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to –

Ciclo ottoCatálogo Técnico

PT ESMotor Motor

Veículo Vehículo

B / D / AL / AB

Gasolina / Diesel / Álcool / Flex

Gasolina / Diesel / Alcohol / Flex

Diâmetro Nominal do Cilindro

Diámetro del Cilindro

Pistões Pistones

FBO Pistão com pino perfilado Pistón con bulón perfiladoBÜ Ressalto da cabeça Realce en cabezaFM Folga entre cilindro e pistão Juego entre cilindro y pistonGEC Camisa de ferro fundido Camisa de hierro fundidoGL Comprimento total Longitud totalHK Pistão de altura de

compressão aumentadaPistón con cabeza sobreelevada (pistón subido)

HKÜ Pistão de sobremedida e com altura de compressão reduzida

Pistón en sobremedida con altura de compresión reducida

KKK Pistão com canal de refrigeração

Pistón con canal de refrigeración

KH Altura de compressão Altura de compresiónKBB Pistão com bucha do pino Pistón con bujesLOX Pistão com cabeça

anodizadaPistón con cabeza anodizada

MT Profundidade da câmara Profundidad de la cavidadMØ Diâmetro da câmara Diametro de la cavidadPSK Pistão articulado Pistón articuladoRK Pistão com chapa

autotérmicaPistón con chapas reguladoras

RTK Pistão com inserto / porta-anel

Pistón con inserto

SRK Pistão com anel autotérmico

Pistón con aro oculto de dilatación controlada

TPL Biela trapezoidal Biela trapezialURK Pistão com canaleta abaixo

do furo do pinoPistón con rascador de aceite por debajo del bulón

VT 1 Profundidade do rebaixo de válvula 1

Profundidad del rebajo de la válvula 1

VT 2 Profundidade do rebaixo de válvula 2

Profundidad del rebajo de la válvula 2

Jogos de Anéis de Segmento Juego de Segmentos

R ET T M N NM SLFS G D GSF DSF UFSSF IF IFU IW IWU

TOP TOP TOP TOP

BL Sem cobertura superficial Sin recubrimiento superficialCR Cromado CromadoFE Ferro-oxidado FerroxidadoFX Cobertura em ferrox Recubierto de FerroxG1-G7 Classificação do tipo de

materialSegmento de material especial

MO Face revestida com molibdênio

Superficie de trabajo molibdeno

NT Nitretado NitradoPC Revestimento por plasma Capa plasmaPO Fosfatizado FosfatadoSN Anel estanhado EstañadoST Anel de aço Segmentos de acero

Kits – Jogo Conjuntos

Camisas de Cilindro Camisas de Cilindro

N Camisa de cilindro úmida Camisa de cilindro mojadaR Camisa aletada Cilindro nervadoSEMI Camisa de diâmetro interno

semi-acabadoCamisas de diámetro interior semiacabado

T Camisa de cilindro seca Camisa de cilindro secaBombas de Agua Bombas de Agua

Bielas Bielas

PT ESBronzina Cojinetes

AS Arruela de encosto Arandelas de empuje axialBU Buchas diversas Bujes diversosHL Bronzina de Mancal Cojinete de bancadaKH-B Bucha do balancim Bujes de balancínNW-L Bucha de comando Bujes de eje de levasPASS-L Bronzina com flange Cojinete de empujePL Bronzina de biela Cojinete de bielaPL-L Bronzina de biela – compressor Cojinete de biela para compresorPL-B Bucha de biela Bujes de biela

Material Material

A Liga de alumínio sólido Aleación de aluminiumB Liga de bronze sólido Aleación de masivo bronceSt/A Capa de aço revestida com

liga de alumínioDorsal de acero plaqueado de aleación de Al

St/B Capa de aço revestida com liga de bronze sinterizado

Dorsal de acero revestido por sinterizado de aleación bronce-plomo

St/B/G Capa de aço revestida com liga de bronze sinterizado e camada deslizante eletrode-positada

Dorsal de acero revestido por sinterizado o colada de aleación bronce-plomo y capa de deslizamiento galvánica con un 3% de Cu

St/B/G1 Capa de aço revestida com liga de bronze-chumbo sinterizado ou fundido, camada deslizante eletrode-positada com 6% de cobre

Dorsal de acero revestido por sinterizado o colada de aleación bronce-plomo y capa de deslizamiento galvánica con un 6% de Cu

St/B/S Capa de aço revestida com liga de bronze-chumbo fundido, camada deslizante depositada por processo PVD (sputter)

Dorsal de acero revestido por colada de aleación bronce-plomo y capa de deslizamiento “Sputter”

St/W Capa de aço revestida com liga de metal branco (Babbit)

Dorsal de acero revestido por colada de aleación de metal blanco

Válvula Valvulas

Material Material

A Aço austenítico CrNiMn Acero austenítico CrNiMnB Aço CrSi Acero CrSiBi Versão bimetálica Versión bimetálicaCr Haste cromada Vástago de válvula cromadoE Aço austenítico CrNiMn Acero austenítico CrNiMnN Liga de material padrão Aleación material de estándarNi Válvula nitretada Valvula nitruradaS Aço CrSi Acero CrSi

Filtro Filtros

AD Secador de ar Secador de aireAP Filtro de ar – plano Filtro de aire, planoAR Filtro de ar – cilindrico Filtro de aire, redondoCS Filtro dágua–líquido de

arrefecimentoFiltro para agua de refrigeración

FC Filtro de combustivel- cartucho

Cartucho de filtro de carburante

FP Filtro – linha de combustivel Filtro para tubería de carburanteFS Filtro de combustivel –

roscadoFiltro de carburante de recambio

FX Filtro de combustivel – sem metal

Cartucho de filtro de carburante sin metal

OC Filtro de óleo – cartucho

Cartucho de filtro de aceite

OH Filtro de óleo hidráulico Filtro de aceite hidráulicoOS Filtro de óleo –

roscadoFiltro de aceite de recambio

OX Filtro de óleo – sem metal

Cartucho de filtro de aceite sin metal

Fundamentos

Ciclo Otto

Catálogo Técnico

Índice Página

BR | Fundamentos 3

ES | Fundamentos 51

Declaração

A nomeclatura e descrição de motores, veículos, produtos, fabricantes, etc. que aparecem neste catálogo são referencias para fins comparativos. As peças listadas neste catálogo são itens de reposição com qualidade garantida KOLBENSCHMIDT para as aplicações indicadas.

Declaración

La nomenclatura y las descripciones de motores, vehículos, productos, fabricantes etc. que aparecen en este catálogo, sólo se indican para fines de comparación. Las partes que aparecen en este catálogo son repuestos de garantizada calidad KOLBENSCHMIDT, para las aplicaciones indicadas.

FundamentosPO

Notas importantes Apesar de cuidadosamente processadas, as informações contidas neste catálogo não são vinculativas. Não oferecemos qualquer garantia da sua exatidão. Nem respondemos, particularmente, por altera-ções do equipamento por parte do fabri-cante do veículo ou do motor ou alterações das designações. Qualquer comunicação de eventuais erros existentes no catálogo é bem-vinda, permitindo assim retificações em edições futuras. Os nomes, descrições e números de veículos ou fabricantes, etc. estão mencio-nados somente para efeitos de compara-ção. As peças contidas no catálogo são peças de reposição com a qualidade KOLBENSCHMIDT. Reserva mo-nos o direito de alterar em qualquer altura as especifica-ções, os materiais e o aspecto dos nossos produtos.

Tal não afetará a função nem os fins previstos no catálogo. As figuras, esque-mas e outros dados servem apenas para exemplificação e representação, não podendo ser utilizados como base para trabalhos de montagem ou para definir o escopo de fornecimento. As indicações sobre os números das peças de reposição originais dos fabricantes de veículos e de motores servem apenas para efeitos de comparação. Não se trata de certificados de origem e não podem ser utilizados em relação a terceiros. Por esse motivo, não podemos nos responsabilizar pela aplica-ção de referências cruzadas, principal-mente devido a alterações eventualmente realizadas e/ou à utilização de diferentes medidas por parte de cada fabricante. Não nos responsabilizamos pela exatidão dos dados nem pela adequabilidade do produto aos fins previstos. Para isso, deverá, em cada caso específico, aconse-

lhar-se junto do fornecedor ou dos conces-sionários autorizados antes de proceder à montagem. As peças publicadas no catálogo não são indicadas para a utilização em aeronaves. Ao utilizar motores marinhos e estacioná-rios, é conveniente ter em conta que podem ser utilizadas peças do motor diferentes (p. ex. pistões) apesar da designação do motor ser a mesma. Qualquer cópia ou reprodução, ainda que parcial, fica sujeita à nossa aprovação por escrito e deverá conter uma indicação exata da fonte. Este catálogo substitui e anula as edições anteriores. Reservado o direito a alterações e erros.

Gestão da qualidadeEstamos certificados segundo a ISO 9001 para demonstrar que nossa gestão da qua-lidade preenche os requisitos das normas internacionais aplicáveis. Muitos dos nos-sos clientes, nomeadamente os fabricantes de veículos mundialmente reconhecidos, colocam nossa empresa perante maiores exigências. O padrão internacional ISO/TS 16949 resume essas exigências ao nível da gestão da qualidade. Mandamos certi-ficar nossa gestão da qualidade segundo o padrão ISO/TS 16 949, a fim de satisfa-zer os desejos dos clientes e provar que também cumprimos estas obrigações que transcendem largamente os requisitos da ISO 9001.Se, apesar dos controles contínuos efetu-ados ao longo do processo de produção e do rigoroso controle final, for identificado um defeito de material ou fabricação, assumimos naturalmente a reparação do motor ou a substituição do produto alvo de

reclamação, dentro do prazo de prescrição. As reclamações devem ser comunicadas por escrito dentro de um prazo de 30 dias contados a partir da apresentação do dano. O período de prescrição para reclamações por defeito é de 24 meses contados a par-tir da data da entrega do produto. Reclamações por defeito estão excluídas se o produto fornecido tiver sido modi-ficado por terceiros ou por incorporação de peças provenientes de terceiros. São exceções os casos em que não haja relação causal entre o defeito e a modificação efe-tuada. As mesmas exclusões de garantia se aplicam caso o produto não tenha sido instalado e manuseado em conformidade com as instruções válidas.Nossa garantia não cobre o desgaste nor-mal nem os danos resultantes de condi-ções inadequadas de utilização.

Gestão ambiental O uso responsável dos recursos, a prote-ção do ambiente e o cumprimento de todas as relevantes obrigações legais é muito importante para a colaboração a longo prazo com todos os nossos parcei-ros. Foram estas as razões que nos levaram a cumprir a norma de requisito para os sistemas de gestão ambiental ISO 14001 e a mandar certificar nossa organização.

Você pode encontrar maiores informações técnicas em nossa homepage www.ms-motorservice.com.br

Fundamentos

Índice Página

Notas importantes 2 Gestão da qualidade 2 Instruções para usar o catálogo 41 Pistões 81.1 Tipos de estrutura do pistão 81.2 Termos técnicos e designações no pistão 91.3 Anéis de segmento 101.4 Camisas de cilindro 111.5 Kits 122 Montagem de pistões e camisas de cilindro 132.1 Montagem e sentido de montagem 132.2 Medida da distância e posição do pistão no ponto morto superior 142.3 Montagem de camisas de cilindro 152.4 Montagem dos pistões 172.5 Indicações de rodagem 193 Bronzinas 203.1 Tipos e designação das bronzinas 203.2 Tipos de construção da bronzina no motor 233.3 Bronzina de alto rendimento (HGL) – bronzina sputter 243.4 Níveis de reparação 244 Montagem de bronzinas – Passo a passo 254.1 Preparação 254.2 Montagem 265 Válvulas 295.1 Tipos de estrutura de válvula 29

6 Certificação Inmetro 32

7 Informativos sobre produtos 407.1 Bombas de água mecânicas 407.1.1 Circuito de refrigeração 407.1.2 Componentes de uma bomba de água mecânica 417.1.3 Visão geral técnica 427.1.4 Nota importante 437.1.5 Danos 437.2 Bombas de óleo 447.2.1 Lubrificação do motor 447.2.2 Sistemas de lubrificação do motor 457.2.3 Tipos de estrutura e versões de bomba 467.2.4 Tipos de acionamento de bombas de óleo 477.2.5 Indicações gerais de montagem 487.2.6 Definição de causa/Diagnóstico de danos 49

Lista de fabricantes 93 Linha de produtos 95 Referência cruzada 229 Número de artigo antigo – atual 249 Número de artigo atual – antigo 253 Peca individual – par/jogo 257 Dimensões do pistão – nùmero de artigo 289

KSPG (Kolbenschmidt Pierburg). Fornecedor de renome da indústria automotiva internacional.Como parceiras de longa data de fabricantes de automóveis, as empresas do Grupo KSPG desenvolvem componentes e soluções de sistema inovadores com competência reconhecida, na área de alimentação de ar, redução de emissões poluentes em bombas de óleo, água e vácuo, pistões, blocos de motor e bronzinas. Os produtos cumprem os altos requisitos e padrões de qualidade da indústria automotiva. Baixa emissão de poluentes, melhor consumo de combustível, confiabilidade, qualidade e segurança são os fatores de acionamento essenciais para as inovações da KSPG.

Grupo Motorservice. Qualidade e assistência técnica O Grupo Motorservice é a divisão de vendas para as atividades de aftermarket da KSPG (Kolbenschmidt Pierburg) em todo o mundo. É um dos principais fornecedores de componentes de motor para o mercado de reposição com as prestigiadas marcas KOLBENSCHMIDT, PIERBURG e BF. Um vasto e diversificado portfolio permite que o cliente adquira as peças do motor no mesmo local. Além de resolver problemas no varejo e na oficina, oferece ainda um vasto pacote de serviços e a competência técnica que se espera da filial de um grande fornecedor do ramo automotivo.

FABRICANTE

FundamentosPO

Índice de veículosA informação para cada fabricante é relacionada para facilitar a busca.

Instruções para usar o catálogo

Índice de MotoresA informação para cada fabricante é relacionada para facilitar a busca.

A identificação do motor é classificada em ordem alfa-numérica.

A identificação do veículo é classificada em ordem alfa-numérica.

Veículo Posição

PosiçãoMotor

FABRICANTE

Fundamentos

Linha para motor

Dados relativos aos produtosAs páginas do catálogo são formadas por blocos de informações conforme mostrado a seguir:

* Veja lista de abreviaturas

Posição Linha de motor/modelo Linha de fabricante

Característica técnica do pistão

Característica técnica da bomba de água

Característica técnica das bronzinas

Característica técnica da biela

Característica técnica da camisa e kit

Característica técnica das válvulas

Característica técnica Jogos de Anéis de Segmento

Característica técnica da Bomba de óleo

Taxa de compressão

Número de válvulas

Número de cilindros

Indentificação do motor e atendimento a legislação de emissões

Posição: (numeração sequencial para cada fabricante)

CursoPotênciaCilindradaDiâmetro Ø nominal do cilindro Ano modelo de → até

Linha de modelo

Tipo de aspiração *

Combustível*

FundamentosPO

Comprimento/Ø do pinoCaracterística técnica do pistão Quantidade de anéis

Jogos de Anéis de Segmento

Sobremedida do pistão/Ø-cilindroTipo do pistão

N° da camisa Medida externa Medida externa do colar Altura de colarComprimento

N° do kit N° do pistão

N° da bronzina Jogo/Par

Tipo de bronzina

ObservaçãoN° da biela Medidas

Diâmetro do eixo

Diâmetro do alojamento

Largura Espessura

Material

ObservaçãoTipo de anel de segmento Material

Designação do anel

Altura do anel

Superfície de deslizamento

Dados do pistão

Dados de kits e camisas

Dados de bronzinas e bielas

Dados de Jogos de Anéis de Segmento

* véase lista de abreviaturas

Fundamentos

Dados de válvulas

Dados de bombas de água e bombas de óleo

N° de válvulas

Válvula de escape

Válvula de admissão

Material

Material da haste

Válvula material do núcleo

ponta da hasteÂngulo de assentamento

Diâmetro da cabeça – diâmetro da haste – comprimento total

Nº da bomba de água

Restrição

Nº da bomba de óleo

SIL Fundamentos

Pistões

A segurança de funcionamento e a durabi-lidade de um motor reparado dependem sobretudo dos pistões utilizados e da qualidade do trabalho do técnico de mon-tagem. Ao fazer a reparação é precisoassegurar que o motor atenda a todosos requisitos a fim de que a qualidadeelevada dos pistões KS não sofram danos e funcione em seu máximo desempenho.Por consequência, a montagem dos pistões KS nos trabalhos de reparação em motores é iniciada na preparação ou nas reparações do motor a ser reparado.

Todos os pistões KS originais são forneci-dos prontos para a instalação nos motores acompanhados com os respectivos anéis de segmentos, pinos e travas.

Tipos de estrutura do pistão

Pistão articulado com parte superior forjada em aço e haste de alumínio

Pistão de gasolina de design LiteKS® com peso otimizado e porta-anéis

Pistão diesel com canal de refrigeração, bucha do pino e porta-anéis

13 26 27

SILFundamentos

Termos técnicos e designações no pistão

1 Ø da câmara2 Superfície do pistão3 Câmara4 Extremidade do topo do pistão5 Parede de fogo (ressalto da superfície)6 Canalete do anel de compressão7 Parede entre canaletes8 Base do canalete9 Parede entre canaletes com rebaixo10 Face de contato

11 Canalete para anéis raspadores12 Furo de retorno do óleo13 Cubos de pino de pistão14 Distância entre alojamento do anel trava15 Canalete do anel trava16 Distância interna entre mancais do pino17 Encaixe18 Extremidade inferior da saia19 Diâmetro do pistão 90°

em relação ao furo do pino

20 Furo do pino de pistão21 Profundidade da câmara (MT)22 Parte do corpo23 Parte do anel24 Altura de compressão do pistão25 Comprimento do pistão26 Canal de arrefecimento de óleo27 Porta-anéis28 Bucha do pino29 Ø da janela de medição30 Sobrelevação da cabeça (BÜ)

SIL Fundamentos

Anéis de segmento

Se ao montar os anéis de segmento ocorrer uma abertura excessiva, pode-se ocasionar uma deformação irreversível. Desmontar e voltar a montar pode prejudicar a eficiência de funcionamento dos anéis de segmento. Por consequência, estes não devem ser mais retirados antes de montar os pistões.Os vários tipos de anel de segmento e as respectivas abreviaturas estão listados a seguir:

S Segmento fendado de óleoR Anel retangularET Segmento trapezoidal unilateralT Segmento trapezoidal 6°/15°/20°

R MET NT NM

G Extremidades chanfradas D Extremidades chanfradas simétricas

GSF Segmento com mola tubular e extremidades chanfradas

UF Segmento U-Flex SEF Segmento fendado de óleo com mola expansora

DSF Segmento com mola tubular e extremidades chanfradas simétricas

SLF Segmento de lâminas de aço

SSF Segmento fendado de óleo com mola tubular

M Segmento cônicoSM Segmento ligeiramente cônicoN Segmento com ressaltoNM Segmento cônico com ressalto

SILFundamentos

Camisas de cilindro

As camisas de cilindro KS originais estão perfeitamente harmonizadas, graças à nossa experiência de décadas em sistemas de pistões e cilindros. Elas são assim, uma excelente solução para os problemas de desgaste, vida útil e transferência de calor.

Fornecemos camisas de cilindro secas e úmidas com tamanhos padrão e sobre-medidas, para os motores de todos os fabricantes.

Camisas aletadas para motores arrefecidos a ar, camisas de compressor e camisas brutas sem usinagem completam a linha de produtos.

Camisas de cilindro úmida e seca

Camisas brutas sem usinagem

Camisa aletada

Camisa de compressor

Atenção:O pistão está adaptado ao uso de um anel quebra carvão. O ressalto de ignição apresenta um diâmetro inferior, comparati-vamente aos pistões equiparáveis com tipo de estrutura convencional. Caso seja apenas substituído o pistão deverá assegurar-se de que o novo com-ponente se destina ao uso das camisas de cilindro com anel obturador.

Camisa de cilindro com anel quebra carvão Os anéis quebra carvão estão instalados na extremidade superior das camisas de cilindro em uma abertura retangular. Durante a montagem, o anel obturador é inserido na abertura prevista de forma solta e é posteriormente mantido em sua posição pelo cabeçote. O anel quebra carvão ou o anel de seg-mento de óleo carbonizado evita que se forme uma camada dura de óleo carboni-zado no ressalto de ignição do pistão. Esse objetivo é alcançado graças ao diâmetro interior do anel obturador que é inferior ao diâmetro do furo do cilindro.

Quando o pistão atinge o ponto morto superior, anel quebra carvão raspa do pistão os depósitos indesejados de óleo carbonizado, ou seja, previne os depósitos no ressalto de ignição.

SIL Fundamentos

O kit original KS, composto pelo pistão, anéis de segmento, pinos de pistão e travas e camisa de cilindro, eventualmente com vedações, é fornecido pronto para instalar.

Os kits originais KS são componentes do motor de máxima precisão. Por consequên-cia, vêm embalados cuidadosamente. Ao transportar ou manusear os kits deve evitar-se danos ou golpes fortes.

Antes da montagem é preciso verificar se os kits originais KS estão completos e compará-los, se possível, com as peças desmontadas. Contate nosso atendimento técnico, se houver dúvidas quanto à utili-zação.

Atenção:No caso das camisas de cilindro com rota-ção livre, você deverá se certificar de que o primeiro anel de vedação do pistão não ultrapasse a área do rebaixo da camisa.Por consequência, só podem ser usados, nas camisas de cilindro, pistões cuja altura do ressalto de ignição seja superior à do rebaixo. A inobservância irá resultar em danos no pistão e na camisa de cilindro!

Camisa de cilindro com rotação livre As camisas de cilindro com rotação livre apresentam um rebaixo na área superior do cilindro. Esse rebaixo faz com que seja possível formar-se nessa área uma camada de óleo carbonizado mais espessa que mantém o ressalto de ignição do pistão livre de depósitos. O óleo carbonizado possui características abrasivas.

