2011 11(111) november_motoreview_no_restriction

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

сравнениеBMW F800GSTriumph Tiger 800XC

маршрутYamaha XT1200Zсталкер

под прицеломHonda VFR1200FD Auto

моторевю

11 (111) ноябрь 2011

мот

орев

ю №

11

(111

) ноя

брь

2011

®


11 (111) ноябрь 201111

мот

орев

ю №

11

(111

) ноя

брь

2011

®

9771684742005

>1

10

11

unoтекст: Антон Власов

фото: Kiddo Uno

Всегда приятно рассказывать про новые мотоателье. И вдвойне здорово, когда их первые

«поделки» — законченные и оригинальные проекты, а не набившие оскомину хайнеки,

лоурайдеры и прочие бобберы. Позвольте представить: необычный эндуро-кастом

Kiddo Uno, первое творение Сержио Армета, владельца испанской компании Kiddo Motors!

В основе проекта — туристический эндуро Honda NX650 Dominator 1988 года выпуска. Тогда эти мотоциклы еще выпускались в Японии (позже производ-ство перенесли в Италию) и славились бесконечной надежностью простого, но весьма производительного объемного одноцилиндрового четырехтакт-ного двигателя… Так же, как и очень спорным дизайном: NX650 был непро-порционален, со страшным передним обтекателем и массивной выхлопной системой 1-в-2. «Доминаторы» редко тюнингуют и еще реже капитально пе-ределывают: это утилитарный аппарат, который просто ездит… Но Сержио сумел рассмотреть в старом эндуро нечто большое.Испанец полностью разобрал двигатель Dominator, заменил все «уставшие» части, а после взялся за модификацию мотора. Армет установил фильтр нуле-вого сопротивления от K&N и искусно «сваренную» выпускную систему в сти-ле GP, для пущей внушительности обмотанную теплоизолирующей тканью.Конечно, была капитально переделана и ходовая часть старого туристиче-ского эндуро. Не дрогнула рука Сержио, занесенная с «болгаркой» над зад-

2 моторевю 11 /111/ 2011

стартер

ним подрамником мотоцикла… Так Dominator лишился привычной «кор-мы» — его место занял изящный «хвостик», короткий и усиленный. Старые поцарапанные колеса NX650 отправились на заслуженный покой, а Kiddo Uno получил ободья Excel, «обутые» в универсальную резину Continental Twinduro. Ступицы Сержио оставил «родные».Крылья и защита цепи сделаны вручную, бензобак — алюминиевый бак от Yamaha XT500, перекрашенный в гоночных цветах Honda. Кроссовый руль, рукоятки и проставки — марки Easton, поворотники от Posh. Сержио снял стандартный обтекатель NX650, пересмотрел и упростил схему про-водки мотоцикла, заменил «чугунный» старый аккумулятор современной литиевой батареей… В общем, поиздевался над каноничным и нерушимым образом Honda Dominator, как только мог. Итог: значительно облегченный (со 164 до 143 кг!) оригинальный эндуро-кастом, в котором намешано боль-ше стилей, чем в Москве национальностей! Неплохое начало для молодой мастерской Kiddo Motors — после Uno ждем Dos!..

KIDDO UNOДвигатель 644 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, модернизиро-

ванный, выпускная система Kiddo Motors, воздуш-ный фильтр нулевого сопротивления K&N

Рама Honda NX650 Dominator, модернизированная: укороченный и усиленный задний подрам-ник, полировка

Колеса ободья Excel, ступицы Honda NX650 Dominator, резина Continental Twinduro

Прочее руль, рукоятки и проставки Easton, поворотники Posh, крылья и защита цепи Kiddo Motors, бензо-бак, модернизированный от Yamaha XT500

Сухая масса 143 кг

моторевю 11/111/ 2011 3

В НОМЕРЕ:

2 стартер UNO

6 новости арсенал 18 подиум MINSK R250 \ MINSK С4 250

22 сравнение TRIUMPH TIGER 800XC \ BMW F800GS

32 тест КТМ 660SMS SUPERMOTO FACTORY REPLICA

38 demo YAMAHA WR450F 2012

40 под прицелом HONDA VFR1200FD AUTO

46 легенда YAMAHA GTS1000

экипировка 48 длительный тест РЕКВИЕМ

offroad 50 special БАРХАТНЫЙ СЕЗОН

54 special STELS CUP

56 тест CAN-AM OUTLANDER 1000 XT

60 тест HONDA TRX500FA

на колесах 66 маршрут СТАЛКЕР

70 special ROYAL ENFIELD

76 special ГИДРОЦИКЛЫ SEA-DOO

80 special РЕЗЕРВЫ

82 без границ ПОЛЕТ

спорт 90 special FINAL

94 special ВОИНЫ

96 special ЗОЛОТНИК

100 special ПРОВЕРКА НА ПРОЧНОСТЬ

102 мотокросс OFF-ROAD OLYMPICS

104 супермото МИССИЯ ВЫПОЛНИМА

110 WSBK 118 MotoGP 128 обратная связь

моторевю №11 (111) ноябрь 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солонович

тест-редакторирина скаткова

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 [email protected]

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 813тел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительВладимир Марк

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательство «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: [email protected]

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:никита колобанов

УБИЙЦА /читайте на стр. 32

REVОЛЮЦИЯ: 2013Когда на верхах не хватает, а с низов не тянет, наступает революционная ситуация: индустрия Superbike, двигавшая заводы вперед долгие годы, мо-рально и физически устарела и требует немедленной перезагрузки.Причины, побудившие Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki и Ducati «внезапно» покинуть гонки World Superbike, лежат на поверхности.Два года назад компания Suzuki пышно отмечала 25 лет линейки GSX-R. В октябре этого года Honda Motor Co. представила юбилейный, 20 выпуск Fireblade CBR1000RR. Идея классического супербайка Ducati с «птичьей клеткой» и большим десмодромным L-Twin родилась 18 лет на-зад. Kawasaki Ninja трудно назвать «подростком», серии тоже скоро 18. Са-мому «молодому» среди флагманских «суперов» — Yamaha YZF-R1 — через несколько месяцев стукнет 14. Что объединяет все эти модели? Почтенный возраст концепций, по мнению многих в World Superbike, безнадежно уста-ревших в сравнении с новобранцами. Эволюция остановилась еще пару лет назад, не согласиться — значит игнорировать очевидность.Интересы Honda Racing в WSBK представляет частная Ten Kate Racing, спе-циализирующаяся на постройке ультимативных аппаратов на базе серийных моделей. В европейских сериях мотоциклы, подготовленные этим ателье, все еще конкурентоспособны. На стороне TKR многолетний опыт и величай-шая база знаний, но BMW, KTM и Aprilia наступают на пятки повсеместно. Чтобы сохранять статус, в «Тен Кейт» вынуждены браться за технологии, ко-торые ими пока недостаточно изучены: конец сезона в WSBK Джонатан Риа и Рубен Чаус доезжают с «электронной» ручкой «газа». А ведь Honda внед-рила fl y-by-wire еще в 2008-м, тогда как Yamaha работает с такой системой в чемпионате с 2009-го, кстати, ставшего для них «золотым».Но с тех пор многие последователи «трех камертонов» изменили компании. Хотя сливки, снятые с разработок MotoGP и внедренные в R-серию в 2008–2009, свежи, этого уже мало! Даже заводская команда WSBK вынуждена была работать с той же моделью, что пилотировал Бен Спис два года на-зад. Подобной ситуацией частников в серию не привлечь, да и обновления для YZF-R1 2012 года, которые анонсировал завод месяц назад, — скорее, легкий рестайлинг. Но энтузиасты не переводятся.Ситуация с Suzuki — еще один наглядный пример. GSX-R больше некуда развивать, а замены ему нет. Те же энтузиасты предпочли бы перетерпеть год, побыть в каком-то смысле мальчиками для битья, чем закрываться. Лишь к 2013-му завод надеется представить концептуально новую модель, разрабатывая ее вместе с 1000-кубовым прототипом для MotoGP. Еще одно совпадение?Попытка Kawasaki пойти от обратного и создать сначала боевой аппарат с последующим «усмирением» его в гражданский в 2010 году принесла плоды: ZX-10R вернул себе конкурентоспособность в абсолютных цифрах. Но не вернулся на подиум на постоянной основе. Потенциал мотоцикла остался нераскрытым, «теорема Ичиро Йоды» не доказана.По ту сторону «силы» — Aprilia и BMW. RSV4 Factory появился на свет осенью 2008-го, тут же был омологирован для WSBK и принес первую победу все-го через шесть месяцев. Базой для RSV4 стал проект из MotoGP, RS3 Cube. Правда, пришлось полностью переработать двигатель, сделать из рядной

«тройки» V4, но мотоцикл сохранил большую часть наследия. 260-силь-ный прототип превратился в 220-сильный супербайк, ставший «золотым» со второй попытки.«Нам интересно работать с Aprilia: они стремительно развивают RSV4, яв-ляющийся произведением технологического искусства, — сказал директор спортивного подразделения Pirelli Джоржио Бабье — от них мы получаем массу информации, которую нам не смогли бы дать другие. Прежде всего оттого, что их мотоцикл концептуально отличается от остальных». Бабье зна-ет, о чем говорит: именно RSV4 представляет класс техники, который при-дет на смену 20-летним разработкам через год-два. Pirelli важно работать на будущее.Макс Бьяджи, являясь истинным экспертом в мотогонках и технологиях, за свою карьеру повидал все: от «пластиковых ракет» из GP500, «сырых» четырехтактных прототипов до серийных японских супербайков. И пришел к следующим выводам. Вот несколько его высказываний: «Нет сомнений, у Aprilia преимущество! Потому что мы все время работаем, так что двига-тель и шасси улучшаются месяц за месяцем». А вот недавнее: «Я всегда считал, что Honda делает лучшие двигатели не только для MotoGP, — про-комментировал он успехи Кейси Стоунера в MotoАрмет Но в Superbike все, кто едет на четырехцилиндровых (рядных) машинах, теперь испытывают сложности… Снизился общий темп! Смотрите: еще в прошлом году Honda выигрывала гонки, а в этом выглядит, словно 10-летний second hand». Наконец, ключевое: «Сегодня мы используем технологии, которые были в MotoGP еще в 2003».Концерн Ducati первым вышел из борьбы, верно оценив ситуацию на рын-ке. Завод нацелился на кардинальное перевооружение: Superbike 1199 Panigale — ответ на интервенцию Aprilia и BMW. В проекте воплощены многие технологии прототипов начала нулевых. Мотоцикл должен стать достаточно хорошим и продержаться на вершине до 2018 года, считают в Болонье.Зачем все это, ведь Ducati — и так чемпионы? На фоне снижения произво-дительности команд, использующих рядные моторы, пилоты Ducati во главе с Карлосом Чекой действительно смотрятся неплохо. Но уже сейчас в ка-лендаре есть две-три трассы, где 1198SP просто нечего делать. Как выясни-лось, есть они и у Yamaha — Имола, например… Aprilia RSV4 Factory и BMW S1000RR — вот мотоциклы 2012 года, их прогресс впечатляет.Вспомните великие цели Castrol Honda, озвученные в межсезонье: Риа дол-жен был выиграть титул и спокойно перейти в Гран-при, как до него сделали Вермюлен, Тозланд и Спис. Но к середине года оба пилота команды отды-хали в гипсе! Рубен Чаус в одной из частных бесед отметил, что после BMW, где все нашпиговано электроникой, с Fireblade «приходилось бороться, иногда на грани физических возможностей». Пилоты Honda перешагива-ли эту грань и падали. Летняя «инъекция» в CBR1000RR помогла: Джонни вернулся на первую строчку в Имоле и Маньи-Куре… Надолго ли эйфория?Очевидно, к 2013 году нас всех ожидает глобальная техническая революция, тотальная смена экспозиции в топовой категории. К ней заводы подталки-вает банальная конкуренция. Скоро будем ездить на прототипах из MotoGP семилетней выдержки. Кое-кто уже ездит! Это и называется техниче-ский прогресс.

6 моторевю 11 /111/ 2011

новостииндустрии

SUZUKI В КИТАЕВ середине октября в Китае состоялась международная выставка мото-циклов (CIMAMotor 2011). В ней приняла участие компания Dachangjiang Group Co. Ltd., технический партнер Suzuki по производству мотоциклов в Китае. На суд публики была представлена новая модель GW250 — дорож-ный мотоцикл с объемом двигателя 250 см³, ответ на растущий спрос китай-ского рынка на утилитарные модели.Внешность слегка усохшего B-King, двухцилиндровый двигатель нового по-коления с жидкостным охлаждением и впрыском топлива, те же технологии, что и при производстве больших мотоциклов — все вместе это сделало GW250 флагманской моделью в Китае, которой компания может по праву гордиться. Мотоцикл GW250 будет производиться компанией Changzhou Haojue Suzuki Motorcycle Co., Ltd., совместным предприятием Suzuki и Dachangjiang, и по-ступит в продажу в Китае в начале 2012 года. Также планируются экспортные поставки GW250 в Европу, Индонезию и Центральную/Южную Америку.

СНЕЖНЫЙ КОТШтаб-квартира Arctic Cat в Миннесоте презентовала новый гоночный сне-гоход Sno Pro 600, как раз подоспев к началу зимнего сезона в России. По-купатели даже имеют право выбора: модель 600 Snowcross и Sno Pro 600 Cross Country.Новый «котик» Sno Pro вобрал в себя результаты побед в прошлом сезоне и успех недавно представленного шасси ProCross, более жесткого и легкого, чем у SnoPro 600 предыдущего модельного года. Впрочем, новый снегоход имеет целый ряд отличий: высокотехнологичный двигатель 600R, передняя подвеска ARS (Arctic Race Suspension) с амортизаторами Fox Float XEvol, об-новленная задняя подвеска Race Slide Action с амортизаторами Fox Racing, гусеницы на выбор: Snocross 1,7 дюйма или Cobra Cross Country 1,25 дюйма, система привода ADS (Arctic Drive System) с цепью из магниевого сплава и новым ведущим катком с системой распределения крутящего момента TOS (Torque Overloading Sensing), тормозная система Radial Master Cylinder, 19-литровый бензобак на Snocross и 45-литровый на CrossCountry.И весь этот набор невероятных характеристик, собранных в новом снего-ходе Arctic Cat SnoPro 600, можно приобрести у эксклюзивного импортера в России, ООО «Сумеко».

MV AGUSTA BRUTALE R 1090 — НИ ВАШИМ, НИ НАШИМВ попытке сделать бюджетную модель, насколько это вообще возможно в рамках бренда MV Agusta, компания выпустила Brutale 1090R. Силовой агрегат — тот же, что стоит на модели Brutale 1090RR, но показатели немного другие — 144 л. с. при 10 300 об/мин. Новый нейкед имеет на одну R меньше в названии и стоит на € 4700 дешевле «богатого родственника». На фоне «двух RR» ходовая часть подверглась «демилитаризации»: вилка перевер-нутого типа Marzocchi диаметром 50 мм лишилась части регулировок, че-тырехпоршневые суппорты радиального типа Brembo «переехали» на ме-сто моноблоков — все это результат экономии. С конца сентября MV Agusta Brutale R 1090 доступен у дилеров в трех цветовых схемах — белой, красной и черной. В Европе его цена составит € 13 990.

TRIUMPH TIGER 1050 SPECIAL EDITION 2012У поклонников мотоциклов Triumph и любителей путешествий есть повод для радости. Мотоцикл приобретет ABS, и это станет главным, но не един-ственным новшеством модели. Апгрейд затронет и подвеску, нивелировав досаждавший владельцам «клевок» при торможении. Занижение руля на 20 мм дает повод предполагать, что посадка водителя станет более «ас-фальтовой». Triumph Tiger 1050 Special Edition будет доступен в трех цвето-вых гаммах: красной, белой и черно-серой. Цена в Европе — € 11 500.

8 моторевю 11 /111/ 2011

новостииндустрии

НОВЫЙ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕР POLARIS В МОСКВЕВ Москве открылся самый большой монобрендовый салон марки Polaris, где клиентам представлен полный комплекс услуг по продаже, обслуживанию и ремонту мототехники. В просторном шоу-руме «Поларис центр на Варшав-ском шоссе» есть все последние модели квадроциклов и снегоходов марки Polaris, а также большой выбор фирменной одежды, аксессуаров, запчастей и дополнительного оборудования. В комфортной клиентской зоне и зале для переговоров можно получить информацию о гибких условиях креди-тования. Дополнительный сервис включает в себя тест-драйв в условиях, максимально приближенных к бездорожью, оперативные online-консуль-тации специалистов компании по вопросам эксплуатации техники и шко-лу вождения.Клиенты «Поларис центр на Варшавском шоссе» и все владельцы техники Polaris могут получить качественное гарантийное и послегарантийное об-служивание в сервисном центре компании, оснащенном самым современ-ным оборудованием. Технические специалисты прошли соответствующую подготовку и постоянно повышают уровень своей квалификации в специа-лизированных учебных центрах. На все выполненные работы предоставля-ется фирменная гарантия.

HARLEY-DAVIDSONКомпания Harley-Davidson, получившая накануне титул CoolBrand, присво-енный ей в Великобритании в четвертый раз подряд, празднует 100-летие одного из своих направлений: она является единственной маркой, которая занимается вопросом производства мотоциклетных шлемов уже 100 лет!Свои первые шлемы Harley-Davidson начали разрабатывать еще в 1910 го-ду по просьбе спортсменов, участвующих в кольцевых мотогонках. Гонщи-ки хотели более серьезной защиты для головы, нежели тонкая тканевая шапочка. Ассортимент выпускаемых компанией шлемов включает в себя шлемы открытого, закрытого и модульного типа. При изготовлении шле-мов Harley-Davidson применяются самые разные материалы, включая тер-мопластичную пластмассу, стеклопластик и кевлар. Все шлемы компании Harley-Davidson отвечают требованиям европейского стандарта ECE 22–05.На сегодняшний день линейка шлемов компании Harley-Davidson Europe состоит из 28 наименований — от современных закрытых гоночных до клас-сических открытых шлемов в стиле ретро.

«АВТОКРАФТ»С ЗАБОТОЙ О «БЛИЖНЕМ»Наступающая зима ставит перед владельцами мотоциклов вопрос о консер-вации. Компания «Автокрафт» решила облегчить жизнь обладателям мото-циклов BMW и организовала для них зимнее хранение. Цена не превышает среднюю стоимость по столице, но приятный бонус состоит в том, что в эту стоимость входит консервация и обслуживание АКБ. Владельцы мотоциклов BMW могут быть уверены: в сервисных центрах компании их ждут квалифи-цированные консультации, внимательное отношение и качественный сер-вис, а правильное обслуживание мотоцикла зимой позволит им с началом нового сезона сразу же окунуться в мир драйва, энергии и скорости BMW!

10 моторевю 11 /111/ 2011

новостидилеров

ОРАНЖЕВЫЙ МИР«Байкленд» — одна из крупнейших компаний, специализирующихся на дис-трибуции мотоциклов, экипировки и аксессуаров в России. Сеть мотоса-лонов и дилерских центров раскинулась от Санкт-Петербурга до Тюмени. Но никогда прежде все дилеры не собирались вместе. Момент настал! Пер-вую конференцию решили провести в Австрии, на заводе KTM.Маттигхофен выбран неслучайно. «Байкленд» — официальный импортер мотоциклов Ready to Race, и обороты компании неуклонно растут, так же как растет и завод. Все участники конференции продают мотоциклы KTM, так что экскурсия на производство и живое общение с теми, кто непосред-ственно строит и поставляет чемпионские мотоциклы, оказалась весьма кстати. Тем более за месяц до Миланского мотосалона EICMA-2011! Россий-ские менеджеры первыми, задолго до официальной презентации, узнали о некоторых, пока еще секретных планах компании. Куратор направления развития новой модельной линейки Ханс Штайнер просил держать язык за зубами — до поры. Но кое-что можно рассказать и сегодня.Планы KTM грандиозны: 22 совершенно новые модели, в том числе спорт-байки, мотарды, нейкеды и новые туристические мотоциклы будут представ-лены в ближайшие 2–3 года. Часть программы уже реализована. Например, Duke 200 увидит свет на выставке в Милане, а уже в марте грядущего но-вого года появится в продаже. Новые модели, построенные на платформе «690» — «top-secret», который, впрочем, дилерам «Байкленда» раскрыли, чтобы они уже сейчас могли планировать продажи на 2012 год. Большинство новостей из Маттигхофена вы сможете прочитать уже в следующем номере.Путешествие в оранжевый мир — лучший из вариантов, который «Байк-ленд» мог предложить партнерам. Во-первых, все остались впечатлены и вдохновлены увиденным. Во-вторых, зарядились верой в светлое бу-дущее KTM на российском рынке. А на это завод делает большие ставки, особенно в связи с возвращением в Россию чемпионата мира по мотокрос-су MX1/MX2, где KTM сегодня абсолютный фаворит (подробности читайте в разделе «Спорт»).«Мы могли бы организовать эту встречу в каком-нибудь подмосковном пан-сионате, но все знают, чем бы это кончилось! — с улыбкой сказал генераль-ный директор компании «Байкленд» Борис Бурденко. — Поняли, что первую дилерскую конференцию мы должны организовать именно вместе с KTM, в Австрии. Это не просто хорошо проведенное время, но огромный опыт для всех: познакомились с теми, кто делает мотоциклы, которые мы любим, посетили крупнейших дилеров и увидели, как ведут бизнес они, какими инструментами можно повысить продажи и улучшить подачу марки у нас, в России».

«РОЗА ВЕТРОВ» «СОРОКИН®» В МОСКВЕОчередная хорошая новость для любителей проводить время в гараже от динамично развивающегося отечественного производителя инструмен-тов. Торговый дом «СОРОКИН®» открыл новый фирменный магазин на юге Москвы, в ТЦ «Спорт Экстрим», на специализированном этаже «Мототех-ника и экипировка». В новом магазине представлен весь ассортимент обо-рудования, инструмента и аксессуаров для мотоциклов и ATV: различные модели электролебедок, складных алюминиевых трапов, подъемники, под-каты, подставки, стропы, шаклы, крюки и многое другое для обслуживания и ремонта мототехники.Это четвертый салон в столице, он находится на 18 км МКАД с внешней сто-роны. Ранее были открыты торгово-выставочные залы на севере (Запад-ное Дегунино), западе (Кунцево) и востоке (Гольяново). Здесь можно найти не только инструмент для легковых автомобилей, внедорожников, но и ав-тосервисное оборудование. На многие товары, производимые под маркой «СОРОКИН®», распространяется пожизненная гарантия. В магазине мож-но бесплатно получить полный каталог продукции Торгового дома «СОРО-КИН®». Обширная сеть фирменных магазинов позволяет покупателям при-обретать продукцию в различных регионах России по единой цене.Магазин работает ежедневно без выходных с 10 до 21 часа. По многоканаль-ному телефону (495) 363-91-00 всегда можно узнать о наличии конкретного оборудования и инструмента, а также получить консультацию специалистов.

12 моторевю 11 /111/ 2011

новостидилеров

ЭТАП СУПЕРБАЙКА-2012 В РОССИИ22 сентября 2011 года можно считать датой, когда World Superbike пришел в Россию. В этот день президент академии «Яхнич Моторспорт» Александр Яхнич и генеральный директор компании Infront Motor Sports Паоло Флам-мини объявили о подписании партнерского соглашения сроком на 10 лет, предусматривающего проведение российского этапа FIM Superbike и Supersport 26 августа 2012 года на трассе Moscow Raceway. Подробности столь значимого события мы решили узнать непосредственно у «виновни-ка» грядущего события Александра Яхнича.Александр, прежде всего, мы хотели бы поблагодарить вас за то, что вы

делаете для развития российского мотоспорта. А с чего все начиналось?

Это достаточно длинная история. Я инвестирую в развитие российского мо-тоспорта более пяти лет. За это время мы создали и первую и единственную в России женскую команду, и юниорское подразделение в минимото — YMS Junior Team, и, конечно, мужскую команду, фактически сборную России на сегодня. Также было понятно, что российскому мотоспорту нужны совер-шенно новые проекты, чтобы поднять его технический, соревновательный, качественный уровень на одну ступень с мировыми лидерами — Италией, Испанией, Великобританией и Германией. Мы нашли полное взаимопони-мание с владельцами Мирового Супербайка и Международной федерации мотоспорта. И вот уже почти два года реализуем проект «Успешный приход России в элиту мирового мотоспорта».Контракт на 10 лет — это немалый срок, а Супербайк — серьезные

обязательства. Вы планируете привозить этап в Россию в каждый из этих

десяти лет?

Да, конечно. Более того, мы планируем развивать наш проект. Сегодня это Кубок двух стран (Coppa Dei Due Paesi) и этап Мирового Супербайка в России.Какие российские гоночные трассы входят в круг интересов?

Мы подписали контракт по WSBK на несколько лет с MRW (Moscow Raceway). И все наши усилия направлены на помощь в омологации этой трассы, а так-же максимально качественной подготовки этапа чемпионата мира в тесной кооперации с руководством MRW. В данный момент мы довольны уровнем сотрудничества. Тем не менее, с интересом будем наблюдать за развитием и других проектов в контексте наших планов по новым проектам на период с 2013 по 2021 годы.

Планируете ли вы запасные варианты, исключающие форс-мажор на-

подобие того, который не позволил провести Кубок двух стран на казан-

ском треке?

Нами подписан твердый контракт, подразумевающий, что наши финансо-вые и организационные ресурсы будут направлены на «избежание форс-мажора» именно на трассе Mowscow Raceway.Есть ли обязательства перед World Superbike, которые выглядят в дан-

ный момент труднореализуемыми?

Таких обязательств на сегодня нет. Текущие платежи за права на чемпио-нат мира совершены, банковские гарантии предоставлены. Теперь пред-стоит тяжелая работа по технической организации мероприятия. Сложность здесь заключается в том, что чемпионаты уровня F1, MotoGP, WSBK в Рос-сии не проводились никогда. И мы вынуждены все готовить с нуля. Но нами утверждена программа подготовки. Мы получим техническую поддержку от FIM, МФР. Полноценное участие в подготовке примут менеджеры MRW и, в частности, Ханс Йорг Фишер, бывший директор Лаузицринга. С января в структуру YMS переходят работать сотрудники Infront Motor Sports.Насколько прибыльным мероприятием является мотоспорт? Или органи-

зация этапа Супербайка в России — это идейное начинание? Есть ли у вас

поддержка со стороны государства?

Конечно, стартовали мы, безусловно, с идеи. Сам мотоспорт не может быть прибыльным, это спорт. Он может быть высокопрофессиональным и успеш-ным. Но я считаю, бизнес есть там, где мы его создаем. Сегодня Yakhnich Motorsport — это бизнес-проект. Наличие длительного контракта с Infront Motor Sports открыло нам горизонт бизнес-планирования на 10 лет. Это хорошая перспектива. Мы знаем, что нужно делать для развития нашего проекта и всего рынка в целом. Мы находимся в инвестиционной фазе, но поверьте мне, как бизнесмену, занимающемуся инвестпроектами, это уже хороший проект.Не могу не отметить ту определяющую роль в реализации наших амбици-озных планов, которую играет поддержка Мотоциклетной федерации Рос-сии и лично ее президента Александра Лункина, Министерства спорта. Ну и, конечно, патронирование проекта лично вице-премьером Правительства РФ Александром Жуковым обеспечивает серьезный политический ресурс во взаимодействии с международными организациями, FIM, Infront Motor Sports, материнской Infront Sports&Media.

14 моторевю 11 /111/ 2011

новостиспорт

ГОЛЛИВУДИмидж модного бренда и надежная защита, которую уже оценили такие звезды как Эван МакГрегор, Том Круз, Том Хэнкс и Николь Кидман, те-перь доступен и у нас. Салон MotoStory из Санкт-Петербурга представля-ет всю линейку мужской и женской одежды и обуви из коллекции Belstaff pure Motorcycle знаменитого итальянского производителя стильной мото-экипировки Belstaff. В производстве мотоодежды Belstaff используются как винтажные ткани типа вощеного хлопка WAXCotton, обращая нас в ре-трорелигию, так и новейшие ткани и технологии, обеспечивающие ком-форт, влагостойкость (H-Fleece и Coated WAX) и максимальную защиту (D3O).

MOTOCITIZENНесмотря на конец сезона, в Москве стартовала волонтерская программа помощи на дорогах Motocitizen. Цель этого социального начинания — оказа-ние помощи любому, попавшему в трудную ситуацию на дороге, будь то по-ломка или авария. Нестандартные ситуации, коими полны наши дороги, до-врачебная помощь, участие в оформлении ДТП, юридические консультации, помощь в эвакуации поврежденного ТС — это лишь вершина айсберга той поддержки, которую готовы оказывать волонтеры программы.Присоединиться к «Мотоситизен» и стать добровольцем может любой чело-век, вне зависимости от того, на скольких колесах он передвигается. Среди волонтеров программы есть мотоциклисты, скутеристы, водители автомоби-лей, медики, юристы, любой, кто готов прийти на помощь.Принцип действия программы прост: на оперативный телефон поступа-ет информация о ДТП от очевидцев, Московской службы спасения и т. д. Далее осуществляется смс-рассылка зарегистрированным волонтерам Motocitizen, и те из них, кто находится недалеко от происшедшего ДТП, при-езжают на место и оказывают необходимую помощь. Это и есть мотобратство в действии.При регистрации на сайте www.motocitizen.info вы будете подключены к sms- либо e-mail-рассылке, информирующей о происходящих в городе ДТП, о ситуациях, когда людям может понадобиться помощь. В случае ДТП, конфликтной ситуации с сотрудниками ГИБДД или другими участниками дорожного движения позвоните на оперативный телефон программы «Мо-тограждане» (495) 744-73-50, и вам всегда придут на помощь находящиеся поблизости волонтеры.

моторевю 11/111/ 2011 15

новостив стране

FIM WORLD MOTOCROSS CHAMPIONSHIP ВОЗВРАЩАЕТСЯ В РОССИЮМотоциклетная федерация России и промоутер чемпионата мира по мото-кроссу Youthstream Group объявили о подписании контракта на проведение российского этапа уже в 2012 году.Неожиданная, но от того еще более приятная новость пришла незадолго до выхода в печать этого номера. Гонки будут проводиться в течение трех сезонов — с 2012 по 2015 год включительно на территории гоночного ком-плекса, построенного на территории Центра технических видов спорта «Семигорье» в Ивановской области. В первый сезон намечены сразу два события под эгидой FIM и Youthstream: 3–4 марта в «Семигорье» гонкой чемпионата мира по снегоходному кроссу завершится зимний сезон, а 21–22 июля состоится этап FIM World Motocross Champhionship MX1/MX2, а также чемпионата Европы EMX2.Спортивный комплекс «Семигорье» уже знаком российским спортсменам, в 2011 там был проведен этап чемпионата России по кроccу на квадро-циклах. Теперь с трассой ознакомились представители Youthstream и FIM: в инспекции объекта приняли участие Джастин Берсли (Великобритания), Даниэль Рицци (Италия) и Салвис Фрейманис (Латвия). FIM подтвердила, что объект отлично подходит для проведения гонок высшего ранга.Последний раз чемпионат мира по мотокроссу гостил в нашей стране 10 лет назад, Гран-при России состоялось в Дмитровском районе Московской об-ласти, на трассе «Яхрома», ныне не существующей.

КАК НА ПОДИУМ!С гонки в Локете в жизни российского пилота заводской команды Honda World Motocross Team Евгения Бобрышева произошло много интересного. После поездки в Бельгию, на этап национального чемпионата, где традици-онно принимают участие многие мировые кроссмены, из борьбы с серьезной травмой выбыл один из лидеров MX1 Клеман Дессаль. Однако пресс-служ-бы не сообщали, что в той аварии серьезно пострадал и Bobby. Женя прошел три обследования. Первое не выявило серьезных проблем, но на трениров-ке Бобрышев почувствовал себя некомфортно, после чего прошел полное сканирование, врачи на этот раз не обрадовали: «странные, тянущие боли в области позвоночника» были вызваны трещиной в позвонке — россиянину настоятельно рекомендовали воздержаться от физических нагрузок на две недели. За день до поездки на «домашний» этап в Великобритании коман-да объявила об этом, что стало полной неожиданностью для всех, особенно для британских фанатов Bobby — ведь годом ранее Женя стал чемпионом Англии, наголову разгромив всех местных пилотов! Появилась реальная угроза упустить подиум сезона, на пятки стали наступать воодушевленные преследователи, включая напарника по команде Руи Гонсалвеса.Но через две недели Бобрышев вновь прошел полное обследование, после чего его обнадежили: полученная травма не столь опасна — можно вернуть-ся к тренировкам! Женя вернулся в строй и выиграл гонку в германском Гайльдорфе и в итоге завершил сезон четвертым. Этот результат — как поди-ум, потому что начальной задачей на дебютный сезон с заводской командой Honda Женя ставили место в TOP-5.

16 моторевю 11 /111/ 2011

новостиспорт

Так что новинкой Minsk R250 можно назвать весь-ма условно. Кстати, мы писали об этом мотоцикле в 2008, 2009 годах… Да, от «Минска» в модели R250 (впрочем, как и во всех других представлен-ных новинках компании — только не надо путать с минской «классикой», которая также фигуриро-вала на выставке! но это совсем другая история) кроме названия и сборки совсем немного. Если быть предельно честным, то стоит перечислить следующие страны в качестве основных состав-ляющих этого мотоцикла: Китай, Тайвань, Италия и Англия. Так сказать, с мира по нитке.С другой стороны, лучше такая сборная солянка, чем самобеглый конструктор 50-летней давно-сти, устаревший еще до выхода в продажу все те же 50 лет назад. Никаких экивоков — просто мысли вслух.

Напрочь разрушив все мировые традиции, ком-пания «Минск-Мото» пригласила профильных журналистов на тест своих моделей спустя пол-года после начала официальных продаж. Что же, подберем сюда какую-нибудь пословицу… Напри-мер, «Лучше поздно, чем завтра».

