto abrir la vaacutelvula tambieacuten cuenta con un sensor directo en la EGR para saber su posicioacuten exacta en cada momento y comprarla con los valores predefinidos en su memoriaBaacutesicamente este sistema es muy comuacuten en los sistemas Ford pudiendo encontrarse tambieacuten en otras marcas

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FuncionamientoTodo lo que tenga relacioacuten con el cuando y cuanto habraacute el computador la vaacutelvula esta relacionada con el sistema de control este es ideacutentico en su funcionamiento pruebas y entendimiento al sistema Nordm 3 ldquoCon solenoide de control para EGRrdquo asiacute que obviaremos referirnos a este segmento del sistemaLo nuevo corresponde al sistema de retroalimentacioacuten es decir el computador realiza una accioacuten y se realimenta del sensor de posicioacuten de la vaacutelvula para determinar si su accioacuten es el correcto o debe corregirlo

Sensor EVP (EGR Valve Position)Ajustandose al nombre el sensor EVP seraacute aquel que montado directamente en la vaacutelvula EGR y solidaria al vaacutestago de la misma nos proporcione la posicioacuten exacta de esta en todo momentoBaacutesicamente este sensor es un potencioacutemetro y como tal se rige bajo este principio de funcionamiento el cual fue estudiado en los TPS

Como muestra la figura se trata de un potencioacutemetro lineal el que cuenta con 3 conexiones baacutesicas donde destaca el VRF de 5volts Aplicado directamente por la computadora al igual que la tierra y por ultimo la sentildeal de retorno la que variara seguacuten la posicioacuten del vaacutestago anteriormente mencionado Por el otro lado el vaacutestago esta sobre el embolo de la propia vaacutelvula EGR permitiendo de esta manera poder percibir al potencioacutemetro cualquier movimiento que tenga la membrana y por consiguiente hacer llegar dicha informacioacuten hasta el computador

Pruebas al SistemaLas pruebas a la parte de control de este sistema seraacuten las mismas que las realizadas en el Nordm 3 por lo que nos referiremos a las pruebas del sensorDesconecte la toma de vaciacuteo de la vaacutelvula EGR y conecte en ella una bomba de vaciacuteo ademaacutes conecte un osciloscopio en la liacutenea de sentildeal del sensor configurando para medir EVP o TPS o simplemente pruebas de potencioacutemetro

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Coloque la llave en contacto y verifique que exista una lectura baja de voltaje en la pantalla del equipo (menos de 1Volts) comience a aplicar vaciacuteo a la vaacutelvula EGR esta deberaacute abrirse a medida que usted lo hace y al mismo tiempo incrementarse el voltaje de salida en la sentildeal medida por el osciloscopio (4 volts Aprox) dicha sentildeal debe ser anaacuteloga y homogeacutenea es decir sin interrupciones bruscas y acorde al movimiento del vaacutestagoRecuerde que si la vaacutelvula EGR esta atascada no se produciraacute levantamiento de membrana y por ende no variara el voltaje de salida no estando el problema en el sensorSi tiene dudas de lo anterior saque el sensor desde la vaacutelvula y mueva manualmente el vaacutestago en este caso si deberiacutea haber una sentildeal variable

5b Con Solenoide y Sensor de Posicioacuten (Integrada)Esto es una variante de lo anteriormente descrito lo utiliza baacutesicamente GM en algunos modelos tales como CELEBRITY y OLDSMOBIL Su principio de funcionamiento es exactamente igual que lo aplicado hasta ahora la uacutenica complicacioacuten que se le podriacutea presentar al mecaacutenico enfrentado a este tipo de EGR es encontrarse con una unidad que cuente con una toma de vaciacuteo y 5 conexiones eleacutectricas e identificar cada una de ellas

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Identificacioacuten de las Terminales- En la Vaacutelvula

Con un tester configurado para medir resistencia busque 2 terminales que tengan una muy baja entre ellas (60 Ω +-) que corresponderaacuten a la bobina del solenoide de control estas terminales solo deben tener comunicar entre ellas y con ninguna de las otras Una vez identificado el solenoide por consiguiente las 3 restantes corresponden al sensor de posicioacutenConecte el enchufe de la unidad integrada EGR y de contacto quite la manguera de vaciacuteo y conecte en ella una bomba identifique con un osciloscopio el VRF tierra y sentildeal en esta ultima deberaacute existir una curva anaacuteloga ascendente al momento de aplicar vaciacuteo a la unidad EGR pero solo cuando el solenoide este activado puesto que es este el que permite el paso de vaciacuteo haciacutea la membrana produciendo la apertura de la vaacutelvula EGR

