13 de junio de 2011

Estudio Costo-Beneficio de la Estación Axomulco de la Línea

12 del Metro de la Ciudad de México

13 DE JUNIO DE 2011

Estudio Costo-Beneficio Estación Axomulco Línea 12 del Metro i

ÍÍNNDDIICCEE

ÍNDICE ................................................................................................................................................... i

Glosario .............................................................................................................................................. iv

1. Resumen ejecutivo ...................................................................................................................... 1

1.1. Antecedentes y situación sin proyecto ............................................................................... 1

1.2. Objetivo del proyecto .......................................................................................................... 1

1.3. Características del proyecto ................................................................................................ 2

1.4. Situación con Proyecto ........................................................................................................ 3

1.5. evaluación socio-económica de rentabilidad social ............................................................ 4

1.6. Análisis de sensibilidad ........................................................................................................ 6

2. Situación sin proyecto ................................................................................................................. 7

2.1. Diagnóstico de la situación actual ....................................................................................... 7

2.1.1. Detalle de la problemática de congestión ..................................................................... 9

2.1.2. Aspectos socioeconómicos .......................................................................................... 12

2.2. Situación actual optimizada .............................................................................................. 15

2.2.1. Corredores viales como mecanismos de optimización ................................................ 16

2.2.2. Línea 12 de Metro como mecanismo de optimización ................................................ 18

2.2.2.1. Análisis de la oferta ............................................................................................. 18

2.2.2.2. Análisis de la demanda ....................................................................................... 20

2.2.2.3. Balance de oferta y demanda de la situación actual para la Línea12 del Metro 22

3. Descripción del Proyecto ...........................................................................................................24

Estudio Costo-Beneficio Estación Axomulco Línea 12 del Metro ii

3.1. Propósito y objetivos ......................................................................................................... 24

3.2. Características de la Estación Axomulco ........................................................................... 24

3.3. Componentes de la Estación Axomulco ............................................................................ 27

3.3.1. Ubicación de la Estación. ............................................................................................. 28

3.3.2. Tamaño y tipología de estación................................................................................... 28

3.4. Tipo de proyecto ............................................................................................................... 29

3.5. Sector económico y localización geográfica ...................................................................... 30

3.6. Vida útil del proyecto y su horizonte de evaluación ......................................................... 33

3.7. Aspectos relevantes de la asesoría técnica ....................................................................... 34

3.7.1. Tipos de procedimientos constructivos........................................................................ 34

3.8. Análisis de la oferta ........................................................................................................... 35

3.9. Análisis de la demanda ...................................................................................................... 36

3.10. Balance de oferta y demanda ...................................................................................... 37

3.11. Supuestos económicos ................................................................................................ 39

4. Evaluación del proyecto ............................................................................................................40

4.1. Costo total del proyecto .................................................................................................... 40

4.1.1. Costos en la etapa de ejecución .................................................................................. 40

4.1.2. Costos en la etapa de operación.................................................................................. 41

4.1.3. Cálculo del valor presente de los costos sociales (VPCS) ............................................. 44

4.2. Beneficios del proyecto ..................................................................................................... 45

4.2.1. Beneficios por ahorro de tiempo de los usuarios......................................................... 46

Estudio Costo-Beneficio Estación Axomulco Línea 12 del Metro iii

4.2.1.1. Aspectos Teóricos de la Valoración del Tiempo ................................................. 46

4.2.1.2. Metodología para el Cálculo de Beneficios de ahorro de tiempo ...................... 50

4.2.2. Cálculo del Valor Presente de los Beneficios Sociales (VPBS) ...................................... 62

4.3. Cálculo de indicadores de rentabilidad ............................................................................. 63

4.4. Análisis de sensibilidad ...................................................................................................... 64

4.4.1. Sensibilidad en el monto de inversión ......................................................................... 64

5. Conclusiones..............................................................................................................................66

6. Bibliografía ................................................................................................................................67

Índice de Figuras ...............................................................................................................................73

Índice de Tablas .................................................................................................................................75

Estudio Costo-Beneficio Estación Axomulco Línea 12 del Metro iv

GGLLOOSSAARRIIOO

Av. - Avenida

AGEB - Área Geoestádistica Básica

Col. - Colonia

CONAPO – Consejo Nacional de Población

DF – Distrito Federal

ENOE – Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo

EOD – Encuesta Origen Destino

GDF – Gobierno del Distrito Federal

HMD – Hora de máxima Demanda

HV – Hora Valle

INEGI – Instituto de Nacional de Estadística e Informática

IVA – Impuesto al Valor Agregado

Km. – kilómetro

mts - metro

min - minuto

L12M – Línea 12 del Metro (Tláhuac-Mixcoac)

L8M – Línea 8 de Metro (Garibaldi – Constitución de 1917)

PIB – Producto Interno Bruto

RP – Preferencias reveladas

RTP –Ruta de Transporte de Pasajeros

Estudio Costo-Beneficio Estación Axomulco Línea 12 del Metro v

STC - Sistema de Transporte Colectivo

STE – Servicio de Transporte Eléctrico

SETRAVI – Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal

SP - Preferencias Declaradas

TIR – Tasa Interna de Retorno

TRI – Tasa de Rentabilidad Inmediata

VP – Valor Presente

VPBS – Valor Presente de los Beneficios Sociales

VPNCS – Valor Presente de los Costos Sociales

VPNS – Valor Presente Neto Social

ZMVM – Zona Metropolitana del Valle de México

Estudio Costo-Beneficio Estación Axomulco Línea 12 del Metro 1

11.. RREESSUUMMEENN EEJJEECCUUTTIIVVOO

El objetivo del presente estudio es realizar un análisis Costo Beneficio con el fin de determinar la

rentabilidad social de incluir la Estación Axomulco a la Línea 12 de Metro (L12M).

11..11.. AANNTTEECCEEDDEENNTTEESS YY SSIITTUUAACCIIÓÓNN SSIINN PPRROOYYEECCTTOO

Actualmente, la Delegación de Iztapalapa es de las más congestionadas y con mayor crecimiento

de población. Los tiempos de traslado son elevados debido a la sobre-oferta de transporte público

que congestionan las principales vialidades provocando que los tiempos de recorrido para la

población sean demasiado altos.

La construcción y puesta en operación de la L12M en el año 2012, mitigará en forma importante

el problema de movilidad en la zona sur-oriente de la Ciudad de México.

Sin embargo, derivado de aspectos técnicos en la construcción de la L12M en el tramo entre las

estaciones Mexicaltzingo y Atlalilco de la Delegación Iztapalapa, la distancia entre ambas

estaciones consecutivas será más amplia que lo originalmente contemplado.

La modificación técnica generará que las estaciones Mexicaltzingo y Atlalilco se encuentren

separadas por una distancia de 1.9 km, afectando con ello los tiempos de traslado de la población

a la que ambas estaciones darán servicio.

Debido a esta situación, se ha realizado por parte de la población afectada una petición formal al

Gobierno de la Ciudad de México de construir la Estación Axomulco como una estación intermedia

entre Mexicaltzingo y Atlalilco.

11..22.. OOBBJJEETTIIVVOO DDEELL PPRROOYYEECCTTOO

La construcción y puesta en operación de la Estación Axomulco pretende beneficiar a la población

local y a la población indirecta del área conurbada de la Ciudad de México que hiciera trasbordos

en las estaciones Mexicaltzingo y Atlalilco al disminuir sus tiempos de movilidad con un transporte

más eficiente; además de dar acceso a mayores alternativas de trasbordo y por tanto reducir los

tiempos de viaje a los usuarios de la L12M que pudieran beneficiarse de la puesta en operación de

la Estación Axomulco.


11..33.. CCAARRAACCTTEERRÍÍSSTTIICCAASS DDEELL PPRROOYYEECCTTOO

La Estación Axomulco se situaría en Av. Ermita Iztapalapa en su confluencia con el Eje3 Oriente;

entre las estaciones Atlalilco, ubicada sobre Av. Tláhuac, y Mexicaltzingo, que se encuentra sobre

el Eje 8 Sur; a una distancia entre ellas de 911mts y a 1,160mts respectivamente y presentaría una

longitud de andén de 154mts. De llevarse a cabo, el área contemplada de construcción de la

Estación Axomulco será de 4,800 m2, y de llevarse a cabo, tendrá una duración de construcción de

aproximadamente 25 meses (2011-2013).

Con la inclusión de la nueva Estación, el trazo quedaría como se muestra a continuación, con un

total de 21 estaciones para toda la L12M.

Figura 1 Trazo de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México

Fuente: Spectron Desarrollo S.C con información de Proyecto Metro, 2011

COSTOS ASOCIADOS AL PROYECTO

Los costos asociados a la construcción de la Estación comprenderán tanto los costos de la etapa de

construcción como los costos de la etapa de operación:

Los costos de inversión están relacionados con todos los costos de obras civiles, obras

inducidas, costos de estudios, equipamientos, sistemas electromecánicos así como

afectaciones ejidales y privadas.

Los costos de operación incluyen costos de personal, materiales, servicios y maquinaria.

Para el análisis de rentabilidad social sólo se considerarán los costos fijos asociados a la

puesta en operación de la Estación Axomulco. No se consideran aquellos asociados a la

operación en general de la L12M, toda vez que el nivel de demanda del sistema no cambiará

sustancialmente y sólo se redistribuirá entre tres estaciones. Es decir, no se considera que la

construcción de la Estación Axomulco ocasionará un aumento considerable en la demanda

inducida que afecte de manera considerable los costos variables.


Los costos de mantenimiento incluyen los costos fijos de dos rubros: vías y equipos, así

como de edificio e instalaciones. Al igual que los costos de operación, el análisis de

rentabilidad social no tomará en consideración los costos variables de mantenimiento

asociados a la operación de la L12M.

Así mismo, aunque existen tres tipos de beneficios generados por este tipo de proyectos

(beneficio de ahorro en tiempo, liberación de recursos de la economía y mitigación de emisiones),

para este estudio nos enfocaremos únicamente en el beneficio que representa (generalmente este

beneficio representa el 90 por ciento del total de beneficios) un mayor impacto para la población

de acuerdo a la experiencia de proyectos similares:

Beneficio por ahorro en tiempo: Es el beneficio derivado de la valoración marginal del

ahorro en tiempo por usar una opción de transporte más rápido. La valoración del tiempo se

asigna por medio del costo de oportunidad del tiempo representado por el salario por hora

en el mercado laboral.

11..44.. SSIITTUUAACCIIÓÓNN CCOONN PPRROOYYEECCTTOO

Se estima que en la situación sin Proyecto, la demanda atraída por las estaciones Mexicaltzingo y

Atlalilco sea de aproximadamente 30,852 viajes promedio al día laboral en el año 2013.

Por otra parte, se calcula que la puesta en operación de la Estación Axomulco induzca un aumento

en la demanda entre las tres estaciones de aproximadamente 34,802 viaje promedio al día laboral.

De ellos, se estima que 6,988 se canalizarían directamente a la estación Axomulco.

La puesta en operación de la Estación Axomulco no sólo repartiría la demanda existente de las

estaciones aledañas sino que además generaría un incremento en la demanda inducida de la L12M

de aproximadamente 3,950 usuarios.

El incremento de 3,950 usuarios, sin embargo sólo representa menos del 1% de la demandad total

de la L12M, incremento relativamente pequeño con respecto al total de la L12M.


Tabla 1 Balance Oferta y Demanda Total de número de viajes-usuario promedio

en día laborable para 2013

Beneficios Directos e Indirectos por Estación

Situación sin Proyecto Optimizado

Situación con Proyecto Optimizado

Mexicaltzingo 10,509 9,204

Axomulco 0 6,988

Atlalilco 20,343 18,610

Total 30,852 34,802

Fuente: Elaboración Spectron Desarrollo S.C. con información Encuesta Origen Destino 2007

Asimismo, se estima que la puesta en operación de la Estación Axomulco genere un ahorro en tiempo promedio de recorrido de la población beneficiaría entre 5 y 15 minutos al día.

Tabla 2 Ahorro promedio en minutos por grupo de edad por viaje día laboral

Edad Ahorro

(minutos)

6 - 13 años 15.32

14 - 19 años 5.28

20 - 29 años 8.57

30 - 39 años 7.27

40 - 49 años 9.49

50 - 59 años 10.38

60 años y más 7.76

Elaboración Spectron Desarrollo S.C con información de la EOD 2007

11..55.. EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN SSOOCCIIOO--EECCOONNÓÓMMIICCAA DDEE RREENNTTAABBIILLIIDDAADD SSOOCCIIAALL

El objetivo del presente estudio es analizar si la construcción de la Estación Axomulco de la L12M

de la Ciudad de México es socialmente rentable, una vez descontado los beneficios del Proyecto

del costo de oportunidad para la sociedad de asignar los recursos que requeriría la construcción y

puesta en operación del Proyecto.

Para que el Proyecto sea socialmente rentable, se requiere analizar las siguientes tres condiciones:


1. El proyecto debe arrojar un Valor Presente Neto Social (VPNS) positivo, es decir

que los flujos de beneficios sociales a lo largo de la vida útil del proyecto superan a

los costos sociales.

2. La Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) es mayor a la tasa de descuento social,

12% en términos reales. Éste calcula la tasa de descuento que hace que el VPNS

sea cero.

3. La Tasa de Retorno Inmediata Social del Proyecto (TRIS) en el primer año

completo de operación tiene que ser mayor que la tasa de descuento social, que

para este tipo de proyectos es del 12% en términos reales. Este indicador es

necesario para comprobar que el año que se propone como inicio de operaciones

del Proyecto es el año ideal en términos de rentabilidad social. Este indicador sólo

es útil si el VPNS es positivo.

Para efectos del análisis costo-beneficio social de la Estación Axomulco, la cuantificación

económica del beneficio asociado al ahorro en tiempo es el beneficio derivado de la valoración

marginal del ahorro en tiempo por usar una opción de transporte más rápido. La valoración del

tiempo se asigna por medio del costo de oportunidad del tiempo representado por el salario por

hora en el mercado laboral.

A continuación se presenta una tabla resumen sobre la estimación de los beneficios sociales, los

costos sociales y los indicadores de rentabilidad asociados a la construcción y puesta en marcha de

la Estación Axomulco. Cabe resaltar que el VPNS del Proyecto es negativo a una tasa de descuento

del 12 por ciento anual como indicador del costo de oportunidad de los recursos sociales. Ello

indica que el proyecto no es socialmente rentable de acuerdo a los criterios de evaluación costo-

beneficio que se utilizan para evaluar obras de infraestructura en el país.

Tabla 3 Resumen de los indicadores de rentabilidad social del proyecto

Indicador Monto Unidades

Horizonte de evaluación 30 Años

Tasa de descuento social 12.0 %

Total de inversión a precios privados sin IVA* 506,797,050 Pesos de 2011

VP de los Beneficios Sociales 422,990,300 Pesos de 2011

VP de los Costos Sociales 651,745,785 Pesos de 2011

VPNS -228,755,485 Pesos de 2011

TIRS 4.7 %

Fuente: Spectron Desarrollo S.C.


11..66.. AANNÁÁLLIISSIISS DDEE SSEENNSSIIBBIILLIIDDAADD

El análisis de sensibilidad tiene como objetivo determinar la variación de la evaluación socio-

económica según la variación de las variables más sensibles del Proyecto. Debido a que el VPNS es

negativo, el análisis de sensibilidad se enfoca en determinar cuál es la reducción en el costo de

inversión que permitirá que el Proyecto de la Estación Axomulco tenga al menos un VPNS igual a

cero.

En particular, se estima que los costos de inversión del proyecto de la Estación Axomulco tendrían

que disminuir en un 50.7% para que la construcción y operación de la Estación Axomulco sea

justificable desde una óptima de rentabilidad social costo-beneficio.

Figura 2 Variación del Valor Presente Neto Social de la Estación Axomulco

ante cambios en e l monto de Inversión del Proyecto.

Fuente: Spectron Desarrollo S.C


22.. SSIITTUUAACCIIÓÓNN SSIINN PPRROOYYEECCTTOO

Este capítulo describe los aspectos más relevantes de la infraestructura de transporte urbano de la

Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). En especial, se hace mención de la

infraestructura relevante para la población ubicada en la Delegación Iztapalapa: zona donde se

encuentra la población afectada. Además, se analiza la demanda de transporte urbano y cómo esa

demanda se refleja en el escenario actual y en el escenario optimizado con la puesta en marcha de

la L12M sin la Estación Axomulco.

