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$: 1 EPIDEMIOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICOnos encontramos que las fracturas son las lesiones que se producen con mayor frecuencia tras un accidente de tráfico, el 54% de las lesiones$
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INTRODUCCIÓNLos accidentes de tráfico y sus consecuencias constituyen un importante

problema de salud pública y lo son, no solo por las lesiones que producen, sino porque afectan a la salud integral de la persona y de las sociedades.

Los traumatismos y, concretamente, los traumatismos derivados de acci-dentes de tráfico de vehículos de motor, constituyen una de las principales causas de enfermedad y muerte en todos los países, tanto en los desarrollados como en los que se encuentran en vías de desarrollo. En España, los accidentes de tráfico son la tercera causa de fallecimiento prematuro en los varones (la pérdida media de años es de 32,8) y la cuarta causa de fallecimiento prematuro en las mujeres, con una pérdida media de años de 30. Según la estadística de defunciones por causas elaborada por el INE, los accidentes de tráfico fueron la tercera causa de mortalidad para los grupos de 15 a 24 años y de 25 a 34 años en 2014 (por detrás de los tumores y los suicidios) y la quinta causa de muerte en el grupo de 35 a 44 años (por detrás de los tumores, enfermedades del sistema circulatorio, suicidios y otros accidentes).

Las causas externas de mortalidad, grupo que incluye accidentes de tráfi-co, son la primera causa de muerte en la población española entre 15 y 34 años. En concreto, de 15 a 24 años el 15,0% se debe a un accidente de tráfico. Para el grupo de 25 a 34 años, el 10,9% de los fallecimientos se debe a un accidente de tráfico. En el grupo de edad de 35 a 44 años, el 5,2% de las muertes son debidas a un accidente de tráfico y en el grupo de edad de 1 a 14 años, el 4,8% de los fallecidos. Las causas externas son la tercera causa de muerte tras los tumores y las enfermedades del sistema circulatorio en el grupo de edad de 45 a 54 años, el 1,9% se debe a un accidente de tráfico. Las causas externas en general y los accidentes de tráfico en particular suponen un alto coste social al ocasionar una elevada mortalidad prematura.

Epidemiología de los accidentes de tráfico

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EPIDEMIOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

Mª Isabel Cano del Pozo, Andrea Melanie Milena Lucena y Esther López Palomino

Actuación integral en accidentes de tráfico

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DEFINICIÓNEn el Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua se define

accidente como un suceso eventual o acción del que involuntariamente resulta daño para las personas o cosas. En esta definición va implícita la imprevisibi-lidad y aleatoriedad del acontecimiento por el que se producen las lesiones en las personas. Sin embargo, cuando se estudia la epidemiología de estos sucesos, se observa que se pueden identificar muchos factores de riesgo potencialmente previsibles y controlables. De hecho la OMS, en el año 1961, acuñó el lema Los accidentes no son fortuitos, e insistió en la aplicación de la epidemiología para su conocimiento y prevención.

Centrándonos en el tema objeto de este capítulo, se define accidente de trá-fico como aquel que ocurre en una vía abierta a la circulación, en el que alguna persona resulta muerta o herida o se producen daños materiales y en el que, al menos, un vehículo se encuentra implicado.

IMPORTANCIASe estima que los accidentes de tráfico producen cada año en el mundo más

de 1.250.000 muertos y más de 20 millones de heridos. Según datos de la Direc-ción General de Tráfico, en España se produjeron en el año 2016 1.038 accidentes mortales, con más de 1.100 fallecidos, siendo el número de accidentes totales con heridos de algún tipo de 97.756.

Se observó una tendencia claramente ascendente en las tasas de accidentes de tráfico y de víctimas relacionadas con esos accidentes desde 1970. Actualmen-te se sigue observando la estabilización de las cifras de fallecidos por accidentes de tráfico, situación que ya se puso de manifesto en el año 2014, año en el que se quebró la tendencia descendente que se venía observando desde el año 2004. Esta situación no ha sido un hecho exclusivo de nuestro país, Italia, Francia, Ale-mania, Reino Unido y Países Bajos, han roto su tendencia descendente. Ello es sin lugar a dudas un motivo de reflexión, el aumento de la movilidad, el enveje-cimiento del parque, la velocidad inadecuada, la conducción bajo los efectos del alcohol y/o de las drogas, y las distracciones por el uso de móviles, son factores que están incidiendo en la accidentabilidad y que deben ser abordados con polí-ticas de intervención.