Camisa de cilindro com rotação livre

MS Motor Service International GmbH74196 Neuenstadt, Germanywww.ms-motor-service.com

KOLBEN PISTON

40 013 6002 x Z17

128,000 mm

verwendbar für / suitable forMERCEDES BENZ

SILFundamentos

(01)04052938000016

(21)J2VPF2P400440D

Montagem de pistões e camisas de cilindro

Montagem e sentido de montagem

Na superfície do pistão são dadas indica-ções sobre o diâmetro nominal e a folga de montagem do pistão. A soma de ambos resulta no diâmetro nominal do furo do cilindro. Antes da montagem, os diâmetros do pistão e do cilindro têm de ser medidos e comparados com os diâmetros nominais.

Exemplo

Ø do pistão 79,98 mm

Folga de montagem 0,02 mm

Ø do cilindro 80,00 mm

Exemplo Símbolo Sentido de montagem no motorBMW, Mercedes-Benz, VW Lado da polia (oposto ao da força efetiva/embreagem)

Mercedes-Benz, Scania Caso especial com alguns motores em V: Sentido centro do motor

Citroën, Renault AV

Lado da polia (oposto ao da força efetiva/embrea-gem) “AV” significa “avant” = à frente

Citroën, Renault AR

Volante de inércia (força efetiva/embreagem)“AR” significa “arrière” = atrás

Peugeot, Renault V

Volante de inércia (força efetiva/embreagem)“V” significa “volant” = volante de disco

Peugeot, Opel Volante de inércia (força efetiva/embreagem)

Citroën, Peugeot, Renault Volante de inércia (força efetiva/embreagem)

Fiat, Iveco > Volante de inércia (força efetiva/embreagem)Opel, Perkins Entalhe Lado da polia (oposto ao da força efetiva/embrea-

gem)GM, Perkins LADO

DIANTEIROLado da polia (oposto ao da força efetiva/embrea-gem)

Hatz, Liebherr à frente Lado da polia (oposto ao da força efetiva/embrea-gem)

Deutz, MWM Ar evacuado

O sentido do ar de arrefecimento no caso de motores arrefecidos a ar

Diâmetro nominal do pistão

Logotipos

Marcação de montagem

Nº de art.

Número de lote

Folga de montagem

A visão geral embaixo apresenta os sím-bolos e seu significado para o sentido de montagem no motor. Os mesmos símbolos poderão ter um significado diferente de acordo com o fabricante de motores.

No caso de pistões com revestimento da saia sem janela de medição devem ser ainda subtraídos da medida apurada 0,01–0,03 mm de espessura de camada para se obter o diâmetro do pistão carim-bado. No caso de pistões com janela de medição, o diâmetro nominal do pistão pode ser averiguado neste ponto sem sub-trair a espessura de camada da saia.

Volante de inércia (força efetiva/ embreagem) Lado da polia

Janela de medição

SIL Fundamentos

B C+ C- C

Medida da distância e posição do pistão no ponto morto superior

Saliência ou posicionamento abaixo do pistão no ponto morto superior em diversas variantes de motor *Como medida C deverá ser entendida a saliência (identificada com + ) ou o posi-cionamento abaixo (identificado com - ) do pistão no ponto morto superior em relação à superfície de vedação do bloco do cilindro. Não são consideradas a espessura de veda-ção nem as formas geométricas do cabeçote.

Nos motores com camisa de cilindro úmida, a saliência ou o rebaixo do pistão também é medido em relação à superfície do bloco do cilindro. A saliência da camisa de cilindro ou a margem de fogo existente não será tomada em consideração.

No caso de camisas aletadas, a medida C define a distância entre a superfície do pistão e o apoio do cabeçote sobre a camisa aletada.

Superfícies de pistão anodizadasNo caso de pistões com superfície ano-dizada, esta não pode ser usinada para ajustar a saliência do pistão. Os pistões são identificados pela coloração cinza da superfície do topo.

Nota:Para ajustar a saliência do pistão estão disponíveis pistões com altura de compres-são reduzida, além dos pistões standard.

Medida da fenda*A medida da distância (B) representa a saliência ou o rebaixo do pistão no ponto morto superior em relação à superfície de vedação do bloco do cilindro. A espes-sura da vedação do cabeçote e a eventual depressão no mesmo são incluídas na medição. Esta medida também é conhecida como “medida de protusão”.

* ver linha de pictograma sob o ponto 1 “Notas sobre a utilização do catálogo”

SILFundamentos

Montagem de camisas de cilindro

Ao montar as camisas de cilindro devem ser realizados alguns preparos e verifica-dos os pontos críticos. O bloco do motor deve ser limpo a fundo depois de desmon-tar as camisas de cilindro usadas e antes de instalar as camisas novas. Nomeada-mente nos blocos de motor com camisas de cilindro úmidas devem ser removidos todos os resíduos de água de refrigeração e restos de vedação na área do suporte da camisa de cilindro.

Montagem de camisas de cilindro úmidas1. De início, as camisas de cilindro são inseridas sem anéis de vedação. Deste modo é checado se as camisas de cilindro podem ser empurradas para dentro facil-mente e sem prenderem. O furo do cilindro é sempre danificado se a camisa de cilin-dro ficar presa no furo base. Além disso deverá ser verificado se a borda da camisa

Deverá dedicar-se especial cuidado às superfícies de ajuste. Elas têm de ser prepa-radas de modo a ficarem limpas metalica-mente, totalmente planas e não corroídas. Não podem ser usadas ferramentas duras como raspadores, fresas, etc. devido ao perigo de danos nessas superfícies.As superfícies planas desgastadas do bloco do cilindro e os suportes da borda da camisa têm de ser retificadas. Se os diâmetros do furo base na camisa de cilin-

dro excederem a medida máxima admis-sível, as superfícies estiverem fortemente corroídas ou apresentarem deformações, o bloco do motor terá de ser aberto mediante perfuração da forma adequada. Seguidamente devem ser inseridas cami-sas de cilindro com diâmetro exterior (carcaça) e/ou sobremedida da borda. No programa de fornecimento KS estão dispo-níveis camisas de cilindro com sobremedi-das variáveis para muitos tipos de motor.

Alojamento correto Projeção da camisa B

assenta no bloco do motor com uma área totalmente idêntica e paralelismo completo. Para o efeito, as superfícies de ajuste podem ser untadas com pasta para impressões, a fim de checar a marca de contato. Se a marca de contato não estiver impecável, o apoio de borda tem de ser retificado no bloco do motor.

2. Em seguida, deverá ser checada a medida de saliência das camisas de cilin-dro. Caso se trate de camisas de cilindro, onde é usada uma vedação metálica (tom-baque, aço inoxidável) para vedar a borda da camisa, esta tem de ser inserida para medir a saliência da borda. Uma medida de saliência insuficiente terá de ser corrigida, utilizando camisas de cilindro com sobre-medida de altura de alojamento ou arrue-las de compensação de aço. No caso de uma medida errada de saliência da borda ou de um alojamento irregular, a vedação da câmara de combustão não fica assegu-rada. Daí podem resultar deformações no cilindro e fissuras na borda.

3. Quando da montagem final das cami-sas de cilindro, incluindo as vedações de elastômero, deverá ser aplicado um lubrificante para uma montagem mais fácil e segura. O lubrificante ou a pasta de montagem é aplicada nas superfícies da camisa de cilindro e do bloco do motor, sobre as quais os anéis de vedação têm de deslizar durante a montagem. O lubri-ficante não precisa de ser aplicado às pró-prias vedações de elastômero. As camisas

de cilindro devem ser empurradas lenta-mente para dentro à mão até encostarem. Nunca se deverá assentá-las com impulsos ou marteladas fortes.

4. Após a montagem das camisas de cilindro, os furos de cilindro têm de ser checados quanto ao arredondamento e estreitamentos na área dos anéis de veda-ção, utilizando um calibre de medições de precisão internas.

Atenção:Não podem ser usados produtos líquidos de vedação nem pastas vedantes, ao montar camisas de cilindro úmidas, pois comprometem o assento fixo das camisas. Além disso as vedações de elastômero não podem cumprir sua função vedante, quando as ranhuras dos anéis de vedação forem preenchidas com um produto de vedação adicional. Os discos metálicos em tombaque ou aço inoxidável eventual-mente fornecidos junto com as camisas de cilindro constituem vedações. As vedações metálicas devem ser, em todo o caso, inse-ridas entre o bloco do motor e a camisa de cilindro. As vedações metálicas não servem para ajustar a projeção da camisa. Nunca devem ser sobrepostas nem monta-das várias vedações em conjunto.

O alojamento A tem de ser assente em paralelo.

SIL Fundamentos

Montagem de camisas de cilindro secas com modelo “Slipfit” (“Finished”)1. Estas camisas estão acabadas no diâ-metro interior e podem ser desmontadas e montadas à mão ou com uma ferramenta adequada. O bloco do motor não precisa de ser desmontado do veículo para o efeito.

Montagem de camisas de cilindro secas com modelo “Pressfit” (“semiacabado”)1. Estas camisas estão apenas acabadas no diâmetro exterior. O diâmetro interior encontra-se apenas pré-trabalhado de forma grosseira. Para trocar estas camisas de cilindro, o bloco do motor deverá ser desmontado do veículo e desagregado por inteiro.

2. Para efeitos de desmontagem, as camisas de cilindro são destruídas com um cinzel ou uma ferramenta semelhante ou então extraídas do bloco do motor mediante perfuração. A restante prepa-ração/verificação do bloco do motor é realizada tal como no modelo “Slip-fit”.

3. Uma vez que estas camisas de cilindro dispõem de um ajuste com aperto no bloco do motor, elas devem ser montadas sob

B = Projeção da camisaC = ChanfroD = Raio

No caso das camisas de cilindro “Slipfit”, a folga de montagem é de 0,00 – 0,015 mm. Se forem excedidos os 0,015 mm, deverá ser usada uma camisa de sobremedida.

pressão no bloco do motor por meio de uma prensa. O ajuste com aperto perfaz vários centési-mos de milímetros e depende das especifi-cações do fabricante de motores. Antes da montagem sob pressão, o diâmetro exterior das camisas de cilindro deve ser untado com um lubrificante fluído adequado. As camisas de cilindro devem ser montadas sob pressão no bloco do motor em um só passo, sem descer lentamente se possí-vel. Interromper e continuar a montagem sob pressão causa elevados momentos de ruptura e a quebra frequente das camisas de cilindro. Caso não seja possível realizar o processo de montagem sob pressão em um só passo devido à falta de um trajeto/curso de pressão, a parte curta que falta no início do trajeto de pressão e a última parte têm de ser percorridas, aproveitando em pleno o trajeto de pressão disponível.

Ø do cilindro 50 – 80 mm 80 – 120 mm 120 – 180 mm

Sobreposição (compressão) 0,045 mm – 0,070 mm 0,055 – 0,080 mm 0,065 – 0,090 mm

2. Antes de inserir a camisa de cilindro, o furo base na camisa tem de ser checado quanto ao diâmetro e à deformação. O chan-fro da borda (C) no alojamento deve corres-ponder ao raio (D) na camisa de cilindro.

3. Após a inserção das camisas de cilindro, os furos de cilindro têm de ser checados quanto ao diâmetro e às deformações. No caso destas camisas de cilindro, deverá ser respeitada a medida de projeção da camisa (B) prescrita pelo fabricante. Isto é impor-tante para as camisas serem pressionadas para dentro do seu assentamento durante o funcionamento e ficarem ancoradas cor-retamente no bloco do motor. A saliência deficiente causa problemas de vedação e formação de fissuras nas camisas.

A placa de pressão, que é colocada entre o punção da prensa e a camisa de cilindro tem de ser suficientemente espessa para não quebrar, ao pressionar. Assim, a borda da camisa não será extraída sob pressão.

4. Uma vez que se deformam ligeiramente durante a montagem sob pressão, as cami-sas de cilindro têm de ser acabadas para alcançar a necessária medida final do cilin-dro, mandrilando e brunindo. Em virtude do ajuste com aperto, estas camisas de cilindro não requerem forçosamente uma borda e, em geral, não apresentam qual-quer projeção (B). Após a montagem sob pressão das camisas de cilindro, a super-fície plana do bloco do cilindro deverá ser trabalhada uma vez por completo, para que as camisas não fiquem salientes sobre a superfície do bloco do motor.

As indicações são valores de referência. Serão em todo o caso vinculativas as indicações de medidas do fabricante de motores.

Medidas de montagem para camisas de cilindro “Pressfit”

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Montagem dos pistões

Montagem de pistões e bielasAntes de montadas, as bielas têm de ser checadas quanto a deformação e torção em um aparelho alinhador. Colocar o pistão e a biela conforme o sentido de montagem. O pino lubrificado é empurrado com cuidado para dentro dos furos de pino do pistão e do olhal da biela. No caso de pistões com um furo do pino de tolerância reduzida a inserção do pino é facilitada se o pistão for aquecido para aprox. 40 °C.

Pino flutuanteOs anéis de trava fornecidos servem para fixar o pino. Os anéis de trava usados não podem ser reutilizados. Os anéis de trava não podem ser pressionados excessivamente para evitar deformações irreversíveis.

Montagem de uma biela de apertoO furo no olhal da biela deverá ficar sobre-posto em relação ao pino. Para efeitos de montagem, a biela tem de ser aquecida para 280 – 320 °C (sem chama aberta!). Em seguida, introduzir rapidamente o pino frio e bem lubrificado no olhal da biela. Deverá utilizar-se um dispositivo com batente do pino para assegurar a posição correta do pino na biela.

Basta rodar os anéis ligeiramente para checar se estão bem encaixados nas canaletas. A extremidade das proteções deve posicionar-se sempre no sentido de elevação do pistão.

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Controle dos anéis de segmentoVerifique se os anéis podem ser girados livremente nas respectivas canaletas.

Nos anéis de segmento com marcação “TOP”, esta tem de apontar para a superfí-cie do pistão. Deste modo, a função pre-vista fica assegurada.

Anéis de segmento raspador de óleo com mola tubularNos segmentos com mola tubular, as extremidades de junção da mola tubular devem ficar exatamente do lado oposto ao da junta do anel. Nas molas tubulares de teflon, o tubo assenta na junta do anel.Além disso, deverá certificar-se de que o gancho de fixação está engatado na fenda de óleo no caso dos segmentos com mola tubular munidos de gancho de fixação.

Anéis tripartidos de segmento raspador de óleo com lâmina de açoDurante o transporte, as extremidades da mola estão em estado não tensionado, podendo deslizar uma sobre a outra. Se necessário, a posição tem de ser corri-gida antes da montagem. Ambas as marca-ções coloridas nas extremidades das molas têm que estar visíveis. Se elas não estive-rem visíveis, a mola estará sobreposta e o anel não funciona. Antes da montagem, as juntas do anel tripartido de segmento raspador de óleo (as duas lâminas de aço e a mola expansora) têm de ser giradas respectivamente uma em relação à outra o correspondente a 120°.

Fenda de óleo Gancho de fixação

Segmento com mola tubular com gancho de fixação

traço de cor vermelhatraço de cor verde

Recomendação de montagem

junta sobreposta

errado:

correto:

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Introdução do pistão no furo do cilindroLimpar o bloco do cilindro com cuidado. Certifique-se de que todas as superfícies deslizantes estão limpas e bem lubrifica-das. Comprimir os anéis de segmento com uma cinta em anel para que o pistão possa deslizar para dentro do furo do cilindro sem qualquer resistência. No caso de motores diesel, medir a medida da fenda ou medida de saliência do pistão e res-peitar impreterivelmente as indicações do fabricante.

Indicações de rodagem

Se não houver um banco de prova disponí-vel para executar um programa de rodagem definido, o motor terá de ser rodado na estrada.

• Veículo não totalmente carregado. • Deixar o motor funcionar com velocida-

des de rotação continuamente alternan-tes até no máx. 2/3 da velocidade máxima de rotação.

• Ao dirigir, mudar de velocidade rapidamente e evitar situações de marcha a baixas rotações.

• Evitar rotações máximas. • Evitar subidas prolongadas (carga

excessiva). • Não efetuar descidas prolongadas (carga

insuficiente e marcha desacelerada desfavorável).

• Não usar os dispositivos de freio-motor. • Não dirigir em autoestradas e evitar

a velocidade máxima. • Não dirigir em trajetos congestionados.

São vantajosos o trânsito urbano sem congestionamentos e as viagens no campo. Evitar o trânsito urbano com temperaturas exteriores extremamente elevadas, muitas paradas nos semáforos e tempos de espera.

te na vareta do óleo, continuar controlan-do o nível em intervalos mais curtos.

• Não encher o motor com óleo excessiva-mente.

• Troca do óleo após 1000 km – É im-portante mudar o filtro de óleo. As impurezas e a abrasão do ajuste têm de ser removidas do motor.

Outras indicações:• Durante a fase de assentamento, o nível

do óleo deverá ser checado permanente-mente. O consumo de óleo poderá aumentar. Convém verificar o nível do óleo a cada 50 a 100 km e reatestar se necessário. Se o nível do óleo baixar perceptivelmen-

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Bronzinas

As bronzinas são um componente impor-tante para os motores de combustão. O desenvolvimento das bronzinas está, assim, estreitamente ligado ao desen-volvimento dos motores. Hoje em dia, as necessidades complexas e as cargas ele-vadas para o rolamento dos componentes do motor em movimento, como por exemplo eixos virabrequim, bielas, tuchos e o eixo comando, exigem, por norma, a utilização de materiais cuidadosamente adaptados ao respectivo caso de aplicação. Entre-tanto, a variedade de combinações de materiais comprovadas permite ao cons-trutor escolher a versão da bronzina mais indicada.

Tipos e designação das bronzinas

Bronzinas sem flangeAs bronzinas sem flange são utilizadas quer como bronzinas de biela quer como bronzinas de mancal. Elas são normal-mente concebidas como bronzinas de união de paredes finas. As bronzinas de dois materiais têm uma capa de aço que serve de apoio para o metal da bronzina, que, na maior parte das vezes, é feito de alumínio com aditivos de zinco e cobre. No caso das bronzinas de três materiais, o metal da bronzina consiste em cobre com aditivos de chumbo e zinco e é infundido na capa de aço ou é aplicado usando o processo de sinterização-rolamento-sinte-rização. Um bloqueio de níquel (bloqueio da difusão) separa o metal da bronzina e a camada deslizante galvânica.

1 Superfície de separação2 Alívio na superfície de deslizamento3 Espessura da parede4 Área frontal5 Furo de lubrificação

6 Largura da bronzina7 Rebaixo de fixação8 Canal interno de lubrificação9 Came esquerdo10 Came direito

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Expansão para uma montagem mais fácilA bronzina é maior do que o diâmetro do suporte do alojamento (pré-tensão). Durante a montagem, isso garante que a bronzina é corretamente encostada à parede do alojamento e impede que tombe ou rode.

Assentamento da saliência por projeçãoO perímetro das bronzinas é maior do que o suporte do invólucro. O perímetro da bronzina é elasticamente reduzido durante a montagem. A tensão daí resultante causa uma pressão de con-tato que garante o assentamento correto da bronzina.

BuchasCom poucas exceções, se utilizam buchas compósitas de aço, de paredes finas, como buchas do balancim, de biela ou de eixo comando. As platinas são perfu-radas a partir de uma cinta revestida e já possuem furos de lubrificação, canais de lubrificação, compartimentos de lubrifica-ção ou entalhes de fixação. Em seguida, essas platinas são enroladas na forma de buchas, sendo que isso pode deformar as ranhuras e os orifícios. São possíveis jun-ções de travamento abertas ou engatadas.

Bronzinas sem ressaltos de fixaçãoOs ressaltos de fixação nas bronzinas servem meramente para a facilitação da montagem manual. Os ressaltos são um obstáculo durante a montagem mecânica de motores. Por esse motivo, várias das bronzinas de motores novos já não são fornecidas com ressaltos de fixação.

1 Canal de lubrificação2 Junção de travamento3 Compartimento de lubrificação

4 Largura da bucha5 Espessura da parede

7 10 4

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Arruelas de encostoAs arruelas de encosto, juntamente com as bronzinas sem flange, substituem as bron-zinas flangeadas no motor. Nesse caso, as arruelas de encosto adotam o guiamento axial do virabrequim. Os invólucros dos motores são especialmente concebidos para o alojamento de arruelas de encosto. É necessário garantir o guiamento confi-ável no diâmetro exterior das arruelas de encosto e a proteção contra rotação. Os invólucros previstos para a utilização das bronzinas de mancal flangeadas não podem, por isso, ser equipados com arruelas de encosto.

Em alguns casos, seria teoricamente possí-vel que os motores que possuem arruelas de encosto fossem equipados com bron-zinas de mancal flangeadas por altura da revisão. Na prática, contudo, as arruelas de encosto têm de ser novamente usadas! Só assim se podem garantir ótimas condições no que toca às dimensões (área portante) e aos materiais. As arruelas de encosto não fazem parte do jogo de bronzinas de mancal. Têm de ser pedidas em separado!

Bronzinas flangeadasAs bronzinas flangeadas (também desig-nadas por bronzinas com colar) adotam o guiamento axial do virabrequim no rola-mento dos acionamentos por manivela. Os colares dessas bronzinas estão prontos para instalar e não podem ser retificados. As exceções são especialmente assinala-das no catálogo. Em função da construção do motor, são instaladas uma ou duas bronzinas flange-adas.

As forças axiais, que são geradas graças à pressão da embraiagem, são adotadas pelos flancos das bronzinas flangeadas ou pelas arruelas de encosto.

