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Competir sin licenciaCompartir un kart de competición • Mitos de las tracciones II

SumarioSí, pero…

Últimamente he tenido la ocasión de asistir a varios shows de motor. Cada uno de ellos tiene sus peculiaridades, pero como nexo común aseguran espectáculo. Sus programas anuncian concentraciones de vehículos, demostraciones de drift (si habéis leído la edición 05 de Baket, sabréis que no todo lo que lleva esta etiqueta es auténtico), exhibiciones de coches de carreras…, y en algún caso, chicas inicial-mente en biquini, lavando vehículos de lujo.Por una parte, sí, encuentro geniales estas iniciativas, acercan al público al mundo del motor, pero creo que para fomentar más y mejor afición se debería enfocar el punto de mira hacia la participación en primera persona de los aficionados. De-berían poder vivir sensaciones desde dentro de los vehículos, aunque sólo fuese sentándose en el baket de la derecha. Algunos diréis que con ver es suficiente, pero si analizamos el aumento de empresas que se dedican al alquiler de Gt’s, y el precio que se les debe pagar para conducirlos, os daréis cuenta que el aficionado, además de ver, quiere tocar.Por otra parte, salí de uno de estos shows un tanto preocupado, puesto que ob-servé que las medidas de seguridad eran muy escasas, el público estaba situado a la misma altura que la pista de exhibición y en caso de salida, el problema hubiese podido ser muy gordo. Tengo la convicción de que jugar con la seguridad de los espectadores es el camino perfecto para retroceder en lugar de avanzar. El motor y sus seguidores ya estamos suficientemente mal vistos, tanto por la opinión pública como por los cuerpos, estos uniformados, que velan por nuestra seguridad en las carreteras. Y aún hay un tercer factor sobre el que me llueven los “chorreos” por parte de las féminas amantes del motor. Están indignadas por la inclusión de shows “eróticos” de lavado de coches, dentro de alguno de estos eventos. Ellas piden igualdad, por lo tanto o se retiran las chicas o se añaden chicos lavacoches.Creo que progresar y mejorar en la cultura del motor —estamos a años luz de otros países europeos— no se consigue cayendo en la vulgaridad o minimizando la importancia del riesgo que conlleva este deporte.Si no tenemos en cuenta todo lo dicho, aquellos a los que la gasolina les empieza a correr por las venas, no percibirán las cosas buenas que tiene el mundo del motor y que se hallan muy al margen de los tópicos que no nos cansamos de reproducir.

Marc Duran -Director-

BAKET no comparte necesariamente las opiniones expresadas por sus colaboradores en los artículos firmados. Baket no se hace responsable de los posibles accidentes sufridos por aquellos que practiquen actividades de motor influenciados por los contenidos de la revista. Baket aconseja extremar las precauciones, puesto que los deportes de motor son potencialmente peligrosos.

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Editorial

02 Baket acciónSin licencia para correr

08 Dicho y hechoCompartir un Kart. Francesc

Chicano

12 BACFerrari-experience de un socio del club

14 Baket técnicaEl mito de las tracciones (II)

22 Baket laborablesExtreme driving

23 Puntos de distribuciónBaket

25 Viajar a la F1

27 Dónde comer durante elRally Racc Catalunya

28 Maletero BaketYo Zurro Agenda

StaffEDITA // BAKET EVENT PRESS, S.L. C/ Pla de l’Alemany, 24 Baixos 08600 Berga (Barcelona) 93/821.32.11 info@baket.es www.baket.es

Director // Marc Duran (mduran@baket.es)

Consejera Redacción // Carina Boronat (cboronat@baket.es)

Colaboradores // Jordi Cordero - Marc Fradera (mfradera@baket.es) Distribución // Xavier Madrid (xavier@baket.es)

Fotografía // Rally Clàssics – Francesc Chicano Ignasi Santigosa - Miki Martín - Baket - A. Moles WorChamp

Publicidad // Marc Duran 667.665.622

Agencia CROA c/ Balmes, 228-230 3º 1ª Barcelona, 08006 Tel.: 902.886.318

Diseño gráfico y maquetación // La Patumaire Edicions, S.L.

Impresión // Sanvergráfic, S.L.Depósito legal // B-8484-2008

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Baket acción

Puede parecer increíble pero es cierto. Hoy en día existe una posibilidad de competir en circuito, sin tener que sacarte —y pagar— una licencia federativa y preparar/equipar todo el coche; léase barras, bakets, arneses, sistemas de extinción automáticos, mecánica, etc. Estamos hablando de las Rally-Classic Series. No son carreras de velocidad pero se compite, y no gana el más rápido, sino el más bueno en copiarse a sí mismo. Por no hacer falta ni el carné de conducir se necesita. El único requisito específico —o handicap según se mire— para inscribirse, es la edad del coche. Sólo valen los “vejetes” de 25 años o más. Veamos cómo funciona todo el tinglado.

Texto: Carina Boronat Fotos: Rally Classics

Sin licencia para competir

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El vehículoComo ya hemos señalado, la primera condición para participar en este tipo de competición es hacerse con un coche

“clásico”. Así, en la competición se admi-ten todos los vehículos de serie, o pre-parados, fabricados entre 1946 y 1984. Ante esta tesitura y una vez consultadas fuentes expertas en el tema de clásicos podemos concluir que hay dos caminos a tomar:1.- “Coche de a pie”: comprar o hacerse con un coche que no tenga mucho valor como clásico pero que te permita parti-cipar, aunque la inversión sea en cierta forma a fondo perdido.2.- “Coche deluxe”: comprar o hacerse con un coche que represente el prototi-po de lo que es un clásico y pensar que todos los gastos que se hacen, desde la compra hasta el adecentamiento, son una inversión. Pensad que poseer un coche “clásico” es algo que puede ser un valor que con el tiempo aumente de precio, y eso en tiempos en que la bolsa sube y baja cual DragonKhan, no es nin-guna tontería.

