Además el informe de la AGN confirmó las denuncias de nuestro gremio sobre el desmanejo del dinero en ambas empresas.

Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro 8- Agosto de 2014

P R O F E S I O N A L E S D E L A S E G U R I D A D A E R E A 51 año s

Mano a mano con Enrique Pinti

El origen del Aeroparque, ya de entrada quedó chico

lúcido y pic ante

his t oria

r icardo c irielli, secretario General de ap t a

REFLEXIONES SOBRE LO QUE SE VIENE

“EN AEROLíNEAS y AUSTRAL hAy DESPILFARRO SIN cONTROL DE MULTIMILLONARIOS FONDOS PúBLIcOS”

edit orial: Grave falta de inversiones en el área técnica que pone en peligro los puestos de trabajo.

Pr ofe sionale s de la s egurid ad a ére a

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profEsionalEs dE la sEguridad aérEa

n 3

12. El informe de la Auditoría General de la Nación. La AGN revisó los balances de 2011 y encontró serias falencias en los controles internos y la rendición de cuentas en Aerolíneas Argentinas/Austral. Vienen otros informes en camino.

14.EANA S.E. en el Congreso. El proyecto de ley para crear el nuevo ente que regulará a los controladores (y no estará en la órbita de la ANAC ni de la Fuerza Aérea) ya ingresó en Diputados y se discute en comisiones.

18.Rex Van Gallard. En una entrevista exclusiva, el vicepresidente de Ventas para Latinoamérica de Boeing se refirió al acuerdo con Aerolíneas para la venta de veinte 737-800 NG y también explicó cómo hacen para defender su posición en el mercado ante el avance de Airbus en la región.

20.¿Cómo nació Aeroparque? Juan Domingo Perón fundó Aerolíneas Argentinas y también mandó a construir el Aeropuerto de Ezeiza, pero Aeroparque (que comenzó a funcionar durante su Gobierno) no era parte de su plan aeronáutico. El historiador Pablo Potenze reconstruye las circunstancias que desembocaron en la creación del Jorge Newbery.

28.Pinti Picante. El genial comediante nos concedió una entrevista exclusiva en la que habló de la vuelta de su éxito Salsa Criolla, 20 años después; el país, la “grieta” que divide a la sociedad argentina y por supuesto, también habló de aviones.

32.Un técnico audaz. Conocé a Nacho Ortiz, un técnico aeronáutico de la nueva generación que la “rompió” en un campeonato internacional de parapente acrobático en Termas de Río Hondo y se impuso en una prueba donde había competidores de todo el país y varios países del continente.

Comisión Directiva APTARicardo Cirielli (Secretario General), Gabriel Morselli (Secretario Adjunto), Eduardo Jordi (Acción Gremial), Osvaldo Calarco (Acción Social), Eduardo “Manolo” Vilar (Sec. Asistencial), Guillermo Zotta (Sec. Técnico Profesional), Jorge Becce (Prensa y Cultura), Jorge Bertozzi (Tesorería y Administración), Daniel de la Fuente (Interior), Carlos Selenis (Acción Gremial). Vocales titulares: Héctor Sierra, Mario Raful. Vocales suplentes: Estanislao Forbes, Claudio Sosa, Guillermo Sayal y Sergio Cruz. Roberto Scovegna (1er titular), Bernardo Mariscal (2do titular), Hector Acosta (1er sup), Víctor Connor (2 sup).

Editor ResponsableRicardo Cirielli

Coordinación EditorialMartín BoerrProducciones Periodísticas

Colaboradores APTAJorge Maldonado, Ángel Deganello,Alfredo “Turco” Asef, Ricardo Raguzzi, Adrián “Piquito” Rodríguez y Diego E. Wonham

Diseño MacchiAzcuénaga

Fotografía Orlando Benítez y Gabriel Reig

ColaboradoresMartín Candío, Gastón Lentini, Fiorella Lotti, Santiago Spaltro y Norberto Valente

APTAD´Onofrio 158 (1017) Ciudadela;Pcia. de Buenos Aires. Tel: 4653-3017

RedacciónEdificio de LA PRENSA ARGENTINAChacabuco 314, 6º piso (oficina 57)Capital Federal. Tel: 54 114343-0635

Técnicos Aeronáuticos es una publicación

de la Asociación del Personal Técnico

Aeronaútico (APTA), su línea editorial es

decidida por la Comisión Directiva de APTA.

Todos los miembros de APTA tendrán derecho

a expresas sus opiniones en estas páginas, sin

otra condición que el respeto a los demás y las

normas comprendidas en el Estatuto de APTA.

StAff

sumario

4 n

comunicados gremiales

graves y crónicas faltas de inversionesen talleres y hangares deaerolíneas argentinas yaustral

uego de 5 años de administración estatal, las INDISPENSABLES inversiones en bienes de capital com-prometidas para actualizar tecnológicamente los Talleres

de Aerolíneas Argentinas, hacerlos viables a futuro y mantener las miles de puestos de trabajo, siguen siendo más venta de hu-mo tal cual hacía Iberia y Marsans, cuya política empresarial de vaciamiento material y humano continua el gobierno nacional. Lo mismo puede decirse en cuanto a la infraestructura de hangares y otras, que iban a realizarse para Aerolíneas Argentinas y Austral, en Ezeiza y Aeroparque. Estado de situación de la indigencia de inversiones y compro-misos incumplidos, en los Talleres y Hangares de Aerolíneas Argentinas y AUSTRAL: MOTORES.El gran proyecto de Lufthansa está muy demorado. LHT dio ca-pacitación sin cargo de Aerolíneas Argentinas, para poder hacer algunas tareas sobre los motores del B737NG que no implicaran trabajar sobre el banco de prueba, el cual como los de otras flo-tas no se comprará. El motor se intervendrá hasta determinado nivel primario, y luego se enviará a Alemania para completar la parte compleja de la reparación. La obra civil para reformar el ta-ller debía estar terminada el 01 de marzo de 2014, recién acaba de comenzar. Hasta ahora, la única que gana ciento por ciento es Lufthansa, dado que casi la totalidad de los motores se reparan en Alemania (90%). Tampoco hay motores de reserva suficientes para cada flota, a los efectos de garantizar adecuadamente que no se perjudique al servicio, en caso de que alguno deba desmon-tarse por falla. AVIÓNICA.Las tratativas sucesivas con Panasonic, Lumix y RAVE, para la compra de bancos de prueba para reparar los sistemas IFE (Inflight Entertainment), no pudieron prosperar por indefiniciones sucesivas de las autoridades del Área Técnica y de la máxima conducción de Aerolíneas Argentinas. Igualmente quedó sepul-tada la compra tantas veces anunciada y “confirmada”, de dos equipos ATE (Automatic Test Equipment) para el Sector. Con la compra anunciada de los A330 nuevos (tecnológica y ecológica-mente viejos empezados a producir hace 20 años, próximos a ser desprogramados y reemplazados por los modernos A350 que ahorran 20% de combustible), tal vez se reactive el proyecto de Panasonic, para leasing y no compra, de bancos de pruebas. SISTEMAS. El Sector Ruedas carece de personal técnico suficiente, para de-sarrollar sus tareas con la debida productividad. Se necesitan in-corporar seis técnicos más. REPARACIONES Ex MECÁNICA GENERAL. Personal Técnico insuficiente. Equipamientos, maquinarias y he-rramientas absolutamente obsoletas e inadecuadas. TAPICERÍA Y ESTARCIDOS.

Falta de equipamiento y personal. Hay apenas dos costureros pa-ra once máquinas de coser. Las máquinas de lavar y secar care-cen de mantenimiento y funcionan con gran intermitencia. Las compras son mínimas. Las dos máquinas de lavar y secar nuevas siguen sin instalar. También hay un plotter nuevo que llegó hace un año que aún no se instaló. Los lugares para ubicarlos no están acondicionados, su construcción depende del lentísimo desarrollo de la obra civil del Taller Motores. HIDRAÚLICA Y NEUMÁTICA.Todas las inversiones están paralizadas. Se quiso implementar la reparación de los baños de los B737NG. Se presentó un proyec-to muy redituable, sin embargo nunca prosperó. Como otras in-versiones igual de rentables propuestas por personal técnico del Sector, denunciadas anteriormente por APTA. FABRICACIONES LOCALES. Inversiones irresueltas y falta de mantenimiento. La maquinaria del sector, tornos, fresadoras y demás herramientas están en pau-pérrimo estado, por su obsolescencia y falta de mantenimiento. TALLER DE COMPONENTES. Cero inversiones en instalaciones, equipos y herramientas. Se les negó a los Técnicos un curso de capacitación, a pesar que este sector nunca los tuvo. HANGARES EZEIZA Y AEROPARQUE. Se comprometió su construcción en el 2010. En junio del 2012 se anunció el inicio de la obra a finalizar en 15 meses, un Hangar de 12000 m2 a un costo de $170 millones, la cual no se realizó. Ahora, nuevamente, la empresa acaba de anunciar la construc-ción del Hangar 5 en Ezeiza con una superficie de 13.500 m2, con un plazo de ejecución de 18 meses y, a un costo de $400 millo-nes. ¡Es decir con un aumento en la construcción del metro cua-drado del 100% en dos años! Sigue sin llevarse a cabo la construcción de un hangar nuevo para AUSTRAL en Aeroparque, el cual también la empresa prometió en el 2010, y anunció en junio del 2012 que se iba a comenzar a construir, con cinco posiciones para Embraer 190. Un hangar nuevo, no uno reciclado de 25 años de antigüedad como el rei-naugurado por la presidenta de la Nación en noviembre de 2011. Es indispensable tener mucho más espacio en los hangares, para poder realizar la mayor cantidad posible de trabajos sobre aero-naves propias; como para captar trabajos a terceros. El personal de los talleres de Aviónica, Hidráulica-Neumática y Servicios Complementarios, también realiza en Ezeiza los traba-jos de reparación en el interior de la cabina (sistema de entre-tenimiento de abordo, baños y asientos), los cuales se efectúan entre cada vuelo como en las recorridas menores y mayores de mantenimiento. Tampoco se aprobó el proyecto reiteradamente propuesto por Lufthansa para conformar un equipo itinerante con técnicos de Aerolíneas Argentinas, destinado a atender a los clientes de

graves y crónicas faltas de inversionesen talleres y hangares deaerolíneas argentinas yaustral

Lufthansa en Sudamérica. Dicha empresa aportaba además a las Áreas Técnicas capacitación y herramientas. Los proyectos de inversión son habitualmente paralizados u obs-taculizados por las autoridades de Aerolíneas Argentinas, me-diante la misma operatoria: la inacción. No rechazándolos expre-samente, sino demorándolos indefinidamente con pretextos o no dando respuesta alguna. Para algunos de los planes de inversión jamás concretados, se enviaron a técnicos a realizar cursos de capacitación, ha-bitualmente en el exterior. Siguiendo la misma estrategia de distracción y engaño con el personal que llevaban a cabo Iberia y Marsans, para simular que las inversiones que se prometían en verdad se concretarían. En todos los talleres hay también una falta importantísima de inversión en recursos humanos. No se cubren las vacan-tes que se generan por jubilación (ahora también anticipa-das), fallecimiento o renuncia. Dada la capacitación y especialización del personal técnico aero-náutico, que además requieren licencias y habilitaciones especí-ficas, las posibilidades de movilidad (traslado de personal de un taller a otro, o a hangares) son muy acotadas. Igualmente, a veces dentro del Área Técnica se hacen llamados internos, para cubrir vacantes en ciertos sectores en forma per-manente. En lugar de hacerlo con nuevo personal, mediante lla-mados externos. Como habitualmente se hace en otras áreas de la compañía, con personal que no es de APTA. En AUSTRAL, el hangar de más de 25 años de antigüedad, alqui-lado a Aeropuertos Argentina 2000, que fue reciclado a un costo de USD 1.200.000 y reinaugurado por la Presidenta de la Nación en noviembre de 2011, queda inutilizado cuando llueve, dado que por causa de sus numerosas filtraciones se inunda. El otro hangar de la empresa está parcialmente utilizable, dado que por hundi-miento de su piso no se lo puede ocupar totalmente. También en AUSTRAL se carece de la cantidad de motores de repuesto suficientes para reemplazar a aquellos que deban des-montarse por fallas, con el fin de contar con el máximo reaseguro posible, para que no se vea afectado el servicio. Tampoco cuenta su Área Técnica con todos los kit de herramien-tas suficientes, para efectuar sin complicaciones innecesarias, las inspecciones C de los Embraer-190. EPÍLOGO. Desde hace cinco años, el Estado nacional ha aportado a Aerolíneas Argentinas y Austral más de USD 4000 millones al tipo de cambio promedio, para cubrir su déficit operativo. Es por lo tanto injustificable e inadmisible, que la conduc-ción empresarial alegue que hay falta de fondos para realizar las inversiones -no gastos- indispensables en sus respectivas Áreas Técnicas. Con el fin de hacerlas viables, bajar los cos-tos empresariales, reducir significativamente los pagos y el egreso de dólares hacia el exterior como, simultáneamente, generar ingresos de divisas por trabajos a terceros. El proyecto del 2010 para ambos hangares nuevos, el equipa-miento del taller de motores con bancos de prueba y la compra de los dos ATE para Aviónica, insumía entre USD 75 millones a USD 80 millones; apenas el 2 % de esos USD 4000 millones. Son inversiones insoslayables en bienes de producción e infraes-tructura, para actualizar tecnológicamente, como ampliar y mejo-rar las Áreas Técnicas. Junto con la incorporación del capital hu-mano o personal técnico suficiente, que posibiliten la actividad a pleno en todos sus sectores. Y, los hagan viables a futuro. La continuidad de esa falta de inversiones de más de dos déca-

das, está provocando el paulatino cierre, de hecho, de los talleres de Aerolíneas Argentinas. El Plan de Negocios gestado para Aerolíneas Argentinas y Austral por el actual ministro de economía Axel Kiciloff, que según lo anunciado por él públicamente en junio del 2010 contempla-ba que, “en los próximos años se invertirá en mantenimiento USD 55 millones”; como que se invertiría de manera significativa en talleres y se captarían de igual forma trabajos a terceros, fue más cháchara del relato ficcional del gobierno nacional. Ha existido en sus Áreas Técnicas desde la reestatización de Aerolíneas Argentinas y Austral, en especial bajo la conduc-ción del Dr. Mariano Recalde y sus representantes en las Áreas Técnicas Javier Rodríguez y Christian Landriscina, una política empresarial sistemática de carencia de inversiones en bienes de capital de trabajo y recursos humanos. Continuidad de las mis-mas políticas de Iberia y Marsans. Como en varias oportunidades anteriores, APTA propone y pi-de a las autoridades empresariales que permitan que las Áreas Técnicas de Aerolíneas Argentinas y Austral sean inspeccionadas por una comisión de legisladores conformada por miembros de todas las bancadas del Congreso Nacional. Por los representantes del pueblo acompañados por todos los medios de comunicación que lo deseen. Así nuestra sociedad, que solventa a ambas em-presas con sus impuestos, podrá corroborar cuál es la realidad: la que denuncia APTA o la que cuenta el relato oficialista. Quien en verdad está defendiendo la causa nacional y popular de Aerolíneas Argentinas y Austral, el gobierno nacional o APTA. Hoy la continuidad de ambas empresas, pésimas y oscura-mente administradas y con patrimonio neto negativo, según denuncias recientes de la AGN, está en peligro real. Dado que necesitan para existir u operar diariamente el aporte de enormes recursos financieros por parte del tesoro nacio-nal. El cual, dado su insostenible déficit fiscal, ya no está en condiciones económicas de seguir aportando. Ni con este gobierno ni con el que le suceda. Las perspectivas para Aerolíneas Argentinas y Austral pueden ser mucho peor que las del 2008 e incluso que las del 2001. APTA tampoco erró el diagnóstico y el pronóstico, en ese pasado nefasto. Más complicada y difícil es la perspectiva para los Técnicos Aeronáuticos. Quienes para asegurar su fuente y puestos de tra-bajo, no les resulta suficiente con que exista una gran compañía aérea. Sino, además y sobre todo, es necesario que existan Áreas Técnicas desarrolladas integralmente, en Talleres y en Hangares. Puede haber una gran empresa aerocomercial, pero que terceriza en el exterior el total o la mayor parte de sus trabajos técnicos. Para garantizar los puestos de trabajo técnicos aeronáuticos de Aerolíneas Argentinas y Austral, en el presente y en el futuro in-mediato, es indispensable que existan esas áreas industriales de mantenimiento y reparación aeronáutica, con todas las especiali-dades necesarias. A partir de las debidas inversiones productivas, tanto en lo material como en profesionales técnicos aeronáuticos. LA LUCHA DE APTA SERÁ PERMANENTE, EN TODOS LOS FRENTES Y CON TODOS LOS MEDIOS, EN ÉSTE Y EN EL PRÓXIMO GOBIERNO, HASTA QUE NUESTRAS FUENTES Y PUESTOS DE TRABAJO EN AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, ESTÉN ASEGURADAS. Buenos Aires, Julio de 2014

Ricardo CIRIELLISecretario General APTA

6 n

IGR y MDQ en el ObeliscoVicente Silvero (técnico de la escala IGR) y Leonardo Bombini (despa-chante de la escala MDQ) tomaron un café con Aviones.com en un rato libre. Vicente estaba haciendo el recurrent del 737 NG. Leonardo, el re-current anual del 737, CRM (factores humanos), mercancías peligrosas e interferencias ilícitas. Lejos de la soledad de Marpla en invierno, o del calor y la exhuberancia de Iguazú, los afiliados se hicieron un tiempo para absorver en plena 9 de Julio un poquito del ruido de la gran ciudad.

AgradecimientoCuando fui a abonar mi cuota de OSPTA y abrí las páginas del número anterior de la revista me encontré con una emocionante nota sobre mi persona y mi paso por Aerolíneas Argentinas. Muchísimas gracias, por haberme hecho emocionar a mí y a mi familia. Hoy he vuelto a vivir. Con mi sincero agradecimiento, quedo, como siempre, a vuestra dispo-sicion.- Vicente C. Bravo.- Jubilado de AR, Ex-Inspector General de Aviones.- EX-6367.-

Un abrazoVicente Bravo - Ex-6367

Jubilado No. 20

Más presencia en aerotalleresLeyendo la revista Aviones.com (Edición de Oro) no dejo de observar con tristeza y desilusión que una y otra vez “sólo pertenecés si trabajas en Aerolíneas Argentinas”. Da la sensación que la aviación Argentina se limitara a los ecosistemas de Ezeiza y Aeroparque (y de vez en cuando FADEA).Hay una aviación inmensa fuera de ARSA y que fue y es ignorada y que siempre ha sido un semillero inmenso de profesionales que, lamentable-mente, tuvieron que irse a trabajar a otras industrias o que, en el mejor de los casos, con algún contacto, ingresaron a Aerolíneas.En los 90’s trabaje en CATA SACIFI y en CATA Línea Aérea. Y los dele-gados pegaban en la ventana de mi oficina el adhesivo “Todos somos Aerolíneas” (era la época de la crisis con Iberia).CATA cerró. Yo me fui a tiempo, pero muchos amigos perdieron su tra-bajo. Nadie se enteró. Nadie dijo “todos somos CATA”.

Sólo es un consciente llamado de atención al hecho de que en esta pos-tura no alientan al fomento de la aviación en Argentina. Solo fomentan el “entrá en Aerolíneas, porque en otro lado no existís”.

Alejandro A. GómezIng. Aeronáutico, Técnico Aeronáutico y MMA

De la redacción: Estimado Alejandro, en el número 7 incluimos una recorrida por San Fernando, y ya hemos publicado notas a compañeros de LAN, Sol, y aerotalleres de Don Torcuato como Depetris Antih, etc. Pero le prometemos que ¡vamos por más!

Pedidos de Aviones.comSolicito la posibilidad de recibir el ejemplar de la revista de APTA Nro. 1 Los demás hasta la Nro. 5 la recibí normalmente. Aprovecho la oportu-nidad para saludar a todos mis compañeros adelantando mi visita a la Comisión de Jubilados. Les cuento sobre mi trayectoria. Ingresé a Ae-rolíneas Argentinas en 1950, el año de su fundación, me autodenomino “socio fundador”. Recién se terminaban los hangares de mantenimiento de hormigón armado (los únicos que hay a la fecha, a pesar de las pro-mesas de nuevos hangares). Pasé por “Estudios y Materiales”, luego el Departamento de Ingeniería, llegando a encargado de la oficina técnica de Proyectos de Avance. Hoy tengo 84 años y hace 24 años que me retiré. Mil gracias por la revista que me enviaron.

Eduardo Miraglia

Pedidos de Aviones.com II:Estimados amigos, solicito que me envíen la revista. Trabajo en Línea Aeroparque, afiliado a APTA nro 4877. Un abrazo grande.

Pablo M. Troilo

¡Escribí en Aviones.com!correo@aviones.com

n 7

Compartimos un chiste que nos pasó un afiliado y amigo:Esta es la oración de muchas mujeres.Señor. Te pido sabiduría, para entender a este hombrePaciencia, para soportarloBondad, para tratarloAmor, para perdonarlo

No te pido fuerzas señor. Porque si me das fuerzas…¡¡lo mato!!

Amigos por correoMi nombre es Lidia, soy la viuda de Roberto Castillo, quien fuera obrero y activo participante en el sindicato de gráficos que dirigía Raimundo Ongaro. Deseo escribirme con hombres y mujeres que tengan ganas de entablar una amistad por carta. Tengo 7 hijos y 35 nietos, y vivo en Villa Gesell (provincia de Buenos Aires), muy cerca del hermoso camping de APTA, El Pucará. Me gusta la pintura y la poesía.

