Resumen

El presente estudio forma parte de una serie de iniciativas conjuntas en el marco del proyecto denominado�Análisis de la siniestralidad vial infantil en Uruguay: un enfoque preventivo�, ganador de la convocatoria�Proyectos de Alto Impacto Social� de la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII). Tiene comoobjetivo principal ser un insumo para la construcción de la �línea de base� sobre la forma en que viajan los niñosen birrodados de motor, y ser objeto de debate en este marco de acción.

Índice general

1. Introducción 31.1. Reseña FGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.2. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2.1. Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.2.1.1. De�nición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.2.1.2. Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.2.1.3. Las ciudades y las necesidades de movilidad física . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1.2.2. Birrodados a motor como medio de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61.2.2.1. Orígenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61.2.2.2. Actualidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.2.3. Elementos de seguridad pasiva en birrodados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81.2.3.1. ¾Qué es la seguridad pasiva? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81.2.3.2. El casco protector para motociclistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91.2.3.3. Contralor del Uso de Casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111.2.3.4. Normativa sobre ensayos de seguridad para cascos . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.3. Justi�cación del presente trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141.3.1. El porqué del presente trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141.3.2. Técnicas de investigación utilizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2. Marco conceptual 152.1. La información cientí�ca como base: EDU-CAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152.2. Criterios esenciales para el Relevamiento de la Información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152.3. Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.3.1. Los niños y el transporte en birrodados a motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162.3.2. Elementos de seguridad pasiva: Cascos para niños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2.3.2.1. Legislación sobre el uso de casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172.3.2.2. Normas de seguridad para ensayo de cascos protectores . . . . . . . . . . . . . . 17

2.3.3. Estudios sobre �motos y niños� . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182.3.3.1. Enfoque cualitativo: la opinión de expertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192.3.3.2. Enfoque cuantitativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3. Objetivos y Metodología 213.1. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3.1.1. Objetivo general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.1.2. Objetivos especí�cos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3.2. Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.2.1. De�niciones básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.2.2. Plan de Muestreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.2.2.1. Marco muestral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.2.2.2. Diseño muestral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.2.2.3. Instrumentos utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.2.3. Trabajo de campo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.2.3.1. Fase piloto del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.2.3.2. Forma de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.2.3.3. Procedimiento del relevamiento de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.2.3.4. Procesamiento de los datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.2.4. Estimación de parámetros de interés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

1

3.2.4.1. Variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253.2.4.2. Estimadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253.2.4.3. Ponderación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263.2.4.4. Agrupación a la hora de analizar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4. Resultados 304.1. Datos según lugares de observación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

4.1.1. Motos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304.1.1.1. Datos según zona geográ�ca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304.1.1.2. Datos en función del tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314.1.1.3. Cilindrada y uso de luces encendidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

4.1.2. Pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.1.2.1. Muestra obtenida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.1.2.2. Extrapolación a la población objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

4.2. Tipología de viaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.1. Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2. Diferencias para algunas variables de corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4.2.2.1. Corte por edad del pasajero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354.2.2.2. Corte por zona geográ�ca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4.3. Uso de casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.3.1. Tipos de casco observados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.3.2. Prevalencia del uso de casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

4.3.2.1. Por edad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.3.2.2. Por sexo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.3.2.3. Por zona geográ�ca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394.3.2.4. Otras diferencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

4.4. Otras cuestiones a tener en cuenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

5. Consideraciones �nales 435.1. Limitaciones del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435.2. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435.3. Recomendaciones y pasos a seguir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Capítulo 1

Introducción

1.1. Reseña FGR

La Fundación Gonzalo Rodríguez (FGR) es una organización no gubernamental sin �nes de lucro, conpersonería jurídica en Uruguay desde octubre de 2000, creada en memoria del piloto uruguayo Gonzalo �Gonchi�Rodríguez (1971 - 1999). Siendo su visión rectora el aportar para generar �Más Educación, Salud y Desarrollo�,desde sus inicios, la FGR ha desarrollado distintos programas educativos que han bene�ciado a más de 15.000niños y jóvenes uruguayos. A partir de 2007 y a través del Plan EDU�CAR, la FGR se embarca ahora en unproyecto que busca promover la seguridad vial de quienes con�guran el patrimonio más valioso de un país: susniños.

A comienzos de 2011, la FGR �rma un convenio de �nanciación con la Agencia Nacional de Investigación eInnovación (ANII) bajo la convocatoria �Proyectos de Alto Impacto Social�. En particular, el objetivo en estasegunda etapa -2011 en adelante- es analizar las distintas formas de traslado y desplazamiento de los niñosuruguayos para poder determinar las formas de prevención de la siniestralidad vial infantil. Existen diversasformas de desplazamiento de los niños, muchas de las cuales no cuentan con los mecanismos de seguridadadecuados. Una de estas formas es a través de los birrodados de motor (motocicletas, ciclomotores, etc.) y eneste punto se detiene el presente trabajo.

1.2. Antecedentes

1.2.1. Transporte

1.2.1.1. De�nición

Se denomina transporte o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar") al traslado dealgún lugar a otro algún elemento, en general personas o bienes, pero también otros objetos tangibles, comolíquidos o gases. Según la bibliografía especializada, al sistema de transporte se lo puede ver como la interacciónde cuatro componentes:

1. Infraestructura: infraestructura en la cual se lleva físicamente la actividad, por ejemplo las vías para eltransporte carretero, ductos para el transporte de hidrocarburos, cables para el transporte de electricidad,canales para la navegación en continente, aeródromos para el transporte aéreo, etc.

2. Vehículo: que permita el traslado. Ejemplos: bicicleta, motocicleta, automóvil, ómnibus, barco, avión, etc.

3. Operador: persona que conduce o guía el vehículo utilizado

4. Servicios: permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura. Ejemplos: semáforos, red lumínica,etc.

Del modo que interactúan estos componentes y de la relación entre oferta y demanda es que se puede conocerla e�ciencia del sistema de transporte propuesto.

3

1.2.1.2. Historia

El transporte, entendido como la capacidad de desplazar personas o materiales de un sitio a otro, es tanantiguo como el hombre. Desde tiempos inmemoriales, el ser humano necesitó trasladarse desde los lugares dondemoraba hasta aquellos puntos en los cuales había alimento. Los historiadores comentan que el primer modo detransporte que ha desarrollado la humanidad es el �uvial, hace ya más de 6000 años, inspirado en los troncosque �otaban en el agua de manera natural. La movilidad marítima posibilitó desplazamientos importantes enla antigüedad.

Por su parte, el salto más importante en el ámbito terrestre vino dado por la domesticación de animales,combinada ésta con uno de los inventos más importantes del hombre: la rueda. De este modo, aparece elvehículo a tracción animal como componente del transporte, que sería de modo incuestionable el principalmedio de traslado de personas y bienes por tierra hasta el siglo XVIII.

Las condiciones de vida del hombre también marcarán hitos en el transporte. La denominada revoluciónagrícola de�niría el comienzo de la transición al sedentarismo de muchos grupos humanos. Esto ocurre debidoa que la agricultura forzaría de algún modo a los pueblos que se basaron en ella para su sustento, a permaneceren el territorio por períodos de acuerdo a los tiempos de cultivo y no solo a aquellos relacionados a la caza oel pastoreo. Esto a su vez de�niría la intensi�cación del comercio entre distintos asentamientos humanos, paraconseguir bienes que escasean en unos y son más abundantes en otros, lo que sería clave para el desarrollo de lasdiligencias. Nuevamente, la capacidad y tecnología del transporte marítimo se adelantaría al terrestre duranteun tiempo prolongado. La navegabilidad de muchas regiones del mundo además de la interconexión existenteentre los continentes desde el siglo XV por motivos básicamente comerciales ha sido el detonante del mayordesarrollo de este sector.

La primera Revolución Industrial marcaría un cambio sustancial en la humanidad, ya que comenzaba latransición de la economía basada en el trabajo manual a una economía dominada por la manufactura y laindustria. Esto generaba relaciones sociales y económicas diferentes a las conocidas hasta el momento: comenzabael desplazamiento de residentes en áreas rurales a las urbanas, la demanda de materias primas aumentabadrásticamente, la expansión del comercio presionó a la mejora de rutas y caminos... Todo esto precisó de mejorasrápidas en tecnología y capacidad en los modos de transporte existentes. La introducción de la maquinaria avapor, primero en el ámbito marítimo y luego en el terrestre generaría una verdadera revolución en ese sentido,enfocando a su vez el desarrollo de tecnologías para la movilidad terrestre con un énfasis nunca visto conanterioridad. Sucesivamente aparecen en escena: el ferrocarril, los vehículos automotores, el transporte aéreo yespacial... Hoy en día, es incuestionable la importancia de la movilidad en el desarrollo de la humanidad, y enparticular el transporte terrestre juega un rol sustancial en la vida cotidiana de millones de personas a lo largoy ancho del mundo.

1.2.1.3. Las ciudades y las necesidades de movilidad física

El ser humano necesitó, como ya se mencionó anteriormente, de moverse para llevar adelante su vida. Comoes de suponerse, existirán diferencias a la hora de acceder al traslado según la región geográ�ca en la que eldemandante se encuentre. Los cuatro componentes del transporte interactuarán de manera diferente según lascaracterísticas del entorno, la situación socioeconómica y política del lugar y un sinfín de cuestiones que escapanal objeto del presente trabajo.

Mundo desarrollado Como se ha mencionado, la Revolución Industrial marcó sin dudas un antes y undespués del transporte terrestre. Comienzan a aparecer las grandes urbes, con un crecimiento económico muyimportante, lo cual llevará a su vez a nuevos fenómenos que eran casi inexistentes hasta ese momento: enferme-dades causadas por la gran aglomeración de personas, accidentes y atascos de trá�co, revueltas en lugares dedifícil acceso, etc. Se hace necesario un ámbito de plani�cación urbanística para lidiar con los mismos, lograndoasi un desarrollo signi�cativo de los espacios, servicios, condiciones de salubridad entre otros. Las grandes urbesde los países industrializados han sobrellevado in�nidad de paradigmas de plani�cación urbana a lo largo de almenos 200 años, existiendo dos visiones contrapuestas: aquellas entorno a la plani�cación racional del uso delsuelo (�crecimiento inteligente�) y por otro lado las que hacen hincapié en la urbanización de entornos alejadosde los centros urbanos (�dispersión urbana�). En todos los casos, la articulación del transporte juega un rol pre-ponderante para el desarrollo sostenido de estos asentamientos humanos: en las primeras, el transporte públicoes parte preponderante de la plani�cación urbana, mientras que en las segundas los medios de traslado privados(autos, camionetas, motocicletas) son los dominantes.

CIUDADES DE AMÉRICA LATINA (2009)BOGOTÁ BUENOS AIRES CURITIBA SANTIAGO

Área Urbana (km2) 523 3.883 425 678Población 7.823.957 13.260.181 2.872.486 6.038.971

Densidad (hab/km2) 2.861 791 737 1.433Índice de Motorización 110 320 270 140Viajes/Persona/Día 1,3 2,0 1,8 3,0

Viajes en Transporte Individual 22,0% 50,5% 4,7% 25,9%Viajes en Transporte Público 57,0% 40,5% 27,9% 36,5%

Cuadro 1.1: Datos sobre ciudades latinoamericanas. Fuente: [26]

EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE MONTEVIDEOAño del Censo 1852 1860 1889 1908 1963 1975 1985 1996 2004Población 33.994 57.916 215.061 309.231 1.202.757 1.237.227 1.311.976 1.355.631 1.325.968

Variación [∆] � +70,4% +271,3% +43,8% +289,0% +2,9% +6,0% +3,3% -2,2%∆ media anual � +8,8% +9,4% +2,3% +5,3% +0,2% +0,6% +0,3% -0,3%

Cuadro 1.2: Población de Montevideo, según datos de Censos Nacionales (1852-2004). Fuente: [39]

Países en Vías de Desarrollo En general, el denominado Tercer Mundo o en vías de desarrollo ha expe-rimentado grandes �ujos migratorios en busca de oportunidades desde el ámbito rural al urbano en décadasrecientes. Una de las diferencias con el mundo desarrollado es la velocidad con la cual ocurre el fenómeno: si bienlas causas son similares, en los últimos 50 años la población urbana en el mundo en desarrollo pasó de poco másde 300 millones a 2300 millones de personas en 2005, mientras que los guarismos para los países desarrolladosfueron de 400 a 900 millones, respectivamente. Esto posibilita que los últimos puedan plani�car con más tiempoy recursos el desarrollo de las urbes, cosa que los primeros no pueden hacer debido principalmente a la velocidadde ocurrencia del fenómeno, junto a restricciones de presupuesto que hacen imposible controlar el fenómeno enmuchos casos. Según estimaciones de la ONU, en el futuro cercano el crecimiento urbano vendrá dado en suamplia mayoría por las urbes de los países más pobres1[36]. Esto sin dudas ejercerá presión sobre los modos detransporte, especialmente el privado y fundamentalmente a través de los vehículos motorizados de menor costo:las motocicletas y ciclomotores.

América Latina tiene algunas peculiaridades en este sentido. Los procesos de migración rural-urbana datande comienzos del siglo XX, con una aceleración importante en la segunda mitad del siglo pasado. En algunoscasos, las grandes urbes han podido absorber parte del crecimiento poblacional a través de la plani�cación einversión en infraestructura, pero en algunos casos el éxito fue menor. En función de diferentes fenómenos, lasnecesidades de transporte han impactado en distinto modo en las ciudades latinoamericanas. El Cuadro 1.1re�eja un ejemplo de lo que ocurre en la actualidad.

Como se puede apreciar, existen diferencias importantes entre las ciudades mencionadas. De todos modos,las administraciones de estas ciudades han tratado de modi�car, en mayor o menor medida, sus políticas detransporte, tanto público como privado, apuntando al objetivo del desarrollo urbano sustentable.

Montevideo: la principal ciudad de Uruguay Montevideo exhibe ciertas peculiaridades que son comunesa las ciudades anteriormente mencionadas: �ujo migratorio desde el campo desde comienzos del siglo XX,fuerte componente de inmigración externa (en su mayoría europeos), asentamiento de industrias a lo largode la ciudad, etc. Ya en 1908 la ciudad contaba con poco más de 300 mil habitantes, siendo un tercio deéstos de origen extranjero. Coincidiendo con la última gran ola inmigratoria (segunda posguerra mundial), laciudad experimentó tasas de crecimiento promedio2 por encima del 5% anual, para luego entrar en una fase dedesaceleración (1970-1996) y �nalmente entrar en un leve declive al entrar el siglo XXI[39].

Este fenómeno oculta otros de índole interna: en los últimos 40 años Montevideo ha experimentado uncrecimiento en su urbanización, no así en la cantidad de habitantes, lo que se conoce como �migración internadesde zonas centrales hacia la periferia�. Según la opinión de expertos en la materia, la ciudad no ha acompañado

1Se estima que el 80% del crecimiento urbano en el mundo provendrá de Asia y África, en particular de los países menosdesarrollados.

2Promedio aritmético simple.

MONTEVIDEOÁrea Urbana 196 km2Población 1.325.968

Densidad (hab/km2) 2.525,4Índice de Motorización 160Total de viajes diarios 3,4 millonesViajes/Persona/Día 2,6

Cuadro 1.3: Algunos datos sobre Montevideo. Fuente: [26]

MEDIO DE TRANSPORTE ENHA-INE (2006) EOD-IMM (2007)Automóvil y Camión 16,2% 17,3%Motos y ciclomotores 3,4% n/d

Bicicleta 9,0% 3,3%Ómnibus 44,2% 46,1%

Taxis o Remises 1,5% n/dA pie 25,8% 26,6%

TOTAL 100% 93,3%

Cuadro 1.4: Movilidad: medios de transporte utilizados en Montevideo. Fuente: [22, 26].

este crecimiento de su mancha urbana con la adecuada readaptación de su transporte público, de la inversión eninfraestructura vial y de equipamientos urbanos adecuados, desencadenando en desigualdades socio-territorialesimportantes. Particularmente, la oferta de transporte público se ha localizado desde hace mucho tiempo en zonasque se han despoblado de manera constante, mientras que algunos sectores periféricos con desarrollo urbanoreciente no cuentan aún con condiciones adecuadas de acceso, cobertura y frecuencia de este servicio. Esta �noadecuación� se re�eja en la demanda de medios de transporte privado alternativos, y sin dudas esto parece seruna causa del aumento sostenido de la cantidad de birrodados motorizados en la ciudad.

Según datos de la última Encuesta de Movilidad llevada a cabo por la Intendencia de Montevideo en 2007,diariamente se realizan unos 3,4 millones de viajes, siendo la mayoría realizados en transporte colectivo, seguidode los viajes a pie y los vehículos particulares (autos, camionetas y, eventualmente, camiones). Al interior decada zona existen diferencias, pero están apenas mencionadas3.

Si bien la tasa de motorización de Montevideo es relativamente baja respecto a países de altos ingresos, eincluso a ciudades importantes de América Latina, esta se encuentra en un nivel intermedio respecto de lo queocurre a nivel mundial. Durante la segunda mitad de la década del 2000 se asiste a un aumento importante en lacantidad de vehículos de uso privado, a través de la promoción del sector automotriz sobre el uso y la venta devehículos, acompañados por políticas de �nanciación �blanda�. La incorporación al mercado de vehículos de bajocosto de origen asiático -tanto para autos y camionetas como para motocicletas- ha acentuado este fenómeno enlos últimos años. Los últimos datos disponibles sobre movilidad en Montevideo �guran en la tabla 1.4, donde seaprecia -según las dos fuentes a las cuales se tuvo acceso- la mayoritaria porción de los viajes utilizando comomedio el transporte urbano.