Es evidente que una elección u otra de-penderá de muchos factores, pero princi-palmente del económico. No es lo mismo

comprar un Ford Fiesta que un Porsche, todos de acuerdo. En cualquier caso y se escoja la opción que se escoja, hay que tener en cuenta que el coche, para poder ser inscrito en las pruebas, debe encontrarse en perfecto estado de con-servación. Vamos, que “no cuela” un 4L hecho un botijo. Es una cuestión de filo-sofía de los organizadores; lo que implica que al menos deberéis hacer un esfuerzo en adecentarlos si os interesa el tema. En este aspecto es interesante señalar que arreglar un coche clásico tiene su gracia, ya que en éstos, ahora “bichos raros”, no hay nada de software ni hardware, sólo mecánica pura, de la más elemental. O sea que uno aprende, se divierte, se pa-tea desguaces y al final acaba cogiendo hasta cariño al vehículo. Y es que los co-ches recuperados tienen “ángel”: nunca hay dos iguales.Si se opta por la primera opción o coche

“de a pie”, pueden entrar en juego los pa-rientes o vecinos, que tienen aquel Ford Fiesta (o R5, 4L, Seat 127, 124, 850, 600, Mini, etc.) lleno de polvo en un garaje. Las negociaciones o cambalaches para ha-cerse con un vehículo de estas caracte-rísticas pueden ser de muy variados tipos (incluyendo los “trabajos forzados”) e in-cluso los precios si hay que “soltar” pasta,

pueden depender de las capacidades de cada uno para el regateo y la labia. Como consejo, no os dejéis camelar por coches

“maqueados” que se intentan vender por 3.000 € en las revistas, no los valen. Si queréis competir con un coche de los de

“a pié” es mejor comprarlo hecho un cisco y arreglarlo/adecentarlo.

Si se opta por la segunda opción o co-che “deluxe”, lo mejor es ir a buscar en anuncios de revistas especializadas, ya que podréis encontrar ofertas de todo tipo y sobre todo no comprar sin ver/to-car y revisar el vehículo. Aquí os podéis mover desde Alfa Romeo, pasando por BMW 2002, hasta Porsches. Evidente-mente hay otros vehículos y la lista sería muy larga, pero no vamos a entrar en los tops, como los Morgan o Lotus, porque la cosa ya se desmadra.

«El coste de participar en una competición así puede oscilar

mucho en función del vehículo y la inversión en el mismo»

También se compite en tierra. En la imagen, la convocatoria de Vidreres.

«Competir contra uno mismo sirve para aprender a no echarle siempre la culpa a los elementos y a saber reise de uno mismo»

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Cita en Montmeló

Trazado F1

Viernes 23 octubre -Tarde: 30 •minutos de entrenos libres.

Sábado 24 octubre -Mañana: dos •tandas cronometradas, una de 30 minutos y otra de 60, de las que se cogerán las 23 mejores vueltas (8 en la primera y 15 en la segunda).

+ info: cboronat@baket.es

coches más potentes, ruedan a mayor velocidad y te adelantan a ti, tener capacidad de concentración, de retención, poseer ritmo, saber conducir y diseñar una trazada en la que puedas encontrar el menor tráfico posible, y todo ello sin ninguna ayuda ni sistema electrónico, a excepción de una pizarra exterior que debe portar alguien de tu equipo y en la que te pueden señalar la referencia pactada, en un punto determinado por la organización.

Otra singularidad de la competición es que pueden participar dos pilotos por coche, lo que significa que cada uno puede girar en una manga y en la otra marcar con la piza-rra, de forma que así se pueden compartir los gastos, que se reducirían a la mitad.

Los que son más expertos (tampoco hay aún grandes especialistas al ser una disci-plina muy nueva), dicen que se divierten un montón porque pueden disfrutar de rodar en circuito sin tener que mirar mal al del box de al lado (algo que forma parte de la

“presión psicológica” que hay que “marcar” en las carreras de velocidad), ya que la competición es contra uno mismo. Si vas mal, te das “un par” en la cara y a mejorar. No hay excusas “es que lleva mejor material que yo”, “es que tiene un preparador que yo no me puedo permitir”, “es que lleva trampas...”. Aquí la única trampa es engañar-se a uno mismo “es que no estaba por la labor porque me han bajado las acciones en bolsa; sino, la clavo”.

Además hay que añadir que la organización está preparada contra “listillos” que es-condan relojes, cronos o cualquier “aparatejo” en el coche con la finalidad de trampear y obtener referencias. Si se detecta algo así, te invitan sencillamente a abandonar la convocatoria y a no volver... para nunca jamás.

Participantes de la Rally Clàssic Series norte

«La organización está preparada contra “listillos” que escondan

relojes, cronos o cualquier “aparatejo”

en el coche con la finalidad de

trampear y obtener referencias»

La salida es tipo Le Mans

Como siempre, peleando para te-ner alguna ventaja para los lecto-res de Baket, la organización nos ha ofrecido una plaza por 100 € para un equipo que inscribamos nosotros. Así que, si queréis rodar en el trazado de F1 del Circuit de Catalunya, tenéis u os pueden de-jar un coche de más de 25 años, y queréis competir en tan singu-lar fórmula, sólo tenéis que man-darnos a cboronat@baket.es, un e-mail explicándonos por qué os tenemos que inscribir a vosotros. El/la más cachondo, será el/la agraciado/a y se lo publicaremos.

Baket se lo curra

La regularidad

La regularidad es una especialidad que requiere técnica, concentración, capacidad de abstracción y coordinación; que devuelve satisfacción, des-estresa y te permite relacionarte de otra forma que la tradicional (cuchillo en la boca) con los amantes del motor. Una oportunidad, incluso, para poder compartir el motor con tu pareja ¿por qué no una manga cada uno? Y si tenéis algún hijo, contando con que la única condición para participar es que sepa conducir (no hace falta que tenga carné), ¿por qué no enseñarle que hay vida más allá de los videojuegos?

El formatoLas RallyClassics Series son una copia de los 100 Tours franceses, en los que la regularidad en circuito permite a cada piloto rodar a su ritmo, con la única ayu-da de una pizarra exterior, estando prohi-bidos los relojes y las emisoras a bordo. El objeto de la competición es lograr la máxima proximidad de tiempos (en minu-tos, segundos y décimas) con respecto al tiempo de referencia elegido por cada equipo. Es decir, se sale a la pista, se rue-da, y el piloto escoge una de las vueltas cronometradas como referencia. A partir de ahí, la labor está en conseguir rodar en el mismo tiempo, ya que se penaliza cada variación tanto al alza como a la baja.

Se disputan siempre series de entrenos libres, más dos mangas cronometradas, cuyo número de vueltas varía en función de la longitud del circuito; pero se puede decir, a groso modo, que como mínimo se rueda un par de horas. De entre to-das las vueltas, se contabilizan un núme-ro determinado de ellas y se aplican las penalizaciones sobre estos tiempos. El resultado configura la clasificación entre los pilotos.