22..11.. DDIIAAGGNNÓÓSSTTIICCOO DDEE LLAA SSIITTUUAACCIIÓÓNN AACCTTUUAALL

La presente sección describe el problema de saturación vehicular que sufre actualmente el DF y su

zona conurbada, así como su posible solución con la construcción y puesta en marcha de la L12M

en 2012 al ofertar un transporte público masivo que facilite la movilidad de la población de la zona

sur-oriente de la ciudad.

La ZMVM ha crecido aceleradamente desbordándose hacia su periferia, lo cual ha significado en la

actualidad una conurbación de 56 municipios en el Estado de México que a su vez se ha traducido

en un incremento significativo en las distancias de los desplazamientos de tránsito.

Dichos desplazamientos se dirigen en gran parte al DF porque representa un punto de paso o de

destino de estos traslados inter-metropolitanos. Consecuencia de ello ha sido la mayor circulación

de vehículos y el incremento en la demanda de los viajes en los servicios públicos de transporte,

tanto los que forman parte del Gobierno de la Ciudad como los que constituyen el sistema público

de transporte concesionado. Por lo tanto, la saturación y congestión de la infraestructura vial se ha

ido agravando agudizan el severo problema de movilidad y repercutiendo en el consumo

promedio de combustibles fósiles lo cual deteriora la calidad atmosférica considerablemente.

Cabe resaltar que el aumento drástico en el número de vehículos respecto a la población, como se

muestra en la Figura 3, ha propiciado un aumento significativo en el aforo y congestión. Debido a

que la infraestructura vial tiene una dinámica de expansión mucho más lenta que la del aumento

en el parque vehicular, cada año se obtiene mayor presión sobre el flujo vehicular y los tiempos

promedio de recorrido.


Figura 3 Parque Vehicular y Población en el D.F.

Fuente: INEGI

Uno de los proyectos que tiene el objetivo de dar una mayor movilidad a la Ciudad de México es

la construcción de la L12M, pues presenta una oferta eficiente de transporte público para la

población que se traslada de la zona sur-oriente a poniente y viceversa. El proyecto, se espera,

tendrá un efecto positivo en la calidad de vida y economía de las familias al disminuir la pérdida de

las horas-persona por traslado, las cuales se calculan en aproximadamente 20 millones de horas al

día. La L12M tiene un recorrido de oriente a poniente que va desde el pueblo de Tláhuac hasta la

colonia Mixcoac cubriendo el territorio de 6 delegaciones (Coyoacán, Iztapalapa, Álvaro Obregón,

Tláhuac, Xochimilco y Benito Juárez).

A partir de la puesta en marcha de la L12M, se contará con un tiempo promedio de vuelta de 35.9

minutos a una velocidad promedio de 41Km/h, con lo que se espera cubrir una demanda

estimada de 436,259 viajes al día lo que generará un ahorro en tiempo de aproximadamente 52.15

minutos para la demanda total de usuarios1. La L12M tendrá una capacidad de transportar hasta

32,331 pasajeros/hora/sentido con intervalos de servicio de 189 segundos cubriendo una

extensión de 24.5km a través de 6 delegaciones; lo que creará un beneficio total a precios de 2009

de 31,213 millones de pesos.

1 Evaluación socio-económica de la Línea 12 de Metro de la Ciudad de México. Spectron Desarrollo S.C


La inclusión de la L12M al Sistema de Transporte Colectivo Metro mejorará la integración de la Red

de Transporte, al permitir una conectividad, hasta ahora inexistente, en dirección oriente poniente

con las Líneas 2(Estación Ermita), 3(Estación Zapata), 7(Estación Mixcoac) y 8(Estación Atlalilco), lo

que facilitará y reducirá el tiempo de traslado y a su vez se traducirá en un descongestionamiento

de vialidades al disminuir la demanda de transporte motorizado por un transporte más eficiente y

libre de contaminantes.

La L12M tendrá una vida útil de 34 años, con un periodo de construcción de 4 años (2008-2011) y

30 años de operación (2012-2041); está programada para 20 estaciones partiendo de Tláhuac

hacia Mixcoac como se muestra en el siguiente gráfico.

Figura 4 Trazo de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México

Fuente: Spectron Desarrollo S.C. con información de Proyecto Metro

2.1.1. DDeettaallllee ddee llaa pprroobblleemmááttiiccaa ddee ccoonnggeessttiióónn

Dada la gran expansión que ha sufrido la Ciudad de México y su zona conurbada en los últimos

años, los desplazamientos de la población necesarias para realizar sus actividades cotidianas se

incrementó considerablemente, dedicando una gran parte de su tiempo a trasladarse hacia sus

zonas de actividad.

Debido a que el problema de movilidad se ha ido incrementando en la Ciudad por el exceso de

parque vehicular, es necesario buscar otras alternativas que ayuden a aminorar el exceso de

vehículos a través de un transporte público que sea capaz de atender la demanda actual y

potencial que se presentará en el mediano y largo plazo.

En ese sentido el Metro constituye una opción viable y sustentable para abatir estos problemas

debido a la capacidad de movilización de pasajeros y rapidez que tiene, en comparación con otros

modos de transporte que resuelven el problema en el corto plazo. La L12M ligará al oriente y sur-

poniente de la Ciudad de México a través de una alternativa no contaminante, con múltiples


correspondencias con el transporte público; lo cual brindaría una mayor eficiencia en la

articulación de trasbordos, los cuales generan un sinnúmero de congestiones vehiculares al año.

En los últimos 10 años el parque vehicular del DF paso de 2.6 millones de vehículos en 1999 a 4.1

millones en 2009, según estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación (INEGI 99-

09). Estas cifras muestran que, en el mediano plazo, el crecimiento del parque vehicular conducirá

a la inmovilidad de no implementarse políticas y acciones concretas que resuelven el problema.

Una de las razones que se atribuye a este crecimiento del parque vehicular, además de las

mencionadas anteriormente, es la tendencia a la motorización y la insuficiente oferta de

transporte público eficiente y moderno que ofrezca seguridad, ahorro de tiempo y bajas emisiones

tóxicas en beneficio de la población.

Adicionalmente, en la Ciudad de México la demanda de transporte se concentra en los horarios

críticos matutino y vespertino ocasionando una importante congestión vial, así como un

incremento en los niveles de contaminación del aire. La insuficiencia en la calidad y cantidad del

transporte público, la insuficiencia de obras para solucionar los puntos de congestión,

estacionamiento de vehículos en lugares prohibidos y la insuficiencia de los sistemas de control de

tránsito , entre otros factores, han reducido considerablemente la capacidad de la infraestructura

vial del DF.

Ante esta situación, es necesario fortalecer los sistemas de transporte eléctrico masivo como el

Metro, de manera que contribuya al abatimiento de los niveles de contaminación, ahorro de

energía, tiempo en los traslados cotidianos de la población y disminuyan los costos de transporte.

La construcción de la L12M resulta prioritaria para el beneficio, principalmente, de diversos

sectores de la población carentes de infraestructura de servicios de transporte y de escasos

recursos económicos.

Según la EOD 2007 en el DF se realizan 12.8 millones de viajes durante un día hábil. En las seis

delegaciones que forman parte del área de influencia del trazo de la L12M (Tláhuac, Iztapalapa,

Coyoacán, Benito Juárez, Xochimilco y Álvaro Obregón) se producen diariamente 8.4 millones de

viajes, lo que representa aproximadamente el 65% de los viajes totales que ocurren diariamente

en el DF (ver tabla a continuación).


Tabla 4 Número de viajes totales en la zona de influencia de la Línea 12 del Metro

Delegación Número de encuestas Factor de expansión Número de viajes

Coyoacán 12,772 91.86 1,173,245

Iztapalapa 23,569 102.45 2,414,696

Álvaro Obregón 15,493 76.08 1,178,683

Tláhuac 27,392 91.86 2,215,586

Xochimilco 5,110 99.92 510,591

Benito Juárez 11,225 86.47 970,574

Total 95,561 91.00 8,463,375

Fuente: Spectron Desarrollo S.C. con información de la Encuesta Origen- Destino, 2007

Asimismo, como se comentará ampliamente en las siguientes secciones, las vialidades de la zona

de influencia para determinar la construcción de la Estación Axomulco están altamente

congestionadas. La Delegación Iztapalapa muestra el mayor movimiento vehicular diario de toda la

zona de influencia ocasionando diversos problemas de congestión a lo largo del día. Esta situación

se traduce en tiempos elevados de recorridos tanto para las personas que se desplazan en

transporte público como para las personas que se desplazan en automóvil.

Para ilustrar esta situación, se muestra a continuación una tabla con los tiempos promedio

actuales de los viajes que se producen entre la Delegación Iztapalapa y las demás delegaciones de

influencia de la L12M. Nótese que existen elevados tiempos de desplazamiento entre la

Delegación Iztapalapa, zona donde se encontrará la Estación Axomulco, y las demás delegaciones.

Las causas de este elevado tiempo de desplazamiento se deben principalmente a: una alta

congestión vial en las zonas de influencia y un exceso de oferta de transporte público.

Tabla 5 Número de Viajes y Tiempo Promedio que ocurre entre Iztapalapa y

las demás delegaciones de la zona de influencia de la Línea 12 de Metro

Origen/Destino Coyoacán Iztapalapa Álvaro

Obregón Tláhuac Xochimilco

Benito Juárez

Iztapalapa 66,533 N/A 15,352 14,466 5,839 58,078

103.88 N/A 142.06 72.57 128.65 110.32

Fuente: Spectron Desarrollo S.C con base en la Encuesta Origen Destino 2007

Nota: Los números en itálicas corresponden al tiempo promedio expresado en minutos


A través de la construcción de la L12M, se pretende resolver la problemática de movilidad que se

presenta en la zona. Sin embargo, la distancia que existe entre las estaciones de Mexicaltzingo y

Atlalilco dificulta a una parte de la población tener acceso directo y rápido a la L12M y así lograr

disminuir sus tiempos de recorrido. Con una distancia interestación de alrededor de 1,900 metros,

los costos de traslado para esta población son altos debido al gran tiempo que tienen que destinar

para acceder a la estaciones de Metro más cercana.

2.1.2. AAssppeeccttooss ssoocciiooeeccoonnóómmiiccooss

Para detallar la situación ante la que se enfrenta la población de la zona afectada, resulta

relevante explicar brevemente algunas de las características socioeconómicas de la Delegación

Iztapalapa donde se encuentra ubicada dicha zona. Es importante hacer notar que esta Delegación

contiene una población que presenta en general rezagos en materia de vialidad y marginación2.

Delegación Iztapalapa

La Delegación Iztapalapa se encuentra al oriente del Distrito Federal y tiene una extensión de

105.8 km2, cantidad que representa el 7.5% de la superficie del D.F.; colinda al norte con la

Delegación Iztacalco, al sur con las Delegaciones Xochimilco y Tláhuac, al oriente con el Estado de

México, al poniente con la Delegación Coyoacán y al norponiente con la Delegación Benito Juárez.

Sus principales elevaciones son los cerros de la Estrella, el Peñón Viejo o del Marqués y la Sierra de

Santa Catarina, donde se encuentran los volcanes de San Nicolás Xiltepetl, Xoltepetl y el Cerro de

la Caldera.

2 A pesar que los niveles de marginación son importantes para determinar la asignación de programas

públicos sociales, sobre todo en materia educativa y de salud pública, también es importante para hacer

notar la carencia de servicios de infraestructura básicos. En un contexto urbano, un bien público primordial

es el transporte urbano para garantizar la movilidad y productividad de los habitantes.


Figura 5 Ubicación geográfica de la Delegación Iztapalapa dentro del Distrito Federal


Marginación

La Delegación Iztapalapa se compone por 186 unidades territoriales que agrupan a 240 colonias.

De estas unidades territoriales 65 tienen muy alta y 45 alta marginación. Esto en parte por el

limitado acceso a servicios de infraestructura pública básica y a la alta densidad poblacional de la

Delegación la cual concentra el mayor número de Áreas Geoestádisticas Básicas (AGEB) de las 16

Delegaciones del D.F.

Figura 6 Marginación en la Delegación de Iztapalapa

IztapalapaIztapalapaIztapalapaIztapalapa

Fuente: SIEGE, DF. 2008.


Población

Del total de la población de 12 años o más de la Delegación Iztapalapa, el 53.8% corresponde a la

población económicamente activa, cantidad que representa el 19.7% de la PEA total del DF,

mientras que la inactiva significa el 45.8% y 20.3%, respectivamente.

Actividad Económica

Los Censos Económicos 2004 (INEGI) reflejan la importancia de las manufacturas y del comercio en

la Delegación Iztapalapa. Los establecimientos comerciales representan el 63% del total de

empresas que ocupan el 42% de la mano de obra y aportan el 45% del valor agregado en términos

reales. En la actividad comercial del Distrito Federal, Iztapalapa realiza el 24% del comercio al

mayoreo. Lo cual caracteriza a la jurisdicción como una zona especializada en comercio al

mayoreo, como resultado indudablemente ligado a la presencia de la Central de Abasto y la Nueva

Viga.

La dinámica del comercio muestra un comportamiento diferenciado entre comercio al mayoreo y

menudeo, pues mientras que el comercio al mayoreo disminuyó 2.8% en el número de

establecimientos, el comercio al menudeo creció 8.1%. Esto señala una expansión del número de

micro-comercios que aunque impactan positivamente al empleo, hacen que el valor agregado en

términos reales crezca solamente el 2.5%, cuando en el DF el crecimiento es de 7.3%. De la

industria manufacturera por subsector de actividad en la Delegación de Iztapalapa, las actividades

que más destacan son: productos alimenticios, bebidas y tabaco con 1,612 establecimientos; le

siguen productos metálicos, maquinaria y equipo que incluye instrumentos quirúrgicos y de

precisión con 1,098 establecimientos; después, producción de papel, imprentas y editoriales y casi

paralelamente textiles, prendas de vestir e industria del cuero con 385 y 382 establecimientos

respectivamente.

Son significativas en la Delegación Iztapalapa algunas unidades de comercio y abasto: tomando

como las más importantes "los tianguis" que son el sector más amplio por unidad, enseguida las

concentraciones, mercados públicos, mercados sobre ruedas y por último la central de abasto. La

Central de Abasto es considerada como el punto de encuentro más importante entre productores,

mayoristas, minoristas y consumidores de todo el país, al grado que acuden más de 250 mil

personas diariamente para satisfacer los requerimientos de más de 20 millones de habitantes de la

ZMVM. La diversidad de frutas, verduras, flores, hortalizas, abarrotes y carnes frías hacen de la

Central de Abasto, que se extiende sobre una superficie de más de 328 hectáreas, el más

importante centro de comercialización. Así mismo, el Mercado de pescados y mariscos la Nueva

Viga cuenta con 202 bodegas de mayoreo y 165 locales de tianguis y comercializa cerca del 60% de


producción nacional de pescado con escama y un 60% de moluscos y crustáceos, así como otras

especies de procedencia extranjera.

Vialidad y transporte

De las principales avenidas y calles por las que atraviesa la Delegación se encuentra la Av. Río

Churubusco que al unirse con el Río de la Piedad (ambos actualmente entubados), forman el Río

Unido. También cruza la Delegación el Canal Nacional que actualmente tiene una parte

descubierta y otra convertida en Calzada La Viga.

La vialidad primaria de la Delegación tiene una longitud de 120.9 kilómetros, tiene carpeta

asfáltica pavimentada en una superficie de más de 11.1 millones de metros cuadrados y

representa el 12.8 y 9.7%, respectivamente, del total de las vialidades del Distrito Federal.

Tabla 6 Características de las Vialidades en la Delegación Iztapalapa en comparación con el resto del D.F.

Concepto

Distrito Federal Iztapalapa

1996 2004 1996 2004 Participación % en el

D.F. en 2004

Longitud de Vialidad Primaria (Km)

604.9 944.5 46.8 120.9 12.8

Carpeta Asfáltica Pavimentada (millones de m2)

115.5 115.5 11.1 11.1 9.7

Pasos peatonales y vehiculares

666 666 76 80 12.0

Fuente: INEGI 2007

El parque vehicular de la Delegación está conformado por 347,949 vehículos automotores (INEGI,

2007), de los cuales el 94.4% son de servicio particular y solamente el 5.6% es transporte público.