Se ha constatado un aumento de 18,6 millones de viaje de largo recorrido por carretera, lo que supone un 5% más. En total se han registrado 392 millones de desplazamientos de largo recorrido en 2016, lo que representa un incremento acumulado del 10% en los tres últimos años. Desde 2014, han aumentado los movimientos en 37,8 millones.

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A pesar de todo ello España continúa presentando una cifras de accidenta-lidad por debajo de la media Europea, y sigue encontrándose entre los países que, tienen una de las mejores situaciones respecto a la accidentalidad por tráfico. En 2015 España ocupó la sexta posición en el ranking de tasas de víctimas morta-les con un valor de 36 fallecidos por millón de habitantes, por debajo de la tasa europea que fue de 52 fallecidos por millón de habitantes y también por debajo de la tasa objetivo en relación a los fallecidos de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020.

Las lesiones más frecuentes y su localización son muy diferentes, al estu-diar fallecidos o heridos.

Los costes directos e indirectos asociados con estos accidentes y el re-sultado de los mismos, fallecidos o heridos, se estiman en el año 2015 en unos 5.087 millones de euros, pero si se exploran otros sistemas de información estos podrían ser de 9.251 millones, lo que supondría el 1% del Producto Interior Bruto de España para el año 2015.

Para las altas hospitalarias, excluyendo fallecidos (389 en el año 2014), nos encontramos que las fracturas son las lesiones que se producen con mayor frecuencia tras un accidente de tráfico, el 54% de las lesiones son fracturas, segui-das de las lesiones internas, el 18%. En las altas hospitalarias en donde el motivo del alta fue fallecimiento, también se observa que las fracturas son la causa de lesión más frecuente, el 54%, pero se diferencian en que las lesiones internas



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muestran también una frecuencia muy elevada, el 30%, lo que pone de manifiesto la necesidad de priorizar en la prevención de lesiones.

En relación a la localización se observa que en los fallecidos el 19% fueron lesiones cerebrales, ya sean fracturas o lesiones internas, mientras que para los que no fallecieron esta proporción fue del 9%.

EPIDEMIOLOGÍAExiste un consenso generalizado sobre los factores que intervienen en la

aparición y gravedad de las consecuencias de un accidente de tráfico, distinguién-dose cuatro que no actúan separadamente sino que interactúan de forma conjunta: factores individuales, lugar, tiempo y vehículo.

Analizaremos a continuación la importancia relativa de cada una de ellas.a) Factores individuales, atribuibles a las personasSon el factor más importante, al que se atribuyen la mayoría de los acci-

dentes de tráfico. Influyen distintas características. Así:Sexo y edadSe sigue observando un mayor porcentaje de fallecidos de sexo masculino.

La proporción de varones sobre el total ha sido del 79%, porcentaje que se man-tiene respecto a 2015.

En cuanto a los grupos de edad, el mayor porcentaje de fallecidos se sitúa en el grupo de edad de 45 a 54 años con 225 muertos, un 19% del total y en el de 35 a 44 años, con 216 fallecidos, también un 19% del total. El siguiente grupo de edad con mayor número de fallecidos es el de 25 a 34 años con 165 fallecidos, un 14% del total. Los niños fallecidos (hasta 14 años) han sido 19, el 2% del total. Los mayores de 65 años, con 240 fallecidos han supuesto el 21% del total.

Conductor/pasajero/peatón:Los fallecidos por tipo de usuario presentan diferentes comportamientos.