Lidia González Av. 106 y paseo 11 bis

Villa Gesell

Estimados amigos, muy buena la reseña histórica de APTA del número 6. Les envio esto que acabo de encontrar en la Heme-roteca del Congreso, para la pre-historia de Ustedes.Saludos.

Arq. Pablo Luciano Potenze

Redacción: Pablo Potenze es autor de algunos de los mejores libros sobre la historia aeronáuti-ca argentina y global, entre ellos “Aviones, política y dinero”.

¡Manden la revista!Hola, soy afiliado de APTA, Aerolíneas leg. 25483, y no he recibido nun-ca la revista Aviones.com, me imagino que por no estar actualizada mi dirección. Desearía saber si basta con que se las informe por este medio o hace falta realizar algún otro trámite. En caso de ser posible la primer opción, se las comunico en este mail:

Walter Adrián Saez, APTA/Legajo AR 25.483

De la Redacción: Si Usted es afiliado y no recibe la revista, por favor, infórmelo a la dirección: correo@aviones.com

Memorias de un PatriarcaDe la Redacción: un especial agradecimiento al material enviado por los jubilados Haroldo Biordo (ex Aerolíneas) y Norberto Valente (ex Austral), que publicaremos en los próximos números. Con datos y anécdotas de sus vivencias como técnicos aeronáuticos. Un abrazo y esperamos más material de otros compañeros.

Como aperitivo, compartimos con Ustedes este poema de Haroldo.

Memorias de un PatriarcaFui un eterno naveganteDe mares, cielos y caminosSoy un alcón peregrinoQue no descansa un instanteSoy como un árbol separado del monteSoy un peñasco que mira al cieloSoy el ave que en su vueloVa en busca del horizonteAprendí a ser duro con los durosY blando con los blandosNunca me verán temblandoPorque siempre me sentí seguroNo me gusta vivir en lo oscuroNací mirando la luzSupe alzar con la cruzCuando la suerte fue esquivaY aprendí a mirar hacia arribaSin que me cegue el sol radiante

¡Esperamos sus cartas y mails!

correo@aviones.com

o escribanos a la redacción de Aviones.com

Chacabuco 314, 6to piso, of. 57

EDIFICIO DE LA PRENSA ARGENTINA

(1069) CABA

Norberto Valente junto a Silvestre Nesci

8 n

comunicados GREmiaLEs

Ándes Líneas aéreas reincorporó a tres trabajadores despedidos

A continuación reproducimos los tres comunicados que se emitieron, opor-tunamente, y que dan cuenta de la ac-ción decidida y contundente de nues-tro gremio para defender los intereses de nuestros compañeros.

(Buenos Aires, 4 de junio de 2014). Mediante un acta firmada el 3 de ju-nio de 2014 en el Ministerio de Trabajo entre el presidente de la empresa ANDES Líneas Aéreas y APTA, repre-sentada por los compañeros Mario Raful y Claudio Sosa, se acordó que la aérea reingresara definitivamente a los tres técnicos despedidos. Como, así también, que la compañía trate con el debido respeto a todos los afi-liados de APTA. La firme postura de APTA en defensa de los puestos de trabajo y la dignidad de los tres compañeros cesanteados injustificadamente por Andes Líneas Aéreas, es una muestra ejemplar so-bre cómo será el comportamiento de nuestro sindicato ante casos similares. En cualquier empresa donde APTA tenga representatividad gremial.

Jorge BECCE/Secretario de Prensa-- -

Conciliación obligatoria por los despi-dos en Andes Líneas Aéreas. Se rein-corporaron a los compañeros despe-didos y APTA reinicia negociaciones

(Buenos Aires, 30 de Mayo de 2014). El Ministerio de Trabajo dictó ayer la Conciliación Obligatoria en el conflic-to entre APTA y la empresa ANDES

Líneas Aéreas, a causa de la medida de fuerza por 24 horas dictada por nuestra entidad gremial. El acta subscripta por los compañe-ros del Consejo Directivo Mario Raful y Claudio Sosa, el funcionario de ANDES Líneas Aéreas y las autorida-des del Ministerio de Trabajo, estipu-la la reincorporación de los tres com-pañeros despedidos y la suspensión de la medida de acción directa, con-vocando a las partes a negociar me-diante la mediación del Ministerio de Trabajo, durante el período de conci-liación de 15 días hábiles iniciado el 29 de mayo de 2014. APTA, asumiendo su responsabili-dad gremial y moral, ha reiniciado las conversaciones con las autoridades empresariales, a los efectos de impe-dir que se cometan abusos intempes-tivos e inadmisibles contra sus afilia-dos en ANDES Líneas Aéreas. Y, que sean respetados debidamente, los de-rechos laborales y los puestos de tra-bajo de los tres compañeros infunda-da e injustamente desafectados.

Jorge BECCE /Secretario de Prensa---

Paro del personal técnico aeronaú-tico de la empresa Andes Líneas Aérea, por despidos imprevistos e injustificados(Buenos Aires, 28 de Mayo de 2014). La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), declara un pa-ro de actividades por 24 horas el 30 de mayo de 2014, de todo el personal de la empresa ANDES Líneas Aéreas

afiliado a APTA, a causa de los des-pidos sorpresivos y arbitrarios de tres compañeros técnicos del Área de Mantenimiento en la Base Salta. Efectuados, además, de manera im-propia y abusiva con menoscabo ha-cia sus personas. Los despidos de ANDES Líneas Aéreas, se producen cuando simul-táneamente la empresa está incor-porando personal técnico bajo la modalidad de “contrato de trabajo”, es decir con carácter temporal y no permanente; lo cual agrava su deci-sión haciéndola más infundada e in-justificada. Poniendo en evidencia, que la verdadera razón de la empresa es reemplazar a su personal de plan-ta permanente por otro que no lo es, bajo la modalidad de contrato tem-poral. Implementando una política de precarización laboral, para aumentar sus ganancias a expensas de los dere-chos de sus trabajadores, contraria a los preceptos de nuestra entidad gre-mial como a directivas expresas del gobierno nacional y a leyes reciente-mente sancionadas. La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, continuará sus medidas de acción directa hasta que los despi-dos en ANDES Líneas Aéreas queden sin efecto, y cesen los abusos contra el personal técnico por parte de las autoridades de dicha empresa. De no suceder así, la medida de fuerza se extenderá a todo el personal afiliado a APTA, en la actividad aeronáutica nacional.

Jorge BECCE /Secretario de Prensa

n 9

Reclamo de una suma compensatoria por el severo deterioro salarial producto de la alta inflación

La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, ha mantenido reunio-nes con las autoridades de Aerolíneas Argentinas y Austral, a los efectos de que se otorgue una suma compensa-toria. Por los fundamentos a continua-ción expuestos: A partir de octubre de 2013 la infla-ción se ha ido acelerando hasta el pre-sente. Según el IPC Congreso en 2013: Octubre 2,11%; Noviembre 2,38%; Diciembre 3,38%; y en 2014: Enero 4,61%; Febrero 4,30%; Marzo 3,30%; y Abril 2,78%%. Según el nuevo INDEC en 2014: Enero 3,7%; Febrero 3,4%; Marzo 2,6%; y Abril 1,8%. Totalizando, según se consideren solo los índices mensuales del IPC Congreso para 2013 y 2014, un acumulado has-ta abril del 25,19%; o, si se consideran los índices mensuales IPC Congreso en 2013 y los del nuevo INDEC en el 2014, un acumulado del 21,04%. Cabe destacar, que los porcentajes de

aumentos en alimentos y medicamen-tos (bienes ineludibles de consumo), han sido muy superiores a los de los restantes bienes y servicios, como al ín-dice promedio de IPC. A ello hay que sumar que según los pro-nósticos inflacionarios generalizados pa-ra el 2014, se estima una inflación de al menos el 2% mensual para el resto del año, con un piso anual del 35%. Erosionará también nuestros salarios, el mayor pago por los servicios públicos a causa de la reducción de subsidios y la suba de tarifas. A lo que se agrega, que no se han modi-ficado ni el Mínimo no Imponible ni las escalas del impuesto a las Ganancias. Y que la carga impositiva en la Argentina (según la OCDE, CEPAL y el CIAT) al-canzó a fines del 2013 el 40%, princi-palmente por los impuestos generales sobre el consumo y el impuesto al sala-rio, mal llamado a las Ganancias. Todo ha socavado enormemente el po-

der de compra de los ingresos de nues-tros afiliados en Aerolíneas Argentinas y Austral, desde el acuerdo de octubre del 2013 a la fecha; con tendencia fir-me a agravarse hasta llegar al próximo acuerdo paritario salarial. En APTA te-nemos salarios atrasados y deteriora-dos por precios nuevos altamente in-flacionados; corroídos, además, por las subas de tarifas en servicios y una enorme carga impositiva. Dando amplia justificación al presente pedido de una suma de emergencia, a todos los trabajadores de Aerolíneas y Austral en APTA. Ante la demora empresarial en resolver este acuciante problema de todos los compañeros de Aerolíneas Argentinas y Austral, APTA se declara en estado de alerta y movilización, hasta su satisfac-toria resolución.

Buenos Aires, 3 de Junio de 2014Ricardo CiRiElli - Secretario General

Nuevamente como cada 21 de abril se celebra el Día del Encargado de Operaciones de Vuelo en Latinoamérica. La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, les ha-ce llegar a los compañeros y colegas sus más cálidas felicitaciones. Su enorme esfuerzo, idoneidad y res-ponsabilidad profesional, resulta in-dispensable para garantizar junto a otros profesionales de la actividad aerocomercial, operaciones de vuelo seguras en nuestro país y en todo el mundo.Su misión en la industria es insusti-tuible. Confeccionando el despacho del vuelo, realizando la planificación de la ruta aérea como así también el Plan de Vuelo, según la información meteorológica pronosticada. Siendo el máximo responsable de la distri-bución, peso y balanceo de la aero-nave. La preparación de esta infor-

mación como su análisis, es insos-layable para el vue-lo de cada avión comercial, ningu-na aeronave debe ni puede despegar sin contar con la misma, correcta-mente firmada por el Despachante y el comandante del vuelo.Por eso, es una lu-cha permanente e irrenunciable de APTA, impedir que se desvirtué sus tareas y responsa-bilidades, y que se los devalué pro-fesionalmente siendo reemplazados por personal no idóneo ni habilita-do debidamente; y/o sin contar con la cantidad necesaria de trabajado-res Despachantes que puedan ejer-

cer sus funciones de manera directa y personal en cada aeropuerto.GRACIAS COMPAÑEROS, POR SU IRREMPLAZABLE APORTE PROFESIONAL A LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA DE LA ARGENTINA.

Buenos Aires, abril 21 de 2014Ricardo CiRiElli /Secretario General

¡Feliz día Compañeros Despachantes de Aeronaves!

10 n

COmuniCadOs gremiales

ayer y hoy, el significado del 1° de mayo

n nuevo 1° de Mayo pasó y constituye una buena oportunidad para refrescar la lucha y los valores que conmemo-ramos en esta fecha tan especial. La trágica lucha sucedió hace 128 años, en 1886, en la ciudad estadounidense de Chicago, donde las condiciones de

trabajo eran mucho peores que en el resto de ese país, y donde había cientos de miles de desocupados. Se traba-jaban jornadas de 14 y hasta 18 horas, aunque la ley no permitía más de 10 horas. El 1° de mayo de 1886 unos 400.000 trabajadores, anarquistas y socialistas, iniciaron 5000 huelgas simultáneas en todos los Estados Unidos. Exigían el cumplimiento de las 8 horas de trabajo para im-pedir la sobreexplotación laboral y lograr más puestos de trabajo. La de Chicago que reunió 80.000 manifestantes se extendería los días 3 y 4. El día 3 se produjo un enfren-tamiento entre huelguistas y rompehuelgas, la policía dis-paró a mansalva, y produjo varios muertos y numerosos heridos entre los huelguistas. Por esa masacre se realizó una movilización pacífica de 20.000 trabajadores el día 4 de mayo, la cual la policía quiso disolver en forma violenta. En medio de la agitación un desconocido lanzó una bom-ba que mató a un policía. El gobierno declaró el Estado de Sitio. Ello originó la detención y tortura de centenares de trabajadores, junto con un juicio infame, fraguado e ilegí-timo (político-ideológico) lleno de violaciones procesales, contra ocho trabajadores anarquistas. Tres de ellos fueron condenados a reclusión y cinco a la horca, incluso uno que se probó que no había estado en el lugar. Esos compañe-ros son conocidos como los Mártires de Chicago. A pos-teriori de dicho crimen, miles de trabajadores y dirigen-tes sindicales -en su mayoría inmigrantes europeos-fueron despedidos, encarcelados, torturados y asesinados. Se in-tentaba disciplinar y someter mediante la represión bru-tal y el crimen, al naciente movimiento obrero organizado. Pero la lucha no fue en vano, a fines de mayo de 1886 va-rios sectores patronales accedieron a que se trabaje 8 ho-ras, junto a otras mejoras laborales. En 1889, el Congreso Obrero Socialista de París, estableció el 1° de mayo como el Día Internacional del Trabajo. Proponiendo que sea una jornada de solidaridad entre los trabajadores como reivin-dicativa de todas sus luchas gremiales.

LA ACTUALIDADLas luchas que simbolizan los Mártires de Chicago se de-ben continuar a través del tiempo en cada lugar. Su sacri-ficio por el derecho a tener un trabajo, junto a salarios y condiciones laborales dignas, hoy sigue siendo un desafío pendiente en la Argentina. Lo macroeconómico. Con las estadísticas sin adulterar u ocultar como hace el Gobierno Nacional, la Argentina no se transformó en Disneylandia durante la última década,

como sostiene y quiere hacer creer el oficialismo. Tiene una enorme pobreza e indigencia estructural. La pobreza y la indigencia alcanzan el 27,5% y el 5,5%, respectivamen-te, según la UCA, o el 30,9% 12 %, respectivamente, según la CGT. Hay un 18% de chicos que pasan hambre (más de 2 millones). En diez provincias la pobreza infantil supera el 60%. Las estadísticas oficiales eliminaron los datos de pobreza e indigencia. La inflación del 2013 es del 28%; la anualizada entre marzo del 2013 y marzo del 2014 es del 37%; y la proyectada para el 2014 entre el 35% y el 40%. Según datos de fines del 2013 del INDEC, el 75% de los argentinos (12 millones) gana menos del $6.500 y la mi-tad de los ocupados recibe menos de $4.040 al mes. La mayoría de los que trabaja en blanco o en negro, sigue siendo pobre o no cubre su canasta familiar. El 70% de los jubilados no cobra más de $ 2.700. El trabajo informal o en negro, es del 33,5%, y el mayor empleador en negro es la administración pública nacional y provincial. Desde hace tres años casi no se genera empleo privado sino solo público. Hay cada vez más sectores en crisis por caída de su productividad industrial, empezando por la PYMES que son quienes más generan trabajo, que no solo congelaron vacantes, sino que comenzaron con miles de suspensio-nes, vacaciones anticipadas y retiros voluntarios. Los sec-tores más afectados son las automotrices, autopartistas, construcción, calzado, frigoríficos, turismo y comercio mi-noristas. Son datos comprobables en la realidad, no “ope-raciones”. Por su parte, el déficit fiscal del Estado causado porque sus gastos superan sus ingresos, crece año a año. En el 2013 fue de $ 64.500 millones, 16% más que en el 2012, según el Ministerio de Economía, a pesar que los in-gresos por la soja fueron de u$s24.000 millones. La mayor parte de ese déficit fue causado por los subsidios sidera-les de todo tipo, que otorga el Estado Nacional. Para ser cubierto se recurre a la emisión monetaria, la cual dispara la inflación que desintegra el poder adquisitivo de nues-tros salarios. Esos subsidios, están dirigidos en gran parte a las empresas y organismos estatales que son los mayo-res empleadores de los representados por APTA. La gran mayoría de los afiliados a APTA vive de los subsidios esta-tales que pagan sus salarios. En el caso de las empresas controladas por el Estado, a causa de su falta de producti-vidad y/o rentabilidad. Si esos subsidios deben ser reduci-dos sustancialmente para eliminar el déficit fiscal y bajar la inflación, nuestros sueldos y puestos de trabajo corren también grave riesgo de reducirse. La situación de nuestras fuentes de trabajo es tan compli-cada, como la de nuestro Estado empleador. FADEA SA: Desde el 2009 es la fábrica que no fabrica. No se fabricó nada de lo anunciado, como los Pampa III o los helicópteros chinos. En diciembre pasado fue echado su anterior presidente, Raúl Argañaraz, porque una auditoría interna reveló “dudas” sobre el destino dado a $300 millo-

nes y numerosas deudas impagas a proveedores, sin em-bargo, nunca fue denunciado como se debía hacer ante la Justicia. Para silenciar a APTA y sus denuncias fundadas, los directivos anteriores ejecutaron una violenta persecu-ción laboral y gremial, como compra de voluntades, para tratar de formar un sindicato patronal obediente y cómpli-ce. Como no lo lograron, ahora se intenta infiltrar y copar APTA mediante algunos alcahuetes patronales “arrepenti-dos”, que buscan volver a formar parte de nuestro gremio. Tampoco lo conseguirán. Aerolíneas Argentinas y Austral: siguen vigentes todas las denuncias de APTA, sobre despilfarro sin control de multimillonarios fondos públicos, malas inversiones en flo-ta (3 flotas, con 13 subflotas), y carencia crónica de inver-siones en las Áreas Técnicas, en los sectores de Talleres, Hangares y Servicio Línea. Tanto en infraestructura como en equipamiento y capital técnico de trabajo. Mariano Recalde, Axel Kiciloff y sus personeros enviados como máximos responsables de las Áreas Técnicas, mintieron y lo siguen haciendo sobre cada una de sus promesas de inversión. A pesar que las inversiones requeridas, signifi-carían menos del 3% de los u$s4.000 millones que des-de el 2008 el Gobierno Nacional destinó a ambas compa-ñías, para cubrir sus déficits operativos. Para tener fuentes de trabajo técnico aeronáuticas, no es suficiente con que existan líneas aéreas sino, además, debe haber plantas in-dustriales equipadas debidamente para el mantenimiento,

reparación y atención de aeronaves. Control de Tráfico Aéreo. El ministro de transporte, Florencio Randazzo, se comprometió hace un año y medio a crear un ente civil de control que reemplazara al actual militar, en vigencia por decisión de la Presidenta, pero nun-ca lo hizo. Tampoco cumplió con las urgentes inversiones que necesita la seguridad aérea desde tierra, reclamadas reiteradamente por APTA, en infraestructura, tecnología moderna y suficiente, y cantidad de personal necesario. Siempre una administración estatal o gubernamental, ba-sada en la impericia, mentiras, manipulación, dineros pú-blicos sin control, e intentos por dividir laboral y gremial-mente, para crear en su propio beneficio, “la grieta”.En lo gremial APTA ha sido y será siempre, bajo mi con-ducción, un sindicato antiburocrático y combativo. Un sin-dicato solo de los trabajadores, no patronal o “amarillista”, usado para traicionar a los trabajadores y al gremialismo auténtico. No ha sido ni será cómplice ni por acción ni por su silencio, de ninguna patronal o empresarios mentirosos y corruptos, sean privados o públicos, quienes por su in-capacidad y codicia destruyen sistemáticamente nuestras fuentes y puestos de trabajo. No nos equivocamos antes al denunciar a Iberia y Marsans, ni nos equivocamos ahora al hacerlo con este Estado y gobierno patronal. APTA, como lo ha hecho desde mi primer mandato, nun-ca se comportará como lo hacen otros gremios aeronáu-ticos, dócil y complaciente con el poder empresarial y Gobierno de turno, encubriendo sus atropellos, farsas y de-litos. Defenderemos siempre la Justicia, la transparencia, la verdad y únicamente los derechos e intereses de nuestros compañeros y colegas, jamás los espurios personales en connivencia con quienes conspiran para nuestra desgracia. APTA, también, acepta todo tipo de ideologías y posturas partidarias democráticas entre sus miembros, pero jamás que se use al sindicato para ponerlo al servicio de grupos políticos o fines extragremiales. En APTA solo se es de APTA y se trabaja para APTA. Quienes así no lo entiendan ni hagan, serán siempre un cuerpo extraño dentro de APTA, por falsos compañeros o dirigentes, que las propias bases de nuestro gremio se ocuparan de expulsar. Como lo han hecho en el pasado.Solo así, compañeros, continuaremos desde nuestro pues-to de lucha el espíritu humanista y gremial que impulsó el activismo militante y el sacrificio fecundo de todos los Mártires de Chicago, conocidos y desconocidos. Solo así, nuestra voz será más poderosa hoy que la que quisieron sofocar hace 128 años, como predijo August Spies, uno de los ejecutados.Solo así, podremos tener la unidad, credibilidad y fuerza necesaria, para triunfar en esta larga epopeya gremial ini-ciada hace más de 20 años, por defender y salvar a nues-tros puestos trabajos, el sistema de transporte aerocomer-cial público argentino, y la industria aeronáutica nacional. Es decir a nosotros y a nuestro país.