22..22.. SSIITTUUAACCIIÓÓNN AACCTTUUAALL OOPPTTIIMMIIZZAADDAA

Para entender la problemática que da origen al Proyecto, dado el diagnóstico de la situación

existente, en esta sección se lleva a cabo la optimización de la situación actual, que tiene como

finalidad no atribuirle al proyecto costos y beneficios de manera ilegítima.

Existen una serie de medidas consideradas en la situación optimizada sin proyecto con el fin de

mejorar la movilidad y el tránsito de los pasajeros que van de la zona sur-oriente a la zona

poniente del DF. Estos proyectos buscan reordenar el transporte público y responden a una


problemática de movilidad dónde es insuficiente el mejoramiento de las vialidades como

mecanismo para reducir la congestión vial.

Uno de los diagnósticos principales del Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001-2006

(SETRAVI, 2007) es que “una porción importante de la población se aleja de la zona centro y

centro-norte, mejor dotada de infraestructura vial y de transporte masivo (Metro), y se concentra,

en cambio, hacia zonas sin suficientes vialidades y con nula infraestructura del transporte masivo.”

Las poblaciones en el oriente de la ciudad tienen colindancia con zonas altamente urbanizadas del

Estado de México y con poca oferta de transporte masivo urbano. Esto ha provocado una

atomización y fragmentación del transporte público a partir del uso excesivo de los microbuses y

autobuses interurbanos. Estos modos de transporte suelen congestionar las vialidades principales,

aún cuando se realizan ampliaciones y extensiones de dichas vialidades como es en el caso de

avenida Tláhuac (SETRAVI, 2007).

El plan de la SETRAVI concluye que “incluso con las obras más importantes, desde el punto de vista

de la superficie cubierta por la vialidad, realizadas en: laterales del Circuito Interior, Eje 3 Oriente,

Calzada Ermita Iztapalapa, Periférico Sur, Paseo de la Reforma y Eje 7 Oriente, que representaron

cerca del 20% del total de la superficie vial, son insuficientes. Debe reconocerse que la magnitud

de la Ciudad, así como la diversidad de las vialidades secundarias y la gran cantidad de vehículos

que a diario transitan por ellas, implican la necesidad de incorporar sistemas de transporte masivo

para proveer de mayores beneficios a los usuarios de la Red Vial en su conjunto.”

En la situación actual, en donde se utilizan modos de transporte público diferentes al Metro, existe

una desarticulación entre la Red Vial y los sistemas de transporte. Para tener un óptimo flujo

vehicular, la SETRAVI considera en la planificación de sus proyectos, ambas soluciones, tanto el

mantenimiento y mejoramiento de vialidades como mayor eficiencia en los modos de transporte

existentes. Por ejemplo, la renovación del parque vehicular de las Rutas de Transporte de

Pasajeros (RTP) no alcanzaría el objetivo propuesto, de otorgar un mejor servicio, si no se

mantiene en buenas condiciones la Red Vial, ya que esto provocaría un constante deterioro en las

unidades nuevas (EMBARQ-RTP-CTS, 2008).

2.2.1. CCoorrrreeddoorreess vviiaalleess ccoommoo mmeeccaanniissmmooss ddee ooppttiimmiizzaacciióónn

Un esquema de optimización ante la aguda problemática de transporte tiene que ver con el

ordenamiento de flujos de tránsito, así como el diseño y la habilitación de corredores viales para

lograr sustentabilidad ambiental.


El proyecto de corredores de transporte público, busca lograr un mejor equilibrio entre la oferta y

la demanda en los corredores seleccionados, así como reducir los tiempos de recorrido de los

usuarios. Adicionalmente, se reduce la sobreposición de rutas en las principales vialidades, los

congestionamientos viales y la contaminación asociada a la sobreoferta de vehículos. En ese

sentido se ofrece una solución al de transporte público ineficiente, sobre todo en la zona norte y

poniente de la Ciudad. Además, la conexión con algunas de las estaciones de la L12M ayudará a

reducir aún más los tiempos de traslado.

Figura 7 Mapa de programas de transporte 2006-2012: Línea 12 del Metro,

Corredores Metrobús, Servicio de Transporte Eléctrico y Corredores Viales

Fuente: SETRAVI (2007)

Existe el programa para implementar cinco corredores de transporte con infraestructura y

equipamiento preferencial para las unidades en servicio. Considerando estos corredores, se diseñó

e implementó una estrategia de reestructuración del transporte público concesionado, y se

definieron los esquemas operativos adecuados en cada uno de ellos, tendientes a una verdadera

integración modal. A continuación se presenta un mapa con los distintos Programas de Transporte

que contempla la Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI) del Gobierno del DF en dónde se

incluyen entre otros los corredores viales (Metrobús) para el periodo 2006-2012.


Se contempla la construcción de 9 líneas de Metrobús, así como la construcción de diferentes

vialidades como son el Corredor Vial Canal de Garay, el Corredor Vial Basílica-Carretera Toluca,

Corredor Vial Eje 1 Oriente y el Corredor Vial Eje 5 Norte. De estos proyectos, el de mayor

influencia para la Estación Axomulco debido a su cercanía y facilidad de trasbordo intermodal es la

Línea con ruta Río de los Remedios- Vaqueritos del Metrobús por tener correspondencia directa

con la L12M.

El Proyecto de la Línea de Metrobús que va de Río de los Remedios a Vaqueritos, logrará agilizar el

tráfico en sentido Sur-Norte y Norte-Sur desde Coapa hasta Av Talismán. Su trayecto de 25.2Km

tendrá un segmento de alrededor de 1Km paralelo a la L12M a la altura de Mexicaltzingo con lo

que la población cercana a la zona, incluyendo la zona de Axomulco, se verá beneficiada al contar

con una alternativa más de transporte.

La puesta en operación de la L12M y la Línea de Metrobús toman parte de la situación optimizada

cuyo escenario este estudio toma en cuenta para calcular la rentabilidad social de operar la

Estación Axomulco.

2.2.2. LLíínneeaa 1122 ddee MMeettrroo ccoommoo mmeeccaanniissmmoo ddee ooppttiimmiizzaacciióónn

Con la construcción y puesta en marcha de la L12M se espera aminorar los problemas actuales de

congestión así como agilizar el movimiento de personas.

La puesta en operación de la L12M y la Línea de Metrobús con ruta Río de los Remedios -

Vaqueritos forman parte de la situación optimizada cuyo escenario es necesario considerar para

calcular la rentabilidad social de operar la Estación Axomulco, ya que se debe de partir de la

premisa de que se cuenta ya con un transporte público eficiente que facilita la movilidad de las

personas.

22..22..22..11.. AAnnáálliissiiss ddee llaa ooffeerrttaa

En esta sección se detalla la infraestructura de calles y vialidades, así como el tipo de transporte

público que la Delegación Iztapalapa tiene para apoyar el movimiento de personas. En esta sección

se describen las acciones y proyectos que optimizan a través de sinergias con la construcción de la

Estación de Axomulco.

Vialidad primaria

La Delegación Iztapalapa ofrece vialidades primarias que atraviesan la L12M. Éstas se caracterizan

en su mayoría por un desarrollo amplio y con derecho de vía variable, dependiendo el tramo. Para

el caso de la zona de estudio, se presenta la vialidad principal que se vería afectada:


Eje 8 Sur Av. Ermita Iztapalapa

En la zona de estudio se afecta el eje 8 sur Av. Ermita Iztapalapa en el tramo Eje 2 Oriente-Calzada

de la Viga a Eje 3 Oriente-Arneses que tiene una longitud 1.15 Km. El Eje 8 Sur se constituye como

una importante vialidad primaria, opera en doble sentido de circulación en este tramo y presenta

una sección transversal promedio de 27 metros que le permite operar con dos calzadas de 12 m

cada una de ellas para operar con cuatro carriles de circulación por sentido, separados por un

pequeño camellón central de 0.70 m de ancho. A lo largo de esta vialidad las intersecciones más

importantes operan con semáforos y a pesar de que está prohibido el estacionamiento en la vía

pública se encuentran vehículos estacionados esporádicamente, disminuyendo con esto la

capacidad de la vía.

La infraestructura vial primaria de este trayecto presenta en la actualidad algunos tramos

problemáticos en cuanto a su operación, así como en algunas intersecciones en las horas de

máxima demanda, donde la presencia de estacionamiento, transporte público, ambulantaje, entre

otros, contribuyen en gran medida a generar problemas de capacidad.

Figura 8 Eje 8 Sur - Av. Ermita Iztapalapa


Transporte público en la zona de influencia

El área de influencia para este estudio presenta una sobre oferta de plazas de transporte público

ineficiente (punto que se detallará más adelante), lo que empeora el problema de la congestión

vial debido al gran número de unidades del transporte colectivo, RTP y Servicio de Transporte

Eléctrico (STE) que circula por la vialidad primaria.


Las rutas de transporte público de la zona de estudio, la Delegación Iztapalapa, tiene los módulos

13, 39, 41 y 51ª de autobuses urbanos, 20 terminales de transporte urbano, dos paraderos

colectivos y una terminal de carga. Existen además rutas de autotransporte urbano, el sistema de

trolebuses eléctricos que corren por las Avenidas Río Frío, Telecomunicaciones, eje 6 Sur a Central

de Abastos, Ermita Iztapalapa hasta Santa Cruz Meyehualco, Tláhuac.

22..22..22..22.. AAnnáálliissiiss ddee llaa ddeemmaannddaa

En concordancia con el punto anterior se procede a caracterizar a los usuarios que se transportan

a través de estas vialidades, por lo que se describe el parque vehicular de esta Delegación así

como a los usuarios del transporte público.

Parque vehicular

De acuerdo con datos de INEGI (2009), el parque vehicular de la Delegación Iztapalapa asciende a

un total de 387,176 vehículos3, de los cuáles un 92% son automóviles particulares (incluyendo

taxis), un 1% son camiones de pasajeros, un 4% son motocicletas y 3% transporte de carga. El

total del parque vehicular representa el 9.4% del total del parque del DF y representa el 26.82%

del total de la zona de influencia de la L12M. La siguiente tabla muestra las cifras de distintos tipos

de vehículos existentes en la zona de influencia.

Tabla 7 Parque Vehicular de Transporte Público y Particular en el Área de Influencia

Delegación de Influencia Automóvil Transporte de

Pasajeros * Autobús Microbús Combi

Iztapalapa 357,745 4,376 549 3,419 407

Total Zona Influencia L12M1 1,336,526 12,273 1,595 9,573 1,105

Total D.F. 3,824,532 32,304 4,200 25,197 2,207

Fuente: INEGI (2004-2009) Nota: *Incluye los 3 modos de transporte

1. L12M= Línea 12 del Metro

3 Cifras para 2009. Incluye todos los vehículos de transporte automotor como son automóviles, transporte

público (en todas sus modalidades), transporte de carga, taxis, motocicletas. Si acotamos este universo a

automóviles y transporte público la cifra es de 1, 348, 799.


Es importante recalcar la abrumadora mayoría de automóviles; así como mencionar que las flotas

de transporte de pasajeros, sobre todo en la modalidad de Microbús, presentan importantes

saturaciones con respecto a la capacidad.

Cabe mencionar que el parque vehicular de esta Delegación ha sufrido un aumento significativo en

los últimos 5 años alcanzando una cifra para 2009 de 358 mil automóviles y un aumento en

camiones para pasajeros de 4 mil (ver Figura 9), impulsado en gran medida por el crecimiento

poblacional. La Delegación Iztapalapa representa el mayor crecimiento del parque vehicular de las

6 delegaciones que abarca la zona de influencia de la L12M. Además, del total de transporte

público en la zona de influencia, la Delegación Iztapalapa cuenta con el mayor número de

unidades seguida de la Delegación Benito Juárez con el 35.6% y 16.5% del total respectivamente.

Así, la sobreoferta de transporte público hace aún más ineficiente la movilidad y ocasiona altos

tiempos de desplazamiento para la población.

Figura 9 Evolución del parque vehicular en Iztapalapa

Fuente: INEGI (2004-2009)

Transporte público

En la Delegación Iztapalapa el uso de transporte colectivo se concentra en los grupos en edad

productiva debido a que el principal motivo de viaje es por trabajo. A diferencia de la Delegación

Coyoacán que el principal motivo de viaje es por estudio y el uso de transporte colectivo se

concentra en grupos de menor edad.


El medio de transporte utilizado mayoritariamente son los microbuses (colectivo) y con una

participación más alta para el rango de 30-39 años de edad. Dado que hay una demanda diaria

para todos los grupos de edad de 1 millón 60 mil viajes y la Delegación Iztapalapa tiene alrededor

de 3,700 unidades de microbuses, cada unidad transporta alrededor de 286 usuarios por día.

Tabla 8 Número de viajes según el motivo de viaje y tipo de transporte

Grupo de Edad Motivo del viaje Tipo de primer transporte

Trabajo Regresar a casa Estudiar Colectivo Taxi Metro

6 - 13 años 449 38,327 30,881 59,320 18,663 4,355

14 - 19 años 22,483 98,755 73,275 158,843 8,405 26,944

20 - 29 años 123,116 165,271 35,984 248,064 24,465 60,834

30 - 39 años 137,648 160,536 4,607 249,027 44,074 55,421

40 - 49 años 99,250 110,842 1,202 173,181 26,672 42,050

50 - 59 años 56,326 70,551 679 103,912 14,023 28,739

60 y más 24,745 51,730 219 68,475 14,944 21,002

Total 464,017 696,012 146,847 1,060,822 151,246 239,345

Fuente: Spectron Desarrollo S.C con información de Encuesta Origen Destino 2007

22..22..22..33.. BBaallaannccee ddee ooffeerrttaa yy ddeemmaannddaa ddee llaa ssiittuuaacciióónn aaccttuuaall ppaarraa llaa

LLíínneeaa1122 ddeell MMeettrroo

La zona delimitada para la construcción de la L12M presenta una sobre-oferta de un total de 1,

105,417 plazas diarias para una demanda diaria de 994,700 personas. Esta sobre-oferta se

presenta en todos los tipos de transporte (Concesionados, RTP y STE) pero principalmente se

concentra en el transporte concesionado con 805,149 plazas sobre-ofertadas lo que provoca

grandes congestiones viales.

Si se divide la sobre-oferta en hora promedio de HMD por tipo de transporte público y por

derrotero se observa que hay una sobre-oferta promedio de 29 unidades, de las cuales 15 son

unidades de transporte concesionado.


Tabla 9 Sobre-oferta expresada en número de unidades por derrotero

Concesionado RTP1 STE

1 Metrobús Total

Sobre-oferta en HMD1 en la zona

de estudio (Plazas) 70,166 19,844 15,140 8,500 113,650

Número de derroteros 144 30 24 32 230

Capacidad máxima por unidad 33 80 100 180 NA

Número de unidades sobre-ofertadas en HMD por derrotero

15 8 6 - 29

Fuente: Spectron Desarrollo S.C. con información STC-Metro (2008)

Nota: 1RTP Ruta de transporte público, Sistema de transporte eléctrico (STE),

Horario máxima demanda (HMD)

De la demanda total de transporte público de la zona de influencia de la L12M, se estima la

demanda de usuarios que se verá beneficiada por la construcción de la L12M, la cual resulto en

436,259 viajes al día.


33.. DDEESSCCRRIIPPCCIIÓÓNN DDEELL PPRROOYYEECCTTOO

Una vez realizado el diagnóstico de la situación actual en la Delegación Iztapalapa, se observa una

problemática importante de movilidad debido a la gran afluencia vehicular en la zona, problema

que se verá mitigado en gran medida por la entrada en funcionamiento de la L12M. Sin embargo,

existe una parte de la población de la zona de influencia de la L12M que no se verá beneficiada

directamente debido a que la distancia para acceder a alguna de las estaciones cercanas es

demasiada grande, lo que les implica un tiempo de recorrido considerable para llegar al Metro.

La población que se encuentra ubicada en la zona de Axomulco estuvo de acuerdo con la

construcción de la L12M a condición de contar con una estación cercana. Así, desde un principio se

tenía contemplada la edificación de dicha Estación, situación que después cambio debido a

diversas modificaciones en el trazo de la L12M derivado de algunos problemas técnicos.