1.2.2. Birrodados a motor como medio de transporte

1.2.2.1. Orígenes

El origen de la motocicleta es un tanto discutido. Varios inventores europeos crearon, en la segunda parte delsiglo XIX, vehículos que en muchos casos tenían parecidos en cuanto a su estilo y tecnología, pero puede decirseque el verdadero birrodado a motor fue el Reitwagen ("vehículo montable") creado por los ingenieros alemanesGottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1885. Este consistía en una �bicicleta� con cuadro, cuatro ruedas demadera y motor de combustión interna. Su velocidad era de 18 km/h y el motor desarrollaba 0,5 caballos de

3Por ejemplo, en la zona Centro-Norte de la ciudad la mayoría de los viajes se realiza a pie; en el Centro por su parte más del58% de los viajes se realiza en transporte público

Europa (2009) Estados Unidos (2008) Japón (2006)Vehículos de 4 ruedasa 231 millones 137 millones 57 millones

Motocicletas y Ciclomotores 23 millones 8 millones n/dRelación �4 ruedas / Motos� 1 moto cada 10 autos 1 moto cada 17 autos n/d

Tasa de motorizaciónb 473 840 588

Cuadro 1.5: Cantidad de vehículos a cuatro ruedas, birrodados a motor y relación. Fuentes: [27, 43, 53]

aHasta 9 pasajeros incluido el conductorbVehículos cada 1.000 habitantes

fuerza. La importancia además de este vehículo propulsado por combustión interna fue ser el pionero de todoslos vehículos que utilizan este tipo de propulsión, ya sea de tierra, mar o aire.

Desde �nes del siglo XIX, estos vehículos comienzan a tomar parte de la cultura popular, ya sea por laproducción comercial de los mismos, como así también la proliferación de competiciones de velocidad (motorcycleracing), que incentivaban la creatividad de los ingenieros motociclistas para inventar máquinas más rápidas,resistentes y con�ables. De esta forma, los birrodados motorizados comienzan a distanciarse cada vez más dela bicicleta: sus asientos son más cómodos, su amortiguación absorbe impactos de mayor escala, etc. En elterreno comercial, las marcas estadounidenses e inglesas se destacaron por sobre otras a nivel mundial, hastala II Guerra Mundial. A partir de ese momento, las motocicletas producidas tendrán mayoritariamente un�n netamente militar: patrullaje, carga de cantidades pequeñas de bienes, traslado de soldados, etc., y el usocomercial de las mismas disminuiría notoriamente.

Otro gran quiebre se comienza a dar en la segunda posguerra mundial, cuando en las grandes potencias vuelveel uso comercial de estos vehículos. Las diferencias a�oran: por un lado, en Estados Unidos estos vehículos seutilizaron como medio de camaradería y vínculo social entre veteranos de guerra (de aquí el término biker);en cambio en Europa se buscaba un medio de transporte económico y práctico para los tiempos que corrían.A su vez, Japón comienza a producir motocicletas de baja cilindrada y bajo costo, con éxitos a gran escala,particularmente en el mundo en desarrollo. A medida que la demanda de modos de transporte económico fuecreciendo, países como China e India tomaron el control de la fabricación y comercialización de motocicletascon costos muy inferiores a sus contrapartes en países desarrollados, generando un boom incuestionable en estesentido.

1.2.2.2. Actualidad

Mundo desarrollado En general, el uso de las motocicletas en el mundo desarrollado es diferente al delmundo en vías de desarrollo. El acceso casi universal al vehículo de cuatro ruedas, así como la existencia deinfraestructura adecuada en cuanto al transporte público en las grandes urbes hacen de la motocicleta un mediode transporte para el tiempo libre, particularmente aquellas motocicletas de alta cilindrada y competición 4. ElCuadro 1.5 muestra algunos datos sobre la dicotomía existente entre birrodados y vehículos de 4 o más ruedaspara algunos países y regiones del mundo desarrollado.

Países en vías de desarrollo En el denominado �Tercer Mundo�, y por los problemas encontrados enla práctica en sectores urbanos de estos países, los birrodados se han convertido en medios de transporteimportantes, desplazando en algunos casos a otros medios de transporte privado, e incluso al público, por subajo costo de adquisición y mantenimiento5. Además, en algunos lugares donde existen políticas para gestionarla demanda de transporte6, la restricción de uso de vehículos motorizados no aplica en general para motocicletasni ciclomotores. La problemática del fenómeno se acentúa en aquellos países de ingresos bajos y medios dondelas motocicletas y bicicletas son un medio de transporte mayoritario: allí los conductores de vehículos de dos

4Por ejemplo, en una Encuesta de Origen-Destino en la ciudad española de Vitoria (País Vasco) se señaló que apenas el 1% delos viajes se realizan en motos, ya sea como conductores o como pasajeros de estos vehículos.

5De hecho, las regiones de Asia del sur, sudeste asiático, Asia-Pací�co y Japón concentran juntas el 65% del total de motocicletasy ciclomotores de todo el mundo, con una importante proporción en los países más poblados: China e India. En la mayoría de estospaíses, la proporción de birrodados a motor en el total del parque automotor supera ampliamente el 50%.

6Estrategias públicas con el �n de lograr usos más e�cientes del espacio urbano. En lugares donde hay mayor demanda de viajesrespecto de la oferta existente (a través de vías, medios públicos, etc.), se aplica esta "restricción arti�cial" (a la demanda) paraatenuar las externalidades negativas de este fenómeno. En varias ciudades de América Latina, el racionamiento viene dado por elúltimo número de la matrícula de cada vehículo.

MONTEVIDEO URUGUAYVehículos de 4 ruedasa 240 mil 600 mil

Motocicletas y Ciclomotores 100 mil 690 milRelación �4 ruedas / Motos� 1 moto cada 2,4 autos 1 moto cada 0,9 autos

Tasa de motorizaciónb 160 n/d

Cuadro 1.6: Cantidad aproximada de vehículos a cuatro ruedas, birrodados a motor y relación. Fuentes: [23, 26]

aHasta 9 pasajeros incluido el conductorbVehículos cada 1.000 habitantes

ruedas constituyen una gran proporción del total de conductores lesionados o que mueren en las carreteras,siendo un gran problema para la salud pública de dichos países [34].

Uruguay y su capital: Montevideo Como se observó en el Cuadro 1.4, casi la mitad de los viajes serealizan en transporte urbano, la cuarta parte se realizan a pie y 16 de cada 100 viajes son realizados envehículos particulares, principalmente autos y camionetas. Por su parte, la proporción de viajes realizadosen motocicletas y ciclomotores está en el entorno del 3%, que si bien es un porcentaje bajo, no muestra lasdiferencias encubiertas por zonas geográ�cas de la ciudad: las zonas del centro y la costa este presentan mayoracceso al automóvil y al transporte público como medio de traslado privado, mientras que en la periferia se dauna �explosión� en cuanto al uso de birrodados a motor (a partir de mediados de década de 2000) por bajo costode adquisición, mantenimiento, obtención de libreta de conducir, etc.[29].

En cuanto a la comparación de tenencia de vehículos birrodados y de cuatro ruedas, los datos son elocuentes:unos 240 mil vehículos de 4 o más ruedas transitan por la ciudad, mientras que existen poco más de 100 milmotos, lo que da un ratio �4 ruedas / Motos� de poco más de 2 autos por cada motocicleta, lo cual es unadiferencia sustancial con los guarismos del mundo desarrollado[26], según lo muestra el Cuadro 1.6. Inclusodentro del país existen diferencias importantes: la motocicleta pasa a ser el vehículo en uso más popular (49%),desplazando a los �4 ruedas� a un segundo lugar (43%). Esto sin dudas presenta una vía a seguir en el futuro:sabido es que el Interior del país es la zona que carga con temas más preocupantes en siniestralidad vial conmotos, necesitando de este modo medidas rigurosas y con�ables sobre el comportamiento de los usuarios deestos vehículos para, acto seguido, encarar posibles soluciones a estos problemas7.

1.2.3. Elementos de seguridad pasiva en birrodados

1.2.3.1. ¾Qué es la seguridad pasiva?

En el ámbito del transporte, la seguridad vial es desde hace tiempo un terreno de investigación y desarrolloimportante en pos de preservar la vida. En general, existe consenso en esta subdivisión en tres componentes[13,32]:

Seguridad Activa: conjunto de acciones humanas y elementos mecánicos de los vehículos que ayudan aprevenir incidentes de tránsito (colisiones, maniobras bruscas, etc.). Requieren de la intervención de lavoluntad humana para que el resultado pretendido sea el más favorable posible.

� Vehículos: sistemas de frenos, alumbrado, neumáticos, espejos retrovisores, etc.

� Personas: educación vial, utilización de elementos refractantes, ...

� Vías: pasos elevados para peatones, señalización adecuada, peraltes en curvas, etc.

Seguridad Pasiva: conjunto de medios puestos en práctica en un vehículo o en sus pasajeros, para protegera estos últimos en caso de siniestro o colisión.

� Vehículos: cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil (SRI), airbag, habitáculo indeforma-ble, etc.

� Personas: principalmente el uso de casco protector por parte de motociclistas y ciclistas

7Los valores a nivel país se basan en el último dato disponible, centralizados a través del MTOP. Se deja constancia que losregistros municipales utilizados presentan de�ciencias, tales como subregistro o no declaración de algunas intendencias al registronacional (a cargo de la Dirección Nacional de Tránsito).

� Vías: muros especiales de impacto, pistas auxiliares de frenado, etc.

Seguridad Terciaria: todos aquellos medios puestos en práctica para acelerar la intervención de los serviciosde urgencia, una vez ocurrido el siniestro.

Como se observa, el siniestro o incidente de tránsito es el detonante de las acciones realizadas antes, durantey después del mismo, y cada una de estas acciones se clasi�ca según el desglose anterior. Es claro también ladiferenciación según a qué tipo de usuario de vía se haga referencia. Sin dudas, aquellos pasajeros de vehículos�cerrados� son en la actualidad los que han experimentado los que algunos denominan �democratización de laseguridad�: acceso a vehículos cada vez más seguros sin incrementos importantes en los costos. Ahora bien, estalógica no aplica para todos los usuarios, como es el caso de los motociclistas y ciclistas. Estos están muchomás expuestos en las colisiones a un mayor riesgo, ya que a menudo comparten el espacio de tránsito conautomóviles, ómnibus y camiones, además de ser menos visibles que el resto. Además, la falta de protecciónfísica los hace particularmente vulnerables a sufrir lesiones en el caso de un incidente. Claramente, el únicoelemento de seguridad pasiva que protege a los motociclistas es el casco.

1.2.3.2. El casco protector para motociclistas

Historia del casco La implementación de cualquier dispositivo de seguridad se basa en dos pilares: por unlado tiene que existir una percepción de riesgo y por otro una percepción de que ese riesgo latente puede serminimizado de algún modo. Desde tiempos remotos, aquellos elementos utilizados para proteger el cráneo anteriesgos varios (golpes, caídas, etc.) fueron de uso corriente siempre que ambas percepciones existieran, y caíanen desuso cuando alguna de las dos percepciones era cuestionada. Los cascos militares son un ejemplo claro deesta lógica �falsacionista�.

El riesgo de trauma craneal fue largamente documentado a lo largo de la historia. Para prevenir estosincidentes, se utilizaban cascos inicialmente construidos de cuero para luego pasar a ser hechos enteramente dehierro macizo, con variados diseños. Los primeros registros bélicos sobre el uso de casco datan del siglo XIIIA.C.

Un principal hito histórico que logró contradecir la percepción de protección del casco militar fue la creaciónde las armas de fuego, hacia el siglo XIV D.C. Los cascos militares habían sido probados en in�nidad de batallas,utilizando armamento muy variado (�echas, hondas, espadas, etc.), pero nada podían hacer para proteger deheridas de bala a esa zona del cuerpo. De este modo, el casco protector cae en desuso durante más de cuatrosiglos. Hacia �nes siglo XIX, los avances en medicina sobre las heridas causadas por proyectiles, sumado a laproducción en masa y el consecuente abaratamiento en los costos de adquisición, hacen que el casco protectorvuelva a ser protagonista en los con�ictos bélicos de la época.

En cuanto a los cascos protectores para motocicletas, la Epidemiología ha ayudado en todo este tiempo ademostrar con datos concretos las dos �percepciones� que forman parte del sustento de cualquier artefacto deseguridad. Quien inició el camino de la utilidad de este tipo de casco fue un neurocirujano británico, Hugh Cairns.En 1935, Cairns fue uno de los cirujanos que trató a Thomas Edward Lawrence (conocido como �Lawrence deArabia�) durante su agonía luego de un incidente con una motocicleta. Luego de su fallecimiento, Cairns quedóconsternado y esto lo marcó de manera signi�cativa en su futuro campo de investigación: el uso de cascosprotectores. Durante su estancia en el departamento de Cirugía de la Universidad de Oxford investigó losposibles tratamientos para el trauma de cráneo. En 1941, estudió casos de motociclistas fallecidos en distintosincidentes y llegó a conclusiones determinantes: el 92% de éstos sufrieron heridas de cráneo severas, mientrasque un 7% usó casco durante el incidente y reportó "lesiones llamativamente leves". Cairns realizó informessobre el tipo y los materiales de dichos cascos y demostró de este modo como los cascos protectores disminuíande manera cierta el riesgo de trauma.

Esto llevó posteriormente a que desde entidades de gobierno -como fue el caso de el Ministerio de Transportede Gran Bretaña- se investigara en detalle los cascos de protección, no sólo en cuanto a su descripción sinotambién a cómo probar su e�cacia: aparecen entonces las pruebas de ensayo, que simulan diferentes exposicionesdinámicas (absorción de impactos, resistencia del sistema de sujeción, resitencia a la penetración, etc.) delos objetos testeados en los instantes antes de ocurrir un siniestro. Este tipo de pruebas fue constantementemejorado por distintos certi�cadores, sirviendo en cada etapa sucesiva de guía para la confección de nuevoscascos protectores, cada vez más seguros. Luego de idas y venidas, hacia 1970 se logran los primeros acuerdospara crear una norma internacional acordada por expertos de distintas partes del mundo, la UNECE 22, a travésde las Naciones Unidas. Este estándar técnico se encuentra en la actualidad en su quinta revisión y ha servidocomo referencia para pruebas de ensayo a lo largo y ancho del planeta en los últimos 40 años[2].

Tipos de casco La clasi�cación de los tipos de casco es variada como la bibliografía existente. Sin embargo,se puede decir que una correcta clasi�cación puede ser en dos grandes grupos[15]:

1. Cascos Integrales: son los más seguros y completos, porque protegen a toda la cabeza en caso de trauma,tanto a la cara como al resto de la zona craneal. Dentro de este grupo existen los siguientes tipos:

a) Casco Integral (propiamente dicho): poseen una barra sobre el mentón que se extiende hacia afueray que envuelve el mentón y la zona de la mandíbula. Por encima de la mandíbula hay una aberturaque da al motociclista un máximo campo de visibilidad, de conformidad con las especi�caciones parala visión periférica y vertical.

b) Casco Modular: son similares a los Integrales, salvo porque pueden ser abiertos en la zona del mentón,sin necesidad de desabrochar el sistema de retención o barbijo.

c) Casco de Motocross: similares a los anteriores, con la diferencia que no poseen una pantalla protectorade la visión del usuario, el protector del mentón está un poco más adelante que en los dos casosanteriores y es solo para usarse en condiciones de competición (terrenos difíciles).

Figura 1.1: Cascos �integrales�: Integral, Modular y de Motocross. Fuente: [15]

2. Cascos Abiertos: son los más económicos, pero al mismo tiempo los que protegen menos. Se clasi�can entres tipos:

a) Casco Jet: poseen una barra sobre el mentón que se extiende hacia afuera y que envuelve el mentón y lazona de la mandíbula, además de cubrir orejas y nuca. Por encima de la mandíbula, hay una aberturaque da al motociclista un máximo campo de visibilidad, de conformidad con las especi�caciones parala visión periférica y vertical.

b) Casco Semijet: a diferencia del anterior, los cascos Semijet no protegen la zona de la nuca. Pueden ono tener viseras retráctiles para proteger los ojos.

c) Casco Abierto, Tropical o �Pelela�: semicascos con ori�cios para ventilación que permiten una máximacirculación del aire con el �n de reducir el calor. Son en extremo livianos porque están hechos de unmaterial PVC semirrígido que forma vacío y consecuentemente son los que ofrecen menos protección.

Figura 1.2: Cascos �abiertos�: Jet, Semijet y Abierto (�pelela� o �casco tropical�). Fuente: [15]

1.2.3.3. Contralor del Uso de Casco

¾De qué forma se controla el uso de casco? Estos son algunos lineamientos generales.

A nivel internacional Dependiendo del modelo de Estado8adoptado por cada país o región, la forma deregulación y �scalización variará sustancialmente. En los estados federales por ejemplo, las leyes pueden ser decarácter nacional o no, y también su �scalización. En el caso de los estados unitarios, la legislación en generales nacional pero �scalizada por entidades municipales (comunas, intendencias, policías de tránsito, etc.). Haymuchas variantes posibles, pero en general estos podrían ser considerados dos extremos válidos.

¾Qué ocurre en Uruguay? Uruguay es de hecho un país unitario: existe un sólo centro de poder político,cuyo accionar a través de los tres poderes -Ejecutivo, Legislativo y Judicial- se extiende lo largo de todo elterritorio. Sin embargo, en muchas ocasiones Uruguay tiene comportamientos asimilables a una federación: losdepartamentos9 parecieran estar conformados por entidades soberanas y autónomas, similares a �estados dentrodel estado�. Las cuestiones relacionadas con el tránsito en particular parecen no escapar de esta perversa lógica.

En la actualidad, la legislación vigente tiene sus bases en los principios de Libertad de Tránsito- reguladospor el Artículo 22 de la Convención Interamericana sobre Derechos Humanos y el Artículo 7 de la Constituciónde la República. Su punto de partida puede ser �jado en la rati�cación, mediante el Decreto-Ley 15011 delaño 1980, de la Convención sobre Circulación Vial, convenio internacional realizado por la ONU en 1969. Estanormativa indica en el inciso 5 del Anexo 1 que los países que adhieren al protocolo �podrán no admitir en suterritorio en circulación internacional los ciclomotores y las motocicletas cuyo conductor o, en su caso, cuyopasajero no esté provisto de un casco de protección.� Esta es la única mención que hace referencia al uso decasco por parte de motociclistas.

El aumento notorio de la problemática de la siniestralidad vial en los años posteriores desencadenó en laaprobación en la Asamblea General de la Ley 16585 del año 1994, mediante la cual se crea la Comisión Nacionalde Prevención y Control de Accidentes de Tránsito (CONATRAN), que sería honoraria y estaría integrada pordelegados de distintas entidades públicas -tanto gubernamentales como no gubernamentales- y privadas. 10Cabedestacar que dicha norma jurídica no hace referencia expresa al uso obligatorio de casco por los pasajeros debirrodados a motor, ni de ningún otro sistema de seguridad pasiva intravehicular11, que quedaba en manos delas Intendencias las potestades de reglamentación y �scalización del uso de elementos de seguridad. En el casoespecí�co de Montevideo, el Digesto Municipal �jaba, a través del Artículo D.707 del Volumen V �Tránsito yTransporte� del año 1989, posición respecto al uso de casco: �Toda persona que circule en motocicleta, ciclomotory otro vehículo similar deberá llevar puesto un casco protector reglamentario�. En ningún caso se cita ningúntipo de normativa de ensayos sobre su efectividad a la hora de proteger a los motociclistas[25].