En el cuadro adjunto podéis ver el ejem-plo de timing y cronos para la próxima prueba, a celebrar en el circuito de Montmeló (trazado de F1) los días 23 y 24 de octubre de este año.

La competiciónA simple vista, esta disciplina, ligada ín-timamente a la regularidad, puede pare-cer algo sencillo e incluso para algunos

“quemados”, sin mucho aliciente; pero, quien así lo piense, se equivoca y mucho. No tiene nada de aburrido intentar cla-var veinte vueltas en el mismo segundo

y décima con todos los coches en pista y además no es tarea fácil. Hay que de-sarrollar una estrategia para los adelanta-mientos, estar pendiente de los que, con

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CostesComo habéis visto, el coste de participar en una competición así puede oscilar mucho en función del vehículo y la inversión en el mismo. Desde Baket, siempre con el ánimo de ofrecer so-luciones low cost para participar en eventos de motor, y si os animarais a probar, os recomendaríamos empezar compartiendo entre dos pilotos un vehículo de los “de a pie” para ver qué tal se os da. Una vez veáis el ambiente y lo muy bien que os lo podéis llegar a pasar en un circuito cuando hay buen rollo entre todos los participantes, disfrutando además de circuitos a los que no siempre se puede acceder, quizá empecéis a pensar en hacer una inversión a largo plazo (más barato que una hipoteca y con un precio mucho menos volátil que el ladrillo en estos días) y ad-quirir un coche “deluxe” (en Alemania hay un mercado importante de Porsche y BMW antiguos).

Otro punto son las inscripciones. Hay que decir que no hay una uniformidad de precios en las pruebas, ya que depende de va-rios factores organizativos (si se comparte escenario con algún otro evento, el tipo de circuito, etc.), pero en principio oscilan entre los 150 y 300 €. Precisamente, esta última cantidad es lo que vale la inscripción para participar en la cita del Circuit de Catalunya el 28 y 29 de octubre, e incluye: entrenos el viernes por la tarde, una noche en un hotel de 4 estrellas al lado del Cir-cuit para dos personas y dos mangas de competición el sábado,

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Una posible montura “de a pie”

Los organizadores

Las RallyCassic Series están organizadas por el club RallyClassics, liderado por Àlex Romaní, expertos en pruebas de coches clásicos y organizadores del rally Costa Brava de Clásicos, “el rally más antiguo de España”. Su filosofía es intentar que el principal protagonista de todos sus eventos sea el “buen rollo”, porque se ha confirmado que es más positivo para los participantes partirse “la caja” que partirse los dientes, y además, para ir echando diablos por la boca ya están las carreteras.

todo en el trazado de F1. Si el equipo está formado por dos pilotos, saldría a 150 por barba, lo que no es ninguna barba-ridad, teniendo en cuenta “el planillo”.

ConclusionesEstamos convencidos que la fórmula diseñada es una opción barata para tomar contacto con el mundo del motor con un espíritu muy distinto del de la competición de velocidad. Com-petir contra uno mismo puede servir para muchas cosas, en-tre las que se cuentan descubrir los puntos flacos y fuertes que uno tiene, poner a prueba las capacidades que hemos señalado como necesarias para este tipo de competición, pero sobre todo para aprender a no echarle la culpa siempre a los elementos y saber reírse de uno mismo. Así que vosotros mismos, si pensáis que sois unos “megacraks”, ¿por qué no poneros a prueba?

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Compartir un kartde competición

Dicho y hecho

Tres amigos amantes de la velocidad, Francesc Chicano, Carlos y Rafael Hernández (hermanos) y con insuficientes recursos para hacer realidad sus sueños por separado, se unieron, cual mosqueteros, para poder alcanzar sensaciones, como ellos dicen “de F1 en pequeño”. Una solución accesible que aquí os explicamos, para que veáis que “es posible” disfrutar del motor en una pista, sin arruinarse.

Texto: Redacción Fotos: Francesc Chicano / Ignasi Santigosa

Por qué un kartFrancesc es la voz que nos cuenta cómo fue la experiencia. “Desde sus inicios, la finalidad era divertirnos, disfrutar de altas sensaciones, e incluso desafiar, a veces, a la ley de la grave-dad... (risas)”. Se declinaron por el mundo del karting por ser lo más viable habida cuenta de que muchos circuitos de esta especialidad ofrecen servicios para karts en propiedad. Como era de prever en tres quemados, optaron directamente por un kart de altas prestaciones “con aceleraciones vertiginosas, fre-nadas espectaculares, un paso por curva increíble, una velo-cidad punta de 140 Km/h (¡en un kart!) y todo a ras de asfalto, por lo que las sensaciones aumentan considerablemente en relación a un coche”.

En su caso escogieron un kart Birel ICC de 6 velocidades y 40 CV, de segunda mano por un precio de 4.000 € (nuevo vale 9.000 €), pero después de la experiencia creen que con un kart de 25 o 30 CV automático y con motor Rotax hay más que suficiente para divertirse “a tope”. La razón: muchas veces no puedes aprovechar tanto caballaje y el mantenimiento es más caro. El motor del Rotax no va tan apretado y además, detalle a tener en cuenta, se pueden encontrar por 2.000 €.

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Mantenimiento“El coste de mantenimiento depende de las horas de utilización. Con 45 caballos, a partir de las 20 horas de uso se recomienda cambiar el pistón (unos 100 €) para no estropear el motor. En lo demás todos tienen más o menos el mismo mantenimiento: con-trolar presión de neumáticos (0,7 bars por la mañana y 0,5 por la tarde), lubricar engranajes, rodamientos, cadena”. Además es imprescindible disponer de neumáticos de invierno y verano, caja de herramientas y carro para poder elevar el kart y poder sustituir cualquier pieza así como realizar cambios de ruedas”. Está claro que tal y como nos lo cuentan, hacen falta unas nociones básicas de mecánica para poder hacer el mantenimiento personalmente. O sea, que lo mejor es que en el grupo haya un manitas... No hay que olvidar el precio del alquiler del hangar o box (entre 50 y 60 € al mes), recomendado para no tener que ir todo el día arriba y abajo con un remolque y el kart. Con esta cuota tienes derecho a utilizar el circuito (en este caso hablamos del Circuit de Sallent) todo el tiempo que quieras, mientras están abiertas

Preparación previaLa decisión de empezar con un kart tan potente obligó a nuestros amigos a adquirir experiencia “antes de utilizar nuestra bestia de asfalto” para poder entrar a pista con un mínimo de seguridad. A tal efecto, realizaron dos cursos, uno de iniciación y otro de competi-ción. Los precios de los cursos suelen rondar los 150 €. Francesc nos los recomienda especialmente, sobre todo con un kart de altas prestaciones, “para saber controlar y domar estos bichos”. Una formación complementaria en forma de Manual, para leer tranqui-lamente sobre la dinámica de los vehículos en movimiento, con unas nociones mínimas de cómo actúa la física, a favor o en contra nuestra, cuando conducimos, es otro detalle que se marcó Fran-cesc y que también cree interesante recomendar.