1 Canal de lubrificação2 Ressalto de fixação

1 Alívio na área frontal2 Desobstrução na superfície de separação3 Canal de lubrificação na área frontal4 Superfície de deslizamento5 Compartimento de lubrificação

1 Forças de guiamento2 Alojamento3 Pressão da embraiagem

4 Rolamento de carga axial5 Rolamento de carga radial

6 Área frontal7 Distância entre flanges8 Largura da bronzina9 Espessura do colar10 Guia

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Buchas de comando (NW-L) Buchas do balancim (KH-B) Buchas de biela (PL-B)

Bronzinas de mancal (HL) Arruelas de encosto (AS) Bronzina de biela (PL)Bronzina de mancal flangeada (PASS-L)

Tipos de construção da bronzina no motor

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Bronzina de alto rendimento (HGL) – bronzina sputter

Rendimentos mais elevados dos motores requerem, em especial para as bronzinas de biela, materiais com uma resistência à fadiga consideravelmente superior, uma taxa de desgaste mais reduzida na zona de atrito misto e uma boa resistência à corrosão perante temperaturas elevadas. Esse complexo perfil conforme os requisitos é satisfeito por meio da separação física das fases gasosas (PVD). No alto vácuo as partículas mais finas são expelidas de um dispensador. Com o auxílio de campos eletromagnéticos, são uniformemente aplicadas sobre a parte a revestir. Estas camadas de magnétron se caracterizam pela distribuição o mais fina possível dos constituintes individuais. O ponto de partida é a conhecida bronzina de três materiais. A estrutura de base foi perseverada. A camada deslizante gal-vânica é substituída por uma camada deslizante depositada por processo PVD (Sputter). As bronzinas depositadas por processo PVD (Sputter) são principalmente usadas sobre o lado da pressão dos pontos de apoio. As contra-bronzinas são bronzinas convencionais de dois ou três materiais. No caso das bronzinas de biela, a bronzina sputter é normalmente usada do lado da haste (em cima) e, no caso das bronzinas de mancal, é usada do lado da tampa (embaixo). A posição de montagem correta da bronzina depositada por processo PVD (Sputter) é um requisito essencial para a segurança de funcionamento. Para tal, é impreterível respeitar o sentido da seta na coluna 1 na linha de produtos do catálogo. Por isso, as bronzinas sputter KS são iden-tificadas com "Sputter" na parte de trás.

Níveis de reparação

A KS oferece bronzinas em dimensões padrão (STD) e em sobremedidas. Recomendamos a utilização exclusiva das sobremedidas, as quais também são usadas pelo fabricante do motor.

Nesse caso, não é permitido retificar o virabrequim. O desrespeito pelas prescri-ções do fabricante pode resultar na falha do virabrequim.

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Respeite impreterivelmente as instruções de aperto em cada processo de medição e processamento. De acordo com o esquema ilustrado, é necessário realizar duas medi-ções:

1. A medição no furo no alojamento (sem bronzina).

Nota: respeitar as indicações do fabri-cante caso a biela esteja rachada!

2. Medição com bronzinas inseridas.

Encontre a média de ambos os valores de medição A e B e compare-a com o valor de medição C. O resultado vai indicar se o furo é redondo. Se detectar uma diferença entre os valo-res de medição A e B, significa que há um deslocamento da capa da biela com meia diferença. Essas tolerâncias são valores de refe-rência, salvo indicações em contrário do fabricante. Para a tolerância do furo se aplicam as tolerâncias indicadas no catálogo.

2. Medição com bronzinas inseridas

Diâmetro (mm) Conicidade (µm) Ovalização (µm)

até 25 máx. 3 máx. 3

25 a 50 máx. 5 máx. 5

50 a 120 máx. 7 máx. 7

Montagem de bronzinas – Passo a passo

Preparação

Dimensões de diâmetro e ovalização em bielas divididas na diagonal ou em linha reta

Conicidade e ovalização admissíveis:

1. Medição no furo no alojamento

aprox. 25°

Concentricidade dos furos base das bronzinas de mancal no bloco do motorDesvios admissíveis: concentricidade total de todos os furos base das bronzinas máx. de 0,02 mm. Concentricidade entre os furos base das bronzinas circunvizinhas máx. de 0,01 mm.

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Nota:Durante a revisão do virabrequim é neces-sário efetuar vários controles de ruptura após os trabalhos de alinhamento, têm-pera e polimento! Controle final do virabrequim Para o diâmetro do eixo se aplicam as tolerâncias indicadas no catálogo. Controle individual quanto à observância das tole-râncias de ovalização e paralelismo.

Largura (mm) Tolerância (µm)

até 30 3

acima de 30 até 50 5

acima de 50 7

Montagem

Controlar os raios Medir o raio

Controle dos raiosA estabilidade dimensional dos raios tem de corresponder às indicações do fabricante. Raios muito pequenos causam uma ruptura do virabrequim. Raios muito grandes desgastam a bronzina. No caso de colos do virabrequim tempe-rados, é especialmente importante manter a qualidade da superfície e a tolerância das formas.

Medir o raioO calibre de raio corretamente selecionado não pode permitir nenhuma fenda de luz.

Controle quanto a erros de concentricidade Em cada virabrequim recondicionado, especialmente após cada retêmpera, é necessário efetuar uma verificação da concentricidade. O desvio da concen-tricidade admissível é medido em caso de apoio junto aos colos externos do virabre-quim.

Desvio admissível dos colos do virabrequim:Colos circunvizinhos: 0,005 mmTotal: 0,01 mmEssas tolerâncias são valores de referência, salvo indicações em contrário do fabricante.

Não ovalização admissível até um quarto da tolerância do eixo.Valores máximos para eixos polidos de modo cônico, convexo ou côncavo:

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Atenção: Os parafusos estão OK?Os parafusos com danos mecânicos visíveis têm de ser substituídos. Os parafusos aper-tados pelo processo de aperto angular ficam permanentemente alongados, não podendo, por isso, voltar a ser utilizados.

Controle da têmpera do virabrequim Depois de lixar o virabrequim, a dureza da superfície junto aos colos do virabrequim tem de ser superior a 55 HRC. Se essa dureza da superfície não for alcançada, o virabrequim tem de ser retemperado. Um colo do virabrequim demasiado mole danifica o virabrequim. Os virabrequins com colos azulados não devem voltar a ser utilizados.

Controle da têmpera com durômetro de ressaltos (n.º de artigo 50 009 812)

Escolha das bronzinas corretasCompare com a bronzina desmontada. Só assim você poderá ter a certeza de que sua escolha a partir do catálogo KS foi a correta. A KS fornece as bronzinas, independente-mente da sobremedida, prontas a montar. As bronzinas não podem ser retificadas, salvo indicação em contrário no catálogo.

Fita de medição "KS Plastic Gauge"Possibilita uma verificação rápida e precisa da folga da bronzina com relação às bron-zinas divididas na transversal. Se adequa, preferencialmente, para a verificação da folga da bronzina com relação a bronzinas de mancal de virabrequins, buchas e biela e buchas de comando em motores de veículos de passeio e veículos comerciais. "KS Plastic Gauge" é um fio de plástico fino e calibrado que é inserido no ponto de apoio sem óleo, para a medição da folga da bronzina. Ao apertar a tampa do mancal, a largura do fio é comprimida.

Depois de soltar e remover a tampa do man-cal, a largura resultante do fio de plástico e, com ela, a folga da bronzina são apuradas por meio da escala de comparação que é fornecida junto. A folga da bronzina pode ser lida em milíme-tros e em polegadas.

Fita de medição "KS Plastic Gauge" para bronzinas (n.º de artigo 50 009 880)

Controle da bronzina com "KS Plastic Gauge"

Área de medição: 0,025 a 0,175 mmEscopo de fornecimento: 10 fitas de medição, manual de medição e escala de medição

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Relógio comparador (n.º de artigo 50 009 884)Suporte de medição magnético (n.º de artigo 50 009 886)

Folga axial corretaA bronzina de mancal flangeada foi conce-bida com uma medida excedente lateral para efeitos de reparação. Lixe o virabrequim de acordo com essa largura da bronzina ou com a espessura da arruela de encosto, mantendo a folga axial. O fabricante do motor fornece indicações corretas relativamente à folga axial especí-fica dos motores.

Atenção:Os níveis de reparação das bronzinas de mancal flangeadas e das arruelas de encosto são parcialmente concebidos com uma medida excedente lateral.

Nota:Todas as peças do motor têm de ser suficien-temente lubrificadas. Especialmente no caso de motores recentemente montados, o óleo que está no cárter do óleo precisa de muito tempo até chegar a cada um dos pontos de apoio. Nesse caso, o perigo de defeitos pre-maturos devido a um atrito misto elevado é enorme. Isso pode ser evitado por meio de um enchimento sob pressão de todo o sistema de lubrificação com óleo.

Dica:Tarefa limpa: óleo nas bronzinasUtilize uma almotolia de óleo. Um pincel pode-ria transferir impurezas do recipiente do óleo. Aperto dos parafusosRespeite criteriosamente a instrução de aperto e utilize uma chave dinamométrica para con-trole. Só assim se podem alcançar as relações de ajuste e pressão predefinidas para um bom assento da bronzina e um funcionamento adequado.

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Tipos de estrutura de válvula

Válvulas

As válvulas de admissão e escape vedam a câmara de combustão e controlam a troca de gases no motor. As válvulas cons-tituem componentes que são submetidos a elevadas cargas térmicas e mecânicas, bem como a influências corrosivas. A carga mecânica resulta da flexão do prato da válvula sob a pressão de ignição e do assentamento ao fechar (carga de choque). A construção adequada, a espessura e a forma do prato da válvula e a seleção própria do material permitem reduzir estas cargas para um nível aceitável. A válvula de escape é também aquecida pelos gases de escape quentes em circula-ção durante a abertura no ciclo de escape. As válvulas arrefecem sobretudo graças à dissipação do calor para o cabeçote atra-vés do anel de assento da válvula.

A parte menor do calor é dissipada para o cabeçote por meio da guia de válvula. As válvulas de admissão alcançam temperatu-ras de aprox. 300 °C a 550 °C e as válvulas de escape podem aquecer até 1.000 °C.

Válvula de admissãoa) Válvula monometálica, b) válvula monometálica com

têmpera do assento, c) válvula monometálica com blindagem

do assento,d) válvula bimetálica, e) válvula bimetálica com blindagem do

assento

Válvula de escape a) Válvula monometálica, b) válvula monometálica com blindagem

do assento, c) válvula bimetálica,d) válvula bimetálica com blindagem do

assento

Válvula monometálicaAs válvulas monometálicas são fabricadas em um só material. Neste caso é selecio-nado um material adequado para ambos os requisitos que passam nomeadamente pela resistência elevada ao calor e pela boa qualidade de deslizamento.

Válvula bimetálicaAs válvulas bimetálicas permitem uma combinação de materiais com uma subs-tância ativa (peça de cabeça) de alta resis-tência térmica e um material da haste que não só pode ser temperado (extremidade da haste) como também apresenta boas qualidades de deslizamento para a guia de válvula. Os materiais são unidos mediante soldagem por atrito.

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temperado blindado

Blindagem do assento e têmpera do assento

Manuseamento de válvulas ocas com preenchimento de sódioO processamento e o corte para abertura das válvulas ocas com preenchimento de sódio requerem o devido cuidado. Atenção especial tem de ser dada para assegurar que a cavidade não é inadvertidamente aberta, pois o sódio reage violentamente com água ou emulsão de perfuração e desbaste. Quando o sódio reage com a água, são produzidos hidrogênio e soda cáustica.

Observação e descartePequenas quantidades de válvulas ocas podem ser desmanteladas em condições comuns. Não é necessário observar instru-ções especiais. Caso seja necessário observar ou descartar as válvulas em maiores quantidades, a cavidade deve ser aberta sem líquido de arrefecimento, furando em dois lugares ou cortando a válvula ao meio. Cada válvula assim preparada deve ser mergulhada em um balde com água para neutralizar os efeitos nocivos do sódio. Após a reação química, as válvulas podem ser descar-tadas da forma habitual. A soda cáustica formada deve ser descartada seguindo os respectivos regulamentos locais.

Instruções de segurança:Devido à reação química por vezes violenta e à liberação de hidrogênio quando o sódio reage com a água, as válvulas devem ser neutralizadas apenas em salas bem ventiladas ou ambiente externo. O contato com a pele e os olhos deve ser em todo o caso evitado. O sódio deve ser manuseado apenas por pessoal devidamente treinado usando o vestuário de proteção adequado (luvas, óculos de proteção, etc.). As habitu-ais normas de segurança quanto ao manu-seio de substâncias agressivas e cáusticas e gases explosivos devem ser observadas.

Blindagem do assento e têmpera do assentoAs válvulas de escape suportam grandes esforços e temperatura elevada que contri-buem para seu desgaste. Por conseguinte, os assentos de válvula são frequentemente blindados. No caso dos motores sujeitos a cargas elevadas, as válvulas de admissão são principalmente temperadas por indu-ção. Esta medida permite evitar a penetra-ção e o desgaste dos anéis de assento da válvula.

A extremidade da haste da válvulaA extremidade da haste da válvula é sujeita a cargas provenientes do acionamento da válvula (balancins, balanceiros, tuchos). Para evitar o desgaste nesse ponto são temperadas as extremidades das hastes das válvulas em aço temperável. As extre-midades das hastes das válvulas em aço não temperável recebem uma blindagem em stellite ou uma placa pequena tempe-rada por soldagem.

Válvulas ocasAs válvulas ocas de escape são usadas principalmente para baixar a temperatura na área da concavidade, que corre espe-cial risco, e estão enchidas com sódio. A redução do peso é um efeito secundário positivo desejado. As válvulas de admissão ocas e vazias são apenas aplicadas para reduzir a massa.Para baixar a temperatura das válvulas, a haste oca por furação é enchida com sódio em aprox. 60 % do volume e fechada em um processo de soldagem por atrito. O sódio derrete a 97,5 °C, tem uma den-sidade de 0,97 g/cm³ e é um excelente condutor térmico.

Com o motor funcionando, o sódio liquidi-fica e é sujeito a movimentos alternativos pelas forças de massa na haste. Isto é conhecido como sendo o “efeito agitador” (“shaker effect”). Neste processo, o sódio transfere parte do calor resultante da combustão do prato da válvula para a área da haste, onde é dissi-pado através da guia de válvula. Assim, as temperaturas no prato da válvula podem ser baixadas em 80° C a 150° C.

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Montagem de válvulasA vida útil das válvulas e, por consequên-cia, a operacionalidade do motor depen-dem em larga medida de uma montagem correta. Ao montar, observe também sem-pre as diretrizes de montagem e os valores de ajuste dos fabricantes de motores.

Cuidados a ter no trabalhoAs válvulas devem ser manuseadas cuida-dosamente. As válvulas não podem ser processadas com papel de lixa nem marcadas com punção ou números puncionados no fundo do prato.

Antes da montagemO furo da guia de válvula deve ser proces-sado segundo as diretrizes de montagem KS do cap. “Montagem das guias de válvula”.A superfície da haste da válvula tem de ser untada com óleo do motor suficiente antes da inserção na guia de válvula.

MontagemDeverá ser utilizada uma ferramenta ade-quada para montar a válvula no cabeçote.

Nomes em uma válvula

Calota

Área do entalheHaste da válvulaDiâmetro da haste = dPrato da válvula

Blindagem do assento (opcional)

Comprimento total = L

Espessura total do pratoAltura do assentoAltura do rebordo do prato

Ângulo do assento = αÁrea do prato

ConcavidadeComprimento de lixamento

Área terminal da haste (temperada)

Ao montar válvulas novas devem sersempre usadas peças de aperto novas.O cone interno do prato da mola da válvula deve ser checado quanto a desgaste e danos. A força da mola da válvula deverá ser verificada quanto às indicações de valores-limite do fabricante de motores.

FundamentosPO

Certificação Inmetro

O Instituto Nacional de Metrologia, Norma-lização e Qualidade Industrial (Inmetro)editou em 21 de Julho de 2011 a Portaria nº301 que estabelece os “Requisitos deAvaliação da Conformidade para Compo-nentes Automotivos”.

Esta portaria impõe o cumprimento rigo-roso de requisitos mínimos de segurançapara peças e acessórios automotivos, emconformidade com o Código de TransitoBrasileiro – Artigo 113.

A portaria determina a certificação dosseguintes componentes automotivos (destinados ao mercado de reposição, inclusive concessionárias): amortecedores,bomba de combustível elétrica, buzinas,pistões/pinos/travas, anéis de pistão,bronzinas e lâmpadas.

A KOLBENSCHMIDT (KS) esteve atenta a todas as etapas deste processo de certifi-cação e destacou-se como a primeira fábrica brasileira de pistões a obter o registro do Inmetro!

Em resumo

A Portaria nº301 do INMETRO foi editada visando:• Disponibilizar para o mercado de repo-

sição brasileiro componentes com requisitos mínimos de segurança;

• Incluir os componentes automotivos no sistema brasileiro de conformidade e etiquetagem;

• Criar restrição técnica para produtos de baixo preço e qualidade.

Desde 21 de Janeiro de 2013, não podem ser produzidas, nem importadas peças que não estejam devidamente certificadas de acordo com a portaria. Desta data em diante, todos os produtos devem apresen-tar o selo de certificação do Inmetro.

O não cumprimento das diretrizes da Portaria nº301 implica nas seguintes penalidades:

• Retirada do produto não conforme do mercado (responsabilidade do fabricante / representante legal);

• Proibição de importação desses produtos• Demais penalidades previstas em Lei

SILFundamentos

1. Nome da empresa e CNPJ2. Código do produto3. Data de fabricação ou montagem4. Aplicação = veja catálogo5. Ordem de produção6. Ordem de produção7. Selo de conformidade8. País de origem

Veja onde você encontra essas informações nas nossas etiquetas

IDENTIFICAÇÃO NA EMBALAGEM

De acordo com a Portaria 16 de 11 de Janeiro 2013, subsequente à Portaria 301, a etiqueta de identificação do produto, deve conter as seguintes informações:• o mês e o ano da fabricação;• o modelo, a marca e o ano dos veículos aos quais o item se aplica;• país de origem dos componentes;• código do produto;• lote ou número de série, de acordo com a

identificação de rastreabilidade;• selo de identificação de conformidade;• nome da empresa e CNPJ.

Etiqueta de isenção: implementada a partir de 20/mai/13, é usada em peças que não requerem certificação (peças para veículos fabricados até 31/12/1999, peças para veículos não-rodoviários e motocicletas e componentes fabricados antes de 25/01/2013).

ENTENDA O SELO DE REGISTRO E ETIQUETA DE ISENÇÃO

Registro é o ato pelo qual o Inmetro, na condição de órgão regulamentador ou em decorrência de competência que lhe seja delegada, autoriza, condicionado à existência do Atestado de Conformidade, a utilização do selo de identificação da conformidade e a comercialização de um determinado objeto.

O selo deve conter: Símbolo do OCP (Organismo de Certificação) | OCPs produtos KS: IQA, DQS, SGS, A2BR | Nº do registro no site do Inmetro

Regras Gerais de Etiquetagem e Marcação nas Peças

Em adequação às exigências da Portaria nº 301, você observará que as embalagens e etiquetas dos produtos KS sofreram algumas alterações.

SIL Fundamentos

posição da etiqueta Inmetro em relação aologotipo MS

Produto posição lado borda

Kits & P.As – linha pesada frente direito inferior

Kits & P.As – linha leve frente direito inferior

Kits & P.As – linha leve(posição lateral , somente nas caixas 2677K , 2587NK)

Lateral direito inferior

Anéis verso direito inferior

bronzinas planas Lateral direito Inferior

bronzinas planas & flangeadas lateral direito inferior

Onde estão as etiquetas?

Posicionamento sempre em relação ao logotipo da Motorservice(exemplo da figura : bronzina plana)

Pistão Pino

*Nota: Itens fabricados à partir de 25 janeiro 2013 (validade da portaria)

*Com a nova portaria, a partir de 21/01/2013, as peças acima também serão alteradas, necessitando de identi-ficação da conformidade gravada no produto, de forma clara e não violável, contendo o “I” do Inmetro, conforme dimensões e proporções estabelecidas.

Quais peças requerem marcação?

Bomba de combustível

Os produtos buchas, bronzinas, arruelas de encosto, travas e anéis de pistão não requerem marcação nas peças.

SILFundamentos

Onde estão gravados a data de fabri-cação da peça e a marcação do “I”

Atenção: até 21 de julho de 2013, bombas de combustível provenientes de outras uni-dades do nosso grupo, podem ser importa-das sem a certificação e registro Inmetro. Até 21 de janeiro de 2014, bombas de combustível nacionais ou importadas, poderão ser comercializadas sem a certi-ficação e registro Inmetro. Após esta data é obrigatório o registro Inmetro.

*Veja planilha na próxima página que indica as referências para identificação da data de fabricação de componentes

1 Z = ANO FABRICAÇÃO 20122 K = MÊS FABRICAÇÃO OUTUBRO*3 58 = FÁBRICA*

*Somente pinos com parede maior que 6 mm de espessura.