Esta autonomía generó marchas y contramarchas en las aplicaciones de la obligatoriedad del uso de cascopor parte de conductores y pasajeros de birrodados, entre otros problemas12. Luego de aireados reclamos porparte de la sociedad civil y actores de distinta índole, a �nes de 2007 se aprueba la actual Ley 18191 �de Tránsitoy Seguridad Vial en el Territorio Nacional� con el objetivo de regular el tránsito peatonal y vehicular así comola seguridad vial en general, haciendo hincapié en normativas generales de circulación, señalización de las vías,sistemas de seguridad activa y pasiva y condiciones técnicas de los vehículos, entre otras. Esta normativa es unclaro avance respecto a las normas existentes hasta ese momento, ya que propone de�niciones concretas y quedeben ser cumplidas a nivel nacional.

Respecto al uso de casco, el Artículo 33 de dicha Ley destaca la obligatoriedad del mismo para los usuariosde motocicletas en el territorio nacional y el Decreto 265/0913 impone además el cumplimiento de dichos cascos

8Concepto del Derecho Constitucional que re�ere a las diversas formas de organización que los Estados pueden adoptar en basea la relación entre sus tres elementos constitutivos: territorio, población y poder.

9Departamento: principal entidad subnacional en el Uruguay. Actualmente, el país se divide en 19 departamentos.10Los cometidos de la CONATRAN eran mejorar el ordenamiento de tránsito, aconsejar al Poder Ejecutivo en la aplicación de

medidas de combate a la siniestralidad vial, educar en el correcto uso de la vía pública y la creación de un sistema único nacionalde relevamiento de información e investigación de causas de accidentes de tránsito.

11La única referencia al uso de casco se realiza en el Título XI, Artículo 34, donde se indica que �las Intendencias Municipalesestán obligadas dentro del ámbito de su competencia, a �scalizar el estricto cumplimiento de las disposiciones contenidas en elDecreto-Ley 15.011�, mencionado anteriormente.

12Es necesario tener en cuenta que, hasta ese momento, existían más de 20 organismos nacionales y departamentales poseedoresde competencias sobre el tránsito, aunque sin una de�nición legal concreta, además de la existencia -incluso hasta el día de hoy- de20 reglamentos de tránsito diferentes pero todos simultáneamente vigentes (los de cada uno de los 19 departamentos del país másuna ley nacional)[4].

13�Reglamento Nacional del Uso de Casco Protector por parte de usuarios de ciclomotores, motos, motocicletas, motonetas osimilares�

Media-2*DE Media-1*DE Media Media+1*DE Media+2*DE0-5 meses 40,90 cms 42,14 cms 43,38 cms 44,62 cms 45,86 cms6-11 meses 42,44 cms 43,85 cms 45,26 cms 46,67 cms 48,08 cms

1 año 46,87 cms 47,98 cms 49,09 cms 50,20 cms 51,31 cms2 años 47,18 cms 48,63 cms 50,08 cms 51,53 cms 52,98 cms5 años 49,62 cms 50,81 cms 52,00 cms 53,19 cms 54,38 cms10 años 50,69 cms 52,08 cms 53,47 cms 54,86 cms 56,25 cms15 años 53,30 cms 54,79 cms 56,28 cms 57,77 cms 59,26 cms

19-25 años 55,02 cms 56,46 cms 57,90 cms 59,34 cms 60,78 cms

Cuadro 1.7: Medidas antropométricas: perímetro cefálico de varones, 0 a 25 años. Fuente: [28]

Figura 1.3: Tipos de moldes utilizados en los ensayos para cascos: metal, madera y parte a ser resguardada.Fuente: [48]

con la Norma UNIT 650:81 (edición 1996), además de estar certi�cados en institutos de ensayo de materialesautorizados y de ser de tipo integral o semi-integral14[38].

1.2.3.4. Normativa sobre ensayos de seguridad para cascos

Estándares de prueba Los estándares de prueba para cascos establecen qué características y qué métodosde ensayo deben de ser llevados adelante para demostrar que el producto �nal obtenido mediante un procesoindustrial -esto es, el casco de protección- cumple con medidas mínimas de seguridad pasiva, es decir si sirvepara inhibir o disminuir la entidad de las lesiones encéfalocraneanas experimentadas en un siniestro de tránsito.

Obviamente, para realizar las pruebas no se utilizan personas, sino simplemente moldes de distintos materia-les, que simulen la forma y proporciones de cráneos �estándar�, en base a determinadas medidas antropométricasde uso general. En el Cuadro 1.7 �guran algunos datos sobre los tamaños de cráneos de hombres en distintasedades, clasi�cados según el valor del promedio del perímetro cefálico y uno y dos desvíos estándar por debajoy por encima de la media, respectivamente.

Los moldes utilizados pueden ser de diferentes materiales, aunque los más utilizados por razones de costosson la madera y el metal. En cada uno de los casos, la geometría del cráneo -representada por la parte superiorde la horma- y su masa deben ser lo más parecidos posibles a una cabeza humana. El resto de los componentes dela horma utilizada para testeo tienen un diseño arbitrario que sirve para montarla en las máquinas de los ensayosy para probar la sujeción del barbijo que se ajusta por debajo del mentón15. Algunos ejemplos se detallan en laFigura 1.3.

Una vez elegido el tipo de casco a ser testeado, deberán cumplir con una serie de requisitos mínimos antes decomenzar con las pruebas de rutina: forma de la cáscara, visión (horizontal, vertical, periférica), identi�caciónclara del solicitante de los ensayos, etc. Además, éste debe tener las mismas condiciones de presentación comosi fueran puestos a la venta al público.

Algunas de los ensayos realizados son los siguentes16:

14Por más referencia sobre los tipos de casco, ver Subsección1.2.3.215Según algunos estudios mencionados en [2], la masa cefálica, de�nida como la cantidad de materia contenida en un cráneo,

parece estar positivamente correlacionada con la masa corporal total, no así con las dimensiones del mismo. En concreto: los cráneosde mayor tamaño no necesariamente presentan masas mayores que el resto.

16Estas son algunas de las pruebas realizadas segun la Norma UNIT 650-81, revisión 1996[24].

Figura 1.4: Algunos ensayos (en sentido horario): resistencia al desmontaje, in�amabilidad, penetración y ab-sorción de impacto. Fuente: [24, 48]

1. Absorción de impacto: trata de representar, de manera simpli�cada, la forma en que el casco protectorabsorbe un impacto, a través de fuerza transmitida por algún mecanismo.

2. Penetración: con un objeto punzante -en general de forma cónica-, se trata de registrar la resistencia delcasco a la penetración. Hay varias formas de implementación, siendo la más utilizada la �caída libre� delobjeto sobre el casco.

3. Rigidez: se mide la resistencia lateral del casco ante cargas laterales.

4. Resistencia del sistema de sujeción: se prueba si el barbijo resiste ante diferentes cargas al sujetador, queva sobre la zona del mentón.

5. In�amabilidad: se determina la velocidad con la cual el casco comienza a quemarse, aplicando fuego directo-en determinadas condiciones- con un mechero.

6. Flexibilidad de la visera: se emplean distintas cargas de peso y calor para determinar de qué forma reac-ciona la visera protectora del casco.

En cada caso se utilizará al menos un casco para realizar la prueba correspondiente, desechándose una vezregistrados los resultados. Si bien existe una in�nidad de estándares y criterios a llevar adelante a lo largo yancho del mundo, la protección ante el impacto es sin dudas la prueba más consensuada, por tratarse de un�mínimo incondicional� exigible a todos los cascos.

Normas de seguridad de cascos Algunas de las normas al día de hoy son las siguientes:

UNECE 22.05: hacia �nes de los años 50, la División de Transporte de la Comisión Económica de lasNaciones Unidas para Europa (UNECE) llegó a un acuerdo a nivel europeo para armonizar de algúnmodo los estándares existentes y facilitar el comercio entre distintos países. A la fecha, la norma UNECE22 es la más referida a nivel internacional, utilizada por más de 50 países de forma directa17[54].

FMVSS 218: también conocido como DOT Standard, es la norma de seguridad utilizada en los EstadosUnidos desde 1974 y con revisiones respectivas en 1980 y 1988, prácticamente sin modi�caciones impor-tantes desde esta última versión.

TCVN 5756:2001: esta normativa fue creada para los cascos tropicales del programa �Asia Injury Preven-tion Foundation�, que tuvo como base a Vietnam para ser replicado en la actualidad a otros países. Todoslos cascos fabricados en Protec cumple con el estándar nacional de Vietnam referido[50].

17Incluso la norma UNIT 650-81, en su punto 12, destaca su correspondencia parcial con la UNECE 22.

UNIT 650:81: esta norma, creada en el año 1981 por el Instituto Uruguayo de Normas Técnicas (UNIT)tiene como objetivo �establecer las características y los métodos de ensayo de los cascos para protegerla cabeza de los usuarios de motocicletas, motonetas, ciclomotores y automotores abiertos�. Se deja enclaro, además, que la presente norma �no se aplica a cascos para correr competencias.� Esta norma fueactualizada por última vez en 2010 (UNIT 650:2010)[24].

1.3. Justi�cación del presente trabajo

1.3.1. El porqué del presente trabajo

Durante el apartado anterior, no se hizo mención alguna sobre los niños. ¾Por qué? Simplemente porque tantolas costumbres como la normativa actual no discriminan -en la gran mayoría de los casos- especi�cidades paracohortes determinadas de población. Lo mismo ocurre a la hora de realizar análisis sobre esta subpoblación: sonpocos los estudios que se detienen a analizar la problemática desde lo que ocurre con esta población vulnerableen muchos aspectos, ya que en la abrumadora mayoría de los casos son simples testigos de la realidad y ademáspor su sabida diferencia con la población de los más grandes: no son simplemente �adultos en miniatura� comomuchas veces se los ha catalogado. Requieren un abordaje especial y es de este modo que el trabajo tiene surazón de ser.

Del mismo modo que lo realizado con los Sistemas de Retención Infantil y el Transporte Escolar, laFGR pretende poner en el tapete un tema que hasta ahora no ha sido abordado con criterios concretos: laseguridad vial infantil. Particularmente, se trata en este caso de entender un poco más la realidad subyacenteen este fenómeno, cercándola a través de lo que ocurre con los niños pasajeros de los birrodados a motor: for-ma de traslado y uso de elementos de seguridad son las principales cuestiones a desarrollar, además de datosrelacionados a cuestiones sociodemográ�cas para cada uno de los pasajeros.

Para complementar la información anterior, se realizaron entrevistas a informantes cali�cados que enriquecende manera lógica la visión que puede tener el equipo de trabajo de la FGR como participante pasivo del fenómeno(no es protagonista directo).

1.3.2. Técnicas de investigación utilizadas

Las técnicas utilizadas para realizar el presente estudio estarán sin dudas apoyadas en pilares fundamentales:conocimiento de la realidad actual (lo que se conoce como �estado del arte�), posibles herramientas ya utilizadaso no exploradas para el presente objetivo y por supuesto las restricciones de presupuesto habituales en casi todoproyecto de cierta envergadura. El ajuste viene dado principalmente por esto último, no así por la calidad deltrabajo ni mucho menos por los objetivos �cambiados�.

De este modo, se deja en claro que la palabra �aproximación� no es un mero capricho; es sin dudas el modomás correcto de expresar lo que se realizará con este estudio.

A continuación se mencionan las técnicas de investigación utilizadas:

Técnicas Cualitativas: entrevistas a informantes cali�cados

� Sector comercial : vendedores de birrodados a motor y métodos de protección

� Sector cientí�co: ensayo de materiales

Técnicas Cuantitativas: estudio de observación no participante

� Estudio piloto previo para determinar asignación e�ciente de recursos humanos y materiales

� Observacional en centros educativos del departamento de Montevideo

Todo lo anterior se enmarca como parte de una serie de iniciativas para crear una �línea de base� en la formade viaje en motocicletas y ciclomotores y sus consecuencias para niños y niñas, en una primera instancia enMontevideo. Además, estos relevamientos servirán como �Manual de Buenas Practicas� de cómo aboradar lasituación de los niños en birrodados con motor, para replicar iniciativas similares en distintas partes del Uruguay,y por qué no, en el resto del continente latinoamericano.

Capítulo 2

Marco conceptual

2.1. La información cientí�ca como base: EDU-CAR

A comienzos de 2007, y en base a un anteproyecto creado a partir de la convicción que los valores y hábitosincorporados en la infancia permanecen a lo largo de toda la vida, la Fundación Gonzalo Rodríguez comenzó atrabajar en un Plan de Seguridad Vial por los Niños, que denominó EDU-CAR y que fue diseñado como planpiloto para ser aplicado en Uruguay y replicado en América Latina y el Caribe.

El punto de partida del Plan EDU�CAR era conocer la realidad actual sobre la seguridad vial infantil. Paraello, se trabajó en el desarrollo de investigaciones cualitativas �por ejemplo, conocer en detalle el Sistema deDatos sobre Siniestralidad Vial� y cuantitativas. Una de estas investigaciones se centraba justamente en conocerel comportamiento de niños y padres a la hora de viajar en vehículos de uso particular. De esta investigaciónse tendría información muy valiosa para el proyecto: por un lado, conocer los �puntos débiles� de la realidad y,basado en múltiples instancias �trabajando con equipos multidisciplinarios, con la colaboración de empresas,desarrollando talleres de capacitación, la campaña publicitaria, etc.� poder cuanti�car la efectividad del trabajorealizado comparando la realidad �antes� y �después�. En función de lo anterior, se recolectó diferente bibliografíaexistente, que provenía en su totalidad del mundo desarrollado1, con lo cual era necesario una readaptacióna la realidad latinoamericana, en particular la uruguaya. De esta forma, y tomando como base bibliografíaespecializada, se construyó la plataforma inicial del estudio.

Particularmente en lo que re�ere a los estudios de observación no participante, se sienta de algún modoun precedente en la materia. Montevideo sería entonces la primer ciudad en la cual se lleva adelante estostrabajos, basado en observaciones sobre vehículos con niños en su interior. A través de un convenio �rmadocon la Facultad de Medicina de la Universidad de la República, se consigue armar un cuadro de encuestadores,formado por estudiantes de la carrera de Doctor en Medicina, que proverán de uno de los insumos más costososde forma totalmente voluntaria. De este modo, se logra aplacar los costos de trabajo en una cuantía importante,además de poder desarrollar estudios similares en otras partes del país, como Paysandú y Salto2. Con éxito sereplicó este trabajo en sucesivas instancias, con modi�caciones menores a modo de �buenas prácticas�, tomadastanto de lo aprendido durante las distintas fases del Plan EDU-CAR como también por las sugerencias de labibliografía existente.

De este modo, esta metodología de trabajo desembarca de�nitivamente en los proyectos asociados a laSeguridad Vial en la Fundación Gonzalo Rodríguez. Se genera un mecanismo de adquisición de materiales ypersonas cali�cadas con impactos menores en las arcas presupuestales, haciendo que trabajos que a priori sólopueden ser llevados a cabo con amplios márgenes de �nanciación puedan ser realizados con presupuestos másacotados.

2.2. Criterios esenciales para el Relevamiento de la Información

Para realizar estudios como el presente y de manera ajustada a los objetivos planteados, es necesario teneren cuenta los siguientes criterios de trabajo:

1En sentido académico: si bien alguna de las aplicaciones se realizaron en países en vías de desarrollo, la �masa crítica� fueconcebida -en buena parte- en el mundo desarrollado[18].

2Se intentó realizar un �diseño pretest-postest� similar al desarrollado en otros estudios, utilizando un �grupo de tratamiento(Montevideo)� y �grupos de control (Salto y Paysandú)�, pero por distintos motivos se decidió suprimir esta opción.

15

Validez3: grado y aceptación de los Informantes y de las Técnicas de Investigación aplicadas para construirla Información.

� Validez interna: errores cometidos durante el proceso de selección de la población de estudio, durantelas mediciones que se realizan en dicha población o a errores ocasionados por la falta de comparabi-lidad de los grupos estudiados

� Validez externa: capacidad del estudio de generalizar los resultados observados en la población enestudio hacia la población objeto de estudio

La validez externa depende de que exista la interna, es decir, es necesario cumplir con los requisitosnecesarios de validez interna para poder extrapolar lo resultados. De este modo, se privilegia la validacióninterna antes que la externa. Este estudio no es la excepción a esta regla, ya que en todo momento sebuscó minimizar los errores muestrales y los no muestrales en primera instancia.

Pertinencia: establecer realmente el dato que se quiere relevar y no lo que se cree que se está relevando.

Con�abilidad: la información es �con�able� cuando se aplican varias veces las técnicas y los sucesos, o loshechos se repiten, logrando el mismo resultado. Las fuentes de información son con�ables si son al mismotiempo pertinentes y válidas.

Estos tres pilares serán la guía del estudio. Por un lado, se hará énfasis en lograr validez interna y externapara lograr replicación en otros momentos del tiempo y lugares espaciales con cirterios muy similares, paraasí lograr comparabilidad. Por otro, diseñar métodos de recolección de datos que permitan establecer que loobservado y registrado es realmente lo que se busca medir. Finalmente, la con�anza en el trabajo depende queen cada una de las etapas de entrenamiento, recolección y análisis se logre respetar ciertos criterios de calidadpara demostrar que el trabajo es serio y totalmente correcto en sus resultados. Con todo esto en conjunto, setendrán todos los elementos para una correcta toma de decisiones.

Con esto se pretende dejar en claro el alcance de este trabajo: este NO es un estudio de accidentalidad,sino de COMO VIAJAN LOS NIÑOS COMO PASAJEROS DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES.Es un estudio descriptivo, tipo observacional, sin intervención, acotado en tiempo y espacio. Es además unaaproximación al problema, dado que en este estudio no se consideran variaciones de las magnitudes calculadasdentro de distintos días de la semana, para el mismo lugar, ni se tienen en consideración datos más allá de losrealmente disponibles o generados en el tiempo previo al comienzo del trabajo de campo.