«Como era de prever en tres

quemados, optaron directamente por un kart de altas prestaciones»

Análisis del conjunto de la experienciaConcluyen nuestros amigos, en primer lugar, que con un kart más “pequeño” del que ellos escogieron hay más que sufi-ciente. Para que os hagáis una idea, Francesc nos dice que no aguantaba tandas de más de 10 minutos, porque senci-llamente “se hacía fosfatina”. Con tal requerimiento físico, es evidente que nunca había que parar a ninguno de los pilotos porque se alargara en su tiempo para rodar: sencillamente... mandaba el kart.

En segundo lugar, que cuando empiezas te pueden las ganas y la familia te perdona las ausencias. Pero a medida que pasa el tiempo, si tienes responsabilidades familiares y no quieres estar permanentemente de morros con tu mujer/novia/com-pañera, cada vez le dedicas menos tiempo al kart; y al final, te acabas planteando venderlo. Ellos sacaron 2.600 € habiendo pagado 4.000, o sea que recuperaron una parte de la inver-sión.

Por último, no obstante haberlo vendido, nos señalan que va-lió realmente la pena porque pudieron vivir una experiencia inigualable, descargar adrenalina y sacarse el mono de “correr de verdad”. Y tienen muy claro que el costearse individual-mente algo así, habría sido sencillamente imposible.

las instalaciones, con algunas excepciones; no se puede rodar cuando se disputan competiciones o tandas, de forma que los socios no coincidan con los usuarios convencionales. Por todo ello, lo mejor es ir entre semana ya que no hay nadie. Una buena idea es ir al acabar de trabajar, para desestresarse :-).

Equipamiento personalEs imprescindible hacerse con un mono, casco, guantes y bo-tines “y en mi caso —habla Francesc— usaba un collarín y una almohada para los laterales del baket, ya que en caso de acci-dente puede minimizar mucho los daños corporales”. A pesar de estas recomendaciones, no es inhabitual ver usuarios con ropa normal (allá cada uno con lo que valora su cuerpo). La calidad del equipamiento es algo que cada persona debe tomar en con-sideración, en función de sus prioridades y que puede hacer que el precio oscile entre los 300 y los 2.000 €.

La formación nunca está de más

Si se empieza con un kart muy potente es recomendable realizar algún curso tanto de iniciación como de competición. Los precios de los cursos suelen rondar los 150 €.

Con este kart, nuestros protagonistas podían llegar a los 140 km/h

Los chavales tampoco van parados

Cuando el chasis eres tú

Invertir en un buen equipo puede salvarte de más de un disgusto. Y al fin y al cabo ¿qué precio le pones a tu vida?

BAC

Conduciendo unFerrari F430

Gracias a las subastas de Baket (ver nº 6), Ge-rard Sunyer pudo hacer realidad su anhelo: conducir un Ferrari una vez en la vida (como mínimo). Cuando vio que se ofertaba una Fe-rrari experience (consistente en conducir un Ferrari F430 durante casi una hora), actividad estrella de Gt-Club, no dudó ni un segundo en mandar su puja. El resultado: hizo suya la acti-vidad, con un valor de 490 €, por menos de la mitad de su precio.

Texto: Redacción Fotos: Baket

Entrando en materiaLa cara de nuestro protagonista era todo un poema de emoción cuando vio el vehículo, situado en las lujosas instalaciones de Sant Cugat del Vallès. Omitiremos los detalles del cambio en su fisono-mía cuando oyó rugir el motor; baste decir que la sonrisa no per-mitía que ningún otro músculo facial se le moviera. Ya en el asfalto, nosotros nos situamos detrás de él, en otro vehículo, mientras Car-les Bosch, de Gt-Club, sentado al volante le mostraba las particu-laridades del Ferrari y el funcionamiento de los mandos. Cuando le hizo una “pequeña exhibición de aceleración”, en la recta de salida de la carretera de l’Arrabassada, nos dejó sencillamente clavados en nuestro vehículo, cual carro tirado por tracción animal. Le perdi-mos de vista... y empezamos a “odiar a Gerard” (los empleados de Baket no podemos pujar en las subastas). En marchaAprovechando que Carles y Gerard tenían que cambiar sus posi-ciones en el F430, les adelantamos con el fin de encontrar buenas posiciones para verlo pasar y hacerle las fotos. Nos sorprendió ver que “iba muy calmadito”. Cuando bajó nos lo contó: “anava amb

“Necesitaría ir a hacer un reset porque cuesta de creer”, “tienes que reflexionar y darte cuenta de que es verdad”, “osti nano!!! tu saps el que t’acava de passar? (reproducción fiel de la expresión impagable que le salió de lo más hondo). “Ahora tendría que ir andando un rato, reflexio-nar..., y volver a cogerlo”. Nos remarcó más de tres veces lo de andar y reflexionar, o sea que es evidente que la impresión que sobresale es “no me lo puedo creer”.A nuestro protagonista le quedaron claras bastantes cosas. Para em-pezar, que sólo después de haberlo llevado 3 o 4 veces, uno podría empezar a aprovechar “un poco” el potencial de este vehículo y además entonces “debería hacerse en carretera cerrada al tráfico o en circuito”. Es demasiado coche para intentar apretar (ya no digamos exprimir) en carretera abierta. En segundo lugar que “yendo con marchas cortas con-sigues sensaciones inigualables gracias al sonido del motor (imprescindi-ble bajar las ventanillas) unido a su empuje”. En tercer lugar “es un motor que siempre te pide más” (o sea, que manda él) y aunque no lo aprove-ches todo, te permite sentir lo que hay escondido (que es mucho).Como reflexión sobre la posibilidad de acceder a una experiencia así, nos remarca que aunque con el tiempo seguro que habría pagado por probar un Ferrari, poderlo hacer ahora, a su edad (tiene 32 años) ha sido posible gracias a que se han juntado los astros: Baket que en colaboración con GT-Club, incluyó la experiencia en una subasta que le puso a tiro algo que se le escapaba.