ПОЧТИ СПОРТСМЕНВ цивилизованной до скрипа на зубах Европе кубатура 250 по популярности уступает только классу «125 см3». А что, отличный каждодневный транспорт! Никаких пробок, минимальный рас-ход топлива, микроскопические налоги (или да-же их отсутствие в некоторых странах) — дешевле разве что на велосипеде. Наверное, когда-нибудь что-то похожее случится и в бескрайних родных палестинах… Или не случится — здесь не толь-

ко ценовой вопрос, но и наша специфическая ментальность, где мотоциклов объемом меньше 1000 см3 просто не существует.Но для начала надо отдать должное минча-нам — они очень стараются. На выставке на стен-де работал профессиональный шоумен и не-сколько рекрутированных моделей, некоторые были особенно хороши… кхм… о чем это я? Ах да, мотоциклы…Несмотря на то, что две основных или ударных мо-дели компании Minsk R250 и Minsk C4 уже боль-ше полугода официально продаются (по крайней мере, в Москве и Минске), оказии вживую «по-щупать» «четвертушки» у нас до этого не было. В Минске же представилась такая возможность. Вернее, не так: правильнее будет сказать — полу-чилось сделать несколько кругов на картодроме. Поэтому корректнее будет говорить не о полно-

другой Минск

Minsk R2502011 г., 249,5 см3, 26 л. с., 133 кг, 160 000 руб., 145 км/ч

Minsk С4 2502011 г., 250 см3, 19 л. с., 155 кг, 130 000 руб., 110 км/ч

18 моторевю 11 /111/ 2011

арсеналподиум

текст: Владимир Здоров

фото: Юрий Банчуков

В сентябре 2011 года в рамках автомобильной выставки, прошедшей в Минске, мотоциклетная компания «Минск-Мото»

выставила на суд публики модели 2011 года. Правда, далеко не все из них можно назвать новыми. Например, Minsk R250 в той или иной

степени давно «прописался» на различных мотовыставках. Не говоря о том, что на Украине он продается под названием Megelli 250R уже

второй год! Собственно, не только на Украине — эта модель также есть на американском рынке, да и на азиатском континенте она тоже

присутствует. Наверное, правильнее будет сказать так: встречайте новые «четвертушки» от «Минск-Мото» — теперь со вкусом России…

ценном тесте, а, скорее, о первом знакомстве. На-чну с Minsk R250.Однозначно сильной стороной модели следует признать дизайн — чувствуется хорошая евро-пейская школа. Приятно поразила эргономика: я прекрасно уместился за клипонами «четвер-тушки», хотя на многих «взрослых» спортбайках испытываю куда более серьезные затруднения. При правильной «спортбайковской» посадке зеркала оказались вполне «рабочими». В об-щем, в статике к машине никаких претензий не возникло.Конечно, в движении мотор не поразил термо-ядерной мощностью, да и по поводу заявлен-ных 26 л. с. меня до сих пор терзают смутные сомнения — думаю, в действительности на коле-се не больше 16–18 «лошадок», что, приблизи-тельно, соответствует «честным» 22 л. с. на валу.

Но раньше грядущего сезона мы это проверить никак не сможем — пока лишь субъективные оценки… Тем не менее, где-то после 8000 об/мин появлялся относительно бодрый разгон, и можно даже говорить о не самой «пресной» динамике (в рамках класса, разумеется).Управляемость, несмотря на крайне сомни-тельные стоковые покрышки производства «no name tires», оставила очень приятное впечат-ление — думаю, во многом за это следует благо-дарить сложную трубчатую конструкцию рамы, в чем-то отдаленно напоминающую «птичью клетку» Ducati. Хотя подвески — проще не приду-маешь: обычный «телескоп» спереди и стандарт-ный моноамортизатор сзади, причем регулировки не предусмотрены. Совсем.Немного насторожила «размашистая» работа коробки передач. Правда, никакого криминала:

моторевю 11/111/ 2011 19

подиум

скорее, избалованный по самый горб цельно-го комбинезона многочисленными «японцами» и «немцами» я — что называется, «расслабился».Конечно, воспринимать Minsk R250 как спортбайк станет разве что «динозавр», ничего слаще «Вер-ховины» или «Карпат» (были такие мокики в ме-зозойско-советскую эру) в своей жизни не встре-чавший. В первую очередь Minsk R250 — это хороший дорожник, стилизованный под «спорт». Полагаю, для многих новичков внешность может сыграть весомую роль при выборе мотоцикла, равно как и цена, которая на момент написания этого материала в Москве составляла 160 000 руб. Не самый гуманный ценник, но… и не самый злой. Насколько такая цена удовлетворяет целевую аудиторию — вопрос непростой, и, как обычно, время покажет, насколько верна ценовая полити-ка компании.Вне всяких сомнений, Minsk R250 — достаточно современный аппарат, с нормальной для дви-

гателя такой мощности и кубатуры динамикой разгона, на удивление приличной эргономикой, корректно работающими подвесками, но слегка «грустными» тормозами (что, впрочем, вполне ожидаемо, учитывая одинокий тормозной диск спереди с приклеенным к нему объявлени-ем — «срочно ищу соседа!»). Есть еще некоторые мелкие «траблы», всплывшие даже во время столь небольшого экспресс-теста вроде слишком низко расположенного упора боковой подставки и «приезжающего» чуть ли ни в бензобак клипо-на руля при максимальном повороте последнего… Но все это присутствовавшие рядом представи-тели завода обещали «задушить» в ближай-шее время.

ВЗРЫВЧАТКАНазвание другой модели марки Minsk у людей «в теме» ассоциируется с одним из распростра-

ненных видов пластиковых взрывчаток — С-4. Собственно, модель так и называется, Minsk C4. Сложно сказать, насколько такое совпадение ока-залось случайным или преднамеренным, но мо-жет статься, что С4 действительно способен взо-рвать рынок «четвертушек»!Эта модель показалась мне намного интереснее своего «собрата», играющего в «спортсмена». Здесь все честно: С4 — настоящий, если хотите, ортодоксальный дорожник, с минимумом пла-стика, перевернутой вилкой, с двумя тормозными дисками спереди, «классической» эргономикой, вполне реальным, а не условным пассажирским местом и очень сбалансированным мотором, теоретически почти таким же, как у Minsk R250, а практически — с гораздо более сочными «низа-ми» и «серединой».В ходе короткого теста мне не удалось отловить сколь-либо значительных «косяков», не счи-тая все того же бокового упора подставки, кото-

20 моторевю 11 /111/ 2011

арсеналподиум

рый начинал душераздирающе высекать искры из асфальта чуть ли не до того, как я хоть немно-го наклонял мотоцикл. Впрочем, как уже писал выше, несколько кругов по картодрому тяжело назвать полноценным тестом, так что глобаль-ное разбирательство из серии «чего дают» нам еще предстоит.Гораздо важнее другое: «взрывчатка» из Минска продается в Москве (на момент написания мате-риала) за довольно любопытный прайс — 130 000 рублей. Конечно, тоже не бесплатно, но… как мно-го на сегодняшний момент на нашем рынке пред-ложений по «четвертушкам» за такие деньги? Так что С4 имеет вполне реальные шансы на ус-пех — особенно если к грядущему сезону цена останется прежней.P. S. В рамках выставки компания «Минск-Мото» представила еще несколько любопытных но-винок — из мира эндуро и даже мотокросса, все в категории 250 см3. Правда, все мы их видели

еще на весенней выставке в Москве, но сейчас они, похоже, «созрели» до серийного производ-ства. К сожалению, попробовать аппараты в деле возможности не было.Еще в углу стенда скромно прятался один квад-роцикл и даже side-by-side — разумеется, оба «Минск»! Можно констатировать, что белору-сы всерьез намерены выйти на новые для себя территории, не ограничиваясь своей «традици-онной» продукцией, рассчитанной на довольно специфический (а значит, не самый многочис-ленный) круг покупателей. Остается только по-желать нашим западным соседям «так держать», ведь в конечном итоге от разнообразия моделей на рынке выигрывает потребитель. Правда, ка-юсь, лично мне больше всего понравился Minsk Classic — видимо, сказывается прошлое из мезо-зойско-советской эры…

моторевю 11/111/ 2011 21

подиум

Triumph Tiger 800XC2011 г. в., 799 см3, 95 л. с., 215 кг, 476 000 руб. (версия без ABS)/501 000 руб.

BMW F800GS2010 г. в., 798 см3, 85 л. с., 185 кг, 605 000 руб.

22 моторевю 11 /111/ 2011

арсеналсравнение

Englandvs Germany


фото: Никита Колобанов

В прошлом году я ездил на Алтай на BMW R1200GS Adventure (см. «Моторевю» № 09/2010). Компанию мне тогда составил BMW F800GS. И вот что любопытно: «младший брат» без труда

поддерживал скоростные режимы «мировой иконы мототуризма», и, несмотря на почти вдвое меньший по объему бензобак, требовал не более частых остановок для дозаправки, чем «старший»:

экономичность рядной 800-кубовой «двойки» — одна из сильнейших сторон «среднего гуся». Однако гегемония BMW F800GS уже давно была разрушена видящими все в своем свете

островными жителями, также известными как англичане — моделью Triumph Tiger XC800…

моторевю 11/111/ 2011 23

сравнение

ОСТРОВИТЯНЕАнгличане всегда дистанцировали себя от Евро-пы. Собственно, почему в прошедшем времени? И сейчас они занимаются тем же самым: ездят по встречной полосе, все машины у них с рулем в бардачке, чай пьют исключительно в пять часов вечера и прежде, чем отнять у вас имеющуюся наличность в полночь под мостом возле Темзы, обязательно сначала вежливо поинтересуются, как дела. Вот и четырежды возрожденный из не-бытия Triumph, трижды перепроданный индусам, китайцам или вьетнамцам (я все время путаюсь…) выкинул в свет свое виденье среднекубатурного туристического эндуро — Triumph Tiger XC800. Кстати, если дословно перевести название моде-ли, то здесь вам и триумф, и тигр… Гипотетиче-ски, еще до начала сравнительного теста любой конкурент должен был априори умереть от стра-ха и ужаса. Однако статистика продаж среднего «гуся» на российском рынке не вписывается в подобную установку — BMW F800GS не покупа-ет только что ленивый. Да и алтайская практика прошлого года доказала мне, что это действи-тельно достойный аппарат!Впрочем, достойный, красивый, более привле-кательный… понятия весьма относительные. Вот порой смотришь на свою спутницу жизни, и все у тебя достойно, красиво и великолепно. И здесь какая-нибудь нехорошая личность подсовывает

тебе модный журнал с мисс бикини-2011, между строчек которого старик Эйнштейн игриво под-мигивает тебе со своей теорией относительности. Пожалуй, для собственной безопасности не буду развивать эту скользкую тему дальше. Наверное, надо немного написать про мотоциклы…

PURE BRITСобственно, про Triumph Tiger XC800 мы уже пи-сали (см. «Моторевю» № 06/2011). Тем не менее, еще раз подчеркну особенности «островитянина». Трехцилиндровый двигатель, дизайн… Вот здесь есть небольшая проблема. Согласно канонам жан-ра надо бы написать об аутентичности и нерушимо-сти английского образа и стиля, однако уже с 10 м Triumph Tiger XC800 бесстыдно напоминает BMW F800GS. Конечно, можно впасть в пространные рассуждения о мировой кооперации и единении стилей и направлений дизайна, а можно написать более простым языком — очевидно, дизайнерский отдел из Хинкли особо себя не утруждал…В остальном все красиво: приборная панель из благородного общества, длинноходные под-вески, довольно большой бензобак — почти клас-сический туристический эндуро. Почему «почти»? Потому что чья-то светлая инженерная голова расположила рычаги заднего моноамортизато-ра ниже защиты картера двигателя. Конечно, в 99 % случаев при европейской эксплуатации

будущему владельцу это ничем не грозит, но вот тот самый гипотетический 1 % на дорогах Кении запросто может столкнуться с серьезной пробле-мой… У баварского оппонента таких откровенных конструктивных просчетов нет. Хотя визуально он выглядит слегка «похиже» своего английского визави. Приборная панель хоть и не английских кровей, но, пожалуй, еще более информативна, а индикатор включенной передачи соперничает по своим размерам со Спасской звездой на Крем-левской башне.Кстати, оба мотоцикла мне достались уже из-рядно нафаршированными — типичная практика подготовки техники для журналистов в предста-вительствах компаний. Дополнительный свет, стальные защиты двигателей, многочисленные «абрамовичи» с «эрровами», защитные дуги… Только что не хватало стюардесс на борту! Кстати, откровенный просчет…Получается, что оба мотоцикла внешне схожи до неприличия, а что же тогда от истинного ан-гличанина в Triumph Tiger XC800? Ну… напри-мер, название.

LUFTHANSA VS BRITISH AIRWAYSТе из вас, кто летал этими двумя крупнейши-ми авиаперевозчиками, наверняка заметили

ТЕСТ-ОЦЕНКАTRIUMPH TIGER XC800дизайн на вкус и цветдинамика в рамках классаэргономика без претензийтормоза достаточныеуправляемость главное — не съезжать с дорогдрайв Five o’clock tea in… Angola+ эластичность двигателя+ экзотичность марки+ трехцилиндровый мотор+ «асфальтовые» характеристики+ цена– управляемость на бездорожье– неразвитая дилерская сеть в России– низкое расположение рычагов зад-ней подвески= европеизированный англичанинчто бы мы изменилизвук штатного выхлопа

24 моторевю 11 /111/ 2011


WHEELIE FACTORBMW F800GSЕзда в wheelie для «немца» — мучение. Он априори возмущается, требу-ет повышенных оборотов, заставляет «кидаться» сцеплением… Несмотря на серьезный крутящий момент, рядная «двойка» нехотя выплевывает «баварца» на заднее колесо. На первой передаче, разумеется — о второй не может идти и речи даже в самых смелых фантазиях. В общем, не царское это дело…

WHEELIE FACTORTRIUMPH TIGER XC800«Растянутый», как резинка от семейных трусов, двигатель Triumph Tiger XC800 — настоящая мечта любителя wheelie. Десять балов из пяти возмож-ных инженерам, отвечавшим за настройку силового агрегата, который на-столько упрощает езду на заднем колесе, что с этим смогут справиться даже ветераны англо-бурской войны. При должном умении и настойчивости Tiger XC800 можно заставить ездить на заднем колесе и на второй передаче –в об-щем, настоящий отличник Кембриджского университета.

моторевю 11/111/ 2011 25

сравнение

Даже картер двигателя у англичан — и тот какой-то необычный!.. Дуги безопасности и стальная защита «днища» — опции. Как и выхлопная си-стема Arrow

Классический дизайн классической приборной панели весьма стандартного туристического эндуро. Просто и даже простенько, но очень информативно

Дизайн двойной фары весьма оригинален — хотя, на мой взгляд, и не от-личается неземной красотой… Дополнительный свет — еще одна позиция из списка опционного оборудования

Тормоза Triumph Tiger 800XC не назовешь пределом совершенства, но со своей задачей они справляются. Диаметр передних тормозных дисков «англичанина» на 8 мм больше, чем у BMW

26 моторевю 11 /111/ 2011


Фирменная ассиметрия баварских мотоциклов уже сама по себе ста-ла брендом, который знает весь мир. Кстати, светят эти забавные фары очень неплохо!

«Двухэтажная» приборная панель BMW F800GS выполнена в том же ми-нималистском техно-стиле, что и узнаваемая головная оптика ассимет-ричной фары.

Черный рама, двигатель, маятник, колесные диски… Брутально по самые поршни! И скромная надпись на боковой крышке картера — в принципе, ее одной было бы достаточно…

Двухпоршневые скобы Brembo и два тормозных диска спереди «усилены» как всегда безупречно работающей на мотоциклах BMW антиблокировочной системой. Идеальные тормоза для туристического эндуро!

разницу. Немцы дотошны до икоты, а англичане вежливы до рвоты — с мотоциклами почти тот же случай. «Баварец» пунктуален и правилен до по-следней спицы колес. Эргономика выверена до такого звона, что у меня до сих пор гудит в голо-ве. Впрочем, как практически на всех мотоциклах марки BMW. Если вам не удобно на F800GS, то вы горбатый карлик с развитым плоскостопием…Наши коллеги частенько пишут о неудобстве езды в «стойке». Мне сложно сказать, кто такая стойка и почему с ней неудобно, но если на BMW F800GS встать на подножки, то руль действительно полу-чается низковат — к нему приходится тянуться. Решение — многочисленные предложения фирм aftermarket, предлагающих проставки. С «анг-личанином» схожая проблема. Хотя орангутангу наверняка было бы удобно.С другой стороны, оба мотоцикла проектирова-лись для преимущественно асфальтового ис-пользования. Поэтому если вы не все тот же вы-шеописанный ущербный карлик, то ни на одном из аппаратов неудобств быть не должно. Но если по-прежнему что-то беспокоит, то это уже вне компетенции нашего издания…Оба «туриста» предлагают схожие в плане удобств условия: комфортная скорость на трассе — 130–140 км/ч, ветрозащита и там, и там на твердую «четверку», уровень вибрации двигателя и ра-бота подвесок на грани едва уловимых нюансов, и даже средний расход топлива вполне сопоста-вим — не более 6 л/100 км при активной манере

пилотирования. Тем не менее, асфальт выявил несколько заметных различий и пусть небольших, но заметных преимуществ Triumph над BMW.Все-таки законы физики еще никто не отменял, и три цилиндра — больше, чем два. Разница вы-ражается в лучшей тяге, эластичности и мень-шем «надрыве» при работе на высоких оборотах уроженца из Хинкли. Если сказать чуть проще, то при прочих равных «немца» приходится боль-ше «крутить». Естественно, последний не скры-вает недовольства, больше вибрирует (при схо-жих скоростях) и напоминает о том, что Англия отказалась вступать в Евросоюз. Если интерпре-тировать вышесказанное в еще более простой язык, то пусть и немного, но на асфальте Triumph Tiger XC800 интереснее, чем BMW F800GS. Почти во всем: у «англичанина» чуть больше двигателя, более «собранная» работа подвесок, на уровне нюансов лучшая ветрозащита и слегка благо-роднее звук выхлопа (впрочем, последнее — де-ло вкуса).Но, как в уже давно подзабытой рекламе, все ме-няется, когда приходят «они». В нашем случае это была кроссовая трасса, где искать пределы тури-стических эндуро куда логичнее, чем на асфальте.

СЮРПРИЗЧисто гипотетически, оба мотоцикла несут в себе дух дальних странствий и приключений. На них можно поехать, например, из Лондона в Кейпта-

ун. Ну, или из Нью-Йорка в Мехико… Или совсем крайний случай — из Улан-Удэ в Биробиджан (хо-тя, наверное, это уже перебор — давайте вернем-ся к реальности). Все эти маршруты предполагают езду по бездорожью. А что может быть наиболь-шей квинтэссенцией бездорожья, чем кроссовая трасса? Разве что непроходимые болота Тверской области, но это явно не для наших сегодняш-них «клиентов». Поэтому мы решили обойтись «по-легкому»: выявить пределы подопечных на треке для мотокросса.И здесь BMW F800GS профессиональным аппер-котом отправил «британца» в нокаут. И на гребен-ке, и на трамплинах, и в глубоких колеях управлять и контролировать младшего брата «большого гу-ся» было куда проще, чем напыщенного по самую надпись на бензобаке «англичанина». Учитывая, что снаряженная масса обоих аппаратов почти одинаковая, остается констатировать, что у BMW, видимо, ниже центр тяжести. В общем, так или иначе, чем сложнее будут дорожные условия, тем вкуснее будет свиная рулька против традици-онного fi ve o’clock tea.С другой стороны, я как-то слабо себе представ-ляю владельца мотоцикла, «занесшего» про-давцу без малого 20 «килоевро», копошащегося в непроходимом болоте по самые рукоятки руля.

моторевю 11/111/ 2011 27

сравнение

ПРЕДЕЛЫTRIUMPH TIGER XC800Несмотря на внедорожную геометрию, на ас-фальте Triumph Tiger XC800 напоминает хороший родстер. Никаких раскачиваний даже при ез-де «на колене», четкие следования траектори-ям — придраться просто не к чему! Но чем меньше будет асфальта и чем больше грунта, тем заметнее и динамичнее будет меняться картинка в обрат-ную сторону. Все верно, чудес не бывает — оди-наково хорошо во всех условиях себя чувствуют только депутаты Государственной думы.

28 моторевю 11 /111/ 2011


ПАРАМЕТРЫ TRIUMPH TIGER 800 XC BMW F800GSГод выпуска 2011 2010Сухая масса н. д. 185 кгСнаряженная масса 215 кг 207 кгДлина/ширина/высота 2215/865/1390 мм 2320/945/1350 ммКолесная база 1545 мм 1578 ммВысота по сиденью 845–865 мм 880 мм (опционные сиденья: 850 мм, 920 мм, 895 мм)Дорожный просвет н. д. н. д.Объем бензобака 19 л 16 л (резерв — 4 л)Угол наклона/вылет вилки 24,3°/95,3 мм н. д./117 ммДвигатель 799 см³, 3-цилиндровый, рядный, жидкостного охлажде-

ния, 12 клапанов, DOHC798 см3, 2-цилиндровый, рядный, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр, система смазки «сухой картер»

Диаметр цилиндра/ход поршня 74/61,9 мм 82/75,6 ммСистема питания впрыск топлива впрыск топливаСтепень сжатия н. д. 12:1Мощность 95 л. с. при 9300 об/мин 85 л. с. при 7500 об/минКрутящий момент 79 Нм при 7850 об/мин 83 Нм при 5750 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, цепь6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Передняя подвеска вилка перевернутого типа, Ø перьев — 45 мм, ход колеса — 220 мм

вилка перевернутого типа, нерегулируемая, Ø перьев — 45 мм, ход колеса — 230 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, регулировки: преднатяг, сжатие и отбой, ход колеса — 215 мм

маятниковая, моноамортизатор, регулировки: преднатяг пружины и регулировка демпфирования отбоя, ход колеса — 215 мм

Передний тормоз 2 диска Ø 308 мм, 2-поршневые скобы Nissin два диска Ø 300 мм, 2-поршневые скобы, АBSЗадний тормоз 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба Nissin диск Ø 265 мм, 1-поршневая, ABSПереднее колесо 90/90–21" 90/90–21"Заднее колесо 150/70–17" 150/70–17"Максимальная скорость более 200 км/ч более 200 км/ч

ТЕСТ-ОЦЕНКАBMW F800GSдизайн типичный швабдинамика средний «гусь» на взлетеэргономика не забалуешь!тормоза эталон + ABSуправляемость Sehr gut!драйв усредненно европейский, правильный+ тормоза+ экономичность+ богатая комплектация+ внедорожный потенциал+ расположение бензобака– вибрации на высоких оборотах– «никакая» штатная защита двигателя– наличие R1200GS Adventure= среднестатистический среднеевропейский путешественникчто бы мы изменилиштатную резинуцену

моторевю 11/111/ 2011 29

сравнение

ПРЕДЕЛЫBMW F800GSВ этот раз у нас получились двойные «преде-лы» — как асфальтовые, так и внедорожные. На асфальте «немец» не по статусу игрив, слегка легкомыслен и всячески дает понять, что у компа-нии BMW есть другие модели для нахождения ли-митов на дорогах с твердым покрытием… Но все это оборачивается достоинствами на бездоро-жье. Несмотря на отнюдь не кроссовую консти-туцию, BMW F800GS очень неплохо проявил себя на кроссовой трассе: перепрыгивал трамплины с приземлением в приемник, неплохо вел себя на гребенке и в глубоких колеях — и это при от-кровенно асфальтовой штатной резине!

30 моторевю 11 /111/ 2011


Почти под копирку — и не скажешь, что у двигателей разница в один цилиндр! 75 л. с. на колесе у Tiger и 72 л. с. у F800GS — неплохой показатель для обоих мотоциклов… Разница только в том, что компания BMW заявляет 85 л. с. на валу, а концерн Triumph — 95 л. с.

С крутящим моментом еще интересней: двухцилиндровый двигатель BMW демонстрирует абсолютное превосходство над трехцилиндровым мотором Triumph во всем диапазоне оборотов! Но, судя по графику, характер силовой установки «англичанина» чуть «ровнее» — нет таких взлетов и падений, как у «двойки» F800GS

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

4,0

3,5

кгм

Triumph Tiger 800XC•max torque: 6,36

BMW F800GS•max torque: 7,1 об/мин×1000

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

200

100

км/ч

20

10

30

40

50

60

70л.с. Triumph Tiger 800XC

•max power: 75,68

BMW F800GS•max power: 72,72

об/мин×1000

об/мин×1000

•max speed: 205.63

•max speed: 201,43

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

ТРАКТОР «БЕЛАРУСЬ»Причем здесь трактор «Беларусь»? Если копнуть в суть вещей ковшом той самой «Беларуси», то выяснится, что вышеназванный трактор всегда причем — даже в тестах спортбайков. Другими словами, на полном серьезе сравнивать пределы внедорожных возможностей обоих мотоциклов — слег-ка, скажем так, алогично. Помнится, на единственной омологированной трассе для принятия международных соревнований по мотокроссу в Орлен-ке мой зам скакал передо мной беззаботной козочкой на замученном жиз-нью Kawasaki KL250 Super Sherpa, в то время как я безуспешно пытался его догнать на чистокровном кроссовом снаряде Yamaha YZ250F. Унизитель-ное воспоминание… Конечно, зама можно уволить или наказать, что, увы, не поменяет суровую реальность: внедорожные пределы «англичанина» и «немца» будут лимитированы уровнем пилота и установленной на мото-цикл резиной. Все остальное — дело пристрастий. Кто-то летает Lufthansa, а кто-то исключительно British Airways. Мотоцикл Triumph Tiger XC800 предоставлен компанией

«Гран Мото», www.triumph.granmoto.ru, тел.: (495) 772-38-20.

Мотоцикл BMW F800GS предоставлен компанией «БМВ Русланд Трейдинг» (www.bmw-motorrad.ru).

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.

Экипировка Spidi, мотоботы Sidi и шлем Arai предоставлены

компанией «Панавто», www.panavto-yamaha.ru, тел.: (495) 780-55-55.

Благодарим администрацию компании RRGMoto за помощь

в проведении теста, www.rrgmoto.ru, тел.: (495) 978-72-77.

моторевю 11/111/ 2011 31

сравнение

убийца



КТМ 660SMS Supermoto Factory Replica2004 г. в., 653 см3, 68 л. с. (на колесе), 114 кг

КТМ 660SMS Supermoto Factory Replica выпустили небольшой партией для омологации гоночной продукции компании

в 2004 году. Это настоящий эксклюзив, гоночный аппарат по самую хромомолибденовую раму. Здесь нет ни грамма

лишнего. Электростартер? А что это такое? Впрыск топлива? Зачем — старый добрый карбюратор делает двигатель предельно

злым без всякой новомодной электроники, а для его точной настройки и регулировки под конкретные условия той или иной

трассы, погоды и т. д. есть специально обученный механик…

32 моторевю 11 /111/ 2011

арсеналтест

моторевю 11/111/ 2011 33

тест

Пределы этого мотоцикла априори превосходят ваши собственные, только если вы не чемпион по супермото

34 моторевю 11 /111/ 2011


Естественно, ни о каких электроприборах или пассажирских подножках не может идти и речи. Собственно, о чем это я — здесь нет да-же боковой подставки: все тот же гипотетический механик должен ставить мотоцикл на подкат.Мне всегда было интересно, что за техника у «ре-альных» гонщиков, открывающих «газ» на пол-ную в том месте, где я обычно еще панически торможу. Прошедшим летом судьба, скептически осмотрев мою «спортивную» фигуру, дала шанс протестировать… вернее, не так — немного попро-бовать на вкус мотоциклы WSBK. Но это, скорее, была дразнящая открытка, зовущая на неведо-мый райский остров. А в случае KTM 660SMS меня практически никто не лимитировал: в моем рас-поряжении был знакомый до последней травинки «Лидер» и не менее знакомый своим свирепым аппетитом, непостижимым образом сочетающим-ся со свирепой худобой, редакционный фотограф.

ПРАПОРЩИКЕсли посмотреть любой американский фильм про армию, то наиболее одиозной фигурой, почем

зря мучающей новобранцев, как правило, явля-ется некий аналог нашего прапорщика. Он умеет подавать несколько команд: лежать, бежать, бо-яться и т. д. В случае с заводской репликой чисто-кровного гоночного аппарата на трассе происхо-дит нечто похожее. Для начала KTM предлагает бояться — еще бы, попробуйте завести кик-стар-тером почти 700-кубовую «одностволку», запи-ленную господами из Маттигхофена до неприлич-ных 68 л. с. на колесе (это в районе 80 л. с. на валу).После того, как двигатель начинает работать, вну-тренний голос немедленно исходит на сентенции, суть которых можно свести к следующему: мама, хочу домой! Потом нужно заскочить на «невы-сокое» сиденье… Оцените циферку — 915 мм над уровнем моря! Практически кроссовый по-казатель! И это, заметьте, на «семнадцатых» ко-лесах! А дальше начинается самое интересное. Сейчас попробую привести наиболее толерант-ный пример.Если незаметно подкрасться к шестилетнему ре-бенку, играющему в песочнице, и изо всех сил прокричать ему что-нибудь на ухо (а еще лучше выстрелить рядом из помпового ружья), то с боль-

шой долей вероятности мальчик испугается. Если эффект от приведенного примера утроить, то на-сладитесь всем спектром ощущений, которые вы получите, когда будете открывать ручку «газа» на КТМ 660SMS Supermoto Factory Replica. При-чем открывать ручку «газа» наполовину… Потому что если открывать ее на полную, то вы обязатель-но упадете — причем здесь возможны варианты.Если вам казалось, что вы умеете ездить на зад-нем колесе, то 660SMS вас просто перевернет. Если вы думали, что Suzuki GSX-R1000 — один из мощнейших современных спортбайков, и что вы можете ездить в wheelie на третьей пере-даче на скорости 200 км/ч, то выяснится, что всего лишь на 80 км/ч все на той же третьей передаче одноцилиндровый австрийский убийца может отдавать свою мощность на заднее колесо на по-рядок резче, чем 1000-кубовый четырехцилинд-ровый «рядник» со скромными 193 л. с. на валу…Да, чуть не забыл — к этому термоядерному кок-тейлю нужно добавить практически кроссовые ходы подвесок (соответственно 280 и 290 мм хо-ды колес спереди и сзади) и 114 кг сухой массы. С учетом того, что бензобак здесь всего 5,5 л, плюс

моторевю 11/111/ 2011 35

тест

несколько килограммов на различные техниче-ские жидкости, мы получаем максимум 120 кг снаряженной массы на без малого 70 л. с. В связи с чем весь этот конструктив каждую секунду не-двусмысленно намекает вам на то, что вы не то, чтобы не умеете ездить, а в принципе полная никчемность, по какому-то странному обстоятель-ству оказавшаяся около столь мощной гоночной техники. Кстати, в этом материале не будет при-вычных wheelie factor и «пределов»: езда на КТМ 660SMS Supermoto Factory Replica — это постоян-ная борьба с этими самыми wheelie и постоянное понимание того, что для пределов этого мотоцик-ла вам сильно дальше, чем до Марса.

ИНДУЛЬГЕНЦИЯНаверняка у многих читателей возникнет во-прос — а, собственно, зачем такой мотоцикл? Комфорта в нем не больше, чем в бетонном бло-ке (чего только стоит отсутствие электростартера и боковой подставки!), объем бензобака меньше, чем у некоторых 50-кубовых скутеров, а высо-

та сиденья такова, что любой пилот ростом ни-же «жалких» 1,9 м банально не будет доставать до земли. Кстати, не забываем о капризном кар-бюраторе и полном отсутствии светотехники…Ответ располагается на ближайшем картодроме, где благодаря фантастической управляемости и беспредельной мощности 660SMC я уже в пер-вую сессию установил собственный рекорд вре-мени прохождения круга. КТМ 660SMS Supermoto

Factory Replica — это своеобразный посыл вла-дельцу или, другими словами, вызов, потому что возможности этого аппарата априори превы-шают ваши собственные, если вы только не чем-пион России по супермото. Австрийский убийца иллюзий по поводу ваших способностей как пи-лота готов к гонкам каждую минуту — даже боль-ше, чем фирменный слоган компании. А любой из перечисленных мною недостатков — лишь ва-ша индульгенция о том, что вы не готовы. Мне же только остается завидовать владельцу этого мото-цикла максимально черной и грязной завистью.

Мотоцикл предоставлен частным лицом.

Экипировка KTM и Alpinestars предоставлена компанией

«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

Шлем Suomy Extreme предоставлен компанией

«Аояма Моторс», www.aoyama.ru, тел.: (495) 363-43-33.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер» за помощь

в проведении теста, тел.: (495) 996-63-79.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.

36 моторевю 11 /111/ 2011


ПАРАМЕТРЫ КТМ 660SMS SUPERMOTO FACTORY REPLICAГод выпуска 2004Сухая масса 114 кгСнаряженная масса 120 кгДлина/ширина/высота н. д.Колесная база 1510 ммВысота по сиденью 915 ммОбъем бензобака 5,5 лУгол наклона/вылет вилки 63,5º/н. д.Двигатель 653 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, DOHC, 4 клапана на цилиндр,

жидкостное охлаждениеРазмерность 102/80 ммСистема питания карбюратор Keihin FCR MX41Степень сжатия 12,5:1Мощность 68 л. с. при 8160 об/мин (на колесе)Крутящий момент 68,4 Нм при 6 150 об/мин (на колесе)Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепьРама хромомолибденоваяПередняя подвеска полностью регулируемая телескопическая вилка WP перевернутого

типа, Ø перьев — 48 мм, ход колеса — 280 ммЗадняя подвеска маятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор WP, ход

колеса — 290 ммПередний тормоз диск Ø 320 мм, 4-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 220 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 125/80-R16,5"Заднее колесо 165/55-R17"

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн чистый спортдинамика больше, чем вам надоэргономика все тот же спорттормоза вам хватитуправляемость велосипед BMXдрайв убийственный!+ снаряженная масса+ мощность+ управляемость+ эксклюзивность+ почти 70 л. с. на 120 кг!– отсутствие электростартера– «бетонное» сиденье– капризный карбюратор– микроскопический бензобак– вибрации– уникальный размер переднего диска 16,5"= убийца ваших иллюзийчто бы мы изменилипилота!