Debido a que la distancia que separa a Atlalilco de Mexicaltzingo es demasiado grande, la

población local demanda una Estación intermedia que le permita reducir los tiempos de acceso a

la L12M. Es por ello que se replantea la posibilidad de construir la Estación Axomulco como

medida paliativa, la cual estará condicionada al impacto que dicha Estación ocasione sobre el

bienestar social de la población en general.

33..11.. PPRROOPPÓÓSSIITTOO YY OOBBJJEETTIIVVOOSS

Los objetivos que se esperan alcanzar al construirse la Estación Axomulco son:

Aumentar la productividad de la Cuidad al reducir los tiempos de recorrido cotidiano que

permitirá un considerable ahorro de horas- hombre.

Disminuir el tránsito vehicular en la zona de influencia de la Estación Axomulco. Esto se

logrará al reducir los niveles de ocupación de la vía pública por el transporte público de

superficie.

Posibilitará una futura interconexión con la Línea 3 de Metrobús, permitiendo un cambio

modal que agilice el movimiento de personas.

33..22.. CCAARRAACCTTEERRÍÍSSTTIICCAASS DDEE LLAA EESSTTAACCIIÓÓNN AAXXOOMMUULLCCOO

La construcción de la Estación Axomulco se realizará en tres niveles; el primero a nivel de calle

donde se ubicaría el único acceso a la Estación a través de un edificio que alojará todos los

servicios requeridos tales como el vestíbulo exterior de acceso, taquilla principal, jefe de estación


con primeros auxilios, permanencia de mantenimiento, tableros eléctricos, sanitarios para

empleados y públicos, equipo para ventilación de la taquilla y su sanitario, red pública de

telecomunicación, video vigilancia, vigilancia, cisterna con equipo hidroneumático y cárcamo con

bombeo; elevadores para usuarios con movilidad limitada, torniquetes de entrada y salida. (Véase

Figura 10)

En el nivel de acceso también se localizaran las permanencias de mantenimiento de la L12M con

una entrada independiente que se ubicará aproximadamente a 30 mts de la entrada a la Estación.

Estas permanencias contarán con un acceso controlado, vigilancia, administración, área de trabajo

para personal técnico especializado, almacén de herramientas, sanitarios, vestidores y regaderas;

también tendrán un comedor para 60 empleados, cocina, patio de servicio, cuartos de

refrigeración, administración, un andén de descarga de alimentos y otro de carga y descarga de

materiales para el mantenimiento de las estaciones, bodega, 18 cajones de estacionamiento con

acceso controlado a través de tarjetas lectoras. Tanto el área de la Estación y como de

permanencias se integrarán en un solo bloque de edificación con objeto de optimizar el uso de los

servicios, utilizando los muros estructurales de la Estación para apoyar en ella la mayor parte de la

estructura de superficie.

El nivel de pasarela de cambios de andenes, se comunicará con el nivel de andenes a través de

cuatro escaleras mecánicas y dos convencionales localizadas en una doble altura, al pie de estas

escaleras, en el nivel de andén estarán los elevadores para usuarios con movilidad limitada que

comunicarán con el vestíbulo a nivel acceso.

En el nivel de andenes, del lado sur se tendrá acceso a andén al través de un tras-anden

distribuidor de los usuarios para abordar el tren con dirección Tláhuac; del lado norte se accederá

al andén a través de un tras-anden distribuidor de los usuarios para abordar con dirección

Mixcoac. A lo largo del vestíbulo interior que conduce a los tras-andenes de ambos lados, se

ubicaran locales comerciales, un local para internet y un local técnico. En la cabecera Poniente del

andén estarán las subestaciones eléctricas y en el andén norte un local para equipos de

ventilación. En las cabeceras al final de anden habrá cuartos de aseo y sanitarios para conductores.


Figura 10 Esquema de la Estación Axomulco con respecto al

puente vehicular del Eje 3 Ote y Calz Ermita Iztapalapa

Fuente: Secretaría de Obras y Servicios (2008b)

Hay que destacar que la construcción de la Estación Axomulco presentará ciertas afectaciones que

son convenientes mencionar:

La cimentación del puente vehicular Eje 3 Oriente- Ermita-Iztapalapa interfieren con el

cuerpo de la Estación con la de Zapata, principalmente con los pilotes que no permitirían

la excavación requerida.

El túnel interceptor de drenaje profundo.

Varios predios habitacionales del lado norte de la calzada Ermita-Iztapalapa para poder

generar el acceso a la Estación, entre ellos el edificio inteligente de la cervecería Modelo.

En caso de querer evitar esta afectación, sería necesario afectar la lateral de la calzada

Ermita-Iztapalapa.

El acceso a la galería del SEAT ESTRELLA, pues no existe una profundidad suficiente para

evitar interferir al construir la Estación Axomulco de manera adecuada.


33..33.. CCOOMMPPOONNEENNTTEESS DDEE LLAA EESSTTAACCIIÓÓNN AAXXOOMMUULLCCOO

Con la inclusión de la Estación Axomulco, la L12M Tláhuac- Mixcoac estaría conformada por 21

estaciones dónde los principales componentes serian:

Estación de paso con una solución de cajón para continuar con la disposición de los muros

de tramo existente entre las estaciones Mexicaltzingo y Atlalilco

Distancia interestación Atlalilco-Axomulco: 911mts

Distancia interestación Axomulco-Mexicaltzingo: 1,160mts

Dos accesos subterráneos laterales debido a que la poca profundidad del metro no

permite vestíbulos encima de los andenes.

El cambio de andén será por debajo del cajón siempre y cuando la mecánica del suelo lo

permita.

Además, se considera tenga las mismas características que ya están definidas para la L12M. Es

decir, contará con 28 trenes en operación utilizando trenes de rodadura férrea y no neumática: 23

trenes para operación, 3 trenes en mantenimiento y 2 trenes en reserva.

Figura 11 Perfil propuesto para la Estación Axomulco

(corte transversal)

Fuente: Secretaría de Obras y Servicios (2008b)


3.3.1. UUbbiiccaacciióónn ddee llaa EEssttaacciióónn..

La ubicación de cada estación sigue una lógica que se expone a continuación. Si bien, no existen

reglas para definir la ubicación exacta, se puede considerar:

La Estación debe ubicarse donde se encuentre la mayor demanda de transporte.

Cuando la zona de demanda es continua se recomienda que la separación entre

estaciones no provoque que los usuarios recorran más de 500mts para tomar el

Metro o llegar a su destino. Esto se logra con una distancia interestaciones del

orden de 700mts.

Las estaciones son un componente importante del costo de una Línea de Metro,

por tanto su número deberá ser el óptimo que resuelva económicamente la

demanda.

En la medida en que se incremente el número de estaciones, se van volviendo más

complejos los Sistemas Operativos ya que la complejidad de la operación de una

Línea depende de su número de estaciones no de su longitud.

La ubicación precisa de la estación, una vez definida en función de la zona de

demanda, se sujeta a las características de la vialidad, del uso de las edificaciones

que forman su entorno, la conexión con otros sistemas de transporte, de la

disponibilidad de los terrenos para las estaciones y sus accesos por lo que es

necesario hacer un análisis Estación por Estación.

Para el caso de la Estación Axomulco, sus aceras son una mezcla de uso de suelo

comercial, habitacional y semiindustrial.

3.3.2. TTaammaaññoo yy ttiippoollooggííaa ddee eessttaacciióónn

Genéricamente la solución del Metro y particularmente de sus estaciones puede ser túnel

profundo, cajón subterráneo somero, superficial y puente elevado. Los factores que inciden en la

determinación de la solución son múltiples. Podemos relacionar algunos de ellos aunque no son

reglas generales:

Costo del Metro: Desde el punto de vista de costos la solución más económica es el Metro

superficial seguido de la solución elevada, el cajón subterráneo somero y finalmente el túnel

profundo.


Contexto Urbano: El contexto urbano puede ser determinante porque existen casos en que

no es posible aplicar la superficial o elevada por las características de la traza y el valor de

las edificaciones y necesariamente la solución debe ser subterránea en cajón o túnel

profundo

Características del Subsuelo. Poco influye pero en algunos casos puede ser determinante

cuando se trata de suelos rocosos, o suelos con cambios abruptos en cuyo caso requiere de

análisis particular para determinar qué solución es factible y la más conveniente.

Afectación durante el proceso constructivo.- La solución que provoca menos problemas a la

comunidad es el túnel profundo, seguido del puente elevado, el cajón subterráneo y la

solución superficial.

Afectación a las Instalaciones Municipales.- Genéricamente la solución que menos afecta las

instalaciones municipales es el túnel profundo, el puente elevado, solución superficial y la

que afecta más las instalaciones municipales es el cajón subterráneo somero.

Procedimientos Constructivos. Genéricamente la solución más fácil es la superficial, después

se puede considerar la solución elevada. Las soluciones de cajón subterráneo y túnel

profundo presentan serios problemas en sus procesos constructivos.

Para el tramo que comprende las estaciones Mexicaltzingo-Atlalilco, incluyendo la Estación

Axomulco, se consideró el cajón subterráneo somero porque:

Las soluciones superficial y elevada no pueden ser consideradas ya que esto supondría

rehacer el distribuidor vial Ermita Iztapalapa – Eje 3 Oriente

La solución en túnel profundo con escudo no es factible porque existen suelos rocosos que

requieren otro tipo de escudo pero sobre todo porque interfieren con el drenaje

semiprofundo y se correría el riesgo de afectar los cimientos del distribuidor Ermita

Iztapalapa- Eje 3 Oriente.

33..44.. TTIIPPOO DDEE PPRROOYYEECCTTOO

De acuerdo a lo establecido en los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis

costo y beneficio de programas y proyectos de inversión” de la Secretaría de Hacienda y Crédito

Público, el proyecto de construcción de la Estación Axomulco es un Proyecto de Infraestructura

Económica, que se define como “un proyecto de construcción, adquisición y ampliación de activos


fijos para la producción de bienes y servicios en los sectores de electricidad, hidrocarburos,

comunicaciones y transportes, y agua”.

El proyecto de la Estación Axomulco se considera de largo plazo dentro de las definiciones de los

mismos lineamientos en donde “bajo esta denominación, se incluyen todos los proyectos de

infraestructura productiva de largo plazo a que se refieren los artículos 18, tercer párrafo, de la Ley

General de Deuda Pública y 30, segundo párrafo, de la Ley de Presupuesto, Contabilidad y Gasto

Público Federal, así como los de rehabilitación y mantenimiento cuyo objeto sea incrementar la

vida útil o capacidad original de los activos fijos destinados a la producción de bienes y servicios de

los sectores mencionados.”

33..55.. SSEECCTTOORR EECCOONNÓÓMMIICCOO YY LLOOCCAALLIIZZAACCIIÓÓNN GGEEOOGGRRÁÁFFIICCAA

Siguiendo el trazo de la L12M, en su recorrido de oriente a poniente, la Estación Axomulco se

encontrará entre las estaciones de Atlalilco y Mexicaltzingo, en la Delegación Iztapalapa.

Estas estaciones están ubicadas estratégicamente en el borde de colindancia entre las

Delegaciones de Iztapalapa y Coyoacán debido al flujo de viajes que coinciden en esa zona.

La Delegación Iztapalapa ocupa el 7.5% del territorio de la Ciudad de México, siendo sus

coordenadas geográficas: al norte 19°20’, al sur 19°17’, al este 99°58’ y al oeste de 99°08’.

Dado que la Estación Axomulco no sólo otorgará servicio a la población que habita alrededor, es

necesario establecer el área de influencia del proyecto para poder determinar la demanda que

tendrá. Para determinar el área de influencia, se tomaron todos aquellos pares Origen-Destino

que parten o se originan en las delegaciones de influencia de la L12M: Coyoacán, Iztapalapa,

Álvaro Obregón, Tláhuac, Xochimilco, Benito Juárez


Figura 12 Localización de la Estación Axomulco dentro de la Línea 12 del Metro

Fuente: Elaboración Spectron Desarrollo S.C. 2008

Para el análisis costo-beneficio de la Estación Axomulco se definieron dos macrozonas espaciales.

La primera constituye la zona de impacto de toda la L12M y se considera la zona de influencia

directa; en tanto que la segunda conforma el resto de las delegaciones del Distrito Federal y los

municipios conurbados del Estado de México y se considera la zona de influencia indirecta.


Figura 13 Macrozonas del D.F. consideradas en el Estudio


El nivel de desagregación en ambas macrozonas es distinto. En la zona de impacto indirecto la

unidad mínima de agregación espacial es la Delegación/municipio; mientras que en la zona de

impacto directo el nivel mínimo de desagregación es el AGEB.


Figura 14 AGEB del DF consideras en el Estudio


33..66.. VVIIDDAA ÚÚTTIILL DDEELL PPRROOYYEECCTTOO YY SSUU HHOORRIIZZOONNTTEE DDEE EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN

Para el cálculo de la rentabilidad social de la Estación Axomulco, se considera una vida útil de 30

años, a partir de la puesta en operación del proyecto (2013-2043), mismo que se utilizará como

horizonte de evaluación.


33..77.. AASSPPEECCTTOOSS RREELLEEVVAANNTTEESS DDEE LLAA AASSEESSOORRÍÍAA TTÉÉCCNNIICCAA44

Los aspectos técnicos de la Estación Axomulco estarán sujetos a las disposiciones con las que ya

cuenta la L12M, por lo que sólo se adecuaran estas especificaciones a las necesidades concretas

de la Estación Axomulco.

3.7.1. TTiippooss ddee pprroocceeddiimmiieennttooss ccoonnssttrruuccttiivvooss

Dentro de la L12M, existen diferentes procedimientos constructivos dependiendo del tramo Se

dividen en: superficiales, elevados, cajón subterráneo y túneles profundos. Para el tramo de

interés, entre las Estaciones de Atlalilco y Mexicaltzingo, dónde se ubicará la Estación de

Axomulco, el tipo de procedimiento constructivo es en cajón subterráneo.

Figura 15 Diseño de la construcción del Cajón Subterráneo

Fuente: Gobierno del Distrito Federal (2008)

El grado de afectaciones depende de la longitud de cada tipo de procedimiento constructivo. Los

procedimientos constructivos de elevación contribuyen en casi el 50% del total de la longitud de la

L12M. Si se observa la siguiente Tabla, la longitud de construcción de cajón somero es

relativamente pequeña, ya que sólo comprende la zona entre Atlalilco y Mexicaltzingo; además si

4 Esta sección se baso en el Plan Maestro del Metro y en el Documento Técnico de la Obra Línea 12 del

Bicentenario, ambos proveídos por el STC-Metro.


consideramos que la construcción de la Estación de Axomulco es un tramo muy pequeño, se

espera que las afectaciones sean mínimas.

Tabla 10 Longitud de la L12M por tipo de procedimiento constructivo

Tipo de Línea Longitud ML (metros lineales)

Superficial 2,465.0

Elevada 11,690.0

Cajón subterráneo 2,907.5

Túnel 7,414.6

Total 24,477.1

Fuente: Spectron Desarrollo S.C. (2009)

33..88.. AANNÁÁLLIISSIISS DDEE LLAA OOFFEERRTTAA

Para la determinar la oferta se consideró principalmente el transporte público debido a que se

pretende determinar el impacto que tiene la apertura de una nueva Estación de Metro. Sin

embargo, se hicieron ciertas consideraciones debido a la zonificación seleccionada.

Red de transporte privado: Para la zona de influencia indirecta se tomaron en cuenta las

vialidades primarias y secundarias. Para la zona de impacto directo se incluyeron las vías

locales ya que se considero que durante la construcción de la Estación Axomulco habrá

algunos cierres de vialidades abriéndose algunas alternativas de circulación, lo que tendrá

un impacto a nivel local en cuanto a congestionamiento afectando las variaciones en los

tiempos de recorrido.

Red de transporte público: Para la zona de influencia indirecta, se consideró

principalmente la L12M, la Línea 8 del Metro, la Línea con ruta Río de los Remedios -

Vaqueritos del Metrobús y las RTP que tienen parte de su recorrido en la zona de estudio.