1 Fábrica2 “I” do Inmetro3 Trimestre4 Ano

Pistão

Bronzina

Bomba de combustível

1 Gravação de data A16C: A = ano de fabricação, 16 = fábrica, C = mês de fabricação

2 “I”do Inmetro

1 “I” do Inmetro

SIL Fundamentos

Referência cruzada para identificação da data de fabricação de componentes: Pistões, bronzinas, buchas, arruelas de encosto

Letra Ano

A 1971 1992 2013

B 1972 1993 2014

C 1973 1994 2015

E 1974 1995 2016

F 1975 1996 2017

G 1976 1997 2018

H 1977 1998 2019

I 1978 1999 2020

K 1979 2000 2021

L 1980 2001 2022

M 1981 2002 2023

N 1982 2003 2024

P 1983 2004 2025

R 1984 2005 2026

S 1985 2006 2027

T 1986 2007 2028

U 1987 2008 2029

W 1988 2009 2030

X 1989 2010 2031

Y 1990 2011 2032

Z 1991 2012 2033

Letra Mês

a janeiro

b fevereiro

c março

d abril

e maio

f junho

g julho

h agosto

i setembro

k outubro

l novembro

m dezembro

Exceção para fábrica 54 – segue o sistema abaixo:

Mês Ano

jan C 1996 2008 C

fev O 1997 2009 O

mar D 1998 2010 D

abr S 1999 2011 S

mai I 2000 2012 I

jun M 2001 2013 M

jul T 2002 2014 T

ago E 2003 2015 E

set R 2004 2016 R

out F 2005 2017 F

nov A 2006 2018 A

dez B 2007 2019 B

gravação peça interpretação

zi bronzina 2012 / setembro

mi bronzina da fábrica “54” jun/12

a16a pistão 2013/fabrica 16/janeiro

Exemplo:

SILFundamentos

As Portarias Inmetro, definiram algumas situações quanto ao registro das peças. São elas:1= Peças usadas em veículos descontinu-

ados até 31 dez 1999 não necessitam de certificação;

A KS decidiu pelo registro de todos os seus produtos, exceto algumas peças que são isentas da certificação*. Veja a relação a seguir:

Código KS Descrição Justificativa para não certificação40297600 PISTAO C/ ANEIS (STD) FORD CORCEL veiculo des continuado até 31 dez 1999

40297610 PISTAO C/ ANEIS (050) FORD CORCEL veiculo des continuado até 31 dez 1999

40297620 PISTAO C/ ANEIS (100) FORD CORCEL veiculo des continuado até 31 dez 1999

40297800 PISTAO G (STD) CORCEL veiculo des continuado até 31 dez 1999

40297810 PISTAO G (050) CORCEL veiculo des continuado até 31 dez 1999

40297960 KIT F CORCEL 1.4 veiculo des continuado até 31 dez 1999

40338961 KIT VOLVO D12C – ATICULADO ( STD ) pis tão articulado – fora do es copo

40368960 KIT SCANIA DC12 – ARTICULADO ( STD ) pis tão articulado – fora do es copo

40368961 KIT DC12 420cv – ARTICULADO ( STD ) pis tão articulado – fora do es copo

87978600 BRONZINA DE MANCAL (STD) VW 1.3 > 1.7 – bronz parede gros s a – fora do es copo

87978610 BRONZINA DE MANCAL (025) VW 1.3 > 1.7 – bronz parede gros s a – fora do es copo

87978620 BRONZINA DE MANCAL (050) VW 1.3 > 1.7 – bronz parede gros s a – foro do es copo

87978703 BRONZINA DE MANCAL (STD) VW 1.3 > 1.7 – bronz parede gros s a – foro do es copo

Código KS Descrição Justificativa para não certificação87978815 BRONZINA DE MANCAL (025) VW 1.3 > 1.7 – bronz parede gros s a – fora do es copo

92450600 PISTAO C/ ANEIS (STD) VW PASSAT1.5 veiculo des continuado até 31 dez 1999

92450610 PISTAO C/ ANEIS (050) VW PASSAT1.5 veiculo des continuado até 31 dez 1999

92450620 PISTAO C/ ANEIS (100) VW PASSAT1.5 veiculo des continuado até 31 dez 1999

92450800 PISTAO G (STD) PASSAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

92450810 PISTAO G (050) PASSAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

93145600 PISTAO C/ ANEIS (STD) FIAT 147 1.050 veiculo des continuado até 31 dez 1999

93145610 PISTAO C/ ANEIS (020) FIAT 147 1.050 veiculo des continuado até 31 dez 1999

93145800 PISTAO G (STD) FIAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

93145810 PISTAO G (020) FIAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

93356600 PISTAO C/ ANEIS (STD) VW PASSAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

93356610 PISTAO C/ ANEIS (050) VW PASSAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

2= Peças usadas em veículos desconti-nuados entre 01 jan 2000 até 11 maio 2011, após consumo no fabricante ou importador precisam de certificação;

3= Peças usadas em veículos em pro-dução, precisam de certificação.

No Catálogo KS e na Lista de Aplicação você encontra na descrição do produto, uma indicação a respeito da certificação do Inmetro, ou seja, se aquele item requer ou não registro.

Relação das peças KS

SIL Fundamentos

Relação das peças KS:

Código KS Descrição Justificativa para não certificação93356621 PISTAO C/ ANEIS (050) VW PASSAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

93356800 PISTAO G (STD) PASSAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

97004600 PISTAO C/ ANEIS (STD) GM OPALA 4CC veiculo des continuado até 31 dez 1999

97004610 PISTAO C/ ANEIS (050) GM OPALA 4CC veiculo des continuado até 31 dez 1999

97004620 PISTAO C/ ANEIS (100) GM OPALA 4CC veiculo des continuado até 31 dez 1999

97004800 PISTAO G (STD) OPALA–4 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97004810 PISTAO G (050) OPALA–4 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97017600 PISTAO C/ ANEIS (STD) GM MARAJO 1.4 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97017610 PISTAO C/ ANEIS (050) GM MARAJO 1.4 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97017800 PISTAO G (STD) CHEVETTE veiculo des continuado até 31 dez 1999

97017810 PISTAO G (050) CHEVETTE veiculo des continuado até 31 dez 1999

97028600 PISTAO C/ ANEIS (STD) FORD CORCEL II veiculo des continuado até 31 dez 1999

97028610 PISTAO C/ ANEIS (050) FORD CORCEL II veiculo des continuado até 31 dez 1999

97028800 PISTAO G (STD) CORCEL veiculo des continuado até 31 dez 1999

97028960 KIT F CORCEL 1.6 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97075800 PISTAO A (STD) CORCEL veiculo des continuado até 31 dez 1999

97075810 PISTAO A (050) CORCEL veiculo des continuado até 31 dez 1999

97081600 PISTAO C/ ANEIS (STD) GM MONZA 1.6 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97081610 PISTAO C/ ANEIS (050) GM MONZA 1.6 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97081620 PISTAO C/ ANEIS (100) GM MONZA 1.6 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97081800 PISTAO A (STD) GM veiculo des continuado até 31 dez 1999

97081810 PISTAO A (050) GM veiculo des continuado até 31 dez 1999

97081830 PISTAO A (100) GM veiculo des continuado até 31 dez 1999

97087600 PISTAO C/ ANEIS (STD) GM MARAJO 1.4 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97126600 PISTAO C/ ANEIS (STD) GM CHEVETTE 1.4 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97126610 PISTAO C/ ANEIS (050) GM CHEVETTE 1.4 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97126620 PISTAO C/ ANEIS (100) GM CHEVETTE 1.4 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97144600 PISTAO C/ ANEIS (STD) VW GOL PASSAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

97144610 PISTAO C/ ANEIS (050) VW GOL 1.6 ALC. veiculo des continuado até 31 dez 1999

97144620 PISTAO C/ ANEIS (100) VW GOL 1.8 ALC. veiculo des continuado até 31 dez 1999

97144800 PISTAO A (STD) VW–1800 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97144810 PISTAO A (050) VW–1800 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97144820 PISTAO A (100) VW–1800 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97152800 PISTAO G (STD) ESCORT–1600 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97152810 PISTAO G (050) ESCORT–1600 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97152820 PISTAO G (075) ESCORT-1600 veiculo descontinuado até 31 dez 1999

97152830 PISTAO G (100) ESCORT-1600 veiculo descontinuado até 31 dez 1999

97152960 KIT F CORCEL 1.6 veiculo descontinuado até 31 dez 1999

97166600 PISTAO C/ ANEIS (STD) GM MONZA 1.8 GAS. veiculo descontinuado até 31 dez 1999

97166610 PISTAO C/ ANEIS (050) GM MONZA 1.8 GAS. veiculo descontinuado até 31 dez 1999

97166620 PISTAO C/ ANEIS (100) GM MONZA 1.8 GAS. veiculo descontinuado até 31 dez 1999

Código KS Descrição Justificativa para não certificação97166800 PISTAO G (STD) MONZA-1800 veiculo descontinuado até 31 dez 1999

97166810 PISTAO G (050) MONZA-1800 veiculo descontinuado até 31 dez 1999

97175600 PISTAO C/ ANEIS (STD) GM MONZA 1.8 ALC. veiculo descontinuado até 31 dez 1999

97175610 PISTAO C/ ANEIS (050) GM MONZA 1.8 ALC. veiculo des continuado até 31 dez 1999

97175800 PISTAO A (STD) MONZA veiculo des continuado até 31 dez 1999

97175810 PISTAO A (050) MONZA veiculo des continuado até 31 dez 1999

97175830 PISTAO A (100) MONZA veiculo des continuado até 31 dez 1999

97181800 PISTAO A (STD) ESCORT–1600 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97181810 PISTAO A (050) ESCORT–1600 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97196600 PISTAO C/ ANEIS (STD) GM MONZA 2.0 ALC. veiculo des continuado até 31 dez 1999

97196610 PISTAO C/ ANEIS (O50) GM MONZA 2.0 ALC. veiculo des continuado até 31 dez 1999

97196800 PISTAO A (STD) MONZA–2000 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97196810 PISTAO A (050) MONZA–2000 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97196830 PISTAO A (100) MONZA–2000 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97197600 PISTAO C/ ANEIS (STD) GM MONZA 1.8 GAS. veiculo des continuado até 31 dez 1999

97197610 PISTAO C/ ANEIS (050) GM MONZA 1.8 GAS. veiculo des continuado até 31 dez 1999

97197800 PISTAO G (STD) MONZA–1800 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97197810 PISTAO G (050) MONZA–1800 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97199800 PISTAO G (STD) MONZA–2000 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97225600 PISTAO C/ ANEIS (STD) FIAT 147 RALLYE veiculo des continuado até 31 dez 1999

97225610 PISTAO C/ ANEIS (020) FIAT 147 RALLYE veiculo des continuado até 31 dez 1999

97225800 PISTAO G (STD) FIAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

97225820 PISTAO G (040) FIAT G (040) FIAT veiculo des continuado até 31 dez 1999

97234600 PISTAO C/ ANEIS (STD) FORD / VW CORCEL I veiculo des continuado até 31 dez 1999

97234610 PISTAO C/ ANEIS (050) FORD / VW CORCEL I veiculo des continuado até 31 dez 1999

97234800 PISTAO A (STD) ESCORT–1600 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97234960 KIT FORD 1.6 AE (ALCOOL) veiculo des continuado até 31 dez 1999

97241600 PISTAO C/ ANEIS (STD) FIAT UNO 1.5R veiculo des continuado até 31 dez 1999

97241610 PISTAO C/ ANEIS (020) FIAT UNO 1.5R veiculo des continuado até 31 dez 1999

97241800 PISTAO A (STD) FIAT–(150)0 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97241810 PISTAO A (020) FIAT–(150)0 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97242600 PISTAO C/ ANEIS (STD) FIAT UNO 1.6 GAS. veiculo des continuado até 31 dez 1999

97242610 PISTAO C/ ANEIS (020) FIAT UNO 1.6 GAS. veiculo des continuado até 31 dez 1999

97242800 PISTAO G (STD) FIAT–(150)0 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97242810 PISTAO G (020) FIAT–(150)0 veiculo des continuado até 31 dez 1999

97242820 PISTAO G (040) FIAT–(150)0 veiculo des continuado até 31 dez 1999

SILFundamentos

1) Onde posso obter informações sobre o programa de certificação Inmetro? Você encontrará informações sobre a certificação do Inmetro no catálogo e lista de aplicações de produtos KS.

2) As peças KS estão registradas no Inmetro? Sim, os pistões, jogos de pistões e anéis, jogos de anel e bronzinas da KS têm registro no Inmetro. No entanto, existem algumas peças, por exemplo, peças de motocicleta que não neces-sitam de registro. Estas peças estão relacionadas em um apêndice especí-fico no catálogo de produtos e na lista de aplicações de produtos KS.

3) Onde encontro o catálogo KS? Você pode solicitar o seu catálogo ou lista de aplicação de produtos KS atra-vés do SAKS: 0800 721 7878. O catálogo na versão eletrônica que é a versão mais atualizada, está disponível no site www.ms-motor-service.com.br

4) Recebi um jogo de peças KS sem selo, está correto? Verifique se a peça requer certificação Inmetro. Verifique a data de fabricação do jogo conforme orientação no catálogo KS. Verifique a data de fabricação do componente do jogo, o código está gravado no componente (exceto anel e anel trava). A partir de 23 de julho de 2013, jogos de peças, obrigatoriamente necessitam ter todos os componentes com registro Inmetro. Até essa data, foram montados jogos com componentes fabricados antes de 21 de janeiro que é a data de corte de fabricação de componentes sob registro Inmetro. Se o componente foi fabricado antes de 21 janeiro, não requer Inmetro. Também há casos que é permitido utilizar componentes do estoque sem certificação, veja perg-unta 8.

5) Recebi uma embalagem KS contendo selo do Inmetro e também o selo “isenção”, o que significa? Desde maio/2013 a KS passou a utilizar o selo “isenção” para identificar emba-lagens que contém peças que não estão sujeitas ao registro Inmetro, seja pela data de fabricação do componente ou pela aplicação do item. Na etiqueta de isenção, estão relaciona-dos os itens das Portarias que autori-zam a ausência de registro para o componente. No caso da embalagem mencionada, contendo dois tipos de selos, há peças com registro e também isentas.

6) Na embalagem do produto que comprei, existem peças sem gravação do “I”, está correto? Sim, anéis e bronzinas não requerem a gravação do “I”, a identificação é feita pela existência dos selos Inmetro na embalagem. Alguns pinos de pistão, devido a espessura da parede, também não tem o “I” gravado na peça.

7) Na embalagem do produto, existem vários selos Inmetro, por que? Cada selo contem o número de registro correspondente ao componente contido na embalagem que requer registro Inmetro.

8) Comprei um produto com a data da produção de março/2013 que não tem selo Inmetro. Uma outra embalagem do mesmo produto, porém datada agosto/ 2013 contem o selo do Inmetro, tem algo errado?

Não, conforme as Portarias do Inmetro, o jogo (produto final) que tem aplicação em veículos descontinuados até maio/2011, pode ser montado com componentes fabricados antes de 21 de janeiro de 2013 até o término do estoque.

Perguntas frequentes (FAQ)

53 6 7

FundamentosPO

anticorrosão. O ponto de ebulição desta mistura encontra-se sobre o da água e com uma sobrepressão de 1,4 bar possibilita temperaturas de líquido de arrefecimento até 120 °C.

A válvula termostática regula o circuito de refrigeração conforme a temperatura do líquido de refrigeração: com o motor frio ela permanece fechada, de forma que a temperatura de serviço seja rapida-mente atingida (circuito de refrigeração pequeno); somente a partir de determi-nada temperatura ele se abre e o circuito de refrigeração grande acima do radiador é adicionado.

Informativos sobre produtos

Bombas de água mecânicas

1 Aletas do radiador2 Radiador3 Bomba de água4 Válvula termostática5 Sensor de temperatura6 Galerias do líquido de

refrigeração7 Válvula reguladora do

aquecimento da cabine8 Radiador do aquecedor9 Retorno do líquido de refrigeração10 Hélice11 Tubo de retorno

7.1.1 Circuito de refrigeração

O sistema de arrefecimento constitui um circuito fechado. Ele tem a tarefa de garantir o equilíbrio térmico no motor, pois somente com temperaturas corretas existem condições de operação para o motor: o grau de eficiência é alto e a combustão completa, isso reduz os danos ao ambiente.

Como o líquido de refrigeração no cir-cuito de refrigeração é usado conforme prescrição do fabricante, uma mistura de água pura com produto anticongelante e

A bomba de água acionada pela correia bombeia o líquido de arrefecimento e garante, após a abertura da válvula ter-mostática, o transporte uniforme e rápido do líquido de arrefecimento desde o motor ao radiador: ali o líquido de refrigeração aquecido é resfriado, seja pelo desloca-mento de ar enquanto for suficiente, ou uma hélice de radiador succiona ar adicio-nalmente.

Fundamentos

1 Polia2 Dreno3 Vedador4 Rotor5 Carcaça da bomba6 Rolamento duplo7 Eixo do mancal

Posição de montagem da bomba de água no motor

7.1.2 Componentes de uma bombade água mecânica

O elemento central de uma bomba de líquido de arrefecimento para motores veiculares é o rotor. Conforme o tipo pode ter um número diferente de pás, retas ou dobradas e posicionadas seja radial ou tangencialmente. O modelo e as medidas do rotor determinam a eficiência da bomba de água.

Outros componentes são o eixo de acio-namento e o mancal, que nas bombas de água quase sempre formam uma unidade pronta para montagem. No lado do bom-beio o eixo do mancal possui o rotor e no lado do acionamento estão fixados a flange ou a polia.

A carcaça da bomba é de alumínio ou de ferro fundido. Nela são fixados os mais diversos elementos de montagem, depen-dendo do tipo da bomba, por exemplo, suportes para tubos, termostatos, tam-pões, etc. A caixa da bomba tem um dreno, que serve para o controle e ventilação.O vedador do eixo garante a vedação entre o invólucro e o eixo do mancal: A vida útil de uma bomba de água depende funda-mentalmente da sua funcionalidade.

FundamentosPO

Sintomas Causa possível Soluções

Sobreaquecimento Pouco líquido de arrefecimento no circuito de refrigeração Abastecer mais líquido de arrefecimento

Condensador do sistema de ar condicionado entupido Limpar o condensador e, se necessário, substituí-lo

Aletas do radiador entupida Limpar o radiador e, se necessário, substituí-lo

Válvula termostática não abre Verificar a válvula termostática e, se necessário substi-tui-la

Circulação do líquido de arrefecimento deficiente Limpar o sistema de arrefecimento e lavar

Funcionamento incorreto da bomba de água Substituir a bomba de água

Funcionamento incorreto do acoplamento do ventilador Substituir o acoplamento do ventilador

Funcionamento incorreto da hélice do radiador Verificar a hélice do radiador e o motor do ventilador

Funcionamento incorreto do relé do ventilador Verificar o relé do ventilador

Correia de acionamento patinando, ou rasgada Tensionar a correia de acionamento, ou substituir

Corrosão Impurezas no líquido de arrefecimento Limpar o sistema de arrefecimento, lavar e abastecer novamente

Perda de líquido de arrefecimento

Tubo danificado Substituir o tubo

Bomba de água com vazamento Substituir a bomba de água

Aletas do radiador com defeito Reparar o radiador e, se necessário, substituí-lo

Tampa da válvula termostática com defeito Substituir a tampa da válvula termostática

Defeito no cabeçote Verificar o cabeçote e a vedação do cabeçote

Tampão no sistema de arrefecimento com vazamento Substituir tampão

Nenhum aquecimento da parte interna

Tubo de aquecimento com defeito Substituir tubo de aquecimento

Radiador de aquecimento entupido Limpar o radiador de calor e, se necessário, substituí-lo

Válvula termostática com defeito Substituir válvula termostática

7.1.3 Visão geral técnica

Em relação ao sistema de arrefecimento, diversas falhas podem ocorrer. Aqui se encontra uma listagem dos problemas mais importantes e suas causas, bem como as soluções para eliminar cada falha.

Montagem de bombas de águaPara que sua nova bomba de água possa ser instalada corretamente no veículo, siga as instruções de montagem gerais, encontradas na embalagem.

Fundamentos

7.1.5 Danos

Imagens de danos Causa possível Solução

Condensação no dreno Fuga nominal Período de funcionamento do anel de vedação do eixo é de 1-3 horas

Vazamento de líquido de arrefecimento no dreno

Corrosão no sistema de arrefecimento, funcionamento com água pura (sem adição de líquido de arrefecimento)

Limpar o sistema de arrefecimento, abastecer líquido de arrefecimento

Corrosão na superfície de deslizamento do rotor

Anel de vedação do eixo danificado quimicamente por líquido de arrefecimento sujo

Limpar o sistema de arrefecimento, abastecer líquido de arrefecimento

Corrosão do furo/cavitação no rotor, carcaça ou eixo

Temperatura alta demais, líquido de arrefecimento vencido/incorreto

Substituir o líquido de arrefecimento corretamente, verificar temperatura de serviço do sistema de arrefecimento (controle do radiador, válvula termostática, ventilador)

Acionamento entre polias Desalinhamento das correias de comando não está correto, montagem incorreta dos rolos guia e tensor de correia

Corrigir o alinhamento, ou substituir correias de comando

Corrosão no sistema de arrefecimento completo

Vedação do cabeçote com defeito, líquido de arrefecimento incorreto/velho

Substituir vedação do cabeçote, limpar sistema de arrefecimento

Vazamento de água nos bocais do tubo e vedador

Vedação fornecida não utilizada, manuseio incorreto da massa vedante

Sempre inserir vedação, utilizar massa vedante corretamente

Desgaste da polia dentada Tensão da correia de comando alta demais Substituir correias de comando e ajustar conforme a prescrição do fabricante

Quebra do mancal da bomba de água Vibrações e desequilíbrio por acoplamento do ventilador ou tensionador danificado, tensão da correia de comando alta demais

Substituir bomba de água e peças com defeito

7.1.4 Nota importante

A manutenção correta do sistema de arrefecimento é imprescindível para o fun-cionamento do motor. Caso seja instalada uma nova bomba de água, os componentes importantes para o circuito de refrigeração, como correias de comando, tensionadores, válvula termostática, tubos e presilhas devem ser verificados e, se necessário, substituídos. Não se deve colocar água pura no sistema de arrefecimento.

O líquido de arrefecimento indicado pelo fabricante de veículos contém inibidores com efeito anticorrosivo e evita danos na bomba de água e em outras peças do circuito de refrigeração. Líquidos de arrefecimento diferentes não devem ser misturados. Líquidos de arrefecimento de qualidade inferior podem causar danos graves no sistema de arre fecimento.