La empresaGT-Club es la empresa que nos ha permitido ofrecer esta oportunidad a Gerard. Son gente que proviene del mundo de la competición, con años de experiencia y mucho savoir faire. Los coches (¡una flota de 17!) están impecables, y el acompañante no te toca las narices, a menos que de-tecte que te patina la neurona. La actividad no consiste en “estripar” un Ferrari, entre otras cosas porque no hay gente preparada para hacerlo y al que se crea capaz es que le falta “un cacho”. Se trata de disfrutar con-duciendo. El precio no es “fácil” (490 € los 50 minutos) para mileuristas con hipoteca, por lo que se convierte en un excelente regalo para pagar entre varios en alguna fecha señalada. La oportunidad lo vale.

Sopar d’Amics del Motor

Paula Garcia socia del Baket Activity Club asistió a la cena, acompañada de su pareja, gracias al sorteo que el club realizó entre sus socios.El evento organizado por la tienda Paddock, Passats de Canto y por el taller mecánico Jordi Tarrés, aglutinó a un buen número de apasionados al motor de la comarca de Osona, que no son pocos… Entre ellos, los pilotos Dani Solà, Albert Orriols y el copiloto Miquel Amblàs.La cena, a base de asado Argentino, culminó con el sorteo de premios, todos relacionados con el mundo del motor.Los organizadores, con Gemma Molist de Paddock al frente, ya piensan en organizar la segunda edición.

El “Dire” se viste de rojo

Como era de esperar, nuestro director no pudo reprimirse y contrató “un ratito” de Ferrari después de ver y oír a Gerard descender del coche. Lo que más le impactó fue que “¡es imposible subirlo a más de 6.000 r.p.m. en tercera por estas carreteras!”, “¡es que no me imagino lo que tiene que ser acabarse este coche!”, con lo que ratificó la sensación de Gerard: hay mucho potro por domar...

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Gerard junto a Carles Bosch de GT-Club

el culet així”, (añadiendo el dedo índice y el pulgar formando un minúsculo círculo), “no sabéis lo que impresiona llevar este coche (medidas, caballaje, etc.). “Todo se hace pequeño, y además, es necesario un período de adaptación”. Carles Bosch nos consta-tó que era la reacción normal de todos los conductores. “Es un vehículo que impresiona al volante”. Las fotos nos revelaban una sonrisa, impresa de forma constante, en el interior de un bonito Ferrari.

¿Hay límites?Los límites que marca la empresa que ofrece este servicio son muy claros: no superar los propios límites personales (algo que detecta rápidamente Carles Bosch, experimentado ex piloto) y no hacer el “tonto” con un coche que vale 30 millones de las antiguas pesetas. Gerard se portó de forma ejemplar. Amante de los co-ches, Ferrarista convencido y con una cultura de base importante sobre el mundo de la conducción, tenía muy claro que lo bonito es hacerse con el coche poco a poco ya que es imposible domar un “potro” de 490 CV que sube a 8.500 r.p.m., así, por la cara.

La experienciaRecogimos las impresiones una vez finalizado el recorrido de 50 minutos pactado de antemano. Gerard bajó transformado. Ya no volvería a ser el mismo después de cumplir su sueño:

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Celebrando el fin de carrera a lo Moto GP

Baket técnica

Mitos de las tracciones (II) La tracción trasera

Una de diccionario de la RAELa Real Academia de la Lengua Española (RAE) define lo siguien-te en cuanto a los términos tracción y propulsión.

Propulsión: acción y efecto de dar empuje para producir movi-miento.

Tracción: acción y efecto de tirar de algo para moverlo o arras-trarlo, y especialmente los carruajes sobre la vía.

Así puestos, una vez investigada la bibliografía al respecto* y sim-plificando mucho, todos los coches tienen un elemento de pro-pulsión, el motor (que empuja) y un “tren de tracción” que tiene la función de satisfacer tanto la demanda de tracción como de empuje para realizar el desplazamiento. Así que lo más correcto, y lo que se encuentra en todos los manuales técnicos de ingenie-ría, es definir la posición del “tren de tracción” en relación con la carrocería, lo que significa hablar de tracción delantera, trasera y total (o integral).

Entrando en materiaUna vez aclarado el tema de las denominaciones, pasemos a los líos que suscita esta configuración mecánica. Como siempre, na-vegamos un poco por Internet y vemos cosas como la siguiente: “Pero me han comentado que por lo visto la tracción trasera es más para recorridos largos y a gran velocidad mientras tanto la delantera se utiliza más para trayectos cortos y con más “giros” por así decirlo, como por ejemplo en ciudad”. La verdad es que se podría escribir un libro con todo lo que se encuentra en la red, pero para resumir la sensación que te queda cuando consultas sobre este tema, he aquí una jocosa explicación encontrada en “Automovilistas Unidos de Chile”, que evidencia de forma irónica las discusiones sobre si es mejor la tracción delantera o la trase-ra: “En un auto de tracción delantera entras rápido a una curva, el

auto no vira lo suficiente (subviraje), te sales del camino, chocas a un árbol y mueres. En un auto de tracción trasera entras rápido a una curva, el auto se va de cola (sobreviraje), te sales del camino, chocas un árbol con la cola del auto y mueres. En conclusión, es mejor el auto de tracción trasera porque no vas a ver el árbol que te va a matar”.

Tracción trasera sobrevirando y subvirando en la misma curva. Todo depende de cómo entres.

Continuando con nuestros episodios sobre los mitos asociados al tipo de tracción (si te interesa saber sobre la integral, hazte con el número anterior de Baket) en esta ocasión vamos a por los trac-ciones traseras, perdón, ¿propulsión? Como veis, el primer conflicto surge ya con la denominación del tipo. Existen, en los foros de Internet y charlas de café, interminables discusiones sobre cómo hay que llamar a los tracciones traseras. De hecho son debates cíclicos que no se acaban de diluci-dar nunca (como el sexo de los ángeles). Pero no es el único conflicto que generan estos vehículos. Veámoslos, pues, en orden.