67,72 л. с. на заднем колесе для одноцилиндрового двигателя — пожалуй, самый большой из встречавшихся мне показателей. По крайней мере, на моей памяти за последние 10 лет не было ни одного одноцилиндрового мотоцикла с такими параметрами

KTM 660SMS абсолютно непригоден для каждодневной эксплуатации. Всё, что до 6000 и после 6500 об/мин — китайский мопед. А «полочка» крутящего момента, причем очень «жирного» — укладывается между этими величинами

60

62

64

66

68

58

56

кгм KTM 660SMS Supermoto Factory Replica•max torque: 68,37

об/мин×1000

5,255,004,75 6,256,005,50 6,50 6,75 7,00 7,25 7,50 7,75 8,00 8,25 8,505,75

40

45

50

55

60

65

л.с. KTM 660SMS Supermoto Factory Replica•max power: 67,72

об/мин×1000

5,255,004,75 6,256,005,50 6,50 6,75 7,00 7,25 7,50 7,75 8,00 8,25 8,505,75

Обратите внимание на название на тормозном суппорте — где вы увидите такое на гражданских моделях?

моторевю 11/111/ 2011 37

тест

Yamaha WR 450F 2012

инъекциятекст: Ирина Скаткова

фото: архив редакции

Одна из самых удачных, а потому массовых моделей эндуро,

Yamaha WR 450F, встретит своих поклонников в следующем году существенными изменениями.

Обновленный WR450F будет комплектоваться подвесками KYB SSS, «отработанными» на кроссовых моделях Yamaha серии YZ. Рама новинки разработана на основе алюминиевой конструкции YZ250F

Модель 2012 года — первый 450-кубовый мотоцикл серии WR, оснащенный системой впрыска топлива!

38 моторевю 11 /111/ 2011

арсеналdemo

На смену карбюратору наконец-то пришел инжектор! 449-кубовый одноци-линдровый пятиклапанный двигатель жидкостного охлаждения Yamaha WR 450F с 2012 года будет оснащен компактной системой впрыска топлива, су-щественно повышающей его производительность. Многочисленные датчи-ки системы питания Yamaha WR 450F «следят» за положением дроссельной заслонки, контролируют атмосферное давление и температуру охлаждаю-щей жидкости для постоянной коррекции объема топлива, соотношения воздуха в смеси и т. д. В общем, делают работу, как и на большинстве совре-менных инжекторных двигателей.Для любителей «чего-нибудь эдакого» предусмотрен дополнительный го-ночный кит: полная выхлопная система, звезды 13/50 и Power Tuner, помо-гающий настроить двигатель в соответствии с индивидуальным «видением прекрасного».Рама новинки полностью алюминиевая и, в отличие от большинства таких конструкций, изготовлена из уникальной комбинации кованых и прессован-ных деталей.Ходовая часть также претерпела изменения. Колесная база «усохла» до 1475 мм, а общая «конституция» шасси и размеры скорее соответствуют классу 250-кубовых эндуро, все это должно поднять управляемость новой модели на другой уровень.Впрочем, надо понимать, что в пресс-релизах компании о той или иной но-винке вы вряд ли прочитаете какую-нибудь другую информацию. А о том, что такое Yamaha WR 450F 2012 года в действительности, мы сможем объек-тивно рассказать только после полноценного теста, очевидно, все в том же 2012 году…

моторевю 11/111/ 2011 39

demo

teleportHonda VFR1200FD Auto2011, 1273 см3, 172 л. с., 267 кг, 805 800 руб.

Концерн Honda — один из пионеров автоматизации коробки передач мотоциклов. И если спорная во всем, от дизайна до самого ощущения, модель DN-01 была выстрелом пусть

и не холостым, но уж точно учебным пристрелочным, то спорт-турист VFR1200FD Auto, оснащенный трансмиссией DCT с двумя сцеплениями, — точно в «яблочко»!.. Но насколько правдиво мнение,

что «автомат» на мотоцикле — что Новый год без оливье? И что же это такое — технический прорыв и повышение уровня комфорта за рулем или покушение на саму суть мотоциклизма?

40 моторевю 11 /111/ 2011

арсеналпод прицелом

В первый момент знакомства с VFR1200 впечатлил не столько сам мотоцикл, сколько его цвет — очень захотела губную помаду такого же невероятно на-сыщенного красного. Интересно, если намазать губы в восемь слоев краски (а именно столько нанесено на VFR для достижения глубокого цвета), ста-нут ли они столь же притягательны, как и VFR1200?Обычно при езде на малых скоростях на мотоциклах с механической КПП по-могаю себе (и мотоциклу…) сцеплением. В случае с VFR1200FD Auto я просто потерялась: ведь под левой рукой не было привычного рычага, как не бы-ло у этого спорт-туриста и лапки переключения передач (первая — это вниз или вообще куда?!).Позабавил минимум, который показывала приборная панель — 1 км/ч. Мак-симальную скорость достигать не захотелось. На 90 км/ч я с недоумением уставилась на приборную панель, сообщавшую, что мотоцикл ехал на ше-стой передаче. Задумав совершить обгон, я решила, что небольшое сни-жение скорости понизит передачу, и замедлилась до 80 км/ч… Потом до 70, затем и до 60 км/ч… На скорости 55 км/ч раздалось клацанье, возвестившее о переходе коробки передач на пятую ступень. Но обгон уже был неактуален.В ходе теста возникло ощущение, что в автоматическом режиме работы коробки передач VFR ускоряется очень… высокомерно, как бы в качестве одолжения. Не потому, что быстрее он не может: технические характери-стики этого аппарата — его индульгенция. Возможно, VFR1200FD Auto про-сто считает динамичную езду ниже своего достоинства, ведь иначе никто не увидит, какой он большой и красивый!Совершенно точно, этому мотоциклу не хватает… будильника. За рулем VFR1200FD Auto можно уснуть. И проснуться где-нибудь в Праге. Или Мад-риде — в зависимости от того, на сколько этот самый будильник был установлен.

Ирина Скатковатест-редакторрост: 165 см, вес: 50 кгводительский стаж: 3 годаездит на Yamaha YZF-R6

моторевю 11/111/ 2011 41

под прицелом

Человек — существо крайне изнеженное и зависимое от обстоятельств, по-годы, финансов и плодов собственной цивилизации. Например, отключение горячей воды и света — практически вселенская катастрофа! А если сюда добавить отсутствующий интернет, то 80 % журналистов просто потеряют работоспособность…Думаю, лет через 40 купить автомобиль с механической коробкой передач будет просто невозможно. Наверное, где-то в этом же временном диа-пазоне нечто похожее произойдет и с мотоциклами. «Автоматическая» Honda — один из первых предвестников наступающей эры всеобщей ком-пьютеризации и тотального контроля «Большого Брата». Да, и до этой мо-дели уже существовали мотоциклы с «автоматами», но на полноценную «серию» первыми вышли именно японцы.Сейчас трансмиссия VFR1200FD — что та блондинка, которая путается в по-казаниях, периодически «тупит» и зависает… Но! Во-первых, есть так на-зываемый ручной режим, заметно облегчающий процесс коммуникации пилота и «железа». Во-вторых, уверен — следующие поколения автомати-ческих трансмиссий будут заметно «умнее». А в-третьих, не стоит забывать, что речь идет о туристическом мотоцикле, где приоритетной составляющей должен быть именно комфорт пилота, а не скорость переключения пере-дач. И в этом смысле у VFR1200FD все «правильно». Просто удивительно, что японцы до сих пор не внедрили эту трансмиссию в GL1800! Впрочем, это лишь вопрос времени.Автоматическая коробка передач — самая яркая черта в очередном виде-нии компанией Honda «оспортивленного туриста». В остальном все «ров-но»: «среднеевропейский» дизайн «для всех», выверенная эргономика… В общем, турист — довольно неудобный в городе и аморфный при активном рулении. Но здесь нет ничего, во что можно было бы смело ткнуть пальцем с громким криком «Накосячили!»На мой взгляд, VFR1200FD застрял в каком-то межклассовом пространстве: для полноценного «дальнобойщика» здесь все-таки не хватает комфорта и емкости багажных кофров, а слово «спорт» в наименовании класса этого мотоцикла стоит воспринимать с известной долей иронии…

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 20 летездит на KTM 990SMT

42 моторевю 11 /111/ 2011


Модель VFR1200FD Auto — не первый «автоматический» мотоцикл компа-нии Honda и, конечно, не первый в мире. Скажем, был (и есть) замечатель-ный спорт-турист Yamaha FJR1300A с роботизированной коробкой передач, аппарат, который по уровню комфорта и по оснащенности не хуже мотоцикла Honda… Но автоматическая трансмиссия VFR1200FD Auto — это качественно другой уровень, технология, которую до концерна Honda на мотоциклах ни-кто и никогда не применял.Двойное сцепление, электронное управление, высокотехнологичная си-стема привода… Все это слова. А на деле VFR1200 кардинально отличается от других мотоциклов с автоматической КПП. Плавность работы блока DCT, высокая скорость переключения передач в «спортивном» режиме, отличная аэродинамика и ветрозащита, мощный кубатурный двигатель и собранное шасси сливаются в стремительный снаряд, за рулем которого… тихо и спо-койно, как в доме престарелых после обеда! За рулем VFR совершенно не чувствуется скорость — хотя ее мотоцикл набирает быстро и способен легко перешагнуть барьер «200».Модель VFR1200FD Auto — первый в мире действующий телепортатор! Ин-женеры компании Honda, сами того не зная, решили проблему, над которой многие годы бились лучшие умы мира — изобрели устройство, способное мгновенно перемещать объекты (и субъекты…) на огромные расстояния. Каждая поездка на VFR1200 — как мультипликационная жизнь «по кадрам»: вот ты садишься за руль… вот немного повернул ручку «газа»… следующий «кадр» — приборная панель демонстрирует 180 км/ч… а вот ты уже вечером стираешь пыль с визора шлема, удивленно озираясь по сторонам в поисках знакомых мест. И не находишь их! Потому что стоишь рядом с остывающим мотоциклом в 1200 км от дома и никак не можешь понять, как ты тут ока-зался. Все, что было до этого, весь ездовой день, удивительным образом выпал из реальности! Просто исчез… И этого эффекта смог добиться только концерн Honda.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 68 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha YZ450F'11 и Yamaha XT660Z Tenere

моторевю 11/111/ 2011 43


Honda VFR1200, оснащенный «правильной» трансмиссией DCT, — не ше-девр во многих аспектах, но я уверен, что он займет свою нишу всерьез и надолго. По крайней мере, до тех пор, пока компания Honda не оснастит системой DCT модель Goldwing…В городе DCT — пустое место. На скоростях до 80 км/ч VFR1200FD Auto му-чается сам и мучает пилота постоянными попытками перейти на высшую передачу, ворочая деталями коробки в поиске подходящих «вариантов» и вибрируя при этом всем своим существом. Тяжеленный, не слишком пово-ротливый и достаточно дорогой, чтобы ездить на нем каждый день. Свой по-тенциал VFR1200 раскроет только в длительной поездке на открытом шоссе.Тяжелый? Устойчивый! Неповоротливый? Несгибаемый! Дорогой?.. Хм, ря-дом с Ferrari 458 на парковке у Grand Hotel Pupp 5* «космический» мотоцикл смотрелся превосходно, так что у вышколенного привратника не возникло сомнений, что хозяин действительно жил в этом отеле. Ронять VFR в любом случае не стоит: качественно восстановить внешний вид многослойного ру-бинового перламутра сумеют не в каждом автосервисе.За рулем VFR1200FD Auto я проехал без малого 7000 км и открыл для себя несколько особенностей этого мотоцикла, которые невозможно заметить в рамках однодневного теста. «Телепортатор» способен покрывать расстоя-ния со средней (!) скоростью 180 км/ч, питаясь святым духом. Максималь-но зафиксированный за всю поездку расход топлива — около 7 л/100 км! Но я бы не отказался, если бы бензобак VFR стал немного больше — чтобы можно было проезжать и по 400 км на одной заправке.От Москвы до Бреста? Восемь часов со всеми остановками. От Бреста до Варшавы? Полтора. Добравшись до места, удивитесь, что на часах «дет-ское» время: а не «махнуть» ли еще километров 300?.. Легко! Мотоцикл предоставлен компанией «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru

Кирилл Чернышевспортивный обозреватель «Моторевю»рост: 176 см, вес: 95 кгводительский стаж: 14 летездит на Suzuki Burgman 650LX

44 моторевю 11 /111/ 2011


моторевю 11/111/ 2011 45


Мотоцикл был представлен в 1993 году и навер-няка вызвал немало сердечных приступов у осо-бо впечатлительных любителей двухколесной техники. Модель GTS1000 во многом напомина-ла концепт Morpho, который компания Yamaha за два года до премьеры серийного аппарата по-казала на Токийском моторшоу: та же необычная передняя подвеска, та же рама неизвестного нау-ке вида… даже дизайн трехспицевых колесных дисков — и тот, что называется, «под копирку»! Концерн Yamaha умеет шокировать: представ-

ляете, какой силы был этот «вау-эффект», когда в мотосалонах люди вдруг увидели оживший про-тотип, который еще в 1991 году казался фантази-ей сумасшедшего дизайнера!Главное know-how модели GTS1000 — конструк-ция передней подвески. Необычную рычажную систему с консольным маятником с моноаморти-затором, в которой разделены функции руления и подрессоривания, придумал американский ин-женер Джеймс Паркер — причем почти за десять лет до дебюта GTS! Джеймс работал в компании

RADD и впервые воплотил свою идею в прото-типе, построенном на базе эндуро Honda XL600, а затем довел ее до ума на концепте, созданном из Yamaha FZ750. Компания Yamaha выкупила у Паркера права на оригинальную конструкцию подвески и завербовала американца для помощи в разработке GTS1000.Кроме сногсшибательного внешнего вида у под-вески системы Джеймса Паркера были и еще до-стоинства: отсутствие клевка при торможении и высокая жесткость конструкции, подвеска «отрабатывала» неровности дороги без влияния на управляемость мотоцикла. К сожалению, недо-статков было не меньше… И главный из них — вы-сокая стоимость, из-за чего и без того «золотой» GTS1000 становился только дороже. Кроме того, сложная рычажная система сильно страдала

рычаг времени

текст: Антон Власов

фото: архив редакции

Мотоциклисты очень консервативны! Сколько раз мотопроизводители пытались пересмотреть традиционную

конструкцию подвески, конфигурацию рамы и устройство двигателя, сколько раз пытались создать действительно необычную

технику… И все идеи разбивались о глухую кирпичную стену «М-м-м… Какой-то он странный…» Так было и с уникальным

спортивно-туристическим Yamaha GTS1000, в конструкции которого концерн Yamaha воплотил немало революционных

идей, и который так и не нашел своего покупателя.

Yamaha GTS1000

46 моторевю 11 /111/ 2011

арсеналлегенда

GENESISYamaha Genesis — архитектура, устройство и, если хотите, особая компонов-ка двигателей компании Yamaha. Это технология, которую концерн впервые использовал на примере мотора дорожного мотоцикла FZ750 в 1984 году. Моторы семейства Genesis имели ряд особенностей, которые и выделяли их на фоне других силовых установок: два верхних распределительных вала, пять клапанов на цилиндр, 45-градусный угол наклона поршнево-го блока двигателя и вертикально ориентированные впускные патрубки. Спустя почти 20 лет концерн Yamaha по-прежнему использует архитектуру Genesis, которая за эти годы претерпела некоторые изменения. В частно-сти, компания Yamaha отказалась от пятиклапанных головок в пользу более традиционных четырехклапанных. Одни из главных достоинств двигателей Genesis — универсальность характеристик и «гибкость» компоновки, бла-годаря которым моторы этого семейства использовались и используются не только на мотоциклах, но и на снегоходах, катерах…

при авариях и падениях, а ее ремонт или замена стоили как переборка двигателя! Большинство владельцев GTS отмечали, что при прохождении правых и левых поворотов мотоцикл вел себя по-разному…Получается, достоинств и недостатков у подвес-ки системы Паркера почти поровну, и еще боль-шой вопрос, чего же на самом деле больше… Но, скорее всего, отрицательные качества все же перевешивали. Кроме Yamaha GTS1000 и еще не-скольких мотоциклов (например, Bimota Tesi ID 904EF, который был выпущен ограниченной се-рией), сложная рычажная система с консольным маятником и моноамортизатором нигде и нико-гда не использовалась — потому что большого смысла в ее установке нет. Причина, по которой компания Yamaha выбрала разработку американ-ского инженера, в том, что концерну были важ-ны «эффект неожиданности» и аура «не такой, как все». Практичность оказалась на втором месте — и это погубило GTS1000.

В поддержку статуса одного из самых инноваци-онных и необычных серийных мотоциклов начала 90-х годов прошлого века GTS1000 был оснащен системами, которые в то время были диковин-ными устройствами из фантастических фильмов. Передний однодисковый тормоз с шестипоршне-вой скобой (!) и АБС, система впрыска топлива, катализаторы — все это шокировало и удивля-ло. Да и рама невиданной конструкции — тоже из списка «Будущее уже здесь».GTS1000 получил двигатель от спортбайка FZR1000. Для установки в шасси спортивного-ту-ристического мотоцикла мотор, созданный с ис-пользованием технологии Genesis, был глобально переработан и дефорсирован: блок карбюраторов был заменен впрыском топлива, спортивные рас-пределительные валы — гражданскими, впуск-ные окна стали уже, а степень сжатия — меньше. Итог: вместо 140 л. с. рядный четырехцилиндро-

вый двигатель от FZR1000 «усох» до 100 л. с. при 9000 об/мин.Но судьба мотоцикла была предрешена.

Во-первых, GST1000 был неимоверно до-

рогим, а сложность и инновационность конструк-ции мотоцикла не оправдывали его завышенную стоимость. Во-вторых, аппарат оказался удиви-тельно «прожорливым», что вкупе с 20-литровым бензобаком сильно ограничивало туристический потенциал модели. В-третьих, многие владельцы жаловались, что из-за слишком узкого переднего обтекателя у GTS плохая ветрозащита, а ветровое стекло недостаточно эффективно… Да и слишком смелый дизайн мотоцикла также сыграл свою роль. В итоге продажи GTS1000 были весьма скромные, и вскоре после торжественного дебю-та модель сняли с производства. В США мотоцикл продавался всего год, в мире — три года…Но это не мешает Yamaha GTS1000 быть одним из самых оригинальных и необычных спортивно-туристических мотоциклов на Земле, в конструк-ции которого реализовано немало смелых идей даже для XXI века! Истинные мотофилы и коллек-ционеры до сих пор охотятся за нечасто встре-чающимися хорошо сохранившимися GTS1000. Если увидите такой, напишите нам!

моторевю 11/111/ 2011 47

легенда

шлемUvex Onyx GP Carbon15 750 руб.

Топовый интегральный шлем марки Uvex. Кар-боновая скорлупа, необычный дизайн, разви-тая вентиляция, «правильная» застежка D-Ring и по-спортивному спартанский «интерьер»: мо-дель Onyx GP Carbon — гоночный шлем со всеми присущими классу достоинствами и недостат-ками. Шлем действительно легкий с хорошей аэродинамикой и широким визором, обеспечи-вающим отличный угол обзора. Через несколько каналов вентиляции Onyx GP Carbon замечатель-но «проветривается», отчего даже в жаркую пого-ду на скорости внутри шлема прохладно, как воз-ле горной реки.Компания Uvex — один из мировых лидеров по производству защитных очков, поэтому неуди-вительно, что даже после сезона весьма интен-сивного использования шлема его визор почти не помутнел и не «оброс» развитой сетью цара-пин. Но в прохладную погоду внутренняя сторона «стекла» Onyx GP Carbon потеет — тут «волшеб-ное» покрытие почему-то не работает.Недостатки шлема — побочные эффекты его ориентации на спортивное применение. Вну-тренняя набивка довольно жесткая и совсем не балует райдера каким-то особенным комфор-

том. У Onyx GP Carbon весьма специфическая форма скорлупы, из-за которой этот шлем под-ходит далеко не всем пилотам — у меня, напри-мер, после двух часов езды болят виски, даже несмотря на то, что шлем моего размера и за-мечательно «сидит» на голове. Как следствие не самой, скажем так, прецизионной сборки и чисто спортивного предназначения Onyx GP Carbon — плохая шумоизоляция, из-за чего ез-дить в этом шлеме на мотоциклах без развитой ветрозащиты — то еще удовольствие…Немного расстроило качество сборки. За про-шедший сезон тестовый Onyx GP Carbon потерял больше половины закрывающих вентиляцион-ные каналы заглушек! Причем первая отвалилась уже через два месяца после начала эксплуатации шлема… К счастью, как я уже писал, компания Uvex не бросит меня на произвол судьбы, и утра-ченные части можно будет заказать.

реквием

текст: Антон Власов


Вместо заключительного материала о тестовых шлемах

Uvex приходится писать реквием: в 2011 году производитель

объявил о прекращении выпуска мотошлемов. И два топовых продукта покойной линейки,

модели Enduro Carbon и Onyx GP Carbon, которые достались

мне на сезонные испытания экипировки, — последние

представители некогда славного семейства.

После публикации новости о прекращении вы-пуска мотошлемов многие владельцы продукции фирмы Uvex задумались — а как же быть с за-пасными частями и расходными материалами? Где теперь покупать визоры? Не стоит пережи-вать: компания Uvex, как советский солдат, своих не бросает и пленных не берет. Еще несколько лет фирма будет поддерживать клиентов, выпуская запчасти для шлемов… И, как показали сезонные испытания Enduro Carbon и Onyx GP Carbon, они им действительно нужны.

+ легкий+ хорошая вентиляция+ не царапающийся визор+ интересный дизайн+ широкий угол обзора– качество сборки– тонкая внутренняя набивка– специфическая форма скорлупы– визор запотевает

48 моторевю 11 /111/ 2011

экипировкадлительный тест

шлемUvex Enduro Carbon14 950 руб.

Многофункциональный карбоновый шлем-транс-формер, который, что те брюки, превращающиеся в шорты, легким движением руки меняет не толь-ко облик, но и предназначение. С козырьком и визором — для езды на туристических эндуро, с козырьком, но без «стекла» — вполне себе крос-совый шлем, а без козырька, но с визором из Uvex Enduro Carbon получается симпатичный вариант в стиле стритфайтер!Enduro Carbon еще легче, чем гоночный Uvex Onyx GP Carbon — особенно в третьей модифика-ции без козырька. Шлем настолько невесомый, что даже самые «продвинутые» аналоги после него кажутся просто чугунной наковальней, ко-торая по какой-то нелепой случайности вдруг оказалась на голове! Внутренняя отделка Enduro Carbon в том же стиле, что и у дорожной карбоно-вой модели, то есть приятная на ощупь, но отнюдь не балующая сибаритским комфортом из серии «А где тут у вас мини-бар?..» Но «сидит» шлем на голове лучше, чем Onyx GP Carbon, и после не-скольких часов непрерывного ношения никакого дискомфорта или усталости!Увы, не обошлось и без досадных недостатков, и самый «криминальный» из них — не до кон-

ца закрывающийся визор. Не знаю, в чем при-чина — то ли в разных профилях самого шлема и «стекла», то ли в резиновых уплотни-телях — но «форточка» Uvex Enduro Carbon при-открыта всегда! Щель небольшая, но она есть, и на скорости в нее, само собой, поддувает. При-чем, судя по вопросу от одного из наших чита-телей на форуме сайта www.motoreview.ru, мой тестовый шлем — не единственный, у которого визор никогда не закрывается!..Uvex Enduro Carbon — первый на моей памяти шлем, который нужно регулярно… смазывать! А именно — резиновые уплотнители, контакти-рующие с визором. Если хотя бы раз в месяц не наносить на них тонкий слой силиконовой смазки, щель становится еще больше. Согласи-тесь, странная особенность…На мой взгляд, лучшее применение Uvex Enduro Carbon — неспешные прогулки на квадроциклах или мотоциклах эндуро. Тогда и в незакрытый ви-зор не так поддувает, и уши не глохнут от шума, какой издает козырек на высокой скорости. Хотя этот шлем неплохо подходит и для городской ез-ды: сверхмалый вес и развитая (даже чересчур…) вентиляция делают Uvex Enduro Carbon неплохим вариантом на каждый день. Шлемы предоставлены компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

+ еще легче!+ шлем-трансформер+ хорошая вентиляция+ дизайн+ цена– «стекло» закрывается не до конца!– требует смазки резиновых уплотнителей– визор запотевает

моторевю 11/111/ 2011 49

длительный тест

Из теплой и уютной квартиры выходить совершенно не хочется. За окном московские пробки, переполненный общественный транспорт и броунов-ское движение толп москвичей и гостей столицы на улицах… Предложение от компании «Веломоторс» провести пару дней на Черноморском побережье я принял с плохо скрытой радостью. И не просто бесцельно провести время, созерцая осенние волны из окна ближайшего бара, а проехать от Красно-дара до Анапы за рулем side-by-side от Stels. Песчаные пляжи и горные пе-ревалы, лесные дороги и почти летняя погода. И, конечно, море. Пожалуй, не самый плохой способ провести пару осенних дней для захандрившего мотожурналиста.Пижонский Stels UTV800H красного цвета, выбранный в качестве средства передвижения, поначалу внушал мне некоторые опасения. Именно такая машина сломалась под моим чутким управлением во время прошлогодних тестов прямо на полигоне завода «Веломоторс» в Жуковке. Во время ис-пытаний ходовая часть показалась мне «мягковатой» и слишком разбол-танной. Да и надежность вездехода внушала опасение. Однако в этот раз после двухдневного маршрута side-by-side остался в строю, не показывая признаков хандры и усталости. Бодрый мотор (с мотором BRP Commander

не сравнить, конечно, впрочем, как и цены этих машин) позволял ехать довольно быстро. Проселочные горные дороги и броды. Глубокая липкая грязь, «китаец» проезжал везде без запинки. А вот песчаные рыхлые пляжи стали серьезным испытанием для 800-кубового 56-сильного инжекторного двигателя «грузовичка». Да и система полного привода в таких условиях подвергается повышенной нагрузке. Но, к моему удивлению, песчаное ис-пытание UTV800H выдержал с честью. Подводя итоги, могу честно сказать, что «800-ка» меня нигде не подвела. Правда, вездеходы коллег периоди-чески донимали мелкими поломками, не выдерживая суровых испытаний, но «красный» прошел всю дистанцию, нигде «не чихнув».В таких поездках дело даже не в надежности техники. Или в сложности про-ложенного маршрута. Просто хорошо, когда есть возможность вырваться из занудной моросящей осени и схватить за хвост уходящее лето. Нырнуть в стремительно остывающее море и со спокойным сердцем выскочить на-встречу наступающей зиме. Которая обязательно принесет много хороших и интересных поездок. За организацию пробега благодарим компанию «Веломоторс», тел. (495) 730-88-53.

Экипировка Alpinestars предоставлена компанией «Байкленд» тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

бархатный сезон

текст: Юрий Солонович

фото: «Веломоторс»

Что делать мотоциклисту ветреной и промозглой московской осенью? Выбор, в общем-то,

невелик. Холодный и грязный асфальт городских улиц или залитая грязью кроссовая трасса

с дождливыми и унылыми эндурными вылазками.

50 моторевю 11 /111/ 2011

offroadspecial

моторевю 11/111/ 2011 51

special

ПАРАМЕТРЫ STELS UTV800H STELS UTV700H STELS ATV700HГод выпуска 2010 2010 2010Сухая масса 526 кг 524 кг 262 кгСнаряженная масса н. д. н. д. 287 кгДлина/ширина/высота 2700/1360/1840 мм 3010/1460/1490 мм 2250/1210/1225 ммКолесная база 1940 мм 1890 мм 1365 ммОбъем топливного бака 30 л 29 л 20 лДорожный просвет 320 мм 280 мм н. д.Двигатель 2-цилиндровый, 4-тактный, 800 см3,

жидкостное охлаждение, систе-ма непосредственного впрыска топлива EFI

1-цилиндровый, 4-тактный, 686 см3, жидкостное охлаждение, карбюратор

1-цилиндровый, 4-тактный, 686 см3, жидкостное охлаждение, карбюратор

Диаметр цилиндра/ход поршня н. д. н. д. н. д.Мощность 55,8 л. с. при 6800 об/мин 34 л. с. при 5000 об/мин 34 л. с. при 5500 об/минКрутящий момент 90 Нм при 4500 об/мин 49 Нм при 5000 об/мин н. д.Трансмиссия автоматическая, клиноременный

вариатор, режимы L-H-N-R-P, 2WD-4WD и блокировка

автоматическая, клиноременный вариатор, режимы L-H-N-R-P, 2WD-4WD и блокировка

автоматическая, клиноременный вариатор, режимы L-H-N-R-P, 2WD-4WD и блокировка

Рама стальная стальная стальнаяПередняя подвеска независимая рычажная с пружинно-

гидравлическими амортизатораминезависимая рычажная с пружинно-гидравлическими амортизаторами

пружинно-гидравлическая

Задняя подвеска независимая рычажная с пружинно-гидравлическими амортизаторами

независимая рычажная с пружинно-гидравлическими амортизаторами

пружинно-гидравлическая

Тормоз передний дисковый дисковый дисковыйТормоз задний дисковый дисковый дисковыйРазмер передней шины 25x8–12" 25x8–12" 26x8–12"Размер задней шины 25x10–12" 25x10–12" 26x10–12"Максимальная скорость н. д. н. д. н. д.

52 моторевю 11 /111/ 2011

offroadspecial

моторевю 11/111/ 2011 53

special

Can-Am Outlander 1000 XT2011, 976 см3, 82 л. с., 339 кг, 750 000 руб.

54 моторевю 11 /111/ 2011

offroadтест

MIN, MID & MAXПросто поставить новый мощный мотор в старое шасси — это путь аутсай-деров. Но BRP не был бы BRP, если бы дал поводы для подобных рассу-ждений. «Литровый» двигатель — не новинка в индустрии ATV, но по соот-ношению вес/мощность с Can-Am Outlander 1000 XT пока поспорить некому. Двигатель Rotax V-Twin объемом 976 см3 практически такой же, что и на люк-совом двухместном SSV Can-Am Commander 1000. Разве что мощность его уменьшена до 82 л. с. против 85 из-за более компактного короба воздушного фильтра. Еще в нем добавлен выносной масляный радиатор для обеспече-ния лучшего температурного режима двигателя. Нет, хватит простого пере-числения. Лучше расскажу, как этот набор высоких технологий ведет себя на дороге, пардон, на бездорожье.За рулем обнаружила на связке два ключа. Думаете, один запасной? А вот и нет. В комплекте идут два чипованных ключа зажигания (противоугонная система DESS): один ограничивает максимальную скорость предельны-ми 70 км/ч, другой — unlimited. Что на практике означает свыше «сотни» и до отсечки ограничителя. Мотор запустился, электронная приборная панель «поздоровалась», а внизу осталась надпись Min. Что же за мини-мализм такой? Разобралась — после соответствующих манипуляций это обозначение меняется сначала на Mid, а потом и на Max. Ага, так ведь это переключение между режимами усилителя рулевого управления DPS. Кста-ти, менять усилие можно и во время движения.

СПОРТКАРПоехали. Ускорение просто чумовое… Никто не делал точных замеров — по-хоже, сравнивать разгон надо не с машинами, а с мотоциклами. Но это не тот резкий подрыв, от которого вылетают «вторые номера» со спортбайков. Все происходит могуче — плавно, но очень быстро.С опаской зашла в поворот на песочной грунтовке. Потом в следую-щий — квадроцикл шел без намека на потерю устойчивости и управляемо-сти, поворачивал чуть ли не мысленными командами. Очевидно, что над гео-метрией подвески и ее настройками конструкторы потрудились изрядно. На пресс-конференции рассказывали о том, как это сделано, употребляя словосочетания «плечо обкатки», «антиклевковый эффект», «внешний ста-билизатор», «уменьшение неподрессоренных масс»……Подъехала к болоту, такому мерзкому, чавкающему, с «пластилиновой» грязью. Не застрять бы, ведь Outlander был «одет» в универсальные, отнюдь не «зубастые» покрышки. Однако последняя генерация самоблокирующего дифференциала Visco-Lok QE (Quick Effect) сама знает, что нужно делать. Кстати, этот Visco-Lok QE идет в паре только с усилителем руля.

Ну, а как дела обстоят с прочностью? Краш-тест на журналистских тестах явление не частое. Но случающееся. Вот и в этот раз новый квадроцикл прошел проверку боем об дерево. Подробностей не видела, а результат был налицо: с сияющей пустотой в правой «глазнице» Can-Am Outlander 1000 остался в строю. Правда, суммарная мощность его фар, составлявшая 230 Ватт (что просто вне конкуренции), уменьшилась ровно наполовину. Что ка-сается остального, то ничего не изменило свою первоначальную структуру и внешний вид. Кстати, новую раму SST G2 с возросшей вдвое прочностью и жесткостью на кручение такой мелочью как «бегающее» дерево «не возь-мешь». Да и усиленные бампера также вписываются в концепцию «просто так в узел не завяжешь».

