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MEDIO FISICO TRANSFORMADO
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4. Medio físico transformado. En este apartado se presenta un análisis del estado que guarda el medio físico
transformado en el territorio comprendido dentro de los límites del centro de
población que estaban vigentes en 2007.
4.1. Movilidad urbana. La movilidad en la ciudad de Puerto Vallarta así como la generación y distribución
de viajes, están asociadas a decisiones tomadas en otros campos de la política
urbana como son: la distribución de la población, usos y destinos del suelo, la
distribución espacial del empleo, los niveles de bienestar social, la infraestructura y
equipamiento, así como los niveles de servicio deseados en el proceso de
planificación. La distribución de los usos del suelo, su intensidad de uso y la
zonificación funcional de la ciudad, son factores que influyen en la movilidad
urbana de Puerto Vallarta. Se puede decir, en suma, que la movilidad está
asociada a la estructura urbana y que las opciones de movilidad influyen y
transforman dicha estructura.
La presente evaluación de las condiciones de movilidad urbana tiene por
objeto comprender el funcionamiento y operación de la red vial mediante el
análisis de su jerarquía; y en segundo término se procura estructurar un esquema
de movilidad que permita entender la distribución de los viajes a partir de las
zonas generadoras de tráfico y de la modalidad e intensidad de los
desplazamientos.
Mediante el análisis de la red vial podemos identificar las zonas que
generan conflictos viales y el nivel actual de servicio bajo el que opera dicha red.
Para el diagnóstico integrado de la movilidad urbana se emplean indicadores
urbanos, cuadros y gráficos, además de una serie cartográfica que represente
espacialmente su proceso.
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4.1.1. Problemas de movilidad urbana.
La propuesta de zonificación toma en cuenta las limitaciones de movilidad
existentes y sugiere, en consecuencia, las opciones y proyectos para estructurar
mejor la ciudad. El sustancial incremento de vehículos en circulación, ocasiona la
constante saturación de calles y avenidas por los intensos flujos vehiculares que
operan en ella. Para el año 2000 el municipio contaba con un automóvil por cada
5 habitantes, sin embargo para el año 2007, esa cifra se incrementó a un vehículo
por cada 3.5 habitantes. Esto genera disfunciones urbanas como la saturación
vial, el acceso limitado a los nuevos centros de crecimiento y la falta de
infraestructura para canalizar los progresivos volúmenes de tráfico.
Esta situación plantea la necesidad de políticas de movilidad en dos
direcciones fundamentales: definición de corredores de movilidad urbana y
reestructuración de la red del transporte público de pasajeros. Se necesita ordenar
la circulación vial en función de las necesidades de movilidad urbana, tomando en
cuenta las actuales áreas generadoras de tráfico y previendo los futuros frentes
de crecimiento sobre los que se expandirá la ciudad.
A) Evaluación de la movilidad urbana. En los últimos quince años, Puerto
Vallarta ha experimentado un significativo incremento en su parque vehicular, el
elevado aumento en el registro de automotores sólo es comparable con la
evolución demográfica de la ciudad. Para la segunda mitad de la década pasada,
el número de vehículos se multiplicó cuatro veces y, en lo que va de la presente,
ese número ya se ha duplicado.
Para el año de 1994, el municipio apenas contaba con un registro de 9,242
vehículos; un año después, esa cifra se incrementa a 18,275 unidades, lo que
representa un crecimiento superior al 97%. Para 1996, la tasa de crecimiento se
sitúa en 14.1% y al siguiente año –con una moderada tendencia a la baja– el
crecimiento alcanza el 10.1% anual. Entre 1997 y 2001 se sumarían a Puerto
Vallarta más de 23 mil automotores en circulación, registrando una tasa de
crecimiento media anual de 12%. Para el año 2007, de acuerdo con la Secretaría
de Finanzas (SEFIN), el tamaño del parque vehicular se aproxima a los 63 mil
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vehículos y desde entonces el crecimiento se ha mantenido en el orden del 9.6%
anual (cuadro 4.1 y gráfica 4.1). Esto significa que, tan sólo en diez años, el
parque vehicular de Puerto Vallarta se ha multiplicado casi tres veces.
Cuadro 4.1
Crecimiento del parque vehicular registrado en Puerto Vallarta, 1994-2007
Año Vehículos registrados
Tasa de crecimiento anual
1994 9,242 1995 18,275 97.7 1996 20,905 14.4 1997 23,018 10.1 2001 36,280 12.0 2007 62,778 9.6
Fuente: Anuarios estadísticos del Estado de Jalisco, INEGI, 1995, 1996, 1997, 1998. Secretaría de Finanzas del Gobierno del Estado de Jalisco, 2001, 2007.
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
Vehí
culo
s re
gist
rado
s
1994 1995 1996 1997 2001 2007
Años
Gráfica 4.1 Incremento del parque vehicular en Puerto Vallarta, 1994-2007
Fuente: INEGI, SEFIN.
B) Parque vehicular según tipo de vehículo. La composición del registro del
parque vehicular por tipo y servicio, permite entender la forma en que se
distribuyen las modalidades de transporte respecto a la generación de viajes
urbanos. Sin embargo, a esta escala también es posible inferir el impacto que
genera la distribución de los diferentes tipos de vehículos al tráfico de la ciudad,
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que para el caso de Puerto Vallarta se estima en 62,778 automotores por día; todo
esto, sin considerar la circulación de los más de 160 mil turistas que ingresan
anualmente al puerto con su propio vehículo.1
En este sentido, los automóviles particulares son la modalidad que más se
ha reproducido y más presencia tiene en el medio urbano. De 4,680 automóviles
registrados en 1994, la cifra se dispara a 35,925 para el año 2007, lo que
representa un incremento del 767% en 13 años; es decir, un crecimiento con una
tasa del 59% anual. Con estos datos, queda claro que la aportación principal al
esquema de movilidad urbana de Puerto Vallarta está constituida por la circulación
de autos privados.