NotaComo en este momento de prueba el ECM no activara el solenoide de la unidad EGR usted deberaacute hacerlo manualmente teniendo en cuenta de que no deben estar conectados la liacuteneas que comandan desde la computadora junto con los que usted esta instalando

6 Con Solenoide de Control y Sensor de Presioacuten de Escape PFE (Pressure Feedback Electronic)

Como apreciaremos en el esquema la uacutenica diferencia que existe entre el sistema anterior y este es la manera en que la computadora seraacute capaz de percibir el funcionamiento o apertura de la vaacutelvula EGR de hecho apreciaremos que entre el escape y la vaacutelvula existe una tuberiacutea en la cual se encuentra instalado en nuevo sensor PFE

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Sensor PFEEste tipo de sensor mediraacute la presioacuten que se crea en la tuberiacutea que une el escape con la EGR cuando la vaacutelvula EGR este cerrada se creara una presioacuten la cual caeraacute a medida que esta se habraacute esta caiacuteda de presioacuten seraacute traducida en variacioacuten de voltaje por el sensor y esta variacioacuten de voltaje se asumiraacute como diferentes posiciones de la vaacutelvula EGR

FuncionamientoCuando el motor funciona a temperatura normal y la computadora asume que la vaacutelvula EGR debe permanecer cerrada el solenoide EVR mantiene cortado el paso de vaciacuteo hacia la vaacutelvula al estar cerrada se crea una presioacuten en la tuberiacutea que va desde el muacuteltiple de escape a la entrada de la vaacutelvula EGR esta presioacuten (que no debe ser maacutes de 2 psi) es medida por el sensor PFE el cual cuenta con 3 conexiones donde destaca un VRF de 5v tierra y una sentildeal anaacuteloga variable Al estar con el maacuteximo de presioacuten debemos leer en el osciloscopio un valor de 47v aprox a unos 18 psi y al caer a 0 psi deberaacute bajar a 330v esto a manera de prueba pero debemos saber que al tener una vaacutelvula EGR totalmente abierta esta presioacuten que se crea en la tuberiacutea se transforma en depresioacuten (vaciacuteo) producto que la vaacutelvula se conecta directamente con la admisioacuten disminuyendo auacuten maacutes el voltajeEn resumen el computador recibiraacute de parte del sensor PFE una sentildeal de voltaje variable directamente proporcional a la presioacuten existente en el muacuteltiple de escape (tuberiacutea adicional) la cual tendraacute directa relacioacuten con la apertura de la vaacutelvula EGR Cuadro Comparativo de Presiones Apertura y Voltaje

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Pruebas al sistemaLas prueba a la vaacutelvula solenoide conexiones de vaciacuteo etc Son las mismas que en las otros sistemas y deben estar en excelentes condiciones para un buen funcionamiento lo nuevo es el sensor PFE y para ello necesitamos una bomba de vaciacuteo medidor de presioacuten (bajo rango) osciloscopio y fuente de poderConecte un osciloscopio a la terminal de salida del sensor PFE y ponga en marcha el motor hasta alcanzar la temperatura ideal desconecte la entrada de vaciacuteo de la vaacutelvula EGR y conecte en ella una bomba y aplique lentamente vaciacuteo observe que el voltaje del sensor PFE disminuye desde 47v +- conforme se abre la vaacutelvula ademaacutes el motor deberaacute ponerse aacutespero en su funcionamiento si el motor no se pone a funcionar mal y el voltaje no baja el problema es directamente la no apertura de la vaacutelvula deberemos verificar eso primero pero si el motor si funciona mal pero aun asiacute el voltaje no baja se deberaacute proceder a probar el sensor por separado