Para el área de influencia directa, se tomaron en cuenta todas las rutas de RTP y

colectivos.

La Figura 16 muestra la cobertura del conjunto de rutas dentro de las cuales se incluyen los

servicios de RTP y del STC; se puede observar que en la zona de estudio existe un traslape

importante de rutas de transporte público provocando una sobreoferta del servicio con la

consecuente congestión que esto genera.


Figura 16 Cobertura de la Red de Transporte público utilizado en el proceso de modelación de la oferta


33..99.. AANNÁÁLLIISSIISS DDEE LLAA DDEEMMAANNDDAA

En cuanto a la demanda, se consideraron beneficiarios directos a aquellos usuarios que se

encuentran a 500 mts de la Estación Axomulco. A nivel AGEB, son tres las que se encuentran en la

zona de influencia directa. Se consideraron beneficiarios indirectos a aquellos individuos que viven

más lejos de 500 mts pero que por su ruta origen-destino requieren de trasbordo y se verían

beneficiados por la construcción de la Estación Axomulco.

Como se observa en la Figura 17, la zona de influencia directa es aquella delimitada por la Estación

Axomulco y sus dos estaciones contiguas (círculos rosas). La zona de influencia indirecta se

encuentra representada por el área punteada en color morado que, como se indica en la sección

3.5, incluye las delegaciones del DF y los municipios del Estado de México dónde se considera

influye la puesta en operación de la L12M.


Figura 17 Zona de influencia de la Estación Axomulco


33..1100.. BBAALLAANNCCEE DDEE OOFFEERRTTAA YY DDEEMMAANNDDAA Para el balance de oferta y demanda se consideraron únicamente aquellos pares origen-destino

donde el ascenso o descenso de los usuarios se realizan en la Estación Axomulco o en Estaciones

aledañas (Mexicaltzingo y Atlalilco); se hizo la comparación de dos grupos diferentes:

1. El primero grupo presenta la demanda en situación sin proyecto optimizado. Para el

cálculo de esta demanda se consideran aquellos usuarios de la L12M, la Línea de Metrobús

Río de los Remedios - Vaqueritos y la optimización operativa.

2. El segundo grupo presenta la situación con proyecto optimizado en donde además de

tomarse en cuenta a aquellos usuarios de la L12M, la Línea con ruta Río de los Remedios -

Vaqueritos de Metrobús y la optimización operativa, se incluye todos aquellos usuarios

que se beneficiarán de la Estación Axomulco.

De todos los viajes analizados, solamente se consideraron aquellos pares origen-destino que

tienen un ahorro en tiempo positivo. Es decir, se consideran únicamente aquellos usuarios que

con la construcción de la Estación Axomulco lograrán acortar sus tiempos de recorridos.


Ahorro en tiempo = (Tiempo de viaje con Estación Axomulco –Tiempo en viaje sin Estación

Axomulco)

El ahorro en tiempo total considera tres tiempos: el tiempo de recorrido, el tiempo de trasbordo y

el tiempo de espera5.

Se estima que en la situación sin Proyecto, la demanda atraída por las estaciones Mexicaltzingo y

Atlalilco sea de aproximadamente 30,852 viajes promedio al día laboral en el año 2013.

Se calcula que la puesta en operación de la Estación Axomulco induzca un aumento en la demanda

entre las tres estaciones de aproximadamente 34,802 viaje promedio al día laboral. De ellos, se

estima que 6,988 se canalizarían directamente a la estación Axomulco.

La puesta en operación de la Estación Axomulco no sólo repartiría la demanda existente de las

estaciones aledañas sino que además generaría un incremento en la demanda inducida de la L12M

de aproximadamente 3,950 usuarios.

El incremento de 3,950 usuarios, sin embargo sólo representa menos del 1% de la demandad total

de la L12M, incremento relativamente pequeño con respecto al total de la L12M.

Tabla 11 Balance Oferta y Demanda Total de número de viajes-usuario promedio

en día laborable para 2013 Beneficios Directos e Indirectos por

Estación Situación sin Proyecto

Optimizado Situación con Proyecto

Optimizado

Mexicaltzingo 10,509 9,204

Axomulco 0 6,988

Atlalilco 20,343 18,610

Total 30,852 34,802

Fuente: Elaboración Spectron Desarrollo S.C. con información Encuesta Origen Destino 2007

5 Véase Anexo 5 para el detalle de la metodología empleada en el cálculo de la demanda


33..1111.. SSUUPPUUEESSTTOOSS EECCOONNÓÓMMIICCOOSS

Para el cálculo del costo – beneficio, se tomaron los siguientes supuestos macroeconómicos y de

crecimiento poblacional:

Crecimiento Poblacional: La tasa estimada de crecimiento poblacional que sirvió para

realizar la proyección de la demanda de la Estación Axomulco supuso un crecimiento

promedio del 1.01 para los periodos de obra (2011-2013) y un crecimiento del 1.00 durante

la vida útil del proyecto (2013-2043). Los datos de población se basan en las proyecciones

del Consejo Nacional de Población (CONAPO).

Deflactor: el deflactor del PIB a precios básicos utilizado para expresar los costos de

operación y mantenimiento a precios de 2011 fue de 4.5%

Tasa de Interés: La tasa de interés va implícitamente incluida en la tasa de descuento social

(12%) según los lineamientos de la UI de la SHCP.


44.. EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN DDEELL PPRROOYYEECCTTOO

A continuación se presenta a detalle todos los elementos para realizar el estudio socio-económico

del proyecto de la Estación Axomulco. Primero, se presentan los costos del proyecto,

posteriormente los beneficios sociales y se calcula el correspondiente Valor Presente de los

Beneficios Sociales (VPBS), para al final calcular el Valor Presente Neto Social (VPNS), la Tasa

Interna de Retorno Social (TIRS) y la Tasa de Retorno Inmediato Social (TRIS). Se proporciona una

descripción detallada del marco conceptual con los aspectos económicos más relevantes por

medio del cual se cuantificaron los costos y los beneficios. Posteriormente, se detalla la

metodología empleada, paso por paso, para clarificar todos los supuestos técnicos y económicos.

Por último, se presentan los resultados con los cuales se tipifica la relación costo y beneficio social

dentro del horizonte de evaluación del Proyecto.

44..11.. CCOOSSTTOO TTOOTTAALL DDEELL PPRROOYYEECCTTOO

Para su mejor análisis se han dividió los costos en: costos en la etapa de ejecución y costos en la

etapa de operación. Cada una de ellas se analiza en una sección diferente.

4.1.1. CCoossttooss eenn llaa eettaappaa ddee eejjeeccuucciióónn

Las erogaciones de costos en las etapas de ejecución (es decir, los costos de inversión) para todos

los conceptos del Proyecto Integral se muestran en la Tabla siguiente, en la cual se dividen en obra

civil y sistemas electromecánicos. Para efectos de este estudio, todos los datos se expresan en

pesos de 2011.

El análisis costo-beneficio requiere que el cálculo de la rentabilidad del Proyecto se realice a

precios sociales. Ello solicita la eliminación de impuestos y subsidios asociados a los conceptos

manejados en el estudio. Por lo anterior, los costos asociados al Proyecto se presentan sin incluir

el Impuesto al Valor Agregado (IVA).

En obra civil, se incluyen cinco partidas fundamentales y ocho partidas para el caso de los sistemas

electromecánicos. Las partidas engloban los requerimientos mínimos indispensables para que la

Estación Axomulco pueda operar de manera adecuada. Las partidas fundamentales de obra civil

incluyen estudios, trámites y permisos, obras inducidas, vialidades coincidentes, acabados e

instalaciones. Las partidas de sistemas electromecánicos incluyen las partidas de sistema de vías,

sistema de energía eléctrica, sistema de pilotaje automático, sistema de mando centralizado,

sistema de telecomunicaciones, sistema de peaje, sistema de señalización y sistema de


instalaciones mecánicas. Estas obras se desarrollarán de acuerdo al programa descrito, con previo

cumplimiento de especificaciones técnicas, normas y ordenamientos establecidos en las bases de

licitación y en el contrato de obra asignado.Adicionalmente al proyecto integral, en la etapa de

ejecución será necesaria la indemnización de algunos predios que se afectará por la construcción

de la Estación.

Tabla 12 Cronograma de erogación de 2011 a 2013 de los costos totales de inversión para la Estación Axomulco

Precios en 2011 sin IVA

Actividad Principal

Subactividad Monto Total

Calendario de erogación

2011 2012 2013

Obra Civil SUBTOTAL $267,553,660 $132,855,962 $134,697,698 $0

Sistemas electromecánicos

SUBTOTAL $198,424,652 $0 $39,071,976 $159,352,675

Otros Costos SUBTOTAL $27,958,699 $21,435,002 $6,523,696 $0

Indemnizaciones a Inmuebles

SUBTOTAL $12,860,040 $12,860,040 $0 $0

TOTAL $506,797,050 $167,151,004 $180,293,371 $159,352,675

Fuente: Dirección General de Proyecto Metro, 2011 Nota: Importes sin IVA a precios de 2011

De la obra civil, el 70% de los costos totales corresponden a la partida obra, esto debido al gran

desembolso que requiere tanto la excavación de núcleo como la losa superior y de fondo. De los

costos tanto de proyecto ejecutivo como de supervisión de obra, el total corresponde al 3% del

subtotal de obra civil más el 3% del subtotal de sistemas electromecánicos.

4.1.2. CCoossttooss eenn llaa eettaappaa ddee ooppeerraacciióónn

Los costos para la etapa de operación de la Estación Axomulco se subdividieron en costos de

operación y costos de mantenimiento. Para la estimación de estos costos, se utilizaron los datos

totales de la Red de Metro proporcionados por el Sistema de Transporte Colectivo para el ejercicio

2007. Para imputar los costos correspondientes a la Estación Axomulco, se actualizaron los costos

usando el deflactor del PIB a precios básicos del 2010 (4.5%) con el fin de extrapolar los precios a

valores actuales. Se utiliza el deflactor del 2010 ya que es válido aún para principios de 2011.

Para efectos de este estudio, sólo se tomaron en consideración los costos de operación (fijos y

variables) que son exclusivamente atribuibles a la operación de la Estación Axomulco. Se dejaron

fuera del estudio, por considerarlos costos hundidos, los costos asociados a la operación normal


de la L12M. En particular, no se consideraron los costos asociados a la operación de los trenes y de

energía eléctrica de la L12M.

Costos de operación

Los costos de operación asociados a la Estación Axomulco incluyen costos de personal, materiales,

servicios, maquinaria y energía eléctrica. De estos costos mencionados, todos corresponden a

costos fijos anuales a excepción de la energía eléctrica. Los costos variables de operación

consideran únicamente los costos de la energía eléctrica, la cual depende de la demanda anual de

usuarios durante el horizonte de evaluación. Sin embargo, como se mencionó en la sección de 3.8

“Balance de Oferta y Demanda” aunque la demanda inducida aumentó, la variación es tan

pequeña que la variación en los costos en energía eléctrica no deberían aumentar de forma

importante, por esta razón no fueron considerados.

Costos Fijos de Operación

En este rubro se encuentran todos los costos operativos de personal, materiales, servicios y

maquinaria. Los cálculos de los costos fijos de operación de la Estación Axomulco se basan en la

extrapolación de los costos de operación unitarios por total de número de trenes y kilómetro/vía

de la Red del Metro que operan actualmente en la L12M.

A partir de los costos actuales de operación del total de las Líneas de Metro, se siguió la siguiente

metodología para calcular el costo de la Estación:

1. Extrapolar los costos de servicios y maquinaria para la Estación Axomulco. Primero se

calculó el costo unitario por kilómetro de vía dividiendo los costos totales por la longitud

actual de la Red total del Metro (201.4 km/vía). Se considera la longitud de vía ya que es la

medida que mejor describe el valor de este tipo de rubros los cuales dependen

principalmente de las dimensiones de la Estación Axomulco más que de la demanda por el

servicio. Una vez obtenido el costo unitario por kilómetro/vía de la Red total de Metro, se

multiplica por la longitud total de la L12M (24.5km/vía) y el valor obtenido se divide por el

número total de estaciones con el fin de obtener un costo medio por estación.

2. Para extrapolar los costos de personal y materiales para la Estación Axomulco. Primero se

calculó el costo unitario por tren, dividiendo los costos totales por el número total de

trenes en operación para todas las Líneas de Metro que operan actualmente (280 trenes).

Se considera la cantidad total de trenes en vez de longitud de vía ya que éstos dependen

en gran medida de la cantidad de demanda que exista para cada Estación. Ya obtenidos

los costos unitarios por tren, se multiplica este costo por el número total de trenes (28

trenes), con lo cual se obtiene el costo total para toda la L12M. Una vez obtenido este


valor se divide entre el número total de estaciones (21, incluyendo Axomulco) para sacar

el costo medio por estación.

El total de los costos sociales fijos para la operación de la Estación Axomulco ascienden a $18,

185,680 de pesos a precios de 2011.

Costos de mantenimiento

Al igual que los costos de operación, los costos de mantenimiento se componen por costos fijos y

variables donde los costos variables están constituidos por el mantenimiento de los trenes

durante los años de operación (2013-2043). Estos costos son considerados inherente a la

operación del sistema y no a cada estación por lo que no serán tomados en cuenta en este

estudio. Los costos fijos de mantenimiento están divididos en dos rubros generales:

“Mantenimiento de vías y equipos” y “Mantenimiento de edificios, estaciones e instalaciones”,

rubros que corresponden a la contabilidad del Sistema Colectivo Metro.

Costos de mantenimiento fijos

Para el cálculo de los costos de mantenimiento fijos se partió de los costos actuales de todas las

Líneas del Metro en operación. Cada uno de los rubros generales (“Mantenimiento de vías y

equipos” y “Mantenimiento de edificios, estaciones e instalaciones”) contienen 4 diferentes

partidas de costos: personal (sueldos y salarios, partida 1000), materiales (partida 2000), servicios

(partida 3000) y maquinaria (partida 5000). Los cálculos para la generación de éstos costos se

basan en los datos agregados de la Red total del Metro para el ejercicio de 2007, que al igual que

en los costos operativos se actualizan a precios de 2011.

Para obtener los costos unitarios y poderlos extrapolarlos a la Estación Axomulco, se dividieron los

costos anteriores entre la longitud total de la Red de Metro (201.4 km/vía) tanto para el

mantenimiento de vías y equipo así como también como para edificios, estaciones e instalaciones.

Una vez que se obtuvieron los costos unitarios por kilómetro/vía, se multiplico por el total de

longitud de vía de toda la L12M (24.5km/vía) y este valor se dividió por el número de estaciones

(21, incluyendo Axomulco) para sacar la media de costos por estación.

El costo medio por estación estimado para el rubro mantenimiento de vías y equipo asciende a $8,

747,430.50 pesos anuales.

Los costos medios de “Edificios, Estaciones e Instalaciones” por estación, con la inclusión de

Axomulco 21 estaciones, ascienden a $1, 415,182.11 pesos anuales. Los mayores costos se


presentan en el rubro “Personal” dentro de los cuales se incluyen sueldos, primas vacacionales,

cuotas para el seguro de retiro, vales de fin de año, impuestos sobre nóminas entre otros.

Una vez calculados ambos rubros, se estima que los costos totales fijos para mantenimiento

ascienden $10, 162,612 de pesos.

4.1.3. CCáállccuulloo ddeell vvaalloorr pprreesseennttee ddee llooss ccoossttooss ssoocciiaalleess ((VVPPCCSS))

El VPCS expresa el costo total de construir y operar el proyecto de la Estación Axomulco durante

su vida útil de 30 años traído a valor presente. Para ello se calculan los flujos de costos sociales

desde el año 2011 al año 2043 y se descuentan a la tasa de flujo social en términos reales del 12%

(sugerida en los lineamientos para evaluar proyectos costo-beneficio de la Unidad de Inversiones

de la SHCP)6. En la siguiente Tabla se muestran los flujos de costos sociales en años seleccionados:

Tabla 13 Valor Presente Del Costo para la Estación Axomulco

Concepto 2011 2012 2013 2039 2043

Inversión $ 167,151,004 $ 180,293,371 $ 159,352,675 0 0

Costos operativos 0 0 $ 18,185,681 $ 18,185,681 $ 18,189,962

Costos mantenimiento 0 0 0 $ 10,162,613 $ 10,165,005

Total de inversión y costos

$ 167,151,004 $ 180,293,371 $ 177,538,356 $ 28,348,293 $ 28,354,968

Flujos descontados de costos sociales

$ 167,151,004 $ 160,976,224 $ 141,532,491 $ 1,186,922 $ 754,488


Nota: importes en pesos. Se muestran sólo años seleccionados por cuestiones ilustrativas y a manera de

resumen. Sin embargo el cálculo se hizo año por año. La tasa de descuento utilizada es 12%

VPCS (Pesos de 2011)

$ 651,745,785

El VPCS se calcula en $ 651, 745,785 millones de pesos (expresado en pesos de 2011). A

continuación se muestran los flujos descontados para todos los años.