Aumentan los fallecidos en turismo, camión de menos de 3.500 kg, autobús y peatones. Los usuarios de furgoneta fallecidos se reducen en 11 personas pasando de los 69 en 2015 a los 58 de 2016. Disminuyen también los usuarios de bicicleta fallecidos, situándose en 33, 10 menos que en 2015. Se reducen los fallecidos en motocicleta y en ciclomotor, en 2016 fallecieron 214 usuarios de moto, 10 menos que en 2015 y 21 de ciclomotor, 6 menos que el año anterior. Los fallecidos en turismo (604) aumentan un 6% respecto al año anterior (34 fallecidos más). Au-mentan en 16 los fallecidos en autobús, 18 en 2016 respecto a los 2 de 2015. Los peatones fallecidos aumentan en 5, de 113 en 2015 a 118 en 2016. En peatones los accidentes son más frecuentes en los extremos de la vida, tanto en los niños

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como en los ancianos, debido a una mayor imprudencia, inexperiencia o déficit sensoriales.

Experiencia del conductorEl riesgo de sufrir un accidente de tráfico está estrechamente relacionado

con los años de experiencia como conductor, existiendo una relación con los años de posesión del permiso de conducción. Así, el segundo y tercer año el riesgo au-menta, lo que se ha relacionado con un exceso de velocidad o una falsa sensación de seguridad que lleva a sobreestimar la capacidad de control individual. Después el riesgo comienza a disminuir.

Se sigue observando un envejecimiento paulatino de la población con per-miso de conducir, que avanza en paralelo al envejecimiento de la población, el 14% de los conductores tienen 65 o más años. Los conductores que cuentan con un permiso inferior a cinco años han pasado del 24% en el 2008 al 14% en el año 2015.

Enfermedades subyacentesLa enfermedad de aparición súbita más relacionada con los accidentes de

tráfico es la apnea del sueño, que afecta a un 4-6% de la población, produciendo una somnolencia diurna de difícil control y muy peligrosa si se va al volante. Las alteraciones del sueño. Se asocian con un riesgo de accidente de hasta 2 y 3 veces más que en la población sana.

Otras enfermedades de aparición súbita como los accidentes cerebrovas-culares, la epilepsia u otras enfermedades neurológicas con crisis convulsivas, también se asocian a un aumento de los accidentes de tráfico, pudiendo ser estas enfermedades causa de retención del permiso de conducción.

En el caso de enfermedades crónicas, los sujetos parecen adaptarse a su situación y no se ven implicados en más accidentes de los esperados.

Consumo de drogasEl consumo de alcohol es uno de los principales factores de riesgo, pues no

solo contribuye al accidente sino que también influye en que la gravedad de las lesiones sea mayor.

El alcohol es una sustancia frecuentemente consumida en nuestro país. Se-gún las encuestas, un 42% de los conductores españoles beben y conducen alguna vez.

En el año 2015, 41.457 conductores estuvieron implicados en accidentes con víctimas en vías interurbanas, habiéndose realizado control de alcoholemia al 67% de ellos. Debe tenerse en cuenta que cuando los conductores implicados en accidente resultan fallecidos o heridos de gravedad, el test de alcohol en aire espirado es imposible o muy difícil de realizar.



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En cuanto a los resultados de las pruebas realizadas a los conductores im-plicados en accidente con víctimas en las vías interurbanas, los resultados son los siguientes:

Resultados de las pruebas de alcoholemia en conductores implicados en accidente con víctimas en vías interurbanas. 2015

El 43,1% (275 casos) de los conductores fallecidos presentaron alguna sus-tancia psicoactiva, siendo de ellos el 91,6% hombres. El alcohol (>0,3 g/litro) aparece en el 28,8% de todos los conductores fallecidos, drogas de comercio ilegal en el 13,6% y psicofármacos en el 11,4%. De los positivos a drogas, la sus-tancia más frecuentemente hallada es la cocaína, que estuvo presente en 43 casos, seguida del cannabis, detectado en 38 fallecidos. En tercer lugar, se observaron 12 casos con presencia de opiáceos derivados de la morfina.