2.3. Estado del arte

2.3.1. Los niños y el transporte en birrodados a motor

Además de ser un grupo vulnerable a la hora de la ocurrencia de un siniestro de tránsito, los niños en generalno deciden qué medio de transporte utilizan para trasladarse de un lugar a otro, sino que la decisión recae enúltima instancia sobre un adulto responsable de su cuidado. En todos los casos, los niños son pasajeros pasivosde la realidad: no tienen ni voz ni voto a la hora de decidir sobre su seguridad.

Cabe preguntarse entonces si realmente ellos son conscientes respecto de las características principales de sumovilidad en vehículos motorizados. Se ha demostrado, durante la implementación del Plan EDU-CAR que ellossimplemente reciben las directrices desde los mayores. En el caso de los birrodados a motor, como se mencionóanteriormente, el único medio de seguridad pasiva probado para los usuarios de birrodados es el casco protector.En este sentido, lo que ocurre generalmente es que en pocas regiones y ciudades se cuenta con cascos diseñadosespecí�camente para niños, con lo cual éstos deben protegerse la cabeza con los tipos disponibles, generalmentede uso exclusivo para mayores.

En este caso, es necesario actuar para responder la pregunta: ¾Qué se hace en estos casos? ¾Es posible queel niño circule con los cascos inadecuados, haciéndolo vulnerable tal como si viajare sin casco? ¾Es necesarioactuar para crear concientización en que un niño no es �un adulto en miniatura� como se piensa erróneamente?¾Desde qué edad pueden viajar los niños en motos? Todas estas preguntas quedan pendientes de respuesta, yen cierta medida el informe siguiente tratará de brindar datos objetivos basados en el método cientí�co paraayudar en la construcción de posibles vías para su resolución.

3Validez se corresponde en cierta medida con insesgo; ver Sección 4.4.

2.3.2. Elementos de seguridad pasiva: Cascos para niños

2.3.2.1. Legislación sobre el uso de casco

A nivel internacional Al igual que se comentó en la subsección 1.2.3.3, en función del modelo de Estadoutilizado en la práctica cada país tendrá sus peculiaridades. En general, los países unitarios dictarán normasde carácter nacional, con �scalización ceñida a ámbitos regionales (comunas, intendencias, policías de tránsito,etc.). En las federaciones en cambio, cada entidad subnacional tendrá independencia de criterios mucho másamplia, aunque puede llegarse a acuerdos a nivel de toda la federación. Algunos ejemplos dentro del continenteamericano son los siguientes:

Argentina: a través de la Ley Nacional nº 26.363 (2008), se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial(ANSV) como entidad nacional que busca armonizar criterios entre provincias, implantar estándares deseguridad, regular la emisión de la libreta de conducir entre otras. En particular, respecto al uso de cascopara motociclistas el Artículo 33 de dicha Ley indica en su inciso s) que circular en motocicletas sin utilizarcorrectamente cascos reglamentarios es considerado una falta grave[5, 6].

Brasil: el Código de Trânsito Brasileiro (redacción de 2008) establece, entre otras cosas, lineamientosgenerales de tránsito a nivel de todo el país, regulando el mismo dentro de cualquier vía abierta a lacirculación. En el Capítulo III, establece como norma general de circulación y conducta en su Artículo55 que �los pasajeros de motocicletas, motonetas y ciclomotores sólo pueden ser transportados si utilizancasco de seguridad (capacete motociclístico) (...) y utilizando vestimenta de protección�[11].

Estados Unidos: se concede mucha más autonomía a cada estado miembro. Existe una agencia nacional(NHTSA) que se encarga de recomendar directrices en términos de seguridad, pero son los estados porseparado los que en última instancia aprueban o modi�can leyes sobre seguridad vial. Particularmente,respecto al uso de casco hay algunos estados que exigen el mismo para usuarios de motocicletas hastadeterminada edad, lo que se conoce como �leyes parciales de uso de casco (partial-age helmet laws)�, loque ha probado ser perjudicial en términos de la salud pública [59].

Uruguay Como se hizo mención en la Subsección1.2.3.3, el Artículo 33 de la Ley de Tránsito obliga a losusuarios de motocicletas y ciclomotores de todo el país a utilizar casco protector cuando viajan en estos vehículos,mientras que el Decreto del Poder Ejecutivo 265/09 impone además el cumplimiento de dichos cascos con laNorma UNIT 650:81 (edición 1996), además de exigir tipos de casco integral o semi-integral, sin distinciones deningún tipo. Esto se traduce que, al igual que los adultos, los niños -de cualquier edad- deben de llevar puesto,siempre que viajen en un ciclomotor o motocicleta, casco protector debidamente homologado y sujeto en sucabeza: no hay dos lecturas posibles.

2.3.2.2. Normas de seguridad para ensayo de cascos protectores

Mundo En cuanto a la normativa sobre ensayos para cascos protectores de niños, existen algunos especí�-camente diseñados para testear si estos son seguros para esta subpoblación, aunque en algunos casos no fueposible acceder a la documentación especí�ca.

Snell/FIA CMH-2007: esta norma fue creada en conjunto por la Fundación Snell y la Federación Inter-nacional del Automóvil (FIA) en 2007, y aplica para aquellos cascos de protección de niños utilizadosprincipalmente en competición, ya sea de birrodados u otros vehículos. En general, los estándares genera-dos por la Fundación Snell son de exigencias más elevadas que otros estándares requeridos por organismosde contralor, generando muchas veces cascos más pesados[58]. Especi�ca tamaños tope además de losmateriales a ser utilizados [20, 46].

TCVN:6979-2001: la normativa vietnamita, iniciativa de la Asia Injury Prevention Foundation a través desu programa �Cascos para los niños� desde el año 2000, ha tenido impactos importantes no sólo en aquellanación del sudeste asiático, sino también en otras partes del mundo. De hecho, es una de las tres normas detesteo existentes en el mundo que contemplan las especi�cidades de los niños[35] en cuanto al tamaño desu cabeza, tejidos más �exibles que para los adultos, etc. El programa mencionado está enfocado a atacaruna gran problemática que ocurre en muchos países de ingresos bajos y medios: los birrodados a motor sonlos principales medios de transporte, y los niños son los pasajeros más vulnerables. La campaña de esteprograma incluye enseñanzas sobre la seguridad vial para que los niños conozcan a fondo la normativa detránsito y los medios de transporte, además de incorporar el uso de casco como parte de la currícula escolar(los cascos pasan a ser parte del uniforme de la escuela). Desde el año 2000 a la fecha, se han distribuido

Medida (cms) Talla numérica De�nición ISO/ECE Talla en letras49-50 50 A XXXS TALLAS51-52 52 C/D XXS PARA53-54 54 E XS NIÑOS55-56 56 G S57-58 58 J/K M59-60 60 M L61-62 62 O XL63-64 64 � XXL65-66 66 � XXXL

Cuadro 2.1: Algunos talles de casco junto con su equivalente internacional. Fuentes: [24, 47]

más de medio millón de cascos para niños en 140 escuelas de 7 países de Asia, África y América Latina[1].

CPSC / CE EN 1078 (Multi Sport Standard Safety): es otro estándar que �gura en muchas iniciativasrelacionadas con deportes extremos (ciclismo, traceur, motociclismo, etc.) [7].

Diferencias sustanciales con estándares para cascos de adultos Existen marcadas diferencias entre eltamaño, masa y tejidos del cráneo de un niño respecto de un adulto.

Los moldes deben de ser de tamaños adecuados a lo que antropomór�camente se ha demostrado. Porejemplo, la cabeza de los niños de 5 años de edad rara vez supera los 55 cms. de circunferencia.

El tejido cefálico es más �exible que en el caso de los adultos, acentuándose más esta diferencia si el niñoes muy pequeño. Algunos estándares exclusivos para niños especi�can esto para que los testeadores lotengan en cuenta al adquirir los moldes.

Evidentemente, el peso de los cascos también es sustancialmente diferente: según un estudio los cascos deadulto de tipo integral varían entre los 1400 y 1800 gramos[58], mientras que para el caso de los niños esterango está en el entorno de los 1200 gramos[46].

¾Qué ocurre hoy en Uruguay? Tanto para niños como para adultos, el testeo de los cascos se hace delmismo modo, siguiendo los lineamientos de la norma UNIT 650:81 y la legislación vigente. A la fecha, haydos certi�cadores autorizados, el Instituto de Ensayo de Materiales (Facultad de Ingeniería, Universidad de laRepública) y el Departamento de Ensayo de Materiales (Laboratorio Tecnológico del Uruguay).

Según lo que este equipo de trabajo pudo con�rmar durante una entrevista en LATU, absolutamente todoslos ensayos se hacen en función de la partida adquirida por la empresa que �rma convenio con el testeador. Esdecir, si en la partida hay cascos de niño y de adulto, a los efectos del testeo la población es exactamente lamisma; lo que equivale a decir que �no se estrati�ca por tamaño de casco�. En de�nitiva, el testeo de la seguridadque ofrece el casco está atado al proceso industrial: si se encuentra alguno defectuoso, se considerará a toda lapartida defectuosa y no se da el certi�cado correspondiente.

En la imagen de la Figura 2.1 se muestran los tipos de moldes cefálicos utilizados por el LATU para testearla efectividad de los cascos protectores. Se aprecia dos moldes diferentes según su tamaño: el molde de tipo D ala izquierda y el de tipo K a la derecha. Las especi�caciones de tamaños están incluidas en el Cuadro 2.1. Cabemencionar que, al momento de cierre del presente informe, el Instituto de Ensayo de Materiales de la Facultadde Ingeniería no poseía los moldes que simulan cráneos de niños para el testeo de cascos especí�cos para estasubpoblación.

2.3.3. Estudios sobre �motos y niños�

Según lo observado, los estudios de cumplimiento de normas de uso de casco se centran en los usuariosadultos.

Figura 2.1: Cráneos de madera para el testeo de cascos de motocicleta. Gentileza: DEM (LATU)

2.3.3.1. Enfoque cualitativo: la opinión de expertos

Durante mucho tiempo, personas cali�cadas dentro del ámbito de la seguridad vial vienen observando elfenómeno con preocupación. En concreto, una opinión vertida por el entonces director de la CONATRAN Ing.Lucas Facello en agosto de 2001 en el curso de una entrevista, hacía hincapié en las �malas costumbres� asociadasal uso de los birrodados a motor, entre ellas �el no uso del casco protector (...), la circulación sin luces (delanteraso traseras) y la horrorosa visión de niños llevados en pésimas condiciones de seguridad[14].�

Por otra parte, y más recientemente, una de las empresas importadoras de mayor envergadura del país4,consultada sobre los tipos de cascos protectores de niños comentó en una entrevista que disponen de una partidade unos 7.000 cascos, tanto de niña como de varón, homologados según lo exige la reglamentación nacional. Sinembargo, a pesar de su calidad y estética, los mismos tienen un volumen de venta muy bajo en todo el país.Esto puede deberse en parte al desconocimiento por parte de los adultos de las características sobre los niños,como se pudo comprobar durante la implementación del plan EDU-CAR y las reacciones de los padres respectoa los Sistemas de Retención Infantil (SRI) en los vehículos �cerrados�.

Es sin dudas un buen momento el presente para, reforzando estos argumentos con los que el presente estudiopretende mostrar, actuar en consecuencia.

2.3.3.2. Enfoque cuantitativo

Respecto a las investigaciones que se llevan a cabo en distintos lugares del mundo, este equipo de trabajo sólotuvo acceso (a través de medios electrónicos) a pocos trabajos relacionados. En todos los casos, las estadísticasasí como también las conclusiones y los desafíos a llevar adelante están centrados principalmente en los adultos,y en especial en los conductores de birrodados motorizados, con lo cual no hay mucha información disponiblea nivel de �niños�[19]. De hecho, en algunos países la incidencia de los birrodados es tan baja que de por sino son centro de análisis, mucho menos en cuestiones de seguridad vial infantil5. Incluso algunos estudios deobservación daban cantidades de motos irrisorias para regiones con varios millones de habitantes[31].

4Según datos de 2006 a 2010, el share de esta empresa fue superior al 40% del total de ventas de motos y ciclomotores a nivelnacional (Fuente: [62]).

5Por ejemplo, en Estados Unidos apenas el 4% de las motos registradas se utilizan como medio de transporte primario paratodo el año[42, 43].

Una aproximación en Uruguay: ENGIH 2006 Durante la realización de la Encuesta Nacional de Gastose Ingresos de los Hogares (ENGIH) en 2006 [22] se preguntó lo siguiente: "¾Qué medio de transporte utilizahabitualmente para trasladarse a su trabajo?" Las respuestas obtenidas fueron las siguientes:

Un 10% de los uruguayos tiene como medio principal de transporte la moto o ciclomotor. Este guarismopresenta diferencias geográ�cas importantes: para el Área Metropolitana de Montevideo: 3,4% del totalse mueve principalmente en birrodados a motor, para el interior urbano la proporción aumenta a 16,2%y en el medio rural el porcentaje trepa a 20,4%

Si bien este estudio no habla sobre cumplimiento de normativa, es una nueva aproximación a la importanciade los birrodados motorizados como medios de transporte.

Encuesta Factum-FGR (2009-2010): hábitos de transporte de los uruguayos En el marco del PlanEDU-CAR se realizó una encuesta telefónica de carácter nacional -a través de la Consultora Factum- en dosmomentos del tiempo respecto de conocimiento, hábitos y actitudes de los uruguayos respecto del tránsito engeneral. Se buscaba indagar en cuestiones relacionadas a todo nivel, desde los peatones hasta los conductoresde vehículos automotores, así como el sentimiento hacia las autoridades �scalizadoras.

Entre otras cosas, se preguntaba a aquellos conductores habituales de motocicletas con qué frecuencia via-jaban con al menos un niño en su vehículo: un 32% viaja habitualmente con un niño, mientras que un 6% lohace con dos y un 1% solo en el interior del país a�rma que lo hace con 3 o más. Además, un 27% de los niñosusaba casco siempre y un 5% lo hace algunas veces. Por otra parte, respecto a la forma más segura para queviajen los niños, un 54% respondió que la mejor forma es usando casco. Sin embargo, un 36% adujo que elmodo más seguro es �viajar con un mayor� y un 2% �manejando tranquilo�[60].

Estos datos, si bien alarmantes, van en el sentido que se mencionó anteriormente: es necesario apuntar a lainformación a nivel de toda la población para crear conciencia y así disminuir las elevadas tasas de siniestralidadque vienen afectando al país en los últimos años.

Capítulo 3

Objetivos y Metodología

3.1. Objetivos

En la presente sección se enumeran los objetivos del trabajo realizado.

3.1.1. Objetivo general

El objetivo primario de este trabajo es formar parte de la construcción de la �línea de base� sobre este tema.Esta es la primer medición de todos los indicadores contemplados en el diseño de un proyecto de desarrollosocial, en este caso qué ocurre con los niños pasajeros de moto en Montevideo en una primera instancia, y enel resto del país en etapas sucesivas. La idea es determinar en qué medida existe un problema de seguridadvial para esta subpoblación. Los resultados de esta investigación se complementan con otras, llevadas a cabodurante 2011.

3.1.2. Objetivos especí�cos

Determinar cuál es la cantidad de pasajeros de motos con niños (mcn) mediana

Poder caracterizar al viaje desde y hacia el centro de estudios, según la posición relevada de los pasajerosabordo (�tipología de viaje�)

Cuanti�car la prevalencia de uso de casco por niños y también por los adultos que viajan con ellos

Determinar si existen diferencias por sexo, lugar de relevamiento, edad; siempre y cuando los tamaños demuestra obtenidos así lo permitan

3.2. Metodología

Para lograr los objetivos planteados en el trabajo, se requieren las siguientes tareas:

1. De�nición de la población objetivo

2. Plan de muestreo

3. Trabajo de campo para la recolección de datos

4. Estimaciones de parámetros de interés: fórmulas, errores, ponderaciones

Una vez logrado todo esto, se puede continuar con el análisis estipulado al comienzo.

3.2.1. De�niciones básicas

Las de�niciones establecidas en este apartado serán las que se aplicarán en todo el trabajo.

1. UNIVERSO DE ANÁLISIS: niños como pasajeros en birrodados a motor.

21

2. POBLACIÓN OBJETIVO: niños, entre los 0 y 15 años de edad, que viajan en moto durante tramoshorarios de entrada-salida en cercanía a centros de estudio de educación primaria, entre el 10 y el 13 demayo de 2011 en el departamento de Montevideo.

3. UNIDADES DE MUESTREO:

a) Unidades Primarias de Muestreo (PSU): centros educativos en estratos de�nidos por el cruce de lasvariables �Municipio� y �Tipo de centro educativo�, lográndose formar 24 estratos diferentes.. Cadauna de las PSU conformaban un �lugar de observación�.

b) Unidades Secundarias de Muestreo (SSU): birrodados a motor en movimiento en cercanías del lugarde observación1, con niños abordo de entre 0 y 15 años de edad.

4. UNIDAD DE ANÁLISIS: lugares de observación (simplemente por temas de control de con�abilidad delestudio), vehículos de 2 ruedas (motos y ciclomotores) con niños abordo (PSU) y los pasajeros de estosvehículos (SSU), particularmente estos últimos.

5. UNIDAD DE OBSERVACIÓN: vehículos de 2 ruedas (motos y ciclomotores) en movimiento, con niñosabordo de entre 0 y 15 años de edad, y sus pasajeros.

3.2.2. Plan de Muestreo

3.2.2.1. Marco muestral

Por no poseer información su�ciente a nivel de marco, no se pudo mejorar la performance de los estimadoresutilizados a través de técnicas de calibración (lo que se conoce habitualmente como �estimadores cosmética-mente calibrados�). En primer lugar, se obtuvo un marco de lista proveniente de la Administración Nacional deEducación Pública (ANEP), que fue debidamente actualizado durante las rondas previas al estudio, e inclusodurante el mismo. Este es el puntapié para el resto de los pasos seguidos. Luego se llegó a la confección de unmarco múltiple, ya que técnicamente se mezcló un marco de lista con PSUs con un �marco de área� de�nidapor �cercanías del centro de estudios� correspondiente.