6 Véase Memoria de Cálculo para mayor detalle


Tabla 14 Flujos del Valor Presente De Los Costos Sociales

2011 2012 2013 2014 2015 2016

$ 167,151,004 $ 160,976,224 $ 141,532,491 $ 20,177,755 $ 18,015,853 $ 16,085,583

2017 2018 2019 2020 2021 2022

$ 14,362,128 $ 12,823,328 $ 11,449,400 $ 10,222,679 $ 9,127,392 $ 8,149,457

2023 2024 2025 2026 2027 2028

$ 7,276,301 $ 6,496,697 $ 5,800,622 $ 5,179,127 $ 4,624,221 $ 4,128,768

2029 2030 2031 2032 2033 2034

$ 3,686,400 $ 3,291,429 $ 2,938,776 $ 2,623,907 $ 2,342,774 $ 2,091,763

2035 2036 2037 2038 2039 2040

$ 1,867,645 $ 1,667,540 $ 1,488,875 $ 1,329,353 $ 1,186,922 $ 1,059,752

2041 2042 2043 Total $ 651, 745,785 $ 946,207 $ 845,027 $ 754,488


NOTA: Asume inicio de operación en 2013. Importe en pesos de 2011

44..22.. BBEENNEEFFIICCIIOOSS DDEELL PPRROOYYEECCTTOO

El aumento del uso de transportes eficientes como el Metro conlleva grandes beneficios sociales,

principalmente el ahorro en tiempo para los usuarios del sistema de transporte colectivo y la

descongestión de la vía pública al sustituir vehículos de motor por el Metro. Para este estudio nos

enfocaremos únicamente en los beneficios de ahorro en tiempo ya que son los más relevantes y

que generan mayor impacto en la población. En la situación con proyecto, se espera que la

Estación Axomulco tenga los siguientes beneficios:

Beneficios por ahorro de tiempo: La reducción del tiempo de traslado significa una

liberación del tiempo disponible de los individuos para realizar actividades económicas ya

sean laborales o no laborales. Dicho ahorro puede valorarse en términos monetarios a

través del salario del mercado laboral como proxy del valor marginal de las personas al

tiempo disponible. Con ello la valoración del tiempo de ahorro constituye el beneficio más

considerable desde el punto de vista social ya que es un costo de oportunidad. Además los

ahorros en tiempo tienen repercusiones más allá de la valorización de mercado ya que un

sinnúmero de viajeros realizan actividades que coadyuvan a incrementar el capital humano

de la sociedad o actividades de esparcimiento.


4.2.1. BBeenneeffiicciiooss ppoorr aahhoorrrroo ddee ttiieemmppoo ddee llooss uussuuaarriiooss

El modelo conceptual de la valoración del tiempo sugiere que para los usuarios esta valoración

depende de sus preferencias, de su tiempo libre disponible para ocio y sus características

socioeconómicas. Esta valoración del tiempo ha sido expresada en múltiples ocasiones como

proporción del ingreso personal o familiar, ya que existe un costo de oportunidad cuando se

pierde tiempo, como es el caso del tiempo perdido en los traslados o viajes. Estudios recientes

muestran que la valoración del tiempo crece con el nivel del ingreso familiar, aunque no de

manera proporcional (Truong y Hensher, 2002).

44..22..11..11.. AAssppeeccttooss TTeeóórriiccooss ddee llaa VVaalloorraacciióónn ddeell TTiieemmppoo

La mayoría de los estudios de valoración del tiempo en países desarrollados imputan el ahorro en

el tiempo de viaje como principal componente de beneficios en proyectos de transporte,

incluyendo expansión de líneas de Metro. En el Reino Unido, Holanda y Finlandia, el ahorro del

tiempo constituye el 80% de los beneficios medidos de los proyectos en los análisis costo-

beneficio. Las investigaciones desarrolladas en estos países muestran mucha similitud en niveles y

estructura de valores de tiempo7. Es necesario incluir estos valores en las evaluaciones que se

realicen, sin embargo, es recomendable utilizar una sola fuente de beneficios.

Estos estudios estiman el valor social y económico del tiempo a partir del principio de

maximización de la utilidad del consumidor, donde éste se enfrenta tanto a una restricción

presupuestaria como a restricciones de tiempo para viajar. Esto da lugar a una función indirecta de

utilidad que depende de la renta, los tiempos para viajar, los costos del viaje, la restricción global

de tiempo y de (implícitamente) los precios de los bienes y servicios que no sean transportes. Si se

toma una aproximación de primer orden de la función directa de utilidad, se tiene una forma lineal

de la función indirecta de utilidad. En consecuencia, se obtiene el valor del tiempo como una

relación entre los parámetros de tiempo y de costo en la función indirecta de utilidad. Los

parámetros de las funciones de utilidad del viaje se estiman utilizando un modelo de elección

discreta basado en la elección del modo de viaje.

El modelo propuesto postula que cada individuo maximiza la utilidad que él consigue

consumiendo o descansando. La Figura 18 muestra este análisis. El consumo de bienes y las

actividades de ocio y laborales son restringidas en dos maneras:

7 Los detalles referentes a dichos estudios se pueden ver en el artículo de Hensher (1994).


El gasto es limitado por el ingreso, el cual se obtiene dedicando tiempo a trabajar.

El trabajo, el ocio y los viajes compiten por un monto de tiempo disponible estrictamente

limitado por el número de horas en el día.

Figura 18 Análisis gráfico del modelo teórico a estimar


Existe un trade off entre el consumo extra que uno puede lograr con mayor trabajo y el ocio extra

que la persona podría disfrutar. Sin embargo, es posible extender las posibilidades de consumo de

la persona si ésta ahorra tiempo de viaje, ya sea para trabajar más (costo de oportunidad salarial)

y poder consumir más o para descansar más. Este análisis se realiza en el contexto de elegir entre

modos o rutas caras y rápidas o alternativas más baratas y lentas. Mediante un análisis de

sensibilidad entre elecciones según las variaciones en dinero y tiempo, puede ser identificado el

valor implícito del tiempo de los tomadores de decisión. Es importante, entonces, distinguir entre

usuarios, según las características socioeconómicas, ya que sus niveles de ingresos y otras

características adicionales determinarán qué modo de transporte utilizarán. Así mismo, es

importante identificar los tiempos ahorrados con el esquema de un nuevo proyecto dado los

trazos en el sistema de transporte actual comparado con los trazos nuevos (o un nuevo modo de

transporte).

Este esquema conceptual considera importantes aportes en la naturaleza del valor del ahorro del

tiempo de viaje. El tiempo de trabajo produce bienes, los cuales incrementan directamente el

bienestar, lo cual otorga un valor social al tiempo. También, las preferencias individuales son

distintas y hacen que el valor del tiempo varíe conforme a las características sociales y económicas

por lo que se requiere considerar perfiles de usuarios basados en dichas características. El valor

del tiempo de “no trabajo” será el mismo siempre que las personas puedan escoger libremente


cuánto tiempo trabajan. También las actividades y en tiempo son consumidos conjuntamente, el

valor del ahorro en tiempo será relacionado con el valor de la actividad con la cual está asociado.

El valor del ahorro del tiempo es una razón entre las utilidades marginales de tiempo y de dinero,

entonces dependerá de las limitaciones de la restricción presupuestaria (y de los ingresos) y de la

restricción del tiempo (y del tipo de persona).

Las preferencias, por lo tanto, determinan la valoración del tiempo. Estas estructuras de

preferencias pueden ser identificadas de tres maneras entre los individuos:

1) Preferencias reveladas (RP): se estiman los valores del tiempo que mejor expliquen las

elecciones de comportamiento actuales observadas (por ejemplo, la elección entre un

modo caro y rápido, y un modo barato y lento). Conceptualmente, este análisis se

considera como el más realista. En la práctica, tiende a ser muy caro, porque mucha gente

tiene efectivamente poco poder de elección en la alternativa de viaje. Entonces, sólo

existe evidencia de la alternativa elegida y no de la alternativa rechazada.

2) Preferencias declaradas (SP): la gente revela sus valoraciones por las elecciones que realiza

usando encuestas para preguntarles sobre decisiones hipotéticas. Este estudio pude ser

hecho en un rango de contextos ofreciendo alternativas diseñadas para dar un número de

alternativas creíbles.

3) Costo de oportunidad o alternativo (CO): este enfoque difiere de los anteriores en que no

pretende la estimación de la disposición a pagar o el beneficio de evitar el costo. Se

plantea la pregunta de cuánto es el gasto (o costo de oportunidad del salario en el

mercado laboral) que sería requerido para compensarlo.

La tercera estructura de preferencias es la que se utiliza en un estudio cuando no se cuenta con

información de RP o SP pero se cuenta con encuestas de origen destino y trazos de líneas y

vialidades para calcular el ahorro de tiempo promedio por trayecto bajo distintas alternativas de

modo de viaje. Además, muchos estudios costo-beneficio de transporte urbano suelen incorporar

el costo de oportunidad ya que provee de mediciones más precisas de los beneficios.

Recientes estudios muestran una amplia distribución de valores individuales del tiempo para

niveles de ingresos dados. Modos más lentos deberán atraer a aquellos que tengan un menor

valor del tiempo, y modos más rápidos atraerán a aquellos que tengan valores más altos. La

evidencia empírica confirma esta hipótesis (Wardm, 2004).


Conceptualmente la valoración del tiempo calculada de manera empírica debe considerar los

siguientes puntos:

Valores para modos específicos de transporte.

Variación de valores para longitud de viajes (urbano e interurbano).

Relación con el ingreso (per cápita, porque el que viaja es una persona, y no la familia

completa, el costo de oportunidad es personal y, no familiar).

Tiempo de viaje en exceso (caminar, esperar, transferir), cuando sea posible medirlo.

La demanda inducida es un concepto importante para comprender el cálculo de beneficios

agregados. La demanda adicional ocasionada por nuevos viajes y elección de rutas y modos con un

nuevo proyecto, depende, en el corto plazo, de los tiempos de ahorro experimentados por los

usuarios valorados en un costo de oportunidad de mercado (ver gráfica). Los cambios de demanda

inducida responden a las valoraciones de cambio en los tiempos de traslado por cada usuario. El

área bajo la curva del excedente del consumidor debe ser conceptualizada como los ahorros de

tiempo agregados valorados en un precio de mercado. El tiempo es conceptualizado como un

costo de oportunidad basado en actividades paralelas. Una adecuada valuación considera

aspectos endógenos de las personas que determinan dicha valoración. Por eso es fundamental

considerar características individuales, modos de transporte utilizados y los salarios diferenciados

dependiendo de la actividad económica que realizan los individuos.

Figura 19 Análisis teórico de la demanda inducida

Excedente del

Consumidor

Precio/Tarifa

Volúmen de Viajes

Viajes con sistema actualNuevos Viajes

por proyectos

Rutas de

usuarios

modificadas por

proyecto

Viajes Inducidos

Curva de demanda equilibrio parcial

Curva de demanda equilibrio general

qo q1 q2

p0

p1

Excedente del

Consumidor

Precio/Tarifa

Volúmen de Viajes

Viajes con sistema actualNuevos Viajes

por proyectos

Rutas de

usuarios

modificadas por

proyecto

Viajes Inducidos

Curva de demanda equilibrio parcial

Curva de demanda equilibrio general

qo q1 q2

p0

p1



Cabe señalar que también es importante considerar el beneficio del valor del tiempo ahorrado

para usuarios existentes del transporte público. Este excedente está determinado por el

rectángulo a la izquierda del triángulo sombreado de la figura mostrada a continuación. Con el

aumento del stock de infraestructura a través de la creación de una Estación adicional, los costos

de transporte y de viaje medidos con una valoración de mercado también impactan a los usuarios

existentes.

44..22..11..22.. MMeettooddoollooggííaa ppaarraa eell CCáállccuulloo ddee BBeenneeffiicciiooss ddee aahhoorrrroo ddee

ttiieemmppoo

Valoración marginal del tiempo

Este principio parte de la relación entre la valoración del tiempo y la cantidad demandada de

tiempo distribuido para ocio, consumo y trabajo (mercado laboral) como lo muestra la gráfica a

continuación.

El aumento de la oferta de estaciones disponibles de la L12M con la construcción y puesta en

operación de la Estación Axomulco, tiene como propósito agilizar y acortar el tiempo de recorrido

de los usuarios cuyos viajes origen-destino potencialmente harían uso de esta estación. La nueva

situación con proyecto, genera un desplazamiento hacia la derecha de la oferta en el servicio

ofrecido por la L12M, en relación a la situación original donde el servicio opera sin la Estación

Axomulco. (Véase el desplazamiento de 00 a 01 en la Figura 20). Este aumento en la capacidad de

servicio de la L12M presumiblemente permite liberar tiempo disponible a los usuarios de la

Estación Axomulco hacia otras actividades, cuyo valor social para la población queda determinado

por la altura de la demanda por tiempo, como se muestra en la gráfica.

Es importante aclarar la valoración del tiempo basado en ahorro con distintos modos de viaje. Es

decir, el tiempo liberado dependerá de la ampliación de la oferta y la sustitución de otros modos

de transporte por la utilización de la Estación Axomulco.

En términos prácticos generalmente sólo se utilizan valores relacionados con el ingreso medio de

la población para valorar el costo de oportunidad de una unidad de tiempo ahorrada o pérdida;

ocasionalmente se usa el ingreso de los usuarios del sistema de transporte que se quiere construir

o mejorar, salvo cuando existen EOD que midan adecuadamente ingresos o gastos. En pocos

estudios se distingue entre el valor del tiempo laboral y el no laboral, y es válido imputar valores a

los individuos fuera del mercado laboral productivo, ya que los individuos también valoran el ocio

y otras actividades no productivas. Esto es importante porque debido a que los individuos tienen

distintas preferencias como se expuso anteriormente, el tiempo valorado en actividades


productivas y no productivas, en días hábiles y no hábiles, es fundamental para aproximar las

preferencias de cada usuario a través de un costo de oportunidad.

Figura 20 Valoración marginal del tiempo


Una vez reconocido esto, podemos inferir sobre la forma de la demanda con la cual imputaremos

el costo de oportunidad basado en grupos de población que valoran de distinta manera el tiempo

basado en su condición de actividad y algunas características socio-demográficas. Por ello la

demanda de tiempo dados los valores marginales del costo de oportunidad es “escalonada”

debido a que contamos con distintos grupos que valoran marginalmente el tiempo de manera

distinta dada su condición de actividad. Como el costo de oportunidad es el salario percibido en el

mercado laboral, ese es nuestro punto de referencia. A partir de ahí diferentes perfiles de

individuos tendrán una distinta valoración. A continuación se describen los tres grupos

considerados que valoran el tiempo de manera distinta.

El grupo uno corresponde al segmento de individuos que se caracterizan por tener una valoración

marginal del ocio mayor en comparación con los ingresos percibidos en el mercado laboral (ver

gráfica más abajo) donde vmg>Y*. Esto quiere decir que su valoración marginal del tiempo es mayor

al del ingreso percibido en el mercado laboral. Esto justifica el hecho que estos individuos no estén

realizando actividad económica. Cabe recalcar que este grupo incluye a aquellos individuos en

edad productiva que estudian y a menores de edad que van a la escuela.

El segundo grupo de individuos dentro de la demanda escalonada tiene una valoración marginal

del tiempo donde vmg=Y*. Esto implica que estas personas están en el mercado laboral y en edad

productiva percibiendo ingresos Y* por lo que es sencillo imputar el costo de oportunidad de su

valoración del tiempo basado en los ingresos reportados.