1 2 3 4

64 2 1

FundamentosPO

Bombas de óleo

1 Entrada2 Entrada3 Galeria de cilindros 14 Válvulas de retenção de óleo5 Válvula de injetores6 Galeria de cilindros 27 Mancais do virabrequim

e da biela8 Tensor de corrente9 Eixo compensador de massa10 Válvula de regulagem

de pressão de óleo11 Bomba de óleo12 Válvula de segurança

de pressão de óleo13 Radiador de óleo

(resfriado por água)14 Filtro de óleo15 Válvula de by-pass16 Elemento filtrante17 Válvula de retenção

Óleo pressurizado Retorno de óleo

Carter de óleo (sem pressão)

Circuito do óleo

7.2.1 Lubrificação do motor

O sistema de lubrificação do motor tem a tarefa de alimentar os componentes do motor com uma quantidade suficiente de óleo lubrificante. Ele constitui um sistema fechado em si, onde o óleo tem de assumir numerosas tarefas.• Lubrificação de todas as peças móveis• Refrigeração das peças do motor –

proteção contra sobreaquecimento

• Eliminação de sedimentação, resíduos de combustão e abrasivos

• Proteção contra corrosão• Amortecimento de ruídos e vibrações• Vedação fina (por exemplo, anéis de

segmentos do pistão)• Transmissão de força

1 32 4

Fundamentos

Lubrificação por circulação sob pressão

7.2.2 Sistemas de lubrificaçãodo motor

Na área de lubrificação do motor, diferencia-se os seguintes sistemas de lubrificação:• Lubrificação por circulação sob pressão• Lubrificação por cárter seco

Lubrificação por circulação sob pressãoNeste tipo de lubrificação, encontrado em quase todas as aplicações de motores de quatro tempos, o óleo é alimentado com ajuda de uma bomba através de tubos ou canais até uma diversidade de pontos de lubrificação.

Além dos diversos pontos de apoio dos eixos, elementos de válvula hidráulica de compensação (tucho hidráulico), balancim, correntes de comando, tensionadores de

1 Válvula de descarga2 Filtro de óleo de fluxo primário3 Manômetro4 Ponto de lubrificação do motor5 Cárter do óleo6 Bomba de óleo7 Válvula de sobrepressão

corrente de comando e também pistões são alimentados com óleo suficiente.

Para a limpeza do óleo, diversos tipos de filtros grossos, finos e ultrafinos são usados entre a bomba de óleo e os pontos de lubrificação. Para a refrigeração do óleo, muitas vezes são usados radiadores de óleo com fluxo de ar ou água.

A pressão muito alta do óleo, que pode ocorrer principalmente na fase de partida a frio, mas também em velocidades maiores de rotação, é evitada através de uma válvula de limitação de pressão. Ela é instalada no lado de pressão próximo à bomba ou diretamente na caixa da bomba, e permite que o óleo flua para o cárter do óleo no caso de pressão muito alta.

Lubrificação por cárter secoA lubrificação por cárter seco representa um tipo especial de lubrificação por circulação sob pressão. Neste sistema, o óleo que volta do motor é bombeado do cárter do óleo para um reservatório de óleo separado, através de uma bomba especial de sucção. A partir daí, o óleo do motor é conduzido através da bomba de alimentação de pressão para os pontos correspondentes de lubrificação. A vantagem desse sistema é que a alimentação de óleo suficiente é sempre garantida, mesmo com a ocorrência de inclinações extremas ou forças centrífugas. Por isso, esta técnica é muito encontrada na montagem de veículos fora de estrada ou em corridas esportivas.

FundamentosPO

Bombas de engrenagemNa bomba de engrenagem o óleo é trans-portado entre os dentes e a parede, através do movimento de rotação de duas rodas dentadas. Através do engrenamento dos dentes das engrenagens é evitado que o óleo possa fluir de volta para o cárter do óleo. Assim, uma sobrepressão é gerada de um lado, enquanto do lado de sucção é gerado vácuo.

Bombas de engrenagem internaNa bomba de engrenagem interna, uma luva dentada externa é alinhada excentri-camente na caixa da bomba em relação à luva interna. Assim como na bomba de engrenagem normal, o óleo é transportado para os espaços intermediários. Através do giro constante da bomba é gerada uma área de vácuo, no lado em que os dentes se separam. Este é o lado de sucção da bomba. Na área onde os dentes se engre-nam é gerada uma sobrepressão. Aqui é descarregado o óleo pressurizado.

A vantagem da bomba de engrenagem interna em relação à bomba de engrena-gem normal é uma capacidade de trans-porte maior, principalmente com velocida-des menores de rotação.

1 Câmara de sucção (vácuo)2 Câmara de pressão (sobrepressão)

7.2.3 Tipos de estrutura e versões de bomba

Bombas de óleo são muito diferentes no tipo de estrutura e na aparência.

O princípio da bomba, o tipo de aciona-mento e o modelo da caixa são as carac-terísticas mais marcantes que se diferen-ciam.Conforme a finalidade de aplicação, o local de montagem e a capacidade de trans-porte, são utilizadas as bombas de óleo que funcionam de acordo com diferentes princípios de bombas.

As estruturas de bomba mais utilizadas são:• Bombas de engrenagem• Bombas de engrenagem interna• Bombas de rotor

1 Roda externa2 Crescente3 Roda interna

Fundamentos

Bombas de rotor Internamente, a bomba de rotor é com-posta por um rotor externo e um rotor interno, sendo ambos dentados.O rotor externo é acionado pelo rotor interno e gira na carcaça da bomba. O rotor interno possui um dente a menos do que o motor externo, de maneira que, durante um giro, o óleo é bombeado de um dente para o próximo dente do rotor externo.

Durante o movimento de giro, os espaços do lado de sucção aumentam, enquanto os espaços do lado da pressão diminuem de maneira correspondente.

Com este tipo de estrutura é possível gerar pressões altas com corrente alta de ali-mentação.

Acionamento diretamente através do virabrequimNº artigo 7.29013.01.0

7.2.4 Tipos de acionamento de bombas de óleo

No geral, bombas de óleo são acionadas diretamente pelo motor. O acionamento ocorre diretamente através dos dentes ou de conexões de encaixe no virabrequim, ou através de polias dentadas, correia de acionamento e correias dentadas.

Acionamento através da roda de engrenagem e correnteNº artigo 7.01832.02.0

FundamentosPO

• O acionamento da bomba (dentes, conexões de encaixe, rodas de corrente e correntes e correias de acionamento) deve ser verificado quanto a possíveis danos.

• Antes da montagem da bomba, todas as peças móveis da bomba (engrenagens, eixos) devem ser lubrificadas com o óleo do motor prescrito.

• Durante a montagem, observe o posicio-namento correto da bomba. Em caso de problemas de montagem (problemas da instalação, inclinação), a bomba não deve ser colocada na estrutura por meio de torque dos parafusos na instalação. Danos na bomba, falhas de funcionamen-to e vazamentos podem ser resultante deste fato.

• Durante a montagem da bomba de óleo e do tubo de sucção de óleo, sempre devem ser utilizadas vedações e anéis de vedação novos. O uso geral de produtos de vedação líquidos deve ser evitado. Eles devem ser usados somente em locais previstos para isso pelo fabricante de motores.

• Os parafusos de fixação da bomba devem ser apertados durante a monta-gem com o torque de aperto definido pelo fabricante de motores e com a sequência de aperto correspondente.

• Caso sejam previstas proteções mecâni-cas de parafusos, elas devem ser utiliza-das conforme recomendado pelo fabri-cante de motores.

• Antes de colocar o motor em funciona-mento, recomendamos o abastecimento do sistema de óleo com um recipiente de pressão separado (pressionamento). Ao fazer isso, o lado de pressão do sistema de óleo é preenchido completamente com óleo e retirado o ar. No geral, o sistema deve ser preenchido até que o óleo atinja os locais de lubrificação mais altos ou mais distantes da bomba de óleo no motor. O óleo deve chegar até os balancins ou pelos pontos de apoio do eixo comando. Dessa maneira, são evitados os danos que podem ser causa-dos na partida do motor devido à pres-são insuficiente do óleo.

• Depois de pressurizar o sistema de lubrificação, o motor é alimentado até o nível de óleo adequado.

• Na primeira partida do motor após a substituição da bomba, o motor deve gerar pressão de óleo dentro de poucos segundos. Se não for gerada pressão de óleo, o processo de partida deve ser interrompido ou o motor desligado, e a causa deve ser eliminada. Deve-se evitar em todos os casos a alta rotação do motor para agilizar a geração da pressão de óleo.

• Utilize somente óleos prescritos e permitidos pelo fabricante de motores.

• Realize a manutenção do motor conforme as indicações do fabricante.

Posição de montagem da bomba de óleo

7.2.5 Indicações gerais de montagem

A fim de garantir a função correta e a vida útil da bomba de óleo, deve-se observar obrigatoriamente durante a montagem da nova bomba, as instruções de montagem do fabricante de motores, bem como as seguintes indicações gerais de montagem:

• Remova o óleo usado e verifique a existência de eventuais impurezas. Especialmente impurezas metálicas levam muitas vezes ao desgaste mecâni-co de peças individuais de componentes do motor.

• Durante a montagem da bomba, observe obrigatoriamente a limpeza. O tubo de sucção de óleo é equipado no geral somente com uma tela metálica. Partícu-las de impurezas ou metal remanescen-tes no motor podem atingir o interior da nova bomba após a reparação e causar desgaste novamente em pouco tempo. Por isso, todas as peças e canais que entram em contato com óleo e o tubo de sucção de óleo devem ser limpas.

• Na montagem de uma nova bomba de óleo deve-se também sempre substituir o filtro de óleo. Se o sistema de pressão do óleo estiver muito sujo, ele deve passar adicionalmente por uma limpeza.

• Antes da montagem da nova bomba, ela deve ser comparada com a geometria da bomba antiga.

Fundamentos

7.2.6 Definição de causa/Diagnóstico de danos

O sistema de lubrificação e também o sistema mecânico do motor são compos-tos por uma quantidade de peças móveis e fixas. Cada peça está envolvida tanto individualmente quanto em conjunto com outros componentes. Por isso, problemas de pressão de óleo e de alimentação de óleo podem ter diversas causas. No caso de falha de uma peça, muitas vezes o sistema de lubrificação completo pode ser danificado. Se o problema não for reco-nhecido a tempo ou ainda se for ignorado, todas as peças relacionadas serão afeta-das. Muitas vezes ocorre o dano total do motor, apesar das causas dos problemas serem pequenas. Antes da substituição da bomba de óleo ser realizada, os seguintes pontos devem ser verificados para que possíveis danos sejam eliminados.

Causa por pressão de óleo muito baixa ou inexistente• Nível do óleo baixo demais• Viscosidade do óleo baixa demais (muito

fino)• Formação de espuma no óleo no bloco do

motor devido a nível muito alto do óleo ou devido a óleo inadequado com aditivação incorreta, ou ainda devido a óleo com impurezas

• Filtro de sucção de óleo entupido• Tubo de sucção de óleo com vazamento

(entrada somente de ar)• Válvula de regulagem de óleo pendurada

(aberta)• Filtro de óleo entupido• Canais de óleo, tubulações e radiador de

óleo entupidos• Jet cooler abertos ou quebrados (refrige-

ração da injeção do pistão)• Bujão de fechamento faltante ou exposto

em canais condutores de pressão do bloco do motor, cabeçote e virabrequim

• Bronzinas do virabrequim, eixos de comando, árvores compensadoras e eixos do balancim desgastadas

• Componentes desgastados ou com defeito, como tucho hidráulico, turbo-compressor, bombas injetoras ou bom-bas de alta pressão

• Vedações com vazamento no motor

Causas no caso de pressão muito alta do óleo(geralmente não se trata de um defeito na bomba de óleo)• Viscosidade do óleo alta demais (muito

espesso)• Válvula de regulagem do óleo não

funciona (permanece fechada)• Filtro de óleo entupido• Tubos de pressão de óleo entupidos• Por descuido, foi instalada uma bomba

com capacidade de transporte muito alta

FundamentosPO

Fundamentos

Podrá encontrar más informaciones técnicas en nuestra página web www.ms-motorservice.com

Nota importante Los datos contenidos en este catálogo se han redactado de forma meticulosa, aunque están sujetos a variaciones. No asumimos ninguna responsabilidad por la exactitud de los datos. En particular, no podemos descartar modificaciones de equipamiento por parte de los fabricantes de vehículos o de motores, al igual que modificaciones en las designaciones. Cualquier notificación sobre posibles errores en el catálogo será bienvenida, corrigiéndose éstos en ediciones posteriores. Los nombres, las designaciones y las indicaciones de números de vehículos o de fabricantes, entre otras cosas, se indican sólo a modo de comparación. Las piezas incluidas en el catálogo son repuestos con calidad KOLBENSCHMIDT. Queda reservado el derecho a modificar en cualquier momento las especificaciones, los materiales y la apariencia de nuestros productos.

La función y el propósito indicados en el catálogo no se ven afectados. Las representaciones, dibujos esquemáticos y otros datos explican e ilustran nuestros productos y no se pueden tomar, en ningún caso, como base para la instalación de piezas ni para definir el volumen de suministro o el diseño. Los datos sobre números de pieza de repuesto original de los fabricantes de vehículos y motores serán sólo válidos a modo de comparación. No son designaciones originales y no se deben usar frente a terceros. No nos hacemos responsables por el uso de las listas comparativas, en especial, debido a posibles modificaciones y/o diferencias de dimensiones de los fabricantes individuales. No asumimos ninguna responsabilidad de la exactitud de los datos ni de la adecuación de los productos al uso

previsto. Para asegurarse de ello aconsejamos solicitar asesoramiento especializado al fabricante de vehículos y del motor o a un taller autorizado por éste antes de realizar el montaje. Las piezas ofrecidas en el catálogo no están destinadas para el uso en aviones. En caso del uso en motores marinos o motores estacionarios hay que tener en cuenta que con la misma denominación de motores quizá sean necesarias diferentes piezas motrices (p. ej. pistones). La copia, el plagio, la reproducción total o parcial requiere nuestro consentimiento por escrito y la indicación de la fuente. La presente versión sustituye y anula todas las versiones anteriores. Nos reservamos el derecho a efectuar modificaciones y no nos responsabili-zamos de los errores.

Gestión de calidadComo prueba de que nuestra gestión de calidad cumple los requisitos de las normas internacionales pertinentes, estamos certificados según ISO 9001. Muchos de nuestros clientes, sobre todo los fabricantes de vehículos de renombre mundial, nos imponen requisitos adicionales que debemos cumplir. En el caso de la gestión de calidad, estos requisitos adicionales se resumen en el estándar internacional ISO/TS 16949. Para satisfacer los deseos de nuestros clientes y para demostrar que cumplimos también estos requisitos que sobrepasan notablemente las obligaciones impuestas por ISO 9001, estamos certificados además según ISO/TS 16 949.

Si en algún caso, a pesar de los controles realizados constantemente durante el

proceso de producción y del minucioso control final, se presentara un fallo de material o de fabricación, naturalmente nos haremos cargo de la reparación del motor o sustituiremos el producto defec-tuoso dentro del plazo límite estipulado. Las reclamaciones de este tipo se nos deben notificar por escrito y sin demora tras producirse el daño. El plazo límite para las reclamaciones por defectos es de 12 meses, contado a partir de la entrega del producto. No somos responsables de los daños que puedan presentarse por el incumplimiento de las instrucciones de manejo, de mantenimiento y de montaje, uso inade-cuado no conforme a lo prescrito o inapro-piado, tratamiento indebido o negligente, desgaste natural, almacenamiento incorrecto o modificaciones de la mercancía efectuadas por el comprador o por terceros.

Para nosotros es muy importante aprovechar los recursos naturales de forma responsable, proteger el medio ambiente y cumplir todas las obligaciones legales relevantes para establecer una colaboración a largo plazo con todos nuestros socios. Ésos son los motivos que nos llevaron a cumplir la norma para sistemas de gestión medioambiental ISO 14001 y a obtener el certificado correspondiente.

Fundamentos

Índice Página

Nota importante 52 Gestión de calidad 52 Indicaciones para la utilización del catálogo 541 Pistones 581.1 Tipos de pistón 581.2 Términos técnicos y denominaciones en el pistón 591.3 Segmentos de pistón 601.4 Camisas de cilindro 611.5 Conjuntos 622 Montaje de pistones y camisas de cilindro 632.1 Montaje y sentido de montaje 632.2 Intersticio y posición del pistón en el punto muerto superior 642.3 Montaje de las camisas de cilindro 652.4 Montaje de los pistones 672.5 Instrucciones de rodaje 693 Cojinetes 703.1 Tipos de cojinetes y denominaciones 703.2 Tipos de cojinetes en el motor 733.3 Cojinetes de deslizamiento de elevado rendimiento (HGL) – Cojinetes sputter 743.4 Dimensiones de instalación 744 Montaje de los cojinetes de deslizamiento – Paso a Paso 754.1 Preparación 754.2 Montaje 765 Válvulas 795.1 Tipos de válvulas 79

6. Informaciones de producto 826.1 Bombas de agua mecánicas 826.1.1 Circuito de refrigeración 826.1.2 Componentes de una bomba de agua mecánica 836.1.3 Resumen técnico 846.1.4 Nota importante 856.1.5 Averías 856.2 Bombas de aceite 866.2.1 Lubricación del motor 866.2.2 Sistemas de lubricación del motor 876.2.3 Tipos de construcción y versión de las bombas 886.2.4 Modos de accionamiento de bombas de aceite 896.2.5 Indicaciones generales para el montaje 906.2.6 Determinación de las causas /diagnóstico de averías 91

Índice de de fabricantes 93 Programa de productos 95 Lista de comparación 229 Número de articulo antiguo – nouvo 249 Número de artículo nuevo – antiguo 253 Pieza individual – par/jogo 257 Dimensions des pistons – référence 289

KSPG (Kolbenschmidt Pierburg). Un prestigioso proveedor de la industria internacional del automóvil.Las empresas del Grupo KSPG cooperan desde hace muchos años con los fabri-cantes de automóviles y desarrollan componentes innovadores y soluciones de sistema y gozan de una competencia reco-nocida en las áreas de alimentación de aire y reducción de contaminantes, bombas de aceite, de agua y de vacío, pistones, blo-ques de motor y cojinetes. Los productos cumplen los altos requerimientos y normas de calidad de la industria automotriz. Reducida emisión de sustancias contami-nantes, consumo económico de combusti-ble, fiabilidad, calidad y seguridad, estos son los factores decisivos que impulsan las innovaciones de KSPG.

Grupo Motorservice. Calidad y servicios de un solo proveedor.El Grupo Motorservice es la organización de ventas y distribución responsable de las actividades del servicio posventa de KSPG (Kolbenschmidt Pierburg) a escala mundial. Es uno de los principales provee-dores de componentes para motores en el mercado libre de piezas de repuesto y comercializa las marcas de primera cali-dad KOLBENSCHMIDT, PIERBURG, BF y TRW Engine Components. El amplio y completo programa de Motorservice permite a sus clientes adquirir todo tipo de piezas para motores de un solo proveedor. Como empresa especializada en resolver los problemas del comercio y de los talleres, Motorservice ofrece además una extensa gama de servicios y la competencia técnica que posee como filial de un gran proveedor de la industria del automóvil.

FABRICANTE

Fundamentos

Indicaciones para la utilización del catálogo

Indices de motoresAl comienzo de cada fabricante se encuentra la siquiente lista detallada.Las designaciones de los motores

Indices de vehículosAl comienzo de cada fabricante se encuentra la siquiente lista detallada.

están clasificadas en orden ascendente alfanumérico.

Los vehículos están clasificados en orden ascendente alfanumérico.

Vehículo N.º de posición

N.º de posiciónMotor

FABRICANTE

Fundamentos

Relación de compresión

Número de válvulas

Número de cilindros

Denominacion del motor con tipo de catalizador/categoría de contaminación

Partida/posición: numeración continua para cada fabricante

CarreraPotenciaCilindradaØ nominal del cilindroAño de fabricación del motor: de → a

Linea para vehículos

Tipo de alimentación*

Línea para motores

Datos relativos de los productosLas páginas del catálogo están formadas por bloques de información, tal como aparecen a continuación:

Partida Linea para motor/vehículos Linea para fabricantes

Datos sobre pistones

Datos sobre cojinetes

Datos sobre biela

Datos sobre cilindros y conjuntos

Datos sobre vãlvulas

Datos sobre Juego de Segmentos

Datos sobre bomba de aceiteDatos sobre bomba de combustivel

Tipo de carburante*

Fundamentos

Diámetro/longitud de bulónRepresentación del pistón Número de segmentos

Juego de Segmentos

Reparación de pistón/Ø del cilindroSimbolo del tipo de pistón

No de artículo de cilindro Ø de ajuste Ø collar Altura collarLongitud total

No de artículo de conjunto No de artículo del pistón

Texto de observacionesTipos de segmento Material

Denominación de segmento

Altura del segmento

Superficie de deslizamiento

Datos sobre pistones

Datos sobre cilindros y conjuntos

Datos sobre cojinetes y bielas

Datos sobre Juego de Segmentos

N° de artículo de cojinete Juego/Par

Diámetro de eje (estándar): máx.

ObservacionesN° de artículo de biela Dimensions a instalar

Orificio del cuerpo: máx.

Diâmetro do alojamento

Anchura del cojinete Espesor estándar

Materiales

Fundamentos

Datos sobre válvulas

Datos sobre bombas de água y bombas de aceite

Nº de artículo de válvula

Válvula de escape

Válvula de admisión

Material

Material de vástago de válvulas

Material de núcleos de válvulas

Modelos de puntas de vástagosÁngulo de asiento de válvula

Ø de la cabeza x Ø de vástago x longitud

Nº de artículo de bomba de agua

Observaciones

Nº de artículo de bomba de aceite

Fundamentos

Pistones

La seguridad del funcionamiento y larga vida útil de un motor reacondicionado depende más que nada de los pistones utilizados y de la calidad del trabajo del técnico de montaje. Para el reacondi-cionamiento se deben crear todas las condiciones en el motor a fin de aprove-char efectivamente la alta calidad de los pistones KS. Es por ello que el montaje de los pistones KS durante los trabajos de reparación del motor se inicia con la preparación o el reacondicionamiento del motor a ser reparado.

Todos los pistones originales KS se sumi-nistran con los correspondientes segmen-tos, bulones y anillos de seguridad y están listos para el montaje.