Considerando la participación del registro vehicular, tanto público como
privado, actualmente los automóviles representan el 58.8% del volumen de la
circulación vial con 36,886 unidades. Le siguen los vehículos de carga
conformados casi en su totalidad por camionetas de uso particular con 21,413
unidades, lo que se traduce en el 34.1% del registro. Las motocicletas integran
algo más del 6% al contabilizar 3,892 aparatos. Mientras que los camiones de
pasajeros escasamente constituyen menos del 1%, con 575 unidades. (Cuadro 4.2
y grafica 4.2)
Cuadro 4.2
Registro del parque vehicular por tipo y servicio, Puerto Vallarta, 2007
Tipo de vehículo Servicio Total Particular Público Automóviles 35,925 961 36,886 Vehículos de carga 21,344 69 21,413 Motocicletas 3,892 3,892 Camiones de pasajeros 153 422 575 Otros 12 12
Total 61,326 1,452 62,778 Fuente: Secretaría de Finanzas del Gobierno del Estado de Jalisco, 2007.
No obstante que más de la mitad de la demanda de viajes intraurbanos que
genera la ciudad es cubierta por el transporte público, la asignación del parque
vehicular por tipo de servicio no se corresponde de manera proporcional a la 1 Se estima que sólo para el año 2003 habían ingresado al puerto unos 161,765 turistas en automóvil, 3,655 extranjeros y 158,110 nacionales. Véase Plan maestro de desarrollo urbano y turístico de la Bahía de Banderas, estados de Jalisco y Nayarit, FONATUR, 2003.
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cantidad de personas que desplaza. El registro de automotores para el año 2007
indica que unas 61,326 unidades pertenecen a la circulación privada, es decir,
más del 97% concierne al uso exclusivo de particulares. En contraste, sólo el 2.3%
equivalente a 1,452 vehículos se refiere al servicio de transporte público de
pasajeros. (Grafica 4.3)
Gráfica 4.2. Parque vehicular por tipo de unidad, Puerto Vallarta, 2007
(62,778 vehículos)
Camiones de pasajeros
0.9%
Motocicletas 6.2%
Vehículos de carga
34.1%Automóviles 58.8%
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Gráfica 4.3. Parque vehicular por tipo de servicio, Puerto Vallarta, 2007
(62,778 vehículos)
Servicio público2.3%
Uso particular97.7%
C) Modalidades de la transportación urbana. La distribución modal de los viajes
por tipo de servicio se refiere básicamente a la transportación pública y privada.
Para el caso de la ciudad de Puerto Vallarta el 59.3% de los desplazamientos
urbanos es atendida por la primera, en tanto la transportación privada se encarga
de movilizar al restante 40.7% de la población. Esto significa que menos del 3% de
los automotores mueven a tres quintas partes de la gente y más del 97% del
registro vehicular sólo traslada a dos quintos de la población. (Cuadro 4.3)
Cuadro 4.3 Distribución de los viajes por modalidad del transporte, Puerto
Vallarta, 2001 Tipo Porcentaje de los desplazamientos urbanos
Transportación pública 59.3
Transportación privada 40.7
Total 100.0 Fuente: Estudio origen-destino, CEO, CEIT, 2001.
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Gráfica 4.4. Distribución modal de los viajes por tipo de servicio, Puerto Vallarta, 2001
Transportación pública59.3%
Transportación privada40.7%
Fuente: CEO, CEIT, 2001.
D) Densidad urbana del parque vehicular. La densidad urbana del parque
vehicular se ha estimado a partir de la proporción de viviendas que cuentan con
vehículo propio por AGEB. Este indicador permite conocer la distribución de
automotores dentro del contexto urbano, además de caracterizar al espacio desde
un punto de vista funcional respecto a las zonas generadoras de viajes tanto para
la transportación pública como privada. Aquellos espacios con un bajo porcentaje
de viviendas con vehículo dependerán mayormente del transporte público, y por el
contrario, aquellas zonas de la ciudad con una cantidad más elevada de
automóviles serán propensas a la congestión vial.
La distribución espacial del parque vehicular revela que el área que
corresponde a Marina Vallarta concentra la proporción más alta al superar el 75%
de las viviendas particulares que cuentan con automóvil. Una segunda franja con
una relación que oscila entre el 75 y 50% se extiende al oriente del puerto a partir
de Residencial Puertas del Sol hasta Ojo de Agua y Del Mar, pasando por los
fraccionamientos Los Sauces, Jardines Vallarta y Gaviotas, y al sur hasta la
colonia Gustavo Díaz Ordaz. Se destacan además asentamientos como Valentín
Gómez y el conjunto residencial de Conchas Chinas.
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Un amplio cinturón urbano que envuelve a las dos primeras franjas registra
valores entre 25 y 50% de las viviendas con automóvil. Este tercer grupo se
extiende prácticamente desde las colonias Emiliano Zapata y Benito Juárez a la
altura de la salida a Mismaloya hasta Villas las Flores y Guadalupe Victoria a un
costado del aeropuerto, incluyendo enclaves urbanos como el Centro de la ciudad,
la 5 de Diciembre, Hermosa Provincia, Barrio Santa María, Independencia, Pitillal
Centro y Los Portales.
La zona periférica de la ciudad presenta la densidad urbana más baja del
parque vehicular, ya que menos del 25% de las viviendas de este anillo exterior
cuentan con automóvil. Aquí sobresalen colonias como la Buenos Aires,
Ramblases, Santa María, San Esteban, El Mangal, Brisas del Pacífico, Palmas del
Progreso y Las Mojoneras.
Localidades como Las Juntas, Ixtapa y Las Palmas de Arriba presentan una
distribución semejante. Los núcleos centrales registran valores entre el 25 y 50%
de viviendas con automóvil mientras que las áreas externas, menos consolidadas
desde el punto de vista urbano, no obtienen más del equivalente a la cuarta parte
de las viviendas.
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Mapa 4.1. Porcentaje de viviendas por vehículo.
Consultar Mapa 4.1 Porcentaje de viviendas particulares con vehículo
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E) Estructura y jerarquía vial en la ciudad de Puerto Vallarta. En la fundación
de Puerto Vallarta hacia 1851, prevaleció el modelo cuadricular caracterizado por
la ubicación de la plaza, la iglesia y las autoridades civiles como punto central.
Este modelo es un proyecto integral de ciudad que tiene ciertos atributos
especiales: capacidad de producir una distribución jerárquica de espacios,
generadora de una gradación de espacios privados y públicos, y de un sistema
complejo que tiende a la multipolaridad.