Entre los peatones, el 46,4% (83 casos) de los peatones fallecidos presen-taron resultados positivos en sangre a drogas y/o psicofármacos y/o alcohol (por encima de 0,3 gramos por litro), siendo el 73,5% hombres. En el 26,8% de los peatones fallecidos se detectó alcohol solo o asociado a drogas y/o psicofárma-cos. En un 15,6% se detectaron drogas de comercio ilegal solas o asociadas con alcohol y/o psicofármacos. Finalmente, en el 18,4% de los peatones fallecidos se hallaron psicofármacos solos o asociados con drogas y/o alcohol.

La evolución, en porcentaje, respecto al total de conductores analizados cada año indica un repunte de la proporción de conductores fallecidos en acciden-te con presencia de sustancias psicoactivas, especialmente del alcohol, que había descendido en los tres años anteriores.

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Proporción de conductores fallecidos con presencia de sustancias psicoactivas. España 2006 a 2015. Fuente: Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF, 2016)

En 2016 la DGT, a través de la ATGC, ha realizado hasta noviembre un to-tal de 60.942 pruebas, resultando positivas 23.822 (39%). De ellas 54.566 fueron pruebas preventivas, con un resultado de 20.879 positivas (38%); 3.026 pruebas a conductores involucrados en accidentes con 829 positivos (27%) y otras 3.350 pruebas a conductores infractores con 2.114 positivos (63%).

Respecto del alcohol, los agentes de la ATGC han realizado en total 4,6 millones de pruebas, resultando positivas 68.852, el 1,5%. De ellas 4.024.101 preventivas, resultando positivas 59.526 (1,5%); 113.396 pruebas a conductores involucrados en accidentes con 5.045 positivos (4,5%) y otras 554.593 pruebas a conductores infractores con 4.281 positivos (0,8%).

De acuerdo con la legislación actual, las tasas de alcoholemia permitidas para los conductores en España son las siguientes:



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En España, el tratamiento legal de la alcoholemia tiene dos caminos posi-bles: la vía penal y la vía administrativa.

Si se superan estos límites, la multa por alcoholemia comprendería una sanción de 500 euros y 4 o 6 puntos. Además, si el conductor ya hubiera sido multado por alcoholemia en el año inmediatamente anterior, la sanción se incre-mentaría hasta los 1.000 euros. Hasta aquí las sanciones administrativas.

Si la tasa de alcohol en aire espirado es superior a los 0,60 miligramos por litros o superior a los 1,2 gramos en sangre, la conducción bajos los efectos del alcohol se convertiría en un ilícito penal. Esto acarrearía una pena de prisión de tres a seis meses y, en cualquier caso, la privación del derecho de conducir por un tiempo superior a un año y hasta cuatro años.

La simple presencia de drogas, da igual cuantos gramos y que sustancia, está sancionado con 1.000 euros y la pérdida de 6 puntos.

Otros factoresLa fatiga y el sueño son también factores de riesgo importantes. Si se con-

duce más de cuatro horas seguidas aumenta el riesgo de accidente. Sin embargo, la mayoría de los accidentes en España se producen en trayectos cortos (cuando este factor no influye), pero también es cuando se toman menos precauciones.

Los problemas emocionales y la inestabilidad también parecen influir.En 2015 la distracción aparece como factor en un 29% de los accidentes

con víctimas. En vías interurbanas la distracción se presenta como factor en un 36% de los casos, el mismo valor que en 2014. En vías urbanas, el porcentaje de accidentes en los que se indicó como factor la distracción fue de un 25%, 3 puntos porcentuales menos que en 2014.

Uno de los motivos que lleva a la distracción del conductor es la utiliza-ción del teléfono móvil durante la conducción. En el año 2015 la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil formuló 94.986 denuncias por utilización del teléfono móvil. Esta cifra supone un 18% menos que en 2014. La distracción aparece en muchas ocasiones en conjunción con otros comportamientos de riesgo. Si se analizan los conductores implicados en accidentes con víctimas en los que se registró falta de atención como factor de influencia en el accidente, en un 30% de los casos el conductor había cometido presuntamente alguna otra infracción. En un 11% de los casos el conductor había cometido presuntamente una infracción relacionada con la velocidad.

