2007 1 integracion transporte y medio ambiente (1)

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Seguimiento de la integracin del transporte y el medio ambiente en EspaaPREZ, P.J.; MONZN, A.

M+A. Revista Electrnic@ de Medioambiente2007, 3: 90-102

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SEGUIMIENTO DE LA INTEGRACIN DEL TRANSPORTE Y ELMEDIOAMBI ENTE EN ESPAA

Pedro Jos Prez Mart nez

Investigador del Centro de Investigacin del Transporte (UPM)Andr s Monzn de Cceres

Director del Centro de Investigacin del Transporte (UMP)[email protected]; [email protected]

Recibido: 11 de Abril de 2007

Aceptado: 7 de Mayo de 2007

RESUMENEste estudio analiza los problemas de contaminacin derivados del transporte en

Espaa: la contaminacin atmosfrica y la emisin de Gases de Efecto Invernadero(GEI). La evaluacin del inventario nacional de emisiones durante el periodo 1990-2003,utilizando datos por habitante de la Direccin de Calidad Ambiental del Ministerio deMedio Ambiente, refleja que hay una reduccin de la emisin de precursores de ozono (-21,8%), sustancias acidificantes (-7,4%) y partculas (-2,2%). El crecimiento econmico(31%) y el crecimiento de la demanda de transporte, viajeros (76%) y mercancas(49,9%), estn vinculados.

El estudio compara las emisiones de los vehculos con los niveles decontaminacin actuales y analiza la calidad del aire relacionndola con las directivaseuropeas. Los niveles son ms bajos que los valores mximos de contaminantespermitidos por las directivas, a excepcin de las partculas.

La emisin de GEI se incrementa en 47,1%, a un ritmo mayor que el 15% deincremento aconsejado por el Protocolo de Kyoto, y una de las prioridades ms urgenteses la reduccin de las mismas. Aunque el transporte de viajeros: carretera, ferrocarril yavin, ha mejorado su eficiencia en un 15%, 41%, y 50% respectivamente, se precisanmedidas adicionales para disminuir las emisiones y el consumo energtico. Estas medidasrequieren de tiempo para ser eficaces.

Palabras Clave: Emisiones, contaminantes atmosfricos, eficiencia del transporte

MONITORING OF THE INTEGRATION OF THE TRANSPORT AND THEENVIRONMENT IN SPAIN

ABSTRACTThis study analyzes most recent findings on the contribution of transport to air

pollution and emissions of Green House Gases (GHG) in Spain. The evaluation of thenational emissions inventory during the period 1990-2003, using the data base perinhabitant developed by the Direction of Air Quality, Spanish Ministry of Environment,reflects a significant reduction of ozone precursors (-21.8%), acidifying substances


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(-7.4%) and particles (-2.2%). The economical growth (31%) and the transport demandgrowth, passengers (76%) and freight (49.9%), are coupled.

This study compares vehicle emissions with current pollution concentrations andanalyzes air quality relating it with the European relevant legislation. The concentrationsare lower than the permissible values of pollutants fixed by the directives, except forparticles.

The emissions of GHG have grown 47.1%, at a much higher rate than the 15%increment warned by the Kyoto Protocol, and one of the most urgent present priorities isto reduce them. Even though the transport which a passenger uses like road, rail and airhas improved its efficiency by 15%, 41% and 50% respectively, additional measures areneeded to reduce emissions and energy consumption. These measures require time to beeffective.

Keywords: Emissions, atmospheric pollutants, transport efficiency.

UNE SUIVI DE LINTGRATION DU TRANSPORT ET DE LENVIRONNEMENTDANS ESPAA

RSUMCette tude analyse les problmes de pollution provenant de lactivit transport:

la pollution atmosphrique et l'mission des Gaz Effet de Serre (GES). L'valuation del'inventaire national d'missions dans la priode 1990-2003, par moyen des donnes dela Direction de Qualit De l'environnement du Ministre d'Environnement Espagnol,conclut qu'il y a une rduction des missions de prcurseurs de lozone (-21,8 %), desubstances acidifiantes (-7,4 %) et de particules (-2,2 %). La croissance conomique (31%) et la croissance de la demande de transport, les voyageurs (76 %) et les

marchandises (49,9 %) sont lies.