Texto: Carina Boronat Fotos: Marc Duran

«La imagen de marca determina más, hoy en día, la disposición de los distintos órganos de un

vehículo, como la tracción, que su supuesta eficacia»

Vemos que en aceleración se carga la parte de atrás del vehículo, ideal para darle mejor adherencia al arrancar a un tracción trasera.

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También consultamos manuales de marcas (no diremos nombres) y podemos asegurar que son los principales culpables del “follón” que nos acabamos armando en cuestiones técnicas. No olvide-mos nunca que las marcas “venden” las configuraciones mecáni-cas de sus vehículos siempre como las mejores, sean cuales sean; y los autores de muchos manuales para el público están hechos por creativos publicitarios y no por ingenieros. Tenemos uno que equipara la tracción delantera al fast food y la tracción trasera a la alta cocina cuando a nadie se le puede escapar hoy en día, que de la misma forma que hay tracciones traseras de batalla, hay traccio-nes delanteras de lujo. Otro manual nos indica que los coches de

tracción delantera tienen que ser “forzados” a entrar en la curva, mientras que por lo visto los trasera de “su marca” entran con sólo un pensamiento...Como siempre, os recomendamos que en cuestión de vehículos no os creías a los que venden una configuración u otra como si fuera la panacea, porque como ya vimos en el capítulo de la trac-ción integral (Baket 06), cada tipo de vehículo tiene sus ventajas e inconvenientes y lo importante a la hora de elegir, es tener claro para qué se va a usar el vehículo. Hay que pensar que la imagen de marca determina más, hoy en día, la disposición de los distintos órganos de un vehículo que la supuesta eficacia. La configuración más eficiente en carretera es tan variable como lo es el clima, la

calidad del asfalto e incluso el número de personas que acostum-bran a ir en el vehículo (por la distribución de pesos).Así que no olvidemos que lo que realmente marca la diferencia en el comportamiento de un vehículo es tanto la calidad de los elementos mecánicos (léase neumáticos, suspensión, dirección, etc.) como el diseño del mismo (no olvidemos los primeros clase A por ejemplo, con sus famosos vuelcos).

Rompiendo tópicosHe aquí los dos grandes tópicos, que vamos a destripar, sobre las diferencias entre traseras y delanteras:

Los tracciones traseras sobreviran y los delanteras 1. subviran. Todos los coches subviran y sobreviran según cómo se conduzcan. Y lo que es más importante, si no interviene la aceleración, por ejemplo un coche descarga-do de atrás por una frenada, la tendencia del mismo es a sobrevirar, sea la tracción que sea. De la misma forma, si se entra en una curva sin peso en el morro, todos los co-ches subviran (ver foto). Pensad que una sencilla variación en la presión de los neumáticos, o una modificación en las caídas, o cerrar/abrir la dirección, puede convertir un co-che en subvirador o sobrevirador, al margen de su tracción.

Con un tracción trasera tienes más recursos cuando 2. un coche “se va de atrás” que con un delantera. Esta afirmación es totalmente falsa. Lo malo de los tracciones traseras es que cuando de verdad “pierdes el culo”, si no has ido a tiempo con el contravolante, estás completamen-te vendido. No pasa así con los tracciones delanteras, que en la misma situación admiten aún una pequeña corrección mediante el acelerador. Hay que señalar, para los que crean que “con dar con el pie derecho en la plancha” la cosa se resuelve, que si no se hace correctamente, es peor el reme-dio que la enfermedad.

Para qué sirve llevar tracción traseraPara alargar las derrapadas en lugares idóneos para ello, lo 1. que no incluye las carreteras.Para tener mejor adherencia en aceleración y en salidas de 2. curva (la transferencia de masas proporciona adherencia adicional a las ruedas traseras).Para llevar carga en el caso de las camionetas, ya que el 3. peso ayuda a la tracción a diferencia de las camionetas con tracción delantera, que con el peso se levantan y pierden tracción.Para “quemar neumático”.4. Para practicar 5. drift.

«Hay tal cantidad de elementos electrónicos de seguridad activa, que las diferencias entre los tipos de tracción cada vez son menos

perceptibles»

«Si nos ponemos “románticos” con las

tracciones, la configuración “auténtica” cuando

hablamos de tracción trasera, incluye también la

ubicación del motor detrás»

Quemar neumático es fácil con un trasera.

Aquí un auténtico todo atrás.

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Otros factores a tener en cuentaHay varias cosas que no podemos olvidar cuando discutimos so-bre las bondades y handicaps de un sistema u otro de tracción. Las ayudas electrónicas han cambiado el panorama de las situa-ciones críticas de forma radical. Hoy en día, los tracciones trase-ras van tan cargados de electrónica, precisamente para evitar los problemas que se puedan generar por su configuración, que a la más mínima parpadean luces cual discoteca playera. Hay tal can-tidad de elementos electrónicos de seguridad activa, que las di-ferencias entre los tipos de tracción cada vez son menos percep-tibles. En este sentido, hay que señalar que el aumento de venta de coches de tracción trasera entre el gran público, ha ido parejo a la introducción de estos elementos. Sin controles electrónicos, los tracciones traseras son mucho más delicados de conducir en condiciones complicadas (lluvia, nieve, suelos deslizantes, etc.) y el público más neófito siempre ha tenido, con razón, mucho más respeto a este tipo de tracción. Hoy en día, esta “leyenda negra” está superada por el software combinado con la mecánica.

Otra cosa que debemos apuntar es que si nos ponemos “ro-mánticos” con las tracciones, la configuración “auténtica” cuando hablamos de tracción trasera, incluye también la ubicación del motor detrás (lo que se llama “todo atrás”) como el Porsche 911 y el “mítico” Seat 600 o central como el Porsche 914, y que de este tipo de vehículos no hay en nuestras carreteras tantos como de los motor delante-tracción trasera (BMW, Jaguar, Mercedes, Lexus, etc.) que son una solución más light desde el punto de vista purista.