БАЛАНСХорошо разгоняться — это полдела, надо еще быстро останавливаться. Уве-личенные тормозные диски — еще одна сильная сторона новой модели. Тор-мозная система комбинированная. То есть левый рычаг на руле заведует сразу обоими контурами, а педаль под ногой позволяет отдельно останав-ливать заднюю «тележку». Поначалу хватать пустоту под правой рукояткой руля было несколько страшновато. Но все дело привычки.Аббревиатура ATV в некотором роде — синоним слова «путешествие». А что важно в автономном плаванье? Количество, сохранность и удобство транспортировки необходимого (и не очень) груза. Пластиковые армиро-ванные багажные площадки с противоскользящим покрытием получили систему крепления грузов LinQ. По сути, это набор струбцин, пользовать-ся которыми просто и удобно. Появился багажный отсек объемом 21,4 л, качественно защищенный от воды и грязи, не на 100 % герметичный, но, что называется, очень «близко». Также в дальних поездках актуален запас топлива, поэтому бензобак увеличился на 25 %, и теперь его объем состав-ляет 20,5 л.Для новинки будут доступны еще и комплектации XT-P и Limited с пневмо-подвеской и навигатором Montana с сенсорным управлением. Стоимость их пока не известна, а за цену протестированного ХР можно купить аж три топовых китайских квадроцикла. Но можно, нужно и хочется — это ведь со-вершенно разные слова. Не так ли?Для меня всегда было загадкой, где и как находится тот самый баланс между комфортом и управляемостью. Если он есть, конечно. Ведь (не будем ука-зывать пальцами, их просто не хватит) у многих квадроциклов этот баланс теряется еще на стадии заливки фундамента сборочного завода. Здесь же, как в блюде от шеф-повара дорогого ресторана, точно соблюдены пропор-ции всех ингредиентов. Тест организован компанией «Росан», www.rosan.com, тел.: (495) 645-57-97.

правильные пропорции

текст и фото: Евгения Любимова

Конкуренты нервно грызут ногти, главная новинка сезона-2012 от BRP — квадроцикл Can-Am Outlander 1000 XT — задрал планку

на такие высоты, что сложно представить себе будущее этой гонки вооружений.

моторевю 11/111/ 2011 55

тест

56 моторевю 11 /111/ 2011

offroadтест

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ отменная устойчивость+ мотор — нечто вроде гибрида самолета и трактора+ настраиваемая мощность уси-лителя руля+ отличные тормоза и система торможения двигателем– ощутимый вес– неприличная ценачто бы мы изменили:добавили рычаг под правую руку для отдельного управления перед-ним тормозным контуром

CAN-AM OUTLANDER 1000 XTГод выпуска 2011Сухая масса 339 кгДлина/ширина/высота 2184х1168х1118 ммБаза 1295 ммВысота по седлу 877 ммДорожный просвет 305 ммОбъем бензобака 20 лДвигатель 976 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

SOHC, жидкостного охлажденияМощность 82 л. с.Топливная система инжекторТрансмиссия автоматическая, вариатор CVTРежимы работы трансмиссии L-H-N-R-P, 2WD/4WD, система торможе-

ния двигателем, система автоблокировки переднего дифференциала Visco-Lok QE

Система запуска электростартерПередняя подвеска двойные рычаги, антиклевковый эффект,

ход подвески — 229 ммЗадняя подвеска независимая TTI со стабилизато-

ром поперечной устойчивости, ход подвески — 236 мм

Передние колеса 26х8х12Задние колеса 26х10х12

Дорожный просвет 305 мм, защита картера двигателя и полноценная полноприводная трансмиссия вкупе с 82-сильным двигателем наделяют новый Can-Am Outlander 1000 XT удивительной проходимостью, ограниченной только физическими законами планеты Земля и «зубастостью» резины

моторевю 11/111/ 2011 57

тест

В нашей стране производитель «народных» квадроциклов, завод «Ве-ломоторс», впервые рискнул и не побоялся разогнать дремотную тишину российского ATV трофи-движения новым для отечественного утилитарного квадроспорта форматом. Для проведения Stels Cup Open в подмосковном Раково силами специалистов X-Arena, ATV Club и Motogon.ru была подготов-лена специальная трехкилометровая комбинированная трасса, включаю-щая в себя несколько специальных участков. Спортсменов ждал короткий кроссовый ДОП с трамплинами, позволяющий в полной мере проверить ма-стерство «трактористов». Эндурный участок, проложенный по полю и при-легающему лесному массиву, дал гонщикам возможность показать свои на-выки скоростного пилотирования ATV. А триальная секция и 30-метровый ров с водой стали настоящей проверкой для техники. Сложная и техниче-ски выверенная трасса была построена таким образом, чтобы у владель-цев мощных квадроциклов не было безоговорочного преимущества перед остальным пелотоном. В условиях X-Arena во главу угла встало мастерство гонщика, а не мощность двигателя. Интересно, что Stels Cup Open 2011 не стал очередным монокубком и собрал под своими знаменами не только владельцев одноименной марки. В общем зачете стартовали квадроциклы практически всех марок, представленных на отечественном рынке. Не за-были организаторы и владельцев вездеходов типа side-by-side, которые также участвовали в гонке отдельным зачетом.

Достойный призовой фонд давно стал визитной карточкой соревнований, проводимых «Веломоторс». За первые места в каждом классе участников ждали квадроциклы Stels. А за вторые и третьи места гонщики получи-ли скутеры одноименной марки. И все те, кто не побоялся выйти на старт и принял участие в напряженнейшей борьбе, получили заслуженные призы и множество положительных эмоций.

ПРИЗЕРЫ ЗАЧЕТА STELS1. Андрей Коваль (Москва)2. Петр Кяйс (Красногорск, Московская обл.)3. Николай Ермолаев (Балашиха, Московская обл.)ПРИЗЕРЫ ЗАЧЕТА SIDE-BY-SIDE

1. Роман Иванников, Наталья Иванникова (Москва)2. Денис Панкин (Москва)3. Павел Уткин, Александра Ларионова (Москва)ПРИЗЕРЫ ЗАЧЕТА BIG OPEN

1. Иван Маликов (Москва)2. Алексей Бердинских (Дмитровский р-н, с/д Останкино)3. Роман Мартынов (Черноголовка, Московская обл.)

Stels Cup


фото: Роман Романишин, «Веломоторс»

Так уж сложилось, что гонки на полноприводных утилитарных квадроциклах в нашей стране ассоциируются, в основном, с трофи-

рейдами. Лесные чащи и липкая жидкая грязь. Шноркели, лебедки и огромные колеса давно стали визитной карточкой таких

соревнований. Но прогресс не стоит на месте, и ATV-движение во всем мире давно выросло из узких рамок трофи. В США

и Европе популярны гонки по комбинированным трассам. Короткие дистанции включают в себя как элементы традиционных рейдов, так и комбинацию препятствий, пришедших из кросса, триала и эндуро.

58 моторевю 11 /111/ 2011

offroadspecial

моторевю 11/111/ 2011 59

special

инвентарьтекст: Антон Власов

фото: Роман Романишин

Honda TRX500FA2011, 498,5 см3, 26 л. с., 273 кг, 401 100 руб.

С разнообразием трансмиссий утилитарных мотовездеходов Honda не сравнится даже богатейший объем всевозможных «отмазок» умудренного опытом мужа, почему он не должен

выносить мусор и гулять по утрам с собакой… Три ATV — три типа трансмиссий! Мы уже писали про модели TRX420FA («Моторевю»

№ 6/2011) и TRX680FA («Моторевю» № 1/2010) — осталось рассказать о «золотой середине», о квадроцикле TRX500FA.

60 моторевю 11 /111/ 2011

offroadтест

Модель TRX500FA (Rubicon, как ее именуют в США) появилась в 2000 году и на тот момент стала флагманом семейства утилитарных ATV Honda. Почти 500-кубовый одноцилиндровый четырехтактный двигатель схемы OHV, кар-бюратор, уникальная гидромеханическая трансмиссия Hondamatic и задняя зависимая подвеска… По старой доброй традиции концерна Honda, едино-жды «изобретенная» удачная модель застывает на века — как доистори-ческий моллюск в слоях известковой породы. Прошло больше десяти лет, а TRX500FA почти не изменился! Насколько современен красный «дино-завр» и не пора ли ему на заслуженную пенсию и ежегодные процедуры в санатории?..

моторевю 11/111/ 2011 61

тест

ТРЕНИРОВКА НА КОШКАХЕсли оценивать современность конструкции TRX500FA, то устройство трансмиссии этого ап-парата и сегодня одно из самых продвинутых. Революционная (десяток лет назад…) Hondamatic изящно дополняет пестрый букет необычных тех-нических решений, воплощенных в утилитарных ATV Honda: у модели TRX420FA — блок DCT (ав-томатическая коробка передач с двумя сцепле-ниями), у TRX680FA — гидротрансформатор, почти как на автомобилях, а у TRX500FA… Самая экзоти-ческая система — автоматическая гидромехани-ческая трансмиссия с электронным управлением.Не буду углубляться в непролазные джунгли тех-нических подробностей устройства Hondamatic, ибо мозг европейца не способен понять всю хитрость японских инженеров. К слову, что это такое, и как оно вообще работает, понимают и не-многие японские специалисты… Именно поэтому в случае неисправности блок Hondamatic просто меняют — его ремонтопригодность стремится к минус бесконечности. К счастью, система колос-сально надежна и, по словам представителя ком-пании Honda, случаи поломок единичны и почти все объясняются особой «заботой» владельцев к своим ATV.Определенно, на квадроциклах компания Honda отрабатывает технологии для внедрения в техни-ку других классов — как говорится, тренируется на кошках… Так же, как трансмиссия DCT сначала

прошла «обкатку» на утилитарном мотовездеходе TRX420FA, а после «реинкарнировалась» в спор-тивно-туристическом мотоцикле VFR1200FD Auto, блок Hondamatic модели TRX500FA «неуловимо» напоминает систему HFT мотоцикла DN-01. Под-ход разумный: и квадроциклы «продвинутые», и двухколесная техника получает уже проверен-ные решения.По сравнению с каноническим клиноремен-ным вариатором, которым комплектуется боль-шинство утилитарных квадроциклов в мире, у Hondamatic есть два неоспоримых достоинства: эффективное торможение двигателем, как у тех-ники с механической коробкой передач, и полная герметичность, благодаря которой на TRX500FA можно безбоязненно исследовать дно мирового океана. Недостаток один — как я уже писал, блок Hondamatic не ремонтируют, а меняют, что озна-чает, что случись какая-либо поломка в транс-миссии, вы с ней так и останетесь в глухой тайге на радость голодным и пушистым волкам…

ДРУГОЙНа ходу Hondamatic ощущается совсем не как ва-риатор. Автоматическая гидромеханическая трансмиссия работает настолько плавно, что ка-жется, будто TRX500FA укомплектован не двига-телем внутреннего сгорания, а электромотором с одной бесконечной передачей! Ни рывков, ни подхватов, ни дерганий — просто ровная, как стрелки на брюках боевого офицера, подача крутящего момента. И одноцилиндровый 498-ку-

бовый мотор Honda идеально подходит на роль движителя этого ATV: более кубатурный агрегат наверняка бы «наградил» квадроцикл усиленны-ми вибрациями. Как, например, силовая установ-ка TRX680FA. И это, определенно, разрушило бы эффект «американский седан класса люкс», какой создает нехарактерно плавная для утилитарных мотовездеходов работа трансмиссии Hondamatic.Второе заметное отличие — торможение дви-гателем. И хотя многие современные ATV с ва-риатором оснащены системами Engine braking, трансмиссия TRX500FA выполняет эту функцию как минимум не хуже — просто в силу технических особенностей блока Hondamatic. Особенно это за-метно на затяжных спусках, где торможение дви-гателем и вовсе незаменимо. Тут, кстати, очень к месту приходится возможность ручного пере-ключения передач ESP, обычно бесполезная: активируешь эту систему рычажком на правой рукоятке руля, включаешь первую фиксирован-ную ступень трансмиссии кнопками на левой и, как в старом анекдоте, мэ-э-эдленно спускаешь-ся с холма…Как и в случае с моделями TRX420FA и TRX680FA, система ESP — приятная, но все-таки игрушка. Большинство райдеров — и я в том числе — пред-почитают перевести селектор в положение Auto, забыть про кнопки «↑» и «↓» и наслаждаться плавной работой трансмиссии Hondamatic в ав-томатическом режиме. Возможность ручного переключения пригодится разве что при бук-сировке груженого прицепа и, как я уже писал, при спусках.

62 моторевю 11 /111/ 2011

offroadтест

моторевю 11/111/ 2011 63

тест

РАБОЧЕ-КРЕСТЬЯНСКИЙНе обошлось, конечно, и без атавизмов — все-та-ки модели TRX500FA уже много лет. В список «Было при Царе-Горохе» однозначно попадают карбюраторная система питания и зависимая задняя подвеска. Туда же можно записать и ба-рабанный задний тормоз — «привет» из XIX века. Хотя ни один из этих «рудиментов» квадроцикл не портит: даже с карбюратором TRX500FA соот-ветствует нормам экологичности выхлопа Евро-3, задняя «балка», «поддерживаемая» двумя амор-тизаторами, хорошо «отрабатывает» неровности, а барабанный тормоз вкупе с передними диско-выми быстро останавливают нелегкий ATV.Тест-драйв квадроцикла проходил в смешанных условиях: раскисшая после мокрого снега крос-совая трасса и немного лесов и полей. И если по естественному бездорожью TRX500FA проехал ожидаемо легко, так и не встретив достойное пре-пятствие, то в условиях искусственного трека этот ATV приятно удивил.По сравнению с моделями TRX420FA и TRX680FA, 500-кубовый мотовездеход Honda оказался са-мым устойчивым и позволял проходить повороты на большей скорости! И заслуга в этом не толь-ко весьма скромного дорожного просвета (всего

190 мм, что для утилитарного ATV, конечно, мало-вато), но и той самой зависимой задней подвес-ки, на которую сегодня продвинутые столичные квадроциклисты смотрят с чванливой брезгливо-стью. А ведь именно из-за этой «древней» детали TRX500FA удивительно устойчив! Да и кто вообще сказал, что у «рабоче-крестьянской» техники вся подвеска должна быть независимой!Про характер двигателя сказать нечего — его по-просту нет. Одноцилиндровый 498-кубовый дви-гатель схемы OHV «ровный» и ожидаемо «прес-ный», а его характеристики близки к показателям менее кубатурного мотора модели TRX420FA: разве что больше крутящий момент, а мощность почти та же. Думаю, маркетологи концерна Honda прекрасно знают, для чего и на кого рассчитан TRX500FA, а потому эта модель комплектуется «просто мотором», который пусть звезд с неба не хватает, но будет работать, работать и еще раз работать, пока вашим правнукам наконец не на-доест это ценное «наследство», и они не сдадут TRX в музей…

РЕТРОТЕХНОHonda TRX500FA — утилитарный ATV для тех, кто любит оригинальные вещи в стиле техно и с оттенком японского традиционализма. Опре-деленно, модель немного устарела, и, я думаю,

в скором времени мир увидит либо кардиналь-но обновленный TRX, либо вообще новую мо-дель — ведь 500-кубовый мотовездеход не мо-дернизировался уже много лет! Но даже в таком «ретровиде» TRX500FA — отличный аппарат, от-личающийся от конкурентов уникальной транс-миссией, обеспечивающей небывалую плавность хода и готовой часами работать под водой, чего, конечно, не выдержит обычный вариатор.Ну и что, что задняя подвеска зависимая! Это не недостаток утилитарного квадроцикла, кото-рые, если вспомнить, были созданы для фер-мерских работ как разновидность тракторов… Конечно, область применения TRX500FA не огра-ничивается сельскохозяйственными работами, да и едва ли многие российские владельцы ATV вообще рассматривают эту технику в качестве «садового инвентаря» (хотя на американском сайте Honda немалая часть фотографий TRX500FA демонстрирует, что этот квадроцикл — отличный помощник на ферме). Как и многие другие сред-некубатурные утилитарные ATV, 500-кубовый TRX — отличный вариант выходного дня без пре-тензий на большее, но с «изюминкой», какой нет у конкурентов. Тест-драйв квадроцикла Honda TRX500FA организован

компанией «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru

Очки Uvex предоставлены компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

64 моторевю 11 /111/ 2011

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ HONDA TRX500FAГод выпуска 2011Сухая масса 273 кгДлина/ширина/высота 2108/1188/1176 ммКолесная база 1286 ммВысота по сиденью 861 ммДорожный просвет 190 ммОбъем бензобака 15,8 лРадиус разворота 3,3 мДвигатель 498,5 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHV, 4 клапана, жидкостное охлаждениеРазмерность 92/75 ммСистема питания карбюратор, Ø заслонки — 36 ммСистема запуска электростартерСтепень сжатия 9,2:1Мощность 26 л. с. при 6000 об/мин (по данным сайта немецкого представительства компа-

нии Honda)Крутящий момент 37,9 Нм при 5500 об/минТрансмиссия гидромеханическая автоматическая с электронным управлением, система ручного

переключения передач ESP, передний самоблокирующийся дифференциал, понижаю-щая передача, режимы работы: Auto/ESP, 2WD/4WD

Рама стальнаяПередняя подвеска независимая, сдвоенные рычаги, гидравлические амортизаторы, ход колес — 170 ммЗадняя подвеска маятниковая, два амортизатора, ход колес — 170 ммПередний тормоз два диска Ø 180 мм, 2-поршневые скобыЗадний тормоз барабанный, с правой стороныПередние колеса 25х8–12Задние колеса 25х10–12

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн привлекательныйдинамика плавнаяэргономика продуманнаятормоза в списке числятся…управляемость стабильнаядрайв с японской созерцательностью+ герметичность и надежность трансмиссии+ плавность хода+ система ESP+ цена– устаревшая конструкция– самоблокирующий дифференциал= почетный ветеран рынка

Как и остальные утилитарные квадроциклы Honda, модель TRX500FA оснащена системой ручного переключения передач ESP — рычажок ее активации на правой рукоятке руля

Стандартный и, я бы сказал, «корпоративный» дизайн приборной панели ATV Honda: «пластмассово», по-японски мультяшно, но информативно

Зависимая задняя подвеска с двумя амортизаторами и барабанный тормоз на заднем правом колесе — признаки почтенного возраста модели TRX500FA

моторевю 11/111/ 2011 65

тест

Одно из преимуществ поездок по Подмоско-Одно из преимуществ поездок по Подмоско-вью — хорошие дороги. Конечно, не во всей Мо-вью — хорошие дороги. Конечно, не во всей Мо-сковской области, бывают и неприятные исклю-сковской области, бывают и неприятные исклю-чения. Запланированный маршрут начинался чения. Запланированный маршрут начинался от города Бронницы, добираться до которого от города Бронницы, добираться до которого быстрее всего по Новорязанскому шоссе, и это быстрее всего по Новорязанскому шоссе, и это одна из моих любимых трасс. Еще одно удобство одна из моих любимых трасс. Еще одно удобство в путешествиях по Подмосковью — удобная коль-в путешествиях по Подмосковью — удобная коль-цевая схема движения: вокруг столицы есть два цевая схема движения: вокруг столицы есть два больших бетонных кольца, которые называются, больших бетонных кольца, которые называются, соответственно, Малое и Большое. Они пересе-соответственно, Малое и Большое. Они пересе-каются со всеми транспортными магистралями, каются со всеми транспортными магистралями, радиально расходящимися от Москвы.радиально расходящимися от Москвы.Почти европейского качества асфальт, живопис-Почти европейского качества асфальт, живопис-ные пейзажи и… традиционные пробки на выезде ные пейзажи и… традиционные пробки на выезде из Москвы. Увы, чтобы попасть на Новорязанское из Москвы. Увы, чтобы попасть на Новорязанское шоссе, придется «потолкаться» в плотном авто-шоссе, придется «потолкаться» в плотном авто-мобильном трафике в подмосковных Люберцах, мобильном трафике в подмосковных Люберцах,

которые ожидаемой катастрофой начинаются которые ожидаемой катастрофой начинаются сразу после съезда на трассу со МКАД. Благо, сразу после съезда на трассу со МКАД. Благо, полосы для движения широкие, и между стоящи-полосы для движения широкие, и между стоящи-ми в пробке автомобилями остается достаточно ми в пробке автомобилями остается достаточно места даже для такого немаленького «крейсера» места даже для такого немаленького «крейсера» как XT1200Z.как XT1200Z.После Люберец череда небольших населенных После Люберец череда небольших населенных пунктов, один пост ДПС в деревне Островцы, пунктов, один пост ДПС в деревне Островцы, после которого, кстати, через сотню метров пово-после которого, кстати, через сотню метров пово-рот на автодром Мячково, мост через р. Москва, рот на автодром Мячково, мост через р. Москва, недавно построенная масштабная развязка… недавно построенная масштабная развязка… А дальше почти 20 км отличного шоссе, не очень А дальше почти 20 км отличного шоссе, не очень загруженного даже в выходные дни.загруженного даже в выходные дни.Новорязанское шоссе упирается в Московское Новорязанское шоссе упирается в Московское Малое кольцо. Но там, где раньше был простой Малое кольцо. Но там, где раньше был простой Т-образный перекресток, сегодня хитрым спрутом Т-образный перекресток, сегодня хитрым спрутом раскинулась очередная сложная развязка — будь-раскинулась очередная сложная развязка — будь-те внимательны и не пропустите поворот налево, те внимательны и не пропустите поворот налево,

под стрелку на Бронницы! В самом городе немало под стрелку на Бронницы! В самом городе немало интересного: например, один из символов города, интересного: например, один из символов города, Архангельский собор постройки 1705 года, казар-Архангельский собор постройки 1705 года, казар-мы конного полка (начало XIX века), могилы Ива-мы конного полка (начало XIX века), могилы Ива-на Пущина, декабриста и друга Пушкина, и фило-на Пущина, декабриста и друга Пушкина, и фило-софа Александра Фонвизина… Однако я не стал софа Александра Фонвизина… Однако я не стал задерживаться в городе — это тема отдельной по-задерживаться в городе — это тема отдельной по-ездки. Мой путь лежал дальше по Новорязанско-ездки. Мой путь лежал дальше по Новорязанско-му шоссе в сторону Рязани, до пересечения этой му шоссе в сторону Рязани, до пересечения этой трассы с Московским Большим кольцом.трассы с Московским Большим кольцом.Здесь, вскоре за перекрестком с постом ДПС, бы-Здесь, вскоре за перекрестком с постом ДПС, бы-ла первая ключевая точка моего маршрута — за-ла первая ключевая точка моего маршрута — за-брошенная военная часть, одна из 56 бывших брошенная военная часть, одна из 56 бывших стартовых позиций ЗРК С-25 «Беркут», позыв-стартовых позиций ЗРК С-25 «Беркут», позыв-ной «Лабазник» (GPS-координаты 55º16’550"N ной «Лабазник» (GPS-координаты 55º16’550"N и 38º39’589"E). Когда-то тут базировался 635-й Зе-и 38º39’589"E). Когда-то тут базировался 635-й Зе-нитно-ракетный полк первого Краснознаменного нитно-ракетный полк первого Краснознаменного корпуса ПВО первой армии особого назначения корпуса ПВО первой армии особого назначения

6666 моторевю моторевю 11 /111/11 /111/ 2011 2011

совместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

на колесахмаршрут

ПВО СССР. ПВО СССР. Сейчас о былом Сейчас о былом

величии и военной мощи Совет-величии и военной мощи Совет-ского Союза напоминают разве что внушительных ского Союза напоминают разве что внушительных масштабов здания с длинной сетью темных тун-масштабов здания с длинной сетью темных тун-нелей да валяющиеся на полу информационные нелей да валяющиеся на полу информационные щиты, наставлявшие солдат на путь истинный…щиты, наставлявшие солдат на путь истинный…Ввиду легкой доступности этого военного объек-Ввиду легкой доступности этого военного объек-та (проедет и спортбайк) и близости населенных та (проедет и спортбайк) и близости населенных пунктов часть, конечно же, разграблена и разоре-пунктов часть, конечно же, разграблена и разоре-на… Что только добавляет этому месту колоритно-на… Что только добавляет этому месту колоритно-сти! Отличный антураж для съемок картин в пост-сти! Отличный антураж для съемок картин в пост-апокалиптической стилистике! В первый холл апокалиптической стилистике! В первый холл даже можно затащить мотоцикл, чем я немед-даже можно затащить мотоцикл, чем я немед-ленно и воспользовался — благо, у Super Tenere ленно и воспользовался — благо, у Super Tenere приличный клиренс, и проблем с преодолением приличный клиренс, и проблем с преодолением порога не возникло.порога не возникло.

Интересно и побродить внутри объекта, но сто-Интересно и побродить внутри объекта, но сто-ит запастись фонарем и внимательно смотреть ит запастись фонарем и внимательно смотреть под ноги. Некоторые зоны завалены и недоступ-под ноги. Некоторые зоны завалены и недоступ-ны… Хотя, уверен, при большом желании про-ны… Хотя, уверен, при большом желании про-лезть можно куда угодно. Кстати, неподалеку есть лезть можно куда угодно. Кстати, неподалеку есть бывший радиотехнический центр (центральный бывший радиотехнический центр (центральный радиолокатор наведения) ЗРК С-25, относивший-радиолокатор наведения) ЗРК С-25, относивший-ся когда-то к части «Лабазник».ся когда-то к части «Лабазник».От заброшенных стартовых позиций я повернул От заброшенных стартовых позиций я повернул на восток — выбрался на Московское Большое на восток — выбрался на Московское Большое кольцо и продолжил путь в сторону Воскресен-кольцо и продолжил путь в сторону Воскресен-ска. Моей целью было старинное село Ильинский ска. Моей целью было старинное село Ильинский Погост, первое упоминание о котором датировано Погост, первое упоминание о котором датировано 1585 годом, и которое тогда называлось Погост 1585 годом, и которое тогда называлось Погост на Гуслице — хотя историки сходятся во мнении, на Гуслице — хотя историки сходятся во мнении, что погост намного старше.что погост намного старше.Сама дорога туда — тоже достопримечательность! Сама дорога туда — тоже достопримечательность! Отличный недавно положенный асфальт, ши-Отличный недавно положенный асфальт, ши-

рокие полосы, каждая на полтора автомобиля, рокие полосы, каждая на полтора автомобиля, и просторная обочина, куда замечательно поме-и просторная обочина, куда замечательно поме-щаются медленно ползущие фуры: ехать по такой щаются медленно ползущие фуры: ехать по такой трассе — удовольствие! По пути вам встретится трассе — удовольствие! По пути вам встретится аэродром «Воскресенск», взлетными и посадоч-аэродром «Воскресенск», взлетными и посадоч-ными полосами которого пользуются не только ными полосами которого пользуются не только небольшие воздушные суда частной авиации, небольшие воздушные суда частной авиации, но и забавные летательные аппараты, именуе-но и забавные летательные аппараты, именуе-мые автожирами (другие названия: гироплан, мые автожирами (другие названия: гироплан, гирокоптер и ротаплан). При аэродроме есть гирокоптер и ротаплан). При аэродроме есть летная база конструкторского бюро «Гирос», од-летная база конструкторского бюро «Гирос», од-ного из ведущих разработчиков автожиров в СНГ, ного из ведущих разработчиков автожиров в СНГ, и авиамагазин.и авиамагазин.Ильинский погост находится рядом с местом Ильинский погост находится рядом с местом пересечения Московского Большого кольца пересечения Московского Большого кольца и Егорьевского шоссе, координаты: 55°28’20"N и Егорьевского шоссе, координаты: 55°28’20"N и 38°54’10"E. Владели волостью в разные време-и 38°54’10"E. Владели волостью в разные време-на и Дмитрий Донской, и Иван Грозный, и Петр I, на и Дмитрий Донской, и Иван Грозный, и Петр I,

сталкер

текст и фото: Антон Власов

В поисках интересных мест не обязательно ехать за 1000 км от дома! Можно проложить маршрут выходного дня и в окрестностях

родного города — например, неподалеку от Москвы, вокруг которой просто немыслимое количество достопримечательностей.

Причем как культурных вроде церквей и музеев, так и техногенных — заброшенные военные объекты, недостроенные

заводы… Я решил по максимуму использовать последние погожие деньки осени и прокатился на Yamaha XT1200Z Super Tenere

по небольшому маршруту в юго-восточной части Московской области.

моторевю моторевю 11/111/11/111/ 2011 2011 6767

маршрут

и Александр Меньшиков… Редко какой населен-и Александр Меньшиков… Редко какой населен-ный пункт, расположенный в сельской местности, ный пункт, расположенный в сельской местности, может похвастаться тем, что в нем одновремен-может похвастаться тем, что в нем одновремен-но стояли три церкви. Так в селе Гуслицы в XVII–но стояли три церкви. Так в селе Гуслицы в XVII–XIX веках стояли церковь святого пророка Ильи, XIX веках стояли церковь святого пророка Ильи, святого Чудотворца Николая и Во имя Казанской святого Чудотворца Николая и Во имя Казанской Пресвятой Богородицы.Пресвятой Богородицы.Сегодня сохранилась только каменная церковь Сегодня сохранилась только каменная церковь Воскресения Христова, построенная на месте Воскресения Христова, построенная на месте старой — Ильи пророка. В конце 30-х годов Иль-старой — Ильи пророка. В конце 30-х годов Иль-инский храм был закрыт, а колокол сброшен инский храм был закрыт, а колокол сброшен с колокольни — в наши дни идет реставрация с колокольни — в наши дни идет реставрация церкви… К счастью, неторопливая, и пока можно церкви… К счастью, неторопливая, и пока можно насладиться первозданным видом старого зда-насладиться первозданным видом старого зда-ния. Кстати, в храме проходят службы.ния. Кстати, в храме проходят службы.В Москву возвращался по Егорьевскому шос-В Москву возвращался по Егорьевскому шос-се… о чем к середине пути пожалел. Трасса уз-се… о чем к середине пути пожалел. Трасса уз-

кая, по одной полосе в каждую сторону, с плохим кая, по одной полосе в каждую сторону, с плохим асфальтом, множеством машин и населенных асфальтом, множеством машин и населенных пунктов. К счастью, Yamaha XT1200Z Super Tenere пунктов. К счастью, Yamaha XT1200Z Super Tenere замечательно «экипирован» для езды по россий-замечательно «экипирован» для езды по россий-ским дорогам, и под колесами этого мотоцикла ским дорогам, и под колесами этого мотоцикла бугристое шоссе удивительным образом разгла-бугристое шоссе удивительным образом разгла-дилось. Но все же ехать по хорошей дороге на-дилось. Но все же ехать по хорошей дороге на-много приятнее.много приятнее.Единственное достоинство Егорьевского шос-Единственное достоинство Егорьевского шос-се — обилие церквей, колоколен и храмов, ко-се — обилие церквей, колоколен и храмов, ко-торые, как грибы после дождя, «растут» вдоль торые, как грибы после дождя, «растут» вдоль дороги. Еще интересно разглядывать старые до-дороги. Еще интересно разглядывать старые до-ма-избушки в деревнях и селах — судя по резным ма-избушки в деревнях и селах — судя по резным ставням и конфигурации срубов некоторых образ-ставням и конфигурации срубов некоторых образ-цов, им много десятилетий!цов, им много десятилетий!Недалеко от пересечения Московского Малого Недалеко от пересечения Московского Малого кольца и Егорьевского шоссе находится поселок кольца и Егорьевского шоссе находится поселок

Гжель. Если любите «российскую экзотику», вам Гжель. Если любите «российскую экзотику», вам сюда: глиняную посуду и игрушки, раскрашенные сюда: глиняную посуду и игрушки, раскрашенные в «фирменном корпоративном» гжельском стиле в «фирменном корпоративном» гжельском стиле тут продают у каждого фонарного столба. Тут же тут продают у каждого фонарного столба. Тут же течет речка с говорящим для русского уха назва-течет речка с говорящим для русского уха назва-нием Гжелка. Проверял на вкус воду — не «она»… нием Гжелка. Проверял на вкус воду — не «она»… Поскольку лепнина мне была не нужна, а Гжелка Поскольку лепнина мне была не нужна, а Гжелка оказалась фальшивой, без остановок проскочил оказалась фальшивой, без остановок проскочил Гжель, пересек Малое кольцо и был таков!Гжель, пересек Малое кольцо и был таков!P. S. Пробег от Москвы и обратно составил око-P. S. Пробег от Москвы и обратно составил око-ло 200 км. ло 200 км. Мотоцикл предоставлен компанией Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Навигатор Garmin Oregon 550 предоставлен Навигатор Garmin Oregon 550 предоставлен

компанией «Навиком», представителем Garmin компанией «Навиком», представителем Garmin

в России, www.navicom.ru, тел.: (495) 786-65-06.в России, www.navicom.ru, тел.: (495) 786-65-06.