Hoy sin embargo, la estructura de la ciudad se puede considerar como un
sistema lineal, ya que buena parte de su desarrollo urbano se crea a partir de una
vía principal ramificándose a sus lados en vías secundarias y calles locales que
conforman el sistema. Las cualidades ofrecidas por este modelo de ciudad son: 1)
es fácil su crecimiento, se van añadiendo partes o porciones sin modificar la
estructura básica y sin provocar problemas graves; 2) es fácil controlar su
desarrollo y su forma; 3) La urbanización e implementación de infraestructura es
sencilla; y 4) se adapta a condiciones difíciles de topografía. Pero existen dos
importantes limitaciones del sistema: 1) en caso de saturación o problemas de
tránsito no tiene muchas alternativas de arreglo y 2) al crecer linealmente, las
actividades se van alejando cada vez más unas de otras.
En consecuencia, la estructura jerárquica de la red vial de Puerto Vallarta
aparece escasamente definida y poco integrada al plano urbano. Por una parte, el
corredor turístico goza de buena infraestructura con amplias avenidas y
camellones centrales; y por la otra, la franja externa a la bahía carece
prácticamente de conectividad, servida apenas por vialidades angostas y con una
sección de arroyo que con dificultad alberga sólo dos carriles de circulación
vehicular.
La longitud vial primaria consta en total de unos 19.5 Kms. de extensión,
mientras que la red secundaria se integra por 59.2 Kms. Es decir, el sistema vial
urbano de primer orden para la ciudad se compone por algo más de 78 Kms. Esto
equivale a 1.72 Kms. de avenidas por kilómetro cuadrado construido, hecho que
origina la saturación de la red vial primaria tanto por el incremento en las cargas
vehiculares como por el significativo aporte de flujo vial que representan los cerca
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de 15 kms. de vialidades locales existentes por cada kilómetro cuadrado de
superficie edificada.
En el esquema vial de la ciudad, se mantiene el modelo lineal norte-sur
mientras que no existe una apropiada articulación de ejes secundarios este-oeste
que canalicen y dirijan los flujos desde las zonas generadoras de tráfico y las
áreas urbanas que funcionan como centros de atracción de viajes.
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Mapa 4.2. Jerarquía de la red vial urbana
Consultar Mapa 4.2 Jerarquía de la red vial urbana
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F) Continuidad de vialidades. Otro problema es que la escasa continuidad y
uniformidad de las vialidades es uno de los principales problemas que afronta la
circulación vehicular en Puerto Vallarta. El sistema vial primario sólo atiende las
necesidades de movilidad sobre los ingresos y aquellos viajes que se registran
prácticamente a lo largo de la bahía, lo que significa que las vialidades primarias
sólo cubren el 24% de los 46.66 Km2 de superficie urbana con que cuenta la
ciudad.
El resto de la superficie edificada se sirve de un deficiente sistema de
vialidades colectoras y subcolectoras que escasamente sobrepasan en promedio
los 1.4 kilómetros de longitud, lo que representa una seria limitante para
desempeñar la función para la que se supone fueron creadas: canalizar los flujos
vehiculares hacia la red primaria y permitir los movimientos entre ésta y los sub-
centros generadores de tránsito.
La escasa longitud de las vialidades se convierte en una seria limitante para
canalizar el tráfico de manera eficiente, pues la circulación vial se interrumpe en
aquellos puntos donde el entramado urbano ya no les permite continuidad. Las
calles del centro de la ciudad no sobrepasan el kilómetro de longitud, no obstante
que soportan intensas cargas vehiculares, además que una parte sustancial de la
movilidad urbana converge precisamente en esta zona.
Así, la imagen colonial de Puerto Vallarta y su preeminencia como centro
turístico, se yuxtaponen a un sistema vial indefinido con la saturación vehicular y
un número cada vez mayor de automotores en circulación. Esto, sin lugar a dudas,
hace necesario adoptar una política de movilidad urbana que integre modernidad y
funcionalidad con el dinamismo de la ciudad sin alterar su imagen urbana
tradicional que en mucho se sustenta precisamente su atractivo como destino
turístico.
G) Desarticulación de ejes viales. La falta de una estructura de jerarquías en el
sistema vial de Puerto Vallarta ha confinado al espacio urbano a un rígido
esquema de movilidad donde no existen muchas alternativas para la circulación
vehicular. Tampoco el crecimiento expansivo de la ciudad ha previsto la dotación
de infraestructura vial adecuada, por lo que las condiciones de movilidad urbana
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se deterioran gradualmente y con el paso del tiempo la configuración vial se ha
vuelto obsoleta e inoperante.
En la actualidad no existe una correspondencia entre la distribución de los
viajes, la red urbana que los soporta y los cambiantes usos del suelo. El
crecimiento constante dibuja en el plano de la ciudad nuevos centros o distritos de
desarrollo también con un número cada vez mayor de funciones urbanas y nuevas
necesidades de movilidad.
Con la cantidad de viajes se reproducen y multiplican las unidades en
circulación, mientras que escasamente se incrementa la longitud del sistema vial
primario. Las nuevas áreas de crecimiento no aportan una mayor superficie vial y
los espacios consolidados no mejoran ni reestructuran la propia. Gradualmente se
pierde la accesibilidad al centro de la ciudad y a los sub-centros urbanos, el tráfico
se intensifica saturando la red y congestionando vialidades.
La densidad de la red vial urbana, sólo revela la extensa área edificada
desprovista de un sistema de calles que permitan la conectividad entre los
distintos espacios urbanos y respondan a las demandas de movilidad que se
generan en función a los distintos usos del suelo que estructuran la ciudad.
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Cuadro 4.4. Densidad de la red vial urbana
Consultar Mapa 4.3 Densidad de la red vial urbana
80
4.2. Estructura del transporte público urbano
4.2.1. Modalidades de transporte público. De los 62,778 vehículos registrados en la ciudad de Puerto Vallarta para el año
2007, sólo el 2.3% cubre las necesidades de movilidad de la transportación
pública, mientras que el 97.7% está destinado al uso privado y responde de
manera exclusiva a los viajes particulares. No obstante, casi el 60% de la
demanda que generan los desplazamientos a nivel urbano se cubre precisamente
con la red del transporte público que opera en el puerto.
