MIGUEL CABRAL MARTÍN

SEMS y SIMULADORES DE VUELO

El funcionamiento de los simuladores de vuelo también están basados en medidas caracterizadas por ser puntuales e indirectas y por lo tanto inexactas, las cuales se interpretan según cálculos basados en los modelos matemáticos conocidos generalmente como Métodos de los Elementos Finitos (MEF), los cuales como sabemos nos permiten “predecir” soluciones “aproximadas” de la elasticidad representada por “resortes” y “amortiguadores”.

Si la elasticidad es: “la cualidad que tienen los cuerpos o estructuras de manifestar sus propiedades mecánicas, tanto en situación de reposo como en movimiento”; es evidente que los simuladores actuales tampoco representan de forma exacta las propiedades mecánicas de la aeronave en vuelo, consecuencia de las fuerzas aerodinámicas que originan la aeroelasticidad.

SEGURIDAD y MÁXIMA HABILIDAD DE LA TRIPULACIÓN

El mejor simulador de vuelo como sistema de evaluación de la tripulación, siempre será la propia aeronave en condiciones de vuelo reales. Con la utilización del SEMS, es dicha aeronave la que podrá evaluar en tiempo y condiciones reales la habilidad del piloto de forma científicamente exacta. En un simulador, cualquiera que sean las maniobras que se quieran simular, estas siempre serán mecánicamente inexactas; e incluso su inexactitud siempre será mayor en las maniobras extremas ó críticas por la complejidad de los cálculos que conllevan, tal como lo demuestra el hecho de que los actuales sistemas de navegación no han sido capaces de resolver las situaciones críticas ó no, que han terminado en accidentes de todo tipo. Accidentes los cuales el sistema SEMS habría evitado al detectar las causas con antelación de horas, días, semanas; y en el caso de haberse producido por causas imprevistas, dicho sistema las habría corregido de forma instantánea y con precisión científicamente exacta. Al permitir este sistema la exacta evaluación de la tripulación en tiempo y condiciones reales, dicho sistema permitiría desarrollar la máxima habilidad de la tripulación al corregirle ó indicarle en todo momento la exacta maniobra a realizar; evitando literalmente cualquier tipo de error ó fallo de la tripulación ó piloto al mando, entre otras razones, porque la puesta a punto de la habilidad máxima de la tripulación sería constante. Por otro lado, los simuladores actuales se convertirían en valiosos instrumentos por exactos, para la enseñanza y entrenamiento cara al entendimiento y exacto uso en vuelo del sistema SEMS, y así poder desarrollar la tripulación la mejor habilidad con la ayuda de dicho sistema (SEMS). Dada la sencillez del sistema, el programa ó software necesario también sería muy sencillo respecto a los existentes, por lo que cualquier ordenador comercial al uso se convertiría en un simulador científicamente exacto en todos los órdenes, y por lo tanto, en imprescindible herramienta académica tanto de uso teórico (realización de los cálculos), como de uso práctico (comprobación de los resultados).

Todo lo anterior expuesto nos lleva a una redundancia en la seguridad que nos permitiría disponer de:1. Una tripulación con una constante puesta a punto de su habilidad en tiempo y condiciones reales.2. Una aeronave capaz de maniobrar de forma científicamente exacta sin intervención humana, desde el sitio de embarque al sitio de desembarque.3. Una aeronave que podría ser tripulada desde tierra con una seguridad y precisión científicamente exacta.4. Un sistema único homologado que evitaría los errores por confusión debido a los distintos sistemas existentes, como al parecer fue una de las causas

del accidente del Vuelo 214 de Asiana.

Estas garantías de seguridad supondrían un relanzamiento de la aviación comercial como nunca en su historia, con un considerable ahorro en los costes generales y sobre todo en el coste de los pasajes. Sin embargo, para que todo este avance sea cierto, antes deberán reconocerse las dos Nuevas Leyes Físicas que lo hace posible.

MIGUEL CABRAL MARTÍN