Tal como muestra la figura conecte el sensor a una fuente y aplique 5v y tierra a los terminales que correspondan y en la de salida conecte un osciloscopio En la tuberiacutea de toma de presioacuten conecte una ldquoTrdquo con un manoacutemetro y sople o aplique presioacuten (2 psi +-) deberemos observar en el osciloscopio una sentildeal de 45v +- y al quitar la presioacuten es decir al aplicarse en la tuberiacutea la presioacuten atmosfeacuterica se veraacuten 35 +- ahora bien como observamos en el cuadro comparativo al aplicar vaciacuteo el voltaje deberaacute seguir descendiendo hasta lo maacutes cercano a 0v con unos 20 psi de depresioacutenSi no se cumple las especificaciones mencionadas el sensor esta defectuoso y debe ser reemplazado

NotaEl voltaje es variable y uniforme como un potencioacutemetro

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7 Con Solenoide de Control e Interruptor de Vaciacuteo Este tipo de sistema es bastante baacutesico y a diferencia de los uacuteltimos 2 expuestos el sistema de censamiento de la posicioacuten de la vaacutelvula es totalmente indirecto puesto que solo cuenta con un interruptor que le indica que el solenoide EGR a aplicado vaciacuteo haciacutea la vaacutelvula EGR La complejidad del tema recae en la unidad EVR y en su funcionamiento puesto que el resto funcionara bajo los mismos principios estudiados hasta el momento

Unidad Integrada EVRConsta de 4 conexiones eleacutectricas en donde 2 de ellas son para el solenoide EVR y los restantes corresponden al interruptor ademaacutes cuenta con un filtro tiacutepico de un EVR el cual conecta con la atmoacutesfera y dos tuberiacuteas de conexioacuten una al muacuteltiple de admisioacuten especiacuteficamente en el cuerpo de aceleracioacuten y la otra (maacutes delgada) a la vaacutelvula EGR

Como muestra la figura en el esquema eleacutectrico existen 2 terminales con 12v las cuales se aplican indistintamente al interruptor y al solenoide cuando el computador aplica un ciclo de trabajo al solenoide este dejara pasar vaciacuteo haciacutea la EGR haciendo que esta funcione pero ademaacutes la ECM sabraacute que se produjo este flujo porque dicho vaciacuteo haraacute que el interruptor aterrice los 12 v aplicados a este y asiacute la ECM razonara que el vaciacuteo fue aplicado a la EGR y por ende esta se abrioacute

Pruebas al Sistema en RutaCaliente el motor a temperatura ideal y conecte un osciloscopio en la terminal negativa del solenoide EVR y un voltiacutemetro en la terminal positiva del interruptor ademaacutes un medidor de vaciacuteo entre la EGR y la unidad integrada EVR luego realice una conduccioacuten en ruta y observe que

- En el inicio de la conduccioacuten el voltiacutemetro debe indicar 12v y el medidor de vaciacuteo cero Cuando el ECM detecteacute la necesidad de recircular gases de escape deberemos ver que el osciloscopio lea un ciclo de trabajo el voltaje medido en el interruptor caiga a cero y que el medidor de vaciacuteo marque un valor distinto a cero Todo esto se debe presentar en una condicioacuten normal de funcionamiento si cualquiera de estos valores y condiciones falla debemos verificar por separado

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Pruebas Estacionarias a la Unidad Integrada EVR Desconecte la entrada de vaciacuteo y conecte en ella una bomba a su ves instale un voltiacutemetro en la sentildeal de 12 volts del interruptor de vaciacuteo y de contacto y en ese momento el voltiacutemetro deberaacute marcar 12 volts Desconecte a hora las conexiones que van del computador al solenoide y conecte en este ultimo una fuente de poder y aplique un voltaje de entre 0 y 12v Al mismo tiempo que suministra vaciacuteo con la bomba la EGR debe comenzar abrirse y el valor medido en el interruptor de vaciacuteo debe caer a cero justo en el inicio de la apertura de la EGR

NotaRecuerde verificar el estado del conexionado eleacutectrico y de vaciacuteo asiacute como la vaacutelvula EGR y la hermeticidad del sistema de admisioacuten

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8 Con Solenoide de Control y Sensor Diferencial de presioacuten Escape