La distribución modal del parque vehicular asignado a la transportación
pública se compone por un total de 1,434 unidades. El 66.8% lo conforman los
autos de alquiler mientras que el 25.4% está integrado por el transporte colectivo
que opera con 364 autobuses y 35 minibuses, el restante 5.4% opera bajo
distintas modalidades. Sin embargo, a pesar del reducido número de unidades
destinadas al transporte colectivo, esta modalidad satisface el 98.3% de la
demanda de viajes. En contraste, el servicio de taxis sólo absorbe el 1.7% de los
traslados urbanos. (Cuadro 4.5 y grafica 4.5)
Cuadro 4.5
Distribución modal del transporte público, Puerto Vallarta, 2007
Modalidad Número de unidades Porcentaje
Taxi 958 66.8 Autobús 364 25.4 Minibús 35 2.4 Vehículos de carga 77 5.4
Total 1,434 100.0 Fuente: Secretaría de Finanzas del Gobierno del Estado de Jalisco, 2007.
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Gráfica 4.5. Distribución modal de los viajes del transporte público, Puerto Vallarta, 2007
Transporte colectivo98.3%
Servicio de taxi
1.7%Fuente: SEFIN
4.2.2. Empresas prestadoras del servicio y asignación de rutas. De acuerdo con información proporcionada por el Centro Estatal de Investigación
de la Vialidad y el Transporte (CEIT), actualmente operan en el puerto tres
empresas que prestan los servicios de transporte público: Alianza de
Transportistas Vallartenses, A. C. y la Unión de Permisionarios Fundadores del
Servicio Urbano y Suburbano de Puerto Vallarta, A. C., ambas como empresas
particulares y la paraestatal del Sistema de Transporte Colectivo de la Zona
Metropolitana (SISTECOZOME).
La cobertura del transporte público urbano se realiza con un total de 48
rutas registradas. La asignación por empresa se distribuye de la siguiente manera:
la Unión de Permisionarios maneja 23 rutas con 132 unidades en servicio; el
SISTECOZOME administra 13 rutas, de las cuales 10 se encuentran
concesionadas al servicio subrogado y concentra la mayor cantidad del parque
vehicular con 153 unidades; y, por último, la Alianza de Transportistas tiene
asignadas 12 rutas que opera con 80 vehículos. (Cuadro 4.6)
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En términos porcentuales, la Unión de Permisionarios concentra el 48% de
la oferta de rutas del transporte público, no obstante que su flotilla sólo constituye
el 36% del parque vehicular. Por otro lado, el SISTECOZOME aunque sólo cubre
el 27% de los trayectos de la red, emplea para su operación el 42% de las
unidades en servicio. Finalmente, la asignación de rutas para la Alianza de
Transportistas representa el 25% del mercado, mismo que atiende con el 22% del
total de unidades destinadas al transporte colectivo. (Grafica 4.6 y 4.7)
Cuadro 4.6 Asignación de rutas del transporte público por empresa, Puerto Vallarta, 2001
Empresas Asignación de rutas Unidades en servicio
Unión de Permisionarios Fundadores del Servicio Urbano y Suburbano de Puerto Vallarta, A. C.
23 132
SISTECOZOME 13 153 Alianza de Transportistas Vallartenses, A.C. 12 80
Total 48 365 Fuente: Estudio de Movilidad Urbana, CEO, CEIT, 2001.
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Gráfica 4.6. Asignación de rutas del transporte público, Puerto Vallarta, 2001
(48 rutas registradas)
Unión de Permisionarios
48%
Alianza de Transportistas
25%
SISTECOZOME27%
Fuente: CEO, CEIT, 2001.
36%
42%
22%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Unión de Permisionarios SISTECOZOME Alianza de Transportistas
84
Mapa 4.4. de rutas y cobertura urbana del transporte público: Unión de permisionarios Consultar Mapa 4.4: Asignación de rutas y cobertura urbana del transporte público: Unión de permisionarios
85
Mapa 4.5 Asignación de rutas y cobertura urbana del transporte público: Alianza de transportistas. Mapa 4.5: Asignación de rutas y cobertura urbana del transporte público: Alianza de transportistas
86
Mapa 4.6 Asignación de rutas y cobertura urbana del transporte público: SISTECOZOME Mapa 4.6 Asignación de rutas y cobertura urbana del transporte público: SISTECOZOME
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4.2.3. Cobertura urbana del transporte público.
La red urbana del transporte público en Puerto Vallarta cubre una longitud total de
1,368. Km. Por empresa, la Unión de Permisionarios con 818.4 Km. se extiende
sobre el 60% de la red; la Alianza de Transportistas cubre el 21% con una longitud
de 291.2 Km.; mientras que las rutas del SISTECOZOME recorren 259.2 Km.
equivalentes al 19% de los trayectos trazados. (cuadro 4.7)
Cuadro 4.7 Cobertura urbana del transporte público por empresa, Puerto Vallarta, 2001
Empresas Distancia cubierta (Km) Área de cobertura (Ha)
Unión de Permisionarios Fundadores del Servicio Urbano y Suburbano de Puerto Vallarta, A. C.
818.4 5,742.1
Alianza de Transportistas Vallartenses, A.C. 291.2 3,265.1
SISTECOZOME 259.2 4,208.6 Total 1,368.8 13,215.8
Fuente: Estudio de Movilidad Urbana, CEO, CEIT, 2001. En términos de superficie urbana, el entramado de la red cubre un área de
aproximadamente 13,215 Has., de las cuales la Unión de Permisionarios con el
mayor número de rutas y distancias asignadas absorbe el 43% con sus 5,742.1
Has. atendidas. El SISTECOZOME tiene una cobertura territorial de 4,208.6 Has.
que representan al 32% de la superficie del sistema, y finalmente la Alianza de
Transportistas con 3,265.1 Has. correspondientes al 25% de la red. (Grafica 4.9 y
grafica 4.9)
Si bien la suma de las coberturas territoriales de transporte público por
empresa nos ofrece un indicador respecto a la distribución y alcance por ruta, de
su configuración espacial y las áreas de servicio atendidas por la propia red, ésta
aparece desarticulada debido al esquema individualizado bajo el que operan cada
una de las empresas y a la falta de un plan rector que organice el transporte
público.
Es así que el costo para la ciudad se traduce en una serie de disfunciones
urbanas que generan múltiples problemas. Al carecer de una verdadera
integración modal del transporte, se desaprovecha la infraestructura y su
capacidad instalada, se duplican itinerarios, se originan conflictos viales con la
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consecuente saturación de zonas, se reproducen áreas con poca cobertura y se
contribuye a la degradación del ambiente.