Tipos de pistón

Pistón articulado forjado con parte supe-rior de acero y vástago de aluminio

Pistón para motor de gasolina optimizado en cuanto a peso en diseño LiteKS® con portasegmentos

Pistón diésel con canal de enfriamiento, buje y portasegmento

13 26 27

Fundamentos

Términos técnicos y denominaciones en el pistón

1 Ø de la cavidad2 Cabeza del pistón3 Cámara de combustión (cavidad de combustión)4 Borde del fondo5 Pared de fuego6 Ranura para segmento de compresión7 Parte plana entre ranuras8 Fondo de ranura9 Parte plana entre ranuras retrocedida10 Flancos de ranura

11 Ranura para segmento rascador de aceite12 Orificio de retorno de aceite13 Bancadas de bulón14 Seguro de distancia entre ranuras15 Ranura para anillo de retención16 Distancia entre ojetes17 Ajuste18 Borde inferior del vástago19 Diámetro del pistón desplazado 90 °C en

dirección opuesta al agujero del bulón20 Agujero del bulón

21 Profundidad de la cavidad (MT)22 Parte del vástago23 Parte del segmento24 Altura de compresión25 Longitud del pistón26 Canal de refrigeración por aceite27 Portasegmento28 Buje29 Ø de la ventana de medición30 Realce en cabeza (BÜ) ES

Fundamentos

Segmentos de pistón

Evitar abrir en exceso los segmentos del pistón durante el montaje, puesto que ello puede causar deformaciones permanentes. El desmontaje y nuevo montaje puede dis-minuir el rendimiento de los segmentos del pistón. Por tanto los segmentos del pistón ya no deben retirarse antes del montaje de los pistones. Los diferentes tipos de segmentos del pistón y las abreviaturas se indican a continuación:

M Segmento de periferia cónicaSM Segmento ligeramente cónicoN Segmento rascadorNM Segmento rascador de periferia cónica con escalón

S Segmento rascador de aceiteR Aro de sección rectangularET Segmento semi-trapezoidalT Segmento trapezoidal 6°/15°/20°

R MET NT NM

G Anillo rascador de aceite de biseles simétricos

D Segmento de bordes achaflanados simétricamente

GFS Anillo rascador de aceite de biseles simétricos con resorte espiral

UF Segmento rascador tipo U-Flex SEF Segmento rascador de aceite con muelle expansor

DSF Segmento de bordes achaflanados simétricamente con resorte espiral

SLF Segmento rascador de láminas de acero

SSF Segmento rascador de aceite con resorte helicoidal

Fundamentos

Camisas de cilindro

Las camisas de cilindro originales KS se ajustan a la perfección gracias a nuestra experiencia de muchas décadas en siste-mas de cilindros y pistones. Ofrecen por tanto una solución óptima en cuanto a desgaste, durabilidad y disipación térmica.

Producimos camisas de cilindro secas y húmedas estándares y con sobremedida para todos los motores de los principales fabricantes.

Los cilindros con aletas para motores ventilados, los cilindros compresores y las piezas brutas de camisas completan la gama de productos.

Camisas de cilindro húmedas y secas

Piezas brutas de camisa

Cilindro de aletas

Cilindro compresor

Atención:El pistón está adaptado para la utilización de un anillo de fuego. La pared de fuego posee un diámetro menor en comparación con pistones similares de tipo de construc-ción convencional. Al sustituir únicamente el pistón se debe garantizar que sea adecuado para la utili-zación de camisas de cilindro con anillo de fuego.

Camisa de cilindro con anillo de fuego Los anillos de fuego están colocados en el extremo superior de las camisas de cilin-dro, en una escotadura rectangular. El anillo de fuego se coloca sin ejercer presión en la escotadura prevista y es mantenido posteriormente en la posición correcta mediante la culata. Un anillo de fuego o anillo rascador de aceite carbonizado evita que se forme una capa de aceite carbonizado dura en la pared de fuego del pistón. Esto se logra mediante un diámetro interior más pequeño del anillo de fuego en compara-ción con el diámetro del calibre del cilin-dro.

Cuando el émbolo pasa por el punto muerto superior, el anillo de fuego rasca los sedimentos de aceite carbonizado del pistón y evita que se formen sedimentos en la pared de fuego.

Fundamentos

Conjuntos

El conjunto original KS consta del pistón, segmentos del pistón, bancadas de bulón, anillos de seguridad del bulón y camisa de cilindro, eventualmente con juntas, y se suministra listo para el montaje.

Los conjuntos originales KS son compo-nentes motrices de la más alta precisión. Por esta razón, dichos conjuntos se emba-lan cuidadosamente. Al transportarlos y manipularlos se debe evitar que sean golpeados a fin de evitar posibles daños.

Antes de proceder al montaje se debe comprobar la integridad de los conjuntos originales KS y, si es posible, comparar-los con las piezas desmontadas. Si tiene dudas respecto a la aplicabilidad, nuestro servicio técnico de atención al cliente le ayudará con mucho gusto.

Atención:En camisas de cilindro con rotación libre se debe prestar atención a que el primer seg-mento de compresión del pistón no entre en la zona de rotación libre. Por ello en las camisas de cilindro sólo deben utilizarse pistones cuya altura de la pared de fuego en el pistón sea superior a la altura de la rotación libre. ¡En caso de incumplimiento se pueden producir daños en el pistón y en la camisa de cilindro!

Camisa de cilindro con rotación libre Las camisas de cilindro con rotación libre poseen un diámetro mayor en la zona superior del cilindro. Gracias al agrandamiento se puede for-mar en esta zona una capa más gruesa de aceite carbonizado que mantiene la pared de fuego del pistón libre de sedimentos. El aceite carbonizado tiene propiedades abrasivas.

Camisa de cilindro con rotación libre

KOLBEN PISTON

40 013 6002 x Z17

128,000 mm

Fundamentos

KOLBEN PISTON

40 013 6002 x Z17

128,000 mm

4(01)04052938000016

(21)J2VPF2P400440D

Montaje de pistones y camisas de cilindro

Montaje y sentido de montaje

En la cabeza del pistón se encuentran los datos del diámetro nominal del pistón y del juego de montaje del pistón. La suma de ambos da el diámetro nominal del calibre del cilindro. Antes del montaje se deben medir los diámetros del pistón y del cilindro y compararlos con los diámetros nominales.

Ejemplo

Ø de pistón 79,98 mm

Intersticio juego de montaje 0,02 mm

Ø de cilindro 80,00 mm

Ejemplo Símbolo Sentido de montaje en el motorBMW, Mercedes-Benz, VW Lado de mando (opuesto a la transmisión de las fuerzas/

embrague)Mercedes-Benz, Scania Caso especial en algunos motores en V:

Dirección centro del motorCitroën, Renault

AVLado de mando (opuesto a la transmisión de las fuerzas/

embrague)

"AV" significa "avant" = adelanteCitroën, Renault

ARVolante de inercia (transmisión de las fuerzas/embrague)

"AR" significa "arrière" = atrásPeugeot, Renault

VVolante de inercia (transmisión de las fuerzas/embrague)

"V" significa "volant" = disco volantePeugeot, Opel Volante de inercia (transmisión de las fuerzas/embrague)

Citroën, Peugeot, Renault

Volante de inercia (transmisión de las fuerzas/embrague)

Fiat, Iveco > Volante de inercia (transmisión de las fuerzas/embrague)Opel, Perkins Entalladura Lado de mando (opuesto a la transmisión de las fuerzas/

embrague)GM, Perkins FRONT Lado de mando (opuesto a transmisión de las fuerzas/embrague)Hatz, Liebherr vorn Lado de mando (opuesto a transmisión de las fuerzas/embrague)Deutz, MWM Abluft La dirección del aire de refrigeración en motores ventilados

Diámetro del pistón

Marca de calidad

Marca de montaje

N° de artículo

Ventana de medición

Número de lote

Juego de montaje

En la tabla a continuación se presentan los símbolos y su significado para el sentido de montaje en el motor. Los mismos símbo-los pueden tener un significado diferente según el fabricante del motor.

En pistones con revestimiento de vástago sin ventana de medición se deben deducir de la cota medida aún 0,01 - 0,03 mm del espesor de la capa para obtener el diáme-tro del pistón grabado. En pistones con ventana de medición se puede determinar el diámetro nominal del pistón sin deducir el espesor del revesti-miento del vástago en este punto.

Volante de inercia (transmisión de las fuerzas/embrague) Lado de mando

Fundamentos

Intersticio y posición del pistón en el punto muerto superior

Dimensión de saliente o rebajamiento del pistón en el punto muerto superior en diferentes variantes de motor*Por el intersticio “C” se entiende el saliente (marcado con + ) o el rebajamiento (marcado con - ) del pistón en el punto muerto superior respecto a la cara de contacto de la culata. El espesor de la junta o las formas geométricas de la culata no se toman en cuenta.

En los motores con camisas de cilindro húmedas, el saliente o el rebajamiento del pistón se mide igualmente con referencia a la superficie del bloque motriz. El saliente de la camisa de cilindro o un eventual reborde de fuego no se toman en cuenta.

En los cilindros con aletas el intersticio “C” corresponde a la distancia entre la cabeza del pistón y la superficie de apoyo de la culata en el cilindro con aletas.

Pistones con cabeza anodizadaEn los pistones con cabeza anodizada no tornear la cabeza para ajustar la saliente del pistón. Estos pistones se pueden reconocer por la coloración gris de la superficie de la cabeza.

Nota:Para el ajuste de la saliente del pistón también están disponibles, además de los pistones estándar, pistones con altura de compresión reducida.

Intersticio*Por el intersticio (B) se entiende el saliente o rebajamiento del pistón en el punto muerto superior respecto al lado de contacto del bloque motriz. El espesor de la junta de culata y una eventual cavidad en la culata se deben tomar en cuenta a la hora de medir este intersticio. Esta cota también se conoce como la “medida de plomo”.

* véase la línea con pictogramas en el punto 1 "Indicaciones para la utilización del catálogo"

Fundamentos

Montaje de las camisas de cilindro

Al sustituir las camisas de cilindro hay que hacer algunos preparativos para comprobar los puntos críticos. Después de desmontar las camisas de cilindro viejas y antes de colocar las nuevas camisas de cilindro se debe limpiar a fondo el bloque de motor. Especialmente en los bloques de motor con camisas de cilindro húmedas se deben eliminar todos los residuos de agua de refrigeración en el área del alojamiento de las camisas de cilindro, así como los restos de material de las juntas.

Montaje de camisas de cilindro húmedas1. La colocación de las camisas de cilindro se lleva a cabo primeramente sin retenes. De este modo se comprueba si las camisas de cilindro se pueden introducir con facili-dad y sin atascamientos. Un atascamiento de la camisa de cilindro en el orificio siempre causa una deformación del calibre del cilindro. Además se debe comprobar si el collarín de la camisa está asentado con toda su área, así como plano y paralelo en

Se debe dedicar atención especial a todas las superficies de ajuste. Éstas tienen que estar preparadas de tal modo que sólo esté el metal puro, deben estar completamente planas y no corroídas. No se deben utilizar herramientas duras como rasquetas, fresas, etc., debido al peligro de daños a esas superficies.Las superficies refrentadas planas del bloque motriz desgastadas y los aloja-mientos del collarín de la camisa deben ser retocadas. Cuando los diámetros del

orificio de la camisa de cilindro exceden la medida máxima permisible o si las super-ficies se corroen fuertemente o presentan deformaciones, el bloque de motor debe rectificarse en correspondencia.

Seguidamente deben colocarse camisas de cilindro con sobremedida exterior y/o con sobremedida del collarín. En el programa de suministro KS están disponibles cami-sas de cilindro con diferentes sobremedi-das para numerosos tipos de motor.

Asiento correcto del collarín

Saliente de la camisa B

el bloque de motor. Para ello las superfi-cies de ajuste se pueden untar con pasta de entintar a fin de comprobar el diagrama de contacto. Si el diagrama de contacto no es perfecto se debe retocar el alojamiento del collarín en el bloque de motor.

2. Después se debe comprobar la cota del saliente de las camisas de cilindro. Si se trata de camisas de cilindro en las que se utiliza una junta metálica para la selladura del collarín de la camisa (tumbago, acero fino), ésta se debe colocar para la medi-ción de la saliente del collarín. Una cota del saliente demasiado pequeña debe ser corregida con la utilización de camisas de cilindro con sobremedida de la altura del collarín o con arandelas de ajuste de acero. En caso de una cota del saliente del colla-rín incorrecta o de un asiento desigual del collarín no se garantiza la selladura de la cámara de combustión. Esto puede causar deformaciones del cilindro y fracturas del collarín de la camisa.

3. En el montaje definitivo de las camisas de cilindro con las juntas de elastómero se debe utilizar un agente antigripante para un montaje fácil y seguro de las camisas de cilindro. El agente antigripante o pasta de montaje se unta en las superficies de las camisas de cilindro y del bloque de motor, sobre las que los retenes se deben deslizar en el montaje. No hace falta aplicar agente antigripante a las juntas de elastómero. Las camisas de cilindro deben introducirse lentamente con la mano hasta lograr con-tacto. De ninguna manera se deben intro-

ducir a empujones o empleando fuertes golpes de martillo para lograr el contacto.

4. Tras el montaje de las camisas de cilin-dro se deben comprobar los calibres del cilindro con ayuda de un aparato de medi-ción fina interior en cuanto a redondez y contracciones en la zona de los retenes.

Atención:En el montaje de camisas de cilindro húme-das no se deben emplear agentes obtura-dores líquidos y pastas estanqueizantes. El asiento fijo de las camisas de cilindro estaría en peligro. Además las juntas de elastómero no pueden cumplir su función estanqueizante si las ranuras del retén están llenas adicionalmente con agente obturador. En el caso de las arandelas metálicas de tumbago o acero fino, even-tualmente suministradas con las camisas de cilindro, se trata de juntas. En todo caso las juntas metálicas se deben colocar entre el bloque de motor y las camisas de cilindro. Las juntas metálicas no son adecuadas para el ajuste de la saliente de la camisa. No colocar ni montar de ninguna manera varias juntas una encima de otra.

El asiento del collarín A debe estar plano y paralelo.

Fundamentos

Montaje de camisas de cilindro secas en la versión “Slipfit” (“Finished”)1. Estas camisas están completamente acabadas en el diámetro interior y se pueden montar o desmontar a mano o con una herramienta adecuada. Para este fin no es necesario desmontar del vehículo el bloque de motor.

Montaje de camisas de cilindro secas en la versión “Pressfit” (“Semi-finished”)1. Estas camisas de cilindro sólo están completamente acabadas en el diámetro exterior. El diámetro interior sólo está pre-mecanizado en grueso. Para cambiar estas camisas de cilindro se debe desmontar del vehículo el bloque de motor y desarmarlo por completo.

2. Para el desmontaje de las camisas de cilin-dro se emplea un cincel o una herramienta similar para destruirlas o para extraerlas del bloque de motor con taladro. El resto de la preparación/comprobación del bloque de motor se lleva a cabo de la misma manera como para la versión “Slip-fit”.

3. Debido a que estas camisas de cilindro disponen de un ajuste por interferencia en el bloque de motor, éstas deben introdu-cirse a presión en el bloque de motor con ayuda de una prensa.

B = Saliente de la camisaC = BiselD = Radio

El juego de montaje en las camisas de cilindro “Slipfit” es de 0,00 - 0,015 mm. Si el juego excede los 0,015 mm debe emplearse una camisa de sobremedida.

El ajuste por interferencia es de varias centésimas de milímetro y se rige por las especificaciones del fabricante del motor. Antes de insertarlas a presión, el diáme-tro exterior de las camisas de cilindro se debe untar con un agente antigripante fluido adecuado. Las camisas de cilindro se deben introducir a presión, de ser posible, en un sólo movimiento en el bloque de motor. Una interrupción del proceso de inserción a presión produce grandes momentos de desgarre al reanu-dar el proceso de inserción a presión y, en muchos casos, una rotura de las camisas de cilindro. Si a causa de un recorrido de presión insuficiente no es posible realizar de un tirón el proceso completo de inser-ción a presión, el pedazo corto que falta se debe recorrer al inicio del recorrido de presión. El último pedazo se debe recorrer aprovechando todo el recorrido de presión disponible.

Ø de cilindro 50 - 80 mm 80 - 120 mm 120 - 180 mm

Solape (presión) 0,045 mm - 0,070 mm 0,055 - 0,080 mm 0,065 - 0,090 mm

2. Antes de colocar la camisa de cilindro debe comprobarse el orificio de la camisa en cuanto a redondez y deformación. La arista achaflanada (C) en el cárter debe corresponder al redondeado (D) en la camisa de cilindro.

3. Después de colocar las camisas de cilindro se deben comprobar los calibres del cilindro en cuanto a redondez o defor-maciones. Para estas camisas de cilindro se debe cumplir la cota del saliente de la camisa (B) prescrita por el fabricante. Esto es importante para que durante el funcionamiento las camisas sean presiona-das ajustadamente en su asiento y estén fijadas en el bloque de motor conforme a las prescripciones. Una saliente insufi-ciente causa problemas de estanqueidad y formación de grietas en las camisas.

La placa de presión que se coloca entre el punzón de prensa y la camisa de cilindro debe ser lo suficientemente gruesa para que no se rompa durante el proceso de inserción a presión. De este modo de evita que queden marcas del collarín de la camisa.

4. Dado que las camisas de cilindro sufren una ligera deformación durante la inser-ción a presión, éstas se deben terminar de mecanizar mediante taladrado y bruñido a la medida final del cilindro. Debido al ajuste por interferencia estas camisas de cilindro no necesitan obligatoriamente de un collarín de la camisa y generalmente no disponen de saliente de la camisa (B). Después insertar a presión las camisas de cilindro, la superficie refrentada plana del bloque de motor debe ser retocada por completo para que las camisas de cilindro no sobresalgan más allá de la superficie del bloque de motor.

Los datos son valores de orientación. Determinantes son en todo caso las dimensiones específicas del fabricante del motor.

Medidas de montaje para camisas de cilindro “Pressfit”

Fundamentos

Montaje de los pistones

Ensamblaje de pistones y bielasAntes de montar las bielas controlar con un comprobador apropiado si están flexiona-das o torsionadas. Disponer el pistón y la biela siguiendo la dirección de montaje. Introducir lenta-mente y con cuidado el bulón previamente lubricado en los agujeros del bulón del pistón y en el pie de la biela. En pistones con agujeros del bulón con tolerancia estrecha se facilita la inserción del bulón si se calienta el pistón a una temperatura de aprox. 40 °C.

Bulones flotantesLos anillos de retención suministrados sirven para fijar el bulón. No se deben volver a utilizar los anillos de retención ya usados. Evite comprimirlos excesivamente pues podrían producirse deformaciones duraderas.

Montaje de la biela de sujeciónEl agujero en el pie de la biela debe mos-trar un solape respecto al bulón. Para el montaje se debe calentar la biela a 280-320 °C (pero no a llama directa). A conti-nuación introducir rápidamente el bulón frío y bien aceitado en el pie de la biela. Para garantizar la posición correcta del bulón en la biela se debe utilizar un dispo-sitivo con tope de bulón.

Con un ligero giro de los anillos se puede comprobar si éstos están insertos correc-tamente en las ranuras. Orientar siempre la hendidura de los anillos en el sentido de carrera del pistón.

Fundamentos

Comprobación de los segmentos del pistónComprobar si los segmentos se pueden girar (rotar) libremente en las ranuras para segmentos.

En los segmentos del pistón marcados con "TOP" la marca debe indicar hacia la cabeza del pistón. Con esto se garantiza la función prevista.

Segmentos rascadores de aceite con resorte helicoidalLas puntas de juntura del resorte helicoidal en los segmentos rascadores de aceite con resorte helicoidal siempre deben dispo-nerse exactamente opuestas a la hendi-dura del segmento. En los resortes heli-coidales con funda de teflón, la funda se encuentra en la hendidura del segmento.Adicionalmente, en los segmentos ras-cadores de aceite con resorte helicoidal y gancho de fijación se debe prestar atención a que el gancho de fijación esté encastrado en el rascador de aceite.

Segmentos rascadores de aceite de láminas de acero de 3 piezasLos extremos del resorte durante el trans-porte se encuentran en un estado de distensión y pueden quedar superpuestos al resbalarse. Se debe corregir la posi-ción, dado el caso, antes del montaje. Las dos marcas de color en los extremos del resorte deben estar visibles. Si no lo están, el resorte está solapado y el segmento no funciona. Antes del montaje, las hendidu-ras del segmento rascador de aceite de 3 piezas (ambas láminas de acero y el muelle expansor) se deben girar una contra otra en 120° respectivamente.

Rascador de aceite Gancho de fijación

Segmento rascador de aceite con resorte helicoidal y gancho de fijación

trazo de color rojotrazo de color verde

Recomendación de montaje

juntura solapada

Incorrecto:

Correcto:

Fundamentos

Colocación del pistón en el calibre del cilindroLimpiar cuidadosamente el bloque motriz. Al hacerlo, prestar atención a que todas las superficies de deslizamiento estén libres de suciedad y bien lubricadas. Comprimir los segmentos del pistón con un manguito anular para posibilitar un deslizamiento sin resistencia del pistón en el calibre del cilindro. Medir el intersticio o la cota del saliente del pistón en los motores diésel y cumplir estrictamente las indicaciones del fabricante.

Instrucciones de rodaje

Si no hay ningún banco de pruebas para ejecutar un programa de rodaje definido, es necesario rodar el motor en la calle.

• No cargar completamente el vehículo. • Hacer funcionar el motor con un número

de revoluciones que cambien constante-mente hasta un máximo de 2/3 de las revoluciones máximas.

• Al conducir, cambiar rápidamente a marchas más altas y evitar estados de marcha en régimen bajo.

• No apurar las marchas. • No realizar recorridos cuesta arriba

durante largo tiempo (demasiada carga). • No realizar recorridos cuesta abajo

durante largo tiempo (carga insuficiente y desventajoso régimen de retención).

• No hacer uso de los dispositivos de freno del motor.

• No conducir en autopista ni hacerlo a velocidad máxima.