Tal como muestra el diagrama el sistema EGR con DPFE cuenta con una vaacutelvula comandada a traveacutes de un solenoide EVR el que a sus ves es accionada seguacuten lo requiera la computadora Pero la gran diferencia se presenta en el sistema o modo de sensar la posicioacuten en la que se encuentra la vaacutelvula o maacutes bien la cantidad de flujo de gases de escape que fluyen a la admisioacuten Como explicaremos en las primeras liacuteneas tanto la EGR como la EVR y sus conexiones son ideacutenticas en funcionamiento a lo estudiado hasta el momento por lo que nos abocaremos al sensor previa explicacioacuten del funcionamiento del sistemaLa gran particularidad del sistema DPFE es contar con un sensor que es capaz de medir las diferencias de presioacuten que se producen en las tuberiacuteas del muacuteltiple de escape debido a la apertura de la vaacutelvula EGRAl estar cerrada la vaacutelvula EGR ambos conductos estaacuten sometidos a una misma presioacuten de escape y por consiguiente el sensor enviacutea un valor de sentildeal de voltaje cercano a 045v pero al producirse la apertura de la vaacutelvula el tubo que esta maacutes cerca de esta perderaacute la presioacuten produciendo una diferencia entre el y el tubo conectado en el otro puerto (maacutes lejana a la EGR) esta diferencia de presioacuten es directamente proporcional a la apertura de la vaacutelvula EGR y al voltaje de salida de la sentildeal del sensor DPFE es decir a mayor apertura de la EGR mayor diferencia de presioacuten y mayor voltaje de salida

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Sensor DPFE

El sensor tiene dos caracteriacutesticas principales primero cuenta con un conexionado eleacutectrico de 3 pines en donde destaca un voltaje de referencia (VRF) tierra y por ultimo una Terminal de sentildeal anaacuteloga y solidaria a las diferencias de presioacuten producidas en las tuberiacuteas de conexioacuten

Las tuberiacuteas de conexioacuten a pesar de encontrarse las dos en el ducto que comunica el escape con la vaacutelvula EGR tienen una condicioacuten de conexioacuten muy clara y especial si observamos en el diagrama principal existe interiormente en este ducto una separacioacuten entre una caacutemara y otra donde se conectan las mangueras del sensor DPFE esta separacioacuten permite al sistema crear una diferencia de presioacuten entre una y otra tuberiacutea Al momento de abrirse la vaacutelvula La tuberiacutea o manguera maacutes delgada denominada con la sigla REF se conectara siempre lo maacutes cercano a la vaacutelvula EGR ya que es esta la que debe perder la presioacuten cuando esta vaacutelvula se abra e incluso estar en depresioacuten dependiendo de la cantidad de apertura

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Por el contrario la tuberiacutea o manguera maacutes gruesa denominada con la sigla HI se instala en la conexioacuten maacutes lejana a la vaacutelvula producieacutendose de esta manera la diferencia entre presiones (tuberiacutea gruesa) y depresiones (tuberiacutea delgada) todo esto dependiendo de la apertura de la vaacutelvula EGRPor lo mismo anteriormente mencionado cualquier defecto en las mangueras de conexioacuten ya sea fisuras o mal conexioacuten alteraran el buen funcionamiento del sistema DPFE por ejemplo si por cualquier razoacuten la conexioacuten en el escape estuviesen invertidas provocariacutean una respuesta negativa al abrir la EGR es decir en vez de aumentar el voltaje desde 045v este disminuiraacute a cero

Pruebas al SensorEstando en el vehiacuteculo conecte un osciloscopio en la terminal de salida de sentildeal y ponga en marcha el motor deberaacute leer 045v +- lo que demuestra la igualdad de las presiones en los tubos luego desconecte la toma de vaciacuteo en la vaacutelvula EGR y conecte en ese punto una bomba y accioacutenela vea que el voltaje de salida aumente a medida que la vaacutelvula se abre y el motor ande mal

Pruebas al Sensor en LaboratorioNecesitara un Bombin una bomba de vaciacuteo fuente de poder y un osciloscopio

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Realice el esquema designado y compare las mediciones con la siguiente tabla

9 Vaacutelvula Electroacutenica EGR Hasta el momento hemos visto 8 tipos diferentes de sistemas EGR pero con solo 2 tipos de vaacutelvula la primera que contaba con una perforacioacuten en su membrana para dificultar su apertura en condiciones no deseadas y la 2ordm que es totalmente hermeacutetica pues bien ambas vaacutelvulas son comandadas por vaciacuteo es decir depende de este para accionar el vaacutestago que finalmente sella o abre el paso de gases haciacutea la admisioacuten Pues bien en este ultimo sistema no existe el comando por vaciacuteo si no que directamente el accionar lo realiza la computadora sobre un solenoide que comanda el vaacutestago que sella el paso de gases de escape a la admisioacuten