1° de Mayo de 2014Gabriel Morselli - secretario Adjunto

ricardo Cirielli - secretario General

“La gran mayoría de los afiliados a APTA vive de los subsidios estatales, que pagan sus salarios. Si esos subsidios deben ser reducidos sustancialmente para eliminar el déficit fiscal y bajar la inflación, nuestros sueldos y puestos de trabajo corren grave riesgo”

1886, la represión en Chicago fue brutal

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Perón –que decretó el nacimiento Aerolíneas Argentinas en 1950- decía: “El hom-bre es bueno, pero si se lo vigila, es más bueno”. Sin embargo, no se puede decir que en la actualidad, en Aerolíneas, se cumpla esa máxima del fundador del pero-nismo. Un informe de la Auditoria General de la Nación sobre los balances de 2011 revela que en el manejo del dinero en Aerolíneas pasa de todo y hay un gran des-control. Y vienen otros reportes en camino.El panorama no es alentador. Cuando se privatizó Aerolíneas en 2009 la promesa (plasmada en el Plan de Negocios) era que en poco tiempo más no se iban a ne-cesitar más de los subsidios públicos. Esa promesa quedó sepultada bajo la nue-va premisa de Mariano Recalde: “hay que seguir subsidiando, es el costo de estar conectados”. Lo que parece no entender Recalde es que, así como van las cosas, el Estado va camino a tener cada vez más dificultades para asistir financieramente a AA. Se ave-cinan problemas. Pero no para Recalde, quien probablemente ya no estará cuando la bomba estalle. Ahora bien, nadie le pide a Aerolíneas que de ganancias, pero sí que se cuide la pla-ta, que se gaste racionalmente, que se invierta inteligentemente. En síntesis, que no haya despilfarro. Y el reporte de la AGN pone de manifiesto el descuido con el que se manejan los fondos en Aerolíneas/Austral. Una falta imperdonable que pone aún más en jaque el futuro de la empresa. Quizás no sea tan evidente para una buena parte de los empleados de Aerolíneas Argentinas, pero buena parte de su futuro está en esa premisa. Cuidar el mango, no gastar de más, tener una clara actitud de austeridad. Cuando hay un avión desprogramado por el cual se sigue pagando un alquiler de cientos de miles de dólares innecesariamente, eso atenta contra el futuro de la compañía. Cuando se de-rrocha en publicidad y promoción -no para vender más pa-sajes-, sino para vender una gestión (es decir, por política), eso también atenta contra el futuro de la empresa. Trabajar en Aerolíneas es un orgullo. Pero también es un privilegio. Un privilegio que finan-ciamos todos pagando impuestos. En cualquier otra empresa, cuando hay seme-jantes pérdidas acumuladas se cierra y todos a la calle…. Acá no, esto sigue y sigue. Lamentablemente, pocos empleados de Aerolíneas advirtieron lo peligroso del giro en el discurso de la actual gestión, cuando se sepultó la promesa de llegar al equi-librio financiero. Un día el Estado va a estar con sus arcas exhaustas. O será la opinión pública/con-tribuyentes –entre los cuales hay cada vez más argentinos con problemas labora-les- que se cansarán de que haya una empresa a la que se le condonan impuestos, y donde, a pesar de las pérdidas, no reina la austeridad (¿Y por qué a mí no?). O peor aún, serán ambos: el Estado pobre y la gente harta de subsidiar una gestión que despilfarra. La actitud cuenta y mucho. No es lo mismo prestarle plata a un amigo que estudia, trabaja y se esfuerza, que bancar a uno que trasnocha y anda siempre con las últimas zapatillas y el mejor celular. ¿O no?Volviendo al informe de la AGN, el trabajo revela que a pesar de que ya hay un ca-mino recorrido por la actual gestión (porque, es cierto, los primeros años tenían que contar con el beneficio del “inventario”) no se han implementado controles ni se ha eficientizado la gestión. A continuación comentamos algunos puntos que nos pare-cieron interesantes, no son todos, y lo más grave es que el informe es muy acotado. Es decir, puede haber muchas otras cosas que se están haciendo mal en nuestra querida Aerolíneas Argentinas.

INFORME DE LA AGN SOBRE EL BALANCE DE AEROLINEAS

Perón: “El hombre es bueno, pero si se lo vigila, es más bueno”

A continuación destacamos algunas de las irregularidades que detectó la AGN solamente tomando los balan-ces del 2011 (están en marcha otros informes que serán publicados por el organismo en breve). Cabe desta-car que el trabajo de la AGN es muy acotado, se limitó a evaluar la evolu-ción de los controles internos que re-comendó implementar a Aerolíneas Argentinas en un informe anterior. ¿Para qué son los controles internos? Lo dice la AGN con su jerga técnica que intentaremos “traducir”.-Promover operaciones económicas, eficientes y eficaces (o sea, que no haya despilfarro)-Preservar el patrimonio de pérdidas por abuso, mala gestión o irregulari-dades (o sea, que no haya “choreo”).-Estimular a los empleados a que res-peten las reglas (es decir, que no haya descontrol).-Obtener datos financieros y de ges-tión confiables, presentados en infor-mes oportunos (en castellano: si es-tás perdiendo u$s3 millones por día, al menos sabé decir rápido y claro a dónde va la plata).Pérdidas crecientes. Al año 2011 las pérdidas acumuladas de ARSA eran de $9.700 millones y de Austral $2.545 millones. El informe recuerda que es causa de disolución de la em-presa, según la Ley de Sociedades, semejante pérdida de capital social, salvo que haya aporte de capital de los accionistas.Asistencia del Tesoro Nacional. La asistencia del Estado entre julio de 2008 (cuando el Estado comenzó a asistir financieramente a las empre-sas) y hasta finales de 2013 fue de $17.070 millones.¿Quién se hace cargo? Se había prometido elaborar un Manual de Misiones y Funciones donde se deli-mitaría las responsabilidades de ca-da área y gerencia (la gestión Recalde creó unas cuantas, con mucha gen-te de La Cámpora sin experiencia y otros idóneos que sí venían de la in-dustria). Aún está en veremos su implementación…Esto es Disney… El famoso Plan de Negocios no contempló nunca los eventuales riesgos que afronta toda

Lo que dice la Auditoría General de la Nación

empresa de tamaña envergadura, ni fue realista respecto al cumplimiento de los objetivos o las fuentes de finan-ciamiento. En palabras de la AGN: “Si bien, durante el año 2010 se ha pre-sentado un Plan de Negocios donde se estipulan políticas y estrategias em-presariales a mediano plazo, no he-mos podido obtener la identificación y evaluación de los riesgos relevantes que pueden afectar el alcanzar sus ob-jetivos, ni el presupuesto económico fi-nanciero integrado con todas las ero-gaciones y fuentes de financiamiento formalmente aprobado para el período sujeto a análisis…”.Acá la AGN recomendó: “Evaluar e identificar los riesgos que pueden afec-tar el logro de los objetivos del plan de negocios y elaborar un presupuesto económico financiero que contenga su cuantificación monetaria, y contemple la totalidad de las erogaciones y fuen-tes de financiamiento”.¿Quién controla internamente? Se creó una gerencia de Auditoría Interna, pero no se la dotó de personal y re-cursos y funciona de manera muy limitada.“Gordo, cuando pueda vení a firmar-me los vales de los viáticos…”. La AGN “constató la inexistencia de nor-mas y procedimientos administrati-vos escritos que contengan normas de control interno”.Fronteras borrosas. Austral se transfor-mó en una prestadora de servicios de AA, que es la que realiza toda la admi-nistración de Austral.Jet Paq S.A. tampoco tiene gerencia

propia, sino que la maneja la gerencia de cargas de AA.¿No te gusta pagar impuestos? A mí me gusta pagar lo mismo, dos veces… Miren lo que dice la AGN sobre esto: “Dicho procedimiento además de ge-nerar una confusión en las misiones y responsabilidades de cada sociedad, genera un perjuicio económico al du-plicar el costo por el impuesto a los Ingresos Brutos, ya que por la pres-tación del servicio tributan AR y Jet Paq”.Lo mismo sucede con Aerohandling (70,6% de AA y el resto de Austral).Muchachos, cuiden el mango, aunque sea del Estado. Acá la AGN es clara, “hay que racionalizar el funcionamien-to del Grupo Económico y lograr la in-tegración más eficiente de las activida-des desarrolladas por las Sociedades componentes del mismo”.Contesta la gestión Recalde en el mis-mo reporte de la AGN (puede hacer observaciones el auditado), afirmando que todo esto se va a solucionar con la implementación del sistema SAP.El almacenero de la esquina tiene los números en orden: Sobre la rendición del dinero que se cobra:La AGN llevó sus auditores a Ezeiza, Aeroparque y Sucursal Buenos Aires (calle Perú) y realizaron arqueos de ca-ja. Encontró lo siguiente:No hay normas de procedimientos que regularicen las cobranzas.

El Tesorero está autorizado a pagar gastos con lo que entra por cobranzas sin previo depósito de la misma (para que se entienda, en una empresa del nivel de Aerolíneas esto de manejar-se como un “almacenero” es bastante grave).El Tesorero, por lo tanto, no deposita todos los días la totalidad de la recau-dación diaria.Con un simple mail del Tesorero se pueden transferir físicamente fondos (es decir, llevar los billetes) a otros lu-gares que lo requieran.Esto ya es textual de la AGN: “Los li-bros de Caja y de Fondos Fijos en don-de se registran los movimientos de fondos diarios no poseen característi-cas formales y son confeccionados en forma manual”. Cada uno saque sus propias conclusiones.Inventarios de materiales aeronáuti-cos. “El hombre es bueno, pero…”.Esto dice la AGN sobre los inventarios de materiales para los aviones:“La administración de los inventarios de material aeronáutico es realizada por un mismo sector sin que exista separación de funciones ni control por oposición de intereses”.Podríamos seguir, pero nos dete-nemos aquí por cuestiones de es-pacio. Cualquiera puede consultar los reportes de la AGN en la página www.agn.gov.ar

La asistencia del Estado entre julio de 2008 y hasta finales de 2013 fue de $17.070 millones.

Gerencia de Auditoría Interna, sin personal sin recursos y funcionade manera muy limitada.

Al año 2011 laspérdidas acumuladas de ARSA eran de $9.700 millones y de Austral $2.545 millones.

La AGN prepara otros informes que se publicarán en breve

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primeros en trabajar sobre el proyecto en comisión, para luego seguir el trá-mite parlamentario. Más allá de las reuniones informativas y comunicaciones que realizamos con los compañeros, también es bueno que escuchen otras “campanas” simple-mente para corroborar esto que esta-mos transmitiendo. En ese sentido, el Sr. Roberto Gómez, funcionario de la ANAC, quien también participó de la reunión en la subsecretaría, publicó el contenido de la misma en su blog per-sonal, dedicado a temas de aeronáuti-ca (www.flap152.com), les recomenda-mos consultarlo.A partir de ahora, nos toca realizar el seguimiento de este trámite parlamen-tario y estar muy atentos para cual-quier cambio que pueda surgir en esta Ley por la que tanto trabajamos. Entre los puntos más relevantes del proyecto de Ley figuran:• Se declara Servicio Público Esencial a la prestación de servicios de navega-ción aérea.• Se crea un nuevo ente que aglutinará

a los controladores y demás especiali-dades de los servicios de navegación aérea (EANA S.E.)• Se incluye: gestión del tránsito aé-reo (ATM), servicios de tránsito aéreo (ATS), gestión de afluencia de tránsi-to aéreo (ATFM), gestión del espacio aéreo (ASM), servicios de información aeronáutica (AIS), servicio de informa-ciones aeronáuticas (AIS), servicios de comunicaciones aeronáuticas (COM), sistema de comunicaciones, navega-ción y vigilancia (CNS), servicio de búsqueda y salvamento (SAR), servi-cio meteorológico para la navegación aérea (MET).• Se trata de una Sociedad del Estado, no una Sociedad Anónima. No puede privatizarse (esto es así por Ley 20.705 de Sociedades del Estado). Incluso, aún en caso de una eventual disolu-ción de EANA, el proyecto contempla que el personal de la empresa pueda optar por continuar en la órbita estatal. O bien continuar en la nueva empresa que se conforme.• Según el texto que ingresó al

Controladores de tránsito aéreo

Somos 40 millones de argentinos en una Democracia Popular, pero los profesionales ATS estamos (todavía) bajo la órbita militar de la Fuerza Aérea

inalmente, el proyecto de ley que dispone la creación de la Empresa Argentina de

Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA S.E.) ya está en el Congreso de la Nación, donde ha ingresado el 24 de junio pasado (ver facsímil con sello de mesa de entradas del Congreso), po-cos días después de una importante reunión que se realizó en la Secretaría de Transporte. En efecto, el martes 10 de junio se rea-lizó ese cónclave donde estuvieron el subsecretario, Manuel Baladrón, y el Administrador de la ANAC, Alejandro Granados, con diputados de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, encabezados por María Eugenia Zamarreño, quienes serán los

El proyecto de ley de EANA S.E. ya está en el Congreso

La reunión en Transporte, donde se terminó de impulsar el proyecto ante los Diputados

Reunión de delegados en APTA para hacer un seguimiento del trámite parlamentario

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Congreso, EANA será en un 70 por ciento del Ministerio de Transporte y un 30 por ciento del Ministerio de Defensa. Aunque aún no conocemos cómo se definirá finalmente esto. Si sabemos que la dirección estará a cargo del Ministerio del Interior y Transporte.• Contará con su propio presupuesto y también cobrará por los servicios que presta, aunque no tiene la finali-dad de generar ganancias. Pero si el sostenimiento del sistema por medio de todos los recursos contemplados en la ley. • El nuevo ente contemplará la inver-sión en tecnología, la capacitación del personal y la profesionalización con-forme a estándares internacionales.• Además de EANA S.E. la Fuerza Aérea seguirá prestando este servicio en una serie de aeródromos “por ra-zones de defensa nacional”, que figu-ran en el anexo I del proyecto de Ley. Los mismos son: Tandil, El Palomar, Reconquista, Villa Reynolds, Moreno, Río Cuarto, Termas de Río Hondo, Río Gallegos y Sauce Viejo. Muchos de

estos aeródromos son bases aéreas o Brigadas aéreas (Los compañeros que trabajen allí y pasen al nuevo ente no estarán obligados a trasladarse).Recordemos que la propuesta del go-bierno era avanzar con este proyecto o seguir bajo la órbita de la Fuerza Aérea, por lo que no hubo opciones para tra-bajar y realizar el proyecto ideal. El gobierno argumenta que por razones de defensa nacional debe incluir los aeródromos del anexo, donde los com-pañeros involucrados mantendrán to-das sus condiciones laborales y a los cuales también se les ofrecerán otras opciones.Queda como trabajo pendiente, a fu-turo, perfeccionar este proyecto para que todos los trabajadores del sector nos veamos beneficiados de la misma manera con la nueva empresa. Compañeros, estamos en contacto para seguir de cerca la evolución del trámite parlamentario, que espera-mos, concluya con la Ley que todos queremos. Sigamos trabajando, uni-dos, para lograr los sueños por lo que tanto luchamos. g

“Choriceada” en el CUa

el martes 8 de julio, con la organización del ruso sayal, se hizo una choriceada en el quincho del Centro Universitario de aviación de la Matanza, cerca de Puente 12. estuvieron todos. el ruso se hizo cargo una vez más de la parrilla y contó anécdotas de sus excursiones de pesca, con damian Grassi. Como varios te-nían que entrar a trabajar más tarde, no hubo alcohol…pero Mario raful, encargado de traer las gaseosas, se hizo esperar. al final apareció con Claudio “rambo” sosa, y bebidas como para tres asados más…en la foto principal, de izquierda a derecha (parados): rafael “rafa” Velardez; sandro Martinez; Guillermo “ruso” sayal; Juancho alarcón; damián Grassi; alicia Guana; Gisella iglesias; “el Flaco” Walter rivas; an-drea Montoya; sole solís y Jorge Maldonado.abajo: ricardo “Gayo” Benítez, su hijo, nico “Gayito” Benítez (que está en la torre de Ushuaia y vino de visita), osvaldo Godoy, “normi” Márquez; Caro Bossio (y el mini controlador, Máximo), Mariano ríos y Víctor toledo.Más tarde apareció ricardo “el Japo” ito y el “nono” luis Contreras, con su hijo Joaquín.

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apoyo a los compañeros del sur en re-presentación de APTA.Queda ahora seguir participando des-de la convicción para que todos poda-mos resolver los problemas que aun gobiernan nuestro sector. No debemos desaprovechar esta oportunidad de trabajar codo a codo con todos nues-tros representantes del resto del país, en beneficio de TODOS los que quere-mos una profesión más digna.

Reunión en Chapelco Asimismo, el 9 de junio se realizó otra reunión informativa de APTA en el Aeródromo Carlos Campos (Chapelco), de San Martín de los Andes.Estuvieron presentes los Controladores de Tránsito Aéreo, Francisco Villa, Hernán “Chapa” Ojeda, Pablo García, Andrés Sánchez, Javier Flores; los Operadores ARO/AIS Alfredo Cucce y Luis Gayone; y el Operador de Comunicaciones, Daniel Cáceres.

Elección de Delegados APTA comunica que en las eleccio-nes para Delegados de Controladores Aéreos efectuadas entre el 08/04/2014 y el 20/05/2014, en las distintas de-pendencias de trabajo de los Servicios de Navegación Aérea de la Argentina, se han electo trece (13) compañeros como Delegados en diferentes turnos y sectores. Los compañeros electos son: -Torre de Control Ezeiza (Víctor Toledo)-Centro de Control de Área Ezeiza (Miguel Fedirka, Sandro Martínez, Carolina Bosio y Jorge Maldonado).-Torre de Control de Neuquén (Diego Wonham)-Servicios de Navegación Aérea Neuquén (Diego Díaz)-Torre de Control de El Calafate (Héctor Ajalla)-Torre de Control Córdoba (Federico Bottari)-Centro de Control de Área Córdoba (Noelia Muñoz)

ContRol DE tRánsito AéREo

Reunión enComodoro RivadaviaEl 27 de mayo de 2014, en Comodoro Rivadavia, APTA participó de una reunión informativa con los compa-ñeros del Sector de los Servicios de Navegación Aérea (TWR-COM-ACC).La misma tuvo como objetivo dar a co-nocer el estado actual del proyecto por la creación del nuevo ente civil, tomar conocimiento del estado actual de los compañeros de Comodoro Rivadavia, en cuanto a sus necesidades de índo-le personal/profesional y operativas, acordando que aún queda mucho ca-mino por recorrer y que desde la unión del sector se podrán obtener los resul-tados buscados.Un agradecimiento enorme a Bony Castillo, Marcelo Moreno y a todo Comodoro Rivadavia, pero también a Guillermo Sayal, Jorge Maldonado, y especialmente a los referentes patagó-nicos, Héctor Ajalla y Diego Wonham, que se dieron cita a la reunión para dar

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-Torre de Control San Fernando (Carlos Aguilar)-Centro de Control de Área Mendoza (Daniel Mansilla)-Departamento Técnico Aeropuerto Mendoza (César Quiroga)

El Consejo Directivo de APTA felicita a los compañeros por haber sido elegi-dos por sus pares para tal responsabi-lidad de conducción. Para afrontar sa-tisfactoriamente como representantes de sus pares profesionales y conjun-tamente con este Consejo Directivo, todos los desafíos presentes y futuros, que nos permitan preservar las con-quistas logradas como, a su vez, al-canzar todas las aún pendientes, en lo profesional, laboral y sindical.

Guillermo Sayal, vocal Comisión Directiva APTA (controlador aéreo)

Ricardo Cirielli, Secretario General de APTA

La infraestructura de los servicios de navegación aérea no está bien. Lo sabemos todos. El día 16 de mayo se produjo un incendio -al-rededor de las 15.30- en la Oficina de Búsqueda y Salvamento (SAR), que es el Centro Coordinador que asiste y localiza las aeronaves que sufren un incidente o accidente aéreo.La misma está ubicada en el se-gundo piso de la aeroestación y a causa de un “aparente corto cir-cuito” el humo invadió la Sala de Control ubicada en el 3er piso, por lo que lamentablemente hubo que realizar una evacuación parcial, reorganizar los vuelos y seguir ope-rando en pos de no parar las ope-raciones que ya estaban en vuelo.Los bomberos actuaron asistiendo a cada uno de los compañeros, co-mo así también el servicio médico que en algunos casos tuvo que dar oxigeno a los colegas, y terminar operando con barbijos.Igualmente transmitimos la desazón y el repudio de los compañeros por tener que seguir trabajando en condiciones infrahuma-nas, ya que la jefatura mi-litar solo priorizó seguir prestando el servicio por encima de la salud y la integridad de los compa-ñeros.Hechos como estos, e in-cluso más graves, ya se habían producido en el año 1998, el pasado 16 de abril y ahora. ¿Hasta cuándo?

incendio en Ezeiza (¿hasta cuándo?)