No obstante que para el caso de la ciudad de Puerto Vallarta la cobertura
de la red de transporte público abarca una superficie aproximada de 132 Km2, el
CEIT ha estimado que el área efectiva de cubrimiento es de tan sólo 95.57 Km2. El
traslape de rutas que consiste en la asignación de recorridos comunes por parte
de las tres empresas que prestan el servicio, ocasiona la saturación de unidades
del transporte público en algunas vialidades, principalmente en el área central. La
cobertura excedente representa un 38% de red agregada que de ninguna manera
contribuye a mejorar las condiciones de movilidad urbana pero que sí refleja la
sobreexplotación individual de la demanda por parte de las empresas.
60%
21%
19%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Unión dePermisionarios
Alianza deTransportistas
SISTECOZOME
Gráfica 4.8. Distancia de cobertura del transporte público, Puerto Vallarta
(Longitud de la red: 1,368.8 Km.)
Fuente: CEO, CEIT, 2001.
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Gráfica 4.9. Superficie de cobertura del transporte público, Puerto Vallarta
(Área de influencia: 13,215.8 Ha.)
Unión de Permisionarios
43%
Alianza de Transportistas
25%
SISTECOZOME32%Fuente: CEO, CEIT, 2001.
90
Mapa 4.11 Asignación de rutas y cobertura urbana de la red general de transporte público Consultar Mapa 4.11. Asignación de rutas y cobertura urbana de la red general de transporte público
91
4.2.4. Déficit del servicio. El plano urbano de Puerto Vallarta presenta una distribución diferencial respecto a
la cobertura de la red del transporte público. La concentración de rutas no sólo
genera congestionamientos viales en intersecciones y ciertas zonas de la ciudad,
sino que algunas áreas presentan un mayor rango de servicio que otras. En los
espacios centrales, la oferta de rutas es muy amplia, mientras que en los
periféricos la disponibilidad de unidades de transporte es escasa y representa un
déficit en la cobertura urbana.
El área de la bahía y la zona centro en su conjunto se encuentran bien
servidas. De hecho, el déficit de rutas aumenta a partir de la franja costera
experimentando un incremento progresivo hacia los espacios urbanos del exterior.
Superficies importantes de colonias como Conchas Chinas, Amapas, Altavista,
Benito Juárez, La Herradura, López Mateos, Bugambilias, Presidentes
Municipales, Santa María e Independencia, comienzan a mostrar una oferta menor
de rutas de transporte público, y los sub-centros urbanos de Las Palmas, Las
Juntas, Ixtapa y algunas colonias del Pitillal muestran un déficit alto en la cobertura
del transporte público.
En general, los nuevos frentes de urbanización localizados en la periferia se
encuentran escasamente articulados al contexto metropolitano. La intensidad más
elevada que registra el déficit en la cobertura urbana de la red de transporte
público se concentra en colonias como Paso Ancho, Ramblases, Linda Vista
Océano, La Aurora, Lomas del Coapinole, Lomas del Calvario, La Floresta y
Bosques del Progreso en Puerto Vallarta; en Loma Bonita de la localidad de Las
Juntas; en La Mina, Vista Hermosa, Los Tubo, Niños Héroes, en Ixtapa; y, en el
conjunto urbano del poblado Las Palmas.
92
Mapa 4.12 Déficit de cobertura urbana de la red de transporte público.
Consultar Mapa 4.12 Déficit de cobertura urbana de la red de transporte público.
93
4.3. Esquema de la movilidad urbana 4.3.1. Zonas generadoras de viajes. Los resultados de la encuesta de movilidad urbana y del estudio origen-destino
contratados por el CEIT para el año 2001, permiten analizar, con un elevado nivel
de certidumbre, los patrones de movilidad urbana que tienen lugar en la ciudad de
Puerto Vallarta, la distribución modal de los viajes, el motivo de los
desplazamientos así como su intensidad. El análisis que se presenta en los
siguientes apartados se desprende de datos procedentes de ambos documentos,
a los que se han aplicado algunas técnicas estadísticas a fin de reconstruir el
esquema de la movilidad urbana de Puerto Vallarta.
La distribución modal de los viajes permite inferir la estructura de movilidad
urbana por tipo de viaje y zonas donde estos se originan. El esquema general de
los desplazamientos internos de la población en Puerto Vallarta apunta que el
51.8% de los viajes se dirigen a los centros de trabajo, en tanto que el 27.9%
corresponde a movimientos relacionados con actividades de abastecimiento.
Entonces el grueso de la población se mueve fundamentalmente por dos
razones: ir al trabajo o ir de compras. Esto necesariamente implica, en términos
espaciales, la generación de recorridos desde las áreas habitacionales a las zonas
económico-productivas y de servicios que integran la ciudad. Por otra parte, los
viajes a la escuela comprenden el 13.1% del volumen de desplazamientos,
mientras que los destinados a la recreación y aquellos por motivos diversos el
3.5% y 3.7%, respectivamente. (Cuadro 4.8 y grafica 4.10)
Cuadro 4.8. Estructura de la movilidad urbana por tipo de viaje, Puerto Vallarta,
2001
Zonas generadoras de viajes Porcentaje de los desplazamientos urbanos
Centros de trabajo 51.8 Centros de consumo y abastecimiento 27.9 Planteles educativos 13.1 Otras zonas 3.7 Centros de recreación y esparcimiento 3.5
Total 100.0 Fuente: Estudio de Movilidad Urbana, CEO, CEIT, 2001.
94
3.5%
3.7%
13.1%
27.9%
51.8%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Trabajo
Compras
Escuela
Otros
Recreación
Gráfica 4.10. Comportamiento de la movilidad urbana por tipo de viaje, Puerto Vallarta, 2001
95
Mapa 4.12. Zonas urbanas generadoras de viajes. Consultar Mapa 4.16 Zonas urbanas generadoras de viajes.