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b) Características del lugarDurante 2015 la mayoría de los accidentes con víctimas tuvo lugar en vías

urbanas, localizándose seis de cada diez accidentes en este tipo de vías. No obs-tante, en vías interurbanas el número de fallecidos es casi tres veces superior al de vías urbanas. Por lo que respecta al número de heridos hospitalizados, se dis-tribuyen en igual proporción en vías interurbanas y vías urbanas.

Distribución del número de accidentes con víctimas, fallecidos y heridos hospitalizados según zona. España, 2015

Durante los últimos diez años se han observado reducciones del número de fallecidos y heridos hospitalizados tanto en vías interurbanas como en vías urbanas, si bien la magnitud de la reducción ha sido menor en estas últimas. Así, mientras en vías interurbanas el número de fallecidos ha disminuido un 63% en-tre 2006 y 2015 y el número de heridos hospitalizados lo ha hecho un 68%, en el mismo periodo las reducciones correspondientes a vías urbanas han sido un 40% y un 28%, respectivamente.

En el año 2015 el 35% de los accidentes de tráfico con víctimas se registra-ron en las vías interurbanas, alcanzando la cifra de 34.558 accidentes, y en ellos se produjeron el 74% de las víctimas mortales, 1.248 fallecidos. En el año 2015, las vías urbanas registraron un total de 63.198 accidentes con víctimas, en los cuales fallecieron 441 personas (el 26% del total), 4.751 resultaron heridas con hospitalización y 76.924 heridas no hospitalizadas.

La mejora de la red viaria en España, con un incremento en el número de autovías y autopistas, ha variado el tipo de accidentes, reduciéndose los choques frontales y aumentando los accidentes en las salidas y entradas a la vía, por exce-so de velocidad, etc.



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Las carreteras que pasan por el centro de poblaciones y los pasos a nivel facilitan las colisiones. La buena iluminación nocturna, las señales visibles, el empleo de pintura y dispositivos reflectantes y el correcto asfaltado de las vías disminuyen su incidencia.

Con respecto al lugar geográfico, en el año 2015 ha habido un descenso en el número de víctimas mortales en 9 comunidades autónomas (Andalucía, Aragón, Principado de Asturias, Extremadura, Galicia, Comunidad de Madrid, Región de Murcia, Comunidad Foral de Navarra y Comunitat Valenciana), en una de ellas, Castilla-La Mancha, no se ha producido ningún cambio y en 7 de ellas el número de víctimas mortales ha aumentado (Illes Balears, Canarias, Cantabria, Castilla y León, Cataluña, La Rioja y País Vasco). Las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla han tenido 5 víctimas mortales.

c) TiempoAl disminuir la visibilidad y la adherencia de los vehículos, la lluvia y la

niebla facilitan el accidente; sin embargo la niebla apenas aumenta el riesgo, ya que con ella se disminuye la velocidad de conducción, mientras que con la lluvia el riesgo de accidente se multiplica por tres y, si además es de noche, se multiplica por nueve.

Durante el invierno, fenómenos como las heladas, las nevadas copiosas, las tormentas o las ráfagas de viento producen un incremento notable del número de colisiones, traumatismos y defunciones.

Con respecto al tiempo cronológico, el número mayor de accidentes se produce en los períodos vacacionales y festivos en los que aumenta significativa-mente el número de vehículos circulantes en las carreteras. En España el número de accidentes y muertes es mayor durante los meses de julio, septiembre, febrero y marzo. También se registra mayor número de accidentes los fines de semana. El 34% de las víctimas mortales se producen en accidentes que ocurren en sábado y domingo, de modo que la mayoría ocurre de lunes a viernes. El miércoles y el jueves han sido los días de la semana con menos fallecidos acumulados a lo largo del año en esos días.

La hora del accidente también tiene interés. En 2015, el 65% de los falleci-dos en accidente de tráfico se produjeron en la franja horaria comprendida entre las 8:00 y las 19:59 horas.