• Evitar trayectos con atascos. Las rutas interurbanas y el tráfico fluido en ciudad son beneficiosos, no así el tráfico urbano con temperaturas exteriores altas y con muchas paradas en semáforos y tiempos de espera.

seguir controlando a intervalos más breves.

• No llenar en exceso el motor con aceite. • Cambio de aceite después de 1000 km.

En este caso es importante el cambio del filtro de aceite. La suciedad y la carboni-lla del rodaje deben eliminarse del motor.

Otras indicaciones• Durante la fase de rodaje debe compro-

barse continuamente el nivel de aceite. El consumo de aceite puede ser elevado. Es aconsejable controlar el nivel de aceite cada 50-100 km y rellenar aceite, si es necesario. En caso de un descenso considerable del nivel de aceite en la varilla indicadora del nivel de aceite,

Fundamentos

Cojinetes

Los cojinetes de deslizamiento son ele-mentos importantes en todo motor de combustión. Por esto, su desarrollo está estrechamente vinculado al de los motores. Las complejas exigencias y las cada vez más elevadas car-gas a las que son sometidos los cojinetes de las partes móviles de un motor, como son los cigüeñales, las bielas, los empuja-dores y el eje de levas, obligan hoy en día a la utilización de materiales perfectamente adaptados a la aplicación requerida. Las numerosas combinaciones de materiales disponibles, permiten a los ingenieros elegir la versión de cojinete más adecuada.

Tipos de cojinetes y denominaciones

Semicojinetes lisosLos semicojinetes lisos se usan tanto como cojinetes de biela, como cojinetes principales. En la mayoría de los casos se trata de semicojinetes compuestos finos. Los cojinetes bimetálicos tienen un dorsal de acero en el que el metal antifricción, normalmente aluminio, se reviste con adiciones de estaño y cobre. En el caso de los cojinetes trimetálicos, el metal antifric-ción, cobre con aditivos de plomo y estaño, viene aplicado sobre el dorsal de acero mediante colada o mediante el proceso de sinterizado-laminado-sinterizado. Una barrera de níquel (barrera de difusión) separa el metal antifricción de la capa de deslizamiento galvánica.

1 Plano de separación2 Rebaje en la superficie de deslizamiento3 Espesor de pared4 Cara frontal5 Agujero de engrase

6 Anchura del cojinete7 Agujero de retención8 Ranura de engrase interior9 Leva izquierda10 Leva derecha

Fundamentos

Extensión para un montaje más sencilloEl semicojinete es más grande que el diámetro del alojamiento de la carcasa (pretensión). Con ello se logra un buen ajuste contra la pared de este último y se impide que el medio cojinete pueda salirse o torcerse.

Ajuste perfecto mediante salientesLa longitud circunferencial de los semico-jinetes es superior a la del elemento de alojamiento. Al montar se reduce por deformación elás-tica esta longitud del cojinete. La tensión resultante provoca la presión de apriete necesaria para asegurar el correcto asiento del cojinete.

CasquillosSalvo pocas excepciones, se utilizan finos bujes de material compuesto de acero como bujes de bielas, de ejes de levas o de balancín. A partir de un fleje revestido se fabrican, mediante punzonado, pleti-nas, ya provistas de agujeros de engrase, ranuras de engrase, bolsas de aceite o entalladuras de retención. Estas pletinas se enrollan para obtener los bujes acaba-dos, operación en la que pueden aparecer deformaciones en ranuras y agujeros. Puede haber tanto juntas abiertas de tope como engatilladas.

Semicojinetes sin levas de fijaciónLas levas de fijación en los semicojine-tes sirven sólo para facilitar el montaje manual. Cuando los motores se montan con máquinas, las levas estorban. Por este motivo, algunos semicojinetes de los motores modernos no disponen de levas de fijación.

1 Ranura de engrase2 Junta de tope3 Bolsa de aceite

4 Anchura de buje5 Espesor de pared

7 10 4

Fundamentos

Arandelas de topeLas arandelas de tope sustituyen, junto a los con semicojinetes lisos, a los cojinetes de ajuste del motor. En tal caso, las arande-las de tope se encargan del guiado axial del cigüeñal. Los cárteres están especialmente diseñados para alojar arandelas de tope. Debe asegurarse el correcto guiado a lo largo del diámetro exterior de las arande-las de tope, evitando toda posible torsión. Por ello, los cárteres previstos para la instalación de cojinetes de empuje no se pueden equipar con arandelas de tope.

En ciertos casos, sería teóricamente posi-ble dotar con cojinetes de empuje motores que inicialmente lo estaban con arandelas de tope al llevar a cabo una revisión. Pero en la práctica, se volverán a instalar aran-delas de tope. Sólo así se pueden asegurar unas condiciones óptimas en términos tanto dimensionales (superficie portante) como de materiales. Las arandelas de tope no van incluidas en el juego de cojinetes principales. Se deben pedir por separado.

Cojinetes de ajusteLos cojinetes de ajustre (también llamados semicojinetes de collarín) aseguran el guiado axial del cigüeñal para el asiento de los mecanismos de la biela. Los collarines de este tipo de cojinete están listos para el montaje y no se deben remecanizar. Toda excepción a esta regla se especifica claramente en el catalógo. Según el tipo de construcción del motor, se instalan uno o cojinetes de ajuste.

Los esfuerzos axiales resultantes de la presión del embrague son absorbidos por los flancos de los cojinetes de ajuste y / o las arandelas de tope.

1 Ranura de engrase2 Retenedores

1 Rebaje en la cara frontal2 Rebaje en el plano de separación del collar3 Ranura de engrase en la cara frontal4 Superficie de rodamiento5 Bolsa de aceite

1 Esfuerzos de guiado2 Cárter3 Presión del embrague

4 Cojinete axial5 Cojinete radial

6 Cara frontal7 Distancia entre collarines8 Anchura del cojinete9 Espesor del collarín10 Ranura en forma de hoz

Fundamentos

Cojinetes del eje de levas (NW-L) Bujes de balancín (KH-B) Casquillos de biela (PL-B)

Cojinetes principales (HL) Arandelas de tope (AS) Cojinetes de biela (PL)Cojinetes de empuje (PASS-L)

Tipos de cojinetes en el motor

Fundamentos

Cojinetes de deslizamiento de elevado rendimiento (HGL) – Cojinetes sputter

Los motores de elevada potencia exigen, especialmente para los cojinetes de biela materiales con resistencia a la fatiga incrementada, un menor desgaste en condiciones de fricción mixta y una buena resistencia a la corrosión a altas tempera-turas. Para satisfacer este complejo perfil de requisitos se utiliza la deposición física en fase de vapor (PVD). Bajo vacío elevado, se arrancan partículas finísimas de un material donador. Se aplican mediante campos electromagnéticos sobre la pieza a revestir. Las capas de magnetrones así obtenidas destacan por la repartición extremadamente fina de los componentes que conforman su estructura. La base de partida son los conocidos coji-netes trimetálicos. La estructura básica se ha conservado. La capa de deslizamiento galvánica se sustituye por una capa de deslizamiento “Sputter”. Los semicojinetes “Sputter” se emplean principalmente en el lado de presión de puntos de apoyo. Los medios cojinetes contrarios son cojinetes usuales de bi o trimetálicos. En los cojinetes de biela se utiliza el cojinete “Sputter” casi siempre en el lado de la barra (arriba), y en el cojinete principal en el lado de la tapa (abajo). La correcta posición de instalación del semi-cojinete “Sputter” es indispensable para el funcionamiento seguro y fiable del motor. Por ello es indispensable tener en cuenta la dirección de la flecha que aparece en la columna 1 del programa de productos del catálogo. Por esta misma razón, los cojinetes “Sputter” de KS, llevan en el dorso la inscripción “Sputter”.

Dimensiones de instalación

KS ofrece cojinetes de deslizamiento en dos tipos de dimensiones: estándar (STD) y de subdimensión. Les recomendamos utilicen tan sólo aque-llos cojinetes de subdimensión empleados

también por el mismo fabricante del motor. La utilización de subdimensiones mayores aumenta el riesgo de dañar el motor (por ejemplo, rotura de eje), por lo que no podemos correr ningún riesgo con respecto a la instalación de tales cojinetes.

Fundamentos

Respete rigurosamente las instrucciones de apriete en cada operación de meca-nizado y medición. De acuerdo con el esquema representado, es necesario reali-zar dos mediciones:

1. Medición del orificio de alojamiento (sin semicojinete)

Nota:Es necesario seguir las indica-ciones del fabricante en el caso de que se haya partido una biela

2. Medición con semicojinetes montados

Calcule la media de los valores A y B y com-párela con el valor C. El resultado le dirá si el orificio es redondo. En caso de que observe una diferencia entre los valores de medición A y B, le indicará un desplazamiento del sombrero por valor de la mitad de la diferencia. Estas tolerancias son valores de orienta-ción, a no ser que el fabricante especifique otras. Respecto a las tolerancias para el orificio rigen los valores indicados en el catálogo.

2. Medición con semicojinetes lisos montados

Diámetro (mm) Conicidad (µm) Redondez (µm)

hasta 25 máx. 3 máx. 3

25 a 50 máx. 5 máx. 5

50 a 120 máx. 7 máx. 7

Montaje de los cojinetes de deslizamiento – Paso a Paso

Preparación

Medición del diámetro y de la redondez del orificio de las bielas con división recta u oblicua

Conicidad y redondez permitidas:

Concentricidad de los orificios del cojinete principal en el bloque del motorDivergencias admisibles: Concentricidad total de todos los orificios del cojinete principal máx. 0,02 mm Concentricidad entre los orificios situados al lado del cojinete principal máx. 0,01 mm

aprox. 25°

1. Medición del orificio de alojamiento

Fundamentos

Nota:Al revisar un cigüeñal se deben realizar controles de agrietamiento tras cada operación de enderezado, templado y rectificado. Control final de cada cigüeñal Para el diámetro del eje rigen las toleran-cias indicadas en el catálogo. Control de cada pieza respecto a su conformidad con las tolerancias de redondez y paralelidad.

Anchura (mm) Tolerancia (µm)

hasta 30 3

de 30 a 50 5

más de 50 7

Montaje

Control de los radios Medición del radio

Control de los radiosLa exactitud dimensional de los radios debe corresponder a las especificaciones del fabricante. Los radios demasiado pequeños provocarán la rotura del cigüe-ñal. Los radios demasiado grandes provo-carán sobrecargas en el cojinete. En el caso de cuellos con templado en la zona del radio, se debe prestar especial atención al respeto de la calidad de la superficie y la tolerancia de forma especi-ficadas.

Medición del radioSi se utiliza el calibre adecuado no debe presentarse holgura alguna.

Comprobación de defecto de marcha concéntrica Cada cigüeñal revisado, especialmente tras un templado, se debe someter a un control de centricidad. La divergencia de redondez permitida se medirá en el muñón exterior del cojinete.

Falta de centricidad admisible de los muñones:Muñones contiguos: 0,005 mmTotal: 0,01 mmEstas tolerancias son valores de orientación, a no ser que el fabricante especifique otras.

Falta de redondez admisible hasta un cuarto de la tolerancia del eje.Valores máximos para ejes cónicos, convexos o cóncavos:

Fundamentos

Atención: ¿Están los tornillos en orden?Los tornillos con defectos mecánicos visibles deberán sustituirse. Los tornillos apretados con llave dinamométrica angular sufren un alargamiento duradero y por ese motivo no se pueden volver a utilizar.

Control de dureza del cigüeñal Tras el rectificado del cigüeñal la dureza de superficie de los muñones deberá ser de 55 HRC. Si no se ha alcanzado esta dureza de superficie se deberá templar de nuevo el cigüeñal. Los muñones demasiado blandos pueden provocar daños en el cojinete. Los cigüeñales con muñones pavonados nos pueden volver a utilizarse.

Control de dureza con el escleroscopio (Nº de art. 50 009 812)

Selección del cojinete de deslizamiento adecuadoCompare el nuevo cojinete con el desmon-tado. Sólo así se puede estar seguro de que ha elegido correctamente en el catá-logo KS. KS suministra los semicojinetes listos para el montaje, en todas las dimensiones. No deben ser remecanizados, salvo indicacio-nes contrarias en el catálogo.

Tiras de medición “KS Plastic Gauge” para cojinetes de deslizamientoPermiten una verificación rápida y exacta de la holgura de los cojinetes de desliza-miento divididos horizontalmente. Son óptimas para comprobar la holgura de los cojinetes principales de los cigüeñales, de las bielas y de los ejes de levas en los moto-res para turismos y vehículos utilitarios. Las “KS Plastic Gauges” son tiras plásticas finas y calibradas que se colocan para medir la holgura del cojinete en el punto exento de aceite. La tira queda aplastada a lo ancho al apretar la tapa del cojinete.

La anchura resultante de la tira plástica y la holgura del cojinete pueden ser calculadas mediante la escala adjunta para compara-ciones después de haber soltado y retirado la tapa del cojinete. La holgura puede ser leída en mm y en pulgadas.

Tiras de medición “KS Plastic Gauge” para cojinetes de deslizamiento (Nº de art. 50 009 880)

Control del cojinete de deslizamiento con la tira “KS Plastic Gauge”

Rango de medición: 0,025 hasta 0,175 mmVolumen suministrado: 10 tiras, manual y escala de medición

Fundamentos

Reloj comparador (Nº de art. 50 009 884)Soporte del reloj comparador (Nº de art. 50.009.886)

Juego axial correctoEl cojinete de empuje se fabrica con sobreespesor lateral, de cara a las futuras reparaciones. Rectifique el cigüeñal con respecto a la anchura del semicojinete o de la arandela de tope, respetando siempre el juego axial. Los valores correctos del juego axial específico para los motores se pueden obtener del fabricante del motor.

Atención:Las dimensiones de reparación de los coji-netes de empuje y de las arandelas de tope tienen, en parte, un sobreespesor lateral.

Nota:Todos los elementos del motor deben estar suficientemente lubricados. Especialmente en caso de motores recién montados, el aceite tarda mucho en llegar a los diferentes cojinetes. El riesgo de un predeterioro debido a una elevada fricción mixta es considera-ble. Ello se puede evitar con el llenado bajo presión de todo el circuito de lubricación.

Consejo:Buena idea: Lubricación de los semicojinetesUtilice una aceitera. Un pincel podría dejar partículas de suciedad del depósito de aceite. Apriete de tornillosSiga estrictamente las instrucciones de apriete y utilice una llave dinamométrica para contro-lar. Sólo así es posible cumplir las condiciones de presión y ajuste especificadas para un buen asiento de los cojinetes y un óptimo juego durante su funcionamiento.

En todo caso es recomendable llenar manualmente el aceite en el sistema de presión antes de encender el motor para evitar daños durante la primera puesta en marcha. Siguiendo este procedimiento se tiene la seguridad de que todo el aire ha sido purgado del sistema de presión de aceite y las piezas funcionarán bien desde el principio. Además de los cojinetes, los tensores de las cadenas hidráulicas, los árboles de levas ajustables hidráulicos, el empujador hidráulico y los componentes del motor lubricados con aceite como el turbocompresor, las bombas de alimenta-ción de combustible, las bombas de inyec-ción y las de vacío se benefician también con este procedimiento.

Nota:Este procedimiento lo prescriben gene-ralmente muchos fabricantes de motores acreditados al poner por primera vez en marcha motores nuevos o reacondicionados.

Fundamentos

Tipos de válvulas

Válvulas

Las válvulas de escape y admisión cierran herméticamente la cámara de combu-stión y controlan el reciclaje de gases en el motor. Las válvulas son componentes sometidos a elevados esfuerzos térmicos y mecánicos, y además están expuestas a la corrosión. El esfuerzo mecánico se origina como consecuencia del doblamiento del platillo de la válvula a causa de la presión de encendido y por el fuerte impacto que éste recibe al cerrarse (solicitación a esfuerzo). El diseño apropiado, p. ej. el espesor y la conformación del platillo de la válvula, y la selección adecuada del material reducen estos esfuerzos a un nivel aceptable. La temperatura de la válvula de escape aumenta todavía más durante la exhala-ción de los gases de escape calientes. El enfriamiento de las válvulas se efectúa sobre todo por la disipación de calor a través del inserto para asiento de válvula en la culata del cilindro.

Una parte menor del calor se disipa a través de la guía de válvula hacia la culata. Las válvulas de admisión alcanzan tem-peraturas de 300°C a 550°C aproximada-mente, mientras que las temperaturas de las válvulas de escape pueden llegar hasta 1.000°C.

Válvula de admisióna) Válvula monometálica, b) Válvula monometálica con

asiento templado, c) Válvula monometálica con

blindaje del asiento,d) Válvula bimetálica, e) Válvula bimetálica con blindaje

del asiento

Válvula monometálicaLas válvulas monometálicas están hechas de un sólo material. Éste se selecciona de modo que sea idóneo para cumplir ambas especificaciones de requisitos: resistencia a altas temperaturas y buenas propiedades de deslizamiento.

Válvula de escape a) Válvula monometálica, b) Válvula monometálica con blindaje

del asiento, c) Válvula bimetálica,d) Válvula bimetálica con blindaje del asiento

Válvula bimetálicaEn una válvula bimetálica pueden combi-narse un material sumamente resistente al calor (cabeza de la pieza) con otro material para vástagos que puede endurecerse por temple (extremo del vástago) y que posea adicionalmente buenas propiedades des-lizantes para guiar la válvula. La fusión de los materiales se efectúa mediante solda-dura por fricción.

Fundamentos

templado blindado

Blindaje y templado del asiento

Tratamiento de las válvulas huecas llenas de sodioTener sumo cuidado al mecanizar y cortar las válvulas huecas llenas de sodio. Prestar atención a que la cavidad no se abra por descuido, dado que el sodio reacciona con agresividad con el agua o con la emulsión para taladrar y rectificar. De dicha reacción (sodio + agua) resulta hidrógeno y sosa cáustica.

Inspección y eliminación de desechosLas válvulas huecas en pequeñas canti-dades se pueden eliminar de la manera común y corriente. No es necesario cumplir con ninguna reglamentación especial. Si se tienen que inspeccionar válvulas llenas de sodio o eliminarlas en grandes cantidades, se debe abrir la cavidad sin emplear agente refrigerante, ya sea taladrando en dos puntos o partiendo la válvula por la mitad. Las válvulas prepa-radas de esta manera se introducen en una cubeta llena de agua a fin de contra-rrestar el efecto nocivo del sodio. Una vez concluida la reacción las válvulas pueden ser eliminadas de la manera normal. La eliminación de la sosa cáustica remanente se efectúa conforme a las disposiciones locales correspondientes.

Indicaciones de seguridadEl procedimiento de neutralización del sodio debe realizarse sólo en recintos bien ventilados o al aire libre debido a la reacción agresiva de dicha sustancia y al desprendimiento de hidrógeno que se genera al mezclarse el sodio con el agua. En todo caso debe evitarse el contacto con la piel y los ojos. Por ese motivo, el manejo del sodio debe llevarlo a cabo sólo el per-sonal debidamente capacitado y que use la indumentaria de protección correspon-diente (guantes, gafas protectoras, etc.). Se debe prestar atención a los reglamentos de seguridad habituales para el manejo de sustancias agresivas, corrosivas y gases explosivos.

Blindaje y templado del asientoLas válvulas de escape especiales tiene que soportar grandes esfuerzos debido a las elevadas temperaturas y al desgaste. Por esa razón estos asientos de válvula son frecuentemente blindados. En los motores de alto rendimiento las válvulas de admi-sión se templan sobre todo por inducción. Esto evita el desgaste del asiento de válvulas y de los insertos para asientos de válvulas.

Extremo del vástago de la válvulaEl extremo del vástago de la válvula soporta un gran esfuerzo por el acciona-miento de la válvula (balancín, palanca de arrastre, taqué). Para evitar un desgaste en esta zona, los extremos del vástago de la válvula se templan de un acero templable. Los extremos del vástago de la válvula fabricados de un tipo de acero no templa-ble reciben un blindaje de estelite o se le suelda una plaquita templada.

Válvulas huecasLas válvulas huecas se emplean sobre todo para reducir la temperatura en una zona particularmente vulnerable, como es el sector de la moldura hueca, y por ello están llenas de sodio. El efecto secunda-rio positivo que se aspira alcanzar es la reducción del peso. Las válvulas de admi-sión huecas y vacías se emplean sólo con el objetivo de reducir las masas.Para lograr un descenso de temperatura en las válvulas, el 60 % aprox. de la moldura hueca taladrada en el vástago se llena con sodio y se cierra mediante un proceso de soldadura por fricción. El sodio se derrite a 97,5°C, tiene un espesor de 0,97 g/cm³ y es un excelente conductor térmico.

Cuando el motor está en marcha, el sodio se vuelve líquido y las fuerzas de las masas lo mueven de un lado a otro dentro del vástago. Por eso se habla en este contexto del llamado "efecto shaker". El sodio conduce entonces una parte del calor generado durante la combustión, del platillo de la válvula al sector del vástago. En ese lugar se evacua el calor a través de la guía de válvula. De este modo, las temperaturas en el platillo de la válvula pueden descender entre 80° C y 150° C.

Fundamentos

Montaje de válvulasLa durabilidad de las válvulas y por consi-guiente el buen funcionamiento del motor dependen de un montaje correcto. Preste siempre atención durante el montaje a las directivas para el montaje y los valores de ajuste especificados por el fabricante del motor.

Atención en el trabajoManipular las válvulas siempre con mucho cuidado. Las válvulas no se deben rec-tificar con papel de lija ni marcarse con granete o punzones de numerar en la base del platillo.

Antes del montajeEl taladro de la guía de válvula debe meca-nizarse conforme a las directivas para el montaje de KS, cap. "Montaje de las guías de válvula".Untar la superficie del vástago de la válvula con suficiente aceite de motor antes de introducirlo en la guía de válvula.

MontajeUtilizar una herramienta adecuada para montar la válvula en la culata de cilindro.