L'tude compare les missions des vhicules aux niveaux actuels de pollution, etanalyse la qualit de l'air en la rattachant aux directives Europennes. Ces niveaux nesurpassent pas les valeurs maximales des polluants permis par les directives, l'exception des particules.

L'mission de GES augmente de 47,1 %, un rythme de croissance bien suprieurde 15 % tabli pour lEspagne par le Protocole de Kyoto, et dont la rduction reprsentel'une des priorits les plus urgentes. Bien que le transport de voyageurs - routier,ferroviaire et arien - ait augment son efficience - de 15 %, 41 %, et 50 %respectivement-, des mesures additionnelles savrent ncessaires pour rduire les

missions et la consommation nergtique. Ces mesures exigent du temps pour treefficaces.

Mots cl: missions, polluants atmosphriques, efficience du transport.

1. PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE

En el contexto de una demanda cada vez mayor de transporte de pasajeros ymercancas, el transporte es la fuente principal de contaminacin atmosfrica de ciertassustancias (LENZ, PRLLER, GRUDEN. 2003). La emisin de estas sustanciascontaminantes hace que la concentracin en el aire de las mismas sobrepase en muchos

lugares ciertos lmites por encima de los cuales peligra la salud humana y se producen


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impactos medioambientales. Adems, el transporte es una fuente creciente de emisinde dixido de carbono (CO2), el gas de efecto invernadero (GEI) ms importante(SPERLING. 2004).

El Inventario Nacional de Emisiones del Ministerio de Medio Ambiente, aportaseries temporales de datos de los mayores contaminantes atmosfricos y GEI. El sectortransporte contribuye al 20,1% del total nacional de las emisiones de sustanciasacidificantes (SA) en el 2003. De igual manera, el transporte es la fuente dominante deemisiones de precursores de ozono (PO) y contribuye al 28,2% en el 2003. Por ltimo, eltransporte es la segunda fuente dominante de emisiones de partculas finas (PM10), ycontribuye al 32,2% del total de las emisiones nacionales. El sector transporte es lasegunda fuente mayor de emisiones de GEI y contabiliza el 28% del total.

Este estudio hace una revisin de las tendencias del transporte y medio ambienteen Espaa y discute si el sistema de transporte actual es sostenible desde un punto devista energtico y medio ambiental. La discusin se apoya en bases de datos nacionalesde transporte, medio ambiente, economa y demografa (Prez-Martnez, Monzn de

Cceres. 2005). El trabajo concluye con recomendaciones para una estrategia de ahorroenergtico, sugiriendo medidas para alcanzar una mayor eficiencia energtica y unmayor control de la demanda.

2. MOVILIDAD CRECIENTE

En Espaa, la demanda del transporte crece considerablemente durante el periodo1990-2003, tanto de viajeros (76%) como de mercancas (49,9%). Los incrementos dela demanda de transporte son superiores que el aumento de la actividad econmica,puesto que el PIB por habitante crece un 31% durante este periodo. Paralelamente, lasemisiones de GEI del transporte, aumentan un 47,1 %. Las emisiones del transporte deSA, de PO, y de PM, descienden un 7,4%, 21,8% y 2,2%, respectivamente (tabla 1). La

figura 1 muestra las tendencias de las emisiones, del PIB y de la demanda de transportedurante el periodo 1990-2003. Existe una coincidencia entre la demanda de transporte yel aumento de GEI, mucho ms acusada en el caso de las mercancas; lo mismo sucedecon el aumento de las rentas, como marcan todas las tendencias internacionales. Essignificativo que el aumento de la movilidad de viajeros es claramente superior, por loque, adems del aumento de renta, deben considerarse factores de estilo de vida queinfluyen en esta tendencia.

Se desarrollan anlisis de regresin de dos variables para mostrar las relacionesexistentes, a lo largo del tiempo, entre los indicadores anteriores. La tabla 2 muestra lascorrelaciones y todos los valores son estadsticamente significativos con un nivel deconfianza del 99%. La demanda del transporte, viajeros y mercancas y el PIB estn

relacionados positivamente con las emisiones de GEI, como demuestran los coeficientesPearson de 0.97, 0.98 y 0.99, respectivamente. Las emisiones de SA estn relacionadaspositivamente con las emisiones de PO (0.9). El PIB est relacionado positivamente conla demanda del transporte de viajeros (0.97), transporte de mercancas (0.99).