6868 моторевю моторевю 11 /111/11 /111/ 2011 2011

совместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

на колесахмаршрут

Ассоциативный ряд мотоциклов и их пило-тов — это образ свободы, независимости и, ко-нечно же, скорости. Из этого каждый выбирает свое. Вопреки этим образам со временем все эти удовольствия превращаются в самую настоящую зависимость, начиная от технического состояния до банального топлива, без которого и вовсе ни-чего не может произойти. А владелец и становит-ся заложником своих желаний и потребностей своего любимца.Несмотря на доступность автомобилей, интерес к мотоциклам не только не угас, но и приобрел другое качество — этому посодействовал огром-ный выбор разнообразной техники. Сегодня мо-тоцикл является скорее хобби и признаком мате-риального благополучия.Когда я решил приобрести свой первый мотоцикл, передо мной возник нелегкий выбор. Для меня, как человека творческого, эта задача потребова-ла больших усилий, ведь, несмотря на большое разнообразие представленных на рынке совре-менных моделей, мне они казались однообраз-ными. Первичным критерием при выборе являл-ся внешний вид и эстетика, нежели технические характеристики. Сам я являюсь приверженцем ретростиля, и поэтому решил обратить свое вни-мание на реплики моделей прошлого столетия. Несмотря на наличие большого количества ре-тромотоциклов и их реплик, к сожалению, на рос-сийском рынке не все они доступны. Но все то,

taсet set loigiturмолчит, но говорит

Моя мотоистория уходит своими корнями в раннее детство. В 70-е годы прошлого столетия мало кто мог позволить себе

автомобиль. Самым доступным видом личного транспорта для населения был мотоцикл, особенно в сельской местности,

моя семья не была исключением, о другом и не мечтали. Первый опыт вождения я получил, еще сидя в коляске мотоцикла, а позже

на бензобаке, представляя себя на водительском месте…

текст: Александр Рыбаков

фото: Гелла Сабитова «Gellion»

стилист: Илья Сафин

платье: Вера Якимова

модель: Инна Алекперова

70 моторевю 11 /111/ 2011

на колесахspecial

моторевю 11/111/ 2011 71

special

что я видел, меня не «зацепило». Хотелось че-го-то большего и интересного. От безысходности мой выбор остановился на Triumph, но чувство неудовлетворенности так и осталось. С этим чув-ством я машинально продолжал поиски. Прияте-ли тоже подключились и присылали мне ссылки на сайты, фотографии того, что, на их взгляд, мог-ло меня заинтересовать. По воле случая я увидел фотографию мотоцикла своей мечты. На тот мо-мент я и понятия не имел о существовании фирмы Royal Enfi eld. На фото оказалась модель 2010 го-да, выпускаемая в Индии. Позже я узнал, что кор-ни этой компании уходят в 1955 год, когда Джордж Таунсенд (George Townsend) организовал изго-товление иголок. С тех пор фирма несколько раз меняла владельцев, месторасположение и пред-

мет производства. В 1892 году начался выпуск велосипедов марки Enfi eld. Первые моторные экипажи под этим наименованием — трициклы и квадроциклы с моторами «Де Дион» за задней осью — появились в 1899 году.По своей конструкции они практически не отли-чались от машин самой французской компании. В 1901 году был представлен первый двухколес-ный мотоцикл с 211-кубовым двигателем «Ми-нерва», подвешенным к передней трубе велоси-педной рамы, и ременной передачей на заднее колесо. Но в серию в конце того же года пошла более вычурная конструкция: одноцилиндровый четырехтактный двигатель собственного изготов-ления, мощностью 1,5 л.с. был установлен перед рулевой колонкой. Передача на заднее колесо

осуществлялась ремнем, который перекрещи-вался для увеличения сектора охвата шкивов. В 1902 году эту модель сменил мотоцикл более традиционного вида с мотором в нижнем углу ра-мы и цепной передачей на заднее колесо.Двухколесные машины продавались уже под маркой Royal Enfi eld. В 1904 году компания оставила мотоциклетное производство ради ав-томобильного. Но эта перемена оказалась не-удачной, и в 1910 году изготовление мотоциклов возобновилось.На сей раз в качестве силового агрегата исполь-зовался двухцилиндровый V-образный нижне-клапанный двигатель «Мотосакош» (296 см3, 2,25 лошадиные силы). Вскоре появился модерни-

72 моторевю 11 /111/ 2011


зированный вариант с более мощным мотором «Мотосакош» (344 см3, три лошадиные силы) и цепной передачей на заднее колесо. От мотора к промежуточному валу вели два набора цепей и звездочек, что позволяло получить два пере-даточных отношения трансмиссии. В 1911 году такая машина заняла пятое место в гонке «Турист трофи». Модельную гамму в 1912 году дополнила тяжелая машина для эксплуатации с боковой ко-ляской, оснащенная 770-кубовым двухцилиндро-вым V-образным двигателем «Джап» и двухско-ростной цепной передачей. А в следующем году на смену модели с мотором «Мотосакош» пришел мотоцикл собственного производства, сделан-ный по схеме клапан под клапаном. Этот агре-

гат во многом походил на продукцию той же фирмы «Мотосакош», но имел рабочий объем 425 см3, а главное — автоматическую механи-ческую систему смазки вместо общепринятого тогда ручного подкачивающего насоса. Чтобы водитель мог контролировать уровень масла, маслобак, установленный на подседельной трубе рамы, был выполнен из стекла. Еще од-ной моделью стал дебютировавший в 1914 году легкий мотоцикл с двухтактным 225-кубовым двигателем собственного производства и уже традиционной для мотоциклов компании Royal Enfi eld двухскоростной цепной передачей. В годы Первой мировой войны предприятие поставило в войска огромное количество ве-лосипедов, а также тысячи мотоциклов с боль-шими двухцилиндровыми моторами «Джап». Обычно они оснащались боковыми колясками со станковыми пулеметами, немалое количе-ство этих машин получила и русская армия.После войны было возобновлено производство двухтактной модели и всего на несколько меся-цев изготовление машины с 425-кубовым двух-цилиндровым мотором. Компания в 1919 году изготовила прототип мотоцикла с продольно установленным четырехцилиндровым двигате-лем 846 см3. В 1921 году большой «Джап» был заменен двигателем собственной конструкции, V-образной двойкой с рабочим объемом 976 см3. Пробел в модельной гамме, который образовал-ся после снятия с производства «маленькой двойки», был заполнен в 1924 году. Компания представила мотоцикл с одноцилиндровым верхнеклапанным 346 см3 двигателем «Джап». Через год его сменила модель с аналогичным мотором, разработанным специалистами конто-ры самостоятельно.Строилась также нижнеклапанная версия та-кого двигателя, одновременно компания Royal Enfi eld отказалась от двухколесной скоростной трансмиссии в пользу коробок передач обычного типа: трехступенчатых на четырехтактных моде-лях и двухступенчатых на двухтактных. В конце 1926 года в Royal Enfi eld появились верхне-клапанный и нижне-клапанный варианты одноцилиндрового мотора с увеличенным до 488 см3 рабочим объемом, а через год гамму продукции до-полнила унифициро-ванная с двухтактны-ми моделями машина с 225-кубовым нижне-клапанным мотором. В 1928 году плоский бензобак, установ-ленный под верхней трубой рамы, был за-менен седловидным, надетым на верхнюю трубу. К началу 30-х годов фирма Royal Enfi eld располагала довольно широкой

модельной гаммой, которой все же не хватало «изюминки». Падение спроса в условиях на-чавшегося экономического кризиса заставило быстрее обновлять мотоциклы и не чураться не-обычных конструктивных решений. С 1930 года компания начала применять буквенные обозна-чения для своих моделей. В том году дебютирова-ли машины с обновленными одноцилиндровыми четырехтактными моторами: нижнеклапанными «F» (346 см3) и «Н» (488 см3, 14 л. с.), а также верх-неклапанными «G» (346 см3, 16 л. с.) и «J» (488 см3, 20 л. с.). Эти мотоциклы отличались наклоненны-ми вперед цилиндрами и системой смазки с су-хим картером и двумя маслонасосами, причем маслобак был устроен в передней, обильно ореб-ренной части картера.В апреле 1931 года появилась полностью обнов-ленная двухтактная модель «А». Она сохранила размерность и рабочий объем (225 см3) преж-него мотора, но получила наклоненный вперед цилиндр и головку цилиндра из алюминиево-го сплава.Чтобы спасти в условиях кризиса мотоциклет-ную промышленность, английское правительство ввело в начале 30-х годов сниженные налоги на мотоциклы с рабочим объемом двигателя ме-нее 150 см3. В марте 1932 года под маркой Royal Enfi eld предстала удовлетворяющая этим требо-ваниям модель «Z», или «Сайкар» (Cycar). Она отличалась весьма необычным внешним видом. Основу рамы составляла штампованная кон-струкция в виде перевернутой буквы «U», иду-щая по диагонали от рулевой колонки к заднему колесу. Стальная облицовка прикрывала прак-тически все агрегаты машины, а спереди смы-калась с наколенными щитками. Штампованны-ми были и перья параллелограммной передней вилки. Силовым агрегатом служил 148-кубовый двухтактный двигатель с наклоненным вперед цилиндром и несъемной головкой, соединенный цепью с трехступенчатой коробкой передач. Поз-же (в 1933 году) компания выпустила модель «X», в которой силовой агрегат «Сайкара» был уста-новлен в традиционную трубчатую раму.

моторевю 11/111/ 2011 73

special

Совершенно другую категорию покупателей привлек дебютант 1931 года — мотоцикл «JF» с одноцилиндровым мотором рабочим объемом 488 см3. Он получил четырехклапанную головку цилиндра с V-образно установленными клапа-нами. В 1932 году этот мотор стал вершиной но-вого семейства спортивных мотоциклов «Булит» (bullet — пуля). Три входящие в него модели осна-щались верхнеклапанным мотором разной куба-туры (248, 346 см3, четырехклапанный — 488 см3), четырехступенчатой коробкой передач с ножным механизмом переключения и верхними выпуск-ными трубами. Любопытно, что для удешевления производства компания в 1935 году представи-ла трехклапанный вариант 488-кубового мото-ра с параллельно расположенными клапанами, но эта схема не обеспечивала должного прироста мощности и вскоре была отвергнута.В январе 1933 года компания Royal Enfi eld на-чала выпускать экспортный вариант модели «К» (большая V-образная «двойка») с увеличенным до 1140 см3 рабочим объемом. Мощность нового мотора составляла 30 л. с. Мотоцикл для англий-ского рынка сохранял рабочий объем 976 см3

и лишь к сезону 1937 года получил 1140-кубо-вый мотор.В популярном 150-кубовом классе компания Royal Enfi eld к сезону 1934 года подготовила но-вую модель «Т», на сей раз с четырехтактным верхнеклапанным мотором (148 см3). Мотоцикл имел наклоненный вперед цилиндр, четырехсту-пенчатую коробку передач и разгонялся до скоро-сти 85 км/ч. Вскоре появилась технически анало-гичная модель «S» (248 см3, 95 км/ч).Одноцилиндровые мотоциклы средней кубатуры были серьезно модернизированы в 1936 году. Они получили моторы — верхнеклапанные и нижне-клапанные, 248, 346 и 499 см3 — с вертикальным расположением цилиндра (сохранив систему смазки с сухим картером и маслобаком в перед-ней части картера), полностью закрытый клапан-ный механизм, раздвоенную в нижней части раму. Форсированные варианты нового семейства со-хранили название «Булит», а 500-кубовая версия комплектовалась четырехклапанной головкой цилиндра. Кроме того, компания начала произ-водство вариантов для внедорожных состязаний, которые сразу же отлично проявили себя на спор-тивных трассах, особенно в триале.Происхождение модели RE, дебютировавшей в 1939 году, прямо связано с европейскими собы-тиями тех лет. Голландский импортер продукции Royal Enfi eld продавал также очень популярные в Нидерландах легкие мотоциклы ДКВ. Но он был евреем, а немецким компаниям в 1938 году бы-ло запрещено иметь деловые контакты с людьми этой национальности.Поэтому он обратился к англичанам с просьбой разработать что-либо подобное «DKW RT3». Так родилась модель «RE». Одноцилиндровый двух-тактный двигатель (123 см3, 3,5 л. с.), сблокиро-ванный с трехступенчатой коробкой передач, был установлен в трубчатую раму, параллелограммная передняя вилка имела резиновые пружинящие элементы. Вскоре разразилась война, и компа-ния Royal Enfi eld поставила тысячи этих легких (55 кг) машин для оснащения воздушно-десант-

ных частей; в войсках модель получила прозви-ще «Флаинг Фли» (fl ying fl ea — «летящая блоха»). Под индексам «WD/CO» фирма поставляла в во-оруженные силы также мотоциклы с 346-кубовы-ми одноцилиндровыми моторами, как нижне-, так и верхнеклапанными.Послевоенная программа Royal Enfi eld понача-лу мало отличалась от ассортимента военных лет: двухтактная «RE», модель «G» (346 см3, 15 л. с.), мало отличавшаяся от верхнеклапан-ного «WD/CO», и ее 499-кубовый собрат «J2». Четырехтактные машины в 1946 году получили телескопическую переднюю вилку. Но в 1948 году компания представила две действительно новые модели. Под старым наименованием «Буллит» дебютировал мотоцикл с верхнеклапанным од-ноцилиндровым мотором (346 см3, 19 л. с.) так называемой полумоноблочной конструкции: че-тырехступенчатая коробка передач была жестко пристыкована к картеру двигателя. Спереди стоя-ла телескопическая вилка, сзади — маятниковая подвеска оригинальной конструкции, с установ-ленными под большим углом амортизаторами. Новейший «500 Твин» (500 Twin) имел такую же ходовую часть и двухцилиндровый верхнекла-панный мотор (496 см3, 27 л. с.): отлитые отдельно чугунные цилиндры и головки из алюминиевого сплава, неразборный чугунный коленчатый вал, по которому алюминиевые шатуны скользили без подшипников, два распределительных вала с цепным приводом — один перед цилиндрами, второй позади. Следующую порцию новинок компания «Ройал Энфилд» выдала в ноябре 1952 года: новая двухтактная модель «Энсайн» (ensign — «кокарда», 148 см3), которая пришла на смену «RE», 499 кубовый 25-сильный вари-ант «Булит» и мощный двухцилиндровый «Ме-теор» (Meteor, 692 см3, 36 л. с.). Дополнил гамму в 1954 году «Клипер» (Clipper, 248 см3, 11 л. с.), технически идентичный «Булиту».Четырехтактные модели в 1956 году получили новую раму и маятниковую заднюю подвеску тра-диционного типа. Звездой осенних выставок стал «Крусейдер» (crusader — «крестоносец»), модель среднего класса с полностью переработанным силовым агрегатом: двигатель (248 см3, 13 л. с.) в блоке с четырехступенчатой коробкой передач,

неразборный коленвал, коренные подшипники скольжения. В том же году компания Royal Enfi eld совместно с британским журналом «Моторсайкл» (The Motor Cycle) разработала футуристический обтекаемый снаряд «Дримлайнер» (Dreamliner). Для серийного производства такая конструкция оказалась слишком дорогой, но все же в 1958 го-ду покупателям предложили стеклопластиковый обтекатель более «приземленного» вида.Флагманом модельного ряда стал в 1958 году «Констелейшн» (constellation — «созвездие»), версия «Метеора» с форсированным до 50 л. с. двигателем. «Констелейшн» можно считать одним из первых супермотоциклов — он раз-гонялся до 180 км/ч! В 1962 году ему на сме-ну пришел еще более мощный «Интерсептор» (interceptor — «перехватчик», 736 см3, 53 л. с.). «Озверел» и маленький «Крусейдер» — версия «Супер 5» 1961 года получила форсированный до 20 л. с. 248-кубовый двигатель и пятиступен-чатую коробку передач. Такой же силовой агрегат через год применили и на модели «Континентэл» (Continental), которая отличалась, в основном, ко-роткорычажной передней вилкой.Роковое для судьбы компании событие случи-лось в апреле 1962 года: умер Фрэнк Смит (Frank Smith), владелец компании и ее генеральный ди-ректор. Фирма с начала XX века находилась в ру-ках семьи Смит, но в конце 1962 года акционеры проголосовали за вхождение в состав крупного машиностроительного концерна. Новый хозяин пустил судьбу марки на самотек и в конце концов в марте 1967 года продал ее концерну «Нортон-Вилльерс». Тот свернул производство мотоцик-лов на заводе компании Royal Enfi eld и на своем собственном предприятии до 1970 года вел лишь мелкосерийную сборку модели «Интерсептор».

ИНДИЙСКИЕ МОТОЦИКЛЫ ROYAL ENFIELDВ середине 50-х годов правительство Индии решило оснастить полицию и армию мотоцик-лами. Выбор пал на британский «Ройал Энфилд

74 моторевю 11 /111/ 2011


Булит» — прочную и выносливую машину с од-ноцилиндровым верхнеклапанным двигателем (346 см3, 19 л. с.). В 1955 году компания поставила 800 этих машин, но, поскольку контракт преду-сматривал изготовление гораздо большего ко-личества мотоциклов, то англичане предложили организовать их сборку на месте в пригороде Мадраса. Уже в 1957 году Индия освоила полный цикл производства. Так что ни прекращение изго-товления «Булитов» в Англии в 1962 году, ни ис-чезновение самой марки Royal Enfi eld в 1970 году не отразилось на судьбе индийских «Энфилдов» (они продавались за рубежом под этим наимено-ванием до 1995 года, когда индийская компания выкупила права на использование марки «Рой-ал Энфилд»).Первые робкие попытки проникнуть на европей-ский рынок относятся к 1977 году, но лишь в кон-це 80-х годов, когда в моду вошел стиль ретро, началась серьезная экспансия. Ныне индийские «Энфилды» находят покупателей даже в Англии, Германии, США и Японии. Компания обратила даже в рекламный ход тот факт, что мотоциклы с 1955 года конструктивно практически не меня-лись. В 80-х годах были попытки освоить произ-водство легких мотоциклов с двухтактными мото-рами по лицензии немецкой фирмы «Цюндапп», но безуспешно. Неизменной популярностью пользуются лишь старомодные четырехтактные машины, которые в наши дни стали таким же сим-волом Индии, как слоны и Тадж- Махал.Мелкие полукустарные предприятия в Индии издавна ставили в шасси «Булита» малогаба-ритные дизельные моторы; в середине 90-х годов такая модель появилась и в программе самой компании. Одноцилиндровый агрегат ра-бочим объемом 325 см3 развивает мощность все-го 6,5 л. с., зато обеспечивает мотоциклу расход топлива 1,5 л на 100 км. Кроме того, с 1991 года выпускается 499-кубовый 22-сильный вариант «Булита». Австрийская инжиниринговая компа-ния AVL провела модернизацию традиционного 350-кубового мотора: цилиндр из алюминиевого сплава, камера сгорания, позволяющая работать на обедненной смеси, электронная система зажи-гания. Машина с таким двигателем выпускается параллельно со старым «Булитом» с 1998 года под названием «Мачизмо А350» (Machismo A350). Интересно, что индийское «ретро» часто служит основой для работы европейских тюнин-говых компаний, которые создают на его основе модификации в стилях «кастом», «скрэмблер» и «кафе- рейсер».Конечно же, меня заинтриговала история этой фирмы и представленные ею мотоциклы. Появи-лось желание непременно приобрести такой мо-тоцикл. Перебирая в интернете информацию, все больше понимал, что дилеров, занимающихся про-дажей таких мотоциклов, просто нет. Оставалось уповать на случай. Из всемирной паутины я узнал, что знающие люди возят эти мотоциклы из Индии, где они так же труднодоступны из-за их популяр-ности. Поиски мои увенчались выбором одного из двух мотоциклов: современного производства, сделанного в Индии в 2010, и старой английской модели конца 40-х годов. Конечно, новая модель подкупала своей технической стороной и привыч-

ным европейским расположением рычагов управ-ления (с левой стороны), диско-вые тормоза, воз-можность заводить мотоцикл с кнопки, а не только с педа-ли, а также новый модернизированный мотор. При близком рассмотрении обеих моделей при выборе я заметил их силь-ное внешнее разли-чие в дизайне, и это проявлялось во всем, и даже в резине. С эс-тетической точки зре-ния, старая модель зна-чительно выигрывает, поэтому мой выбор пал именно на нее.Понравившаяся мне мо-дель оказалась Royal Enfi eld Bullet 350 см3. Цена на такой ретромотоцикл оказалась вполне снос-ной, в отличие от других рассматриваемых мо-делей того периода. Также само состояние было отличное для такого аппарата. И вот я заполучил этот для меня вожделенный экземпляр. Аппарат оказался идеальным для меня по всем парамет-рам (весу, объемам и виде). Royal Enfi eld Bullet является воплощением идеального мотоцик-ла на 100 %.Получив от прежнего хозяина мотоцикл в за-водском варианте, как у творческого человека возникла потребность украсить его, сделать эф-фектнее и лучше. Хотя заводской вариант являлся самодостаточным, и будь у меня два одинаковых мотоцикла, один из них я оставил бы в первона-чальном виде.При добавлении дополнительных декоративных деталей (фурнитуры) важно придерживаться стиля того времени. Перед модернизацией было изучено большое количество информации каса-тельно мотоциклов того периода.Изначально я не знал, чего хотел. Но со временем картинка стала вырисовываться. Сразу невоз-можно было предположить, какая конкретно по-надобится фурнитура. Я посмотрел, что есть в на-личии на сайтах, и стал заказывать подходящее. Первыми были установлены дуги и стеклянный бензиновый фильтр. Далее мной был установлен дубликат номера на переднем крыле, а также ла-тунная табличка с надписью «Royal Enfi eld».Это было сделано для того, чтобы мотоцикл имел выразительный внешний вид не только в профиль, но еще и анфас. По мере установки фурнитуры образ вырисовывался более точ-ный, становилось понятно, какие преобразова-ния еще требуются. Поскольку мотоцикл в сти-ле милитари, то вполне логично возникла идея подчеркнуть это с помощью реальных военных атрибутов. В моем случае эту роль взял на се-бя металлический пенал военного противогаза, в котором сейчас я храню инструмент.

Пенал был куплен на вернисаже, отпескоструен, заново покрашен, и на него была установлена фирменная фурнитура Royal Enfi eld и искусствен-но состарена.Для установки пенала разрабатывалась специ-альная конструкция, позволяющая использовать его как сумку. Не хотелось придавать мотоциклу симметричный вид, и поэтому с левой стороны также разрабатывалась специальная конструк-ция под сумку. Сама же сумка легко отстегивается и может являться автономной и самодостаточ-ной. Это касается всех устанавливаемых элемен-тов — сумка тщательно подбиралась к остальным деталям по различным параметрам, таким как га-бариты, цвет и дизайн.Хотелось поймать тонкую нить сочетания всех материалов, цвета и фактур, очень деликатно по-пробовал совместить хром и латунные элементы. Клаксон тоже имеет отдельную крепежную си-стему, разработанную специально для него. Эта система состоит из бывших деталей фотоштатива 60-х годов. Конструкция придает облику мотоцик-ла еще большую пикантность и благородство. Так-же из латуни выполнены декоративные элемен-ты, один из них крепится на коробку для фильтра, а второй для полезных мелочей.На моторной части мотоцикла крепится декора-тивная латунная панель с фирменной надписью Royal Enfi eld, прикручивается декоративной гай-кой в виде косточки.Посмотрев на заднюю часть мотоцикла анфас, понял, что все элементы были сгруппированы в одном месте, поэтому было принято решение опустить табличку с номером вниз, создавая тем самым ритм. Добавил на табличку небольшую деталь из нержавейки — она одновременно стала выполнять функцию брызговика. Эти, кажущие-ся незначительными мелочи как раз и выдают ретростиль.TAСET SET LOIGITUR — молчит, но говорит. Эта вещь без слов сама рассказывает свою историю.

моторевю 11/111/ 2011 75

special

приоритеты



Sea-Doo GTS Rental 1002011, 1494 см3, 333 кг, 459 000 руб.

Sea-Doo GTI LTD 1552011, 1494 см3, 338 кг, 619 000 руб.

Sea-Doo GTX LTD iS 2602011, 1494 см3, 446 кг, 920 000 руб.

Sea-Doo RXT aS XRS 2602011, 1494 см3, 436 кг, 899 000 руб.

Под влиянием жаркой погоды приоритеты в голове среднестатистического мотоциклиста легко могут

поменяться местами. Я, например, заранее покрываюсь липким потом, как только представляю процесс облачения

в мотоциклетную экипировку, а от мысли, что придется куда-то ехать по раскаленному противню московских улиц

хочется застрелиться или нырнуть в бассейн с холодным квасом… Конечно, в ноябре месяце это все кажется далекой

и призрачной испанской сиестой, но, поверьте, когда писалась эта статья, ощущения были совсем другие.

Только предложение протестировать гидроциклы смогло выманить меня из кондиционированной прохлады моего жилища — дело было летом, ко-гда солнце еще работало в режиме «Гриль». От-крытая вода, ветер в лицо и прохладная погода в Перми сулили несколько дней передышки. Ме-ня даже не останавливало, что на гидроциклах до этого времени ездить мне ни разу не приходи-лось. Недолгие сборы — и Урал встретил нас па-смурной и прохладной погодой. После аномаль-ной московской жары это место стало спасением для измученных жарой журналистских тел!Для тестирования предоставили несколько мо-делей: от слабосильного (всего-то 100 л. с…) Sea-Doo GTS Rental 100 до топового турбированного RXT aS XRS мощностью 260 «лошадок». Тест про-ходил в месте слияния двух красавиц-рек Камы и Чусовой. Огромное судоходное пространство давало возможность вволю открыть «газ» на тур-бированных монстрах, а тихие заливы позволяли насладиться отточенной управляемостью «млад-ших» моделей.

76 моторевю 11 /111/ 2011


SEA-DOO GTX LTD IS 260Как это принято в России, тест я начал с самой мощной модели в производственной гамме BRP. Взять «гидрик» попроще, естественно, не позво-ляло реноме прожженного столичного журнали-ста… Очень надеялся, что большая и мощная ма-шина меня не утопит и не покалечит.Гидроцикл напомнил автомобили Mercedes-Benz S-класса. Белое роскошное туристическое сиде-нье сделало бы честь любому лимузину. Вкупе с интеллектуальной подвеской iS оно обеспечи-вало весьма комфортное передвижение по воде. Да-да, вы не ослышались — у этих гидроциклов есть подвеска! Сиденье, руль и органы управле-ния отделены от корпуса 15-сантиметровой зо-ной комфорта, которую обеспечивает гидравли-ческий амортизатор. И это еще не все: GTX LTD iS 260, как и другие топовые модели, оборудован единственной в мире тормозной системой iBR! Слева на руле есть рычаг, при нажатии на кото-рый на струю от водомета сервоприводом надви-гается специальный экран, перенаправляющий ее под днище «гидрика»! Такая система позво-

ляет Sea-Doo останавливаться гораздо быстрее конкурентов.Трехцилиндровый двигатель Rotax 4-TEC объе-мом 1494 см3 оснащен турбонагнетателем с внеш-ним интеркулером и замкнутой системой охла-ждения. Для водной техники более традиционно охлаждение двигателя забортной водой, но при-менение замкнутой схемы позволило защитить систему от коррозии (особенно критично в мор-ской воде) и загрязнений. Задний ход, много-численные регулировки, многофункциональный дисплей, встроенный вытяжной швартовочный трос… По-моему, есть даже возможность запуска межконтинентальных баллистических ракет!

SEA-DOO RXT AS XRS 260Если предыдущую модель можно сравнить с автомобилем бизнес-класса, то RXT aS XRS 260 — тюнинговая версия как минимум от Brabus. Этот гидроцикл разгоняется до 48,3 км/ч за 1,7 секунды! Агрессивный и спортивный облик, многофункциональная цифровая панель прибо-ров, которая отображает около 30 параметров,

не оставят равнодушным самого взыскательного любителя водных развлечений.Подвеска на RXT регулируемая, с амортизатором от Fox, у которого можно отрегулировать преднатяг пружины, подстраивая ходовую под вес и стиль езды райдера. На этом гидроцикле регулируется почти все, что только возможно: от положения ру-левой колонки до угла наклона сопла водомета. И даже когда подул ветер и на поверхности во-ды образовались нешуточные волны, благодаря ступенчатой конструкции корпуса RXT aS XRS 260 уверенно шел поперек этих водных препятствий. Один раз, используя волну от проходящей баржи, мне даже удалось совершить трехметровый пры-жок с одной волны на другую!На малых оборотах трехцилиндровый мотор мо-жет показаться несколько задумчивым — думаю, виной тому наличие нагнетателя. Но стоит только резко открыть «газ» на средних оборотах, как мо-тор мгновенно оживает, и гидроцикл, как не-объезженная лошадь, норовит встать на дыбы и сбросить неумелого седока. На таком аппарате можно путешествовать, заниматься любитель-ским спортом, да и перед обеспеченными друзь-ями стыдно точно не будет.

моторевю 11/111/ 2011 77

special

ПАРАМЕТРЫ SEA-DOO GTX LTD IS 260

SEA-DOO RXT AS XRS 260

SEA-DOO GTS RENTAL 100

SEA-DOO GTI LTD 155

Год выпуска 2011 2011 2011 2011Сухая масса 446 кг 436 кг 333 кг 338 кгСнаряженная масса н. д. н. д. н. д. н. д.Длина/ширина/высота 3540/1220/1114 мм 3540/1220/1118 мм 3368/1231/1118 мм 3368/1231/1118 ммОбъем бензобака 70 л 70 л 60 л 60 лОбъем багажных отделений 62 л 62 л 116,6 л 116,6 лДвигатель 1494 см3, 4-тактный, с на-

гнетателем и интеркулером, жидкостное охлаждение замкнутым контуром

1494 см3, 4-тактный, с на-гнетателем и интеркулером, жидкостное охлаждение замкнутым контуром

1494 см3, 4-тактный, жидкост-ное охлаждение замкну-тым контуром

1494 см3, 4-тактный, жидкост-ное охлаждение замкну-тым контуром

Диаметр цилинд-

ра/ход поршня

100/63,4 мм 100/63,4 мм 100 /63,4 мм 100/63,4 мм

Система питания впрыск топлива впрыск топлива впрыск топлива впрыск топливаСтепень сжатия 8,4:1 8,4:1 10,6:1 10,6:1Мощность 260 л. с. 260 л. с. 100 л. с. 155 л. с.Водометный движитель Sea Doo Direct Drive, алю-

миниевый одноступенчатый водомет осевого типа, 10 лопаток статора

Sea Doo Direct Drive, алю-миниевый одноступенчатый водомет осевого типа, 10 лопаток статора



Импеллер нержавеющая сталь нержавеющая сталь нержавеющая сталь нержавеющая стальТрансмиссия iBR iBR н. д. с прямым приводом,

передняя/нейтраль/задняяТип корпуса S3 Hull S3 Hull LFI, из композитных

материаловLFI, из композитных материалов

78 моторевю 11 /111/ 2011


SEA-DOO GTS RENTAL 100Для пущего контраста после топовых и мощных моделей пересел на самую простую и «недоро-гую» версию. Честно говоря, думал, что сильно разочаруюсь в «малыше». Но оказалось, что пи-лотирование GTS Rental 100 вызывает откро-венный восторг! Недостаток мощности с лихвой компенсируется малым весом и маневренностью. Пересев на GTS Rental 100, я начал понимать интерес катания на спортивных моделях. Рез-кие и быстрые перекладки, развороты на месте, прыжки… этот гидроцикл позволяет практически все! И хоть на «гидрике» отсутствуют тормоза, задний ход и прочие навороты Luxury моделей, хуже от этого он отнюдь не становится.

Странно, что GTS Rental 100 продается не так хо-рошо, как старшие модели, несмотря на гораздо более щадящий ценник! Путешествия и спорт, вэйкбординг и водные лыжи — пожалуй, «млад-ший» брат нигде не спасует. Кроме, конечно, скоростных «прохватов» по водной глади, где не-достаток мощности чувствуется довольно сильно.

SEA-DOO GTI LTD 155Некий «промежуточный» вариант с богатым оснащением от «старших» моделей, но без си-стемы интеллектуальной независимой подвески iS. Гидроцикл оборудован двигателем Rotax объе-мом 1494 см3 и мощностью в 150 л. с. без нагне-тателя. GTI LTD 155 может похвастаться большим

объемом багажных водонепроницаемых емко-стей — 166,6 литров! Именно поэтому 155-й стал разъездным транспортом для нашего фотографа: в багажник поместилось все фотооборудование, да еще и свободное место осталось. Большие широкоугольные зеркала заднего вида дают максимальный обзор для повышения уровня безопасности.GTI LTD 155 оборудован круиз-контролем, который можно настроить под конкретные задачи: простое катание, буксировка и т. д. Как и на «старших» моделях, на GTI LTD 155 работает патентованная система Learning Key: второй, программируемый ключ, который может ограничивать максималь-ную скорость, если за рулем новичок.

Тест организован компанией «Росан»,

www.rosan.com, тел.: (495) 645-57-97.

моторевю 11/111/ 2011 79

special

Желание объяснить простым и понятным языком суть происходящих в ДВС явлений вынудило меня существенно упростить и свести к примитивам мно-гие понятия, разорвав неразрывные связи происходящих в ДВС процессов. Но я надеюсь, что суть от этого пострадала не сильно.Прошу вас взглянуть на ДВС моими глазами и увидеть в нем живой орга-низм, в котором все взаимосвязано, устройства и агрегаты являются неот-делимыми органами, обеспечивающими его жизнедеятельность, а не «на-воротами» для машин и мотоциклов «распальцованных» парней.