96
4.3.2. Distribución modal de los viajes.
El análisis de movilidad2 de Puerto Vallarta permite conocer la distribución modal
de viajes y el funcionamiento de la red de transportación urbana tanto pública
como privada. En términos generales, la circulación privada representa el 40.7%
de los desplazamientos. De éstos, solamente los viajes por automóvil particular
constituyen el 39.7% del volumen global; y, los recorridos que emplean
modalidades como la motocicleta o el acto de caminar no suman más del uno por
ciento de los viajes. (Cuadro 4.9)
Cuadro 4.9 Distribución modal de los viajes urbanos, Puerto Vallarta, 2001
Modalidad del viaje Porcentaje de los desplazamientos urbanos
Transporte público 58.3 Automóvil particular 39.7 Taxi 1.0 Motocicleta 0.5 Caminando 0.5
Total 100.0 Fuente: Estudio origen-destino, CEO, CEIT, 2001.
En cambio, la transportación pública funciona básicamente a través de la red de
transporte colectivo con las 48 rutas en operación. No obstante que la circulación
pública comprende el uso de dos modalidades (camiones y taxis) y atiende una
demanda de casi el 60% de los viajes, el servicio de camiones cubre el 58.3% de
las necesidades de transportación dentro de la ciudad; mientras que el taxi sólo
desplaza al 1% de los desplazamientos. (Grafica 4.11)
2 La encuesta de movilidad urbana fue desarrollada por el Centro de Estudios de Opinión de la Universidad de Guadalajara los días 26 y 27 de mayo 2001, aplicándola específicamente a la población mayor de 18 años en las localidades de Puerto Vallarta, Ixtapa, Las Juntas y Las Palmas de Arriba pertenecientes al municipio de Puerto Vallarta, Jalisco. El tamaño muestral fue de 400 casos con 21 puntos de muestreo considerando la distribución por AGEB (Área Geoestadística Básica) del INEGI. La técnica de levantamiento usada es la entrevista directa por domicilio a través del muestreo aleatorio estratificado, con un grado de confiabilidad del 95% y un margen de error estadístico del 5%.
97
0.5%
0.5%
1.0%
39.7%
58.3%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Transporte público
Automovil particular
Taxi
Motocicleta
Caminando
Gráfica 4.11. Modalidad de los desplazamientos urbanos, Puerto Vallarta, 2001
Fuente: CEO, CEIT, 2001.
4.3.3. Motivo de los viajes.
El análisis de la encuesta origen-destino3 aplicada a los usuarios del transporte
público en Puerto Vallarta refleja claramente una distribución de los viajes de tipo
residencial, donde poco más del 50% de los desplazamientos tienen su origen
justo en las zonas habitacionales. Otro de los factores que influyen de manera
directa sobre la movilidad urbana son los viajes originados en los centros de
trabajo, que constituyen el 24.5% de los desplazamientos de la población. En una
proporción menor, la escuela es el origen del 7% de los viajes; hacer las compras
origina el 6.7% de los desplazamientos y la recreación el 5.8%. El restante 5.8%
es de origen diverso. (Cuadro 4. 10)
Respecto a la distribución de los viajes por destino, el 36.6% se dirige a las
zonas residenciales, en tanto que el 29.2% lo hace al trabajo. Como destino, el
motivo de recreación ocupa el tercer lugar con el 10.4% de los traslados urbanos.
La cuarta posición la comparten los motivos de compras y los viajes diversos con
3 El estudio de origen-destino fue desarrollado por el Centro de Estudios de Opinión de la Universidad de Guadalajara entre los días del 4 al 8 de Junio de 2001 y del 2 al 6 de Julio de 2001. El universo de estudio se refiere a los usuarios del transporte público de las localidades de Puerto Vallarta, Ixtapa, Las Juntas y Las Palmas de Arriba del municipio de Puerto Vallarta, Jalisco con un tamaño muestral de 3007 casos en 174 puntos de muestreo. La técnica de levantamiento que se utilizó es la entrevista directa a través del muestreo aleatorio estratificado, con un grado de confiabilidad del 95% y un margen de error estadístico del 5%.
98
el 8.9%. El último sitio corresponde a traslados a la escuela con el 6%. (Grafica
4.12)
Cuadro 4.10
Comparativo del origen y destino de los viajes del transporte público, Puerto Vallarta, 2001
Motivo del viaje Origen (porcentaje)
Destino (porcentaje)
Residencial 50.2% 36.6% Trabajo 24.5% 29.2% Escuela 7.0% 6.0% Compras 6.7% 8.9% Recreación 5.8% 10.4% Otro 5.8% 8.9%
Total 100.0% 100.0% Fuente: Estudio origen-destino, CEO, CEIT, 2001.
Grafica 4.12. Origen y destino de los viajes, Puerto Vallarta, 2001
4.3.4. Intensidad de los desplazamientos. En la actualidad se estima que el número de viajes dentro de la ciudad asciende a
unos 480,141 en promedio diario. De estos, 337,428 corresponden a la
transportación pública, mientras que unos 142,713 recorridos son traslados que se
efectúan empleando el transporte privado. (Grafica 4.13)
Origen de los viajes
Escuela 7.0%
Otro5.8%
Residencial 50.2%
Trabajo 24.5%
Compras 6.7%
Recreación 5.8%
Destino de los viajes
Residencial 36.6%
Trabajo 29.2%
Escuela 6.0%
Compras 8.9%
Recreación 10.4%
Otro8.9%
Fuente: CEO, CEIT, 2001.
99
La intensidad de los desplazamientos del transporte público se obtiene al
analizar la demanda diaria de unidades por usuario. En este sentido, casi el 80%
de la población de Puerto Vallarta solamente requiere de un camión para
desplazarse a su destino; un poco más del 18% necesita de dos unidades y el
2.3% usa tres o más unidades. La demanda final de unidades de transporte
público para la ciudad de Puerto Vallarta equivale entonces a 2.4 camiones por
persona al día. (Cuadro 4.11)
Cuadro 4.11.
Demanda diaria de unidades del transporte público por usuario, Puerto Vallarta, 2001
Cantidad de unidades Porcentaje de usuarios
Una unidad 79.1 Dos unidades 18.6 Tres o más unidades 2.3
Total 100.0 Fuente: Estudio de Movilidad Urbana, CEO, CEIT, 2001.
100
Gráfica 4.13. Unidades del trasporte público requeridas para llegar al lugar de destino, Puerto Vallarta, 2001
Una unidad79.1%
Dos unidades18.6%
Tres o más unidades
2.3%Fuente: CEO, CEIT, 2001.