3. CALIDAD DEL AIRE

En este estudio se analizan los niveles de inmisin de varios contaminantes enestaciones urbanas, donde la contaminacin procede principalmente de las emisiones delos vehculos. Los valores medios de las concentraciones en los ltimos aos (1995-2003): dixido de nitrgeno (NO2), PM10, dixido de azufre (SO2), monxido de carbono(CO) disminuyen un 12%, 16,3%, 52,4% y 53,3% respectivamente. nicamente el

ozono (O3) aumenta su concentracin, 5,3%. La figura 2 representa los valores medios


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de las concentraciones. El nmero de estaciones que se utilizaron en el clculo de lasmedias fueron: 73, 105, 93 y 87 para el NO2, PM10, SO2 y O3 respectivamente. Para el COse utilizaron medias de 82 estaciones.

Las directivas europeas determinan y regulan los valores mximos decontaminantes permitidos en el aire ambiente; estos valores no deben superarse ms deun cierto nmero de veces al ao. Adems, la concentracin media anual no debesuperar un determinado valor. La Directiva 1999/30/CE establece, entre otros, losvalores lmite de concentracin de NO2, PM10 y SO2. De igual forma las directivas2000/69/CE y 2002/3/CE establecen los valores lmite para el CO y O3.

La figura 3, muestra las medias del nmero de superaciones, expresadas ennmero de das/horas, para el NO2, PM10, SO2 y O3 en funcin del tamao de losmunicipios espaoles y para el periodo 1995-2003. Para el caso de NO2 y PM10, losvalores mximos permitidos por las directivas europeas son superados un cierto nmerode veces al ao en numerosos municipios espaoles. Las PM10 superan los valores lmite,aunque el nmero de superaciones sigue una lnea descendente para el caso de aquellos

municipios con poblaciones comprendidas entre 250.000 y 500.000 habitantes. Elnmero de superaciones de NO2 sigue una lnea descendente para todos los rangos depoblacin y, en 2002, fueron crticos los valores en el caso de poblaciones mayores de500.000 habitantes. Para los restantes contaminantes, SO2 y O3, la media del nmero desuperaciones no superan los valores lmites de acuerdo con las directivas. El nmero deestaciones, en el mbito nacional urbano, que se utilizaron en el clculo de las mediasfueron: 96, 127, 115 y 110 para el NO2, PM10, SO2 y O3 respectivamente. Adems, en lafigura 3 se muestran los valores lmites de las superaciones (18, 35, 24 y 25) y los aosde entrada en vigor de las directivas.

De la misma forma, la figura 2 muestra que las concentraciones medias anualesde NO2, PM10 estn prximas a los valores lmites impuestos por las directivas. En el caso

del SO2 y en los aos recientes, las concentraciones medias estn muy por debajo de losvalores lmite.

4. CONSUMO Y EFICIENCIA ENERGTICA

El consumo energtico del transporte en el periodo 1990-2003 crece un 57,5% yen el 2003 se consumen un total de 38 millones de toneladas equivalentes de petrleo(Mtep). La figura 4 refleja las previsiones de consumo energtico en el horizonte 2012,considerando la curva tendencial. La grfica incluye los niveles de consumo quecorresponden al Protocolo de Kyoto, que limita el aumento de las emisiones totales enEspaa, por consiguiente del consumo, al 15 %, comparado con los niveles de 1990(NARBONA. 2002). De la misma forma, se incluyen los niveles recogidos en la Estrategia

E4 del Plan Nacional de Derechos de Emisin 2005-2007 por el que se pretendenalcanzar 48 Mtep en el 2012, 4,7 Mtep menos que los 53 correspondientes al escenariotendencial (MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA. 2004). Para cumplir el objetivo, la E4contempla medidas orientadas a reducir los GEI y mejorar la eficiencia energtica (tabla3).