ПРОЦЕССЫ В ДВСДВС — тепловая машина с внутренним подводом тепла, и это, конечно, знает каждый. Мы взглянем на эту машину с несколько необычной стороны, очень условно разделив ее работу на два процесса.Первый и главный процесс — извлечение энергии топлива и превращение ее в работу расширения газов. В общем, рабочий цикл тепловой машины, который специалисты традиционно именуют рабочим процессом. Степень его совершенства характеризуется индикаторным КПД, который учитывает потери всех химических, физических, термо-, гидро- и газодинамических процессов, происходящих в рабочих полостях двигателя. КПД современных ДВС в диапазоне 0,25÷0,53.Второй процесс — преобразование энергии расширения газов в механиче-скую энергию. Чистая механика. Задача этого процесса — вывод механиче-ской энергии из ДВС, а степень его совершенства характеризуется в боль-шей степени механическим КПД.Почему в большей степени, а не полностью? Потому что механический КПД зависит от форсированности рабочего цикла. Чем форсированнее цикл, тем меньшую относительную долю составляют его механические потери в балансе мощностей, тем выше его механический КПД.В механические потери также входят затраты мощности двигателя на газо-обмен (в четырехтактных моторах это такты впуска и выпуска, в двухтакт-ных — это затраты на привод механического нагнетателя) и на обслуживаю-щие силовую установку агрегаты (топливный и масляный насосы, система охлаждения и др.).Механический КПД в лучших вариантах ДВС превышает 0,9. Полный КПД двигателя определяется как произведение индикаторного и механиче-ского КПД.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ДВСВ части уменьшения потерь двигателя на трение эффективный способ — это переход от четырехтактного цикла к двухтактному. В первом случае мотор половину времени работает как поршневой воздушный насос, обеспечи-вающий газообмен (такты впуска и выпуска). А в двухтактных моторах эту работу чаще всего выполняет специальный агрегат — продувочный ком-прессор с механическим приводом от коленвала. Размер этого механизма в десятки раз меньше двигателя, поэтому переход на двухтактный цикл по-зволит значительно уменьшить размеры и вес двигателя.Что мешает использовать 2Т-двигатели в автотранспорте? На сегодня в большей степени традиции.Другой эффективный способ повышения механического КПД двигате-ля — применение турбонаддува. Использование теряемой с отработавшими газами энергии для привода турбокомпрессора позволяет уменьшить поте-ри мотора на газообмене, а в некоторых случаях даже превратить газооб-мен в дополнительную полезную работу. Турбонаддув активно применяется как в четырехтактных, так и в двухтактных двигателях.Еще одним способом, снижающим потери на газообмене и улучшающим очистку и наполнение цилиндров, является управление фазами газообме-на. Но это возможно только в системах с управляемым газораспределением.Доля потерь на привод агрегатов и обеспечение газообмена в классическом ДВС, как правило, составляет порядка 4 % от мощности мотора. Поэтому уве-личение механического КПД ДВС больше 0,96 проблематично.Остаются основные механические потери на трение — в преобразователе энергии расширения газов в механическую энергию. В классическом ДВС это кривошипно-шатунный механизм — простейшее устройство, состоящее из поршней, шатунов и коленчатого вала. Оно имеет всего несколько пар тре-ния: поршень–цилиндр, поршневые кольца–цилиндр, шатун–палец шатуна, шатун–коленвал и коленвал–коренные опоры. Наибольшую долю в потерях на трение дают поршневые кольца в цилиндре. Мощность трения поршней о цилиндр примерно в 10 раз меньше мощности трения поршневых колец.В бесшатунных двигателях исключается трение тронков поршней о ци-линдр. Вернее будет сказать, оно не исключается, а переносится на другие пары, вынесенные из цилиндра. Трение поршневых колец остается, на не-

резервыЧАСТЬ 1

текст: Сергей Митрофанов

фото: архив редакции и автора

Я — не публицист, а специалист в области создания и совершенствования двигателей

внутреннего сгорания (ДВС), в прошлом начальник конструкторского бюро рабочего

процесса двигателей внутреннего сгорания ОАО «Волгоградский моторный завод». Написать эту

статью меня подвигли посетители моей страницы в интернете, интересующиеся предложенным

мной отделенным процессом сгорания, который я считаю самым перспективным в развитии ДВС.

В статье рассматриваются примеры автомобильных двигателей — все же с ними я работал всю

жизнь — но все описанные процессы и свойства справедливы и для моторов мотоциклов.

80 моторевю 11 /111/ 2011


го бесшатунная схема никак не влияет. Поэтому в бесшатунных двигателях трение практически то же, что и в шатунных.Основной целью использования бесшатунной схемы является осуществле-ние цикла двойного действия, в котором рабочий процесс осуществляется с обеих сторон поршня (типа роторно-лопастного двигателя, только при пря-молинейном движении поршня). Цель бесшатунной схемы очевидна — обес-печить герметизацию цилиндра с нижней стороны поршня. Прямолинейно двигающийся шток герметизировать во внутренней головке цилиндра про-ще, чем шатун.Двигатели двойного действия можно отнести к компактным схемам. Сегодня их практически не применяют ввиду очень высокой тепловой нагруженно-сти поршня и сложности его охлаждения. А повышение температуры порш-ня приводит к снижению мощности, как мы увидим далее. Не стоит овчинка выделки… Но вернемся к теме.Трение в цилиндре имеет почти квадратическую зависимость от средней скорости поршня. Поэтому уменьшение этой скорости очень сильно снижает потери на трение. Средняя скорость поршня определяется длиной его хо-да и частотой вращения коленчатого вала двигателя. Но снижение частоты вращения — это дефорсирование мотора. Поэтому путь здесь один — умень-шение хода поршня.В свою очередь уменьшение хода поршня при сохранении рабочего объема приводит к увеличению диаметров поршня и головки цилиндра и, соответ-ственно, их поверхностей теплообмена. Но при этом уменьшение количе-ства цилиндров с увеличением их размера при сохранении рабочего объема двигателя приводит к уменьшению суммарных потерь на трение, а заодно и тепловых потерь.Поэтому для каждого двигателя, исходя из его назначения и основных ре-жимов работы, специалисты определяют оптимальные конструктивные параметры: количество цилиндров, диаметр и ход поршня, номинальные обороты коленчатого вала…А возможно ли избавиться от трения поршней и колец вообще? Пока это, кроме создателей роторно-лопастного двигателя (РЛД) для е-мобиля нико-му не удалось. Разработчики называют полный КПД их мотора — 0,42÷0,45 против классического ДВС с его 0,37. И это очень серьезная заявка!Полный КПД есть произведение механического КПД на индикаторный КПД. Последний характеризует качество рабочего процесса. С процессом в РЛД

не может быть хорошо — по тем же причинам, что и у двигателей двойного действия. Значит, эффект получен за счет снижения потерь на трение.Но даже если мы возьмем индикаторный КПД для РЛД равным 0,45, что со-ответствует хорошему поршневому двигателю, то придется признать, что его механический КПД может быть равен 1. Ну а если индикаторный КПД ниже? Механический КПД РЛД автоматически становится больше 1. Хотя мы выяс-нили, что и 0,96 — проблема… Наверное, ошиблись е- специалисты.А что сам механизм РЛД? Как минимум, два факта обращают на себя вни-мание. Он содержит: уплотнение тороидальной камеры — не менее трех газовых подвижных стыков. В классическом двигателе таких элементов и, следовательно, по-терь от них (газовых и механических) не существует; вместо одного коленчатого вала с шатунами в классическом ДВС — слож-ный зубчатый механизм синхронизации с кучей шестеренок и водилом, все с теми же шатунами, с двумя валами привода лопастей и одного выход-ного вала.Логика отказывается признавать, что такая замена снижает потери, по-скольку, как ни крути, весь этот механизм передает все ту же мощность, но через большее количество звеньев… К слову, как здесь относиться к утверждениям конструкторов ё-двигателя о его принципиальной просто-те? Не знаю, но увеличение количества элементов конструкции никогда еще не считалось ее упрощением и повышением надежности. По крайней мере, до создания е- двигателя.Завершая раздел механики с ее резервами, хочу заметить, что именно в поиске альтернатив кривошипно-шатунному механизму и созданием компактных схем двигателей занято большинство изобретателей. Я думаю, что после прочитанного можно сделать вывод о незначительности возмож-ного эффекта, который, помимо компактности, потенциально может здесь существовать. Но компактность не дается даром. За нее приходится платить теплонапряженностью, низким ресурсом и плохими экономическими и эко-логическими параметрами. По крайней мере, других результатов в мировой практике двигателестроения пока не было.Таким образом, мы убедились, что в механической части ДВС, будь даже он и от е-мобиля, больших резервов нет. А где есть? В рабочем цикле! Ведь ин-дикаторный КПД двигателей внутреннего сгорания составляет всего лишь 0,25÷0,53. Продолжение в следующем номере.

моторевю 11/111/ 2011 81

special

полет

Свои истории присылайте по адресу:

[email protected]

82 моторевю 11 /111/ 2011

на колесахбез границ

текст: Михаил Кыштымов

фото: Алексей Калабин, Михаил Кыштымов

Есть я, и есть мой друг Берни, архитектор по призванию. Я — это Михаил Кыштымов, технический директор компании, продающей индийские реплики мотороллера Vespa PX. С Берни нас

объединяет любовь к романтике и легкий авантюризм, оба мы легки на подъем и оба достаточно закомплексованы, чтобы постоянно что-то себе доказывать. Путешествие задумали еще в прошлом

году, когда Берни приобрел наш мотороллер. Для него покупка была мечтой, реализовав которую, он сразу начал мечтать о поездке в Крым. Я тоже давно хотел отправиться в путешествие, чтобы

испытать вещи, описанные в «святой» книге «Дзен и искусство ухода за мотоциклом».

Крым я терпеть не могу. Был раз пять, и с каждым разом впечатление становилось только хуже. Ко-нечно, там очень красиво, жарко и вот оно — море, но я не люблю какофонию вечерних набережных, туристов, хиппи-бухты, мелкое мошенничество на каждом шагу и отвратительный сервис. И хоть Берни обещал показать совершенно другой Крым, я решил оставить это на потом.Захотели съездить в Ригу, но латвийское посоль-ство требовало документы на уровне английско-го представительства, что вводило нас в легкий ступор. А еще за пару дней до подачи я счастливо потерял водительское удостоверение, без кото-рого получить «мото-визу» было нереально. Так

что выбор свелся к поездке в Санкт-Петербург к моей зазнобе Алене и дальнейшей переправе на пароме в Калининград. Назад планировали погрузить мотороллеры в фуру или поезд и до-браться до Москвы в комфортных условиях. За-бегая вперед, скажу, что в Кеник мы не попали, потому как паромное сообщение с ним отмени-лось еще в прошлом году. Но пробег и так вышел немаленький, поскольку назад мы ехали на на-шей технике.Путешествовали на «Клеверках» — так мы ла-сково называем LML StarDeluxe, индийскую ре-плику Vespa PX. 150 кубиков, два такта, четыре передачи, свободный выхлоп вместо тихого стан-

дартного. Модель родом из далекого 1977 года, но производится до сих пор. Можно сказать, это последний мотороллер на конвейере, посколь-ку аппараты с автоматической трансмиссией называются скутерами, и для нас в этих словах есть разница.Оба наших LML прошли обширное ТО перед по-ездкой, и в дорогу я взял только расходники и де-тали, которые можно заменить «в поле». То есть я был готов сделать ремонт вплоть до замены поршневой, но вот капремонт — однозначно до-машний удел. Этот мотороллер — вещь надеж-ная, но как он поведет себя в условиях пробега, я не имел представления. Из утешений у нас было

моторевю 11/111/ 2011 83

без границ

два факта: итальянские «родственники» участво-вали в ралли «Париж-Дакар», и пара сумасшед-ших сделала на них кругосветку.Крейсерская скорость LML StarDeluxe — 80–85 км/ч. Учтя стоянки и заправки, я высчитал нашу предполагаемую среднюю скорость пере-движения — 40–50 км/ч. Берни наметил марш-рут, и мы определили дату выезда — 8 августа. За день планировалось преодолевать «детскую» дистанцию 200–250 км, проехать по западу Рос-сии по маршруту Москва — Ржев — Великие Лу-ки — Псков — Санкт-Петербург. На деле же после достижения «северной столицы» добавился рейд Санкт-Петербург — Тихвин — Вологда — Яро-славль — Москва… Но об этом позже.

МОСКВА — РЖЕВЛегли в четыре, но, как ни странно, выехали вовремя. Дорога сначала была очень скорост-ной. Мы с Берни постоянно переговаривались по рациям — благо, скорость движения позволя-ла. Где-то через сотню километров федеральная трасса закончилась, и начался танкодром с ко-леями, выбоинами и легким, но настойчивым расстройством. Зато пейзажи очень красивые! Поля, луга, стога сена — бескрайние просторы, от которых пока захватывало дух…

Мотороллеры чувствовали себя отлично. Разве что у Берни нагревался сильнее моего — видимо, потому что там было масло полусинтетика. Ниче-го, на следующий день посмотрим свечи и, если что, подкорректируем смесь. У меня другая про-блема — я сильно обгорел и на следующий день решил поехать в длинном рукаве.Добрались до Ржева, поселились в гостинице на берегу Волги. Поставили технику на стоянку со сторожем-женщиной, которая сначала показа-лась мне пьяной. Номер, конечно, — мечта совет-ского инженера… Но нам больше и не надо было.Немного прогулялись. Дешево и вкусно поели в какой-то забегаловке, вернулись в номер, и Берни обнаружил в нем душ. Из местных раз-влечений был бильярд, карцер доступа в ин-тернет и конференц-зал на 25 человек. Томный поволжский вечер не дает много опций. Но виды там красивые и совсем другие — как все-таки полезно иногда сменить ракурс картинки на про-стор! А еще мы видели стаю птиц, которая, подоб-но огромному воздушному змею-дракону, ката-лась на воздушных волнах. Не одна тысяча птиц!.. Фантастическое зрелище.Хотели проснуться рано утром, чтобы сфотогра-фироваться на рассвете на фоне пары красивых мест, которые выбрали вечером во время прогул-

ки… Но с утра шел мерзкий дождь. В итоге встали поздно — как раз когда он закончился. После всех ползаний мы выдвинулись где-то в час дня.

РЖЕВ — ВЕЛИКИЕ ЛУКИПервый дождь был тем красивее, чем страш-нее — шел недолго и мы не очень промокли. Как раз успели высохнуть ко второму. А вот вто-рой был резким, беспощадным и до последней нитки. К тому же мы гнали по волунисто-ухаби-стой «раздолбайке» и понимали, что скорость сбавлять нельзя. Так и вымокли — негде было остановиться.Долго отдыхали на автозаправке, сушились, пе-реодевались. Кофе опять-таки… Все упаковали в мусорные пакеты и поехали далее — в тот день «отмахали» 230 км.Лиственные деревья сменились хвойными, а земля стала больше с откосами да уклонами. Когда въезжаешь в Псковскую область, начи-наются сплошь холмы да долины — невероятно красиво! На Россию это никак не похоже — из то-го, что я про нее знаю. Дорога пошла хоро-шая и ровная.Великие Луки. Гостиница «Юбилейная» на пло-щади Ленина. Номер вместе с завтраком — 2600 рублей. Снаружи город выглядел еще большей

84 моторевю 11 /111/ 2011


«серой дырой», чем Ржев изнутри, но в реально-сти это оказался «причесанный» и симпатичный населенный пункт. Скейтеры, роллеры и другая неформальная молодежь. Разнообразные зда-ния, пара баров и даже кофейня. Уровень, одним словом. Кстати, и мопедов там очень много! Мы с Берни уже заприметили точку для съема — кра-сивый антураж!С утра точно так же сфотографировали моторол-леры на выбранных местах — рядом с краеведче-ским музеем. Соцреализм очень величественный, лаконичный и чистенький. Позавтракали и в пол-день тронулись в путь.

ВЕЛИКИЕ ЛУКИ — ПСКОВНа тот момент это был самый длинный перегон за нашу поездку, и он очень нас измотал. Пря-мая, как стрела, трасса Питер — Рига, на которой появился трафик — как вы понимаете, на тихо-ходных мотороллерах там не очень уютно… В ка-кой-то момент даже захотелось все бросить.Псков. Гостиница «Октябрьская», Октябрьский, конечно же, проспект и номер за 2000 рублей. Псков — город церквей и кинотеатров. Покатались на чертовом колесе 70-х годов постройки — бес-платно и очень страшно, поскольку конструкция ужасно «ушатанная». Смотритель колеса научил

Берни новой фразе: «Иди ты кобыле в трещину». Местный кремль произвел впечатление старой городской стеной, которая проходит прямо че-рез город.

ПСКОВ — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — ВЫБОРГ — САНКТ-ПЕТЕРБУРГДорога от Пскова до Гдова (60 км) оказалась са-мой красивой за всю поездку. Почти никаких ма-шин, никаких фур, ровная извивающаяся лента шоссе с хорошим асфальтом. После Гдова дорога приняла знакомые очертания: выбоины и про-дольные волны. Был на нашем пути и неболь-шой спецучасток ралли: примерно 40 км бугров и шлепков гудрона, проехав которые, мы пришли к выводу, что у наших мотороллеров прекрасная подвеска — на 80 км/ч ни пробоев амортизаторов, ни потери курсовой устойчивости!На одной заправке нам достался «амфетамино-вый» бензин, на котором LML просто запорхали и рвались побить рекорд скорости. Благодаря этому чудесному топливу мы преодолели 370 км почти без долгих остановок!Мы въехали в Питер… Въезжали в него четы-ре раза, и только последний был действительно въездом. Три предыдущие попытки заканчи-вались перечеркнутым городским указателем,

моторевю 11/111/ 2011 85

без границ

возвещавшим о начале Ленинградской области. Уставшие, мы стояли на остановке под дождем, наблюдая, как десяток катков укладывает ас-фальт. На одном катался рабочий с раскрытым женским зонтиком.Погуляли по городу, сходили в кино, заглянули в кафе и вообще замечательно провели время. В субботу, не обращая внимания на дождь, ко-торый в Питере, кажется, всегда, выдвинулись в Выборг. Был, правда, момент, когда хотели развернуться, но все-таки доехали, о чем не по-жалели ни разу. Надо уточнить, что мы — это я, Берни и несколько прибывших в Санкт-Петербург из Москвы друзей.Поселились в гостинице и отправились гулять до шведской крепости, вернулись и оккупировали бар. Ввиду особой усталости в половине первого я отправился в собственные покои… Назад в Пи-тер поехали нижней дорогой, очень живописной и интересной. Волны, петли, виражи и непло-хой асфальт.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — ТИХВИНДорогу в 200 км от Питера можно охарактеризо-вать как «бугры» — один стон. Этот отрезок дался нелегко. Вдобавок ко всему почти сотню километ-ров нас преследовал дождь — не ливень, а такой

тихий, нудный, изматывающий. Вскоре я обнару-жил, что непромокаемый плащ промок, как сал-фетка. Берни тоже деморализован, поскольку его «непромокайка» вообще была короткая, и пользы от нее оказалось немного. Среди полей и весей целый час отсыхали на островке маркетинговой цивилизации — брендовой заправке. А в Волхове гаишник участливо подсказал дорогу с 15-кило-метровым крюком…В Тихвине сняли «пионерский» номер за 2600 рублей — нереальная дыра по нереальным це-нам! В окно смотреть неприятно: пейзаж напо-минал московские окраины начала 90-х. Кстати, все гостиницы в Тихвине оказались забиты, и это была четвертая, в которой наконец-таки удалось заселиться! У них тут, видите ли, производство, и полно специалистов со всей страны — и ино-странцев тоже.Вечером сходили в сауну. Просушили одежду. В это время прошел тропический ливень с гро-мом и светопреставлением. Тихвин, конечно, смыло. Ну и черт с ним, с этой дырой!

ТИХВИН — УСТЮЖНА — ЧЕРЕПОВЕЦ — ВОЛОГДАНе знаю, какой бес в нас вселился — наверное, он называется «денюжки-тю-тю»… Или Череповец-

кий НПЗ — эдакий Мордор во всю линию горизон-та с веселыми разноцветными дымками из труб и небольшим (на расстоянии 10 км) огоньком ад-ского пламени… В общем, мы проехали 420 км.Дорога запомнилась самой подлой и неприятной разновидностью асфальта, с которой нам при-шлось столкнуться — 60 км мелких волн и впа-дин. Смотришь на дорогу — вроде бы, ничего, ровная и с разметкой. Но когда мчишь по ней, спине местами больно так, что хочется открыть дверь и выйти. Но дверей нет, и ты продолжаешь мучиться. Рации были выключены, но я знаю, что Берни на чем свет клял все и вся. Впрочем, как и я. А вот от Череповца до Вологды отлич-ный автобан.Наша классика жанра: гостиница «Oктябрьская», Октябрьский проспект, номер за 2500 рублей.

ВОЛОГДА — ЯРОСЛАВЛЬ — МОСКВАВологда тоже была мимолетной. Уже на сле-дующий день, выбираясь из города, я взглянул на карманную карту, которую можно было взять на стойке портье. Конечно, у города есть центр с набережной и насаждениями, и там должно быть красиво. Но мы с Берни больше думали о 470 км, которые предстояло преодолеть. Это са-мая большая дистанция, выпадавшая нам до сих

86 моторевю 11 /111/ 2011


моторевю 11/111/ 2011 87

без границ

88 моторевю 11 /111/ 2011


пор. Поэтому красивую часть я видел только на карманной карте…Когда выезжаешь из Вологды, дорога ужасная. Колеи там заделали кашей из гудрона и щебня, а очень часто — просто щебнем. В общем, не фон-тан. Но мы шли со своей обычной скоростью и уже к трем часам дня были в Ярославле.Ярославль красив. Набережная, словно из при-личного советского фильма, приятные улицы, древняя архитектура, которая смотрится уместно и торжественно. Но есть и очень даже high-tech здание с пешеходным пассажем по наклонной, начинающимся прямо с бульвара, который одно-временно служит крышей. Было тепло и уютно.Мы решили перекусить, и в центре я пристал к двум девушкам, одна из которых была в белой майке, джинсах и на спортбайке. Ее шлем венчал красный ирокез. Четвертый размер груди. Вторая была в джинсах «под змею» и татуировками звез-дочек на шее. К ней я и обратился с вопросом, где здесь можно вкусно и недорого поесть, на что она, не оборачиваясь, ответила: «Не знаю». Я возму-

тился: «Девушка, я проехал 200 км, и ехать мне еще больше — можно и повежливее». Она ода-рила меня молчанием и взглядом куда угодно, но не в сторону, откуда «воняет». Милые ярослав-ские барышни.Место питания нашли недалеко. Там на терра-се релаксировали местные бандюги, и когда мы приехали, примерно минуту сканировали нас на предмет планетарной принадлежности. Их, ви-димо, очень удивило, что мы говорили по-русски. Я заказал салат «Цезарь». Вместо салата в нем была капуста, а один листочек даже грязный. Гренки были ржаные. Бандюги уже расслабились и обсуждали перетяжку потолка в Lexus кожей Louis Vuitton. Их женщина вяло втолковывала им, что сумки этой марки делаются из клеенки. На са-мом деле из ткани с напылением или пропиткой, но это неважно. У бандюгов рушилась картинка мира. Официантке было абсолютно на всех все равно: говорила тихо и почти злобно, но вежливо. Видимо, курс реабилитации от героина…

После Переславля началась реальная гонка. Чувствуя дом, опережая темноту, неслись «на все деньги». Мотороллеры мчались под 100 км/ч, и мы часто пользовались левым рядом на трассе. В Москве так вообще шли, как звено истребите-лей: с отличной координацией и очень стреми-тельно. Москва, по сравнению с трассой, — просто раздолье для наших аппаратов!Приехали в бар и зарядили по виски. Подъехали друзья. А мы… Мы не могли поверить, что дома. Что не надо больше ориентироваться по небу, следить за перемещением облаков и фур, выби-рать траектории и не забывать разминать плечи и шею. Путешествие закончилось резко. Я знаю, что у тебя, Берни, до сих пор захватывает дух от чувства дороги, от просушек на бензоколон-ках, от чувства полета и выдержки, что мы ино-гда проявляли. От звука двигателя, работающего не один час… У меня тоже. Каждый день я ощу-щаю, что стою на месте, хотя по городу катаюсь много. Но когда ты едешь 6–7–8… часов кряду… Это полет. Реальный полет.

моторевю 11/111/ 2011 89

без границ

fi nal В 2011 году открытая внедорожная серия Can-Am

Trophy Russia стала, пожалуй, самым массовым событием за всю историю проведения

ATV-соревнований в России. Помимо этого серия отличилась

высочайшим профессионализмом организаторов, наглядностью

подсчета баллов и абсолютной прозрачностью результатов гонки — что неудивительно,

ведь в Can-Am Trophy Russia применялись новейшие

технологии спутникового мониторинга за участниками

соревнований! Следить за тем, как разворачивались события,

можно было как на большом экране в лагере трофи, так и в онлайн-режиме

во всемирной сети.


фото: Андрей Малышкин, Андрей Демин

90 моторевю 11 /111/ 2011

спортspecial

Серия Can-Am Trophy Russia 2011 состояла из трех этапов: дождливый и грязный этап в Че-лябинской области в конце мая, жаркая и за-сушливая Казанская гонка и заключительный комбинированный этап в лесах Пензенской обла-сти. По результатам гонок во всех пяти зачетных классах был выявлен абсолютный победитель и разыграны призы от генерального партнера се-рии, компании Rosan — лидеры получили… квад-роциклы Can-Am Outlander! Кстати, в 2011 году впервые был учрежден класс для прекрасных дам на мотовездеходах side-by-side. В женском зачете приняли участие семь экипажей!Группа лидеров в классе ATV-open (специально подготовленные квадроциклы) определилась еще на первом этапе в Челябинске: Денис Ми-хеев / Максим Мустаев (Екатеринбург), Сергей Новиков / Андрей Новиков (Пенза) и Олег Маре-ев / Андрей Мирончик (Санкт-Петербург). В ито-ге квадроцикл Can-Am Outlander 650 достался представителям Екатеринбурга, на втором месте расположились пензенцы, третьими стали спорт-смены из Санкт- Петербурга.

В самой многочисленной категории ATV-original (стоковые квадроциклы с минимальными пере-делками) упорная борьба шла протяжении всех трех этапов, но мотовездеход Can-Am Outlander 400 увезли в Пермь Виталий Белобров и Виктор Помогаев. На второе место поднялся представи-тель Пензы Владимир Макеев, а замкнули тройку лидеров Иван Решетнюк (Екатеринбург) и Олег Березин (Златоуст Челябинской области).В классе SSV-original (стандартные мотовездехо-ды side-by-side) квадроцикл Can-Am Outlander 400 выиграли спортсмены Айдар Мадьяров и Ле-нар Сагдеев из Казани. Вторыми стали Евгений Заводчиков и Евгений Церникель (Екатерин-бург), на третьем месте — Георгий Кильчевский (Екатеринбург).Практически не оставили интриги в категории SSV-open абсолютные победители серии прошло-го года Сергей Жулябин и Антон Бердников. Две победы из трех — и новый Can-Am Outlander 650 получил пензенскую прописку. На втором месте также представитель Пензы, Араик Апоян. Третье заслуженное место по итогам серии получили Де-

нис Власов (Москва) и Иван Румянцев (Бронни-цы, Московская область).Первыми чемпионками Can-Am Trophy Russia в женском зачете стали представительницы Каза-ни Алина Миннахметова и Ольга Васильева. За-служенный приз — квадроцикл Can-Am Outlander 400 от генерального партнера серии, компании Rosan. На второе место поднялись представи-тельницы Пензы Наталья Бояркина и Елена Са-рафанкина. Третьими стали москвички Инна Мар-тьянова и Юлия Консовская.Всего в трех этапах Can-Am Trophy Russia 2011 приняли участие 116 спортсменов из Екатерин-бурга, Москвы, Пензы, Казани, Санкт-Петербурга, Челябинска, Вязьмы, Ижевска, Саранска и других городов. С каждым годом серия привлекает все больше гонщиков, и с каждым годом становится все интересней. Будем надеяться, что Can-Am Trophy Russia не сбавит обороты и продол-жит радовать своих поклонников и в новом сезоне-2012.

моторевю 11/111/ 2011 91

special

92 моторевю 11 /111/ 2011

спортspecial

ПОБЕДИТЕЛИ ОТКРЫТОЙ ВНЕДОРОЖНОЙ КВАДРОСЕРИИ CAN-AM TROPHY RUSSIA 2011Зачетный класс I место II место III место

ATV-open Денис Михеев, Максим Мустаев(Екатеринбург)

Сергей Новиков, Андрей Новиков (Пенза)

Олег Мареев, Андрей Мирончик(Санкт-Петербург)

ATV-original Виталий Белобров, Виктор Помогаев(Пермь)

Владимир Макеев(Пенза)

Олег Березин, Иван Решетнюк(Екатеринбург)

SSV-open Сергей Жулябин, Антон Бердников(Пенза)

Араик Апоян(Пенза)

Денис Власов, Иван Румянцев(Москва/Бронницы)

SSV-original Айдар Мадьяров, Ленар Сагдеев(Казань)

Евгений Заводчиков, Евгений Церникель(Екатеринбург)

Георгий Кильчевский(Екатеринбург)

SSV-women Алина Миннахметова, Ольга Васильева(Казань)

Наталья Бояркина, Елена Сарафанкина(Пенза)

Инна Мартьянова, Юлия Консовская(Москва)

моторевю 11/111/ 2011 93

special

Лидер команды — Петр Кожеуров, начавший свою спортивную карьеру со 125-кубового мотоцикла в 2009 году, завоевал в первом же сезоне зва-ние вице-чемпиона России в классе 125сс. С ростом мастерства и гоночного опыта росла кубатура мотоцикла и престиж класса. В сезоне-2011 Петр не-однократно поднимался на подиум в классе Supersport.Евгений Гохгут — яркий дебютант гоночного сезона 2011, завоевавший по его итогам бронзу в Кубке МФР в классе Superstock 600. Серебро в этом классе так же осталось «в семье», доставшись более опытному Денису Тишину.Еще один участник команды, невероятно харизматичный Сергей Пан, дебю-тировал в этом сезоне не слишком удачно — повредил в гонках в Казани клю-чицу, известный для любого профессионального мотогонщика «расходник».В какой-то момент стало приходить осознание того, что без соответствую-щей тренерской работы на одном таланте гонщиков утвердиться на подиу-ме позволит только невероятная удача. Так в команде появился Александр Кузнецов, чемпион России 2008. Он стал не только тренировать команду, но и сам выступать в ее составе.Директор команды, Александр Зардиашвили, изначально понимал, что раз-витие пилотов, улучшение их достижений и достойное участие в соревно-ваниях различного уровня невозможно без собственной развитой инфра-структуры. Эта концепция постепенно привела команду к созданию сервиса в Очаково с первоклассной технической поддержкой. «Золотой состав» механиков команды работает в сфере мотоспорта более пяти лет, на сего-дняшний день они являются одними из лучших в России.Виктор Бобков — инженер, имеющий огромный опыт в настройке подвески и элементов электроники. Он постоянно контактирует с инженерами команд Британского супербайка и MotoGP, черпает у них информацию и накоп-ленный опыт.Артур Меликсетов — мастер-механик от природы. На кубке Испании MotoDes в Валенсии в мае 2011 произошла ситуация, ярко характеризующая его лучше любых хвалебных песен. На прогревочной сессии упал Петр Коже-

уров — сказалась непривычность к резине Michelin, монопоставщика сорев-нований. При падении повредился радиатор, но механики обнаружили течь только тогда, когда Петр уже экипировался для выезда на следующую гонку. По правилам соревнований пит-лейн перед гонкой открыт лишь пять минут, и только это время было у механиков, чтобы с немыслимой скоростью сбро-сить пластик, заменить радиатор на новый, залить воду и, собрав пластик назад, выпустить Петра. После этого зрелища толпа испанцев, собравшихся около бокса, дружно аплодировала и кричала «Bárbaro!» («круто» — испан-ский сленг, прим. ред.).Третий механик команды, Евгений Самуленков — незаменимое зве-но в команде. На нем лежит вся работа с пластиковыми частями боевых мотоциклов.К началу сезона-2011 команда механиков VALKYRIE Russian Moto Racing Team собрала для Петра Кожеурова боевой мотоцикл под регламент Russian SuperSport в соответствии с его пожеланиями и манерой пилотирования. На стенде мотоцикл показал очень неплохой результат — 118,3 л. с. на колесе.За время более чем трехлетних «сражений» на российской и европей-ской мотоаренах, добившись немалого количества подиумов и наград, команде пришлось перепробовать множество производителей запчастей и тюнинга.Что дальше? В межсезонье 2011–2012 команду ждут треки Валенсии, Хере-са, Арагона, многочисленные тренировки и тесты. Петру собрали новый мо-тоцикл. Сергей Пан, восстановившись после травмы, полученной на этапе в Казани, обкатает свой Aprilia RSV4, и в следующем году будет выступать в SBK1000. Евгений Гохгут и Денис Тишин будут продолжать наращивать ма-стерство на тренировках в Испании. А еще зимой с командой будут трени-роваться два пилота, которые в 2012 году дебютируют в чемпионате России. Но Александр Зардиашвили пока хранит интригу и не раскрывает их имена. Ждите в новом сезоне сюрприз от VALKYRIE Russian Moto Racing Team.

воиныVALKYRIE Russian Moto Racing Team. Это имя созвучно с названием мотоцикла редкой красоты

Honda Valkyrie Rune. История команды началась 16 мая 2009 года. К настоящему моменту за плечами гонщиков коллектива опыт участия в чемпионатах как России, так и Европы.

текст: Ирина Скаткова

фото: архив команды Valkyrie Racing

94 моторевю 11 /111/ 2011

спортspecial

моторевю 11/111/ 2011 95

special


фото: «Веломоторс»

Несколько лет назад мое внимание привлекли миниатюрные кроссовые мотоциклы или, как их называют на благополучном и загнивающем Западе,

pit bike. Выступления стантрайдера Райана Мура и команды 50 stunt поражали воображение. На видео эти «малыши» легко возили взрослых половозрелых мужчин

и при этом практически не страдали при падениях. Дальше — больше! Удивляло разнообразие возможностей использования «питов». Мини-кросс и стантрайдинг,

супермото и мотофристайл на задних дворах частных американских домов…

Forsage 110 Cross

Forsage 125 Cross

Forsage 160 Cross

96 моторевю 11 /111/ 2011

спортspecial

Но, к моему сожалению, первые экземпляры японских питбайков, появившихся в столице, бы-ли слишком редкими птицами, чтобы это увлече-ние стало массовым и по-настоящему народным. Ввозимые в страну Honda CRF50 и CRF70 стоили как потрепанные «четырехсотки»… Но со вре-менем ситуация изменилась, и нашу страну, как и США, заполонили мини-байки из Поднебес-ной. Хорошего и не очень качества, оснащенные слабосильными «полтинниками» и серьезные машины с объемом двигателя 160 см3. Всю эту пеструю семейку объединяло лишь родство ис-пользуемого силового агрегата.Кстати, прообразом для всех подобных двига-телей послужил легендарный четырехтактный мотор Honda Super Cub с горизонтально распо-ложенным цилиндром. И, как ни странно, эта силовая установка не ломается, даже будучи рас-тиражированной многочисленными китайскими заводами и мануфактурами!Сегодня в России появилась возможность приоб-рести питбайки на любой вкус и цвет. От no name производителей до известных и популярных во всем мире марок. В этом материале я расска-жу о серии Forsage от компании «Веломоторс», известной в нашей стране велосипедами, скуте-рами и квадроциклами, выпускаемыми под тор-говой маркой Stels.