1. Reunión en Comodoro 2. FDO 3. La banda de Chapelco: Francisco Villa, Hernan “Chapa” Ojeda, Pablo Garcia, Andres Sanchez, Javier Flores, Alfredo Cucce, Luis Gayone y Daniel Caceres 4. Hector “El Negrito” Ajalla5. Votando en FDO6. Carlos Aguilar, de FDO7. Votando en FDO

8. Reunión en Córdoba9. Los compañeros de Comodoro10. El Ruso Sayal y los delegados; Carolina Bossio, Charly Aguilar y Sandro Martínez y Jorge Mal-donado11. En FDO12. El Jefe del ACC Mendoza, Leonardo Magipinto, Carmona y el Nono

13 y 15. FDO16. Torre de Pajas Blancas17. Pelado Fedirka, el Nono Contreras, Daniel Mansilla, Ruso Sayal, Fede Bottari y Mariano Rios19. Fede Bottari y Noe Muñoz20. Diego Diaz, Hector Ponce y Diego Wonham

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“En 20 años se triplicará el número de aviones en América Latina”(y de técnicos aeronáuticos…esperemos)Como máximo ejecutivo de ventas de Boeing en Latinoamérica, Van Rex Gallard tiene la enorme responsabili-dad de cuidar el “patio trasero” del fa-bricante norteamericano, que en los úl-timos años vio como Airbus comenzó a dominar el mercado sobre todo de los aviones de un solo pasillo de la mano del Airbus A320. En una entrevista vía mail con este ingeniero nacido en Los Angeles y criado en América Central –que domina a la perfección el castella-no- “charlamos” sobre las perspectivas del mercado y las aerolíneas para los próximos años. También lo consulta-mos sobre el acuerdo anunciado entre Gallard y Mariano Recalde en octubre pasado, donde se anunció la intención de adquirir 20 Boeing 737-NG.-¿Cuál es la situación de Boeing en el mercado aerocomercial? -The Boeing Company reportó ingre-sos totales por u$s 86.600 millones en 2013. De este total, u$s 53.000 millo-nes correponden a la división Boeing Commercial Airplanes. Boeing es una empresa verdaderamente global, el 70 por ciento de los aviones que Boeing entregó fueron a los clientes fuera de los Estados Unidos. Boeing entregó los más grandes aviones comerciales en el mundo por segundo año consecutivo. Hay cerca de 12.000 aviones Boeing en servicio en todo el mundo.-¿Cuál ha sido la evolución de Boeing en América Latina en la última dé-cada? -Hemos registrado un sólido creci-miento continuo en América Latina en los últimos años, con la venta de 442 aviones a múltiples clientes en toda la región. La cuota de mercado de Boeing en toda la región se ha mantenido en alrededor del 50 por ciento, y no ve-mos ninguna razón por la que no va a continuar siendo así.

-¿Cuáles son los modelos más vendi-dos en la región?-El 84 por ciento del mercado de avio-nes comerciales en América Latina es para aparatos de un solo pasillo, como el Boeing 737. Actualmente estamos entregando el 737 Next-Generation a nuestros clientes. La familia del NG incluye al 737-700, 737-800 y 737-900ER, es el avión más eficien-te y confiable de cualquier categoría. Hemos vendido más de 6.000 Next Generation en todo el mundo. Ahora estamos desarrollando nuestra última generación de aparatos de un solo pa-sillo, el 737 MAX 7, 737 MAX 8 y 737 MAX 9, que combinaran la populari-dad y confiabilidad al mismo tiempo que incorporan una economía de com-bustible insuperable en el mercado de un solo pasillo. El desarrollo de estos modelos se cumple según el cronogra-ma planeado, los primeros aviones co-menzarán a entregarse en 2017. Ya es un éxito de mercado, el 737 MAX tiene más de 2.000 órdenes. Este avión lo-grará los grandes ahorros en combus-tible que las aerolíneas requieren para el futuro. Está equipado con motores CFM International LEAP- 1B, que redu-cirán el consumo y las emisiones de CO2 en un 14% por sobre los aviones que menos consumen y emiten en la actualidad. -¿Qué mirada tiene sobre la indus-tria aerocomercial de Latinoamérica? ¿Qué perspectiva de crecimiento ob-serva y cuáles son los países y las em-presas más dinámicas?-Boeing proyecta un mercado latino-americano que crecerá a una de las mayores tasas en el mundo en los próximos 20 años. Dentro del merca-do latinoamericano hay un número de países claves. Brasil explica casi el 40 por ciento de millas/pasajero voladas

entrevista / van rex Gallard(VP de Boeing Para Latinoamérica)

Van Rex Gallard es el vicepresi-dente de Ventas para América La-tina, África y el Caribe de Boeing Commercial Airplanes desde febrero de 2010. En esa posición encabeza un equipo de vendedo-res y expertos en marketing que cubren toda la región. Gallard tiene una vasta experiencia en la comercialización de aviones. Arrancó su carrera en la empresa como ingeniero de configuración para el bombardero B-1B. Pero rápidamente pasó al área de avio-nes comerciales. Ingeniero, con fuerte orientación en la atención al cliente, no tardó en volcarse al área de ventas. Gallard, que co-menzó su carrera en la Lockheed, es egresado de la U.S. Merchant Marine Academy, donde obtuvo el grado de licenciatura en ingenie-ría marina en 1982. Posteriormen-te, en 1987, obtuvo una maestría en administración de empresas en Seattle University. Originario de Los Ángeles, creció en Améri-ca Central y habla con fluidez el idioma español. Es casado, tiene dos hijos y sus pasatiempos son el golf y la pesca.

Ficha Personal

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en Latinoamérica, con lo cual es un mercado clave. Pero hay otros. México tiene la segunda población de la región y crece rápidamente. Chile, con su alto nivel de vida (medido por su PBI per cápita) y con la fortaleza de su indus-tria aerocomercial, también es un mer-cado clave. Colombia y Panamá, con sus posiciones geográficas en el cen-tro del Hemisferio Oeste, son mercado claves para servir como hubs para toda la región.-¿Cómo se prevé que evolucionará en el mercado latinoamericano la deman-da de aeronaves de corta, media y lar-ga distancia? - Como consecuencia del alto creci-miento que Boeing proyecta para el mercado regional en las próximas dos décadas, pronosticamos que las aero-líneas de la región necesitarán 2.900 aviones nuevos por un valor total de u$s300.000 millones. Con una eco-nomía de rápido crecimiento, ingresos crecientes y nuevos modelos de ne-gocios en la industria aerocomercial que causan que el tráfico de pasajeros en la región de Latinoamérica crezca a una tasa anual del 6,9 por ciento. El número de aeronaves en la región prácticamente se triplicará, de 1.280 en 2012 a 3.790 en 2032 para atender ese crecimiento. De los 2.900 aparatos nuevos, el 84 por ciento serán de un solo pasillo, impulsados por el creci-miento del tráfico regional. La flota de fuselaje ancho requerirá 310 nuevos aviones ya que los carriers regionales competirán más fuertemente en rutas tradicionalmente dominadas por la competencia foránea.-¿Qué significa para Ustedes que Airbus, su principal competidor, es-té incrementando su presencia en la región? ¿Y qué significa para Ustedes la presencia de Embraer en productos como el E-190? -Boeing compite en el mercado ofre-

ciendo los productos más eficientes y confiables. Nuestros aviones vuelan más alto, rápido y más económica-mente que los de nuestra competen-cia, en cada segmento. Estamos focali-zados en escuchar a nuestros clientes y diseñar, construir y entregar los me-jores productos para ellos.-¿Actualmente algún país de Latinoamérica fabrica componentes de alguno de sus aviones? -Boeing compra casi u$s1.000 millo-nes al año en componentes fabricados en América Latina. Estos proveedores a menudo compran materiales a otros proveedores en la región, con lo cual, es difícil cuantificar en detalle el monto total de las adquisiciones de materiales.

-¿Cuáles son los desafíos en su carre-ra en la industria aeronáutica? -En mi trabajo, soy responsable por las ventas en América Latina, Africa y el Caribe. Siempre tuve pasión por la aviación. Pero este trabajo me enseñó más sobre el impacto que la aviación tiene en la gente y en el desarrollo. En el mundo en desarrollo, el crecimiento en la aviación está en directa relación con el crecimiento en la economía y ayuda a conectar a la gente con el resto del mundo y viceversa. Esta es ahora mi verdadera pasión, usar la aviación para ayudar a la gente en el mundo en desarrollo a crecer.

Martín Boerr

Archirrivales: en el número anterior, entrevistamos a Rafael Alonso, quien trabaja desde Airbus para vender más aviones en la región…y ganarle a Gallard

Para los estudiantes: Airbus lanzó la edición 2014 de Fly your Ideas, con 30.000 euros de premio. Más info en www.airbus-fyi.com

-¿Cómo es la presencia de Boeing en la Argentina a partir de la nacionalización de Aerolíneas Argentinas? -Boeing tiene una fuerte relación con Aerolíneas Argentinas, y trabaja en estre-cha colaboración con este valioso cliente.-¿Hubo avances con las negociaciones para comprar 20 nuevos 737-800 NG anunciados en octubre de 2013? ¿Cuál es el estatus de esa orden? -Estamos complacidos de que Aerolíneas Argentinas completó su orden por veinte 737-800s en octubre pasado. Esta orden, combinada con aviones entre-gados por leasing por otra compañía, ayudarán a Aerolíneas a armar su flota de 26 aviones 737 Next Generation.-La flota de largo alcance de Aerolíneas Argentinas se está unificando en torno a los modelos A-330 y A-340 de la competencia. ¿Ustedes han realizado ges-tiones o tratativas para ofrecer sus productos en este segmento a Aerolíneas Argentinas? -Los aviones de largo alcance de Boeing ofrecen a sus clientes la relación más efi-ciente y preferida por los pasajeros en el segmento de mercado de los doble pasillo. Creemos que estos modelos encajan per-fecto en la flota de Aerolínas Argentinas.-¿Cuál es la presencia en el área técnica de Boeing en la Argentina? -Boeing tiene un equipo de Customer-support basado en Argentina que trabaja estrechamente con nuestros clientes ar-gentinos para ayudarlos a tener los avio-nes en funcionamiento óptimo.

la orden de compra de 20 nuevos Boeing 737-nG

Caballito de batalla: el 737Gallard y Recalde,

en octubre

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Cómo se llegó a instalar un aeropuer-to como el actual Jorge Newbery? La primera propuesta de construir allí un aeropuerto la hizo, en octubre

de 1931, la Comisión Asesora de Aeronáutica de la Cámara Argentina de Comercio. En esa época, en la que casi no había aviación en la Argentina, la cámara realizaba diversas ta-reas para promocionarla.La Municipalidad de Buenos Aires, a fines de 1932, desestimó la idea de la cámara por ra-zones económicas. Las fotos aéreas de 1940 muestran que ese lugar estaba vacío de construcciones, aunque circulan planos de la ciudad de los años cuarenta que lo mues-tran parquizado.Más tarde, la Dirección General de Navegación y Puertos hizo un antepro-yecto de aeropuerto costero en 1933, que planteaba dos implantaciones posibles, la del actual Aeroparque y la zona fronteriza con Vicente López, y en 1934 el arquitecto Carlos María Della Paolera, figura indiscuti-ble del urbanismo argentino, trazó el plano de una estación aérea en la Costanera nue-va, con seis pistas de 1.000/1.100 metros de largo dispuestas en grupos de a dos parale-las y un atracadero para hidroaviones.Después vino una ley, algo increíble. El 30 de septiembre de 1935, el Congreso apro-bó la ley 12.285, que dispuso la construc-

Pioneros de la aeronáutica nacional

ción “dentro de los límites de la ciudad de Buenos Aires y litoral fluvial adyacente” de un aeropuerto destinado a satisfacer las ne-cesidades del tráfico aéreo nacional e inter-nacional, asignando un presupuesto de diez millones de pesos. La norma fue propues-ta por los diputados nacionales Biancariore, Bruchou, Bunge, González Maseda, Manacorda, Morrogh Bernard, Noble y Parodi, y fue la única ley que alguna vez se aprobó en el Parlamento para impulsar la construcción de un aeropuerto metropolita-no. Destaquemos, por otro lado, que fue una ley de último momento (en aquella época, el 30 de septiembre terminaban las sesiones ordinarias y tradicionalmente ese día se vo-taba —y se vota— cualquier ley sin leerla), y por lo tanto se trató a las apuradas, a pesar de que había sido presentada alrededor de un año antes.Para cumplir con las prescripciones le-gales, se formó una comisión (decreto 70.210/35) presidida por el capitán de navío Marcos Zar, del Servicio de Aviación Naval, e integrada por el teniente coronel Darío Becerra Moyano, de la Dirección General de Aeronáutica, el doctor Alberto Arata, de la Dirección de Aviación Civil, el mayor inge-niero Francisco de Arteaga, de la Dirección General de Navegación y Puertos y el inge-niero José Estévez, del Departamento de

Obras Públicas. No se encontró un lugar adecuado dentro del municipio, y sin definir exactamente dónde, se optó por la idea del terreno ganado al río, previendo integrar las obras del aeropuerto con la costanera para formar un paseo importante.Se hizo un anteproyecto, aprobado por de-creto 99.235/37, que adoptaba muchas ideas de Della Paolera configurando una es-trella, con ocho pistas de hormigón de 1.000 metros, ubicadas de a pares dentro de un círculo que formaba una calle perimetral. La aeroestación estaba ubicada de modo tal que pudiera atender simultáneamente aviones terrestres e hidroaviones, para los que había una dársena exclusiva; las cons-trucciones auxiliares eran muy completas, y se descartó construir instalaciones para el amarre de dirigibles.

Auge de los hidroavionesHay algunos temas que afectaron la génesis y el desarrollo de estas propuestas que hay que tener en cuenta para poder entenderlas en su real magnitud. El primero es que en aquel momento todavía los hidroaviones pa-recían tener futuro, y por ello estar cerca del agua parecía razonable y, por el otro, había un tema de jurisdicción, porque se pensaba que el aeropuerto de Buenos Aires debía es-tar dentro de la Capital Federal, donde los

La historia de AEPpor pablo luciano potenze

El Aeroparque está colapsado, ya no entra un alfiler (ni pasajeros ni aviones). Un experto en historia aeronáutica cuenta cómo nació esta aeroestación, ya con limitaciones. Inaugurado durante el primer Gobierno de Perón, el Newbery no fue parte de su estrategia aeronáutica como Ezeiza o la fundación de Aerolíneas Argentinas.

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espacios adecuados escaseaban, por lo que las miradas apuntaron a los terrenos gana-dos al río.Los aeropuertos comerciales preexistentes (Morón, Quilmes y Pacheco) siguieron fun-cionando, y no hubo muchas más iniciativas hasta que en 1944 llegó la idea de Ezeiza. Lo que nos interesa destacar es que Ezeiza fue pensado, desde el primer momento, como el aeropuerto destinado a albergar definiti-vamente todo el tráfico aéreo de la ciudad.Y aquí aparece otro tema difícil de enten-der. La Secretaría de Aeronáutica, desde su creación en 1945, tuvo injerencia total en la infraestructura aeronáutica, pero la cons-trucción de Ezeiza fue un emprendimien-to del Ministerio de Obras Públicas, lo que plantea una incoherencia grande.

Una descripción¿Cuál era el motivo principal que motivó la creación del Aeroparque? ¿La aviación co-mercial? ¿Deportiva? Veamos los indicios que ofrece la historia:Para empezar digamos que las pistas di-bujadas son cuatro y no tres, pero la más larga de ellas tiene aproximadamente 800 metros. En esa dimensión podía operar, co-mo máximo, un Douglas DC-3, lo que des-carta, absolutamente, un uso comercial con futuro. Una posibilidad, que no está escrita en nin-guna parte, es que los planificadores de Aeroparque hayan pensado en paralelo con los de Don Torcuato. En ese momento había muchos estancieros que tenían aviones que usaban para venir a Buenos Aires, y nece-sitaban un lugar donde aterrizar y atender sus aeronaves.

Otra posibilidad que surge de la descripción es que la intención principal haya sido pro-mocionar la aviación en la ciudad, constru-yendo una instalación adecuada para aero-naves livianas, algo parecido a un aeroclub.Una última versión, que me ha llegado más de una vez en tantos años, es que en la Secretaría de Aeronáutica - que funcionaba en la esquina de las calles Cerrito y Charcas (hoy M.T. de Alvear) - había muchos pilotos militares que habían sido asignados a tareas burocráticas, pero querían seguir volando y llegar a Palomar se les hacía complicado, por lo que impulsaron la construcción del Aeroparque.

Las obrasPara materializar el Aeroparque la prime-ra condición fue conseguir el terreno, para lo que se logró la cesión municipal de al-rededor de 40 hectáreas, sin transferencia de la titularidad. Las obras propiamente di-chas comenzaron formalmente el 8 de ene-ro de 1947, y en mayo de 1947 se inaugu-ró el “Aeroparque 17 de Octubre”. En enero de 1948 se iniciaron vuelos comerciales do-mésticos y a fines de ese año a Montevideo, pero la inauguración formal de la terminal de pasajeros recién se hizo en 1949, lo que arroja dudas sobre cómo fueron aquellas operaciones.La aeroestación fue un edificio de madera, ubicado donde ahora está la terminal mili-tar, apto para el uso que en ese momento podía pensarse que tendría un aeropuerto de esas dimensiones, con una torre de con-trol, oficinas, sectores de espera y una gran confitería sobre la plataforma. Los pasajeros podían acceder a los aviones directamente o

a través de la confitería. Además tenía una playa de estacionamiento que, vista con ojos actuales, parecería diminuta, pero que en aquel entonces, cuando había pocos autos, era adecuada.La pista original, que era de tierra, se des-cartó casi en seguida, construyéndose en el lugar en que está la actual una pista pavi-mentada que explotaba al máximo las po-sibilidades del terreno. Al norte se superó la prolongación de la avenida Dorrego y se avanzó hasta el costado del balneario Sur, que se había construido poco antes. Así se llegó a 1.132 metros de largo y 40 de an-cho. Las calles de carreteo no fueron pavi-mentadas entonces. Para llegar a estas di-mensiones fue necesario desviar la avenida Sarmiento, dándole la curva que la aleja de la pista.En 1952 la carta OACI publicada hablaba de una pista de 1.580 metros pavimentada (la orientación era 12/30), con procedimientos bien establecidos. La ayuda a la navegación era una baliza NDB, y se declaraba como ae-ronave crítica el Douglas DC-4.Para completar el panorama de la costa-nera norte fundacional agreguemos que el Ministerio de Obras Públicas (a cargo de Juan Pistarini) encaró entonces un plan de urbanización que se extendió unos 6 km, desde la prolongación de la avenida Dorrego hasta la calle Ibáñez en Vicente López, que incluía la construcción de grandes instala-ciones deportivas, balnearios, dársena para yates, espigones para pescadores y un hi-droaeropuerto comercial. El proyecto no se llegó a completar, pero se hicieron muchas cosas en el espacio que va desde Dorrego hasta el comienzo de la Ciudad Universitaria.

Las operacionesTodo parece indicar que las primeras opera-ciones que se hicieron en Aeroparque fueron de aviones de la Secretaría de Aeronáutica. Sin poder determinar en qué orden, se es-tablecieron como operadores de vuelos re-gulares de pasajeros Aeroposta Argentina, ALFA y LADE. La primera probablemente querría sacarse de encima el lejano aero-puerto de Pacheco, la segunda tenía su base principal en Dársena F, muy cerca, y LADE era la dueña de casa. Zonda nunca quiso operar en Aeroparque porque desde el pri-

Así se veía el Aeroparque en los años 50, el hall de pasajeros era un edificio de madera. La foto de la izquierda es más reciente (años ́ 60). Arriba: tapa de la Revista Nacional de Aeronáutica (septiembre del 54).

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mer día lo consideró inseguro.Cuando se creó Aerolíneas Argentinas, en 1950, algunos pocos vuelos se hicieron des-de aquí, pero evidentemente Ezeiza fue la base porteña de la empresa estatal durante aquellos años.Así las cosas, la actividad del Aeroparque no fue mucha. Se usó para vuelos militares que por algún motivo no operaban desde El Palomar y para actividad deportiva. También sirvió para el traslado de funcionarios, pero hay que tener en cuenta que Perón, a pesar de haber acondicionado un Vickers Viking como avión presidencial, voló muy poco du-rante su mandato. Esporádicamente se usó como alternativa de Ezeiza. Las dimensiones permitían la operación de los Vickers Viking de LADE, los Convair 240 de Aerolíneas Argentinas y, desde 1958, co-mo máximo, los Vickers Viscount de PLUNA. Al mismo tiempo el tráfico llamado civil también creció.