Hinches HGDepresioacuten Bomba

Voltaje de Salida

Psi PresioacutenBombin

434

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325

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Recuerde que el sistema completo debe estar en buenas condiciones para su perfecto funcionamiento

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El funcionamiento de esta vaacutelvula o sistema es bastante simple y como muestra la figura se basa en una unidad integrada que junta en si misma un solenoide y un potencioacutemetroCuando la computadora asume la necesidad de flujo de gas de escape aplicara un ciclo de trabajo al solenoide de la vaacutelvula ubicado en el cuadrante B dicho ciclo haraacute que el vaacutestago se levante del asiento y deje fluir gases haciacutea la admisioacuten la cantidad de gas que fluiraacute estaraacute determinado por las condiciones que presente el motor en dicha ocasioacuten que haraacuten variar el ciclo Por otro lado la computadora tendraacute un control exacto y en todo momento de la posicioacuten en la que se encuentra el vaacutestago de la vaacutelvula gracias al potencioacutemetro adosado a este ubicado en el cuadrante ldquoArdquo Una de las grandes ventajas de este sistema es el control directo de la computadora sobre la vaacutelvula eliminando elementos anexos como tuberiacuteas mangueras etc Que afectan directamente al funcionar del sistema Pruebas al SistemaLo primero que haremos es identificar las terminales de la vaacutelvula y para ello recordaremos el sistema Nordm 5b y mediremos resistencia entre las terminales buscando 2 de ellas con una baja que representaran el solenoide los tres restantes seraacuten del potencioacutemetro el cual consta de un VRF tierra y sentildeal variable anaacuteloga ascendente por ultimo el solenoide recibe un voltaje de poder de 12 y la tierra de este es comandada a traveacutes de ciclos de trabajo por la computadora Identificadas las terminales primero conecte una fuente de poder en el solenoide y comience a aplicar lentamente voltaje desde 0 hasta 12v y verifique que le vaacutestago se mueva suave y lento seguacuten usted aplique el voltaje En segundo lugar a hora aplique 5v y tierra al sensor y conecte un osciloscopio en la sentildeal de salida mueva manualmente el vaacutestago y verifique una sentildeal anaacuteloga ascendente y coherente al movimiento que usted aplica Si ambas pruebas son correctas verifique el perfecto hermetismo de vaacutestago en su posicioacuten de reposo

25

El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculacioacuten) (Recirculacioacuten de Gas de Escape)

Cuando la combustioacuten se encuentra en su punto ideal de 147 1 se provoca el iacutendice maacutes alto de NOx (Oxido de Nitroacutegeno) debido a la alta temperatura producida por la combustioacuten Este tipo de gas es uno de los principales elementos del SMOG y puede destruir los tejidos de los pulmones

Si no fuese por este gas seria faacutecil controlar las emisiones ya que el CO y el HC disminuyen al acercarse a la mezcla ideal pero lo contrario ocurre con el NOxPara suplir en parte dicho problema se ha creado el sistema EGR Que consiste baacutesicamente en hacer circular una pequentildea parte de gases inertes de escape (7 del volumen de la caacutemara aprox) con el fin de ocupar volumen en la caacutemara de combustioacuten y con ello enfriarla El porcentaje aplicado reduce en 500ordm F aprox la temperatura

Existe una gran variedad de tipos de sistemas EGR dentro de las cuales destacan

1 Conexioacuten directa de la vaacutelvula EGR al cuerpo de aceleracioacuten2 Con modulador de vaciacuteo para EGR3 Con solenoide de control para EGR4 Con doble solenoide de control (EGRC y EGRV)5 A) Con solenoide y sensor de posicioacuten por separado B) Sistema integrado6 Con solenoide de control y sensor de presioacuten de escape7 Con solenoide de control e interruptor de vacioacute

2

Tordm F ordm C 18 + 32

Tordm C ordm F ndash 32 18







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Ciclo de Trabajo



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Voltaje de Salida


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6 el sistema egr

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