Denominaciones en una válvula

Cazoleta

Área de la escotaduraVástago de la válvulaDiámetro de la falda = d

Platillo de la válvula

Blindaje del asiento (opcional)

Largo total = (L)

Grosor total del platilloAltura del asientoBorde del platillo

Ángulo del asiento = αSuperficie del platillo

Moldura huecaLongitud a rectificar

Extremo del vástago (templado)

Usar siempre nuevas piezas de sujeción al montar nuevas válvulas.Examinar el cono interior del platillo de resorte de la válvula en cuanto a desgaste y daños. Comprobar la tensión del resorte de válvula conforme a los valores límite estipulados por el fabricante del motor.

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Fundamentos

fabricante. El punto de ebullición de esa mezcla es más elevado que el del agua y posibilita temperaturas del agente refrige-rante de hasta 120 °C con una sobrepre-sión de 1,4 bar.

El termostato regula el circuito de refrige-ración en función de la temperatura del líquido refrigerante: con el motor frío per-manece cerrado, de modo que la tempera-tura de servicio se alcanza lo más rápido posible (circuito de refrigeración pequeño); sólo se abre a partir de una temperatura determinada y se conecta el circuito de refrigeración grande a través del radiador.

Informaciones de producto

Bombas de agua mecánicas

1 Red del radiador2 Radiador3 Bomba de agua4 Termostato5 Sonda térmica6 Manto de agua refrigerante7 Válvula reguladora de calefacción8 Intercambiador térmico9 Caja de agua10 Ventilador del radiador11 Manguera

6.1.1 Circuito de refrigeración

El sistema de refrigeración representa un circuito cerrado. Tiene la función de garan-tizar el equilibrio térmico en el motor, ya que sólo con temperaturas óptimas existen las condiciones de funcionamiento óptimas para el motor: el grado de eficacia es alto y la combustión es completa, esto reduce los efectos perjudiciales para el medio ambiente.

Como líquido refrigerante en el circuito de refrigeración se utiliza una mezcla de agua pura, producto anticongelante y producto anticorrosivo, según las prescripciones del

La bomba de agua accionada mediante una correa impulsa el agente refrigerante y, tras la apertura del termostato, garantiza el transporte rápido y uniforme del agente refrigerante del motor al radiador: allí el líquido refrigerante caliente es enfriado, ya sea por el viento de marcha, siempre y cuando éste sea suficiente, o por un ventilador del radiador que aspira adicio-nalmente aire.

Fundamentos

1 Polea2 Orificio de fuga3 Sello mecánico4 Rueda-hélice5 Caja de la bomba6 Cojinete7 Eje del cojinete

Posición de montaje de la bomba de agua en el motor

6.1.2 Componentes de una bomba de agua mecánica

El elemento central de una bomba de refri-gerante para motores de vehículos es el rodete, llamado también rotor o rueda-hé-lice. En función del tipo de rodete puede variar el número de palas. Éstas pueden ser rectas o curvadas y dispuestas en forma radial o tangencial. El tipo de ejecu-ción y las dimensiones de la rueda-hélice determinan en gran medida la capacidad de rendimiento de la bomba de agua.

Otros componentes son el eje de acciona-miento de la bomba y el apoyo que en las bombas de agua casi siempre forman una unidad lista para el montaje. En el lado de alimentación, el eje del cojinete aloja el rodete y en el lado de transmisión está fijada la brida o la polea.

La caja de la bomba es de aluminio o de hierro fundido. Según el tipo de bomba, en dicha caja se encuentran fijados los diversos elementos adosados, como p. ej. soportes para mangueras, termostatos y tapones, entre otros. La caja de la bomba tiene un orificio de fuga que sirve para el control y la purga de aire.La junta de eje proporciona la estanquei-dad entre la caja y el eje del cojinete: De su funcionalidad depende esencialmente la durabilidad de una bomba de agua.

Fundamentos

Síntomas Posibles causas Medida

Sobrecalentamiento Cantidad de agente refrigerante insuficiente en el circuito de refrigeración

Rellenar con agente refrigerante

Condensador del aire acondicionado obstruido Limpiar el condensador, dado el caso, cambiarlo

Red del radiador obstruida Limpiar el radiador, dado el caso, cambiarlo

El termostato no se abre Comprobar el termostato, dado el caso, cambiarlo

Circulación del agente refrigerante obstaculizada Limpiar el sistema de refrigeración y enjuagarlo

Funcionamiento incorrecto de la bomba de agua Cambiar la bomba de agua

Funcionamiento incorrecto del acoplamiento del ventilador

Cambiar el acoplamiento del ventilador

Funcionamiento incorrecto del ventilador del radiador Comprobar el ventilador del radiador y el motor del ventilador

Funcionamiento incorrecto del relé del ventilador Comprobar el relé del ventilador

La correa de accionamiento resbala o está agrietada Retensar la correa de accionamiento o cambiarla

Corrosión Impurezas en el agente refrigerante Limpiar el sistema de refrigeración, enjuagarlo y rellenarlo

Pérdida de líquido refrigerante Manguera dañada Cambiar manguera

Bomba de agua inestanca Cambiar la bomba de agua

Red del radiador defectuosa Reparar el radiador, dado el caso, cambiarlo

Tapa del termostato defectuosa Cambiar la tapa del termostato

Avería en la culata del cilindro Comprobar la culata del cilindro y la junta de culata

Tapón inestanco en el sistema de refrigeración Renovar tapón

Sin calefacción en el habitá-culo

Manguera de calefacción defectuosa Cambiar la manguera de calefacción

Intercambiador térmico obstruido Limpiar el intercambiador térmico, dado el caso, cambiarlo

Termostato defectuoso Cambiar el termostato

6.1.3 Resumen técnico

En conexión con el sistema de refrigeración pueden surgir diferentes tipos de avería. A continuación se presenta una listado de los problemas principales y sus causas, así como medidas para eliminar la avería correspondiente.

Montaje de las bombas de aguaPara que la nueva bomba de agua sea montada correctamente en el vehículo, siga las instrucciones de montaje genera-les que se adjuntan en el embalaje.

Fundamentos

6.1.5 Averías

Manifestación de la avería Posibles causas Solución

Condensado en el orificio de fuga Fuga prevista durante el rodaje El tiempo de rodaje del retén de eje es de 1-3 horas.

Salida de agente refrigerante por el orificio de fuga

Corrosión en el sistema de refrigeración, fun-cionamiento con agua pura (sin aditivo para agente refrigerante)

Limpiar el sistema de refrigeración, rellenar con agente refrigerante

Corrosión en la superficie de deslizamiento de la rueda-hélice

Retén de eje dañado químicamente por agen-te refrigerante contaminado

Limpiar el sistema de refrigeración, rellenar con agente refrigerante

Corrosión por picaduras/cavitación en la rueda-hélice, cárter o eje

Temperatura excesiva, agente refrigerante vencido/incorrecto

Cambiar el agente refrigerante conforme a lo prescrito, comprobar la temperatura de servicio del sistema de refrigeración (control del radiador, termostato, ventilador)

Guía lateral desprendida de la rueda motriz (arandelas de empuje axial)

Alineación de la correa de distribución no en orden, montaje incorrecto de los rodillos guía y del tensor de correa

Corregir la alineación o cambiar la correa de distribución

Corrosión en todo el sistema de refrigeración Junta de culata defectuosa, agente refrigeran-te incorrecto/usado

Cambiar la junta de culata, limpiar el sistema de refrigeración

Salida de agua por las tubuladuras para manguera y por la junta de carcasa

No se ha colocado la junta suministrada, ma-nejo inadecuado de la pasta obturadora

Colocar siempre la junta, utilizar la pasta obturadora conforme a lo prescrito

Perfil dentado de la rueda motriz desgastado, abrasión de goma de la correa de distribución

Tensión excesiva de la correa de distribución Cambiar la correa de distribución y ajustarla según las prescripciones del fabricante

Rotura por fatiga del cojinete de la bomba de agua

Vibraciones y desequilibrio debido al aco-plamiento del ventilador o rodillos tensores deteriorados, tensión excesiva de la correa de distribución

Cambiar la bomba de agua y los componentes defectuosos

6.1.4 Nota importante

El mantenimiento correcto del sistema de refrigeración es indispensable para la eficiencia de funcionamiento del motor. Al montar una nueva bomba de agua se han de comprobar también los componentes importantes del circuito de refrigeración, como correas de distribución, rodillos ten-sores, termostato, mangueras y abrazade-ras, y dado el caso, cambiarlas. El sistema de refrigeración no se debe rellenar con

agua pura. El agente refrigerante prescrito por el fabricante de vehículos contiene inhibidores con efecto anticorrosivo que evitan averías en la bomba de agua y en los otros componentes del circuito de refrige-ración. Los diversos agentes refrigerantes no se deben mezclar entre sí. Los agentes refrigerantes de baja calidad pueden cau-sar averías considerables en el sistema de refrigeración.

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Fundamentos

Bombas de aceite

1 Salida2 Alimentación3 Banco de cilindros 14 Válvulas de retención de aceite5 Válvula de tobera de inyección6 Banco de cilindros 27 Cojinetes del cigüeñal y de la biela8 Tensor de cadena9 Árbol compensador10 Válvula reguladora de presión de

aceite11 Bomba de aceite12 Válvula de seguridad de presión de

aceite13 Enfriador de aceite (enfriado por agua)14 Caja de filtro de aceite15 Válvula de paso16 Elemento filtrante17 Válvula de retención

Aceite a presión Retorno de aceite cárter del aceite (sin presión)

Circuito de aceite

6.2.1 Lubricación del motor

El sistema de lubricación del motor tiene la función de alimentar a los componentes motrices con una cantidad suficiente de aceite lubricante. Se trata de un sistema cerrado en donde el aceite debe asumir diversas funciones.• lubricación de todas las piezas deslizan-

tes• refrigeración de las piezas de motor –

protección contra sobrecalentamiento

• transporte de sedimentos, residuos de combustión y carbonilla

• protección anticorrosiva• amortiguación de ruidos y vibraciones• hermetización finísima (p. ej. segmentos

del pistón)• transmisión de fuerza

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Fundamentos

Lubricación de circulación forzada

En el ámbito de la lubricación del motor con aceite se distinguen los siguientes sistemas de lubricación:• lubricación de circulación forzada• lubricación por cárter seco

Lubricación de circulación forzadaEste tipo de lubricación encuentra aplica-ción en casi todos los motores de cuatro tiempos. El aceite es impulsado con ayuda de una bomba a través de las tuberías o canales hacia un gran número de puntos de lubricación.

Además de los diferentes lugares destina-dos al apoyo de los árboles también son alimentados con suficiente aceite, entre otros, los elementos de compensación hidráulicos de la válvula (taqué hidráu-lico), balancines, cadenas de distribución, tensores de cadenas de distribución y los pistones.

1 Válvula de rebosamiento2 Filtro de paso total de aceite3 Manómetro4 Punto de lubricación del motor5 Cárter de aceite6 Bomba de aceite7 Válvula de sobrepresión

Para la limpieza del aceite están coloca-dos, entre la bomba de aceite y los puntos de lubricación, diferentes tipos de filtros: filtros bastos, filtros finos y filtros finísi-mos. Para la refrigeración del aceite se emplean con frecuencia enfriadores de aceite refrigerados por aire o por agua.

Una presión de aceite excesiva, que puede presentarse sobre todo durante la fase de arranque en frío pero también en caso de un alto número de revoluciones por minuto, se evita mediante una válvula limi-tadora de presión correspondiente. Dicha válvula está montada en el lado de presión cerca de la bomba o directamente en la caja de la bomba. En caso de un aumento de presión la válvula deja escapar aceite hacia el cárter de aceite.

Lubricación por cárter secoLa lubricación por cárter seco representa un tipo especial de lubricación de circula-ción forzada. En este sistema, el aceite de retorno del motor es bombeado mediante una bomba de succión especial, del cárter de aceite hacia un recipiente de reserva de aceite separado. Desde aquí el aceite de motor es redireccionado mediante la bomba elevadora de presión a los pun-tos de lubricación correspondientes. La ventaja de esta construcción es que, a pesar de una posición oblicua extrema o en caso de aparición de fuerzas centrífugas, siempre se garantiza una alimentación de aceite suficiente. Por este motivo, está técnica se emplea frecuentemente en la construcción de vehículos todoterreno o en el sector de carreras.

6.2.2 Sistemas de lubricación del motor

Fundamentos

Bombas de engranaje dentadoEn las bombas de engranaje dentado, el aceite es transportado mediante el movi-miento rotatorio de dos engranajes, entre los dientes y la pared. Mediante el engrane de los pares de engranajes se impide que el aceite pueda refluir en el cárter. De este modo se crea un sobrepresión en un lado, mientras que en el lado de aspiración se crea un vacío.

Bombas de tambor en media lunaEn las bombas de tambor en media luna, un engranaje exterior está alojado en la caja de la bomba y dispuesto de manera excéntrica con respecto al engranaje interior. Al igual que en las bombas de engranaje dentado normales, el aceite se transporta en los espacios intermedios dentados. Mediante el giro continuo de la bomba se crea una zona de vacío en el lado en el que los dientes se desengranan. Este es el lado de aspiración de la bomba. En la zona en que los dientes vuelven a engra-narse, se crea una sobrepresión. Aquí se transporta el aceite a presión.

La ventaja de la bomba de tambor en media luna respecto a la bomba de engra-naje dentado normal radica en un aumento de caudal de alimentación, sobre todo en los regímenes de revoluciones bajos.

1 Cámara de aspiración (vacío)2 Cámara de presión (sobrepresión)

6.2.3 Tipos de construcción y versión de las bombas

Las bombas de aceite varían notablemente en función del tipo de construcción y de su aspecto.

El principio de bombeo, el modo de accio-namiento, así como el tipo de caja son las características distintivas más llamativas.Según el objetivo de la aplicación, lugar de montaje y caudal de alimentación se emplean bombas de aceite que utilizan diferentes principios de funcionamiento.

Los diseños de bombas más frecuente-mente utilizados son:• bombas de engranaje dentado• bombas de tambor en media luna• bombas de rotor

1 Engranaje exterior2 Media luna3 Engranaje interior

Fundamentos

Bombas de rotorLa bomba de rotor consta de un rotor exte-rior con dentado interior y de un rotor inte-rior con dentado exterior. El rotor exterior rueda sobre el engranaje del rotor interior y de este modo gira en la caja de la bomba. El rotor interior posee un diente menos que el rotor exterior, de modo que en el giro se transporta líquido de un entrediente del rotor exterior al siguiente.

Con el movimiento rotatorio se aumentan los espacios en el lado de aspiración, mientras que éstos se reducen respectiva-mente en el lado de presión.

Con este tipo de construcción se pueden generar altas presiones en caso de un elevado caudal de alimentación.

Accionamiento directamente por el cigüeñalN.° de artículo 7.29013.01.0

6.2.4 Modos de accionamiento de bombas de aceite

Por lo general, las bombas de aceite son accionadas directamente por el motor. El accionamiento se lleva a cabo directa-mente por medio de engranajes o conexio-nes de enchufe en el cigüeñal, o a través de engranajes, cadenas de accionamiento y correas de distribución.

Accionamiento mediante engranaje y cadenaN.° de artículo 7.01832.02.0

Fundamentos

someterse adicionalmente a una limpie-za.

• Antes del montaje de la nueva bomba, ésta debe ser comparada con la geome-tría de la bomba anterior.

• El accionamiento de bomba (engranaje, uniones por chaveta, ruedas dentadas y cadenas/correas de accionamiento) debe ser controlado en cuanto a posibles daños.

• Antes de montar la bomba se deben aceitar todas las piezas móviles de la bomba (engranajes, ejes) con el aceite de motor prescrito.

• En el montaje se debe prestar atención al asiento correcto de la bomba. En caso de problemas de montaje (problemas de contacto, posición inclinada), la bomba no debe ser alineada mediante fuerza de tornillo para ceñirla con la caja. Esto puede producir daños en la bomba, averías y fugas.

• En el montaje de la bomba de aceite y del tubo de aspiración de aceite siempre se han de utilizar juntas y retenes nuevos. Por lo general se debe evitar el uso de agentes obturadores líquidos. Éstos sólo pueden ser empleados en donde ésto ha sido previsto por el fabricante del motor.

• En el montaje, los tornillos de fijación de la bomba deben ser apretados con el par

de apriete prescrito por el fabricante del motor y en el orden para efectuar el apriete correspondiente.

• Si está previsto el uso de fijadores de tornillos líquidos o mecánicos, éstos deben aplicarse según las prescripciones del fabricante del motor.

• Antes de volver a poner en marcha el motor se recomienda rellenar el sistema de aceite con un recipiente de presión separado (procedimiento de aplicación a presión). De este modo, el lado de presión del sistema de aceite se llena completa-mente con aceite y se purga. Por lo general, el sistema se rellena hasta que el aceite ha alcanzado los puntos de lubrica-ción más altos o más distantes de la bomba de aceite en el motor. Al hacerlo, el aceite debe salir por los balancines o por las posiciones del cojinete del árbol de levas. De este modo se evitan las averías que pueden surgir al arrancar el motor con una presión de aceite insufi-ciente.

• Después de "aplicar presión" al sistema de aceite se llena el motor hasta el nivel de aceite prescrito.

• Al arrancar por primera vez el motor tras el cambio de bomba, el motor debería establecer la presión de aceite en unos pocos segundos. Si no se produce ninguna presión de aceite, se debe interrumpir el proceso de arranque o parar el motor y eliminar la causa. La sobreaceleración del motor para acelerar el establecimiento de la presión de aceite no es permitida en ningún caso.

• Utilizar únicamente los aceites prescritos y autorizados por el fabricante del motor.

• Dar mantenimiento al motor según las prescripciones del fabricante.

Posición de montaje de la bomba de aceite

6.2.5 Indicaciones generales para el montaje

Para garantizar el funcionamiento correcto y la durabilidad de la bomba de aceite, en el montaje de la nueva bomba se deben observar, en cualquier caso, las prescrip-ciones de montaje del fabricante del motor, así como las siguientes indicaciones gene-rales para el montaje:

• Evacuar el aceite usado y eventualmente controlar si existen impurezas. Sobre todo las impurezas metálicas indican a menudo un desgaste mecánico de algunos componentes del motor.

• Al efectuar el montaje de la bomba se debe prestar especial atención a la limpieza. Por lo general, el tubo de aspiración de aceite sólo está provisto de una criba grande. Tras la reparación, la suciedad y las partículas metálicas que permanecen en el motor podrían ingresar libremente al interior de la nueva bomba y causar allí nuevamente desgaste en un breve lapso de tiempo. Por consiguiente, todos los componen-tes que están en contacto con aceite, los canales y el tubo de aspiración de aceite deben ser sometidos a una limpieza.

• En el montaje de una nueva bomba de aceite siempre se debe cambiar además el filtro de aceite. Si el sistema de presión de aceite está muy sucio, éste debe

Fundamentos

6.2.6 Determinación de las causas / diagnóstico de averías

El sistema de lubricación y la mecánica del motor constan de un sinnúmero de piezas fijas y móviles. Cada componente es clave, tanto en su propio funcionamiento como en su interacción con los otros componen-tes para lograr el funcionamiento com-binado. Por consiguiente, los problemas de presión y de alimentación de aceite pueden tener diferentes causas. El fallo de un componente perjudica en muchos casos a todo el sistema de lubricación. Si el problema no es detectado a tiempo o es completamente ignorado, todos los componentes interrelacionados resultan perjudicados. Con frecuencia ocurre que una pequeña causa produce un daño total del motor. Antes de contemplar la posi-bilidad de cambiar la bomba de aceite se deben comprobar los siguientes puntos y eliminar las posibles averías.

Causas de la presión de aceite insuficiente o faltante• nivel de aceite insuficiente• viscosidad del aceite muy baja (demasia-

do líquido)• formación de espuma de aceite en el

cárter del cigüeñal debido al nivel de aceite muy alto o por un aceite inadecua-do con aditivos incorrectos, o por aceite con impurezas

• criba de succión de aceite obstruida• tubo de aspiración de aceite inestanco

(sólo se aspira aire)• válvula reguladora de presión de aceite

atascada (abierta)• filtro de aceite obstruido• canales de aceite, tuberías flexibles y

enfriador de aceite obstruidos• inyectores de aceite abiertos o quebra-

dos (enfriamiento de pistón por inyec-ción)

• tapones de cierre faltantes o caídos en los canales presurizados del bloque de motor, culata del cilindro y cigüeñal

• cojinetes desgastados del cigüeñal, árboles de levas, árboles compensadores y de los árboles de balancín

• componentes desgastados o defectuosos como taqués hidráulicos, turbocargado-res, bombas de inyección o bombas de combustible de alta presión

• superficies de estanqueidad inestancas en el motor

Causas de la presión de aceite excesiva(por lo general, no se trata de una avería de la bomba de aceite)• viscosidad excesiva del aceite

(demasiado espeso)• válvula reguladora de presión de aceite

no funciona (permanece cerrada)• filtro de aceite obstruido• tuberías de presión de aceite obstruidas• se ha instalado por error una bomba con

un caudal de alimentación excesivo ESPA

Fundamentos

LISTA DE FABRICANTES

93© MS Motorservice Brazil 2015

PT-BR LISTA DE FABRICANTES

Página Página

94 See disclaimer on page 1 © MS Motorservice Brazil 2015

ASIA MOTORS ............................................................. 97AUDI .............................................................................. 100

CALOI/MONARK........................................................... 107CHRYSLER .................................................................... 110CITROEN ....................................................................... 113

FIAT / IVECO ................................................................. 116FORD............................................................................. 129

GENERAL MOTORS ..................................................... 143

HONDA.......................................................................... 164HYUNDAI ...................................................................... 171

IVECO........................................................ → FIAT / IVECO 116

NEW HOLLAND ...................................... → FIAT / IVECO 116................................................................................ → FORD 129NISSAN ......................................................................... 174

PEUGEOT...................................................................... 177

RENAULT ...................................................................... 181

SUZUKI.......................................................................... 188

TOYOTA........................................................................ 191

VOLKSWAGEN ............................................................. 194

YAMAHA....................................................................... 225

LINHA DE PRODUTOS

PT-BR LINHA DE PRODUTOS