O1

$

DL12

V0 V1 Viajes/Día

O0 Demanda por Axomulco

$

D Tiempo/ocio

T0 T1

Viajes/Día

Valoración del tiempo

Axomulco


El tercer grupo consta de personas que, aunque su valoración marginal del tiempo es menor al del

ingreso potencialmente percibido en el mercado laboral donde vmg<Y*, no trabajan. El

impedimento para que no trabajen depende en parte a sus características demográficas e

incluyen a los adultos mayores, personas con discapacidad, etc.

Figura 21 Demanda escalonada basada en grupos con distinta valoración del tiempo

Y*

Y1

Grupo 1

Grupo 2

Grupo 3

B C

D

T0T1

Tiempo

$ Vmarginal (TIEMPO)

Y*

Y1

Grupo 1

Grupo 2

Grupo 3

B C

D

T0T1

Tiempo

$ Vmarginal (TIEMPO)

A


Los grupos 1 y 3 requieren de supuestos para imputar las valoraciones del tiempo que tengan una

argumentación económica válida. En el caso del grupo 1 la valoración imputada sólo se calcula a

través de B que se demuestra en el gráfico, aunque este cálculo esta subestimado ya que no

considera A debido a la limitante de información sobre la valoración del tiempo Y1-Y*. Aún así es

importante estimar B debido a que se cuenta con la información y muchos estudios omiten este

importante componente de los beneficios.

Asimismo los grupos 1 y 3 deben considerarse con delicadeza en cuanto a la imputación de

ingresos. Por ejemplo, para los menores de edad (0 a 11) conceptualmente se puede imputar el

ingreso del adulto del rango de edad entre 20 y 30 años (padre o madre de familia). Esto parte de

la lógica que la valoración del tiempo de la adulto cuando acompaña al menor hacia cualquier

destino (estudio, ocio, etc.) es la alternativa de mayor valor elegida. Por lo tanto, el ingreso del

adulto corresponde al costo de oportunidad asignado al menor de edad. Cuando un adulto

acompaña a un menor en un viaje, por ejemplo a la escuela, el adulto tiene una valoración

importante de ese tiempo dedicado al viaje con el menor, ya que si el adulto no lo hace el viaje

con el menor, éste último no podrá acudir a la escuela y eso representarían menores retornos en

el mercado laboral en el futuro para el menor.


En el caso de los adultos mayores, no pueden trabajar en el mercado laboral por su condición de

edad, aunque muchos tienen necesidad de trabajar o simplemente continúan trabajando. Esto

genera que conceptualmente su costo de oportunidad del tiempo sea menor respecto al salario

percibido. Para este grupo de personas existe una proporción que corresponde al número de

adultos mayores (mayores a 65) que reportan percepción de ingresos. Este ponderador se

multiplica por la media de ingreso reportado por el grupo de adultos mayores para estimar su

valoración del tiempo. Para el caso de los ingresos imputables de los tres grupos se utiliza la ENOE

(2010). Esta encuesta reporta ingresos laborales y pueden identificarse las actividades u

ocupaciones así como los grupos de edad. A continuación se detalla la composición de los grupos

de edad, y la imputación correspondiente dependiendo al grupo de valoración del tiempo que les

corresponde.

Los grupos de edad y la asignación de valoración del tiempo basado en el costo de oportunidad

salarial en el mercado laboral se presentan a continuación8.

A. Edad (6-13) --- Ymenor = Y20-29PADRES

B. Edad (14-19) -- YCohorte edad

C. Edad (20-29) -- YCohorte edad

D. Edad (30-39) -- YCohorte edad

E. Edad (40-49) -- YCohorte edad

F. Edad (50-59) -- YCohorte edad

G. Edad (60-64) -- YCohorte edad

H. Edad (65+) --- YCohorte edad * , donde = N (reporte ingreso 65+)/N (total

cohorte 65+)

Empíricamente, el cálculo de beneficios se obtiene una vez calculados los ahorros y con las

imputaciones detalladas de ingreso en función de las variables de edad, género y educación.

Formalmente los beneficios por valoración del tiempo se estiman con la siguiente fórmula:

8 El grupo 1 corresponde a A, grupo 2 abarca B, C, D, E, F, G y el grupo 3 H.


(1)

En donde i es el individuo y los elementos 1, 2,3 corresponden a los grupos de edad y salario

imputado correspondiente. Nótese que de acuerdo a la fórmula anterior sólo se tomarán en

cuenta, para el cálculo del beneficio, los ahorros positivos en tiempo de traslado por la utilización

de la nueva Estación.

Estimación de la valoración del ahorro en tiempo

Para el caso práctico del cálculo del beneficio de ahorro en tiempo descrito anteriormente, se

utilizó la demanda total estimada y el ahorro en tiempo de los posibles usurarios de la Estación

Axomulco. La información utilizada se encuentra detallada en la sección 3.10 “Balance de la oferta

y la demanda”.

De acuerdo a la demanda estimada (34,736 viajes diarios) con datos de la Encuesta Origen Destino

(EOD 2007), se calculó el ahorro en tiempo de acuerdo a periodos de máxima demanda (HMD) y

periodos valle (HV). El primer periodo, horas pico, corresponde al de máxima demanda y refleja las

condiciones más desfavorables debido al alto congestionamiento de transporte, en tanto que el

segundo corresponde a un periodo que refleja las condiciones de circulación con bajos niveles de

congestión.

Una vez determinado el ahorro de tiempo de acuerdo a periodos de hora pico y valle se imputó el

ingreso de acuerdo las características de edad, educación y género de los posibles usuarios

utilizando la información de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) 2010.

Finalmente, asignado el ingreso a cada individuo, se calculó el beneficio multiplicando el ahorro

en tiempo por el ingreso correspondiente, tal como se muestra en la ecuación (1). Este beneficio

se estima de acuerdo a días laborables y fines de semana; para el cálculo anual se toman en

cuenta 260 días laborables, 52 sábados y 53 domingos.

A continuación se presentan una breve descripción de las principales variables sociodemográficas

de género, edad y nivel de escolaridad para la población de la muestra de estudio utilizando los

datos de la Encuesta Origen Destino (EOD) 2007. Estos criterios se utilizan para imputar los

ingresos esperados dependiendo del salario de reserva que cada grupo tiene en el mercado

laboral.


Tabla 15 Descripción Sociodemográfica de la Encuesta Origen Destino para la muestra de estudio

Variables Proporciones

Genero

Hombre 0.51

Mujer 0.49

Edad

6 - 13 años 0.02

14 - 19 años 0.08

20 - 29 años 0.30

30 - 39 años 0.26

40 - 49 años 0.18

50 - 59 años 0.09


Nivel de Educación

Sin Educación 0.01

Primaria 0.16

Secundaria 0.24

Nivel Medio Superior y más 0.59

Propósito del viaje

Trabajar 0.75

Regresar a casa 0.01

Estudiar 0.10

Compras 0.02

Social, diversión 0.01

Trámite 0.03

Llevar/recoger a alguien 0.03

Otro 0.05

Primer transporte usado

Colectivo 0.78

Metro 0.11

Autobús RTP 0.03


Variables Proporciones

Metrobús 0.01

Autobús Suburbano 0.03

Trolebús 0.04

Número de modos de transporte por viaje

Hasta un modo 0.27

2 modos 0.58

3 modos 0.14

Más de 4 modos 0.01

Fuente: Spectron Desarrollo S.C con información de la EOD 2007

En la siguiente Tabla se muestra la distribución del ahorro promedio en tiempo por grupos de

edad, derivado de la puesta en operación de la Estación Axomulco.

Tabla 16 Ahorro promedio en minutos por grupo de edad por viaje en día laboral

Edad Ahorro

(minutos)

6 - 13 años 15.32

14 - 19 años 5.28

20 - 29 años 8.57

30 - 39 años 7.27

40 - 49 años 9.49

50 - 59 años 10.38


Elaboración Spectron Desarrollo S.C con información de la EOD 2007

La Tabla a continuación muestra la distribución del ahorro promedio en minutos por viaje

individuo para la demanda de la Estación Axomulco por grupo de edad, educación y género. Como

se puede observar, se tiene un ahorro promedio de 9.56 minutos existiendo un mayor ahorro

promedio para los hombres que para las mujeres.


Tabla 17 Ahorro promedio en minutos en día laboral por grupo de edad y educación

Edad Sin Educación Primaria Secundaria Media Superior y más Promedio (minutos)

Hombres 9.82

6 - 13 años

22.84

22.84

14 - 19 años 1.63 4.97 7.02 4.54

20 - 29 años 1.55 11.54 7.16 6.75

30 - 39 años

1.79 4.95 9.71 5.48

40 - 49 años 1.61 5.31 14.60 7.17

50 - 59 años 1.63 15.71 1.63 12.02 7.75

60 años y más

3.83 19.05 19.74 14.20

Mujeres 9.30

6 - 13 años

6.99

6.99

14 - 19 años 1.35 5.15 6.23 4.24

20 - 29 años

12.56 8.83 10.69

30 - 39 años 18.03 10.48 4.94 11.15

40 - 49 años 37.92 6.81 13.88 7.14 16.44

50 - 59 años 1.48 14.02 11.89 9.74 9.28

60 años y más 1.03 6.73 4.65 12.86 6.32

Demanda Total 9.56 Fuente: Spectron Desarrollo con información de la EOD 2007

De acuerdo a la metodología mencionada anteriormente, para imputar el ingreso a los niños de 6

a 13 años (grupo 1, de la Figura 21) se les atribuye el ingreso promedio de personas entre 20 y 29

años como mejor proxy del salario de sus padres. Para los individuos en edad productiva (grupo 2,

de la Figura 21) se imputa el salario de reserva. Para adultos de 65 años y más (grupo 3, de la

Figura 21), se toma en cuenta los ingresos de su cohorte, multiplicando por la proporción de

adultos mayores que trabajan en el DF. Con estos criterios, se imputan los ingresos laborales

esperados por hora-viaje individuo a la base de datos de la demanda de la Estación Axomulco

según el género, edad y nivel de educación del viajero. En otras palabras, para la valoración del

tiempo se toma en cuenta el costo de oportunidad o salario de reserva de cada persona según su

edad, género y nivel de educación. Como proxy de salario de reserva se toma en cuenta el ingreso

laboral de mercado en el DF, según las características de cada persona.

A continuación se muestran los ingresos laborales promedio por hora asignados para los usuarios

de la Estación, teniendo un ingreso promedio laboral de $26.13 pesos para la demanda total.


Tabla 18 Ingreso promedio por hora por edad, educación y género (pesos/hr) 2011

Edad Sin educación Primaria Secundaria Medio Superior y

más Promedio

Hombre 26.15

6 - 13 años 25.77 25.77 25.77

25.77

14 - 19 años 16.64 18.88 22.82 17.69 19.01

20 - 29 años 20.89 19.60 22.11 43.85 26.62

30 - 39 años 16.91 20.86 27.72 53.92 29.85

40 - 49 años 19.83 25.06 27.14 67.78 34.95

50 - 59 años 22.32 26.62 30.62 64.21 35.94

60 años y más 5.36 5.80 7.87 24.54 10.89

Mujer 26.12

6 - 13 años 25.77 25.77 25.77

25.77

14 - 19 años 10.26 32.58 17.78 22.71 20.83

20 - 29 años 18.76 22.54 22.43 36.02 24.94

30 - 39 años 21.69 20.19 26.26 61.47 32.40

40 - 49 años 20.83 22.03 29.47 61.31 33.41

50 - 59 años 22.34 22.63 33.39 69.78 37.04

60 años y más 4.95 5.06 8.51 15.18 8.43

Demanda Total 26.13

Fuente: Spectron Desarrollo S.C con información de la ENOE 2010

En el caso de los niños menores a 14 años, se imputa el ingreso de la cohorte de edad de 20 a 29

años bajo el supuesto de que este grupo tienen edad de ser los padres del menor. Por lo general,

los niños van acompañados de un adulto cuando realizan un viaje, sobre todo cuando el motivo es

ir a la escuela. Se puede pensar que se podría estar incurriendo en doble contabilidad al imputar el

ingreso al menor de edad. Sin embargo esto no es así dado que sólo se utiliza el salario del adulto

como una aproximación del costo de oportunidad hacia el viaje del niño.

Al acompañar un adulto a un menor a la escuela es porque el tiempo de viaje para el menor tiene

una valoración más alta que la del salario de reserva del adulto. Por ello, al imputar este salario en

el peor de los casos se subestima la valoración y en el mejor de los casos se estima

adecuadamente (esta valoración no puede estar por debajo del salario de reserva del adulto). Para

el cálculo de la valoración del tiempo para las cohortes en edad productiva, simplemente se

imputa el salario de reserva. En el caso de los adultos mayores, dado que muchas veces tienen

deseo de trabajar pero muchas veces tienen impedimentos de distinta índole, su valoración del

tiempo suele ser menor al del salario de reserva. Por eso, se imputa el ingreso laboral reportado

únicamente aquellos adultos mayores que reportan estar trabajando.


Debido a que la información utilizada para estimar la demanda es del 2007 (EOD 2007), para

obtener la demanda para el año de inicio de operación de la Estación, 2013, se proyecto la

demanda de acuerdo al crecimiento poblacional para las delegaciones de influencia de la L12M. En

la Tabla 19 se muestra el valor monetario total en un día laboral para el año de inicio de

operación.

Tabla 19 Valoración del Tiempo en un día laboral por Delegación (2013)

Delegaciones Día laboral

Coyoacán 22,091

Iztapalapa 44,922

Álvaro Obregón 23,216

Tláhuac 73,628

Xochimilco 1,261

Benito Juárez 28,247

TOTAL 193,365


Para calcular la valoración anual del tiempo, como se mencionó anteriormente, se consideraron

tres grupos de días al año: los días laborales, sábados y domingos. Dado que la EOD se llevó a cabo

de lunes a viernes, todos los viajes que se encuentran en nuestra base fueron considerados para

los días laborales. Para los sábados se excluyeron los viajes con propósito de escuela y trámite y se

consideraron sólo el 50% de los viajes con propósito de trabajo y para los domingos se eliminaron

los viajes con propósito de escuela, trámites y trabajo. A continuación se presenta el detalle del

cálculo de la valoración categorizado por los tipos de días laborales y no laborales.

Tabla 20 Valoración del Ahorro en Tiempo en 2013,

por día de la semana y Delegación Delegación Días Laborales Sábados Domingos

Coyoacán 5,743,661 576,874 246,648

Iztapalapa 11,679,626 1,261,154 385,017

Álvaro Obregón 6,036,279 592,587 3,587

Tláhuac 19,143,380 1,991,449 712,413

Xochimilco 327,791 0 0

Benito Juárez 7,332,233 731,916 7,357

Total 50,262,971 5,153,980 1,355,022


Nota: Precios expresados en pesos de 2011


Para proyectar la demanda y la valoración del tiempo anual para los 30 años del horizonte de

evaluación, se utilizó la proyección de la población estimada por CONAPO para obtener la tasa de

crecimiento poblacional misma que fue utilizada para poder proyectar la demanda de 2013 a

2043. Cabe mencionar que la proyección que hace CONAPO sólo se tiene información hasta el

2030 por lo cual para los últimos 10 años de evaluación del proyecto, se calculó el promedio de la

diferencia del crecimiento para los años 2025 a 2030 y se fue sumando este promedio para cada

uno de los años faltantes. Una vez realizados estos cálculos se obtuvieron los beneficios sociales

para cada uno de los 30 años del Proyecto. En la siguiente tabla, se muestran los beneficios para

algunos años y como se puede observar los beneficios disminuyen a lo largo del tiempo ya que el

crecimiento de la población, de acuerdo a los datos de CONAPO es decreciente.

Es importante mencionar que la proyección del valor de los beneficios del 2013 a 2043 no

considera el aumento esperado de la productividad laboral en el futuro, por lo cual, no se

considera el aumento de la valoración del tiempo, debido a un aumento esperado del PIB per

cápita y por tanto del ingreso per cápita de la población. No ajustar por este criterio tiene como

consecuencia que el cálculo del valor de los beneficios por ahorro en tiempo sea conservador.