El crecimiento aerocomercialLuego de la caída de Perón, en 1955, comen-zó un cambio importante de la actividad ae-rocomercial, cuya fiscalización pasó a estar en manos de la Fuerza Aérea, que también se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas y de los aeropuertos, incluído Ezeiza.Pero al mismo tiempo terminó el monopolio, y surgieron empresas privadas que compi-tieron con la estatal. Estas compañías visua-lizaron que una ventaja que atraería a los pa-sajeros era operar desde Aeroparque, mucho más accesible, y así fue que se instalaron en el viejo edificio de madera, que en 1957 sú-bitamente se llenó de operadores nuevos de nombres desconocidos: ALA, Austral, Norsur, PLAS, TABA, Transcontinental, y has-ta PLUNA, que por aquel tiempo inició sus vuelos a nuestro país. Para hacer mayor el caos, a fines de 1958 Aerolíneas Argentinas comprendió que no podía competir con sus vuelos de cabotaje basados en Ezeiza, y se mudó a Aeroparque.No fue fácil. Las instalaciones no daban abasto, y todo era muy incómodo. La ope-ración aeronáutica también era complicada porque la plataforma era chica para tantos

aviones, y a esto debía agregarse que las ayudas a la navegación eran exiguas, al pun-to que la pista carecía de iluminación eléctri-ca; todos los atardeceres los bomberos reco-rrían su extensión para encender bochones de kerosene que eran el elemento de que disponían los pilotos para aterrizar en lo que por entonces se convirtió en el aeropuerto de mayor actividad del país. Tampoco ha-bía hangares, y todas las tareas de manteni-miento se hacían a la intemperie.Desde lo personal puedo decir que ése fue el Aeroparque que yo conocí y donde em-pecé a observar aviones y sacar algunas pocas fotos.La necesidad de ampliar las instalaciones hizo que, en 1957, se tomara la decisión de clausurar el balneario lindero e incorporar sus instalaciones al uso aeronáutico. Así se pudo extender la pista que en 1960 llegó a los 2.100 metros, y se recicló el edificio de los vestuarios y confitería del balneario para la nueva aeroestación, construyéndose enci-ma una torre de control, que es la que está funcionando en 2013. La pista se terminó en 1958, pero la totalidad de las obras se inau-guró en mayo de 1960. Aeroparque estuvo cerrado durante algunos meses, en 1959, pa-ra completar los trabajos. El nuevo edificio, que además tenía una pla-taforma inmensa, descongestionó bastante las operaciones y fue sentido por todos - pa-sajeros y empresas - como un gran alivio. Una estadística de los primeros seis me-ses de 1958 elaborada por la Secretaría de Aeronáutica y publicada por la Revista de Aviación y Astronáutica nos muestra que las máquinas pequeñas acaparaban la mayor parte de los movimientos, pero la actividad comercial ya tenía que estar moviendo mu-cha más gente, lo que justifica las amplia-ciones. Había un conflicto latente, entre dos tráficos muy distintos, en un momento his-tórico en el que la preparación de los pilotos privados y el equipamiento radioeléctrico de sus aeronaves tenían deficiencias que mar-caban problemas de todo tipo.Las autoridades adoptaron la política de tratar de sacar los vuelos livianos de Aeroparque, lo que como era de esperar,

causó un gran revuelo. La “avia-ción civil” (algún día debere-mos analizar con seriedad que quiere decir aviación civil en la Argentina, por lo menos para sa-ber de qué estamos hablando) protestó, y su tribuna más califi-cada fue la Revista de Aviación y Astronáutica, dirigida entonces por Osvaldo Dante Faggi. Se establecie-ron horarios, se prohibieron los per-noctes, se exigieron licencias comer-ciales a los pilotos y se prohibió la operación definitiva de monomotores (salvo helicópte-ros). Se logró cambiar el perfil de la esta-ción, que se hizo mucho más comercial, y al mismo tiempo el beneficiario objetivo fue Don Torcuato, porque las operaciones supri-midas se volcaron allí.La iluminación eléctrica de la pista, sin em-bargo, tuvo que esperar, y recién se encaró su ejecución luego de que en junio de 1961 hubo un grave accidente en un aterrizaje nocturno, lo que impulsó la decisión de ha-cer esta obra.

Los primeros jets en AEPEn 1962 Aerolíneas Argentinas incorporó a su flota los Caravelle VI-N, que fueron los primeros jets destinados a nuestras rutas de cabotaje. Inicialmente operaron desde Ezeiza, pero a comienzos del otoño de ese año comenzaron a usar el Aeroparque, que en rigor de verdad les quedaba chico en va-rios aspectos. Como los aviones no podían estacionar cerca del edificio (el push back no se conocía en estas latitudes), los pasaje-ros debían hacer largas caminatas para em-barcar, pero un día de lluvia a alguien se le ocurrió llevar los pasajeros hasta el avión en un ómnibus, y ese fue el principio del siste-ma que terminó adoptándose para la opera-ción hasta hoy.Los jets trajeron mucho ruido a la ciudad de Buenos Aires, pero prácticamente nunca na-die se quejó, quizás haya sido por snobismo, quizás por ignorancia. Los estudios de Canal 9 en ese entonces estaban en la calle Gelly y Salguero, y muchas veces el sonido de las turbinas salió al aire en los programas rea-

Pioneros de la aeronáutica nacional

No creo que exista un solo habitante de la gran ciudad de Buenos Aires que no co-nozca el Aeroparque. Forma parte indiscutible de la geo-grafía urbana. Y su ubicación a tan corta distancia del cen-tro metropolitano convierte a la capital argentina en una ciudad privilegiada, pues su aeropuerto de uso doméstico no solo es un cómodo punto de partida para los viajeros,

sino también un popular destino para los paseos de fin de semana.Pero si analizamos este banal comentario desde el frío punto de vista de un historiador, encontraremos en él una palabra incorrecta. Pues lo cierto es que nuestro Aeroparque dista mucho de ser indiscutible. Lo correcto hubiese sido decir que siempre fue discutible, y que

en muchas ocasiones fue dis-cutido. Pues en el inicio de sus operaciones en 1947 fue solo un campo muy precario y de uso limitado, no muy distinto a un aeródromo rural, y luego, en varias eta-pas de sus casi siete décadas de sostenido desarrollo, se convirtió en el centro de discusiones de índole política, urbana, económica y hasta conservacionista, las

que lo llevaron al borde de la extinción en un par de oca-siones. Pero si bien es cierto que aún hoy el Aeroparque opera en medio de tormen-tas políticas, también lo es el hecho de parece gozar de una buena salud, envidiable. Por lo menos en el futuro inmediato.*Francisco Halbritter es co-fundador de la revista Lima Víctor. Historiador aeronáutico.

francisco halbritter*Historiador aeronáutico

nació cuestionado... pero goza de buena salud

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lizados en vivo. Se tomaba con naturalidad.A mediados de la década los principales operadores comerciales del Aeroparque eran Aerolíneas Argentinas, ALA y Austral, que con una flota combinada del orden de las veinticinco aeronaves ocupaban todo el espacio disponible. A partir de 1967 llegaron los primeros BAC-111, con lo que se comple-tó el proceso de vuelco hacia los aviones de turbina.También en esa década Austral construyó su primer hangar. Hasta entonces los DC-6B se mantenían a la intemperie.

La seguridadEl 11 de enero de 1957 el Vickers Viking T-11 de LADE se desplomó luego de despegar en Aeroparque, muriendo 11 de sus 22 ocu-pantes. Fue el primero de una serie de cinco accidentes fatales ocurridos hasta ahora en la estación que han mantenido viva desde siempre la discusión sobre cuán seguro es el Aeroparque que comenzó cuando Zonda - a la sazón una sociedad mixta - se negó a uti-lizarlo aduciendo temas de seguridad.El proyecto original del famoso dibujo de la Secretaría de Aeronáutica no hubiera apro-bado una auditoría de seguridad en los tiem-pos de su presentación por el solo hecho de carecer de franjas de despegue y aterrizaje y tener las cabeceras de las pistas práctica-mente pegadas a los cercos perimetrales. Quizás hubiera sido aceptable para un aero-club rural, pero evidentemente no era admi-sible en un entorno urbano. La construcción de la pista asfaltada morigeró estos inconve-nientes, pero la situación siguió siendo com-plicada. El sobrevuelo de la avenida costa-nera por aeronaves que están en la fase final de la aproximación o apenas despegando es algo que nunca se pudo solucionar, y todos los spotters que hemos pasado muchas ho-ras en ese lugar hemos visto alguna opera-ción que resultó marginal.La geometría es tan apretada en el terreno disponible que la distancia de las calles de carreteo a la pista tampoco cumplen con lo especificado. Tampoco ha sido posible ha-

cer cercos que cumplan con las normas in-ternacionales por falta de espacio.

El Aeroparque políticoEl primer gran acto político realizado en Aeroparque ocurrió el 4 o 6 de julio de 1950, cuando el presidente Juan Domingo Perón y la señora María Eva Duarte de Perón bautizaron dos DC-6 con los nombres de Presidente Perón y Eva Perón. Las máqui-nas tenían los colores de la ex FAMA pero formalmente eran explotadas por el Estado, sin que hubiera una empresa específica, ya que Aerolíneas Argentinas fue fundada a fi-nes de ese año.Este acto plantea una incógnita que se suma a todas las incógnitas sobre el Aeroparque. ¿Por qué se hizo allí? Ezeiza ya estaba en funcionamiento y era una de las obras insignia del peronismo, por lo que hubiera sido mucho más sim-bólico hacerlo allí, pero prefirieron tomar-se la molestia de llevar los aviones a la ciu-dad (sin duda operaron livianísimos) para estar en un lugar donde era más fácil el acceso del público.El acto siguiente ocurrió el 8 de febrero de 1951, y probablemente fue el primer aterriza-je de un reactor en el lugar. Ese día se realizó la presentación del Pulqui II en Buenos Aires ante Perón y otros funcionarios. También el acceso del público fue un tema fundamental del evento, y todas las crónicas coinciden en que fue multitudinario.El acto siguiente sería, en el fondo, una ac-ción de marketing internacional. El prín-cipe Bernardo, consorte de la reina de Holanda, realizó una visita a la Argentina también en 1951, y manifestó su interés por conocer el Pulqui II con vistas a una eventual compra por parte de su país. Esto dio lugar a otro vuelo del avión al Aeroparque donde realizó su primera y única demostración internacional.El próximo episodio político en Aeroparque de aquellos años, tuvo un signo político to-talmente opuesto, y fue la llegada a Buenos Aires del general Lonardi, jefe máximo de

la Revolución Libertadora, después de ha-ber derrocado a Perón. Vino de Córdoba en un DC-3 que fue escoltado por algunos Gloster Meteor.Por último, hay que anotar un gran festival de política internacional que tuvo lugar en la inefable Semana Aeronáutica de 1957. En esa fecha los Estados Unidos decidieron de-mostrarle a la Unión Soviética que podían llegar con bombarderos B-52 a su territorio. Así la estación porteña se pobló de aerona-ves inimaginables en ese momento.Antes y después, hubo muchos festivales en Aeroparque, pero a partir de que éste tomó un perfil netamente comercial se hizo más difícil cerrarlo para estas actividades.Ya en los 70 se hablaba de trasladarloComo es público y notorio el Aeroparque go-za de razonable salud y tiene una larga vida por delante, aunque más no sea porque no hay otro lugar adonde llevar los siete millo-nes de pasajeros anuales que hoy transitan por allí.No obstante esto, digamos que en fecha tan temprana como 1968 la Fuerza Aérea emitió su resolución 543/68 CJFA, que resolvió que Aeroparque continuaría como aeropuerto militar y comercial hasta 1973, cuando co-menzaría la erradicación de las operaciones comerciales hacia Ezeiza o La Plata. Por su-puesto no se hizo nada, pero desde ese en-tonces el tema está planteado.Una nueva norma administrativa de 1973 (Res. 727/73 CJFA) propuso una solución más suave, que preveía un lento vuelco del tráfico a Ezeiza, quedando basados en Aeroparque solamente los vuelos de hasta 700 kilómetros, pero tampoco se hizo nada, y en 1976 la Municipalidad de Buenos Aires lanzó un plan de autopistas que interfería seriamente con el Aeroparque. Por supuesto volvió a ganar la inacción, porque ni se mo-dificó la estación aérea, ni se construyó el tramo de autopista que debería haber corri-do paralelo a la pista, ni se movió la traza del ferrocarril como se había previsto.Un año después el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea fijó nuevas pautas por las que Aeroparque sería terminal para servicios de cabotaje y al Uruguay hasta su saturación, previendo alcanzar una capacidad de hasta 6 millones de pasajeros por año. Esa cifra se alcanzó en 1997.El presidente Menem era un enemigo de-clarado del Aeroparque, y anunció más de una vez su erradicación o traslado, también sin éxito. La licitación para privatizar los ae-ropuertos, adjudicada en 1998, preveía el cierre del Aeroparque, pero el adjudicata-rio y la política llegaron, con el tiempo, a un acuerdo para no removerlo. Al año si-guiente vino el accidente de LAPA. Desde entonces, Aeroparque no ha parado de cre-cer. ¿Qué sucederá en el futuro? Esa ya es otra historia… n

Publicidad de LADE de septiembre del 48. A la izquierda un entonces modernísimo Caravelle maniobra en AEP, llegaron en 1962. Arriba: el primitivo edificio de entrada.

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Aerolíneas y competíamos mucho por ganar el pasajero, si bien también ha-bía un espíritu de colaboración”, dice Héctor Del Guste, quien se desem-peñó desde 1983 como despachante hasta hace unos años, cuando pasó a ser Jefe de Escala. A mediados de los años 90 llegaron a volar a esta escala Aerolíneas, Austral y LAPA. También tiene actividad el aeropuerto por la sección de Aviación del Ejército, que opera helicópteros Bell, y el Aeroclub Posadas, que se mudó hace unos años desde el viejo aeródromo donde ope-raba y que el año pasado inauguró modernos hangares e instalaciones del otro lado de la pista. En Posadas trabajan cuatro compañe-ros de APTA. Los técnicos aeronáuti-cos Héctor Bonfiglio y José Rivero, la despachante, Marisel Herrero y Del Guste. Atienden a los dos aviones (737-700 y Embraer 190) que llegan todos los días uno a la mañana y otro a la noche, con lo cual, trabajan con un día “partido” en dos. Visitamos en varias ocasiones a los compañeros, en la oficina de Operaciones, donde Marisel tiene las

Julio Rivero / Técnico Aeronáutico (Austral)Julio es relativamente nuevo en la empresa, entró en 2007 en la escala Resistencia, desde donde viajaba to-das las semanas para ver a su familia en Posadas. Luego logró el ansiado traslado. Arrancó en la aeronáuti-ca hace muchos años y charló con Aviones.com sobre su experiencia (ver aparte).

isitamos la escala Posadas, como antes lo hicimos con Ushuaia o Iguazú. ¿Qué se

puede decir de Posadas? Esta esca-la de Austral, con dos vuelos diarios, parece tranquila. Pero Posadas tiene mucha historia aeronáutica encima, ya que esta ciudad ubicada al Sur de la provincia, casi en el límite con Corrientes y sobre el río Paraná (en-frente está la paraguaya ciudad de Encarnación) fue siempre el portal de acceso a la Selva Misionera. Un monte que hace décadas prácticamente era intransitable. Por eso en Misiones el avión fue siempre un medio de trans-porte imprescindible. Hasta aquí llega-ban los hidroaviones de ALFA una de las cuatro empresas mixtas que luego, en 1950, pasaron a formar Aerolíneas Argentinas. Con su pista de 2.200 metros, el Aeropuerto Libertador José de San Martín no muestra ese desgaste que tienen otros aeroestaciones del interior que ya hace tiempo esperan la llegada de una renovación en su infraestructu-ra. La mayor actividad fue a mediados de los años 90. “En algún momento había 3 vuelos de Austral, vuelos de

Los compañeros de Posadas

Escala Posadas: el portal de acceso a la selva misionera

VISITAMOS PSS

“obras de arte” de su sobrinito, y don-de comprobamos sus cualidades co-mo sebadora de mate (en ese rubro, nos parece que Posadas le gana a la escala IGR).Como sucedió en Iguazú y en Ushuahia, una vez más nos encontramos con profesionales comprometidos con su tarea, responsables, apasionados de lo que hacen, con ganas de aprender siempre más y con el compañerismo y la solidaridad que caracteriza a los técnicos aeronáuticos n

El puente que separa con Encarnación (Paraguay)

San Ignacio, Patrimonio de la Humanidad

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Todos los integrantes de esta escala se formaron en “la Benjamin Matienzo”, hoy una Escuela Provincial de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico (EPIPA) que nació en 1960, con el impulso del Doctor Francisco Quaranta, un entusiasta que promovió la aviación en Posadas en los años 30 y 40. Quaranta era un médico de Entre Ríos que echó raíces en Misiones y promovió una colecta pública para comprar un avión sanitario, que el volaba y aterrizaba al costado del Hospital Madariaga (hoy convertido en uno de los hospitales públicos más impresionantes del país, por la envergadura y la calidad de las prestaciones).La Benjamín Matienzo (también conocida como EPET N°37) también fue clave en la formación del personal de Iguazú (Orlando Do Santos y Guillermo Domínguez, de LAN; Vicente Silvero y Arturo Rivas, de Aerolíneas, todos se formaron aquí) y de otros técni-cos diseminados por el país.

La “escuelita” de muchos compañeros

Hector Bonfiglio / Técnico Aeronáutico (Austral)

Héctor es el más “veterano” de Posadas, el año próximo va a cum-plir 20 años en esta escala. Ingresó a Austral en 1976 en Aeroparque, en 1985 pasó a Iguazú y desde 1994 atien-de a los aviones en PSS.

ventas y luego como Despachante en LAPA, empresa que le dio la posibili-dad de radicarse en Iguazú. También trabajó para American Falcon y Cardinal, en esa escala. Es la única despachante de la escala y no pocas veces tuvo que dormir en el sillón de la oficina de Operaciones esperan-do la llegada de un vuelo que venía retrasado. “¿Qué me gusta más de mi trabajo? Ningún dia es igual a otro, siempre pasa algo y no hay monotonía, a mi me gusta eso, todos los días se aprende algo, tenés que evolucionar, leer, buscar cosas, no te podes quedar dormido, me encanta armar rutas”, contó.

Marisel Herrero / Despachante (Aerolíneas)

“Acá ya me quedó”, nos cuenta esta oriunda de Buenos Aires, que se radi-có en Posadas de muy chica cuando vino con toda su familia a la tierra de sus abuelos paternos. Marisel –que también es maestra especial- estuvo en Iguazú varios años hasta que vol-vió a Posadas, ya para desempeñarse como Despachante. Había arrancado también en Posadas, primero en

Compañeros en PSS: Julio Rivero, Marisel Herrero (despachante) y Héctor Bonfiglio

Oriundo de Sunchales, Santa Fe, en plena cuenca lechera, se vino de adolescente, a partir de un traslado de su padre, que era jefe adminis-trativo de Sancor. “Cuando llegamos había terminado el Secundario, pero hice el curso de Observador Meteorológico en la Escuela Benjamín Matienzo y después el de despachante”, nos cuenta.Si bien este hombre echó raíces en la “tierra colorada” y realizó toda su carrera en la escala Posadas, también tuvo oportunidad de traba-jar en comisión en otros destinos, como Neuquén, Santa Rosa, Iguazú, Formosa y General Roca. “Siempre es bueno ir a otro lugar, porque los problemas típicos de una escala, sobre todo en la meteorología, cam-bian mucho entre un lugar y el otro”, nos dice.Del Guste también es profesor en la escuela Benjamín Matienzo y socio activo de APADA (la asociación que aglutina a los despachantes de aeronaves). En dos años, Del Guste estará en edad de jubilarse. Le preguntamos si ya empezó a pensar qué va a hacer de su vida, después de tantos años con los aviones. El hombre esboza media sonrisa, se queda pensati-vo unos instantes, y luego afirma: “Tengo que arreglar muchas cosas en casa”.

Martín Boerr

Héctor Del Guste

Es el Jefe de Escala, pero se desem-peñó desde 1983 como despachante “el 8 de agosto de 1983”, nos cuenta.