3.2.2.2. Diseño muestral

El diseño muestral utilizado fue estrati�cado, con conglomerados -de�nidos por los centros educativos y losmunicipios a los cuales pertenecía cada uno- en cada estrato. El diseño se abrevia como STSIC, y resulta deque en cada SSU se censó a todo elemento (cada mcn que aparecía era "censada")

Primero, se tomaron listas distintas de centros por municipio. Por cada municipio se tomó la mismacantidad de centros. Por razones de fuerza mayor, hubo un solo municipio que resultó relevado con uncentro menos que el resto. En todos los casos, la selección de las PSU se realizó con muestreo aleatoriosimple sin reposición.

Gracias a la información obtenida durante el estudio piloto, se le dio más protagonismo a los centrospúblicos, principalmente en aquellos municipios en los cuales el �ujo de motos con niños era escaso, talfue el caso -y en el estudio no fue la excepción- de la zona denominada �Centro-Costa�2.

Se incurrió en un problema, a saber: el tamaño de muestra �nal era aleatorio, ya que la cantidad de motos conniños por cada conglomerado era totalmente desconocida. Se esperó al menos observar una cierta cantidad demcn, aunque en caso de obtener valores menores se trabajaría con ellos, sacri�cando cuestiones de precisión deestimadores y potencia de las pruebas de hipótesis. En este sentido, se unirán categorías de algunas variables3

para minimizar los efectos del problema.

3.2.2.3. Instrumentos utilizados

Los instrumentos de recolección de información durante el relevamiento fueron los siguientes:

Formulario de conteo de vehículos: se entregaba uno por cruce, sin numerar y se registraba el �ujo vehiculardurante 5' antes y después de realizar la �observación propiamente dicha�

1El lugar de observación era determinado en última instancia por el grupo de observadores, en función de la visibilidad yseguridad para trabajar, pero siempre era en las cercanías de la puerta de entrada/salida de cada lugar.

2Ver Subsección 3.2.4.4.3Ver Subsección 3.2.4.4.

Formulario de información sobre mcn (�Observación�): formulario numerado, estructurado en base aconocimiento adquirido por otros estudios similares

En el Anexo se publican extractos de estos formularios.

3.2.3. Trabajo de campo

3.2.3.1. Fase piloto del estudio

Se optó por realizar una �fase piloto� para ver en qué lugares, horarios y condiciones generales se deberíahacer el relevamiento de base efectuado. Luego de dos semanas de intenso trabajo4, se concluyó que los centroseducativos del departamento de Montevideo ofrecían un marco adecuado, debido a dos razones principales:

1. Era mucho más probable observar niños en moto en sus cercanías en los horarios de entrada y salida queen otros puntos alejados y fuera de esos horarios5;

2. Al maximizar la cantidad de observaciones por este concepto respecto de un relevamiento más general, selograba e�ciencia en la asignación de los recursos humanos y materiales para lograr los objetivos planteados.

3.2.3.2. Forma de trabajo

Siguiendo la lógica utilizada durante el Plan EDU-CAR, se formaron equipos de trabajo de 2 encuestadorescada uno, seleccionados de una lista de voluntarios interesados en participar del estudio, provenientes de distintoslugares: estudiantes y egresados de las carreras de Sociología, Medicina, Arquitectura (UDELAR) y Sociología(UCUDAL), además de contar con voluntarios de reserva provenientes del curso de Mecánica Especializada enMantenimiento Correctivo de Vehículos, del Centro de Educación Técnica Talleres Don Bosco Se conformaron 18equipos con 2 voluntarios cada uno, totalizando así un grupo de 36 encuestadores titulares y unos 20 suplentes.A cada equipo se le otorgó una partida �ja de viáticos para el traslado y eventualmente poder costearse unrefrigerio, además de aconsejar la disposición de algunos medios de emergencia en caso de temas menores.

Fecha de trabajo Como se realizó en instancias anteriores, se escogió un momento del calendario �normal�;es decir, alejado de fechas festivas o cualquier otra �distorsión� que pudiera modi�car o sesgar los datos respectode una jornada corriente. En función de la agenda plani�cada, la semana del martes 10 al jueves 12 de mayode 2011, teniendo como �día extra� un día más, el viernes 13 del mismo mes, que �nalmente fue utilizado porcuestiones climáticas y de organización para completar los 47 lugares de observación plani�cados.

Equipos de encuestadores Para asegurar resultados correctos, fue necesario entrenar a los voluntariosen qué y cómo observar, cómo anotarlo en los formularios, cómo administrarse como equipo, etc. Aunque labibliografía consultada mostraba distintas formas de trabajo (en equipos o de forma individual), se optó porformar equipos de dos voluntarios cada uno, para tener en cuenta la con�abilidad y repetitividad en el estudioy así lograr medidas con�ables y comparables con otros estudios similares.

Entrenamiento de encuestadores Se realizaron dos instancias de entrenamiento para cada uno de losgrupos de voluntarios, siempre apuntando a minimizar las diferencias de criterios que pudieran surgir entrecada uno de los miembros del equipo por un lado y entre los distintos voluntarios por otro. En la Figura 3.1 seobserva una de las jornadas antedichas en uno de los lugares de prueba.

3.2.3.3. Procedimiento del relevamiento de datos

La lógica de trabajo es muy similar a la llevada a cabo durante el estudio de observación de SRIs en el año2010. En este caso, este estudio se dividió en tres períodos, realizando dos tareas:

Durante los primeros 5' se cuenta el �ujo de todos los vehículos �no sólo los que se detienen� que pasanpor el lugar, identi�cándolos por categoría y si tienen niños en su interior o no

Luego, durante 30' se trata de relevar todas aquellas motos con niños abordo entre 0 y 15 años y se registrantodas las variables solicitadas para todos los pasajeros (incluyendo a los adultos): información sobre moto(luces, cilindrada) y pasajeros (edad, tipo de casco, uso correcto, sexo) y comentarios adicionales

4Del martes 29/mar a viernes 1/abr y miércoles 6 a viernes 8/abr.5Esto es conocido como �detectabilidad�, aunque el concepto suele asociarse a un cierto espacio físico.

Al �nalizar, se toman otros 5' de conteo como en el primer intervalo. De esta forma, se obtiene un conteoen un intervalo de 10 minutos más representativo.6

Para relevar, se encomendó a cada uno de los miembros del equipo tener una planilla. El primero, se encargaráde hacer el conteo básico en los dos intervalos de 5 minutos establecidos, mientras que el segundo se encargaráde anotar lo referente a los 30' de observación plena. En cada caso, el integrante que no esté anotando seráa la vez �cantador� y �scalizador de lo que su compañero haga. Era fundamental pues que ambos integrantesescogieran segura y correctamente el lugar de observación.

3.2.3.4. Procesamiento de los datos

En este apartado se explica someramente la metodología usada para el procesamiento de los datos, desde lacreación de las bases hasta el último paso previo al análisis propiamente dicho.

Base de datos

De�nición Una de�nición concreta de base de datos puede hacer referencia a un conjunto de datos re-lacionados entre sí, que tienen un signi�cado concreto, que representan alguna característica del mundo real,tienen un �n especí�co y están dirigidos a un grupo de usuarios determinado. Cumple además con las siguientescaracterísticas:

Es una única fuente de datos, pero a la que acceden múltiples usuarios

La base de datos contiene la descripción de su estructura, lo que se conoce como metadatos

En general, las bases de datos son independientes al software utilizado (�abstracción de datos�)

Las bases de datos son operadas a través de los denominados Sistemas de Gestión de Base de Datos (SGBD),aplicaciones a nivel de software que permiten de�nir, construir y manipular bases de datos para un sinfín deoperaciones.

Modelos de datos utilizados Cuando se hace referencia a un modelo de datos, su de�nición indica queéstos describen los datos, sus relaciones, su semántica y las restricciones de consistencia entre los mismos. Estosmodelos de datos se clasi�can en:

Conceptuales: modelos de más alta abstracción, que simplemente servirán de referencia para pasar a unaetapa más �real� del desarrollo de base de datos, la operación

Operacionales: en estos modelos se crea realmente una base de datos, de�nida en este caso como un granconjunto de tablas relacionadas entre sí.

Físicos

En el primer caso se clasi�ca al Modelo Entidad Relación (MER) y en el segundo al Modelo Relacional (MRel),donde cada relación se concibe como si fuera una tabla que está compuesta de registros (�las) y campos(columnas). A modo de resumen, se postula a continuación el resultado de la creación y puesta en práctica dela base de datos para el presente trabajo, mediante un diagrama basado en el Modelo Relacional de base dedatos.

El porqué de su utilización Para el presente estudio se �jaron dos unidades de análisis, que lógicamenteestán relacionadas: los centros educativos y los niños. Al pensar en el ingreso y manipulación de los datos, setrató de minimizar la redundancia de los mismos para así abatir las horas empleadas en lo primero y, al mismotiempo, lograr e�ciencia en lo segundo. Por ello el diseño de base de datos fue el más adecuado para cumplircon todos los propósitos estipulados.

Ingreso a formato digital Para pasar de planillas de papel a formato electrónico, se creó un archivo Accessen donde el digitador ingresaba los datos solicitados, con máscaras de digitación que permiten minimizar erroresal ingresar datos, además de aumentar los controles necesarios para permitir trazabilidad en el trabajo.

6El objetivo del �conteo de �ujo� es reponderar las observaciones y tener cantidades uniformes de vehículos (por unidad detiempo), básicamente porque es imposible observar con detalle a todos los vehículos que pasan por el lugar de observación, salvoque el �ujo vehicular sea bajo y espaciado en el tiempo, como ocurrió en algunos de los casos.

Creación de tablas para el análisis A través de sentencias creadas en lenguaje de consulta SQL (dentrode MS Access, la aplicación se la conoce como �SQL Jet�) se crearon las tablas necesarias para el análisis.

Análisis de los resultados obtenidos Una vez ingresados todos los datos, se procedió a la revisaciónde la digitación, empleándose 10 horas de trabajo para ello. Finalmente, las tablas creadas fueron analizadasutilizando el paquete estadístico R (versión 2.13.1), que es software libre de primer nivel a la hora del análisisy que ofrece un sinfín de aplicaciones para las más variadas ramas de la ciencia[8, 41]. Dentro del ambiente Rse utilizaron los paquetes R Commander y survey, este último muy popular a la hora de trabajar con diseñosde muestras complejas[8, 30].

3.2.4. Estimación de parámetros de interés

Incluir temas de ponderaciones, etc.

3.2.4.1. Variables

Las variables utilizadas en el relevamiento son las siguientes (ver Sección 4.4):

Para Motocicletas y Ciclomotores:

� Sentido del relevamiento7

� Cilindrada

� Luces encendidas

Para cada uno de los pasajeros en aquellas motos con niños (mcn) abordo:

� Posición

� Edad estimada

� Tipo de casco utilizado

� ¾El uso del casco, es correcto?: corresponde solamente si la pregunta anterior registra un valor válido.En algunos tramos de este informe, puede agregarse el uso correcto e incorrecto en un solo valor paraesa variable, �usa casco�, quedando el �no uso de casco� como la otra posible opción.

� Sexo

� Comentarios

3.2.4.2. Estimadores

Para estimar proporciones Se utilizaron estimadores de proporciones, de la forma:

p = ys =∑s

yk/πk1/πk

=∑s

wkykwk

(3.1)

siendo yk una variable indicatriz, que vale 1 cuando el elemento k -ésimo cumple la condición estipulada, y0 si no la cumple. Este estimador es insesgado para p.

Los estimadores para la varianza y los intervalos de con�anza para las proporciones resultantes son lossiguientes:

V arSTSIC(p) =∑s

1− fhnh

S2ysh

, siendo S2ysh

=1

nh − 1

∑sh

(yk − ¯ysh)2 (3.2)

(p− z1−α/2√ V arSTSIC(p); p+ z1−α/2

√V arSTSIC(p)) (3.3)

Nivel de signi�cación Se �jó un nivel de signi�cación α = 0, 05 para cada una de las pruebas realizadas.

7Esta última no fue utilizada en los resultados debido a la gran cantidad de datos faltantes; ver Sección 4.4.

Pruebas de hipótesis Se tomó como referencia el denominado Problema de Behrens-Fisher : contrastar laigualdad de medias de dos poblaciones normales, sin hacer ninguna suposición acerca de las varianzas. Eneste caso, se incluye la heteroscedasticidad como posibilidad, que suele ser visto como un �complicador� de lainferencia estadística; ya que muchos modelos �clásicos� de inferencia no se pueden utilizar debido a la violaciónde supuestos fundamentales para su aplicación, como por ejemplo el modelo lineal normal.

Para lograr una comparación entre niveles de un factor, se utilizaron pruebas de hipótesis de diferencias demedias (proporciones). No se realizó ningún supuesto sobre las varianzas de las categorías del factor utilizadopara separar en subpoblaciones, con lo cual se trabajó en el entorno del denominado Problema de Behrens-Fisher. Para solucionarlo, existen variadas aproximaciones, siendo la denominada aproximación de Welch o deSattertwaite la usada en este trabajo. En ella se asume que el estadístico de prueba se distribuye t Student,pero con grados de libertad determinados por una relación algebraica entre varianzas estimadas y tamaños demuestras asociados a cada población[15].

3.2.4.3. Ponderación

Como se mencionó anteriormente, la falta de información auxiliar determinaría algunas limitantes a la horade extrapolar este estudio a una población más �realista�, como podría ser la de todos aquellos niños queviajan en moto en la ciudad de Montevideo en un determinado período de tiempo. De hecho, al no conocer laproporción real de niños entre 0 y 15 años que viajan usualmente en moto -este dato NO está disponible-, estoes virtualmente imposible.

Los ajustes que sí pudieron realizarse son aquellos relativos a los centros de estudio dentro del departamentode Montevideo, pues esta información era parte del marco muestral y además la selección de la muestra serealizó teniendo estos datos en cuenta. Por otra parte, se reitera la no consideración -en estas ponderaciones-de vías, avenidas, u otros debido principalmente a temas de tiempo y costos.

3.2.4.4. Agrupación a la hora de analizar

Como se obtuvo una muestra relativamente pequeña, para poder mantener los niveles de error muestralen valores relativamente bajos, se decidió optar por agrupar algunas categorías de variables de�nidas en unprincipio.

Zona geográ�ca Desde el año 2009 y a través de la Ley 18.653, todos los Departamentos tienen la potestadde crear un tercer nivel de división territorial, dentro de los límites departamentales. En el caso de Montevideo,se agruparon a los 18 Centros Comunales Zonales (CCZ) existentes desde 1993 en 8 Municipios. Cada uno sede�ne con una letra. A continuación se mencionan algunos barrios dentro de los 8 Municipios montevideanospara mayor referencia:

Municipio A: zona oeste de la ciudad. Algunos barrios: Cerro, La Teja, Paso de la Arena, Santiago Vázquez.

Municipio B: zona central de la ciudad. Algunos barrios: Centro, Ciudad Vieja, Parque Rodó, Cordón.

Municipio C: zona centro-norte de la ciudad. Algunos barrios: Reducto, Brazo Oriental, La Comercial,Aguada, La Figurita.

Municipio CH: zona centro-sur de la ciudad. Algunos barrios: Pocitos, Punta Carretas, Parque Batlle, LaBlanqueada.

Municipio D: zona nor-noreste de la ciudad. Algunos barrios: Cerrito de la Victoria, La Unión, Casavalle,Villa Española, Piedras Blancas (parte).

Municipio E: zona sureste de la ciudad. Algunos barrios: Malvín, Punta Gorda, Carrasco, Carrasco Norte.

Municipio F: zona noreste de la ciudad. Algunos barrios: Jardines del Hipódromo, Maroñas, Bella Italia,Punta de Rieles.

Municipio G: zona norte de la ciudad. Algunos barrios: Peñarol, Colón, Villa Colón (Lezica), Sayago,Abayubá.

Por razones geográ�cas y socioeconómicas de la ciudad, se optó por �unir� a los municipios en dos estratos ozonas (ver mapa en Figura 3.3):

Zona Centro-Costa: se agrupan aquí a los municipios del centro (comercial) y este de la ciudad: B, C, CH,E.

Zona Periferia: se agrupan aquí a los municipios que rodean a los anteriores: A, D, F, G.

Edades Se agrupó a la variable edad en dos tramos por cada uno de los siguientes, para lograr -a priori-mayores potencias en las pruebas de hipótesis:

Niños:

� 0 a 5 años: surge de unir a las categorías �menos de 1 año� (grupo denominado {E1}) y de �1 a 5años� ({E2})

� 6 a 15 años: surge de unir a las categorías �6 a 11 años� (denominado {E3}) y de �12 a 15 años�({E4})

Adultos:

� 16 a 24 años: esta es en realidad una categoría en sí misma; se la dejó solitaria para que hubiera doscategorías por cada tramo (este grupo fue denominado {E5})

� 25 y más años: se juntaron categorías �25 a 49 años� y �más de 50 años� (grupos {E6} y {E7},respectivamente)

Figura 3.1: Grupo de voluntarios durante una de las pruebas

Figura 3.2: Relaciones existentes en la Base de Datos �Motos y Niños�

Figura 3.3: Departamento de Montevideo dividido en dos zonas: Centro-Costa y Periferia

Capítulo 4

Resultados

4.1. Datos según lugares de observación

4.1.1. Motos

En esta sección aplicaremos un principio simplemente descriptivo de los datos obtenidos: aquel que estableceque la estadística descriptiva sirve para hacer diagnósticos1.

4.1.1.1. Datos según zona geográ�ca

Si se trata de describir la cantidad de motos con niños (mcn) por Municipio, existen diferencias claras. Porun lado, dentro de los municipios en la zona denominada �Periferia� (Perif) se observaron más motos con niñosabordo (mcn) que en los municipios �Centro y Costa� (CeCo)2. A su vez, dentro de estos dos grupos hay algunasdiferencias menores: en los municipios del centro comercial de la ciudad (B y CH) se registraron muy pocasobservaciones, mientras que en los municipios C y E -más alejados del centro comercial- se observaron algunasmás motos con niños. Por su parte, los municipios A y D tienen cantidades similares de motos observadasentre sí (sus medianas son respectivamente 7 y 4,5), mientras que los municipios F y G se presentan medianascon valores en el entorno de las 10 observaciones (respectivamente: 10 y 11 mcn). El municipio D presentó lascantidades observadas con mayores variaciones. En suma, y en función de la frecuencia absoluta de mcn porcada lugar de observación, se puede apreciar que existen muchos lugares con pocas mcn observadas y unos pocoscon muchas mcn observadas, agrupándose en la zona del centro y la costa (CeCo) los primeros y en la zonaperiférica (Perif ) los últimos. Los datos se muestran en la Figuras 4.1 y 4.2.