El tiempo de recorrido promedio que emplean los vallartenses para trasladarse a
su lugar de destino es de alrededor de 22 minutos, sin embargo el 45.9% de las
personas no invierte más de 15 minutos. Por otra parte, el 32.1% se desplaza
cuando mucho en un máximo de 30 minutos, esto significa que al grueso de la
población, equivalente al 78%, no le lleva más de media hora llegar a su destino.
Mientras tanto, aquellas personas que invierten hasta un total de 45 minutos, no
suman más del 12.3% de la población, el resto requiere de más de tres cuartos de
hora para desplazarse a su destino. (Cuadro 4.12 y grafica 4.14)
Cuadro 4.12
Tiempo invertido para trasladarse diariamente del lugar de origen al destino, Puerto Vallarta, 2001
Tiempo de recorrido Porcentaje de personas
0 - 15 min. 45.9 16 - 30 min. 32.1 31 - 45 min. 12.3 46 - 60 min. 3.5
1:00 - 1:15 hrs. 3.3 1:15 - 1:30 hrs. 2.3 1:31 - 1:45 hrs. 0.3 Más de 2 hrs. 0.3
Total 100.0 Fuente: Estudio de Movilidad Urbana, CEO, CEIT, 2001.
101
0.3%0.3%
2.3%
3.3%
3.5%
12.3%
32.1%
45.9%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
0 - 15 min.
16 - 30 min.
31 - 45 min.
46 - 60 min.
1:00 - 1:15 hrs.
1:15 - 1:30 hrs.
1:31 - 1:45 hrs.
Más de 2 hrs.
Gráfica 4.14. Distribución del tiempo invertido en traslados diarios (origen - destino), Puerto Vallarta,
2001
Fuente: CEO, CEIT, 2001.
La distribución de las distancias recorridas para los traslados diarios del origen al
destino tienen un radio máximo de 30 Km., pero alrededor del 83% de las
personas no se desplaza más allá de los 15 kilómetros dentro de la ciudad para
llegar a su destino. Más aun, al 45% de ellas apenas si llega a recorrer 5
kilómetros; casi una cuarta parte (24.6%) de las personas cubre una distancia
dentro del radio de los 10 Km. y el 13.3% lo hace en un rango no mayor a los 15
Km. En promedio, las personas recorren un trayecto de 9.7 Km. diarios para
dirigirse a su lugar de destino. (Cuadro 4.13 y grafica 4.15)
Cuadro 4.13 Distancia recorrida para trasladarse diariamente del lugar de origen al destino,
Puerto Vallarta, 2001
Distancia de recorrido (Km) Porcentaje de personas
0 – 5 45.0 6 – 10 24.6 11 - 15 13.3 16 - 20 5.8
102
21 - 25 3.8 26 - 30 2.8 31 - 35 1.3 36 - 40 0.5
Más de 46 2.9 Total 100.0
Fuente: Estudio de Movilidad Urbana, CEO, CEIT, 2001.
2.9%
0.5%
1.3%
2.8%3.8%
5.8%
13.3%
24.6%
45.0%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
0 - 5
6 - 10
11 - 15
16 - 20
21 - 25
26 - 30
31 - 35
36 - 40
Más de 46
Kiló
met
ros
Gráfica 4.15 Distribución de la distancia recorrida en traslados diarios (origen - destino), Puerto Vallarta,
2001
Fuente: CEO, CEIT, 2001.
4.3.5. Índice de movilidad urbana. Los patrones de movilidad de la población se corresponden con las distintas
funciones que ejercen los múltiples subcentros urbanos en que se divide la ciudad.
Según este esquema, la demanda de transporte público segmenta a la ciudad en
cuatro principales rutas que son empleadas con mayor frecuencia. La primera ruta
más usada es la ruta Centro con una concentración del 27% de los usuarios. La
segunda ruta en importancia dentro de la red de transporte es el Pitillal con el
26.4%; le sigue la López Mateos con el 9.4%, e Ixtapa con el 8.8% de los
usuarios. El resto, lo constituyen destinos secundarios que complementan la red
103
general con una distribución que se traslapa a los trayectos principales. (Cuadro
4.14 y grafica 4.16)
Cuadro 4.14 Rutas de transporte público empleadas con mayor frecuencia, Puerto Vallarta,
2001
Rutas urbanas Porcentaje de usuarios del transporte público Centro 27.0 Pitillal 26.4 López Mateos 9.4 Ixtapa 8.8 Ruta 3 5.1 Ruta 4 4.5 Villa de Guadalupe 4.5 Juntas 3.7 Las Palmas 3.7 Paso Ancho 3.7 Vallarta-Ixtapa 3.1
Total 100.0 Fuente: Estudio de Movilidad Urbana, CEO, CEIT, 2001.
3.1%
3.7%3.7%
3.7%4.5%
4.5%5.1%
8.8%
9.4%
26.4%
27.0%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Centro
Pitillal
López Mateos
Ixtapa
Ruta 3
Ruta 4
Villa de Guadalupe
Juntas
Las Palmas
Paso Ancho
Vallarta-Ixtapa
Gráfica 4.16 Demanda de rutas de transporte público, Puerto Vallarta, 2001
Fuente: CEO, CEIT, 2001.
104
El índice de movilidad urbana para Puerto Vallarta se construye a partir de la
frecuencia de viajes diarios por persona. Los datos disponibles revelan que al
menos el 38.8% de la población que se mueve en la ciudad genera dos viajes por
día. En orden de importancia, el 22.8% de las personas requiere de un viaje
diario; el 16.5% demanda hasta cuatro recorridos; el 11% de las personas genera
más de cuatro viajes por día y el 10.9% requiere de tres viajes diarios (cuadro
4.15 y grafica 4.17). Esto se traduce en un índice de movilidad urbana de 2.7
viajes por persona al día.
Cuadro 4.15 Generación de viajes urbanos diarios por persona, Puerto
Vallarta, 2001
Número de viajes Porcentaje de personas Uno 22.8 Dos 38.8 Tres 10.9
Cuatro 16.5 Cinco 3.3 Seis 2.5 Siete 0.8 Ocho 1.8
Más de ocho 2.6 Total 100.0%
Fuente: Estudio de Movilidad Urbana, CEO, CEIT, 2001.
105
2.6%
1.8%
0.8%
2.5%3.3%
16.5%
10.9%
38.8%
22.8%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Uno
Dos
Tres
Cuatro
Cinco
Seis
Siete
Ocho
Más de ocho
Núm
ero
de v
iaje
sGráfica 4.17. Frecuencia de viajes urbanos diarios por
persona, Puerto Vallarta, 2001
Fuente: CEO, CEIT, 2001.