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tar su renuncia. Al poco tiempo vino un empresario de Estados Unidos intere-sado en comprar los dos viejos avio-nes Arava de la Dirección Aeronáutica de Misiones. Venían con un ingeniero israelí, que había participado en el di-seño de estos aparatos, de ese origen. Así empezó una aventura que terminó con varios años de trabajo y residencia en Miami. Charlamos con este técni-co aeronáutico que también es piloto comercial e instructor de vuelo en el Aeroclub de Posadas.-¿Cuáles son los desafíos que se te presentan todos los días?-Siempre hay una posibilidad de que pase alguna novedad, puede surgir una falla en vuelo y hay que resolver-lo acá, los materiales se desgastan, aunque en aviación no sucede tanto porque antes de que se rompa algo el fabricante manda a cambiarlo. Se está previendo (la falla) antes de que suceda, no quita que un avión pueda ingestar un pájaro, es una reparación fortuita que puede aparecer. Tenés la posibilidad de entrar en servicio y resolver cosas importantes y eso es atrapante. Tenemos los elementos, los cursos para dar una solución. A veces la solución puede ser que el avión se quede parado, siempre se privilegia la seguridad.-¿Por qué te volcaste a esto?-Nació con mi viejo. Mi papá era pilo-to, voló 100 horas, hasta que se casó. A mí cuando era chico me pico el “bi-chito”, empecé a investigar y me apa-sionó de entrada. Empecé a ver que

o siempre es necesario pa-sar por Buenos Aires para progresar en la carrera de

técnico aeronáutico. Julio Rivero es uno de esos exponentes. Este técnico aeronáutico de Austral, hoy encargado de la escala Posadas junto a Héctor Bonfiglio, es un apasionado de la ac-tividad que arrancó de muy chico “con los aviones”. A lo largo de su carrera, pasó por la Dirección de Aeronáutica de la Provincia de Misiones, donde lle-gó a la Jefatura. También fue gerente de la escala Posadas por LAPA, donde contribuyó a desarrollar un modelo de gestión novedoso. Incentivó y partici-pó en la formación de otros técnicos aeronáuticos, algunos de los cuales, les dio sus primeras oportunidades en este ambiente. Formado en la escuela Benjamín Matienzo, golpeó puertas, mandó cartas y llamó hasta lograr que esa entidad pudiera expedir el título de técnico aeronáutico. “Incluso, convoca-mos a los posibles alumnos en las ra-dios y los diarios, y trabajamos con la escuela para conseguir los profesores”, recuerda en una charla con Aviones.com.Rivero también tuvo la posibilidad de probarse en el exterior, trabajando en Israel y, sobre todo, en Estados Unidos, donde vivió varios años antes de volver “porque acá se vive mejor que en nin-gún otro país”.En el año 2000, cuando estaba en LAPA, presionado para despedir a otros compañeros de la escala Posadas, de-cidió dar un paso al costado y presen-

VISITAMOS PSS / Entrevista a Julio Rivero (Austral)

la actividad me gustaba y seguí en la escuela hasta el segundo año, en el in-dustrial, pero no me sentía a gusto y ahí me volqué en la parte de aviación y no paré más hasta ahora. Empecé como mecánico, mi idea era ser téc-nico aeronáutico, pero solo se podía estudiar en dos lugares, Buenos Aires y Córdoba y como no tenía posibilidad de ir para allá, comencé a hacer pe-didos por escrito para que abrieran el curso acá en Posadas, mientras peleá-bamos para que lo habilitaran, hice el curso de observador meteorologista y despachante.-¿Cómo es para un técnico aeronáu-tico argentino irse a trabajar a los Estados Unidos?- Era un desafío importante. Iba a un lugar donde nadie me conocía, donde yo dudaba de mi capacidad, porque iba a la cuna de la aviación. Sabía inglés técnico, pero no fluído para la vida cotidiana. Gratamente me encon-tré que me sentía como un pez en el agua, no tuve inconveniente, y he de-sarrollado proyectos bastante impor-tantes comparados con un americano, que, en general, son más especializa-dos. A mí me tomaron para desarmar por completos aviones que compra-ban para convertirlos en elementos re vendibles de repuestos, sacar una rueda, turbinas, instrumental de aero-nave, hidráulico, neumático, accesorio de turbina, entraban todas las áreas bajo mi cargo.-¿Qué es lo que más te gusta y lo que menos te gusta del trabajo cotidiano?-Lo que me gusta es la posibilidad de seguir creciendo, yo creo y me siento con condiciones de poder hacer más cosas. El otro día casualmente surgió algo por mail, la empresa consultó a ver quién se quería ofrecer para con-tención de familiares en situaciones

“Me gusta la posibilidad de crecer, de hacer más”

Julio y Marisel, compañeros y amigos Rivero trabajando en Miami

Paseando por San Francisco

En el hangar de Posadas

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dico una pasta de un diente que se te quiebra son 500 dólares y mi sueldo era 2400 dólares, enfermarse era críti-co. Y enfermarse de algo no muy com-plicado, llega a ser complejo y quedás arruinado. La salud es algo que va a suceder, es lo más caro, vos podes comprar una Ferrari financiada, pero tu salud, vendés la Ferrari, el departa-mento, y 30 años de trabajo y no te alcanza. En cuanto a lo social y familiar todo es bastante frío, todo el mundo trabaja y no tenés más que planificar bien tu fin de semana para estar con tu familia, que no es tuya. Te sacan a los chicos a las 7 de la mañana y te los devuelven a las 4 de la tarde, estruc-turan toda la vida de una manera que no tenés tiempo ni para socializar con tu familia.

Martín Boerr

de emergencia, en el caso de un ac-cidente y una catástrofe aérea. Yo lo hice en una oportunidad para Austral sin ser de la empresa, tuvimos la des-gracia que un avión se precipitó acá en Posadas (Nota: ver aparte)-¿Cómo se garantiza la seguridad aé-rea desde el trabajo diario?- Uno se acostumbra y baja un cambio pero inconscientemente está alerta, ¿sabés qué pienso yo? ¿Qué pasa si el avión se accidenta? ¿Si me pregunta la Junta, Usted hizo esto, hizo lo otro? Hay una planilla que seguimos a raja-tabla, cuando estoy muy automatiza-do, me hago esa pregunta.-También sos piloto de aviones…-Empecé a volar en el aeroclub de Posadas en el año 87, llegué a piloto comercial y hace dos años saqué la li-cencia de instructor. No había mucha actividad de vuelo en la época que era piloto, llegar a una línea aérea era casi imposible, era otro estilo. Tenías que ser piloto de Fuerza Aérea, tener mu-chas horas de vuelo. En algún momen-to, fue un sueño inconcluso tratar de llegar a ser piloto de una línea aérea, ahora ya no.-¿Cómo fue la experiencia de vivir en Miami?-Me fui con esposa y mis dos hijos, fue difícil por el tema del inglés, ellos no sabían nada y estaban en la escuela primaria. Encontré un departamento dando vueltas con el auto, un señor muy amable el propietario, que tiem-po después falleció y nos tuvimos que mudar. En EE.UU. es como cambiar de zapatos, nadie tiene historia. Pero el nuevo departamento alteró mis núme-ros y mi estabilidad. Las condiciones económicas fueron empeorando. En la época que estuve empezó a haber crisis.-¿Qué fue lo que te gustó de vivir en EE.UU.?-La posibilidad de hacer cosas, tenés todo a mano sin moverte de tu casa. Tenés una idea loca y necesitás un componente, hay una empresa que te lo va a hacer. Es muy interesante para gente como nosotros, en el área técni-ca. Pero tenés una contra, que no tenés vida. Yo me la pasaba laburando.-¿Te sirvió para apreciar lo bueno de Argentina?-Este país es fantástico, estaba más que seguro al volver. Una cosa funda-mental es la salud, en EE.UU. la salud no existe, hay gente destruida porque no tiene la posibilidad de ir a un mé-

A veces, todo funciona de manera automática y el trabajo de los técnicos parece que se hace muy “liviano”, inclusive, que no es tan necesario (para algunos que no entien-den el significado de lo que es ser un profesional de la seguridad aérea). Hasta que pasa algo.Si no, que lo diga Oscar Bazzani. Este técnico aeronáutico de Austral –ya no está en la empre-sa- que vive en Posadas, fue el profesional que chequeó el avión que despegó de Posadas el 10 de octubre de 1997 al anochecer, sin saber que en minutos más su vida cambiaría para siempre.Cuarenta minutos después, ese Douglas DC 9 se estrellaría en Fray Bentos, y pasaría a ocu-par un lugar en el podio de las catástrofes aéreas.

El fatídico vuelo 2553 de Austral.“Oscar es un gran pro-fesional, y resultó muy afectado por el accidente, por suerte ahora en los últimos tiempos uno lo ve mejor”, dice Julio Rive-ro, quien lo conoce desde hace mucho. Por si hace falta aclararlo, la tarea de Bazzani no tuvo nada que ver con el desperfec-to (el congelamiento del tubo pitot y la falta de un indicador sobre esta anomalía en la cabina del piloto) que desenca-denó la tragedia.“Oscar investigó por su cuenta, tocó puertas, no solo para deslindar su responsabilidad, sino también para que se esclarecieran los hechos, para que se conociera la verdad”, explica Rivero. Fruto de esas averigua-ciones, Bazzani escribió

el libro “Austral 2553: Una tragedia anunciada”, en donde responsabi-liza a la conducción de Austral y de Iberia por el accidente.La escala Posadas tam-bién carga con otros dos accidentes aéreos que trascendieron.Uno fue el Douglas DC9, también de Austral, que se cayó en las cercanías del aeropuerto de Posa-das, dejando un saldo de 22 muertos en junio de 1988.El otro fue el Lear Jet de la provincia de Misiones que realizó un descenso de emergencia sobre el Río Paraná, también en las cercanías del aeropuerto, causando la muerte de varios pasajeros, entre ellos, el flamante ministro de Salud de Carlos Menem, Julio Corzo.

VISITAMOS PSS / Entrevista a Julio Rivero (Austral)

El significado de ser un profesional de la seguridad aérea

1. Instructor en el Aeroclub.2. Con los Arava israelíes.3. Colaborando en la investigación de un accidente.

Paseando por San Francisco

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EntrEvista / Enrique Pinti (humorista, dramaturgo y actor)

“En su momento me opuse a la privatización de Aerolíneas, sabía que así no se arreglaban las cosas”

FOTOS: GABRIEL REIG TEXTO: MARTIn PARRAdO

Pinti en Clásica & Moderna, otro número uno que se engancha con los aviones

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legó a la cita con puntualidad inglesa. Muy elegante – gabán oscuro, saco azul y camisa a rayas- y amable en el trato, nos saludó y eligió acomodarse en una mesa junto a la ventana de la librería-café Clásica & Moderna, sobre Callao. El ha-

bía elegido el lugar donde hacer la en-trevista.Tratándose del lo-

cuaz Enrique Pinti, al principio nos pa-reció distante, pero enseguida encendió “motores” y largo un “conchuda”, una de sus palabrotas marca registrada en sus monólogos.Del fondo del local venía el bullicio de uno de esos grupos de señoras, de edad indefinida, reunidas en torno a una larga mesa que no paraban. Pinti -mitad irritado, mitad divertido-, dispa-ró: “¿Quiénes son estas conchudas que parlotean en el fondo?”. Ya sabemos que así cómo habla arriba del escena-rio, se expresa también fuera de él.Sin embargo, este hombre que no se calla nada, eligió en los últimos tiem-pos dejar de lado sus monólogos sobre la actualidad del país y volcar su talen-to a otras áreas de su vasta producción artística. Aunque en el 2015 nos anun-ció que vuelve con uno de sus clásicos “Salsa Criolla”, donde repasa lo que le pasó a la Argentina de las últimas dé-cadas y no se priva de despedazar a la clase política.Pinti pidió una lágrima en jarrito y un agua con gas y nos confesó que es ha-bitué de Clásica & Moderna pero cuan-do “está tranquilo.La charla fue un vuelo con escalas, condimentado con ironía, recuerdos y su habitual verborragia. Hablamos de sus proyectos artísticos, del país, de la famosa “grieta” (que supuestamente divide a “kirchneristas” de “antikirch-neristas”, como en la época de Perón), de la clase política y de aviones, por supuesto. Se aceleró y exacerbó en algunos momentos cuando recordaba anécdotas poco felices de experiencias propias sufridas con algunas líneas aé-reas como LAPA o United Airlines. Volviendo al tema de la supuesta “grie-ta” que divide por estos días a la so-ciedad argentina, lo cierto es que Pinti parece haber elegido no tomar partido y preservarse sin sacrificar, ni por un se-gundo, su derecho a decir lo que piensa en todo momento. -¿Vuelve “Salsa Criolla” en 2015? -Sí, pero antes de esa reposición yo tengo que estrenar durante enero un espectáculo que se va a llamar “Buenos Aires con Estrellas”, dirigida por un gran

director que se llama Alfredo Arias, que vive en Francia. Se trata de un espectá-culo de music-hall, refinado, que trata acerca de la visita a Buenos Aires de estrellas como Lola Flores, Marlene Dietrich, Josephine Baker y María Félix. Es un espectáculo muy entrañable, donde yo hago el papel de un niño que las lleva a su casa y les hace una es-pecie de reportaje y, al reportearlas, se pinta un poco lo que pasaba en Buenos Aires en las épocas donde vinieron a la Argentina. -¿Y después vuelve “Salsa…”?-Me tomo un mes para reciclar bien “Salsa Criolla”, que lo voy a comenzar a hacer ya desde ahora, y lo voy a repo-ner en el Teatro Liceo, probablemente, después de Semana Santa (de 2015). La idea es hacer exactamente el mis-mo espectáculo, por supuesto reactua-lizado, porque yo lo dejé de hacer en 1994 y pasó mucho tiempo. Pero yo lo voy a hacer exactamente igual en cuan-to a los sketches, salvo algún retoque, van a ser los mismos: desde Isabel La Católica hasta el advenimiento de la Democracia, eso va a quedar igual, por-que eso es historia. Lo que yo intenté en ese momento y lo voy a intentar ahora, es hacer un análisis socarrón, satírico, pero lo más verídico posible, de la his-toria argentina. Qué somos o qué creo yo que somos. El meollo de esa obra no era hablar mal o bien de los gobiernos de turno. Era decir, desde dónde vienen nuestras contradicciones. Todos los años que pasaron desde entonces (20 años), lo que va a hacer es robustecer una teoría, un poco nihilista, que tengo yo.-¿Cuál es esa teoría suya sobre la Argentina?-Si bien soy amante de mi país, ya que no podría vivir en otro país y más específicamente, en Buenos Aires…No se trata de decir, en forma nihilis-ta: “este país de mierda”, ni nada que se le parezca. Se trata de ver, por qué carajo, con toda una vida recorrida, ya que en octubre cumpliré 75 años, con Democracia, con dictaduras, con libera-les, con conservadores, con peronistas de la primera hora, con peronistas de la segunda hora, peronistas de la ter-cera hora, peronistas liberales, peronis-tas bolivarianos, peronistas….siempre llegamos a lo mismo, o a algo pareci-do. Porque si bien siempre vamos pa-ra adelante, aprendiendo de nuestros errores, digamos que lo normal es que, en todos esos casos, con el Estado grande, con el Estado chico, con toda esa historia, siempre se llega a lo mis-mo: no alcanza la plata, no llegamos a fin de mes, no hay políticas de Estado,

no hay un verdadero desarrollo. Lo que voy a analizar es por qué. Y uno puede analizarlo si relata todo lo que sucedió antes. De lo contrario, no se puede. No es como dicen muchos pelotudos “no hay que mirar al pasado, sino solamen-te al futuro”. Eso lo han dicho desde los militares hasta los kirchneristas. No. Yo miro siempre desde dónde vengo, de lo contrario, me hago lío. Yo tengo espejo retrovisor, sino choco.-¿Cuál fue su mejor obra, la que más le gustó?-“Salsa Criolla”, es la que más me re-presenta.-A pesar de todos las ideas y vuel-tas, en este país, a diferencia de otros países, nadie se retira, nadie se va… ¿Coincide con esto?-Nadie. Nadie se retira. Los políticos a veces hacen papelones, los actores también. Pero no saben hacer otra co-sa. Si le sacás la política a un político lo matás, dejando de lado los que ro-ban, los que afanan, porque quieren la política para una serie de prebendas; el artista en general no, quiere estar arriba del escenario porque le gusta, porque tiene ego, porque quiere que lo aplaudan, porque quiere ser respetado y aceptado; al político eso le importa en segundo lugar, le importa ver qué pue-de hacer para hacer su negocio. Y hay otros políticos que quieren pasar a la historia, quieren ser bronce: entonces, para ellos no hay edad. Yo a muchos les he recomendado que dejen la política, que descansen. Pero no. Nosotros no renunciamos nunca. La poca gente que anuncia su retiro no lo cumple.-¿Usted es de mirar hacia atrás y pen-sar que “todo tiempo pasado fue me-jor”?-No, para nada. La gente, por ejemplo, dice, “nunca hubo una grieta tan grande en la sociedad argentina y que alcance al ambiente artístico como ahora”. Yo lamento desilusionarlos, pero en el año 1948-49, en la primera época del go-bierno de Perón, había una grieta de la puta madre, de verdad, porque tuvieron que irse del país gente que era contra-ria al Gobierno. Exilio, directamente, o quedarse aquí y no trabajar porque los productores de entonces se excusaban: “disculpame, pero esto viene de arriba”. Y cuando vino la Revolución Libertadora se hizo exactamente lo mismo, pero con los actores que habían estado con el peronismo. Y se tuvieron que ir del país figuras insignes como Hugo Del Carril o Tita Merello o terminaron cantando en una parrilla de la Panamericana. Y después, cuando vino la dictadura (en 1976) no solo que había una grieta, sino que si no estabas de acuerdo te mata-

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EntrEvista / Enrique Pinti (humorista, dramaturgo y actor)

tar horas de viaje, yo había sacado el pasaje aéreo. Como no había suficien-tes pasajeros – éramos cinco- anu-laron el vuelo y yo tenia que estar en Neuquén para laburar. Y nos llevaron a los cinco en una combi y como to-da compensación me dieron una caja de Chocolates Bariloche que se la ti-ré por la cabeza a una empleada de LAPA, a la cual le dije de todo. Me ha pasado de todo en Aerolíneas y en otras empresas. Escuchame… ¡United Airlines me clavó dos veces a mí y a 250 personas más! Una vez se rompió el tren de aterrizaje. En 1993 veníamos desde Nueva York pa-ra Argentina…hubo algo raro: cuando salíamos, sentí que el tren de aterri-zaje hizo un ruido, un “crack”…Nos avisaron que teníamos que hacer un aterrizaje forzoso en Puerto Rico, por-que era el último aeropuerto america-no, porque no podían hacerlo en cual-quier lado. Después nos explicaron que se había roto el tren de aterrizaje. Nos dejaron varados en el aeropuerto de Puerto Rico, no nos dieron hotel, se fueron borrando los de la tripulación, todo el mundo y pasamos toda la no-che sentados en el aeropuerto, sin que nadie nos dé una explicación. Mandé a la mierda a una mujer de relaciones públicas de allí, nosotros estábamos puteando todos y vino a decir: “Lo que pasa que lo de los hoteles es muy fácil de explicar: ustedes llegaron en un momento donde hay muchos con-gresos aquí en Puerto Rico y entonces no hay lugar”. Y como yo sé que en Puerto Rico hay un hotel que se lla-ma “La Concha”, le pregunté ¿En “La Concha” tampoco tenés lugar? Todo el mundo se cagaba de la risa. “Noo, en La Concha es el que está más ocu-pado”, me dijo ella. “Entonces, alquilá el culo”. Y ahí se dio cuenta de que “concha” significaba la vagina, porque

Aires) la gente conduce muy bien, por ejemplo en Los Ángeles. Y vengo de Australia, en Sydney, y lo mismo: son señoritos. Y esto (Buenos Aires) es un desastre. Entonces, yo me siento más seguro viajando en un avión, porque al menos no hay semáforos, no hay gente que pasa por adelante… si bien pue-de meterse una bandada de palomas en una turbina y soné… pero si estoy en Villa Gesell, tomando sol, como en este verano ¡y viene un rayo y me hace concha también! -¿Ha viajado en Aerolíneas? ¿Qué le parece la nueva Aerolíneas estatal?-Sí. Ha pasado por todos los estadíos. Yo me acuerdo que, cuando comen-cé a viajar, todavía íbamos a Mar del Plata en avión a hélice y era estatal, que al poco tiempo fue considerada como una de las mejores líneas aé-reas del mundo. Después, Varig la mató. Pero igual, yo iba a Europa con Aerolíneas o por Varig. Después de la década del 70 ya empezó a haber co-sas raras, cosas extrañas, mal funcio-namiento, digamos. Y después yo me opuse tenazmente a la privatización porque de verdad me parecía que así no se arreglan las cosas. Después, lo que hizo Iberia, fue un vaciamiento de la empresa. Hasta yo, que no sé nada de finanzas, pero nada de nada, me di cuenta que era un vaciamiento. Nos dejaban sin aviones, los pintaban y los mandaban para España. Y cuando vi-no el otro turro de Marsans, también. Ahora: cuando se volvió a re estatizar hubo atrasos, anulación de vuelos. Pero también hubo atrasos en la época de la privatización con Iberia. Y tam-bién en LAPA, línea aérea privada, un día yo tenía una función en Bariloche y saqué el boleto Bariloche-Neuquén, porque al día siguiente yo tenía una función en Neuquén. Entonces, para no ir al tranco por la montaña y gas-

ban, te “chupaban”, te torturaban o te tenías que ir. Y figuras importantísimas del país como Mercedes Sosa, Norman Briski o Nacha Guevara se tuvieron que ir con un ultimátum: “o te vas en 24 horas o te matamos”. Y eso no está pasando ahora. Esto no es una grieta, es una diferencia, nada más. Pero todo el mundo compra la grieta de Lanata, y entonces dicen, “nunca hubo una grie-ta así”.-¿Es difícil mantenerse ecuánime en este momento?-Muy difícil. Porque no entienden. La gente, de un lado y del otro, tiene muy cerrada la cabeza. Y además, hay otra cosa también. Creo que una de las ra-zones por las cuales nunca salimos del pozo, es porque un Gobierno viene, ha-ce una serie de cosas buenas, peores, regulares o malas y después viene otro que las destruye a todas y entonces no se puede. Dicen “tenemos que ganar la confianza”. ¿Cómo vamos a ser un país confiable que un día privatiza todo, al otro día estatiza todo y al otro vuelve a privatizar todo nuevamente? Y siem-pre andan como el orto. ¿Entendés? Hablando de los aviones. Siempre qui-lombo. “No, pero están mejor que an-tes, porque ahora te sirven, hay mejor servicio”; “No, porque, en realidad se bajó un 3%”. Y ya cuando empiezan con el 3%, con el 2%, desde el viejo Alsogaray hasta Cristina Kirchner, me tienen los huevos por el piso… -Los numeritos…-Los numeritos. Lo hacía el viejo Alsogaray, después lo hizo Krieger Vassena, lo hace esta señora…Lo ha-ce todo el mundo. Y son cifras…y (la gente se pregunta) “¿porqué no llego a fin de mes?” Que no es mi caso, si bien yo lo veo… A mi me fue bien con todos. Si vamos al caso, como yo laburé y yo generé mi trabajo, y la gente viene a la boletería y vivo de un porcentaje, en realidad, pue-do ganar más o menos, nunca estuve tirado en el medio de la calle, pero el resto de la gente que me rodea, sí.-¿Le ha tocado viajar mucho en avión?-Sí. Muchísimo.-¿Le gusta?-Sí, me encanta. Me encanta. Es un lu-gar común, pero creo que es el medio de transporte más seguro. Y más ac-tualmente, si observamos como está la gente hoy en día. Aquí, por ejemplo, se conduce por la calle de una mane-ra atroz. Atroz. Y uno no se da cuenta hasta que, de repente, cuando vas al exterior (salvo el caso de Nueva York, donde es un quilombo similar a Buenos

Para quienes no lo conocen, Enrique Alejandro Pinti (nacido el 7 de octubre de 1939 en Buenos Aires) es actor, humorista, director teatral, escritor y dramaturgo argentino, con extensa trayectoria teatral, televisiva y cinematográfica. Se ha expresado en diversos medios. Escribió obras infantiles y para adultos, creó sketches, monólogos, comedias musicales, cuentos y montó una gran cantidad de music halls y shows de café-concert. Es uno de los actores más convocados para trabajar en las adaptaciones de las obras teatrales extranjeras que se estrenan en Argentina, de hecho hizo la adaptación de Chicago para Nélida Lobato, Filomena Marturano, Yo quiero a mi Mujer y Los Locos Adams. Ha trabajado como actor en musicales de Broadway como Hairspray de John Waters, Los Productores de Mel Brooks y Anything Goes de Cole Porter. Su obra más exitosa, Salsa Criolla- representada entre 1985 y 1994 y que volverá a reestrenar en abril de 2015- batió récords de espectadores y es una de las obras más exitosas en la historia teatral argentina.