Figura 4.1: Grá�co de barras: cantidad de motos con niños observadas, segun tramos de frecuencia

1El diagnóstico inferencial de los datos se explicita en la sección 4.1.2.22Por más información, referirse a la sección 3.2.4.4

30

Figura 4.2: Diagrama de caja por municipio

Si se agrupan a los municipios según las zonas delimitadas anteriormente, se logra construir una variabledicotómica que resultará facilitadora a la hora de interpretar resultados. En este sentido, la cantidad de mcnobservadas en CeCo es bastante menor que en Perif. La mediana para el primer caso es 2 y para el segundo es10, mostrando de este modo la gran diferencia existente. Por otro lado, en CeCo se detectan tres valores atípicos,pertenecientes a los municipios C y E, con 6, 7 y 10 observaciones, respectivamente. Incluso si se observa condetenimiento a la Figura 4.3 se puede apreciar claramente que el 50% central de los datos, que está representadopor la �caja� de cada uno de los grá�cos, muestra diferencias importantes: para la zona CeCo, el límite superiorde dicha caja está por debajo del límite inferior de la zona Perif, dejando en claro que esta última zona �lidera�la cantidad de mcn observadas.

Figura 4.3: Diagrama de caja por zona geográ�ca

4.1.1.2. Datos en función del tiempo

Dentro de la semana del relevamiento, no se han encontrado diferencias importantes en las cantidadesmedianas observadas de motos con niños, a pesar de que sí hubo lugares de observación con más vehículosrelevados durante el día jueves que en el resto. Además, no se registraron datos atípicos en ningún caso. Lasmedianas de mcn observadas por día de relevamiento fueron: 3 para martes y miércoles, 6 para el jueves y 4para el día viernes. El resumen de esta información puede apreciarse en la Figura 4.4.

Figura 4.4: Diagrama de caja por día de la semana

Si ahora se hace foco en el momento del día en el cual se realizó el relevamiento, la salida -tanto de losturnos de la mañana como de la tarde- resultó la porción mayoritaria de los 47 lugares de observación �nales,con un 68% de los lugares y el 66% de las motos con niños observadas del total. Las entradas matutinas yvespertinas por su parte representaron el 28% de los lugares y el 33% de las observaciones. Todos estos datosson apreciados en la Figura 4.5.

4.1.1.3. Cilindrada y uso de luces encendidas

Respecto a la cilindrada, la mayoría amplia (el 93%) de las motos observadas cayeron en el grupo de lasde �baja y media cilindrada� -hasta 200cc-, siendo dentro de este grupo las más frecuentes (71%) aquellas concilindrada entre los 100 y 200cc [IC al 95%: (65%, 76%)], conocidas en la jerga popular como �polleritas�.Apenas un 5% [IC al 95%: (2%, 9%)] fueron motocicletas de más de 200cc, lo cual muestra la importanciarelativa del grupo de motos �pequeñas� en el total de mcn. A su vez, este guarismo sugiere de algún modo queel transporte de los niños en este tipo de vehículos podría estar relacionado a variables de tipo socioeconómicoy de accesibilidad al transporte público, entre otras.

Por otra parte, el uso de luces encendidas al utilizar estos vehículos, según lo dispuesto en el Artículo 30 de laLey de Tránsito y Seguridad Vial (nº18191) presenta guarismos un tanto disímiles. Por un lado, y considerados anivel global, poco más de la mitad de las motos (56%) llevaban las luces encendidas al momento del relevamiento[(46%,66%)]. Si se realiza un corte utilizando la variable Cilindrada, a medida que ésta crece, se incrementael uso de luces encendidas: mientras que para las motocicletas de hasta 100cc el porcentaje de no uso de lucesencendidas es el doble que para aquellos que sí la usan (14% versus 7%), en motos con cilindrada entre los 100y 200cc prácticamente se invierte la relación (23% versus 44%); para las de cilindrada más alta la diferenciadisminuye, pero siempre a favor de las motos con luces encendidas. El resumen de estos datos se puede observaren el Cuadro 4.1.

¾TIENE LAS LUCES ENCENDIDAS?Sí No No contesta No se ve TOTAL

CI- <100cc 7% 14% 0% 1% 22%LIN- 100<cc<200 44% 23% 1% 2% 71%DRA- >200cc 3% 2% 0% 0% 5%DA No contesta 2% 0% 0% 0% 2%

TOTAL 56% 39% 1% 3% 100%

Cuadro 4.1: Tabla de contingencia: porcentaje estimado de motos por uso de luces encendidas, según cilindrada

Figura 4.5: Grá�cos de sectores: proporción de lugares de observación por momento y mcn por momento

4.1.2. Pasajeros

4.1.2.1. Muestra obtenida

Durante los días del estudio se contabilizaron 603 pasajeros, siendo en términos globales los hombres mayoríasimple (328, o un 54,4%) respecto de las mujeres (266, o 44,1%). De este total de pasajeros, casi el 53% (319 oun 52,9% del total) eran niños entre 0 y 15 años, siendo a su vez mayoría en este tramo etario las niñas (162,o equivalente 50,8%) en comparación con los niños (151, equivalente al 47,3% del total). Tan solo un 1,9% deltotal no contesta el sexo del pasajero.

4.1.2.2. Extrapolación a la población objetivo

Si observamos lo ocurrido para la población objetivo, ocurren algunas cosas interesantes. Por ejemplo, laestimación total de pasajeros que circularon alrededor de los centros educativos de de educación inicial yprimaria entre el 10 y el 13 de mayo de 2011 fue de 7646 personas [IC al 95%: (5446;9847)], que viajaban en3162 motocicletas y ciclomotores [(2259;4065)]. Según su género, unas 3300 eran mujeres y casi 4200 hombres,diferenciándose las cantidades relativas según los tramos etarios: para el comprendido entre 0 y 5 años, lasniñas eran casi un 20% más que los varones y más de un 30% respecto de la subpoblación de 16 a 24 años.

Se igualaban las proporciones en el tramo de edad 6 a 15, y en el último tramo (25 y más años) los hombresduplicaban a las mujeres. Esto parece ser una constante en el mundo del tránsito: hasta ahora los hombreshan tenido cuotas de participación mayores en estas cuestiones, además de ser en general los que lideran lasestadísticas de siniestralidad. Por otro lado, las diferencias que existen respecto a los datos de población o�cialeses un tanto llamativa, aunque dentro de los márgenes de error estadísticos. 3

Por otra parte, si se observa la posición en la cual viajan los pasajeros, ocurre algo interesante: la mayoría delos niños entre 0 y 5 años y las personas mayores de 25 años ocupan la primer posición en la moto4 respecto deotras posiciones, mientras que los niños entre 6 y 15 años tienen un protagonismo mayor en la segunda posición.En la siguiente sección se trata este tema con más profundidad.

SEXO DEL PASAJEROFemenino Masculino No contesta TOTAL

EDAD 0 a 5 años 10% 8% 0% 18%RECO- 6 a 15 años 17% 17% 1% 36%DIFI- 16 a 24 años 3% 2% 0% 4%CADA 25 y más años 14% 28% 0% 42%

TOTAL 43% 55% 2% 100%

Cuadro 4.2: Distribución de los pasajeros por sexo

POSICIÓN1ºP 2ºP 3ºP 4ºP TOTAL

EDAD 0 a 5 años 11% 5% 2% 0% 18%RECO- 6 a 15 años 4% 22% 9% 1% 36%DIFI- 16 a 24 años 2% 1% 1% 0% 4%CADA 25 y más años 24% 13% 4% 1% 42%

TOTAL 41% 41% 15% 2% 100%

Cuadro 4.3: Distribución de los pasajeros por posición en la motocicleta

4.2. Tipología de viaje

4.2.1. Características generales

Una de las características más importantes en cuanto al riesgo inherente a un siniestro es en qué formaviajan los pasajeros, en particular para los birrodados motorizados esto es crucial. A esta �forma de viaje� sela denominará a partir de este párrafo como �tipología de viaje�. Como en todos los casos se relevó la posiciónen la cual viajaba cada pasajero según variables demográ�cas, se puede realizar un claro análisis sobre quécaracterísticas sobresalen en los viajeros de las motos con niños observadas. De este modo, a quién ocupaba laprimer posición en el birrodado se lo consideraba como el pasajero 1, no importando si se tratara del conductoro no, para luego seguir con el resto hacia atrás hasta llegar al último pasajero detectado.

Teniendo en cuenta lo anterior, y observando con detenimiento el Grá�co 4.6, más del 60% de los viajesregistrados fueron sólo con 2 pasajeros. Dentro de este grupo, casi la mitad del total de viajes registrados (49%)son realizados por un adulto ocupando la primer posición y un niño en la segunda [IC al 95%: (40%, 58%)],mientras que en el 13% restante se invierten los roles: el niño o niña pasa a ocupar la primer posición, dejandoal adulto que conduce el vehículo en segundo término [IC al 95%: (7%, 19%)]. Las motos con niños abordoy con tres pasajeros ocupan el segundo lugar en importancia, con el 30% de los viajes registrados. Dentro deeste grupo existen dos subagrupaciones: por un lado aquellas mcn que en las dos primeras posiciones tienen,en orden, un niño y un adulto, y en la tercera un niño o adulto de forma indistinta (simbolizada com �Niño-Adulto-xx�), que representan el 15% del total [IC al 95%: (11%, 18%)] y por otro aquellas mcn que en las dosprimeras posiciones tienen un adulto y un niño, y en la tercera un niño o adulto indistintamente (simbolizadacon �Adulto-Niño-xx�), que representan el restante 15%. Como se puede apreciar, si se consideran los viajes con

3En general, la tasa de masculinidad de la población, medida como la cantidad de hombres dividido la cantidad de mujeres por100, se ubica por encima de 100 desde el nacimiento hasta pasados los 20 años, para luego descender ininterrumpidamente hastallegar a valores por debajo de 50 hacia los 85 años. Fuente: [23].

4Esto no quiere decir que necesariamente sean conductores del vehículo.

hasta 3 pasajeros se trepa a más del 93% del total de viajes registrados, quedando el restante 6% causado casien su totalidad por los viajes registrados con cuatro pasajeros abordo [IC al 95%: (9%, 20%)]5.

Figura 4.6: Tipología de viaje observada

4.2.2. Diferencias para algunas variables de corte

Mirando más en detalle cada tipología de viaje, se encuentran algunas diferencias interesantes, que se detallana continuación.

4.2.2.1. Corte por edad del pasajero

Al observar detalladamente qué ocurre para las distintas tipologías encontradas, parece que existen dosfenómenos diferenciados en cada caso:

Dos pasajeros abordo:

� En los viajes del tipo �Adulto-Niño�, más de 3 de cada 4 de ellos (78%) son de un adulto escoltadopor un niño entre 6 y 15 años ({E3,E4}, según consta en el Cuadro 4.4)

� Por otra parte, los viajes del tipo �Niño-Adulto� los que viajan con un niño entre 0 y 5 años {E2}(ídem) adelante del adulto son mayoría absoluta (85%). Posiblemente esto ocurra pensando en el�control� que el adulto puede tener sobre el chico si lo lleva adelante

Tres pasajeros abordo: en este caso, las formas más comunes observadas son aquellas en las cuales lospasajeros de un mismo grupo etario hacen �sándwiche� con el restante, según este detalle:

� �Niño-Adulto-xx�: para los viajes de tipo, el caso más común es el de otro niño en la tercera posición,haciendo �sándwiche� al adulto entre dos niños (77%)

� �Adulto-Niño-xx�: en este caso, el �sándwiche� se completa con otro adulto, como si con ello se�protegiera� al niño que va entre medio de los dos mayores (62%)

5El error de redondeo surge de no contemplar una categoría que no está incluida en esta tabla y representa poco más del 1% delos viajes registrados.

Ad-{E2} Ad-{E3,E4} TOTALAdulto-Niño 22% 78% 100%

{E2}-Ad {E3}-Ad TOTALNiño-Adulto 85% 15% 100%

Dos pasajeros

Ad-Ni-Ad Ad-Ni-Ni TOTALAdulto-Niño-xx 62% 38% 100%

Ni-Ad-Ni Ni-Ad-Ad TOTALNiño-Adulto-xx 77% 23% 100%

Tres pasajeros

Cuadro 4.4: Tipología de viaje por tramos de edad, según cantidad de pasajeros

4.2.2.2. Corte por zona geográ�ca

Si se realiza un corte por zona geográ�ca, la diferencia más importante que se detecta es la existencia deviajes de cuatro personas abordo de las motocicletas con niño en la zona Periferia, cosa que no se ha detectadoen la zona Centro-Costa. De todos modos, esta tipología de viaje apenas representa casi un 6% del total deviajes. Además, la proporción de viajes realizados en mcn con 2 pasajeros abordo se despega para la zona Centroy Costa, representando más del 70% de los viajes registrados en esa zona. Por otra parte, los guarismos en lazona Periferia casi se mantienen inalterados respecto de los totales registrados para cada categoría, debido estoa su mayor importancia en el total de viajes observados.

Si bien al comienzo uno podría sospechar que los viajes con más de tres personas abordo de un ciclomotoro motocicleta podría ser �relativamente común�, esto con�rma lo contrario, al menos cuando hay niños abordo.

Centro-Costa Periferia TOTAL2 pasajeros 73% 60% 62%3 pasajeros 27% 33% 32%4 pasajeros 0% 7% 6%TOTALES 100% 100% 100%

Cuadro 4.5: Cantidad de pasajeros en mcn, por zona geográ�ca

4.3. Uso de casco

4.3.1. Tipos de casco observados

Del 41% de total de motociclistas -tanto conductores como pasajeros- abordo de las mcn observadas, el 33%llevaba puesto un casco de �tipo integral�, es decir con protección total del cráneo y de la zona cervical, ademásde tener un barbijo para resguardar la zona del mentón. Si se observa qué ocurre en los diferentes tramos etariosconsiderados, este tipo de casco es mayoría absoluta; el único �competidor� en este sentido es el tipo de casco�semi-integral�, cascos menos protectores que los integrales pero aun seguros ante impacto.

Igualmente, lo alarmante del caso es la cantidad de personas que no utilizan casco: casi 6 de cada 10 personasabordo de una mcn NO llevaba casco al momento del relevamiento. Los detalles a nivel global se aprecian en elCuadro 4.6, y a nivel de cada edad -es decir, que proporción de cada tramo etario usa qué tipo de casco- en elCuadro 4.7 y en la Figura 4.7.

TIPO DE CASCO OBSERVADOIntegral Semiintegral Abierto Sin casco TOTAL

EDAD 0 a 5 años 4% 1% 0% 13% 18%RECO- 6 a 15 años 11% 3% 0,5% 21% 36%DIFI- 16 a 24 años 1% 0% 0% 4% 4%CADA 25 y más años 17% 3% 0,5% 21% 42%

TOTAL 33% 7% 1% 59% 100%

Cuadro 4.6: Tipos de casco utilizados por los pasajeros de mcn, según tramos de edad

Figura 4.7: Tipo de cascos utilizados según tramo etario

TIPO DE CASCO OBSERVADOIntegral Semiintegral Abierto Sin casco TOTAL

EDAD 0 a 5 años 21% 6% 0% 73% 100%RECO- 6 a 15 años 30% 8% 1% 61% 100%DIFI- 16 a 24 años 17% 0% 0% 83% 100%CADA 25 y más años 42% 7% 1% 50% 100%

TOTAL 33% 7% 1% 59% 100%

Cuadro 4.7: Tipos de casco utilizados por los pasajeros de mcn, según tramos de edad; totales por �la

4.3.2. Prevalencia del uso de casco

A continuación se presentan los resultados observados sobre la prevalencia del uso de casco, segmentadasegún variables de corte seleccionadas.

4.3.2.1. Por edad

Si se observa lo que ocurre en el Cuadro 4.8, claramente se diferencia el grupo de niños por un lado y elde adultos por otro. Los primeros tienen tasas de uso muy bajas -si se toma en cuenta el uso correcto con elincorrecto juntos, para los niños entre 0 y 5 años el uso de casco es apenas de 27%, seguido del tramo de 6 a15años con un 40% de uso de casco-, mientras que los segundos llegan a tasas de uso en el entorno del 50%. Locurioso es el salto negativo que se observa en el tramo de adolescentes y jóvenes adultos, en los cuales apenasun 17% utiliza casco cuando viaja con niños en moto. Parece ser, aunque este estudio no lo permita saberfehacientemente, que esto no es casualidad: un alto índice de siniestros relacionados con motocicletas ocurrenen este tramo etario, con graves consecuencias para los involucrados, y mucho más si no se utiliza un cascoprotector debidamente.

Al reunirse �niños� por un lado (0 a 15 años) y �jóvenes y adultos� por otro (desde 16 años en adelante), lasdiferencias de uso de casco son estadísticamente signi�cativas, tanto para el �Uso Correcto� (p-value <0,001)como para el �No uso� (p-value <0,001), siempre en favor de los adultos. Esto claramente tiene una lectura, asaber: los adultos parecen saber cómo protegerse, pero seguramente a la hora de trasladar a sus hijos o familiaresmás pequeños piensen en su protección de desde otro punto de vista, que nada tiene que ver con la protecciónde la cabeza de estos últimos: �viajando con cuidado�, �yendo más despacio� a los centros de estudio, etc., comose menciona en el estudio realizado por Factum y la FGR en la Subsección 2.3.3.2. Los grá�cos en las Figuras4.8 y 4.9 resumen lo antedicho.

Figura 4.8: Uso de casco para niños

Figura 4.9: Uso de casco para adultos

USO DE CASCOCorrecto Incorrecto NO casco TOTAL

EDAD 0 a 5 años 3% 2% 13% 18%RECO- 6 a 15 años 7% 7% 22% 36%DIFI- 16 a 24 años 1% 0% 4% 4%CADA 25 y más años 16% 5% 21% 42%

TOTAL 26% 14% 59% 100%

Cuadro 4.8: Uso de casco por tramos de edad

4.3.2.2. Por sexo

En el caso de la división por sexo de los pasajeros, se encuentran algunas diferencias que, aunque no signi-�cativas desde el punto de vista estadístico (p-value > 0,05), siguen siendo interesantes: para todos los tramosde edad considerados, se da un menor uso de casco por parte de las mujeres respecto de los hombres. De hecho,otros estudios basados en registros médicos -y no en observaciones concretas como en este caso- obtienen datos�similares�[3]. Puede haber alguna característica subyacente interesante para discutir, que puede provenir tantode cuestiones socioculturales como otras que no serán tan fáciles de determinar. La pregunta queda planteada:¾por qué las mujeres presentan, aparentemente, tasas de uso de casco menores que los varones? La informaciónse resume en la Figura 4.10 y en el Cuadro 4.9.