Tabla 21 Proyección del valor del tiempo anual por delegación para horizonte de 30 años

Delegación 2013 2023 2033 2043

Coyoacán 6,567,184 6,175,421 5,712,587 5,243,779

Iztapalapa 13,325,797 13,301,895 12,926,740 12,523,057

Álvaro Obregón 6,632,453 6,625,727 6,455,915 6,272,636

Tláhuac 21,847,242 25,185,676 27,554,130 29,837,772

Xochimilco 327,791 360,241 381,372 401,510

Benito Juárez 8,083,555 7,879,117 7,520,332 7,148,928

Total 56,784,022 59,528,077 60,551,076 61,427,683

Fuente: Spectron Desarrollo S.C. Nota: por falta de espacio sólo se presentan los periodos cada 10 años.

Nota: Cifras expresadas en millones de pesos del 2011

En la Tabla a continuación se observan el valor del tiempo total para los años de operación de la

Estación Axomulco a partir de 2013.


Tabla 22 Flujos del valor anual del ahorro en tiempo para horizonte de 30 años

2013 2014 2015 2016 2017 2018

56,784,022 57,134,855 57,469,536 57,788,271 58,091,093 58,376,875

2019 2020 2021 2022 2023 2024

58,644,503 58,893,813 59,124,677 59,336,371 59,528,077 59,699,353

2025 2026 2027 2028 2029 2030

59,849,791 59,979,236 60,087,757 60,175,418 60,242,250 60,288,094

2031 2032 2033 2034 2035 2036

60,375,755 60,463,416 60,551,076 60,638,737 60,726,398 60,814,058

2037 2038 2039 2040 2041 2042

60,901,719 60,989,380 61,077,040 61,164,701 61,252,361 61,340,022

2043

61,427,683

Fuente: Cálculos Spectron Desarrollo S.C.

Resumiendo, para estimar los beneficios sociales por ahorro de tiempo, partimos de un modelo

teórico de valoración del tiempo basado en el costo de oportunidad del mercado laboral. Para

hacer el cálculo puntual requerimos de una serie de pasos:

1.- Con el ahorro de tiempo estimado, se categoriza el ahorro de los individuos de acuerdo a sus

características sociodemográficas.

2.- Con base en los ahorros por individuo con sus características sociodemográficas particulares se

imputaron los salarios de reserva como un proxy del ingreso laboral.

3.- Una vez calculado la valoración del ahorro se discrimina por tipo de días (laborables y no

laborables).

4.- Una vez hecha esta discriminación se calculó el flujo de los beneficios a futuro.

5. Finalmente se calcula el VPBS por ahorro en tiempo.


4.2.2. CCáállccuulloo ddeell VVaalloorr PPrreesseennttee ddee llooss BBeenneeffiicciiooss SSoocciiaalleess ((VVPPBBSS))

El VPBS expresa el beneficio total de construir y operar la Estación Axomulco durante su vida útil

de 30 años traído a valor presente. Para ello se calculan los flujos de los beneficios sociales desde

el año 2013 al año 2043 y se descuentan a la tasa de flujo social sugerida en los lineamientos para

evaluar proyectos costo-beneficio de la Unidad de Inversiones de la SHCP, que en términos reales

es del 12%. A continuación se muestran los flujos de costos sociales en años seleccionados:

Tabla 23 Valor presente del beneficio social (VPBS)

Concepto 2013 2023 2033 2043

Beneficio por valoración del tiempo

$ 56,784,022 $ 59,528,077 $ 60,551,076 $ 61,427,683

Total de beneficios sociales $ 56,784,022 $ 59,528,077 $ 60,551,076 $ 61,427,683

Flujos de beneficios sociales $ 45,267,874 $ 15,279,375 $ 5,004,093 $ 1,634,509

Valor Presente del Beneficio Social 422,990,300

Tasa de descuento 12%

Fuente: Spectron Desarrollo S.C. Precios expresados en pesos de 2011.

Nota: por falta de espacio sólo se presentan los periodos cada 10 años

El VPBS se calcula en $ 422, 990,300 millones de pesos. A continuación se muestran los flujos

descontados para todos los años.

Tabla 24 Flujos del valor presente de los beneficios sociales para horizonte de 30 años

2013 2014 2015 2016 2017 2018

$ 45,267,874 $ 40,667,461 $ 36,522,929 $ 32,790,617 $ 29,430,756 $ 26,406,734

2019 2020 2021 2022 2023 2024

$ 23,685,531 $ 21,237,699 $ 19,036,564 $ 17,057,789 $ 15,279,375 $ 13,681,551

2025 2026 2027 2028 2029 2030

$ 12,246,453 $ 10,957,982 $ 9,801,615 $ 8,764,209 $ 7,833,878 $ 6,999,856

2031 2032 2033 2034 2035 2036

$ 6,258,959 $ 5,596,470 $ 5,004,093 $ 4,474,408 $ 4,000,783 $ 3,577,284

2037 2038 2039 2040 2041 2042

$ 3,198,608 $ 2,860,010 $ 2,557,251 $ 2,286,537 $ 2,044,477 $ 1,828,038

2043

$ 1,634,509


Nota: Se asume inicio de operación en 2013.


44..33.. CCÁÁLLCCUULLOO DDEE IINNDDIICCAADDOORREESS DDEE RREENNTTAABBIILLIIDDAADD

Con todos los insumos mencionados en esta sección, se calculan el VPNS, la TIRS y la TRIS para el

proyecto de la Estación Axomulco. La tasa de descuento utilizada para calcular el VPNS y la TRIS es

del 12%, y se considera un horizonte de evaluación de 30 años para la Estación Axomulco, a partir

de la puesta en operación de la estación (2013-2043).

A continuación se presenta un resumen de los resultados, para después mostrar algunos detalles

de los cálculos:

El VPNS del proyecto se calcula en -$228, 755,485, con un VPCS de $651, 745,785 y con un VPBS

de $422, 990,300. Como se observa, el valor del VPNS es negativo; lo que indica que el proyecto

no es rentable para la sociedad ya que el costo por el proyecto es mucho más elevado que los

beneficios que se esperan tener de él. La TIRS, que es el valor para que el VPN se iguala a cero, es

de 4.7%. A continuación, se muestra el detalle del cálculo del VPNS de la TIRS:

Tabla 25 Valor presente neto social

Unidad Fuente 2011 2013 2023 2033 2043

Costos sociales Pesos Ela. Propia 167,151,004 177,538,356 28,348,293 28,348,293 28,354,968

Beneficios sociales Pesos Ela. Propia 0 56,784,022 59,528,077 60,551,076 61,427,683

Beneficio neto

Cálculo -167,151,004 -120,754,334 31,179,783 32,202,783 33,072,715

Flujos descontados de costos sociales

Pesos Ela. Propia 167,151,004 141,532,491 7,276,301 2,342,774 754,488

Flujos descontados de beneficios sociales

Pesos Ela. Propia 0 45,267,874 15,279,375 5,004,093 1,634,509

Flujo descontado neto

Cálculo -167,151,004 -96,264,616 8,003,074 2,661,319 880,021

Valor Presente Neto Social -228,755,485

Tasa de descuento empleada 12%


Nota: Asume inicio de operación en 2013, importes en pesos.

La TRIS nos proporciona información sobre si es rentable iniciar la operación del Proyecto en el

año propuesto (2014). Dado que el VPNS del Proyecto arroja un resultado negativo, la TRIS no es

calculada ya que la construcción de la Estación Axomulco arroja de entrada una pérdida para la

sociedad.


En general, el proyecto arrojó los siguientes resultados:

Valor Presente Neto Social (VPNS) es negativo de -$228, 755,485 a precios de 2011. Es

decir, que los flujos de beneficios sociales ($422, 990,300) a lo largo de la vida útil del

proyecto no superan a los costos sociales ($651, 745,785).

Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) es del 4.7%, lo que indica que para que el VPN sea

cero se tendría que utilizar una tasa de rentabilidad del 4.7%, es una tasa baja de acuerdo

a los lineamientos de la unidad de inversiones de SHCP que indica que la rentabilidad

social requerida para este tipo de proyectos es del 12%.

Tabla 26 Tabla resumen de los indicadores de rentabilidad social del Proyecto

Indicador Monto Unidades

Horizonte de evaluación 30 Años

Tasa de descuento social 12.0 %

Total de inversión a precios privados sin IVA* 506,797,050 Pesos de 2011

VPBS 422,990,300 Pesos de 2011

VPCS 651,745,785 Pesos de 2011

VPNS -228,755,485 Pesos de 2011

TIRS 4.7 %


44..44.. AANNÁÁLLIISSIISS DDEE SSEENNSSIIBBIILLIIDDAADD

El análisis de sensibilidad tiene como objetivo determinar la variación de la evaluación socio-

económica según la variación de las variables más sensibles del Proyecto. Para este efecto, se

analizó la sensibilidad ante un aumento en el monto total de inversión.

4.4.1. SSeennssiibbiilliiddaadd eenn eell mmoonnttoo ddee iinnvveerrssiióónn

Debido a que el VPNS es negativo, el análisis de sensibilidad se enfocará en determinar cuál es la

reducción en el costo de inversión que permitirá que el Proyecto de la Estación Axomulco tenga al

menos un VPNS igual a cero.


Para ello, se estimó en qué porcentaje se tendrían que disminuir los costos para que el VPNS fuera

cero y por consiguiente se obtuviera una TIR del 12%. Como se observa en la siguiente Tabla, es

necesario que los costos de inversión del Proyecto de la Estación Axomulco disminuyan en

aproximadamente un 50.7% para que el VPN sea al menos cero.

Tabla 27 Análisis de sensibilidad para monto de inversión total

Δ Inversión VPN TIR

-50.7% 0 12.0%

Fuente: Cálculos Spectron Desarrollo S.C.

Figura 22 Variación del Valor Presente Neto Social de la Estación Axomulco

ante cambios en e l monto de Inversión del Proyecto.



55.. CCOONNCCLLUUSSIIOONNEESS

Aún cuando se percibe la necesidad real de la Estación Axomulco debido a la distancia que existe

entre Atlalilco y Mexicaltzingo, al realizar el análisis costo-beneficio, se observa que no es un

Proyecto rentable debido a que los costos sociales son mayores que los beneficios que se espera

tener de la Estación Axomulco. Este resultado se debe principalmente a que los costos de

construcción son demasiado elevados por las características especiales que se presentan en esa

zona como la estructura del distribuidor vial así como la presencia del drenaje profundo, lo cual

además de dificultar la planeación de la Estación Axomulco, eleva de manera considerable los

costos de inversión.

Los resultados arrojados por el estudio indican que aún con la demanda generada en un día

laboral de 34,802 no se justifica la construcción de la Estación Axomulco ya que los costos del

proyecto de $ 651, 745, 785 son superiores a los beneficios generados por la estación de $422,

990, 300 por lo que poner en marcha esta obra provocaría una pérdida social.


66.. BBIIBBLLIIOOGGRRAAFFÍÍAA

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Confidencial

Estudio Costo-Beneficio Estación Axomulco Línea 12 del Metro

73

ÍÍNNDDIICCEE DDEE FFIIGGUURRAASS

Figura 1 Trazo de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México ....................................................... 2

Figura 2 Variación del Valor Presente Neto Social de la Estación Axomulco ante cambios en e l

monto de Inversión del Proyecto. ....................................................................................................... 6

Figura 3 Parque Vehicular y Población en el D.F. ................................................................................ 8

Figura 4 Trazo de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México ....................................................... 9

Figura 5 Ubicación geográfica de la Delegación Iztapalapa dentro del Distrito Federal .................. 13

Figura 6 Marginación en la Delegación de Iztapalapa....................................................................... 13

Figura 7 Mapa de programas de transporte 2006-2012: Línea 12 del Metro, Corredores Metrobús,

Servicio de Transporte Eléctrico y Corredores Viales ....................................................................... 17

Figura 8 Eje 8 Sur - Av. Ermita Iztapalapa .......................................................................................... 19

Figura 9 Evolución del parque vehicular en Iztapalapa ..................................................................... 21

Figura 10 Esquema de la Estación Axomulco con respecto al puente vehicular del Eje 3 Ote y Calz

Ermita Iztapalapa .............................................................................................................................. 26

Figura 11 Perfil propuesto para la Estación Axomulco (corte transversal) ....................................... 27

Figura 12 Localización de la Estación Axomulco dentro de la Línea 12 del Metro ........................... 31

Figura 13 Macrozonas del D.F. consideradas en el Estudio .............................................................. 32

Figura 14 AGEB del DF consideras en el Estudio ............................................................................... 33

Figura 15 Diseño de la construcción del Cajón Subterráneo ............................................................ 34

Figura 16 Cobertura de la Red de Transporte público utilizado en el proceso de modelación de la

oferta ................................................................................................................................................. 36

Figura 17 Zona de influencia de la Estación Axomulco ..................................................................... 37

Figura 18 Análisis gráfico del modelo teórico a estimar ................................................................... 47

Figura 19 Análisis teórico de la demanda inducida ........................................................................... 49

Figura 20 Valoración marginal del tiempo ........................................................................................ 51

Figura 21 Demanda escalonada basada en grupos con distinta valoración del tiempo ................... 52

Confidencial


74

Figura 22 Variación del Valor Presente Neto Social de la Estación Axomulco ante cambios en e l

monto de Inversión del Proyecto. ..................................................................................................... 65

Confidencial


75

ÍÍNNDDIICCEE DDEE TTAABBLLAASS

Tabla 1 Balance Oferta y Demanda Total de número de viajes-usuario promedio en día laborable

para 2013 ............................................................................................................................................ 4

Tabla 2 Ahorro promedio en minutos por grupo de edad por viaje día laboral ................................ 4

Tabla 3 Resumen de los indicadores de rentabilidad social del proyecto ......................................... 5

Tabla 4 Número de viajes totales en la zona de influencia de la Línea 12 del Metro ....................... 11

Tabla 5 Número de Viajes y Tiempo Promedio que ocurre entre Iztapalapa y las demás

delegaciones de la zona de influencia de la Línea 12 de Metro ....................................................... 11

Tabla 6 Características de las Vialidades en la Delegación Iztapalapa en comparación con el resto

del D.F................................................................................................................................................ 15

Tabla 7 Parque Vehicular de Transporte Público y Particular en el Área de Influencia .................... 20

Tabla 8 Número de viajes según el motivo de viaje y tipo de transporte ......................................... 22

Tabla 9 Sobre-oferta expresada en número de unidades por derrotero ......................................... 23

Tabla 10 Longitud de la L12M por tipo de procedimiento constructivo ........................................... 35

Tabla 11 Balance Oferta y Demanda Total de número de viajes-usuario promedio en día laborable

para 2013 .......................................................................................................................................... 38

Tabla 12 Cronograma de erogación de 2011 a 2013 de los costos totales de inversión para la

Estación Axomulco Precios en 2011 sin IVA ..................................................................................... 41

Tabla 13 Valor Presente Del Costo para la Estación Axomulco........................................................ 44

Tabla 14 Valor Presente De Los Costos Sociales .............................................................................. 45

Tabla 15 Descripción Sociodemográfica de la Encuesta Origen Destino para la muestra de estudio

........................................................................................................................................................... 55

Tabla 16 Ahorro promedio en minutos por grupo de edad por viaje en día laboral ....................... 56

Tabla 17 Ahorro promedio en minutos en día laboral por grupo de edad y educación .................. 57

Tabla 18 Ingreso promedio por hora por edad, educación y género (pesos/hr) 2011 .................... 58

Tabla 19 Valoración del Tiempo en un día laboral por Delegación (2013) ...................................... 59

Tabla 20 Valoración del Ahorro en Tiempo en el año 2013, según día de la semana y Delegación 59

Confidencial


76

Tabla 21 Proyección del valor del tiempo anual por delegación para horizonte de 30 años .......... 60

Tabla 22 Flujos del valor anual del ahorro en tiempo para horizonte de 30 años ........................... 61

Tabla 23 Valor presente del beneficio social (VPBS) ........................................................................ 62

Tabla 24 Flujos del valor presente de los beneficios sociales para horizonte de 30 años ............... 62

Tabla 25 Valor presente neto social ................................................................................................. 63

Tabla 26 Tabla resumen de los indicadores de rentabilidad social del Proyecto ............................ 64

Tabla 27 Análisis de sensibilidad para monto de inversión total ...................................................... 65

Confidencial


77

13 de junio de 2011

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