Quién es Enrique Pinti

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no lo tenía fresco, y la mandé a cagar.En ese vuelo viajaba Julio Bocca, quien venía en primera y yo estaba en Business. Cuando bajamos por la manga de Ezeiza, había una estúpida de United que nos quería dar un certi-ficado de 5000 millas…que es para ir a Mar del Plata…Ahí yo no dije nada. Julio, que es mas tranquilo que Lassie atada, le puso los cinco dedos en la cara y le dijo “salí antes de que mate”, porque el había perdido dos funcio-nes que tenía que hacer. Un desastre. Y después United me volvió a clavar el año pasado, en el vuelo Los Angeles-Sydney. Nos tenían esperando y espe-rando. Sospeché algo. Si bien se pue-de cancelar un vuelo por problemas técnicos, lo cual no es ningún pro-blema. Pero el caos que fue para que nos explicaran a qué hotel teníamos que ir, qué hacer con el equipaje. Nos trataron tan pero tan mal…Fueron dos clavadas fuertes. Por eso, cuando la gente dice: “No, porque allá se viaja bien”. Allá se viaja como se puede.-¿Y en esta última etapa de Aerolíneas ha viajado?Si, noto mejoría. Acabo de hacer una gira por el interior y salvo algún detalle, el servicio mejoró.-¿Qué balance haces de estos diez años de “kirchnerismo” desde tu óp-tica?-Como siempre, cosas buenas en su esencia, bien hechas. Cosas buenas en su esencia, mal ejecutadas, cosas re-gulares y cosas malas. El problema de la política en general es la gente que se mezcla, los impresentables que, siem-pre, cada Gobierno tiene, que son im-presentables por cuestiones de corrup-ción o porque son inútiles puestos por cuestión política. El pecado mayor- pa-ra mí- fue haber negado la inflación y la inseguridad durante casi diez años, haberla negado y haber entrado en una guerra con Clarín…siempre ir con

la verdad, aunque no sea políticamente rentable, siempre a la larga es mejor, porque la gente puede decir “al menos nos avisaron, lo admitieron”. -¿Qué mirada tiene sobre el sindicalis-mo argentino?-Tiene sus bemoles. Porque, de ver-dad, a veces interpretan bien las cosas y otras veces no. Me parece que son castas. Y todo lo que se haga casta, o mafia, o excesivamente corporativo termina perjudicando al laburante, y haciéndole perder confianza en sus representantes. Los romanos decían “la mujer del César no solo debe ser honesta, sino parecerlo también”. Por eso, cuando la gente ve que viven en casas de la hostia, con pileta de nata-ción arriba y abajo, no es que tengan que vivir como la mierda ni nada por el estilo, pero dicen: “me parece que este señor se está distrayendo alguna pla-ta”, entra la sospecha. Tampoco tienen que vivir como monjes, pero no esa es-pecie de ostentación que tienen como diciendo “es plata mía y yo hago lo que me da la gana”. El patrón también te dice “es plata mía, hago lo que se me da la gana y ahora no te doy el aumen-to”. Entonces, no tienen que ponerse a esa altura. -¿Cómo te llevas con el tema de la fa-ma? ¿Cómo la vivís? ¿Te molesta?-Yo la llevo muy bien. Porque me llegó de a poquito. Hasta los cuarenta años –si bien yo trabajo desde los 17- no me paraba nadie por la calle. Entonces, cuando uno ya tiene 40 años y le pasa, y recién a los 46 con “Salsa Criolla” ya era un símbolo, un ícono nacional, entonces, no te pesca tan despreveni-do, tan desequilibrado, igual yo tengo un carácter bastante afable. No tengo problemas. Lo que si creo que la gen-te últimamente está muy violenta. Y te pegan unos golpes en la espalda y te dicen “ehhh gordo…pum”, que an-tes quizás la gente lo hacía con los

jugadores de fútbol, no con un señor o señora que hace cine, teatro o tele-visión. Te dan golpes en el omoplato que te dejan turuleco. A tal punto, que el día que me asaltaron y me robaron el reloj por la calle, yo primero pensé que era un admirador. El tipo me dio un golpe de atrás, me hizo caer al piso directamente, yo cuidaba la carterita. Calle Corrientes, siete y media de la tarde, lleno de gente, iba a un estreno. Me sacó el reloj y yo no me di cuenta. Yo pensé que era un admirador por la violencia. La gente a veces está un po-co efusiva. -¿Qué opinas de la gente que parece “alienada” con el teléfono celular, las redes sociales, que está todo el tiem-po mirando el teléfono en el colectivo?-Imaginate. Yo no tengo todas esas co-sas y una de las razones es por eso, porque no me quiero aislar de la vida. Yo si estoy acá y estoy cada dos minu-tos haciendo “ticki ticki” con el celular, me parece que es una falta de respe-to. Pero lo que más me molesta es el Twitter ridículo, donde cualquiera es-cribe cualquier cosa sobre cualquiera y que la gente le dé crédito. Eso es lo lamentable. Recién ahora, alguna gen-te se está empezando a dar cuenta de que se dice cada estupidez. -¿Tuviste algún problema durante la época de la Dictadura? ¿Alguna anéc-dota que recuerdes?-No exactamente al principio. Porque no hacíamos sombra en el piso los que estábamos en el Café Concert. No se iban a molestar prohibiéndo-nos o amenazándonos. Después, en 1982, cuando iba a estrenar “Pan y Circo”, que lo dirigía Antonio Gasalla, nos llegó una amenaza de bomba al teatro. Cosa rara, decía: “El Comando Condor, no se cuánto….tengan cui-dado porque la orgía romana les va a salir mal, maricones de mierda”. Una cosa rara. Pero, por las dudas, nosotros pedimos custodia. Se es-trenó con custodia y estuvimos dos meses con la policía adentro. Me dio la sensación de que a lo mejor los muchachos lo hicieron a propósito para ganarse unos pesos extra y te-ner dos meses un sueldo aparte, por-que la dictadura ya se estaba yendo. En Paraguay y Anchorena, hasta mi casa en Salta y Constitución. Siempre tenía una escolta de un Falcon, pero rojo. Era muy trucho todo, porque siempre te mandaban uno de los otros, de los verde oliva, pero un Falcon rojo. Era como una cargada. Nunca pasó nada mas que eso.

Pinti, también serio: “con Perón la grieta fue mucho peor”

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Clasificación1. Ortiz Ignacio 23,96 Buenos Aires/ Argentina2. Raul Espejo 23,16 Iquique/ Chile3. Facundo Rodas 21,93 Formosa4. Matías Perez Barrera 20,53 Córdoba5. Alvaro Lucero 19,54 Tucumán 6. Daniel Araya Chacana 19,54 7. Marcos Caminos 19,53 La Plata8. Carlos Kacharosky 18,19 Tucumán 9. Krenz Franco 17,7 Buenos Aires 10. Máximo de Cardenas 17,23 Buenos Aires

LOs PIBEs DE APtA

Ignacio Ortiz, ganador en Termas de Río Hondo

nal de parapente acrobático “Acro Termas” que se realizó en las Termas de Río Hondo (Santiago del Estero) y en la que participa-ron deportistas de todo el país y también de Chile, Brasil y Uruguay. El torneo se disputó en el lago del dique frontal de las Termas.El presidente del Club “Los Caranchos”, or-ganizador de la competencia, comentó que “hace más de 10 años que no se realiza-ba un evento de parapente acrobático en Argentina”.

Hubo una gran cantidad de turistas que se dieron cita frente al lago para observar la competencia donde 20 parapentistas fue-ron calificados por tres jueces. Ignacio ob-tuvo la máxima puntuación (ver aparte) donde se calificó la acrobacia y la exactitud del aterrizaje sobre una plataforma dentro del lago. Y cómo todo lo que se hace en Termas de Río Hondo (competencias de au-tomovilismo, motociclismo) no faltó el gla-mour y las bellas mujeres. g

“Una verdadera fiesta del deporte aéreo que consagró a Ignacio Ortiz como gana-dor, seguido de Raúl Espejo (Iquique, Chile) y Facundo Rodas, de Formosa”.Así titularon algunos medios especializados la tarea de un técnico aeronáutico (Línea, Aeroparque) de 23 años que la “rompe” en un deporte de riesgo poco conocido: el pa-rapente acrobático. Ignacio Ortiz o “Nacho”, participó a princi-pios de Junio de la competencia internacio-

El parapente acrobáticoUn parapente es una aeronave hecha solamente a base de tela y cuerdas, sin ninguna estructura rígida aparte de la silla del piloto. Una modalidad del parapente es el Acro o acrobático. Consiste en hacer “trucos” o maniobras volando. Para ello se utilizan velas (parapentes) de tamaños pequeños que responden más rápido. Hay distintas maniobras, competencias, equipos y disciplinas. Algunas maniobras son: espiral; croissant; negativo; pérdida estabilizada; SAT; wing-over; espiral asimétrica; looping; aterrizaje en negativo, etc.

Espectacular efecto fotográfico y aterrizaje en Termas

Las chicas derrocharon simpatía y alguna preguntó: ¿hay más como Nacho en APTA?

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El pibe de oro se prepara para competir en Pasadena (EE.UU.)Ariel Quassi es un ejemplo, de voluntad y tesón. El nadador paraolímpico que recibe el apoyo de nuestro gremio, salió primero en las tres compe-tencias que disputó en el Cenard a principios de junio en la que participaron los mejores nadado-res del país y algunos llegados de Brasil.El evento homologado por el Comité Paralímpico Internacional se desarrolló en 4 jornadas donde el nadador del Club Atlético Independiente, dirigido por la entrenadora Edith Arraspide, logró nueva-mente posicionarse como el mejor en las 3 prue-bas en las que participó (100 metros pecho; 200 metros medley y 50 metros espalda).“Esto es un aliciente”, nos contó Ariel, que tiene como principal objetivo el Pan Pacific Swimming Championships que se realizará en Pasadena (California), Estados Unidos, en el mes de agosto.“Agradezco nuevamen-te el apoyo de APTA, sin el cual sería im-posible lograr es-tos excelentes re-sultados”, repitió Ariel, que además de ser un ejemplo, es un chico muy agradecido.

Así entrena ArielMe levanto a las 7, desayuno , me voy al club donde comienzo la rutina con una entra-da en calor de 30 minutos fuera del agua, después hacemos una sesión de 2 horas. Voy al masajista (depende como termino). Vuelvo a mi casa, almuerzo para recuperar energías, duermo una siesta y vuelvo a repetir la rutina desde las 17. A esto le sumo 2 horas de gimna-sio, 3 veces por semana.-¿Qué comés?Desayuno batidos que concentran vitaminas y proteínas. Con el almuerzo respeto el orden del nutricionista. Al medio día toca pollo o pastas, poca ingesta de carnes rojas, sumado a verduras, siempre acompañado por jugo de frutas.

Ignacio vuela en parapente desde los 11 años, su padre empezó a volar en el 99 y al año el ya le estaba siguiendo los pasos. En febrero del 2010 hizo un curso SIV (simulación de incidentes en vuelo) y desde ese momento comenzó a entrenar acrobacia con el parapente. En 2013 viajó con su her-mano y un amigo a Organya, un pueblo en el Norte de España (sobre los Pirineos) donde entrenan los mejores pilotos de acrobacia del mundo. “Ahí estuvimos entrenando durante 20 días”, nos cuenta.Fuera de la actividad de parapente, Ignacio también practica paracaidismo desde el 2012. Ignacio entró en Aerolíneas Argentinas en febrero del 2011. Estudió en la I Brigada Aérea de El Palomar (EET Nº4).

Algo más sobre Ignacio

También acá, profesional de la seguridad aérea

Cuándo vimos esta foto, dijimos: Nacho...¡qué necesidad hay!

Nacho en lo alto del podio

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COMISION JUVENIL / Rugby

APTA y Aerolíneas protagonizaron otro partidazo (ganamos nosotros)

El partido empezó con una repartida po-sesión de la ovalada, sin embargo APTA la aprovechó mejor y a los 7 minutos Rodrigo Díaz interceptó un pase de Aerolíneas, la abrió de izquierda a derecha para “Tincho” Radaelli y luego a “Tute” Cano. Este se cor-tó por la derecha y se la pasó a Juan Pablo Valenzuela, que encaró, amagó y marcó el primer try de la tarde. Díaz también se en-cargó de convertir y puso las cosas 7-0.La alegría duró poco y, dos minutos des-pués, Aerolíneas anotó, luego de que Diego Luraschi recibió la pelota sobre la izquier-da y entró solo. Pero el pateador de AA, Guillermo Videla, no logró convertir y el partido quedó 7-5 para APTA. El partido era intenso y los jugadores se iban poniendo nerviosos. El árbitro les llamó la atención a ambos conjuntos. APTA dominaba y a los 16 minutos iba am-pliar su diferencia, mediante el “Corcho” Knorpp, que se cortó solo por el medio y puso la pelota detrás del in goal. Rodrigo

El sol del domingo al mediodía golpeaba en las canchas del San José Rugby Club, en Garín. Con un clima ideal, pero que fue em-peorando a lo largo de la tarde, se iba a de-sarrollar el segundo partido de la temporada 2014 para el equipo de APTA. Los muchachos se enfrentaban nada menos que a su clásico rival en el torneo de la URBA (categoría Inter Empresarial): Aerolíneas Argentinas. El historial marcaba un partido ganado para cada equipo y, tanto los técnicos como el conjunto empresarial, se jugaban los chis-tes del día después. “La vez que les gana-mos, empapele el hangar cargándolos”, co-mentaba “Pachu” Fresch, ex jugador y ahora ayudante del equipo.Pasadas las dos y media, los equipos salie-ron al campo. El “Profe” Rey les pidió a sus dirigidos que tuvieran un juego más abierto, al mismo tiempo que destacó la necesidad de la disciplina: “Respetemos lo que cobra el árbitro y no hablen de más con el rival. Mantengamos la calma”, indicó.

Después de una dura derrota contra Dolcezza, por 7-33, APTA gritó victoria en la segunda fecha del campeonato empresarial de la URBA. Fue 26-15 y contra su máximo rival: Aerolíneas Argentinas. Ya están 2 a 1 en el corto historial de enfrentamientos.

convirtió y los técnicos se pusieron 14-5. A los 27 minutos Aerolíneas logró descontar con un try (Videla volvió a fallar la conver-sión) y se puso 14-10.Después de la charla técnica en el entre-tiempo, los jugadores salieron a ampliar la diferencia que ganaron en la primera parte. Sin embargo, el comienzo fue duro. Aerolíneas volvió a marcar. Por suerte Videla volvió a fallar y todo quedó 14-15. APTA per-día por un punto.De ahí en más, la cancha se inclinó para los técnicos pero. A los 26 minutos, Nico Rossi robó la pelota en la mitad de la cancha, se cortó solo por toda la cancha y marcó el try. Rodrigo no podría convertir y el partido que-dó 19-15, otra vez arriba APTA.Durante unos minutos, el partido quedó abierto para cualquiera de los dos. Pero los técnicos, que no querían quedar con un historial de 1-2 en contra con Aerolíneas tuvieron más carácter y se llevaron el clásico aeronáutico.Sebastián Sánchez recuperó una pelota per-dida en la línea 5 de Aerolíneas, entró solo por el medio y sentencio el partido, que fina-lizó 26-15 en favor de los técnicos.

Martín Candio

Duelo aeronáutico: APTA le ganó a Aerolíneas también en las alturas del line

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FORMACIONESAerolineas Argentinas (AA): Ignacio Berastegui, Diego Luraschi, Juan Sabalua, Gabriel Rodríguez, Carlos Astorga, Maximiliano Moronta, Gabriel Pla, Guillermo Videla, Emiliano Gryczman, Sebastián Giampetri, Javier González, Julián Gryczman, Juan Martín Cornejo, Tomas Ruiz y Facundo D’Apice.APTA (AP): Gabriel Vidaurre, Pablo Cavaco, Matías Cano, Renzo Prado, Lucas Meraviglia, Sebastián Sánchez, Juan Pablo Valenzuela, Federico Rossi, Nicolás Rossi, Martín Radaelli, Matías Galarza, Pablo Barroso, Rodrigo Díaz, Jesús Rossi, Nahuel Knorpp.

SINTESISPrimer Tiempo: 7’, try Juan Pablo Valenzuela, convertido por Rodrigo Díaz (AP); 10’, try Diego Luraschi (AA); 16’, Nahuel Knorpp, convertido por Rodrigo Díaz (AP); 29’, try Gabriel Rodríguez (AA)Resultado Parcial: APTA 14 – Aerolíneas Argentinas 10Segundo Tiempo: 3’, try Ramiro Pla (AA); 26’, try Nicolás Rossi (AP); 30’, try Sebastián Sánchez (AP).Resultado Final: APTA 26 – Aerolíneas Argentinas 15

La arenga del entretiempo: Mascherano, un poroto

Al cierre de esta edición APTA había jugado también contra Atilra (perdieron 21-34) por la 3ra fecha; vs Grupo Argentinidad, por la 4ta fecha (perdió 31 a 8, en Liceo Militar), vs Botz, 5ta fecha (perdió 5-50 en San José) y vs KPA (se reprogramó para agosto); 7° fecha vs Municipalidad de Avellaneda (ganó APTA 29 a 10); próximas fechas: 8° fecha vs “Mutual 8 de Octubre”, en San Albano; 9° fecha vs Municipalidad de Berazategui, en San José.

Otros resultados

-¿Por qué dejaste de jugar?-A fines del año pasado, me levanté como cualquier mañana y me quedé duro. No podía moverme. Me llevaron al médico. Me dijeron que me había lesionado la espalda y que no tenía que jugar más al rugby.

-¿Cómo viste a los chicos dentro de la cancha?-A los chicos los vi estupendos. Mucha garra, dejaron todo, como siempre. En lo personal, tenía unas ganas tremendas de saltar a la cancha. Me moría. Era feo ver todo de afuera y no poder hacer nada. Es horrible.

-¿Y qué hacés en el equipo ahora, Pachu?-Ahora coordino el equipo en todo lo que se refiere a papeles de la URBA y, lo más importante, la organización del tercer tiempo, ja, ja. Eran cosas que estaban medio de lado. Aparte, así le sacamos un peso de encima a Lucas (Meraviglia), que se volvió loco los años anteriores organizando todo. Vamos a ver si sale todo como tenemos previsto.

El clásico se jugó con los dientes apretados

Ignacio “Pachu” Fresch (Ezeiza, Estructuras)

“Ahora organizo el tercer tiempo, je”

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COMISIÓN DE JUBILADOS

Diana Cundari, esposa de un técnico aeronáutico ya jubilado, es la Tesorera de la Comisión de Jubilados, pero so-bre todo, una gran amiga de APTA y de los técnicos aeronáuticos retirados. En una charla con esta incansable tra-bajadora, deja un mensaje claro, que también hace suyo el presidente de la Comisión, Ricardo Raguzzi: dejen sus prejuicios de lado y acérquense, por-que esta es la casa de Ustedes, que los espera con las puertas abiertas.

Su relación con APTA...Mi marido fue técnico aeronáutico des-de los 16 años, hoy tiene 76. Se jubiló por invalidez, tuvo una operación de rodilla y le hicieron mala praxis, quedó muy mal, tiene una pierna más corta que la otra y se tendría que someter a varias cirugías. Hace cuatro años lo operaron a corazón abierto y ya no quiere saber nada de quirófanos. Sufre mucho porque no puede caminar.

¿Cómo llegó a formar parte de la Comisión de Jubilados?La vieja Comisión se estaba retirando, habían convocado a una reunión de la que yo participé porque vine a pagar la cuota social. Como faltaban dos vo-cales me preguntaron si quería formar parte y acepté, ya que antes trabajaba acá una amiga mía y me encantaba el trabajo que hacía ella. Ya hace casi 7 años. Rodolfo Beccan, el Tesorero, me enseñó todo. Estuvo casi cinco años y yo quedé en el lugar de él cuando renunció. De cinco que éramos, que-damos dos, el presidente, Ricardo Raguzzi, y yo. Mirta viene a ayudarnos y la verdad que nos alivia mucho. Mi marido no quería que formara parte, se ponía celoso de que compartiera con sus compañeros a quienes él ya cono-cía y me decía “se te van a tirar todos” (risas). Pero acá hay mucho respeto y cariño fraternal. Le costó bastante aceptarlo, pero ahora está contento.