Figura 4.10: Uso de casco según sexo

USO DE CASCOCorrecto Incorrecto NO casco TOTAL

SE- Femenino 20% 14% 66% 100%XO Masculino 30% 14% 56% 100%

TOTAL 26% 14% 59% 100%

Cuadro 4.9: Uso de casco por sexo

4.3.2.3. Por zona geográ�ca

Además de lo detectado en las subsecciones anteriores, una diferencia que es importante -aunque a muchosno les llame la atención- es la que ocurre con la prevalencia del uso de casco si se hace una segmentación segúnlas dos grandes �zonas� de la ciudad: Centro-Costa y Periferia. Las comparaciones pueden ser numeradas delsiguiente modo:

Uso Correcto del casco: en este caso, casi la mitad de los pasajeros de las motos en la zona Centro-Costautilizan casco en forma correcta (44%) que, comparado con el guarismo para la zona Periferia (22%) esexactamente la mitad que el caso anterior. Esta diferencia es además estadísticamente signi�cativa (p-value= 0,02) para los niveles de con�anza asumidos.

Uso Incorrecto del casco: aquí claramente la zona Centro-Costa es la �ganadora�, con un 31% respecto del10% encontrado en la Periferia. Este punto se puede resumir del siguiente modo: si bien en el Centro y laCosta de la ciudad parece haber una mayor penetración al uso del casco como elemento de seguridad, enesta zona el uso incorrecto -ya sea por barbijo desabrochado o tamaño incorrecto de casco para el caso delos niños- es mucho más alto que para la Periferia; se puede decir que �se usa más casco, pero de modomás incorrecto�

No uso de casco: siguiendo el sentido de los dos puntos anteriores, la zona Periferia es la que presentaporcentajes más preocupantes: el 68% de los pasajeros no llevaba protección en su cabeza, respecto a un26% para el Centro y la Costa.

Ya sea tomando a todos los pasajeros de forma global o separando en grupos según la edad, la relación es lamisma en todos los casos: el comportamiento de �luz roja� se veri�ca en mayor medida en la zona Peri�eriarespecto de Centro-Costa, aunque en ambas los llamados de atención son claves para evitar problemas a futuro.Los resultados se muestran en la Figura 4.11.

Figura 4.11: Uso de casco según zona geográ�ca

4.3.2.4. Otras diferencias

Las siguientes son observaciones en base a otras variables de corte, aunque en la mayoría de los casos no selograron diferencias estadísticamente signi�cativas entre las subpoblaciones, más que nada debido a la menorpotencia lograda con los tamaños de muestra alcanzados.

Subsistema Tomando en consideración todos los datos, se pudo establecer una tasa de uso de casco mayorpara los centros privados que para los públicos, aunque esta diferencia es estadísticamente signi�cativa sólamentepara el no uso de casco (p-value = 0,01), lo cual da a entender que en las cercanías de centros privados es másplausible observar motociclistas con casco que en los centros públicos. Si se consideran los grupos de niños yadultos por separado, las diferencias no son estadísticamente signi�cativos, aunque van en el mismo sentido quela diferencia global. Los resultados están en la Figura 4.12.

Posición en la moto A medida que los pasajeros avanzan de la primer posición en el birrodado hasta laúltima, se aprecia un marcado descenso en el uso de casco. Esto puede deberse a diferentes motivos, pero unoque aparece en el horizonte como más plausible es el que relaciona al espacio entre cada uno de los pasajerosy la posibilidad de utilizar un casco: si viajan más de dos pasajeros en una misma moto, la colisión entre cadauno -por los cascos que llevan puestos- sería imposible de controlar. En la Figura 4.13 se observa este detallepara las dos primeras posiciones, según la edad de los pasajeros en dos grandes grupos: niños y adultos.

4.4. Otras cuestiones a tener en cuenta

Medidas de calidad Es clave a la hora de realizar estudios estadísticos, tener medidas de la calidad de losdatos. Esto ayuda, de alguna forma, a la transparencia del planteo del estudio, con sus puntos fuertes y débiles,para que investigadores, especialistas y otros demandantes de la información publicada sepan qué tipo de datosdisponen para informarse sobre el tema, e incluso tomar decisiones al respecto.

Nivel de no respuesta: una de las formas de control del proceso de relevamiento de datos es el nivel de norespuesta. Se de�nen dos bloques posibles:

� No respuesta a la unidad : cuando la unidad seleccionada para ser entrevistada no es encontrada o serehúsa a participar en la encuesta. En la presente investigación, todas las unidades seleccionadas son�entrevistadas�; esto es, cada una de las unidades de observación son efectivamente relevadas, con locual la no respuesta a la unidad es cero.

� No respuesta al ítem: cuando se da falta de respuesta para un ítem en particular del formulario debidoa omisión (tanto del entrevistador como del entrevistado) o negativa del encuestado a contestar. En elcaso de la presente investigación, al no existir interacción alguna con el �encuestado�, la no respuestaal ítem se debe solamente a omisión del encuestador.

A continuación se presentan los guarismos de no respuesta al ítem en los Cuadros 4.10 y 4.11.

% RESPUESTA % NO RESPUESTASentido 149/249 (59, 8 %) 100/249 (40, 2 %)

Cilindrada 246/249 (98, 8 %) 3/249 (1, 2 %)Luces 243/249 (97, 6 %) 6/249 (2, 4 %)

Cuadro 4.10: Niveles de no respuesta (al ítem) por variable de tabla Motos

Figura 4.12: Uso de casco según subsistema

Figura 4.13: Uso de casco por edades, según posición (1º y 2º)

% RESPUESTA % NO RESPUESTAPosición 603/603 (100 %) 0/603 (0 %)Edad 602/603 (99, 8 %) 1/603 (0, 2 %)

Tipo Casco 599/603 (99, 3 %) 4/603 (0, 7 %)Uso Correcto 596/603 (98, 8 %) 7/603 (1, 2 %)

Sexo 594/603 (98, 5 %) 9/603 (1, 5 %)Comentarios 59/603 (9, 8 %) 544/603 (90, 2 %)

Cuadro 4.11: Niveles de no respuesta (al ítem) por variable de tabla Pasajeros

Se puede concluir que los niveles de no respuesta al ítem -para aquellos datos utilizados- se mantienen pordebajo del 3%, con lo cual no se ve afectada la calidad de los datos en este sentido.

Sesgo: medida de la validez de los resultados de una estimación en un estudio. Matemáticamente, el sesgose de�ne por la diferencia entre el valor esperado del estimador del parámetro a ser estimado y el verdaderovalor del parámetro en cuestión:

Sesgo(θ) = B(θ) = E(θ)− θ

Si el sesgo es alto en valor absoluto, se estará incurriendo en un error de estimación (proporcionando unvalor más bajo o más alto del valor real), con lo cual automáticamente el estudio se dirige a una �conclusiónerrónea�.

Error Cuadrático Medio: con esta medida se trata de ponderar conjuntamente sesgo y varianza, puesambos criterios son cruciales a la hora de decidir por un estimador

ECM(θ) = V ar(θ) + [Sesgo(θ)]2

En el presente trabajo se utilizaron en este sentido estimadores adecuados, según la amplia bibliografía especializada[8,41, 44, 51].

Falsos positivos Al ser el presente un estudio basado en observaciones sin intervención, es plausible quemuchos de los valores declarados como �Uso correcto� no sean correctos estrictamente, con lo cual la cantidadde �falsos positivos� (es decir, registrar algo como correcto cuando en realidad no lo es) puede ser alta. Detodas formas, las conclusiones del estudio tomaron en cuenta el supuesto de que cada una de los usos de cascoregistrados están basados en su totalidad en el registro visual del observador y que su percepción resulta correcta.

Para determinar si el uso es realmente correcto, hay que realizar un estudio con intervención plena, con ayudade �scalizadores6, como por ejemplo cuerpos inspectivos de nivel departamental o nacional.

6Por ejemplo, en el estudio de observaciones con intervención plena de uso de SRI llevado a cabo por la FGR, se detectó queapenas el 1% de los SRI veri�cados estaban correctamente instalados, cuando en el estudio observacional llevado a cabo un añoantes el 9,5% de los SRI aparentaban estar correctamente utilizados[17].

Capítulo 5

Consideraciones �nales

5.1. Limitaciones del estudio

A pesar del gran esfuerzo realizado en ambos momentos del tiempo, es necesario dejar en claro las limitacionesdel estudio. Se pretendió tener un estudio muy completo, pero por temas básicamente de recursos no se pudolograr un estudio realmente exhaustivo. A continuación se enumeran las siguientes:

A nivel de marco muestral, la falta de información auxiliar es determinante para poder lograr mejorarlos estimadores obtenidos. Es una buena oportunidad para plantear esto a las o�cinas encargadas de lasestadísticas nacionales para, en algún momento �y no muy alejado� del tiempo contar con informaciónvaliosa para hacer los cálculos más detallados, como por ejemplo un estudio de kilómetros recorridos porvehículo (VKT).

Diseño muestral: si bien es limitado, a la hora de los cálculos de los intervalos de con�anza se tuvo encuenta sus de�ciencias, generando intervalos de con�anza más conservadores. Otro problema relacionadofue la no captura de variabilidad por cuestiones relacionadas al ambiente (clima) y al tiempo (días de lasemana), pero de todos modos este diseño muestral resulta ser el más apropiado para las restricciones detiempo, de presupuesto y de recursos humanos estipuladas.

Se arribó a conclusiones muy genéricas. Un deseo de este equipo hubiera sido obtener valores especí�cospor zonas de la ciudad, por días de la semana, etc.

5.2. Conclusiones

El presente estudio forma parte de una serie de iniciativas, �nanciadas a través de la Agencia Nacional deInvestigación e Innovación (ANII), para comprender de manera cabal el fenómeno de la seguridad vial desdemúltiples perspectivas, entre ellas desde la óptica de la prevención. Particularmente en este trabajo, se pretendióconocer las características principales de los viajes realizados por niños en birrodados a motor, en la ciudad deMontevideo.

Este no es un fenómeno nuevo; sin embargo -y hasta donde llega el conocimiento de este equipo de trabajo-no existían hasta ahora cifras concretas sobre el modo de transportación en estos vehículos, el uso de casconi otras características que pueden ser clari�cantes a la hora de tomar posiciones. La mayor contribución eneste sentido es justamente cuanti�car el fenómeno para de�nir un punto de partida y comenzar la discusión defondo: ¾los niños pueden viajar en motocicleta? Y si esto es así, ¾hay edades mínimas que garanticen condicionesmínimas de seguridad en su traslado?

Si se realiza el análisis desde el medio de transporte utilizado -birrodados a motor-, se observó que laamplia mayoría de los viajes de niños en moto se registraron en la �periferia� de la ciudad (77% en municipiosA, D, F y G), con vehículos de cilindrada mayoritariamente entre 100 y 200cc (71%) y cuyo uso de lucesencendidas superaba por poco la mitad de casos (56%). Esto parece con�rmar lo que los comerciantes de estosvehículos constatan en función de lo que el mercado demanda en forma creciente: motocicletas de cilindradacada vez mayor. Estos son capaces de desarrollar velocidades más altas que los vehículos de baja cilindrada -muypopulares a comienzos de la década del 2000-, lo que advierte riesgos importantes en el futuro, si no se acompañaeste crecimiento con medidas de educación y prevención de siniestros. Además, 6 de cada 10 viajes registrados

43

son con adultos adelante y niños atrás, mientras que 3 de cada 10 viajes son realizados por 3 personas en elbirrodado. En tan solo un 5% de las motos relevadas se observaron 4 pasajeros, todos estos casos registradosen la zona periférica.

Si se hacen comparaciones a nivel de grupos de población, aunque las diferencias no son signi�cativas parael uso de casco de mujeres respecto a hombres, el sentido es el mismo que en lo encontrado en otros estudios:parece que, por algún motivo, las mujeres tienden a usar menos el casco protector que los hombres (global: H:44%, M: 34%), tanto para niños (H: 38%, M: 30%) como para adultos (H: 49%, M: 41%). Esto sin dudas abreinterrogantes sobre el porqué de este fenómeno, que escapa a los objetivos de este trabajo. Si se consideran lasgrandes zonas -Centro/Costa y Periferia- las diferencias en uso de casco son signi�cativas para toda la poblacióny en las subpoblaciones de niños y adultos: mientras más lejos de las zonas �centrales� se hace el relevamiento,el uso de casco cae de manera importante (74% vs. 32%). Múltiples factores pueden explicar esto: desde faltade controles e información de los motociclistas, hasta posibles barreras de acceso por temas culturales y/oeconómicos, aunque lo último podría ser descartado en muchos de los casos por lo detallado anteriormente. Encuanto a los centros educativos, se observó mayor utilización de casco en los privados (63%) que en los públicos(34%). Podría pensarse en que los centros privados brindan información en seguridad vial a los motociclistas,lo cual podría ser el comienzo de otra investigación relacionada a la presente.

Respecto a los niños, la diferencia de uso de casco respecto a los adultos es signi�cativa (Ad: 47%, Ni: 35%),lo cual hace incuestionable traer este tema a la agenda de la seguridad vial. Como en los casos anteriores, lamultiplicidad de causas es una realidad. En cuanto a subpoblaciones dentro de este grupo, no se encontrarondiferencias signi�cativas ni respecto al sexo ni al subsistema del centro educativo (público y privado). Comose mencionó anteriormente, la variable �zona geográ�ca� marcó diferencias incluso para los niños: en la regiónCentro/Costa, éstos utilizan más el casco (67%) que en la región Periferia (26%), aunque con un potencial usoincorrecto mayor (CC: 39%, Pe: 11%).

En síntesis, se puede a�rmar que:

Existe la necesidad de reforzar la información / educación en materia de Seguridad Vial a los motociclistas,desde el uso de luces hasta las velocidades desarrolladas, junto con el uso de casco para todos los integrantesdel vehículo birrodado y la cantidad de pasajeros máxima.

La zona geográ�ca incide en la forma de viaje y de la utilización de elementos de seguridad.

La edad del pasajero marca diferencias: los niños presentan menores tasas de uso de casco que los adultos.

El subsistema al cual pertenece el centro educativo parece incidir en el uso de casco: en cercanías de loscentros privados se detectó menor no uso -o equivalente, mayor uso- (signi�cativo) de casco que en lospúblicos.

De�nitivamente, la problemática mencionada queda de�nitivamente instalada y es necesario actuar para asíevitar consecuencias negativas en el futuro cercano.

5.3. Recomendaciones y pasos a seguir

Recomendaciones exclusivamente desde el punto de vista de �nuevos estudios� En función debibliografía especializada, se considera un interesante desafío profundizar en el análisis de los datos obtenidosrecientemente, para poder obtener información más rica a la hora de tomar decisiones. Algunos ejemplos sonlos siguientes[3]:

Aplicación de modelos jerárquicos de datos: se puede aplicar modelos similares a los analizados por IME-SEVI en [3], por ejemplo

� Yij = 'nº personas que llevan casco puesto en i: lugar de observación; j: motocicleta'=⇒Yij ∼Binomial(nij , πij)

siendo nij ='nº personas observadas en i: lugar de observación; j: motocicleta', y:

πij = logit−1{(βCeCoCeCoi+βPerifPerif i)+(βOcupOcupi)+(βNinoNinoi+βAdultoAdultoi)+εi}, εi ∼ N(0, σ2)

� Ídem, pero agregando una medida de distancia a una parada de ómnibus (esto para estimar detecta-bilidad de mcn en el futuro):Yij = 'distancia en mts a una parada de bus' ...

Utilización de los resultados del presente estudio como insumo para futuros análisis geoestadísticos: se cree�rmemente en que el tránsito posee características similares a otras halladas en ciencias relacionadas conla tierra: minería, pesca, medio ambiente; incluso esto se ha extendido fuera de este ámbito: salud pública,�nanzas, ingeniería civil, procesamiento de imágenes, etc. De hecho, el transporte ha considerado desdeun tiempo a esta parte la modelización de ciertos fenómenos utilizando teoría geoestadística. Además,pensando a cada �ola� de observaciones como un proceso estocástico -y no simplemente realizaciones devariables aleatorias-, sería adecuado profundizar la adaptación de modelos de estadística espacial, juntocon una buena generación de información auxiliar, al estudio de la seguridad vial en su conjunto, y a laseguridad vial infantil en particular1.

Recomendaciones para la evaluación futura de una posible campaña Al momento de cierre delpresente Informe Técnico no se tiene la certeza de cuál será el uso concreto de la información obtenida enel mismo, a través de autoridades y actores involucrados en la materia. Sin embargo, y basados en prácticasanteriores dentro de la Fundación Gonzalo Rodríguez junto con la experiencia internacional, es necesario teneren cuenta las siguientes etapas:

1. Plani�cación de la evaluación: la primera etapa es la que culmina junto a la publicación de este Manual.Sin embargo, falta de�nir -en base a esta información primaria- los propósitos concretos de la evaluación,además de considerar los distintos tipos de métodos que se podrían utilizar para realizarla

a) Evaluación del proceso

b) Evaluación de las repercusiones

c) Evaluación de los resultados

2. Metodología de la evaluación de los resultados y las repercusiones: hay distintas formas de realizar estaevaluación, las cuales se postulan a continuación:

a) Estudios aleatorizados controlados: Representan el modelo básico de evaluación y proporcionan lasmejores pruebas del éxito de una intervención o programa.

b) Estudios de diseño casi-experimental: Si bien los estudios de diseño casi-experimental no son tanrigurosos como los ensayos aleatorizados, si se efectúan adecuadamente también pueden servir paradeterminar la e�cacia de una intervención.