El mayor número de fallecimientos ocurre en accidentes que suceden entre las 7:00 y las 23:59 horas de lunes a viernes. En cambio en ese periodo la letali-dad es menor, pudiendo observarse la mayor letalidad en las franjas horarias de las 24:00 a las 6:59, que es cuando el número de fallecidos es menor.

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Otro aspecto importante es el efecto de los cambios horarios en prima-vera y otoño sobre las colisiones de vehículos de motor. Algunos estudios han encontrado que el alargamiento de las horas de luz solar con el cambio horario en primavera produce una disminución de la incidencia de accidentes y de la mortalidad por traumatismos asociados a estos. Otros estudios ofrecen resulta-dos totalmente opuestos, encontrando un aumento significativo de accidentes y defunciones en el cambio horario de primavera atribuibles a la fatiga provocada por una hora menos de sueño.

d) Características del vehículoEl tipo de vehículo y sus características influyen significativamente en el

riesgo y gravedad del accidente.El tipo de vehículo con mayor nivel de implicación en los accidentes es el

turismo.El parque de automóviles está compuesto mayoritariamente por turismos,

que superan los 22 millones de unidades, lo que supone un 68% del parque de automóviles; siguen los camiones y furgonetas, con un 15% del parque total, y las motocicletas, con un 9%. El parque de automóviles ha crecido en casi 2 millones en el último decenio contando todas las categorías de vehículos.

Distribución porcentual del parque automóvil. España, 2015

Los vehículos de dos ruedas son los de máxima inestabilidad y mayor ries-go de pérdida de control, siendo el riesgo de originar accidentes con víctimas cuatro veces mayor que el de los automóviles. Las motocicletas son vehículos accesibles para los más jóvenes y han contribuido al incremento de la incidencia y de la mortalidad por traumatismos de tráfico en este grupo.


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En los últimos datos, se observa que los fallecidos en turismos representan los porcentajes más elevados en todas las edades, excepto en el grupo de edad de 15 a 17 años y en el de 75 años y más. Para el grupo de edad de 15 a 17 años el colectivo con más fallecidos es el de ciclomotoristas. El grupo de 0 a 14 años y de 18 a 20 años son los que presentan el porcentaje más elevado de fallecidos usuarios de turismos (64%). Las franjas de edad donde otros tipos de vehículos alcanzan su máxima implicación son las siguientes: entre 15 y 17 años, para los ciclomotores (33% de todos los fallecidos); entre 25 y 34 años, para las motoci-cletas (35% de los fallecidos. Por encima de los 75 años, el caso más frecuente es el del fallecimiento de peatón, un 47% de todos los fallecidos. Los usuarios de las bicicletas se vieron implicados en 7.186 accidentes en los que fallecieron 58 ciclistas, 652 resultaron heridos hospitalizados y 6.273 fueron heridos no hospi-talizados.

Con respecto al uso del casco, el 5% de los usuarios de motocicletas fa-llecidos en las vías interurbanas no utilizaban casco, al igual que el 1% de los heridos hospitalizados. En las vías urbanas 8 de los 82 fallecidos en motocicleta en 2015 no utilizaban el casco, tampoco lo hacían el 3% de los heridos hospita-lizados motoristas. Los usuarios de ciclomotor fallecidos, 4 de 28 no utilizaban casco en vías interurbanas, y en las vías urbanas 3 de los 28 ciclomotoristas fa-llecidos tampoco usaban casco. En las vías urbanas ha aumentado el número de ciclomotoristas fallecidos sin casco.

El cinturón de seguridad y el reposacabezas en cada asiento del automóvil son importantes a la hora de reducir la incidencia y la gravedad de las lesiones si se produce una colisión, ya que en muchos casos disminuyen el riesgo de im-pacto de la cabeza con el parabrisas, del eje del volante contra el tórax, así como el riesgo de lesiones de las vértebras cervicales. Las bolsas de aire inflables –air-bag- también reducen estos riesgos en caso de colisión.

Según los últimos datos, persiste un reducido número de usuarios que con-tinúa sin utilizar los elementos de seguridad. En 2016, 161 fallecidos no hacían uso de los dispositivos de seguridad (cinturón o casco) en el momento del acci-dente.