ConclusionesTomar una curva a 120 km/h (en un circuito), sentir que se te va la cola, aplicar más potencia y seguir aumentando velocidad hasta el punto de empezar a hacer drifting es una sensación incomparable e imposible de hacer con un tracción delantera, pero también es “ultra” complicado. Hoy en día no hay muchos lugares, legales, donde sacarle par-tido a un tracción trasera, a excepción de los circuitos, por lo que normalmente, si se circula con un vehículo de estas ca-racterísticas, es normal llevar todos los sistemas conectados. Además, por si uno tiene la oportunidad de ir a desfogarse a un circuito, no todos los vehículos permiten desconectar los elementos electrónicos en su totalidad. A las marcas no les interesa que sus coches sean récord de siniestralidad (algo que antes pasaba) y surjan leyendas negras que bajen las ventas. Así que, en realidad, si te compras un coche con tracción tra-sera no podemos dejar de recomendarte que hagas algún día una tanda en circuito (60 € aprox.) para conocer las reacciones de la máquina que llevas entre manos. Desconecta todo lo que puedas y comprueba cómo un tracción trasera también subvi-ra, como las cosas son mucho más sencillas de decir (además darle a la sinhueso es gratis y no mata) que de hacer (“tú das gas, colega, aguantas el contravolante y sales cruzado que lo flipas”). Si te “pones” a exprimir un vehículo con caballos seguro que comes grava más de una vez, lo que te indica que por la carre-tera no hay que hacer el tonto, lleves la tracción que lleves.

* Bibliografía:Manual de la Técnica del Automóvil BOSCH 4ª edición. (Varios autores)

Tratado sobre Automóviles 2 Tomos. Teología del Automóvil. Universidad Politécnica de Valencia.

Ingeniería de Vehículos. Sistemas y Cálculos. 2ª edición. Manuel Cascajosa. Editorial Tébar.

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Publirreportaje

Marc Gené, con un Abarth Grande Punto

El piloto probador del equipo Ferrari de F1 ha recibido de ma-nos de Sonia Caminero, Gerente de Italian Motor Village Bar-celona, un Abarth Grande Punto para su uso personal. Dicho vehículo está dotado de un motor 1.4 gasolina Turbo T-Jet de 155 CV y 206 Nm a 5.000 rpm. Al activar el novedoso modo Power Boost las prestaciones dinámicas del coche mejoran al aumentar el par hasta 230 Nm a 3.000 rpm. Es un modelo utilitario que no renuncia al carácter marcadamente deportivo y al estilo elegante, sin estridencias, que distingue Abarth del resto de marcas.

Para Marc Gené, esta nueva adquisición ocupa una vacante en su garaje: “Por mi profesión de piloto tengo la suerte de dis-poner de varios vehículos para uso particular, pero me faltaba uno que combinara deportividad y funcionalidad. Algunos son familiares o deportivos, el Abarth Grande Punto, en cambio, es ideal para el día a día. Es un coche deportivo, muy eficaz en carreteras de curvas con una excelente estabilidad y tracción, con una posición de conducción impecable que me transmite muy buenas sensaciones al volante. Realmente me encaja por-que es divertido, discreto e ideal para el uso cotidiano gracias a sus dimensiones”.

Italian Motor Vilage también ha entregado un Fiat Croma para el karting que Marc Gené tiene en Andorra.

«Es un coche ideal para el uso cotidiano sin renunciar a las

sensaciones deportivas»

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CASTELLAR DEL VALLÈSArt CompeticióPrecisport Outlet

MANRESAVilarmau i Freixa

MATADEPERABtt sport

LA TORRE D’ORISTÀPcr Competició

SABADELLEstil CompeticióPneumàtics Sabadell

ST ANDREU DE LA BARCAHiperauto

TERRASSAOpció RacingFG2Dr. ChipQ8

ST. HIPÒLIT DE VOLTREGÀLa Gleva

SANTA COLOMA DE GRAMENETSC Pneumàtics / Cat Competició

SALLENTKarting Sallent

VICClub Pocket BikesKarting (Escuderia Osona)Paddock

PROVINCIA BARCELONA

AVINYÓRestaurant l’Abadal

AVIÀ Amics del MotorAutomecànica Jordi

BARCELONAArmanguéBB SportKit Car 43MotorpassiónSelex

BERGAAutoequipAutomòbils CasasAutorentat J.P.Peña Alonso- Bar AsturiasPneumàtics BallúsTandem SportsVilarmau i Freixa

Puntos de distribución

PROVINCIA GIRONA

GIRONABpsLa Tienda del Motor

LLORET DE MARCar Performance

SALTGT2i

SILSMultipistes

PROVINCIA LLEIDA

ALCARRÀSCircuit Alcarràs

LLEIDA CIUTATBrico AutoInnova MotorMP motorsportRodi

LINYOLAMoto-self

MOLLERUSARodi

Baket laborables

Extreme Driving; un DVD que da de comer frías verdades

En Baket, buscamos lo que se cuece en el mun-do del motor, sin aditivos, colorantes ni conser-vantes, para que también podáis disfrutar del motor en casa. En esta ocasión, hurgando por las tiendas del motor, hemos encontrado esta pequeña “perla” que nos ha gustado. ¿Queréis saber por qué?

Texto: Marc Fradera Fotos: Miquel Martin

¡¡¡Ooohhh!!! Lo sentimos, pero vamos a empezar con una pri-mera verdad, aunque duela. Salvo en ocasiones que se cuentan con los dedos de una mano, las cosas interesantes del mundo del motor se explican en inglés. Más aún si se cuentan en un DVD. Y para mayor desgracia algunas de las traducciones que corren por ahí están hechas por gente que sabe mucho de lengua, pero muy poco de coches. O sea que si os gustan los vídeos interesantes de verdad, ya tardáis en desempolvar los apuntes del instituto, o en su defecto “echarle imaginación”: I, you, he, she, it… No hace falta que os convirtáis en traductores profesionales; sin embargo si queréis pillar algo, unas nociones básicas y mucha paciencia os irán bastante bien.

Dicho esto, vayamos al grano. Los DVD de conducción son como un alimento para los hambrientos de gasolina; pero al igual que con los alimentos de verdad, los hay de dos tipos. Unos que te matan el hambre, pero en realidad te aportan bas-tante poco. Éstos son los que, (siendo muy espectaculares), te entretienen enseñándote lo bien que “la tocan” los pilotos profesionales, pero que te dejan el estómago —y lo que es peor, el cerebro— vacío. Luego hay una segunda clase de DVD que son realmente alimento para tu centralita cerebral. Éstos (quizá no tan vistosos) te intentan enseñar a “tocarla” bien, sin tener necesariamente que flipar con lo que hacen otros. En Baket no nos conformamos con ver lo bien que lo pasan los demás en la pista. De ahí que prefiramos los DVD que enseñan a hacer algo. Extreme Driving es de éstos.