La eficiencia durante el periodo 1990-2003, expresada en kilogramos equivalentesde petrleo por viajero kilmetro (kep/vkm) o tonelada kilmetro (kep/tkm), mejora un15% en el transporte de viajeros por carretera y empeora un 7,1% en el de mercancaspor carretera. El transporte de viajeros en ferrocarril y en avin, mejora sus eficienciasen un 40,8% y 50% respectivamente. La figura 5 muestra los cambios en el consumo yen la demanda por habitante, y su eficiencia energtica. Como se puede observar los

mayores crecimientos porcentuales de la demanda se han dado en el avin, con un


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aumento reducido de GEI y de consumos energticos. Esto se debe, sin duda, a lasgrandes mejoras tecnolgicas del transporte areo, lo que es posible por ser untransporte de alto coste, que puede asumir el sobrecoste de dicha mejora; por otraparte, el coste del combustible es una partida importante, por lo que su reduccinasegura la rentabilidad de los servicios areos. El ferrocarril, que se ha electrificado enlas lneas con ms demanda, ha reducido sus emisiones GEI y tambin ha renovado suparque, con una clara mejora en la eficiencia energtica. La carretera tambin ha hechoun claro esfuerzo, pues las emisiones GEI han crecido menos que la demanda, pero lareduccin de consumos ha sido escasa, quizs por el aumento de la congestin, y laproporcin de viajes metropolitanos.

5. CONTROL DE LA DEMANDA

De todo lo reflejado anteriormente parece necesario un mayor control de lademanda de transporte para alcanzar un sistema de transporte sostenible especialmenteen los entornos urbanos. Sin embargo, las mayores variables que sustentan la

sostenibilidad del sistema de transporte estn relacionadas con la planificacin y usos delsuelo, como la densidad de las ciudades (SINHA. 2003). Estas variables llevan asociadasotras variables como la motorizacin, la disponibilidad de plazas de aparcamiento, lalongitud y capacidad de las vas y el uso del transporte pblico entre otras.Incrementando la densidad de las ciudades se induce un mayor nmero dedesplazamientos a pie y en bicicleta, junto con un mayor ahorro energtico, mejora de lacalidad del aire y menor uso del suelo (NEWMAN, KENWORTHY. 1999). Un estudioreciente de la Unin Internacional de Transporte Pblico (UITP, 2005), refleja el impactode la densidad de poblacin sobre el consumo de energa; las ciudades que consumenmenos energa en transporte son ciudades de densidad media o alta, donde se utilizaprincipalmente el transporte pblico, los desplazamientos a pie y en bicicleta. Segn esteestudio, las ciudades con un porcentaje de desplazamientos a pie, bicicleta y transportepblico inferior al 25% y con una densidad inferior a los 25 habitantes por hectrea,tienen un consumo anual de energa en los desplazamientos de 4,6 veces superior conrespecto a las ciudades con un porcentaje y densidad superiores a los 55% y 100respectivamente.

El control de la demanda pasa porque sta no est influenciada por unaplanificacin deliberada de los usos del suelo tendente a hacer ciudades menos densas ya favorecer el uso del transporte privado sobre el pblico. Por consiguiente, existe lanecesidad de controlar la demanda a partir de la planificacin (HINE, RYE, HULSE. 2000).De nada sirven las medidas operativas a corto plazo de la E4 (tabla 3) si no vienenapoyadas por otros factores: polticas que fomenten el uso mixto del suelo y mayoresdensidades de poblacin, internalizacin de los costes externos producidos por eltransporte privado y las densidades bajas, equilibrio de las inversiones en la oferta de

transporte e infraestructuras adecuadas para los modos de transporte no motorizados(SCHWANEN, DIJST, DIELEMAN. 2003).

6. DISCUSION Y CONCLUSIONES

El transporte es una fuente creciente de emisiones de GEI en Espaa. El aumentode las emisiones de GEI, est relacionado con la demanda del transporte y lascircunstancias socioeconmicas (WOHLGEMUTH. 1998). Asimismo, el transporte es unafuente importante aunque no creciente de emisiones de contaminantes atmosfricos. Losdatos de emisiones de contaminantes estn en consonancia con los datos de inmisiones yreflejan la importancia de la concentracin de PM10 y NO2 en el aire ambiente. La

concentracin de PM10 en el aire ambiente sobrepasa los umbrales de la directivaeuropea. Las concentraciones de los otros contaminantes no sobrepasan esos umbrales


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TABLAS

Tabla 1: Indicadores de transporte y medio ambiente en 1990, 2003, porcentajes de crecimientorelativo respecto a 1990 y crecimiento anual

Indicador 1990 2003 Media Cambio1990- 2003(% )

Cambiomedio(%/ao)

Gases efecto invernadero (kg CO2 eq./habitante/ao) 1.760 2.589 2.174 47 3,0

Sustancias acidificantes (kg SA eq./ habitante/ao) 0,51 0,47 0,51 -7 -0,6

Precursores ozono (kg COVNM* eq./habitante/ao) 42 33 40 -22 -1,9

Partculas materiales (kg PM eq./habitante/ao) 20 20 21 -2 -0,2

Vehculos-kilmetro/habitante/ao 5.832 10.262 8.194 76 4,4

Toneladas-kilmetro/habitante/ao 6.261 9.387 7.620 50 3,2

Producto interior bruto** (/habitante/ao) 10.183 13.304 11.729 31 2,1

* Compuestos orgnicos voltiles sin metano, ** a precios constantes de 1995.

Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, Inventario Nacional de Emisiones (2005a), Ministerio de Fomento,

Informe Anual Transporte y Servicios Postales (2004), Contabilidad Nacional de Espaa (2005), InstitutoNacional de Estadstica y elaboracin propia.

Tabla 2: Correlacin entre indicadores de sostenibilidad. Ajuste para el perodo 1990-03

Indicador: Correlacionado con: Coeficiente decorrelacin Pearson

Viajeros-km/habitante/ao ,976(**)

Toneladas-km/habitante/ao ,986(**)

GEI (kg CO2 eq./habitante/ao)

PIB (/habitante/ao) ,994(**)

SA (kg/habitante/ao) PO (kg COVNM eq./habitante/ao) ,903(**)

Viajeros-km/habitante/ao ,972(**)PIB (/habitante/ao)

Toneladas-km/habitante/ao ,989(**)** La correlacin es significativa con un nivel de confianza del 99%.

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Inventario Nacional de Emisiones (2005a), Ministerio de MedioAmbiente, Informe Anual Transporte y Servicios Postales (2004), Ministerio de Fomento, Contabilidad Nacional

de Espaa (2005), Instituto Nacional de Estadstica.

Tabla 3: Medidas operativas de la E4

a corto plazo

Gestin del trfico en entornos congestionados y medidas de mejora de la capacidad existente. Secontempla el desarrollo de planes de movilidad en las ciudades de ms de 100000 habitantes, ycreacin de carriles para modos alternativos.

Imposicin de peajes urbanos ligados a la congestin y a los impactos ambientales. Reduccin del acceso a los centros urbanos. Limitacin de los aparcamientos y tarifas disuasorias. Medidas de calmado de trfico. Planes de transporte pblico a los puestos de trabajo (medida de carcter colectivo que fomentara

los planes de transporte en empresas de ms de 200 trabajadores). Mejora y ampliacin del transporte pblico. Promocin de los sistemas no motorizados de transporte. Logstica del transporte de mercancas en la ciudad.

a medio/ largo plazo

Uso eficiente del transporte (mejora de la gestin de flotas por carretera, conduccin eficiente ybuenas prcticas en el transporte).

Mejora de la eficiencia energtica de los vehculos (uso de combustibles alternativos y fomento dela intermodalidad en donde se producira una transferencia del incremento de la demanda detransporte hacia modos ms eficientes desde el punto de vista medio ambiental).

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana (2005b), Ministerio de Medio Ambiente.


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FIGURAS

Figura 1: Tendencias de los gases de efecto invernadero, sustancias acidificantes, precursores deozono, partculas, transporte de viajeros y mercancas y PIB

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Inventario Nacional de Emisiones (2005a), Ministerio de MedioAmbiente, Informe Anual Transporte y Servicios Postales (2004), Ministerio de Fomento, Contabilidad Nacional

de Espaa (2005), Instituto Nacional de Estadstica.

Figura 2: Evolucin de las concentraciones medias de SO2, PM10, NO2, O3 y CO en estaciones de

trfico de zona urbana en Espaa (1995-2003)

1994 1996 1998 2000 2002 2004

SO2,

PM

10,

NO

2,

O3

(g/m

3)

0

10

20

30

40

50

60

CO(mg/m3)

0,0

0,4

0,8

1,2

1,6

2,0

SO2

PM10

NO2

O3Valor lmite de SO2 desde 2005 para proteccin de ecosistemas

COValor lmite de PM10 para 2005 y valor lmite de NO2 para 2010

Fuente: Niveles de calidad del aire para distintos contaminantes atmosfricos, Ministerio de Medio Ambiente(2005c), CE Parlamento Europeo y Consejo (2002, 2000, 1999) y elaboracin propia.