El almohadillado de ciertas zonas interiores del automóvil puede evitar ciertas lesiones traumáticas graves como las lesiones cerebrales, las de extremi-dades superiores y las fracturas múltiples de las rodillas. El diseño que disminuye la capacidad de deformación del espacio interior del vehículo en caso de colisión es muy importante, así como la situación y protección del depósito de combusti-ble. Los parachoques sin salientes, las aristas redondeadas, los espejos externos

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flexibles y las cerraduras indeformables también reducen la gravedad de las lesio-nes y facilitan la salida de los ocupantes del vehículo.

Los neumáticos desgastados o con presiones incorrectas y el mal estado de los frenos o de las luces, son factores de riesgo importantes que pueden y deben ser prevenidos.

La disponibilidad de sillas adaptadas para los niños, que puedan ir co-rrectamente fijadas en los asientos traseros del vehículo, es muy importante para disminuir la frecuencia y gravedad de las lesiones infantiles, esto se encuentra regulado actualmente por la normativa i-Size y ECER44-04.

e) Otros factoresLa velocidad inadecuada, según la valoración del agente en el momento

del accidente, estuvo presente en el 9% de los accidentes con víctimas ocurridos en 2015 y este porcentaje se eleva al 16% cuando el accidente con víctimas suce-de en vía interurbana. En el caso de los accidentes mortales se apreció que en un 20% de ellos la velocidad fue un factor concurrente en el accidente.

La antigüedad del vehículo supone un factor de riesgo al carecer este de los sistemas y equipamientos de seguridad implantados recientemente, además de los problemas derivados del uso. El parque de automóviles con menos de 25 años representa el 88% de la totalidad de los vehículos censados y los vehículos con menos de 15 años suponen el 69% del censo.

Distribución porcentual del parque automóvil con menos de 25 años sin ciclomotores según tipo de vehículo. España, 2015


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En 2016 se ha producido un aumento de la antigüedad media de los vehí-culos implicados en accidentes mortales. Los turismos en que viajaban los falle-cidos tienen una edad media de 13,6 años; 11,1 las furgonetas y 9,5 las motos.

PREVENCIÓNLas medidas preventivas aplicables de cara a reducir la incidencia y mor-

talidad de los accidentes de tráfico pueden ser de diferentes tipos: legislativas, educativas, asistenciales, etc. y se pueden realizar en tres etapas distintas:

• En la etapa previa al accidente, con el fin de evitar su aparición: preven-ción primaria.• En el momento del accidente, con el fin de que no se produzcan lesiones o que estas sean mínimas: prevención secundaria.• En el período posterior al accidente, con el fin de limitar la gravedad de las lesiones, si las hay, facilitar la rehabilitación de las víctimas y prevenir la recurrencia de nuevos accidentes: prevención terciaria. Pasamos analizar a continuación cada una de estas etapas por separado:

a) Prevención primariaComo hemos dicho anteriormente este tipo de prevención hace referencia

a la aplicación de medidas de forma previa a la producción del accidente, pudién-dose destacar las siguientes:

Educación vial: potenciar el conocimiento y aplicación del código de circulación, potenciar actitudes positivas (prudencia, cortesía) y eliminar las negativas (agresividad, consumo de alcohol o drogas). Debe iniciarse en la edad escolar y continuar en la autoescuela, sin olvidar las intervenciones que se pue-den realizar desde Atención Primaria para reducir el consumo de drogas y ciertos fármacos peligrosos, medidas que parecen tener una especial eficacia.

Prevención de la fatiga: recomendando descansos periódicos si se prevén varias horas al volante, tanto en los conductores profesionales (existe legislación al respecto) como en la población general.

Reducción de la tasa de alcoholemia permitida: debe recordarse que el riesgo, aún con una tasa legalmente permitida, es doble o triple del que presentan los conductores con alcoholemia cero, por lo que el mensaje debe ser claro para conseguir que no se conduzca nunca bajo los efectos del alcohol.

Medidas punitivas: son las más impopulares pero, en ocasiones, las más eficaces: multas, retirada del permiso de conducir por infracción grave, limitar la conducción nocturna, sanciones a los conductores profesionales por no respetar los períodos de descanso.