1) Estudios "antes y después" con grupo de control: este es el diseño más práctico para la evaluaciónde un programa

2) Estudio de series cronológicas interrumpidas: en general se han utilizado medidas reunidas or-dinariamente, como las tasas de defunción, ya que se requieren múltiples mediciones para unanálisis apropiado. No obstante, el estudio está sujeto a problemas de validez relacionados con eltranscurso del tiempo, a saber, la posibilidad de que otros factores que actúan simultáneamentecon la intervención conduzcan al efecto observado

3) Estudios "antes y después" sin grupo de control: es el que menos recursos humanos y materialesconlleva, pero también queda en cuestionamiento la verdadera razón del cambio, si éste es esta-dísticamente signi�cativo. Este tipo de evaluación fue realizado en el marco del Plan EDU-CAR,dadas las restricciones de presupuesto de�nidas en su momento. Lo ideal sería evitar este tipode evaluación y optar por otra que, aunque más costosa, determine el verdadero éxito -o fracaso-de la campaña en cuestión.

3. Diseminación e intercambio de información: considerar a los distintos informantes que surjan a la hora depublicar los resultados.

4. Estrategias conjuntas y coordinadas para encarar un estudio integral sobre seguridad vial infantil: desde es-te equipo de trabajo, la experiencia -y no sólo la percepción- da cuenta que hasta el momento se han rea-lizado diferentes relevamientos vinculados a seguridad vial, aunque en ningún momento se ha logrado unatarea primaria común a los mismos, más que nada por una �falta de perspectiva real� en cuanto al alcance

1De hecho, la predicción espacial es en esencia similar al muestreo basado en diseño con información auxiliar disponible[51].

de cada uno de los estudios tomados en conjunto. Por consiguiente, este equipo cree que este es el momentoadecuado para replantear cuestiones metodológicas y de procedimiento, basados en rigurosas medidas deresultados y sabiendo que en general el presupuesto acotado será una realidad constante, apuntando ala excelencia en estudios globales en seguridad vial infantil: pasajeros, peatones, infraestructura y otrascuestiones relacionadas.

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[55] Vegas, E. (1997): �El Problema de Behrens-Fisher en la investigación biomédica. Análisis crítico de un estu-dio clínico mediante simulación� en Quaderns d'Estadística i Investigació Operativa (QÜESTIIÓ) vol. 21,1 y 2, p. 293-316. Disponible en: http://upcommons.upc.edu/revistes/bitstream/2099/6753/4/article.pdf

[56] Vitoria-Gasteizko Udala (2007): �Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público en Vitoria-Gasteiz�; do-cumento elaborado por la Agencia de Ecologìa Urbana de Barcelona (AEUB). Vitoria-Gasteiz. Disponibleen: http://www.vitoria-gasteiz.org/

[57] WebWorld International (2010): �ECE 22.05 Motorcycle Helmet Standard�; artícu-lo consultado el 01/08/2011 en Motorcycle helmet safety standard. Disponible en:http://www.webbikeworld.com/motorcycle-helmets/ece-22-05.htm

[58] WebWorld International (2010): �Motorcycle Helmet Weights�; artículo consultado el 01/08/2011en Motorcycle helmet weight comparison. Disponible en: http://www.webbikeworld.com/motorcycle-helmets/motorcycle-helmet-weights.htm

[59] Weiss, H.; Yii A., Steiner, C. (2010): �Youth Motorcycle-Related Brain Injury by Sta-te Helmet Law Type: United States, 2005 =2007�; publicado en Pediatrics, O�cial Jour-nal of the American Academy of Pediatrics (126) 6, pp. 1589-1595. Disponible en:http://pediatrics.aappublications.org/content/early/2010/11/15/peds.2010-0902.full.pdf+html

[60] Zecca, E. (2010): �En 2010 bajó el uso del casco�; artículo publicado el 23/02/2011 en base a da-tos provenientes de encuesta de consultora Factum (Oct/2010); Portal 180, Montevideo. Disponible en:http://www.180.com.uy/articulo/17253_En-2010-bajo-el-uso-del-casco

[61] Google & INAV/Geosistemas SRL (2011): Google Maps. Disponible en:http://maps.google.com/maps?q=Montevideo

[62] Cámara Nacional de Comercio y Servicios (2011): Importación de Motocicletas y Ciclomotores, período2006-2010, segun datos de Penta Transaction; consultado el 28/06/2011 a sección Comercio Internacionalde la CNCS, Montevideo. Disponible en: http://www.cncs.com.uy

Anexo

En esta sección se detallan algunos cuadros y datos que, por razones de espacio, no fueron publicados en loscapítulos anteriores.

Tablas de datos

AÑOCONTINENTE ZONA 1999 2009

ÁFRICA Total continental 20,9 24,9ASIA Lejano Oriente 39,1 157,7ASIA Medio Oriente 66,2 101,2

AMÉRICA Sud y Centroamérica 133,6 169,7AMÉRICA Canadá 560,0 620,0AMÉRICA EE.UU. 790,1 828,0EUROPA Europa del Este 370,0 363,9EUROPA Europa Occidental 528,8 583,3

TOTAL MUNDIAL 148,12

Cuadro 5.1: Tasa de Motorización -vehículos en uso cada 1000 habitantes- según regiones. Fuente: [49]

Año 2008 Año 2009Motos y Ciclomotores 613.432 691.840Autos y Camionetas 573.354 600.191Ómnibus y Minibuses 7.149 8.100

Taxis y Remises 5.457 6.469Otros (vehículos pesados y de carga) 87.620 92.114

TOTAL 1.287.012 1.398.714

Cuadro 5.2: Uruguay: Parque automotor (total país) según tipo de vehículo. Fuente: [23]

POBLACIÓN SUPERFICIE DENSIDADMUNICIPIO CCZs Total % km2 % hab/km2

A 14,17,18 215.087 16,2% 143,8 27,4% 1.495,7B 1,2 142.452 10,7% 11,5 2,2% 12.413,1C 3,15,16 145.455 11,0% 17,4 3,3% 8.348,4CH 4,5 185.996 14,0% 11,9 2,3% 15.566,5D 10,11 158.208 11,9% 86,0 16,4% 1.838,9E 6,7,8 197.823 14,9% 26,8 5,1% 7.372,1F 9 136.690 10,3% 85,1 16,2% 1.605,4G 12,13 144.257 10,9% 142,4 27,1% 1.013,0

TOTAL MONTEVIDEO 1:325.968 100% 525,1 100% 2.525,4

Cuadro 5.3: Montevideo: Datos generales sobre los municipios. Fuentes: [23, 26].

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POBLACIÓN SUPERFICIE DENSIDADREGIÓN MUNICIPIOS Total % km2 % hab/km2

Centro y Costa B, C, CH, E 671.726 50,7% 67,7 12,9% 9.924,8Periferia A, D, F, G 654.242 49,3% 457,4 87,1% 1.430,4

TOTAL MONTEVIDEO 1:325.968 100% 525,1 100% 2.525,4

Cuadro 5.4: Montevideo: Municipios agrupados en regiones �Centro y Costa� y �Periferia�, según Tabla 5.3

POBLACIÓN SUPERFICIE DENSIDADZONA DEL DEPARTAMENTO Total % km2 % hab/km2

Montevideo Urbano 1:272.929 96% 196,0 37,3% 6.494,5Montevideo Rural 53.039 4% 329,1 62,7% 161,2

TOTAL MONTEVIDEO 1:325.968 100% 525,1 100% 2.525,4

Cuadro 5.5: Departamento de Montevideo según zonas urbana y rural, según Tabla 5.3

CENTRO EDUCATIVOLugar Subsistema Tipo Nº Nombre

A1 Público Jardin de Infantes 362 �����A2 Público Jardin de Infantes 368 �����A3 Público Escuela Primaria 115 Francisco José DebaliA4 Público Escuela Primaria 149 Isabel Abelensa de PazosA5 Privado Educación Inicial + Primaria 26 Nuestra Señora de MontserratA6 Privado Educación Inicial + Primaria 64 San José Leopoldo Gianelli

Cuadro 5.6: Montevideo: Centros educativos elegidos, Municipio A

CENTRO EDUCATIVOLugar Subsistema Tipo Nº Nombre

B1 Público Jardin de Infantes 291 �����B2 Público Jardin de Infantes 234 �����B3 Público Escuela Primaria 70 José Batlle y OrdóñezB4 Público Escuela Primaria 45 Leonor HorticouB5 Público Escuela Primaria 65 PortugalB6 Privado Educación Inicial + Primaria 169 Forward

Cuadro 5.7: Montevideo: Centros educativos elegidos, Municipio B

CENTRO EDUCATIVOLugar Subsistema Tipo Nº Nombre

C1 Público Jardin de Infantes 232 �����C2 Público Jardin de Infantes 301 �����C3 Público Jardin de Infantes 213 Enriqueta Compte y RiquetC4 Público Escuela Primaria 40 MéxicoC5 Público Escuela Primaria 75 Mariano MorenoC6 Privado Educación Inicial + Primaria 133 José Benito Lamas

Cuadro 5.8: Montevideo: Centros educativos elegidos, Municipio C

CENTRO EDUCATIVOLugar Subsistema Tipo Nº Nombre

CH1 Público Jardin de Infantes 216 �����CH2 Público Jardin de Infantes 305 María MontessoriCH3 Público Escuela Primaria 3 FranciaCH4 Público Escuela Primaria 18 NoruegaCH5 Público Escuela Primaria 100 Héctor FígoliCH6 Privado Inicial + Primaria + Secundaria 137 Colegio América

Cuadro 5.9: Montevideo: Centros educativos elegidos, Municipio CH

CENTRO EDUCATIVOLugar Subsistema Tipo Nº Nombre

D1 Público Jardin de Infantes 233 �����D2 Público Jardin de Infantes 220 �����D3 Público Escuela Primaria 308 �����D4 Público Escuela Primaria 66 José BelloniD5 Privado Educación Inicial + Primaria 12 Elisa Queirolo de MailhosD6 Privado Educación Inicial + Primaria 101 Santa Bernardita

Cuadro 5.10: Montevideo: Centros educativos elegidos, Municipio D

CENTRO EDUCATIVOLugar Subsistema Tipo Nº Nombre

E1 Público Jardin de Infantes 300 �����E2 Público Jardin de Infantes 278 �����E3 Público Jardin de Infantes 223 �����E4 Público Escuela Primaria 189 Benito JuárezE5 Público Escuela Primaria 272 �����E6 Privado Educación Inicial + Primaria 93 Federico Ozanam

Cuadro 5.11: Montevideo: Centros educativos elegidos, Municipio E

CENTRO EDUCATIVOLugar Subsistema Tipo Nº Nombre

F1 Público Jardin de Infantes 348 �����F2 Público Jardin de Infantes 228 �����F3 Público Escuela Primaria 342 �����F4 Público Escuela Primaria 38 Horacio DuraF5 Privado Educación Inicial + Primaria 50 Sagrado Corazón de Jesús

Cuadro 5.12: Montevideo: Centros educativos elegidos, Municipio F

CENTRO EDUCATIVOLugar Subsistema Tipo Nº Nombre

G1 Público Jardin de Infantes 315 �����G2 Público Jardin de Infantes 235 �����G3 Público Escuela Primaria 331 �����G4 Público Escuela Primaria 125 República LibanesaG5 Privado Educación Inicial + Primaria 36 Nuestra Señora del LíbanoG6 Privado Educación Inicial + Primaria 67 San Luis

Cuadro 5.13: Montevideo: Centros educativos elegidos, Municipio G

Mapas

Figura 5.1: Mapa de Montevideo con los 47 puntos de observación seleccionados. Fuente: [61]

Figura 5.2: Mapa del departamento de Montevideo, subdividido por municipios y barrios. Fuente: [22, 23]

Formularios

A continuación se muestran los formularios utilizados para recolectar los datos de interés para el presentetrabajo:

Figura 5.3: Instrumentos de recolección de datos utilizados: Observación y Conteo

Glosario de términos

Relacionados a la Estadística

Estimador: θ = θ(y1, ..., yn) es una función de la muestra que servirá para estimar un parámetro de interés,θ , desconocido para el investigador. Decimos que este estimador es insesgado si su valor promedio o valoresperado coincide exactamente con el verdadero valor del parámetro: E(θ) = θ.

Inferencia: rama de la Estadística que comprende los métodos y procedimientos para extraer conclusiones(�hacer inferencia�) de una población, basado en una subpoblación de la misma, denominada muestra

� Inferencia basada en diseño muestral : es cuando la aleatoriedad del modelo es introducida por elinvestigador a través de la forma de selección de la muestra.

� Inferencia basada en modelo: en primera instancia, se de�ne un modelo superpoblacional, es decirque �modelará� de alguna forma a la población objeto de estudio, U , para luego observar la muestraextraída, s, y este modelo será la base de las conclusiones extraídas sobre U .

� Inferencia asistida por modelo: se utiliza un modelo superpoblacional para construir los estimadores,pero la inferencia se realiza basada en el diseño. Es un camino intermedio entre las dos formas deinferencia anteriores.

Intervalo de con�anza (IC) al 100 ∗ (1− α) %: es una medida del error de estimación; es decir, si se eli-gieran muchas muestras -utilizando el mismo diseño muestral- se espera que el 100 ∗ (1 − α) % de losintervalos aleatorios contengan al parámetro desconocido, p. Para este caso particular, los IC aproxima-dos al 100 ∗ (1− α) % para p son de la forma:

(p− z1−α/2√V ar(p); p+ z1−α/2

√V ar(p))

Marco muestral: herramienta de acceso a la población �nita de interés. Puede tener múltiples formatos,por ejemplo una lista (de individuos, de unidades censales, etc.), un mapa, etc.

� Marco de lista: listado de los elementos de la población (marco); en este caso se realiza muestreodirecto de elementos

� Marcos agrupados: listado de subconjuntos de elementos de la población (marco). Ejemplo: listadode ciudades, listado de hogares (�agrupación de personas de una misma familia�), listado de centroseducativos (�grupos de alumnos�), marcos de área (mapas, fotos satelitales, etc.), etc. De este modo,se accede a los elementos (de la población) de forma indirecta, seleccionando primero subconjuntos,para luego elegir elementos o nuevos subconjuntos dentro de los anteriores

� Marcos múltiples de muestreo: combinación de los dos tipos de marco muestral anteriores

Medidas descriptivas: son medidas que resumen los datos de una población o muestra, apuntando a laestimación de un parámetro poblacional que es desconocido.

� Media: es el promedio simple de los datos de cierta variable

� Mediana: es un �divisor de aguas�; divide a la muestra o población con datos ordenados de menor amayor en dos partes iguales

� Moda: valor que se repite más veces en una muestra o población

� Varianza: dispersión de los datos respecto a la media

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� Desvío estándar : raíz cuadrada de la Varianza; el resultado se lee en las mismas unidades de medidaque la variable original

Precisión: distancia máxima permitida entre el valor estimado con la muestra y el real (teórico), tambiénllamado margen de error estadístico. Surge de la siguiente relación:

P(|p− p| < ε) = 1− α =⇒ ε = z1−α/2

√V ar(p)

Probabilidad de inclusión: es la probabilidad de que un elemento de la población objeto de estudio kpertenezca a la muestra seleccionada, s. Las más usadas para la estimación de parámetros son:

� Probabilidad de inclusión de primer orden: P(k ∈ S) = P(Ik = 1) = πk

� Probabilidad de inclusión de segundo orden: P(k&l ∈ S) = P(IkIl = 1) = πkl

Prueba de Hipótesis: es una regla de decisión que permitirá optar por alguna de las dos hipótesis �la másprobable antes de realizar el experimento, llamada hipótesis nula, H0 y la �opuesta� o hipótesis alternativa,H1 �, utilizando la información proporcionada por una muestra aleatoria.

Parámetro: valor desconocido que resume cierta característica de una población, estimado por un valorconocido de la muestra. Por ejemplo, el promedio de edad de cierto grupo de personas, el porcentaje devehículos con más de 20 años de antigüedad, etc. En el presente trabajo, se simboliza por p.

Población marco: elementos de la población incluidos en el marco muestral (excluidos aquellos elementosno encuestados o relevados por de�ciencias en el marco muestral, por ejemplo por problemas de cobertura).

Población objetivo: conjunto de elementos del cual se busca extraer información, con criterios de delimi-tación establecidos (espacial, temporal, etc.) en función del objeto del estudio.

Unidad del marco: elemento del marco muestral (PSU, SSU, etc.); se lo distingue de los elementos de lapoblación

Unidad de análisis: entidad mayor o representativa de lo que va a ser objeto especí�co de estudio en unamedición y se re�ere al qué o quién es objeto de interés en una investigación.

Unidad de muestreo: entidad básica mediante la cual se accederá a la unidad de análisis. En algunos casos,ambas se corresponden.

Unidad de observación: elemento o grupo de elementos del que se reúne la información requerida. Unidadesde análisis y de observación pueden coincidir o no.

Universo de análisis: todos aquellos objetos, cosas, individuos o características del fenómeno que se quiereestudiar.

Otros términos

Escala (de un mapa): relación matemática que existe entre las dimensiones reales y las del dibujo querepresenta la realidad sobre un mapa. Las escalas se escriben en forma de razón o cociente, donde elnumerador indica el valor del plano y el denominador el valor equivalente en la realidad. Así, una escalade 1:30000 en un mapa, expresa que 1 cm equivale a 30000 cms o a 300 mts.

Estándar técnico: documento que establece disposiciones destinadas a usos comunes y repetidos, con el�n de obtener un nivel de ordenamiento óptimo en un contexto dado, que puede ser tecnológico, políticoo económico. Los estándares técnicos se apoyan en el principio de normalización, que a grandes rasgosbusca simpli�car, uni�car y especi�car criterios y reglas para bene�ciar a todas las partes involucradas.

Motocicleta: vehículo automóvil impulsado por un motor de combustión interna que acciona la ruedatrasera. Además del motor, el cuadro o chasis y las ruedas constituyen la estructura fundamental delvehículo. La rueda directriz es la delantera.

Tasa de motorización: medida utilizada a nivel internacional, que sirve para comparar entre distintasregiones y países. Cuenta la cantidad de vehículos de cualquier tipo (motocicletas, autos, camionetas,ómnibus, etc.) que sean utilizados con cualquier �nalidad y que se encuentren en uso al momento delrelevamiento. Se expresa en cantidad de vehículos en uso por cada 1.000 habitantes.

VKT: siglas de �kilómetros viajados por vehículo� (VKT en inglés), denota el total de kilómetros realizadospor vehículos motorizados sobre cualquier vía (calle, avenida, ruta, etc.) en determinado momento deltiempo.