4.4. Análisis funcional de la red vial 4.4.1. Zonas de conflicto vial por el transporte público. Uno de los principales problemas viales que afronta Puerto Vallarta es la
saturación de rutas del transporte público en algunas zonas y cruceros de la
ciudad. Tan sólo en el Centro Histórico convergen 32 rutas, lo que representa más
del 66% de las rutas que integran la red. Sobre el ingreso al puerto a la altura del
crucero de Las Juntas se registran 9 rutas. Por Avenida Francisco Medina
Ascencio, a la altura de La Marina, se registran 11 rutas. A lo largo del Libramiento
transitan hasta 17 rutas por sentido; y en la salida a Boca de Tomatlán circulan 3
rutas por sentido. Otra de las muchas zonas de la ciudad que concentran intensas
cargas en la asignación de rutas es la colonia Emiliano Zapata con 27 rutas de un
total de 48 registradas.
106
Mapa 4.13 Puntos de conflictos viales
Consultar Mapa 4..13 Puntos de conflictos viales
107
Cruceros con intensa carga vehicular. La falta de un sistema de jerarquías viales
que favorezca las operaciones de movilidad urbana en Puerto Vallarta, ocasiona la
demanda en exceso del sistema vial primario de la ciudad. Las escasas vialidades
principales tienen que aliviar el tráfico permanente que generan los
desplazamientos urbanos, los flujos se canalizan por estas arterias a falta de otras
vías que distribuyan y canalicen las cargas vehiculares.
Los accesos carreteros presentan una densidad elevada en los flujos viales,
zonas como el ingreso a Las Juntas, la carretera a Las Palmas y Avenida México,
y la salida a Mismaloya a la altura de Conchas Chinas registran altos aforos
vehiculares. La circulación opera forzada y se genera congestionamiento por
obstrucción, la velocidad de desplazamiento disminuye y en ocasiones las paradas
son prolongadas.
La Avenida Francisco Medina Ascencio es la principal arteria vial del puerto.
Su jerarquía le permite canalizar flujos equivalentes a 2,000 vehículos por hora, a
una velocidad sostenida y en condiciones óptimas de circulación. Sin embargo, en
las horas de máxima demanda se han registrado aforos cercanos a los 4,000
vehículos por hora, lo que disminuye de forma considerable su capacidad de
servicio y reduce significativamente su velocidad de operación. De hecho, a lo
largo de la citada avenida y prácticamente en cada una de las intersecciones, se
reproduce algún grado de congestionamiento vial, destacándose los que tienen
lugar en el Libramiento y a la altura de la calle Guatemala, donde se estrechan los
carriles de circulación.
Otros puntos de conflicto por intensa carga vehicular se localizan sobre
Avenida México en su cruce con Avenida Politécnico Nacional y Avenida Las
Palmas; sobre la calle Francisco Villa en su ingreso al Pitillal y en el trayecto de
Fidel Velásquez. El Libramiento Luis Donaldo Colosio también presenta una
densidad elevada en los flujos vehiculares, lo que provoca la saturación vial en
cruceros como Francisco Villa, Paseo de las Palmas, Río de la Plata, Río Danubio,
a la altura del río Cuale y en su incorporación con las calles Venustiano Carranza
y Basilio Badillo en la colonia Emiliano Zapata.
108
Consultar Mapa 4.14 Puntos de conflictos viales
109
4.5. Estructura de las unidades de servicio del centro de población. La estructura de unidades de servicio del centro de población que tiene
actualmente el municipio no está articulada de manera eficiente por la estructura
vial. En el área comprendida en el presente plan existen las unidades
estructurantes que se listan enseguida. Para tener una idea aproximada de las
áreas de influencia respectivas de cada una de ellas se hizo un análisis en
MAPINFO utilizando el sistema de optimización de distancias denominado
Voronoi. Las áreas de influencia efectiva varían dependiendo de las vialidades
existente pero el sistema arroja información aproximada que muestra la
importancia que tiene cada uno de las unidades identificadas. .
Explicar la estructura de distritos de imagen objetivo CU-1 Centro Urbano Tradicional. Es el principal centro de negocios y servicios de la ciudad y de la Bahía de
Banderas. En el concepto que se esta proponiendo en el presente plan esa zona
abarca un territorio que se extiende desde la Unidad Deportiva hasta la zona de
Olas Altas y la Colonia Emiliano Zapata.
CU-2 Centro Metropolitano (Planeado). Esta Es una zona de la ciudad que actualmente se encuentra formada por baldíos, areas habitacionales, eauipamiento y espacios verdes aboiertos y recreativos e incluye en el polígono a sitios con potencial de crecer como centrales a medida que se configura el desarrollo de la zona. Entre estos se encuentran la Universidad del Valle de Atemajac y elñ Campo de Golf, Vistas Vallarta. Subcentro Urbano El Pitillal. Esta es una zona que se ha formado como subcentro de negocios de la ciudad a
pesar de que en el no hay espacio ni vialidades adecuadas. Sin embargo la
ubicación central en una zona de la ciudad que ha estado en rápida expansión en
los últimos años.
110
Subcentro urbano El Colorado.
Actualmente este es un pequeño poblado ubicado fuera de los limites del centro
de población en 2002. Sin emabrgo por su ubicación en la parte norte de la ciudad
puede ser el centro de un corredor comercial y de servicios y la sede de
equipamientos y servicios para atender las necesidades de una creciente
población en la zona norte de la ciudad. Sus limites serían El Rio Mascorta hacia
el sur y el limite del centro de población al oriente, norte y poniente.
Centro Distrital Ixtapa. Con una centralidad creciente a medida que se consolidan las colonias aledañas y
que mejoran las vias de comunicación hacia el norte yel sur de la ciudad. Sus
límites abarcan.
Centro Distrital Las Juntas. Con una centralidad creciente a medida que se mejoran las vias de comunicación, se consolidan los asentamientos humanso en sus areas aledañas y se incrementa el proceso de conurbación con Bahia de Banderas. Centro Distrital El Nogalito Actualmente una localidad de pocos habitantes y espacio para operar como centro distrital que ofrezca servicios públicos y privados a la parte sur de la ciudad. Centros Barriales Centros Vecinales