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

Ind

ice(1990=100)

60

80

100

120

140

160

180

200Gases de efecto invernaderoSustancias acidificantesPrecursores del OzonoPartculasViajerosMercancasPIB


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100

Figura 3: Nmero de superaciones de 200 g/m de N02 (grfica superior izquierda), 50 g/m dePM10 (superior derecha), 125 g/m de SO2 (inferior izquierda) y 120 g/m de O3 (inferior

derecha) en los municipios espaoles por rangos de poblacin

Fuente: Niveles de calidad del aire para distintos contaminantes atmosfricos, Ministerio de Medio Ambiente(2005c), CE Parlamento Europeo y Consejo (2002, 2000, 1999) y elaboracin propia.

NO2

1994 1996 1998 2000 2002 2004

Nmerodehoras

0

10

20

30

40

50

60

100.000 a 250.000 hab.

250.000 a 500.000 hab.

> 500.000 hab.

Valor lmite para 2010 (18 horas/ao)

PM10

1994 1996 1998 2000 2002 2004

Nmerodedas

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

100.000 a 250.000 hab.

250.000 a 500.000 hab.

> 500.000 hab.

Valor lmite para 2005 (35 das/ao)

SO2

1994 1996 1998 2000 2002 2004

Nmerode

das

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

100.000 a 250.000 hab.

250.000 a 500.000 hab.

> 500.000 hab.


O3

1994 1996 1998 2000 2002 2004

Nmerodehoras

0

5

10

15

20

25

30

100.000 a 250.000 hab.

250.000 a 500.000 hab.

> 500.000 hab.



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Figura 4: Estimacin del consumo de energa por el transporte en Espaa, escenarios futuros ymarco normativo

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Inventario Nacional de Emisiones (2005a), Ministerio de MedioAmbiente, Plan Nacional de Derechos de Emisin, Ministerio de la Presidencia (2004) y Narbona (2002).

Figura 5: Cambio en el consumo de energa, demanda y eficiencia energtica del transporte porcarretera (viajeros y mercancas) y del transporte ferroviario y areo (viajeros exclusivamente),

1990-2003

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Informe Anual Transporte y Servicios Postales (2004),

Ministerio de Fomento.

1990 1995 2000 2005 2010

ndice(1990=100)

90

100

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Millonestoneladasequivalentespe

trleo

20

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ndiceProtocolo de KyotoMillones tepEstrategia E4Tendencia2012 - 53 Mtep

Viajeros

Ferrocarril Areo

%

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200ConsumoDemandaEficiencia

Carretera

Viajeros Mercancas

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DATOS ACADMICOS

Dr. Pedro Jos Prez-Martnez (Barcelona 1974), Ph.D. en Ciencias Naturales(Facultad de Medio Ambiente y Ciencias Forestales, Universidad de Friburgo, Alemania,

2003), M.Sc. en Manejo Medioambiental de Bosques (Facultad de Ciencias Forestales,Universidad de Joensuu, Finlandia, 2000), Ingeniero de Montes (ETSIM, UniversidadPolitcnica de Madrid, 1998); actualmente investigador posdoctoral asociado al Centro deInvestigacin del Transporte, TRANSyT-UPM, de la Universidad Politcnica de Madrid. Hapublicado una tesis doctoral y una tesis de maestra, adems de artculos cientficos enrevistas. Ha tomado parte en 4 trabajos de investigacin. Ha sido beneficiario de la becaLandesgraduierten-Frderungsgesetz (LGFG, Ministerio de Educacin de BadenWrttemberg, Stuttgart, Alemania, 2002).

Pr. Dr. Andrs Monzn de Cceres (Madrid 1955), Catedrtico de Universidad,Doctor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos; actualmente director del Centro deInvestigacin del Transporte, TRANSyT-UPM, de la Universidad Politcnica de Madrid. Hapublicado 30 libros, 24 artculos en revistas cientficas y ha dirigido 10 tesis doctorales.Ha tomado parte en 43 proyectos y trabajos de investigacin, 31 de ellos comoinvestigador principal y 9 de convocatorias internacionales. Ha impartido ms de 75cursos nacionales e internacionales. Miembro del comit organizador de 9 Congresos yJornadas en Transportes. Miembro de 15 comits nacionales e internacionales, entre ellosChairman del Transportation Planning and Demand Management de European TransportConference. Miembro del Academia Forum de la UITP (Unin Internacional deTransportes Pblicos).

2007 1 integracion transporte y medio ambiente (1)

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