¿Cómo vive esta etapa de su vida?Hago lo que me gusta. Es una forma de mantenerme ocupada, desenchufarme y olvidarme de los problemas de salud de mi marido. Además mi hija no está nunca en casa porque trabaja todo el día, así que es una alternativa a estar sola. Ayudo a los compañeros en lo que necesitan y eso me hace bien. Al menos una vez al mes nos reunimos las mujeres solas en un almuerzo, ca-si siempre vamos a Clé (en Caballito). Somos entre 15 y 20. Nos divertimos mucho, hablamos de todo, así somos las mujeres, siempre tenemos algo en común de qué charlar, ya sean los hi-jos, los maridos, la casa.

¿Qué es lo que más disfruta?Actualmente soy la Tesorera. Estoy re contenta, tengo buenos compañeros. Lo que más disfruto son estas reu-niones. Estar con la gente, hablar con ellos, que vienen con una inquietud, por ejemplo las vacunas o hay que au-torizar órdenes en la Obra Social, yo trato de solucionarles sus problemas. En la Comisión anterior no se hacían estas reuniones, sólo venías, pagabas y te ibas. Acá tomamos mate o café con facturas, charlamos, pasamos el rato. Me encanta cuando organizamos los almuerzos porque hay más predis-posición de los socios. Las quintas y los viajes son cada tanto, uno o dos veces al año, y no todos pueden ir. Por eso lo que más me gusta es estar acá, hacer mi trabajo y compartir con ellos.

¿Qué le diría a los jubilados que aún no se acercan a APTA?Que vengan, que otros también te-nían esos mismos reparos, y al final se dieron cuenta que esta es su casa, que ellos ayudaron a construirla tanto como los otros y que se van a sentir contenidos y acompañados por gente que trabajó, luchó y tuvo un ámbito de desarrollo profesional y personal parecido. Además de conocer gente nueva. Todos están invitados, y siem-pre estamos esperando que el que aún no vino, se decida. Las puertas están abiertas para todos.

Fiorella lotti

“Que vengan, esta es su casa, Ustedes la construyeron”

PARTICIPE EN LA COMISION DE JUBILADOS, NOS REUNIMOS LOS MARTES Y JUEVES A LAS 14.30 EN LA SEDE DE APTA (D´Onofrio 158) / O LLAME AL 4653-3016

ENTREVISTA/ Diana Cundari

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Santiago Trotta nos contó su aventu-ra en Curuzú Cuatiá, ciudad ubi-cada al Sur de Corrientes, donde asistió en 1959 como ayudante para remodelar la pista de aterrizaje del aeroclub. En ese momento Arturo Frondizi (nacido en Paso de los Libres, Corrientes) era el Presidente de la Nación. Hasta ese año ningún Presidente había tenido un Avión Presidencial, propiamente dicho, fue entonces cuando Aerolíneas Argentinas mandó a reestructurar un DC3 carguero para ofrecerlo para tal función.El edecán del presidente, Munilla, quien tenía su casa y su familia en

esta ciudad correntina, fue quien influenció para que mandaran a me-jorar la pista del aeroclub, que tenía muchos pozos, no estaban marca-das las líneas de pista ni la cabece-ra, no tenían comunicación en VHS ni VHF, recuerda Santiago.“Yo había ingresado en Aerolíneas a los 16 años como ayudante, todavía ni siquiera era aprendiz, y a los 17 años me llevaron junto al ingeniero Jorros y otro técnico del laboratorio de Electrónica para adaptar en tierra un equipo ART3 para transmisor normal y un VHF para transmisión más cercana. Como yo no tenía co-nocimientos específicos, me encar-gaba de toda la parte de infraestruc-

tura, como colocar los mástiles para las antenas y cargar las baterías. Pero se necesitaban más hombres, por lo que tuve la idea de pedir ayu-da al Regimiento y nos mandaron un camión lleno de soldados para colaborar”. El toque de color a esta experiencia fue cuando volvieron de la comisión, “el jefe de Recursos Humanos me estaba esperando con una autoriza-ción y un remís, en el que me llevó a la casa de mi padre para que él firme autorizándome a realizar las tareas lejos de mi hogar, ya que yo era menor. Me había ido sin autori-zación legal y fue todo un revuelo”.

Fiorella Lotti

YO LA VIVI/ Santiago Trotta

“A los 17 años construí la pista para Frondizi”

Santiago Trotta (derecha) con Perez Scicco, Pérez Scotto y Osvaldo Valentín.

Presidente Arturo Frondizi

Los jubilados de APTA organizaron un Día de Campo de aquellos el pasado 31 de mayo, donde no faltaron los gran-des momentos, la camaradería y tam-bién la buena mesa. El lugar elegido fue la quinta La Soñada, en Guernica. Los compañeros, muchos concurrieron con sus esposas que son parte de la gran familia de APTA, se reunieron en la sede del gremio bien tempranito y a bordo del micro que puso la Comisión de Jubilados, pusieron rumbo al Sur del Conurbano.Fue otro día inolvidable, que incluyó desayuno bien completo y más tarde, un gran asado donde no faltó nada. Pero el día siguió, la tarde fue pasando, a la noche aparecieron las pizzas, más de uno quería seguir y seguir, pero ha-bía que volver a casa...

Día de Campo en la quinta La Soñada

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COMISIÓN DE JUBILADOS / FEStEJO trIMEStrAL CUMpLEAñOS (ENErO-MArzO)

Una vez más el corazón de Caballito (Av. La Plata y Rivadavia) sirvió de contexto a una hermosa postal otoñal en la que se pudo observar a varias parejas caminar tomados del brazo, entre las que distinguimos a Leiva y se-ñora aproximarse. Y es que la Comisión de Jubilados de APTA se reunió (el 25 de abril) para celebrar los cumpleaños de enero, febrero y marzo en un nuevo almuerzo en el reconocido y tan elegido restaurante internacional Clé.

A las 12.15 todos reían en la recepción mientras esperaban para entrar al salón comedor. Las mujeres hablaban de la comida, se preparaban para el gran buffet que les esperaba y ya se lamentaban: “Algunos comen mucho, pero yo ya me siento mal sólo de pensar la cantidad de comida que hay”, dijo una de las asistentes, mientras que otra aseguró: “Yo vengo a disfrutar”. Strier llegó muy efusivo y todos festejaron su típico sombrero (que se hizo famoso en la fiesta por los 50 años en Costa Salguero, donde recibió una ovación de los más chicos cuando los arengó desde el escenario: “luchen por lo que les corresponde”), apenas saludó empezó a contar sus anécdotas de los años dorados.

“Una excusa…para contarnos las arrugas”

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El ambiente se colmó de risas y abrazos en el primer almuerzo del año.La bandera del gremio lució colgada en los espejos del salón, siempre pre-sente en la vida de quienes con esfuerzo y dedicación trabajaron como “Técnicos Aeronáuticos”.Osvaldo Tresols nos contó que siempre participa en todos los eventos que organiza el sindicato, ya que los vive como “un momento de encuentro entre compañeros de la vida y una excusa para contarnos las arrugas”. Recordó que en su época como mecánico de Aerolíneas Argentinas se trabajaba con amor porque “había compañerismo, en cambio hoy hay demasiada burocra-cia: antes importaba que el avión saliera a horario, ahora para todo hay que firmar una nota”.En este encuentro contamos con la presencia y colaboración de la Comisión Directiva, entre ellos Manolo Vilar y Osvaldo Calarco (Secretario de Acción Social). Juan Sosa, quien compartía mesa con ellos, posó para las fotos junto a Radamés Rossi y bromeó “acá estamos los dos más viejos del gremio, y ellos son los dos más sinvergüenzas”, mientras señalaba a Vilar y Calarco. Pudimos distinguir entre las mesas, un grupo de varias mujeres que se ubi-caron lejos de sus maridos, ya que si bien ellos son los que compartieron el trabajo, ellas comparten las historias de vida y gracias a los eventos organi-zados por la comisión se hicieron grandes amigas. Entre ellas estaban Ema Comerci, Elena Cubeddu, Ana Leiva, Nieves Raguzzi y Edith Tresols.Al finalizar el evento, Ricardo Raguzzi pidió homenajear a los cumpleañeros con un fraternal aplauso y realizó el esperado sorteo, en esta ocasión se rifaron 8 premios. Heraldo y Mabel Crebay se ganaron un avión a escala de Aerolíneas Argentinas, premio donado por la Comisión Directiva. Las copas de champagne se chocaron al brindar por los festejados, y nuevamente entre abrazos, comenzaron a despedirse…hasta dentro de tres meses.

Fiorella lotti

todos son de AptA

La Comisión de Jubilados y

Pensionados invita a todos los compañeros

jubilados nuevos a que se asocien para

continuar con los compañeros que tanto tiempo

compartimos juntos. Acérquense y participen.

¡Los esperamos!

Nos reunimos los lunes y jueves, de 14.30 a 17hs

en la sede de Ciudadela (D´Onofrio 157).

Informes: 4653-3016/17

En el próximo número, la intimidad del festejo de los cumples de abril-mayo-junio, que se celebraron el 25 de julio en Clé.

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“De recibir órdenes a pensar por nosotros mismos hay un cambio por hacer… y no es fácil”

ce tanto tiempo. Tomamos un café con él en Ezeiza, en el bar de la Terminal “B” que está pegadita al edificio del ACC, cuyo ingreso es la “Puerta 50” del Ministro Pistarini.-¿Cómo llegaste a ser Controlador de Tránsito Aéreo?-Cuando era chico me gustaba la parte militar, tengo un vecino que entró a la Fuerza Aérea y cuando tenía 15 años me llevó a una Torre y me mostró el trabajo este. Yo vivía en Pablo Podestá, cerca de El Palomar. Mi familia, nada que ver, mi viejo metalúrgico, mi vieja ama de casa. Cuando terminé el se-cundario me anoté para empezar en el IFE.-¿Qué fue lo que te cautivó de ser con-trolador?-La forma de trabajar, el manejo de las situaciones, la adrenalina que se siente al tener tantas vidas a merced de uno, en el sentido de que uno tiene que te-ner una responsabilidad muy grande sobre la seguridad de otros. -¿Qué hace a un buen controlador?-Creo que para ser un buen controlador tenés que ser preciso en las instruccio-nes, tener seguridad y no titubear, si

te falta seguridad, la inseguridad se la transmitís al piloto. -¿Quiénes fueron tus maestros?-Aparte de los que tuve en el curso de controlador, me fui a La Rioja y estuve dos años ahí en un lugar bastante in-hóspito, por así decirlo, con apenas 20 años. De repente, de estar acostumbra-do a estar en la ciudad, me encontré en un lugar desconocido, sin la familia.

en tu lugar de trabajo / damian grassi - aCC EzEizaDamián y su pinta juvenil que no de-lata sus 35 años (¡pero nosotros si lo delatamos!)

nombre: Damián Grassi (35 años)origen: Pablo PodestáFormación: IFE y CIPEHobbies: ir a pescarHijos: Giuliana (5) y Damián (2) Hincha de: Bocaun lugar en el mundo: Sierras de Córdoba.auto: Renault Kangoootros trabajos: Telemarketer y vendedor de libros.

Ficha Personal

Vestido con jean, remera y zapatillas, con barbita candado y aspecto juve-nil, nadie diría que Damián Grassi (35 años, aunque parecen menos) es un profesional que todos los días, cuan-do va a trabajar, tiene en sus manos la seguridad de cientos de personas de todo el mundo que llegan o parten de la Argentina en avión.Pero Damián es controlador de trán-sito aéreo, y de los buenos. Si no, no podría estar a cargo de la terminal Baires del ACC Ezeiza. Algo así como la silla más importante a la que puede aspirar un controlador en la Argentina. La terminal Baires es el “embudo” en el que confluyen los vuelos que parten o se dirigen hacia Ezeiza, Aeroparque y otras terminales cercanas y de gran actividad como San Fernando. Se trata de dar indicaciones a pilotos de todo el mundo, ordenando el tránsito y permi-tiendo que los vuelos lleguen seguros y sin demoras. No ponen ahí a cualquie-ra, está claro.Además, Damián es afiliado a APTA y trabaja activamente para que los con-troladores tengan las reivindicaciones por las que vienen luchando desde ha-

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Los únicos conocidos fueron compa-ñeros que fueron conmigo. Horacio Firpo, Analía Martinez y Ricardo Valdez, todos compañeros de promo-ción del IFE y del CIPE. En la torre fue bastante fácil la adaptación, llegamos a un lugar donde hacía tiempo que no había gente nueva. Ahí aprendimos lo que era estar detrás del micrófono, hice mis primeros pasos. Entre otros, me ayudó mucho Guillermo Díaz, que hoy sigue en La Rioja.-¿Alguna anécdota?-Era un aeropuerto de poco movimien-to, naturalmente. Pero el pico máximo de tránsito lo tuvimos cuando se casó Menem con (Cecilia) Bolocco, tuvimos 35 o 40 movimientos en un día, había muchos aviones privados. Fue el día de más movimiento....-¿Cómo fue vivir en La Rioja?-Hacíamos muchos asados, 3 o 4 por semana. Junto a Ricardo Valdéz nos dieron una vivienda en el mismo ae-ropuerto, era de la Fuerza Aérea, la reacondicionamos para vivir. Por suer-te, a mi me gusta cocinar (risas). Al tiempo me sale el traslado al ACC. -¿Cuál es la diferencia entre trabajar en una Torre de Control y un ACC?-En una Torre de Control le damos las instrucciones a los pilotos para que aterricen y despeguen, condiciones meteorológicas del aeropuerto vi-gente. Acá damos instrucciones a los pilotos para evitar que se choquen, ordenamos el tránsito hacia los aero-puertos de la zona.-¿Cómo se controla a un avión?-El piloto sale por una ruta aérea que está marcada, dentro de esa ruta hay

puntos imaginarios en el espacio, ca-da vez que pasa por ese punto tiene que llamar al controlador y decir que está sobre ese punto, la altura que lle-va y la hora que estima chequear el próximo punto para que el controlador pueda llevar el control de ese vuelo. Antes no se veía (en una pantalla), yo tenía que imaginar dónde estaba, so-bre Neuquén o General Pico, tenía que imaginarme (al avión) sobre General Pico y fijarme que no pase otro al mis-mo tiempo por ahí. A partir del 2007 o 2008 se empezó a radarizar, y aho-ra sí los vemos en pantalla, pero (los sistemas) no están en funcionamiento al 100 por ciento, lo podemos ver y son una herramienta para dar las se-paraciones de los vuelos. En el sector Baires tengo todos los vuelos que van a Aeroparque y Ezeiza, los que vienen de Ushuaia, Iguazú, Salta, Tucumán. A veces llegan al mismo tiempo, y no pueden aterrizar todos al mismo tiem-po, entonces con el radar le voy dando instrucciones para que tengan un es-pacio de 20 kilómetros entre avión, 4 o 5 minutos de diferencia en el aterri-zaje. Pero si no está habilitado el radar, no se pueden dar esas instrucciones, solamente se puede ver la posición en que se encuentra, hay que usar otros métodos para poder espaciarlos.-¿Por qué?-Habilitar los radares es un tema de Fuerza Aérea o ANAC que dice que es-tá o no en condiciones para brindar el servicio.-Pero sirven…-Si, en parte sí, sirven para ver las po-siciones, para saber fehacientemente

Votando en las elecciones de delegados de abril, junto a Dani Michel (de perfil), Victor Toledo, Lucio “Lukio” Sanchez y Federico Guiastrenec.

donde estás y sin sacar los cálculos.-¿Qué es lo que más te gusta de tu tra-bajo?-Poder llevar un ordenamiento de los aviones, trabajar con cinco aviones a la vez y lograr que todos ingresen al sec-tor al que van a aterrizar con una se-paración justa y no efectuar demoras. -¿Es clave el rol del controlador para no generar demoras?-Sí, es un trabajo bastante fino, he teni-do 40 aviones en una hora y repartido esos aviones a Aeroparque, Ezeiza, San Fernando, tenés que ir guiándolos para que lleguen en un tiempo determinado y no producir ningún accidente.-¿Cómo llegaste a APTA?-Me afilié desde que me fui de la Fuerza Aérea en el 2011, antes del 2011 estuve trabajando en el gremio con el “Ruso” Sayal y Jorge Maldonado sin ser agre-miado porque no podía, por mi condi-ción de militar (era cabo principal). -¿Qué te llevó al gremio a trabajar?-Más que nada por el Ruso y Jorge, los conozco, se cómo trabajan, se intere-san por la profesión y APTA es un gre-mio que lucha por los trabajadores, por eso estamos en el gremio.-¿Qué cambios te gustaría ayudar a im-pulsar?-El cambio que necesitamos ahora es que se cree un ente civil para poder trabajar tranquilos sin estar dentro del mando de la Fuerza Aérea, porque la F.A. el tiempo que estuvo demostró que no era eficiente, que se cree un ente con gente responsable para poder avanzar. Hay fallas en las comunica-ciones, la información que tenemos en el radar no es buena muchas veces y esas cosas no se modifican, no hay un progreso, con una administración res-ponsable podríamos solucionar esas fallas, hacer un grupo de trabajo de profesionales que se interesen en esto. Es importante que ese ente esté fuera de la ANAC, porque sería juez y parte, administrando y supervisando.-¿Es difícil dar estos primeros pasos?-Es difícil para la gran mayoría, no es-tán acostumbrados a estar en un gre-mio, a lo que significa la lucha gremial, de a poquito se tiene que ir cambian-do, es gente de 30 a 35 años con la Fuerza Aérea que lo único que hacían era recibir órdenes y decir que sí. De ahí a tener la posibilidad de pensar por uno mismo y opinar tiene que haber un cambio muy grande por hacer... y no es fácil”.

Martín Boerr

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El carisma de MarquitosPor Diego A. Wonham*

Quien sea Controlador de Tránsito Aéreo (CTA) y haya traba-jado en una Torre de Control sabe muy bien lo que es que lleguen visitas mientras uno

está trabajando. Los visitantes empie-zan con preguntas tales como: “¿Eso para qué es?”, “¿Agarraste los coman-dos del avión alguna vez?”, etc. Pero la pregunta más difícil de responder es: “¿Dónde está el radar?”. Y allí es cuando debemos improvisar una cla-se de tránsito aéreo e incluso explicar las separaciones laterales y verticales, tratando de que el visitante no diga: “jamás voy a volar o jamás lo haré de nuevo”. Las visitas son consideradas una car-ga laboral extra si no son invitados del controlador en cuestión. Sin embargo, siempre hay excepciones, cada tanto aparece un personaje de aquellos. Al fin y al cabo, los aeropuertos suelen ser un lugar de paso natural para las grandes personalidades. Aquí va una anécdota con un personaje que es im-posible no querer…Era el domingo 31 de marzo del año 2002 -día frío y sin vuelos- cuando reci-bo el llamado del meteorólogo de turno -Eliseo “Negro” Lepe-, quien además de informarme los datos meteorológi-

cos de la hora, me dice: “¿Tenés algo del avión de Marquitos?, avísame que quiero ir a saludarlo” y acto seguido me cuelga el teléfono sin darme tiem-po a preguntarle de quién me estaba hablando.Al rato una voz conocida me dice: “Neuquén, este es el Lima Víctor” y antes de que terminara la matrícula de la aeronave me di cuenta de que “Marquitos” me hablaba el Negro.Una vez que le proporcioné los datos para que aproximara al aeropuerto de Neuquén le avisé al meteorólogo que “Marquitos” estimaba aterrizar en 10 minutos. El Negro me respondió: “Yo lo voy a buscar en ́ el 11´ a la plataforma”. Quienes hayan conocido el Renault 11 amarillo del Negro pueden dar fe de que estaba en condiciones más que cuestionables. (Pasar la VTV con “el 11” debe haber sido una utopía). Sin em-bargo, Marcos “y su bellísima acom-pañante” –textual del “Negro”-, se su-bieron gustosamente para ahorrarse la penosa caminata hasta la Oficina de “Plan de Vuelo”. Minutos después, escucho la escale-ra de la Torre de Control resonar por los pasos de alguien y de pronto se asoma una cabeza rubia que me dice “Permisoooo. ¿Se puede?”: ¡era Marcos Di Palma en persona! Me comentó que había viajado a General Roca a traer a Norberto Fontana para la Carrera de Turismo

Carretera y había aprovechado para ha-cerse una escapada a Bariloche. Entre otras cosas, me comentó que le gusta-ba subir a las torres de control “para ver qué hacen” y que conocía varias de ellas. En medio de una amena charla de aviones y automovilismo, se perca-tó de que teníamos un televisor para nuestros recreos y me preguntó si po-día ver “algo”. Como buen anfitrión se lo encendí y le enseñe a cambiar de ca-nal en nuestro muy maltratado control remoto. Marcos hizo zapping y selectó la Carrera de Fórmula 1 de Interlagos (San Pablo, Brasil) que estaba por co-menzar. Durante las siguientes 2 horas yo tra-bajé y Marcos siguió las 71 vueltas de la carrera hasta ver ganar a Michael Schumacher en su Ferrari. “Es un monstruo”, me dijo, sobre el alemán.Recuerdo que solo me quedaba café instantáneo para una taza y la com-partimos. El Loco y uno de sus avio-nes serían más que famosos en los años siguientes por los aterrizajes de emergencia y hasta por el secuestro del Baron (LV JLU) por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). Sin dudas, uno de esos personajes que de-jan su huella ahí a dónde van.

* Controlador de Tránsito Aéreo Nº61840 y Supervisor de la Torre de Control Neuquén. Delegado de APTA desplazado por la ANAC a pedido de la FAA en Junio de 2012

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realizamos otro field trip al Teatro

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