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Con la entrada en vigor de la Ley 17/2005, de 19 de julio, se pretende modificar los comportamientos infractores, y la realización de cursos cuya supe-ración junto al cumplimiento de otros requisitos y pruebas que se establecen, per-mitirá la recuperación parcial o total del capital de puntos que, según los casos, corresponda a un conductor.

Adecuación de las vías: señalización, eliminación de obstáculos en su en-torno, ampliación de los arcenes, aumento del número de autovías, sistemas de regulación del tráfico, etc.

Las normas de ingeniería vial son sumamente importantes, lo mismo que las que garantizan un control periódico de las condiciones de los vehículos de motor (en España la Inspección Técnica de Vehículos).

b) Prevención secundariaEstas medidas tienen como principal objetivo proteger en caso de acciden-

te, disminuyendo la gravedad y letalidad de las lesiones. Se han comentado ya al-gunas de estas medidas en apartados previos de este capítulo, pero cabe destacar a modo de recordatorio las siguientes:

• Utilización del cinturón de seguridad, del casco en los vehículos de dos ruedas, sillas de sujeción especiales para los niños.• Mejora del diseño de los vehículos, con habitáculos indeformables, air-bag, motor que se desprenda al impacto, depósito de combustible reforza-do, etc.• Protección de los sujetos accidentados, asegurando el lugar del accidente, señalándolo debidamente y tomando precauciones para no ser atropellado al intentar auxiliar a los accidentados. A continuación realizar una movi-lización cuidadosa y el transporte en un vehículo adecuado. La enseñanza de las normas básicas de socorrismo entre los usuarios de los vehículos de motor, incluyendo el traslado de los lesionados de forma que siempre se mantenga horizontal el eje cabeza-cuello-espalda es también importante.La DGT tiene en funcionamiento las Unidades de Víctimas de Accidentes de Tráfico creadas en cada una de las jefaturas provinciales de Tráfico de toda España con el objetivo de coordinar una red integral de ámbito na-cional, de información y atención a las víctimas de accidentes de tráfico, facilitando el acceso de las víctimas a los recursos existentes, velar por sus derechos y promover la participación de las instituciones y las administra-ciones locales, autonómicas y nacionales.



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c) Prevención terciariaLa misión de la prevención terciaria es rehabilitar y reinsertar socialmente

al accidentado. En ocasiones es muy difícil, si las secuelas de las lesiones imposi-bilitan la realización del trabajo habitual o limitan la autonomía de los individuos afectados.

Podemos concluir este capítulo diciendo que la vigilancia epidemiológica de los accidentes de tráfico es un complemento indispensable para orientar la modificación o la intensificación de las medidas de prevención. Las medidas de intervención en España para la reducción del número de víctimas por accidentes de tráfico se han centrado principalmente en las conductas que incrementan el riesgo y la gravedad de las lesiones, ignorando por otra parte los determinantes macroeconómicos de este problema de salud a los que determinados autores otor-gan especial relevancia.

Una de las medidas más importantes es la elaboración de un Plan Estatal de Educación Vial en el seno del Consejo Superior de Tráfico con la participación de todas las entidades competentes en esta materia, así como la implicación de fundaciones y asociaciones de víctimas. Los principios que regirán el plan serán la transversalidad, la estrategia didáctica, la implicación social y el aprendizaje a lo largo de la vida, desde la importancia de la edad infantil hasta la permeabilidad en toda la sociedad. Entre los objetivos prioritarios destacan:

• Fomentar la colaboración con todas las Administraciones y otras organi-zaciones públicas y privadas.• Analizar y debatir la metodología y diseño de acciones que se adapten a las posibilidades y recursos disponibles, a fin de asegurar su ejecución y la evaluación de su efectividad.• Incrementar la difusión de actividades y contenidos a fin de aumentar su presencia y visibilidad.• Las intervenciones, tanto en cuanto a contenidos, actividades y recursos serán diseñados por grupos de edad y colectivos específicos.

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