FORSAGE 110 CROSSМладший аппарат в семействе и наш старый знакомый — этот питбайк из Ижевска появился на российском рынке одним из первых. Приятная цена и наличие запчастей у дилеров сделали его в свое время довольно популярным. Дисковые тормоза и полноценная коробка передач с клас-сическим алгоритмом переключения позволя-ли использовать эту машину для первых шагов в стантрайдинге с минимальными переделками.

Но в процессе эксплуатации стали появляться нарекания от многочисленных владельцев. Рай-дерам не нравилась слабая вилка, дистрофичная рама и хлипкий маятник мотоцикла… Причина всех этих безобразий оказалась донельзя баналь-ной: выяснилось, что изначально Forsage 110 проектировался для детей от 5 до 10 лет! И на ис-пользование в качестве стант-снаряда здоровен-ными детинами был просто не рассчитан!Зато на Урале эти надежные аппараты уже в те-чение нескольких лет используются в спортив-ных клубах для обучения детей азам мотокрос-са. А с 2007 года Forsage 110 Cross официально введен МФР и НМФР в национальный монокласс «Форсаж 110».

FORSAGE 125 CROSSНовинка в семействе мини-байков Forsage, мо-дель с двигателем объемом 125 см3. Этот мото-цикл уже проектировался с учетом возможности использования взрослыми людьми, поэтому зре-лой человеческой особи на этом «пите» гораздо удобней, чем на Forsage 110. Мое немаленькое тело мини-мотоцикл довольно бодро вез по пол-ноценной кроссовой трассе — и это несмотря на слабенький шестисильный двигатель!При должном умении и минимальных кроссовых навыках Forsage 125 даже позволяет совершать небольшие прыжки. Мини-байк, кстати, оснащен полноценной вилкой перевернутого типа и впол-не рабочим задним амортизатором.Единственное, что мне не понравилось — слиш-ком низкий руль, под которым постоянно застре-вали мои колени, облаченные в жесткие шарнир-ные кроссовые наколенники. Но эта проблема легко решается банальной заменой руля.

FORSAGE 160 CROSS«Старшеклассник» в семье мини-мотоциклов от Forsage. «Взрослая» модель, оснащенная двигателем объемом 160 см3 с довольно серьез-ными 13,6 л. с. «на борту». Здесь уже все серь-езно. Этот аппарат позволяет довольно быстро ехать по кроссовой трассе и весьма бодро прыга-ет — во всяком случае, пролететь на Forsage 160 полноценный шестиметровый кроссовый «стол» мне удалось уже со второй попытки. При этом на приземлении питбайк не сложился пополам, а стоически выдержал это опасное испытание.Подвески корректно отрабатывают неровности трассы, не давая внутренним органам переме-шиваться в теле. Мотор бодро раскручивается, заставляя райдера активно работать рычагом ко-робки передач. При этом скорость захода в пово-роты вырастает до вполне «взрослых» величин! Forsage 160 едет по глубокому и рыхлому песку, а это серьезное испытание даже для «большой» внедорожной техники. Если не брать в расчет огрехи по качеству сборки конкретного предсе-рийного образца, то модель мне безоговорочно понравилась. Быстрая и резкая, она идеально подходит для все набирающих популярность вне-дорожных гонок на мини- байках.В скором времени «Веломоторс» обещает выпу-стить в продажу всю линейку питбайков Forsage. Потенциальному покупателю также будет досту-пен разнообразный тюнинг на эти мотоциклы: от наклеек и защитного пластика до подвесок от легендарной Marzocchi. Если производителю удастся обеспечить достойное качество и «народ-ную» стоимость готового продукта, то мини-байки от Forsage просто обречены на успех.

Тест мини-байков Forsage организован компанией

«Веломоторс», тел.: (495) 730-88-53.

Экипировка Alpinestars предоставлена компанией

«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

золотник

моторевю 11/111/ 2011 97

special

ПАРАМЕТРЫ FORSAGE 110 CROSS FORSAGE 125 CROSS FORSAGE 160 CROSSГод выпуска 2011 2011 2011Сухая масса 50 кг 75 кг 68 кгСнаряженная масса н. д. н. д. н. д.Длина/ширина/высота 1430/736/710 мм 1700/810/1040 мм 1670/730/1030 ммБаза 965 мм 1140 мм 1200 ммВысота по седлу н. д. н. д. н. д.Дорожный просвет н. д. н. д. н. д.Объем бензобака 3 л 3 л 3,5 лУгол наклона/вылет передней вилки н. д. н. д. н. д.Двигатель 97 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый,

воздушное охлаждение124 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, воздушное охлаждение

160 см3, 4-тактный, 1-цилиндро-вый, воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня н. д. н. д. н. д.Система питания карбюратор карбюратор карбюраторСтепень сжатия н. д. н. д. н. д.Мощность 6 л. с. 6 л. с. 13,6 л. с.Крутящий момент н. д. н. д. н. д.Трансмиссия механическая 4-ступенчатая механическая 4-ступенчатая механическая 4-ступенчатаяРама хромомолибденовая стальная хромомолибденовая стальная хромомолибденовая стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка телескопическая вилка телескопическая вилкаЗадняя подвеска гидравлический моноамортизатор гидравлический моноамортизатор гидравлический моноамортизаторПередний тормоз дисковый дисковый дисковыйЗадний тормоз дисковый дисковый дисковыйПереднее колесо 90/90–14" 60/100–14" 60/100–14"Заднее колесо 90/90–12" 80/100–12" 80/100–12"Цена 27 950 руб. 34 950 руб. 62 000 руб.

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ цена+ «бодрый» двигатель– низкий «стоковый» руль= мини-байк для начинающего стантрайдерачто бы мы изменилирульбезликий пластиковый обвес

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ цена+ наличие запчастей– отвратительная вилка– универсальная «стоко-вая» резина= первый по-настоящему «народ-ный» мини-байкчто бы мы изменилиподвескубезликий пластиковый обвесштатные покрышки

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ полноценные подвески+ интересный двигатель– проблемы с запуском мотора– отсутствие замка обода (rim lock) на заднем колесе= питбайк для мини-кроссачто бы мы измениливнешний вид защитного пластикакачество сборки

История легендарного двигателя Honda Super Cub началась в 1952 году, когда свет увидел Honda Cub F. В переводе с английского языка Cub озна-чает «детеныш» или «малыш», но производитель утверждает, что это акроним для Cheap Urban Bike (Недорогой Городской Мотоцикл). По сути, это был маленький двухтактный двигатель объе-мом 50 см3 и мощностью 0,5 л. с., который можно было установить на обычный велосипед. В конце 1958 года Honda разработала новый двигатель Honda Super Cub — один из первых серийных че-тырехтактных моторов для мотоциклов. Именно новый двигатель стал причиной популярности одноименной скутеретты. Надежная и не требую-щая смешивания масла и бензина, Honda Super Cub мгновенно стала популярной сначала в Азии, а потом и по всему миру. Первой страной, в кото-рую стали экспортировать Super Cub в 1959 году, стали США. Сегодня родственников этого дви-гателя можно увидеть более чем в 160 странах! Мотор был растиражирован в количестве более 60 000 000 экземпляров (не считая китайских ко-пий) и стал, пожалуй, самым продаваемым двига-телем за всю историю мотоциклостроения.

98 моторевю 11 /111/ 2011

спортspecial

В рамках презентации новой линейки питбайков Forsage в подмосковном Раково состоялся первый Кубок по мини-кроссу Forsage Cup mini bike 2011. Для этого на известной кроссовой трассе X-Arena был построен специ-альный мини-трек длиной около 600 м. Перепады естественного рельефа, песчаные упоры и четыре кроссовых трамплина дали возможность любому владельцу мини-байка почувствовать себя Антонио Кайроли в миниатюре.Для участия в гонке съехались представители детских мотошкол из рес-публики Удмуртия и жители центрального региона России. Отдельный, до-вольно многочисленный детский зачет «Форсаж 110» сменился заездом, в котором ехали отцы юных спортсменов. Причем на тех же самых Forsage 110… Интригу в заезд «отцов» добавляло непосредственное участие в гонке журналистов столичных профильных изданий. Поэтому борьба в этом классе развернулась не на шутку. Стараясь не упасть в грязь лицом, «акулы пера» боролись за призовые места до последнего.Самые бурные страсти, конечно, кипели в открытом зачете. Напряженная борьба и серьезные скорости — тут уже не до шуток. А бороться, надо ска-зать, было за что: в качестве призов за победу в каждом классе компания «Веломоторс» предоставила… мини-байки Forsage! За второе и третье ме-ста гонщики получили велосипеды Stels.

РЕЗУЛЬТАТЫ FORSAGE CUP MINI BIKE 2011КЛАСС FORSAGE 110 СМ3, ДЕТИ:1. Дмитрий Загребин (г. Ижевск), № 912. Николай Трубицин (г. Ижевск), № 103. Родион Плетнев (г. Ижевск), № 51КЛАСС OPEN:1. Артем Хренов (г. Москва), № 352. Сергей Серегин (г. Москва), № 13. Виктор Грачев (г. Москва), № 9КЛАСС FORSAGE 110 СМ3, ВЗРОСЛЫЕ:1. Илья Плетнев (г. Ижевск), № 512. Сергей Ходырев (г. Ижевск), № 953. Евгения Любимова (г. Москва), № 96

Forsage Cup mini bike 2011

моторевю 11/111/ 2011 99

special


фото: Денис Дианов (motogon.ru)

Первые заморозки, простудные заболевания и унылые телепередачи. Вот, пожалуй, и все, что ждет среднестатистического мотоциклиста поздней

московской осенью. Но внедорожная мотожизнь в центральном регионе России не затихает ни на секунду, невзирая на время года и погодные условия.

проверка на прочность

100 моторевю 11 /111/ 2011

спортspecial

Последние несколько лет соревнования по внедорожным дисциплинам проводятся с завидной регулярностью. Мотокросс и эндуро, кантри-крос-сы и ралли-рейды. Количество и качество соревнований постоянно растет, привлекая все большее количество участников.Iron Man Forsage Enduro Challenge 2011 прошел на территории Купавнен-ского карьера, известного по прошлогоднему этапу «Железного человека». Организаторы гонки приложили максимум усилий во время строительства и прокладки трассы, для того чтобы участники в эти холодные осенние дни не замерзли. Первый соревновательный день — «пролог» — состоял из двух мини-гонок, во время которых участники зарабатывали дополни-тельные очки. Во время первой гонщикам требовалось преодолеть все-го лишь три круга по песчаному карьеру. Да, но каких круга! Мотоциклы «кипели» и вязли в глубоком песке. Взлетали и вырывались из рук спорт-сменов на крутых подъемах. «Лягались» и скидывали с себя седоков на искусственных препятствиях из бревен, построенных организаторами с инквизиторской тщательностью и жестокостью. Двухуровневые 30-гра-дусные подъемы, вертикальные спуски и рыхлый, почти морской песок заставили попотеть даже серьезно подготовленных спортсменов. Вы-живших после первой части пролога Iron Man Forsage Enduro Challenge ждало следующее, не менее серьезное испытание. Спортсменам, пред-варительно разбитым по парам, предложили поучаствовать в дисципли-не Hill climbing, или «Подъем на холм». За неимением такового, подъем организовали по крутому 30-метровому песчаному склону, расположен-

ному в карьере. Особая сложность заключалась в том, что заезды прохо-дили почти ночью, в полной темноте. Гонщики должны были «взлететь» по склону, подсвеченному светом фар внедорожников, и, развернувшись на самом верху, спуститься вниз. Зачетные очки получал лишь тот, кто смог это сделать первым.Второй день соревнований прошел по классической схеме гонок энду-ро. В окрестностях Старой Купавны был проложен восьмикилометровый маршрут. Каждый гонщик мог выбрать свою траекторию движения, руко-водствуясь разметкой. Спортсменов ждали лесные проселочные дороги, поля, покрытые жидкой грязью. Поваленные деревья и заброшенные карь-еры с огромными песчаными барханами. В общем, как шутили участники после гонки, «живые позавидовали мертвым». Но сложность трассы никого не остановила. Гонку проехали полностью почти все заявившиеся участни-ки. Особенно хотелось бы отметить квадроциклистов из Вологды. Отважные парни на Yamaha Raptor умудрились проехать всю гонку от начала и до кон-ца. Их заднеприводные квадроциклы ехали даже там, где пасовали специ-ально подготовленные мотоциклы.Несмотря на унылое время года и заморозки по ночам, для того чтобы про-верить себя на прочность, на гонку съехалось более 100 человек со всей страны. Ударная инъекция адреналина и отличное настроение стали за-служенной наградой для всех собравшихся. А призы от компаний Iron Man, «Веломоторс», Forsage и F5 Cannibal Racing только добавили позитивных эмоций призерам гонки.

моторевю 11/111/ 2011 101

special

О формате соревнований — в двух словах. Не важ-но, где проживает каждый из участников MXoN. Важно, где он родился. Именно по этому признаку формируются команды. Каждую нацию представ-ляют три пилота: по одному в MX1, MX2 и Open. Заезды проходят так, чтобы у всех была возмож-ность выйти против всех: три гонки MX1+MX2, затем MX2+Open и MX1+Open. Страна-победи-тель определяется по сумме абсолютных пози-ций на финише: чем выше позиция, тем меньше сумма баллов, а значит лучше результат. Часто райдеры «младших» классов оказываются выше своих «старших» партнеров. И зрителям инте-ресно, и действительно сильных гонщиков можно увидеть во всей красе.2011 год стал для «олимпиады» 65-м, и для Рос-сии все складывалось «правильно». Впервые за последние пять лет в сборную вошли те, кто был должен — без оглядки на связи и отноше-ния: Евгений Бобрышев стал «капитаном» сбор-ной — представил страну в «Королевском» классе

MX1; перспективный Александр Тонков в MX2; адепт «американской школы», участник AMA Motocross Сергей Астайкин вернулся в Европу по приглашению и при поддержке МФР (прези-дент федерации поучаствовал лично), чтобы уси-лить состав в Open.Соперники — вот кто определяет реальный уро-вень соревнований. Наиболее явным фаворитом с самого начала считалась сборная США. Во-пер-вых, из-за состава: Раян Данджи, Раян Вилло-пото и Блейк Бэджетт — три сильнейших амери-канских кроссмена последних лет, выступающих на постоянной основе. Во-вторых, сыграла роль историческая составляющая. Сборная США на-чала свое доминирование в MXoN с 2000 года, с гонки во Франции, именно в St. Jean d’Angely! Рикки Кармайкл и Тревис Пастрана одержали первую из череды многих побед, их доминиро-вание оказало влияние на развитие мотокросса по обе стороны океана на декаду вперед. Вот почему сегодня каждый мировой пилот, считаю-

щийся сейчас успешным в «мире», стремится попасть и в AMA Motocross.Руководить проектом в 2011 году доверили ле-гендарному кроссмену и успешному менеджеру Роджеру Декостеру. Бельгиец стал тем самым «пятым элементом», без которого в американской команде чего-то не хватало. В 2010 году Декостер работал в Suzuki и сделал Данджи чемпионом, но затем Роджер ушел в KTM Racing, куда, кстати, недавно «мигрировал» и Данджи, оставив Suzuki. Выбор Бэджетта также не случаен. Блейк не стал чемпионом, уступив южноафриканцу Тайле Рет-трею и британцу Дину Вилсону, но в AMA 250 он сильнейший… американец. Так что с точки зрения идеологии и расчета на результат, состав сборной США безупречен.А вот другие команды значительно ослабли, многие непосредственно перед событием. Изна-чально сильнейшими соперниками (и наиболее вероятными претендентами на призовые места) считались французы и итальянцы. Первым дол-

текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев и Honda Racing

«Мотокросс наций» называют Внедорожными олимпийскими играми. Сравнение понятно: правила, система подсчета очков и сам

принцип противостояния радикально отличаются от титульных чемпионатов, за победу борются страны, а не отдельные гонщики.

off-road olympics

102 моторевю 11 /111/ 2011

спортмотокросс

жны были помочь «родные стены», вторые все-гда хорошо выступали на таких треках как St. Jean d’Angely. Из-за травм не добрались до паддока Дессаль, Филипперц, Фрозард и Рамон, сбор-ные спешно искали замены — не всегда удачные. И хотя Италию представил чемпион мира Анто-нио Кайроли, он не смог заработать в буквальном счете ничего. Состояние Тони можно было понять: за несколько дней до финала чемпионата мира (за 10 дней до MXoN) он потерял мать — сильней-ший удар для итальянца… В итоге, на счету италь-янской сборной непривычно низкая 16-я пози-ция. Французы дома оказались неплохи: Марвин Маскин, Готье Полен и Кристоф Пурсель — вто-рые в генеральной классификации с 39 баллами. Но противопоставить американцам они не смогли ничего: Виллопото и Данжи собрали все подиу-мы, чуть скромнее выступил Бэджетт. Их счет — 26 баллов и чистая победа.Третье место в зачете получили австралийцы. Са-мым невероятным образом в мировой кросс вер-

нулся Чад Рид! Обладатель собственной команды в AMA выиграл первую гонку в St. Jean d’Angely, во второй финишировал седьмым. На двоих с Бретом Мэткалфом Рид заработал 44 балла.Россияне в целом показали высочайший класс: квалификация была пройдена с огромным за-пасом, профессиональные кроссмены уже гото-вились к борьбе за позиции в TOP-5. Бобрышев мог бороться и за подиум, но в середине гонки из-под колеса одного из соперников вылетел большой камень, который попал прямиком в ма-ску. Это стало причиной потери нескольких пози-ций: «Камень был действительно большим, до сих пор перед глазами стоит! — рассказал Женя после MXoN. — Не знаю, была ли контузия, но шок я ис-пытал, это точно…» Во второй гонке Bobby вы-рвался вперед и вел за собой пелотон несколько кругов, но Виллопото, а затем и Данджи прошли Женю — они были неудержимы! До финиша его обошли еще три соперника — шестое место. Ас-тайкину завершить блестящую комбинацию тоже

не удалось. Сергей сцепился с Давидом Гуарнери, долго преследовал его, но на последнем трам-плине после приземления итальянец оказался прямо на пути у российского гонщика! Оба оста-новились и тут же попали под колеса преследо-вателям. Удар, потеря сознания, пропуск гонки… Сход был и у Тонкова. Итог — только 15-я позиция.Конечно, не такого результата ждали от этого со-става. Но в отличие от других гонок серии MXoN, после события 2011 года не осталось никакого горького привкуса, но легкий оптимизм и хорошая наука на будущее. Вывод прост, и его подтвержда-ет провал итальянской сборной. Наличие в коман-де пилота мирового уровня ничего не гарантирует, готовиться и выкладываться должны все как один. Мотокросс наций — не индивидуальная гонка, а командная: если один пилот на высоте, а другой «сливает», победы не видать всем! Так что есть надежда, что на следующий MXoN, который, кста-ти, состоится в бельгийском Ломмеле, Россия вер-нется максимально готовой к результату.

моторевю 11/111/ 2011 103

мотокросс

миссия выполнима104 моторевю 11 /111/ 2011

спортсупермото

текст и фото: Сергей Зуев

Как же сильно я мечтал о том времени, когда российские гонщики, наконец, примут участие в международных соревнованиях

по супермото! Мечты о таких гонках как Супермото наций будоражили мое воображение. И при всем этом я мечтал, чтобы

на «международную битву» непременно поехали российские иконы супермото — Максим Аверкин и Александр Иванютин… Сейчас,

когда пишу эти строки, просто не верится, что все осуществилось!

Супермото наций — это международный чем-пионат, который проводится всего в один этап. С 2006 года соревнования проводит европей-ская мотоциклетная ассоциация FIM. От каж-дой из стран-участниц заявляются три гонщика. Но чемпионат этого года был уникальным сам по себе, так как в нем приняло участие макси-мальное количество стран за всю историю его существования. Включая Россию.Собрав по крупицам спонсорскую поддержку, наша команда отправилась в Испанию, на трас-су Aragon Motor Land. В состав команды вошли четыре лучших гонщика страны: Максим Авер-кин, Александр Иванютин, Александр Латышев и Артем Тесленко. Менеджером команды стала очаровательная девушка Елена Хабирова. Пар-ни выехали почти за две недели до гонки, чтобы хоть немного ознакомиться с испанским тре-ком. Технику на время чемпионата российская команда взяла в аренду у итальянской компании MotoAsso — три заряженных «на все деньги» Honda 450SM должны были, по заверениям про-катчиков, полностью соответствовать уровню ма-шины одного из лидеров чемпионата мира Ивана Лаззарини. К сожалению, на деле это оказалось не совсем так.Трек, расположенный вблизи городка Альканьиз, примечателен тем, что помимо грунтового участка на нем есть еще и секция с трамплинами, покры-тыми асфальтом. Впервые эту концепцию реали-зовали на трассе Плевен в Болгарии. Соотноше-ние чисто асфальтовой части и off-road (включая покрытые трамплины) — почти 50 на 50, что при-дает гонкам особую зрелищность и позволяет гонщикам, пришедшим из мотокросса, полностью реализовать свой внедорожный опыт.Гонка проходила в два дня. В первый день гонщи-ки, разбитые на три группы, проезжали свобод-ные тренировки и квалификационные заезды. Из всего количества команд в финал допускается только 16, при этом 15 команд отбираются по ито-гам трех квалификационных заездов (по одному гощику от страны в заезде), а между не попавши-ми командами устраивается утешительная гонка, победитель которой и становится 16-м участни-ком финала.Квалифицировались наши парни, прямо ска-жем, не очень. Хотя 11-й результат Иванютина я считаю очень хорошим, разница его времени с лучшим результатом в группе составила целых две секунды. Аверкин и Латышев приехали на 18 и 16 места. Тут нужно отметить, что в основной группе поехали Латышев, Аверкин и Иванютин. Артем Тесленко исполнял роль запасного пилота. Но будет огромной несправедливостью написать об Артеме, как просто о запасном пилоте. Этот че-ловек был основной движущей силой в организа-ции поездки. Он все время что-то делал в паддо-ке, постоянно помогал пилотам основного состава и оказывал неоценимую поддержку в жестких условиях гонки.После анализа результатов засечки настроение в команде было невеселым. Вроде бы, не такой уж и сложный трек, и всем понятно, как по нему ехать… Но так много маленьких нюансов, кото-рые портили время круга! Аверкин жаловался, что не может почувствовать мотоцикл и рассла-

моторевю 11/111/ 2011 105

супермото

биться (в российском чемпионате он едет на бо-лее мощном КТМ560). Латышеву тоже не сразу удалось привыкнуть к новому мотоциклу с систе-мой переключения передач quick shift, и от не-чаянных прикосновений к лапке переключения мотард то и дело дергался, как в лихорадке. Александр Иванютин показывал хорошее время на грунте, но вчистую проигрывал асфальтовые участки, так как последние два года ездил исклю-чительно в мотокроссе…Но вот начались квалификационные заезды. Первым бороться за место в финале предстояло Максиму Аверкину. Сказать, что состав участни-ков был сильным — не сказать ничего. Это просто зубры мирового супермото! А учитывая позицию на стартовой решетке, с которой были видны больше полутора десятков затылков соперников, становилось ясно, что Максу придется туго. Ог-ромный опыт кольцевых гонок позволял нашему пилоту уверенно сдерживать натиск соперников на асфальте, но вот на грунте дела обстояли хуже…Максим отважно оборонялся почти до конца за-езда. Но тут наступил момент, когда фантастиче-ски быстрые лидеры обогнали группу, в которой ехал Аверкин, на круг. Раньше я думал, что только в России проблема синих флагов и списывал это на недобросовестную работу маршалов. Но в Ис-пании с Максом произошла та же неприятность, что и со мной на одном из этапов кубка МФР: уви-дев синий флаг, сигнализирующий о том, что надо пропустить гонщика, обгоняющего на круг, Мак-сим деликатно «открыл калитку». И в этот самый момент без тени смущения три наглеца, висевшие у Аверкина на хвосте больше половины гонки, проскочили в эту самую брешь! Это было просто возмутительно! Но в пределах правил… В итоге Максим финишировал лишь на 18 позиции.

Следующим гонщиком, пробивавшим нашей от-чизне дорогу в финал, был Александр Иванютин. Разумеется, что девятикратный чемпион Рос-сии по мотокроссу возлагал большие надежды на грунтовый участок. И его надежды оправда-лись! В это трудно поверить, но Иванютин показал самое быстрое время прохождения грунтового сектора среди всех участников Супермото наций!С асфальтом дело обстояло несколько хуже. Уже с третьего круга Саша начал уверенно проходить одного соперника за другим. Когда спортсмены выезжали на грунт, складывалось ощущение, что другие гонщики просто замирали, в то время как Иванютин ехал в полный «газ». Но на шестом круге Иванютин допустил досаднейшую ошибку, которая отбросила его сразу на четыре позиции назад… В итоге Саше удалось отыграть потерян-ные места и подняться еще выше, но, к сожале-нию, время заезда закончилось, и финишный флаг он увидел лишь девятым. Первым при-шел француз Сильвиан Бидарт. Таким образом, по сумме очков, набранных Аверкиным и Иваню-тиным, Россия вышла на 14 место.Практически невыполнимая миссия по проходу нашей сборной в финал легла на плечи Алек-сандра Латышева в третьем квалификационном заезде. Латышев стартовал с 18 позиции. Многое решалось на входе в первый поворот грунтового участка — поворот очень узкий, и после старта в нем постоянно происходили завалы…Александр четко прошел первый поворот и начал мало-помалу нанизывать на натянутую нить гонки жемчужины своих обгонов, которые в этом заезде были важны как никогда. И вот, когда ситуация сложилась весьма неплохо, у Латышева заглох мотоцикл. К счастью, Александр быстро «реани-мировал» мотор и продолжил гонку.

Для прохождения нашей сборной в финал нужно было чудо. И это чудо случилось! За несколько кругов до финиша упали бразилец Рафаэль Фон-сека и его дуэлянт Фредерик Гуерин из фран-цузской команды юниоров, что вывело нашу команду на 16 место. Но этого мало! Последний круг — и под восторженные крики российских бо-лельщиков Латышев обогнал австрийца Рене Эс-тербауэра, выводя сборную России в финал! Это был момент настоящего восторга, помноженного на патриотизм и гордость.Настало утро воскресенья. Основная гонка со-стояла из трех 20-минутных заездов. В пер-вом заезде ехали гонщики первый и второй, во втором — второй и третий, и в заключитель-ном — первый и третий. Таким образом, из росси-ян в первом заезде поехали Аверкин и Иванютин.Максим стартовал с 21 позиции, а Иванютин с 19. Погасли огни стартового светофора, и, словно табун диких лошадей, мчащихся к водопою, хо-леные двухколесные машины сорвались с места и ринулись в бой. Иванютин стартовал очень уверенно и, сохранив свою позицию, стал искать бреши в обороне соперников. Талантливому мо-лодому гонщику понадобилось всего пара кругов, чтобы освоиться и начать действовать.Саша уверенно и четко обходил соперников од-ного за другим на грунтовом участке. В итоге с 19 места он добрался до 14, но на последнем круге австриец Лукас Холлвакер сумел отыграть одну позицию. В итоге Иванютин пришел 15-м.У Аверкина дела в первом заезде не заладились с самого начала, и, проехав большую часть гон-ки на 24 позиции, Максим сумел финишировать лишь 25-м. Но, несмотря на это, по сумме очков после первого заезда наша команда оказалась на 11 месте.

106 моторевю 11 /111/ 2011


моторевю 11/111/ 2011 107

супермото

108 моторевю 11 /111/ 2011


Следует отметить очень сильное выступление сборной Финляндии. Финны стартовали с первой и шестой позиций. Тактически правильным ре-шением было поставить чемпиона европы Мауно Хермунена на шестую позицию — этот 23-летний парень просто ракета! Несмотря на высочайшую конкуренцию со стороны французов Сильвиана Бидарта и Томаса Шарьера, он смог пробраться в лидеры с шестой позиции и эффектно финиши-ровать на заднем колесе.Второй заезд. И снова на старте Александр Ива-нютин, но теперь уже в паре с мастером спорта по мотокроссу Александром Латышевым. Погода стояла солнечная, и организаторы решили слегка увлажнить грунтовый участок, чтобы тот не пы-лил. Это ввело гонщиков в некоторое замеша-тельство, и падения начались прямо на прогре-вочном круге. Но Иванютину это сыграло только на руку. Мастер спорта международного класса и победитель чемпионата Европы по мотокроссу, он как будто только этого и ждал!Саше снова не потребовалось много времени, чтобы начать атаку, и вот под наши дикие вопли Иванютин начал демонстрировать свое превос-ходство. Его лучшее время круга лишь на 0,4 се-кунды хуже одного из лидеров и чемпиона Герма-нии Мауно Хермунена! Почувствовав вкус гонки, на грунте Иванютин совершенно спокойно обо-шел легендарного француза Бориса Шамбона, занимая шестое место.

Латышев тем временем достаточно убедительно сдерживал позади целую группу, но упал на грун-те и, продолжив гонку, смог подняться лишь на 19 позицию. Фантастическое выступление Алексан-дра Иванютина продвинуло российскую команду на восьмое место в абсолюте! Первые же места в этом заезде достались французу Сильвиану Бидарду, чеху Петеру Ворличеку и итальянцу Тео Мантичелли.Третий заезд, в котором российскую сборную представляли Максим Аверкин и Александр Ла-тышев, стал финальным аккордом гонки. Здесь собрались все сливки европейского супермото. Томас Шарьер, Мауно Хермунен, Мэтью Винстан-ли, Кристиан Раваглия… Когда перечисляю эти имена, у меня аж мурашки бегут по коже — неуже-ли я всех их видел своими глазами, держа на пит-лейне зонтик над головой Латышева?У наших парней на третий заезд была програм-ма-минимум — финишировать. Латышев непло-хо ушел со старта и честно по-мужски боролся за улучшение своей позиции. К сожалению, на одном из кругов его мотоцикл опять заглох, и Саша пропустил большое количество гонщиков. Аверкин тоже, как ни старался, не смог приспо-собиться к мотоциклу и трассе. Как я уже сказал, для нашей команды очень важным было просто доехать до финиша. И они это сделали.Латышев 24-й, Аверкин 26-й. Но в зачет идут пять лучших результатов, и в итоге наша команда за-

няла… десятое место! Сборная Франции взяла золото, англичане вторые, и замкнули тройку ли-деров финны.Наши парни «рубились» до последнего. Да, эта гонка, как лакмус, показала, что россиянам есть, над чем работать. Но в то же время мы доказали всему миру, что и в нашей стране есть талантли-вые гонщики! Когда Борис Шамбон шел после награждения в свой трейлер, он спросил у на-шей команды: «Где тот русский парень, который «сделал» меня на грунте?» Мы дружно показали в сторону Иванютина. Француз сказал только од-но слово по-английски: «Респект!»Я был на пресс-конференции после гонки, где Шамбон сообщил, что уходит из спорта. В это трудно поверить, но этот мужественный человек по-настоящему плакал при этих словах. Невоз-можно передать словами те чувства, которые ис-пытываешь в такие моменты. Я усмотрел в этом некий символизм. На смену гонщикам, стоявшим у истоков этого спорта, пришло новое поколение. Молодежь предлагает новый стиль пилотиро-вания и новые скорости, которые оказываются не по зубам пилотам старой школы. И мне безум-но приятно, что в это бурное течение небольшой, но крепкой струей вливается и наша страна.

Участие Максима Аверкина в Супермото наций было обеспечено

компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

моторевю 11/111/ 2011 109

супермото

110 моторевю 11 /111/ 2011

спортWorld Superbike

Невероятно, как различаются два сезона, следую-щих один за другим! В 2010-м Карлос сделал все, что было в его силах, но мотоцикл подводил так часто и в столь неподходящий момент, что сле-зы на глаза наворачивались. Этот же прошел без сучка, без задоринки: 15 побед и еще шесть подиумов из 26 стартов — 80 % попадания в при-зы! Да и Ducati 1198SP невероятно хорош: не подвел своего пилота ни разу. Временами казалось, что Чека использует прибор антиграви-тации — в некоторых местах, где все испытывали трудности, пролетал пулей. Вплоть до финала на одном из самых «моторных» треков в кален-даре — Портимао, где Матадор подтвердил свой статус: выиграл гонку, будто его покрышки из-нашивались наоборот — чем ближе к финишу, тем лучше держали асфальт. К середине гонки скользили практически все, особенно в шпиль-ках… Там-то Матадор и атаковал!После финиша мне удалось «отловить» испанца и взять у него интервью.

Что изменилось? В чем главное различие

между 2010 и 2011?

Карлос Чека: Первый год — это новая команда, новый мотоцикл. Мы учились и искали оптималь-ные решения. Год назад в Соединенных Штатах были серьезные проблемы с двигателем. Но это не значит, что они ушли в прошлое раз и навсегда: в этом году мотор тоже останавливался, кажется, два раза. Просто мы поняли, как вылавливать и лечить эти неисправности еще на тренировках. Немного поддержки от Ducati, пара специально обученных парней — все это помогло. Да и один и тот же мотоцикл можно пилотировать разными способами. Может, мне удалось найти оптималь-ный. Но никто не застрахован от остановки двига-теля посреди гонки!Какой раунд в этом году был самым трудным?

Карлос Чека (смеется): Определенно, Портимао! Этот раунд самый тяжелый: весь уикенд, с самого начала было высокое напряжение вокруг моей карьеры, вместе с Дженезио [Бевилаквой, вла-дельцем и менеджером Althea Ducati] и Альберто [Вергани, менеджером Карлоса] искали вариан-

ты. Я с большим трудом смог сфокусироваться на гонке. Второй по крутости, наверное, немец-кий этап — та дождевая гонка, вернее, заплыв… Все оказались в тяжелейшей ситуации, не только я! В США мы очень напряженно работали с мото-циклом… С технической точки зрения выделить какой-то один этап не могу. В этом году возникало много ситуаций, каждая из которых становилась настоящим вызовом для всей команды.

В пятницу, накануне гонки в Портимао, появил-ся шокирующий слух: Карлос в шаге от ухода из Ducati! Он и Вергани всерьез рассматривают предложение BMW Italia. Ситуация сложилась непростая: целый месяц после гонок в Нюрбурге, а затем в Имоле Чека ждал официального пред-ложения от болонской фабрики на 2012 год. Хотя он все это время многократно подтверждал свою лояльность компании, та не спешила с ответом. Особенно скользким стал вопрос гонораров. И тут, с совершенно конкретным и понятным, а главное, интересным предложением пришли итальянцы…

Карлос Чека: До субботы мы не имели ничего, а после — сразу много. В любом случае, в воскре-сенье я бы поставил точку в этом вопросе и сразу дал это понять. И тогда мне позвонили из Ducati [это был генеральный директор холдинга Ducati Клаудио Доменикали, прим. автора], все более-менее определилось.В субботу ты сказал, что хочешь завершить

свою карьеру вместе с Ducati. Так история с кон-

трактом разрешилась?

Карлос Чека: Очень надеюсь на это!(Немая пауза.)Карлос Чека: Мы получили из Болоньи сфор-мированное предложение и дали на него ответ, пришли к соглашению. Но физически контракт еще не подписан [хотя Althea Racing уже поспе-шила выпустить соответствующий пресс-релиз вечером воскресенья — прим. автора].

В сторону от насущных проблем! На этапах World Superbike Карлос никогда не бывает один. С ним всегда кто-то рядом. В том числе женщины. Мно-

гие пилоты чемпионата уже давно женаты — Хага, Фабрицио, Бьяджи — самые известные «Family guys». Трудно представить, что в свои 39 Чека предпочитает свободу домашнему очагу…

Карлос Чека (широко улыбается): Прежде всего, я точно не «женатик»! Но подруга у меня есть. С нашим календарем, когда чемпионат путеше-ствует от Австралии до Америки, может ли идти речь о семье в прямом смысле? Нам, европейцам, проще, потому что большая часть гонок проходит не так далеко от дома. Друзья, члены семей часто приезжают и поддерживают.Но вот что касается разницы между отношением к гонкам между женатыми и холостыми… Чест-но — не скажу! Я — все тот же Карлос, что и пре-жде, до знакомства с моей девушкой. И, пожалуй, мне нравится стиль моей жизни, моя свобода и времяпрепровождение. Можно сказать так: пока я занимаюсь гонками, я — холостяк. И пока у меня достаточно мотивации к работе, к борьбе, подружка перспективней жены. Личную жизнь каждый выбирает для себя сам: кому-то больше нужна поддержка близкого человека, нежели дру-зей, команды. Сейчас моя семья — моя команда.Это так по-итальянски! Месяц назад была

история с этим «вызовом Валентино Росси»,

как это подали СМИ. Тогда они процитировали

тебя: «Я тоже немножко стал итальянцем».

Что ты имел в виду?

Карлос Чека: А, ты про ТУ историю! Журнали-сты ее здорово раздули. Я лишь подколол Ва-лентино насчет того, что ему понравится Ducati 1198, и, возможно, он не откажется разделить со мной трек — речь шла как раз об Имоле, про-сто для удовольствия. Ну, а журналисты давай слухи распускать!.. Но, да: мне очень нравится Италия! Я выступаю за итальянскую команду, езжу на итальянском мотоцикле, моя девушка итальянка, большую часть времени мы обща-емся на итальянском. [Карлос свободно говорит по-итальянски, бегло и совершенно без акцен-та, который постоянно «вылезает» в его анг-лийском]. Так что временами я чувствую себя итальянцем.

текст и фото: Кирилл Чернышев

Карлос Чека стал чемпионом мира. Для этого ему потребовалось 18 лет упорного

труда, но он не растерял свой энтузиазм и стиль за эти годы: великий гонщик, великая

личность и… он все еще свободен!

champion

моторевю 11/111/ 2011 111

World Superbike

112 моторевю 11 /111/ 2011

спортWorld Superbike

Но ты при этом совершенно не растерял свой

испанский дух…

Карлос Чека: Ни в коем случае! Но, скорее, те-перь ощущаю себя человеком мира… маленького, но очень интересного мира World Superbike, где каждый немного итальянец и испанец. В Имоле зрители дали мне такой эмоциональный заряд! Для тех парней национальность не была важна абсолютно. Люди счастливы разделить с тобой радость победы. Вот что мне нравится боль-ше всего. Это невероятная особенность World Superbike.Кто стоит за Карлосом Чекой — публичной

персоной, чемпионом мира? Есть в паддоке

или за его пределами люди, которые помогают

работать над имиджем, дизайном, кто придумы-

вает все эти перформансы с флагами, футболка-

ми и испанскими шляпами? Кто рисует дизайн

твоих шлемов? Есть ли у тебя официальная

группа поддержки, как, например, у Валентино?

У него даже личный дизайнер — Альдо Друди…

Карлос Чека: Представь, нет! Ведь я не Рос-си. Но у меня есть команда, есть мой менеджер Альберто Вергани, и мы в отличных отношениях с президентом Nolan — этого достаточно. Даже нет фан-клуба. Но есть все эти ребята из Испании, Италии и других стран, что за меня переживают. Ducati также делает свою работу по продвиже-нию. Что касается шлемов, то дизайн я придумы-ваю сам, ребята из Nolan помогают реализовать.

Карлос достает новый шлем, в котором проехал этап в Портимао — специальный «чемпионский», с соответствующей надписью и большой картой мира. Разглядывая ее, мы неожиданно наткну-лись на русские буквы… Ба, да это же изображе-ние российской визы. Гениальный ход в преддве-рии прихода World Superbike в Россию!

Твоя идея, правда?

Просто здорово и очень красиво!

Карлос Чека: Да. Я уже сделал себе русский пас-порт (смеется)! Только не совсем уверен в пра-вильности написания имени на русском, посмо-три, пожалуйста…В 2012 году чемпионат приходит в Россию.

Что ты знаешь о нашей стране, о новой трас-

се — Moscow Raceway?

Карлос Чека: Не слишком много, но мне нравится сама идея. Хотя ни разу не был в России, уверен, что все пройдет отлично. Очень интересно уви-деть совершенно незнакомую, новую публику. И я планирую погостить у вас после этапа, посмо-треть достопримечательности.Твой прогноз на первые гонки в Москве?

Карлос Чека: Все просто: я их выиграю.Огромное спасибо тебе, Карлос, за этот сезон!

Смотреть гонки World Superbike было сплошное

удовольствие — все без исключения.

Карлос Чека: Увидимся в следующем году, Россия!Огромная благодарность компании Pirelli, а также лично Василию

Батранюку и Маттео Гьюсти за помощь в организации интервью!

моторевю 11/111/ 2011 113

World Superbike

ЧаззиПривет, чемпион! Первый раз, когда с тобой

встретились в 2009, в Милане, вместе с Гарри

МакКоем ты представлял BE1 Triumph — но-

вую заводскую команду в World Supersport.

До того работал с Aprilia и Kawasaki — по одному

году с каждым. Но побеждать стал, пересев

на Yamaha. Теперь оседлаешь супербайк Ducati.

Не трудно ли так часто менять коней — четыре

раза за четыре сезона?

Чаз Девис: Нелегко. Каждый раз, как это проис-ходило, работать приходилось больше обычно-го. Особенно зимой и в начале года, чтобы быть в форме. У каждого мотоцикла свой характер и свои «тараканы». Но, думаю, что такая практика мне как раз и помогла: год за годом у меня сфор-мировался некий универсальный стиль… Когда мы в последний момент получили Yamaha YZF-R6 (в конце 2010), я понял: он мне подходит на 100 %! На самом деле, тренинг со сменой мотоцик-лов научил меня полнее раскрывать потенциал каждого мотоцикла как можно скорее. Конечно, на первых тестах с Yamaha я немного плавал, по-тому что шасси YZF-R6 оказалось гораздо жестче, чем у всех остальных «шестисоток». На самом деле, вся команда училась работать с Yamaha, но мы получили качественные базовые настрой-ки, так что начинали не совсем с нуля. Насчет Ducati, уверен, что не будет никаких проблем: Althea и другие команды показали, на что спосо-бен 1198SP. Я с нетерпением жду первых тестов!

114 моторевю 11 /111/ 2011

спортWSS

Интересно, что Yamaha не обновляла мотоцикл

последние два года…

Чаз Девис: Да, это тот же самый YZF-R6, на котором Кэл Кратчлоу cтал чемпионом! Но кое-что все-та-ки изменилось — электроника, подвески. Команда перешла на Bitubo (итальянская компания, зани-мающаяся подвесками — прим. ред.). В первых гонках мы собирали конкретные данные по кру-пицам, пришлось попотеть, но затем втянулись. В Австралии был полный кошмар, мы совсем промазали с выбором резины. Но в Донингтоне все наладилось.Как бы ты описал сезон-2011 — одним словом?

Чаз Девис: Стремительный! Уверенность пришла как раз в Донингтоне [после того как Чаз финиши-ровал на подиуме — вторым, прим. автора]. Затем в Ассене — победа, потом другие гонки — команда так быстро прогрессировала, что мы вошли в раж.Это было заметно по тому, как выступал

твой напарник, Лука Скасса. Он был главным

соперником?

Чаз Девис: Да, но не он один. Брок Паркс и Сэм Лаус, нельзя забывать о Форе, а еще Джино [Риа] — непредсказуемый парень! Конечно, Лука сегодня является одним из самых серьезных со-перников. Просто ему не повезло, после стольких побед он сбился с ритма. А в нашем деле это важ-ная штука.Главное разочарование сезона, полагаю, Имо-

ла? Досадный сход по техническим причинам

в тот момент, когда уже мог стать чемпионом…

Чаз Девис: В какой-то мере, но были более силь-ные эмоции — в Австралии, потом в Монце: год назад я ничего не мог поделать со своей «дай-тоной» на этой самой быстрой трассе в мире. Не ожидал, что схожие проблемы будут и на этот раз. В Имоле, конечно, был шок, но мы знали, что ситуацию легко исправить на следующей гон-ке, во Франции. Так что просто решили отнести эту ситуацию к разряду «нелепых случайностей», невезению.Наивысший момент?

Чаз Девис: Думаю, было два. Первый — в Донинг-тоне, когда мы поняли, что можно ехать «на все деньги». Второй — в Маньи-Куре, после финиша, когда на трассе увидел парней из команды, оде-тых в футболки с номером «1» и моим именем.Каким себе представляешь Супербайк?

Чаз Девис: Честно, понятия не имею, как все сло-жится! Но, как я уже говорил, доверие к Ducati у нас есть уже сейчас благодаря Карлосу, Кубе и Сильвейну.

P. S. В приватном разговоре менеджер ParkinGO Джулиано Ровелли подтвердил, что в 2012 году команда будет выступать в WSBK вместе с Де-висом. Второго пилота пока в планах нет. Од-нако в гараже команды был «пойман» Володя Леонов. В тот же день он прошел тесты с Althea Ducati — официальной командой Ducati Corse в чемпионате мира до 2013 года.

До вчерашнего вечера я не обращал внимания на одну интересную деталь. Оба новых чемпиона выступали под номером «7», и оба

выиграли досрочно. Однофамильцы, но не родственники — Джонни и Джино Риа, заявившиеся под номером «4», были быстры, но терпели

фиаско из-за массы падений. Те, кто заявлялся под номером «1», немного не по своей воле (Макс Бьяджи сделал это ради

Aprilia, Хорхе Лоренцо в MotoGP — ради Yamaha) и вовсе выпали из обоймы досрочно, да еще и с травмами. Дурацкая магия чисел обретает нездоровый, почти мистический оттенок. Но Чаз Девис,

которого в паддоке зовут просто «Чаззи», в эту ерунду не верит.

ПОД ЗАНАВЕС СЕЗОНАВступление еще одной российской коман-ды в World Superbike состоялось! С 2012 года в класс Supersport вернется Владимир Леонов, представляющий Yakhnich Motorsport. Его воз-вращение в эту категорию состоялось в Мизано (после трех лет отсутствия), но настоящим про-рывом стал второй уикенд — в Портимао, где Володя сразу же показал темп, достаточный для финиша в очках. На квалификации, прав-да, пришлось «подвинуться» на 18 позицию. Но в самом начале гонки Леонов обогнал четы-рех соперников, затем прошел «середнячков» и «докатился» до десятого места! За два круга до финиша впереди замаячил бело-зеленый CBR600RR чемпиона мира 2002 года Фабиана Форе — и он вскоре оказался позади! Леонов добрался до восьмого места, но лучшее зна-ние трассы и больший опыт позволили Мигелю Прайя снова обойти Леонова перед самым фи-нишем. Итог — девятое место!На следующий день Леонова ожидал еще один сюрприз — пробы чемпионского супербайка Althea Ducati 1198. «Тренировочный» уикенд принес больше, чем ожидала команда.В 2012 году из World Supersport в Супербайк перейдут сразу несколько сильнейших пи-лотов, так что у тех, кто в этом году боролся за 5–10 места в WSS, появилась реальная перспектива достижения подиума. Среди них мог бы оказаться и Владимир Иванов, но из-за финансовых проблем в украинской STEP Racing, он покинул чемпионат еще за два этапа до его окончания. Будущее в WSS для не-го не определено: Владимир усиленно ищет новых спонсоров.

моторевю 11/111/ 2011 115

WSS

Таких инцидентов в мире мотоспорта предостаточно: молодой, горячий пи-лот заходит в крутой поворот, не рассчитав скорость, и… Обычно далее сле-дует хай-сайд, после которого маршалы собирают с асфальта осколки пла-стика, а гонщик прямиком отправляется в медицинский центр. Не в этот раз!Настоящее чудо случилось на старте финального этапа World Supersport в Портимао. Ко второму повороту Джино Риа неожиданно обнаружил, что едет следом за лидером пелотона, чемпионом мира Чазом Девисом. Очевидно, первая позиция устраивала Риа в большей степени, и он, в свой-ственной ему сверхагрессивной манере, «открылся» на полную, находясь

в своем фирменном наклоне «до локтя». Естественно, «хай-сайд классиче-ский» не заставил себя ждать, и британец немедленно отправился в воздух…Как пилоту STEP Racing удалось удержаться, неизвестно, частично «со-творить чудо» помог Брок Паркс из Provec Kawasaki, который не смог уйти от столкновения с Джино и послужил своеобразным демпфером, и, для «пол-ного счастья», еще получил удар, который в карате называется «маваси-гири». Удивительно, что после столкновения оба остались в вертикальном положении! Прокатившись по гравийной ловушке, Джино продолжил гонку и финишировал 14-м, а вот Паркс вернулся в гараж после двух кругов.

8

116 моторевю 11 /111/ 2011

спортWSS

текст и фото: Кирилл Чернышев

miracle*(*англ. — чудо)

1

4

7

2

5

3

6

9моторевю 11/111/ 2011 117

WSS

Простые и дешевые формы — ключевой момент новой системы отноше-ний между производителями и командами, чего пока не удалось добиться в Moto2, и тем более в MotoGP. В Moto3 будет царить полная свобода: ни-каких монодвигателей, абсолютно никаких ограничений по шасси. Огра-ничения действуют в плане начинки моторов, но, скорее, лишь обозначают рамки, в которых производителям нужно развивать свои проекты: одно-цилиндровые 250 см3 моторы с традиционными (цепью) приводами ГРМ и максимальным диаметром поршня 81 мм. Электронику и телеметрическое оборудование будет предоставлять Dorna, это также подразумевает един-ственное ограничение в серии — на максимальные обороты двигателей и запрет смены «официальных» прошивок блоков управления.Монопольными поставщиками серии будут шинники (британская Dunlop) и итальянский концерн ENI (масла и топливо). Если все «срастется», Dorna надеется увидеть на старте нового класса в 2012 году 32 пилотов из 20 команд.Как и ожидалось, с целью максимального упрощения и удешевления про-изводства моторов, в них не допускается применение каких-то техноло-гий из мира прототипов, например, различных систем облегчения работы с трансмиссией и сцеплением — только конвенциальные, то есть тради-ционные приводы. Конечно же, никаких турбонагнетателей и чарджеров. Производители двигателей должны обеспечить продукцией, сервисом и запчастями как минимум 15 пилотов, но это требование, разумеется, не ис-ключительное: если найдется столько желающих на продукт, то да, должны; если нет, то «желательно».По меньшей мере пять частных производителей, а также два крупных заво-да — Honda и KTM — уже представили свои варианты публике. Самым пер-вым стал Honda NSF250R, его представители завода выкатили еще в мае 2011 года. Такое впечатление, что и здесь в HRC «знали все наперед», а может, и сами писали тот регламент. Важно, что единственным конкурен-том, всерьез заинтересовавшимся темой, стал KTM (не считая небольших частных ателье). Например, известный поставщик шасси для Moto2 — Suter Technologies — временно заморозил разработку рамы для Moto3. В то же

время KTM Racing уже официально представила конкурента NSF: шасси разработано в тесном сотрудничестве с немецким Kalex Engineering, двига-тель — «100 % Made by KTM», созданный с нуля инженером Куртом Трибом, «отцом» проекта KTM V4 для MotoGP. Мотор весит всего 25 кг, его стендовые испытания успешно идут с 26 августа 2011 года, а 7 октября мотоцикл впер-вые вышел на трек.Нам любезно показали первый прототип для Moto3. Этот мотоцикл требу-ет всесторонней доработки, и, согласно заявлению представителя завода, скорее всего, будет полностью перестроен до первых официальных тестов 2012 года.После этого четыре заводских прототипа в полной комплектации получит финская команда AJO Motorsport, которая «официально» представит KTM в Moto3. Однако комплекты шасси Kalex и двигатели KTM смогут купить все желающие.

moto3: welcome!

Новая категория чемпионата мира по мотоциклетному Гран-при — Moto3,

которая придет на смену двухтактному GP125, наконец, обрела форму: FIM представила

окончательный технический регламент.

118 моторевю 11 /111/ 2011

спортMotoGP

В Японии Маркес повторил «арагонский сцена-рий» и вышел в лидеры чемпионата. Напомню, что он дебютировал в Moto2 только в этом сезоне, и первые несколько гонок провел, пытаясь вка-таться в «тяжелый» 600-кубовый мотоцикл. Пока он учился, Брадль зарабатывал очки. Но в Ле-Ма-не ситуация в корне изменилась: выигрывать стал Маркес… В Арагоне и Мотеги гонки прошли при-мерно одинаково, да и состав основной группы не сильно менялся — Люти, Корси, Де Анжелис, Смит, Брадль, ну и Маркес. Каталонцу удавалось выходить в лидеры и отрываться от преследова-телей, тогда как за место в тройке шла ожесто-ченная борьба в каждом повороте. Брадль в этой ситуации неизменно оказывался позади.Но в Австралии Брадль был вполне конкуренто-способен. После небольшого сражения вышел в лидеры вместе с Алексом Де Анжелисом. Их по-единок продолжался всю вторую половину гонки до тех пор, пока Брадль едва не вынес своего со-перника — коснулся заднего колеса его мотоцик-ла в одном из быстрых виражей, после чего поте-рял контакт с итальянцем. Маркес же начал заезд из глубины пелотона из-за штрафа, наложенного

после тренировок: уже после клетчатого флага каталонец врезался в Раттапарка Вилайро, его маневр был признан дирекцией как «безответ-ственный и опасный», Маркесу добавили минуту к лучшему времени круга, в итоге он стартовал последним — 38-м. Возможно, только это и позво-лило Брадлю вернуть несколько очков: Маркес сумел пробиться… на подиум!Тем не менее, еще один «догоняющий» — Де Ан-желис — откусил здоровенный кусок от пирога, который Брадль считал своим еще месяц назад. Очевидно, что судьба титула решится в послед-ний момент. Пока Moto2 — самая интересная ка-тегория Больших призов.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧМ MOTO2 ПОСЛЕ PHILLIP ISLAND:1. Штефан Брадль (Kalex) — 254;2. Марк Маркес (Suter) — 251;3. Андреа Ианнони (Suter) — 165;4. Алекс Де Анжелис (Motobi) — 157;5. Симон Корси (FTR) — 127…

moto2: королевская битва

Сражение за титул между 18-летним Марком Маркесом и 22-летним Штефаном Брадлем вступило

в решающую стадию: за два этапа до окончания сезона их разделяют всего три очка в «генерале»!

моторевю 11/111/ 2011 119

MotoGP

Стоунер — самый успешный австралийский пилот последнего десятилетия. До него лучшим был пятикратный чемпион мира Мик Дуэйн, который тоже выступал за Repsol Honda. За несколько дней до уикенда на Острове Дуэйн предположил, что Стоунер сможет превзойти как его самого, так и Валентино Росси — по количеству побед в Королевском классе, причем в ближайшей перспективе. Кейси оценил его воодушевление скептически: уж очень горячо было желание Хор-хе Лоренцо как можно дольше удерживать корону на голове.Гран-при Японии, предшествовавшее поездке на родину кенгуру, показало, что Лоренцо может держать неплохой темп, не сильно уступающий «хондам» в реальной гоночной ситуации. Победу в Мотеги одержал Дани Педроса. Он отыгрался за досадный сход и травму, полученную годом ранее из-за технических проблем с мотоцик-лом. Дани финишировал на 7.299 секунды рань-ше Лоренцо. Победителем вышел бы Стоунер,

но на этот раз он лишь дополнил подиум: настала его пора собрать неприятности. На третьем круге австралиец поймал жуткий вобблинг, едва пой-мал мотоцикл перед зоной жесткого торможения и выехал в гравий. До той минуты он лидировал с большим запасом… Причину столь странного поведения мотоцикла найти так и не удалось. Сам Кейси считает, что он наехал на кочки (после мар-товского землетрясения на первых 100 метрах об-ратной прямой Twin Ring Motegi Circuit их теперь полно). Но ведь три круга до того он проезжал это место без проблем! В общем, загадка.Тем не менее, финишировав вторым, Лоренцо смог сократить разрыв в абсолютном зачете, пусть и всего на пять очков. Это стало сигналом для Honda, что так легко он свою корону не отдаст.В Phillip Island оба претендента на титул прибы-ли каждый со своей целью: Стоунер рассчитывал выиграть Гран-при и стать самым успешным ав-стралийцем в истории чемпионата, Лоренцо дол-жен был финишировать как можно выше, в идеа-

ле, на подиуме. Чтобы чемпионат завершился досрочно, разница между этими пилотами должна была составить 10 очков в пользу «кенгуру». Все ждали гонки преследования, игры в кошки-мыш-ки… не дождались!На утреннем warm-up Лоренцо поскользнулся и получил очень неприятную травму — сломал палец на руке. Вопрос с участием в Гран-при Ав-стралии отпал: Стоунер стал чемпионом в тот мо-мент, когда директор MotoGP по медицине подпи-сывал протокол медосмотра: Лоренцо — не годен. Но Кейси все равно выиграл гонку, а заодно при-нес Honda досрочный кубок Конструкторов.Вообще, австралийский этап стал черным для Yamaha Factory. Накануне в квалификации на бешеной скорости вылетел в гравий Бен Спис. Он ничего не сломал, но получил массу ушибов и решил до поры не садиться на мотоцикл.Увы, но за две гонки до финала судьба главного трофея серии решена…

палец за палец

текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев, Dorna, ZAC Studios

Кейси Стоунеру все же удалось выиграть чемпионский титул дома, в Австралии.

Хотя еще за день до гонки в Phillip Island пилот Repsol Honda оценивал свои шансы

как «ничтожные». Помог, как обычно, случай.

120 моторевю 11 /111/ 2011

спортMotoGP

РОССИ: ДВЕ ГОНКИ, ДВА ПАДЕНИЯОба последних этапа Валентино Росси завер-шил кверху колесами. Невероятное невезение или закономерность?Разработка Desmosedici GP12 идет своим че-редом. Валентино Росси исчерпал практически все тестовые дни из квоты. Последний, восьмой день он намеревался провести в Муджелло, на-кануне поездки в Австралию. Вместо него на те-сты поехал Хейден. Падение в Мотеги принесло Валентино одну очень неприятную травму: сло-манный еще в 1995 году мизинец снова треснул! Авария произошла во втором повороте первого круга, причиной ее можно было бы назвать «не-ожиданное» появление Лоренцо на траектории… Но даже на дорогах общего пользования виноват тот, кто едет сзади! Валентино признал, что пы-тался обойти бывшего напарника по широкой

траектории, но тот «неожиданно» затормозил. Vale задел заднее колесо Yamaha M1 и дернулся вправо, чтобы избежать более серьезной колли-зии. На его беду, параллельным курсом, в 30 см от него в поворот заходил Бен Спис… Ducati был взят в коробочку! По нелепому стечению обстоя-тельств Росси уперся в мотоцикл техасца рычагом переднего тормоза и тут же отправился в полет. Бен от неожиданности выкатился в гравий и ед-ва успел затормозить перед отбойником. Росси из гонки выбыл.И вот новая авария, и снова причиной ее не бы-ли ни дождь, ни грязь. Валентино просто потерял контроль над Desmosedici и рухнул почти под ко-леса Альваро Баутисте, которого пытался обойти. Кстати, трио Баутиста/Росси/Хейден часто встре-чалось в ходе этого сезона!Некоторые соседи по паддоку считают, что Вален-тино утратил доверие к мотоциклу, который сам же и построил. Карло Пернат, бывший менедже-ром Росси в начале его карьеры, предположил,

моторевю 11/111/ 2011 121

MotoGP

POWER.PURE

www.akrapovic.com

Aprilia Alitalia RacingWSBK World Champion 2010

Max Biaggi

ТЕХМОТООфицифльный дистрибутор в России

Тел: +79852266551

[email protected]

что «если бы Валентино ехал на M1, этой ава-рии не случилось бы», максимум, выкатился бы в гравий, но не упал. Карлито даже предположил, что Росси все еще «побаивается» Desmosedici. А страх не способствует конвергенции.На вопрос, заданный Росси в лоб — не дума-ет ли он, что Ducati может расторгнуть кон-тракт, — итальянец ответил вполне серьезно: если результаты нового сезона, когда на трек выйдет 1000-кубовый GP12, не будут соответ-ствовать ожидаемым, ему «придется серьезно подумать» (о выходе на пенсию). В любом случае, контракт с заводской командой подписан до кон-ца 2012 года, и разработка мотоцикла идет пол-ным ходом. Несмотря ни на что. В Валенсии будет представлен финальный вариант шасси. Выбор уже сделан.

ДОВИЦИОЗО БЬЕТ НАОТМАШЬРынок пилотов на рубеже сезонов. Третий пилот

заводской команды Repsol Honda Андреа Дови-

циозо объявил об уходе в Tech 3 Yamaha по окон-

чании 2011 года. Альваро Баутиста ждет ответа

Suzuki, но может и не дождаться. Джон Хопкинс

хочет вернуться в Большие Призы.

Сообщение о подписании соглашения с Tech 3 стало неприятной неожиданностью для Honda Racing. Корпорация приложила массу усилий, чтобы удержать Симончелли и Довициозо в сво-их рядах. Но предложить контракт, подобный дей-ствующему, HRC не в состоянии из-за снижения почти на 30 % бюджета гоночного департамен-та. На выбор — вариант работы в «бюджетном» сателлите, самое вероятное, что в LCR Honda.

Но Дови отклонил предложения, когда узнал, что последний из «заводских» RC213V HRC от-дан Симончелли. Уже через день после анонса подписания Марко, Андреа объявил о соглаше-нии с Yamaha!Обида за явное пренебрежение перспектив-ным и вполне сформировавшимся претенден-том на чемпионский титул, а также возможность выйти из вечной тени Дани Педросы сподвиг-ли итальянца на столь ответственный шаг. Цель — работа в заводской Yamaha через год.Рынок пилотов в межсезонье 2011–2012 годов сформирован. Под большим вопросом остают-ся проекты, связанные с CRT/Moto1 — ни одна команда до сих пор не купила себе шасси и дви-гатели, а производители не получили ни копейки депозита за технику! В то же время все заводские контракты расписаны. Ducati выставит прежний состав Росси/Хейден. Repsol продолжит со Стоу-

122 моторевю 11 /111/ 2011

спортMotoGP

нером и Педросой. Gresini подтвердила пока толь-ко Симончелли, вторым может стать пилот в CRT. Rizla Suzuki так и не получила информации из Ха-мамацу о планах на 2012 год. Все в напряжении. Альваро Баутиста всерьез заинтересовался пред-ложением Pramac Ducati, но все еще ждет ответа от Suzuki: в Мотеги руководитель проекта Синичи Сахара подтвердил, что испытания 1000-кубово-го GSV-R идут на треках Японии, но сам прото-тип еще недостаточно хорош для официальной презентации. Ходят слухи, что судьба заводской команды может повторить судьбу Kawasaki Racing MotoGP — попросту превратиться в частный про-ект. К этому морально готов менеджер Rizla Suzuki Пол Деннинг, он уже предложил теплое местеч-ко Джону Хопкинсу, а тот и рад! На самом деле, в возвращении Хоппера заинтересованы также в Pramac Racing.

А вот крупнейший гараж в Больших При-зах — Aspar Racing — полностью разочаровался в сотрудничестве с Ducati. Дело не столько в тех-нике, сколько в финансах — их просто не хватает на обслуживание всех трех проектов в GP125, Moto2 и MotoGP. Поэтому Хорхе Мартинес пред-почел бы купить шасси и выставить пилота в CRT/Moto1. Где бы только их взять?..Тренд последних месяцев — Made in UK by FTR для мотора Aprilia RSV4. Но и этот проект может зависнуть: главным покупателем и соинвесто-ром проекта должен был стать Фаусто Грезини, но Honda Racing поставила перед сателлитом жесткое условие — либо контракт с Симончел-ли, либо Aprilia. Пришлось отказаться. Британ-цы в ответ заявили, что заморозят разработку «до выяснения обстоятельств» самого участия в CRT. Dorna подняла вопрос о субсидировании проектов, заявленных в Moto1, и тут же вошла

в конфронтацию с заводами: Honda и Yamaha не очень настроены на конкуренцию в чемпио-нате. Ведь основной заработок — продажа мото-циклов сателлитам, а последние все чаще смо-трят в сторону «серийных прототипов». Просто это дешевле.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧМ MOTOGP ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ АВСТРАЛИИ:1. Кейси Стоунер (Honda) — 325;2. Хорхе Лоренцо (Yamaha) — 260;3. Андреа Довициозо (Honda) — 212;4. Дани Педроса (Honda) — 208;5. Бен Спис (Yamaha) — 156…

моторевю 11/111/ 2011 123

MotoGP

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

ПО ВОПРОСАМ РАЗМЕЩЕНИЯ РЕКЛАМЫ ОБРАЩАЙТЕСЬ

ПО ТЕЛ.: +7 915 426 5350

Задумал на дачу прикупить полноприводный квадроцикл. На рынке мно-

жество предложений: от дорогих до подозрительно дешевых. В трофи-

рейдах участвовать не собираюсь. Подскажите, что выбрать?

Герман, Московская область

Из бюджетных можно обратить внимание на квадроциклы, собранные из ки-тайских и тайваньских комплектующих в России. Это марки Stels, CF-Moto и «Русская механика». Все они схожи по техническим характеристикам и ка-честву изготовления. Но держите «нос по ветру» — например, этой весной можно было купить технику от Polaris, Can-Am и Yamaha с огромной скидкой!

Здравствуйте! Мне досталась в наследство двухтактная Honda CR250.

Двигатель на последнем издыхании, подвески «мертвые»… Подска-

жите, стоит ли заниматься ремонтом этого мотоцикла самому (навыки

минимальные) или отдать все на откуп професcионалам? Да и стоит ли

овчинка выделки?

Александр Иванович Резунов

Замена ЦПГ на двухтактных мотоциклах, по большому счету, доступна даже начинающему механику. При условии наличия инструкции, динамометри-ческого ключа и полного комплекта запасных частей, от цилиндра до порш-ня и прокладок. А вот работы по реанимации подвески (особенно заднего амортизатора) лучше доверить специалистам.

Расскажите, как греть резину на спортбайке и как понять, что она уже

разогрелась? Насколько критичен грамотный прогрев?

Роман, Москва

Лучший способ прогрева резины на спортбайке — специальной «грелкой» для колес или, выражаясь научно, термоизоляционным чехлом. Но этот де-вайс есть далеко не у каждого райдера, да и предполагает наличие элек-трической розетки и специальных подкатов под колеса, а также механиков, отдельный бокс в паддоке и т. д… Всё это атрибуты профессиональных спортсменов. А насколько критичен грамотный прогрев резины, вам может рассказать практически любой профессиональный спортсмен, который па-дал из-за непрогретых покрышек. Есть и второй, наиболее распространен-ный вариант — проехать два-три круга по треку в относительно спокойном темпе и без особого фанатизма, постепенно наращивая темп. Более того, даже самые продвинутые «грелки» для колес не обеспечивают стопроцент-ного прогрева резины. И только гоночный темп и несколько первых кругов на треке позволяют прогреть покрышки до рабочей температуры.

Подскажите, для чего на супермото ставят специальные колеса, позво-

ляющие использовать бескамерную резину? Чем камера хуже?

Сеня, Курск

Во-первых, при использовании мотарда в спортивных целях риск повредить камеру возрастает многократно. Например, повреждение оной о головки спиц. Во-вторых, серьезно упрощается процесс перебортирования колеса. В-третьих, уменьшается неподрессоренная масса, что благотворно отража-ется на управляемости мотоцикла.

128 моторевю 11 /111/ 2011

обратнаясвязьМы ждем ваши письма по адресу: [email protected]


сравнениеBMW F800GSTriumph Tiger 800XC

маршрутYamaha XT1200Zсталкер

под прицеломHonda VFR1200FD Auto

моторевю

11 (111) ноябрь 2011

мот

орев

ю №

11

(111

) ноя

брь

2011

®


11 (111) ноябрь 201111

мот

орев

ю №

11

(111

) ноя

брь

2011

®

9771684742005

>1

10

11

2011 11(111) november_motoreview_no_restriction

Documents