Es fácil pensar que en un reputado restaurante de diseño la co-mida es mejor, pero que no os engañen. Hay muchos DVD que te muestran a grandes “volantistas” haciendo virguerías en co-ches muy preparados o directamente de competición. Extreme driving, en cambio, es sencillo, pero no por ello de poca calidad.

Para aprender no es necesario un “super carraco”.

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Los protagonistas son “gente normal” que sigue un curso de conducción; más o menos a lo Gran Hermano. Así que nada de superpilotos. Y tampoco nada de “supercarracos”. Veréis que con un Ford Fiesta y un BMW sencillitos hay más que suficiente para aprender, y mucho, sobre la conducción. Hay que señalar, no obstante, que tanto aroma de sencillez también tiene su contrapartida, y es que el bajo presupuesto obliga a intercalar mucha propaganda explícita.

Todo se desarrolla bajo las órdenes de John Haugland que, si bien no es famoso por tener una gran cantidad de títulos mundiales en sus vitrinas, resulta que ha enseñado a varios “jóvenes valores” como Rovampeëra, McRae o Burns. ¡Quién lo diría!¿Y qué hay del lugar? Las clases se imparten en un paraje privilegiado: un lago helado en Noruega. Ello obliga a montar neumáticos de clavos. Es la mejor forma de trabajar en los lími-tes reduciendo el riesgo.

Después de visualizarlo, nos preguntamos: ¿por qué nos ha

gustado? Pues porque sus realizadores, además de exponer técnicas de forma sencilla, tienen sentido común: “Conducir rá-pido es visto (en el Reino Unido) como la causa más común de accidentes. Nosotros creemos que es debido a que los jóvenes sobreestiman sus posibilidades conduciendo mucho más allá de sus posibilidades”. ¡Hombre! ¡Por fin alguien dice las cosas por su nombre! A ningún novato se le ocurriría comprarse el mejor material de esquí y tirarse por una pista negra, puesto que podría partirse la crisma, y lo que es peor, partírsela a los que descienden por la misma pista. Tener una buena máquina requiere saberla usar. Por ello hay que aprender a conducirla.

Algunos pensaréis, por como lo venden, “este DVD debe ser la panacea, me gasto 30 euros, lo veo y acabo hecho un Loéb”. Nada de eso. Para conducir bien sólo cabe el practicar, pero que en un DVD te den de comer algo de teoría no sienta nada mal. Vale 30 euros, pero para costearte un viaje y un curso así te harán desembolsar 75 veces más. Pero ¿qué cuesta el navega-dor integrado de última generación que lleva de serie mi nuevo coche? Pues eso, que la vida es cuestión de prioridades.

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¿Dónde com

er durante el rally RACC Catalunya-Costa D

aurada 2009?

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La ciudadOtro de los aspectos que nos pueden ayudar a decidir el gran premio al que asistiremos son las ciudades y pueblos satéli-tes. Éstos, durante el fin de semana “entran en ebullición por la gran cantidad de turistas que abarrotan tiendas, restaurantes, cafés y demás actividades de ocio organizados por cada ayun-tamiento”. El glamour y la exclusividad hacen del circuito urbano de Mónaco un destino único, al que asistir con los bolsillos lle-nos, sobre todo si queremos hacer una “qualify” en su casino. Eduardo nos comenta que una vez en la población “las amplias redes de transporte público facilitan los desplazamientos en las ciudades, pero moverse de cualquier punto de las ciudades a los circuitos no es tarea fácil; siendo mejor, por tiempo y efica-cia, que te lleven y te traigan en un medio de trasporte exclusivo para ti”. Dependiendo de nuestro bolsillo y de la disponibilidad de helipuerto, incluso tenemos la posibilidad de ir y volver al hotel en helicóptero.

ActividadesCada vez más los circuitos se esmeran en ofrecer a los visi-tantes abundantes y variadas actividades, a lo largo de los tres días; “carreras de soporte al evento principal (Gp2…), puestos y tiendas de merchandising de todo tipo de objetos y marcas, simuladores, parque de diversión, conciertos de rock, desfiles, muestras, y en algunos casos museos del motor. Entre carrera y carrera hay suficiente tiempo para comprar, divertirse y degus-tar los platos típicos de cada lugar.

TimmingPara poder disfrutar a fondo Eduardo nos recomienda “comen-zar el periplo el jueves para llegar a destino un día antes de los entrenamientos libres y aprovechar para conocer el entorno del circuito y la ciudad en la que nos vamos a alojar”. Para seguir to-das las actividades del circuito, durante el viernes, sábado y do-mingo, nos sugiere tocar diana muy temprano y no parar hasta las 17 h, hora en que acaban. Y si quedan fuerzas, hacer algún paseo por la ciudad, ir de compras y luego a cenar. Nos acon-

seja volver el lunes, puesto que el domingo los precios de los bi-lletes de avión son muy elevados y los horarios de vuelo, malos. Por lo general visitar un gran premio en Europa nos supondrán 4 días y 3 noches, y fuera de Europa, 5 días y 4 noches.

Cuenta corriente“Ir a una carrera de Fórmula 1 no es ir a ver un partido de fútbol, ni de baloncesto, o a una carrera de bicicletas; asistir a un gran premio es costoso aun en plan económico. Incluso es más caro que ir a ver ópera, pero el frenesí que se experimenta en esos 3 o 4 días es apasionante”.

Con lo dicho (los cinco puntos anteriores) ya tenemos una pe-queña guía de lo que debemos tener en cuenta para viajar a un G.P. Los próximos pasos son: profundizar en la información de las carreras, profundizar en el color de los números de nuestra cuenta corriente y sobre todo, profundizar en lo más hondo de la mirada de nuestra pareja..., para que nos dé el sí, puedes.

«Presenciar un gran premio, en un circuito mítico,

conlleva ser cómplice de una gran tradición»

«Visitar un gran premio en Europa nos supondrán 4 días y 3 noches,

y fuera de Europa, 5 días»

Económica Intermedia Vip

PRESUPUESTOOPCIÓN

* Incluye desayunos, bar abierto todo el día, lunch, merienda por la tarde, visita a los boxes en horarios concertados, tapones para los oídos, programa oficial, regalo de bienvenida, etc.Entre opción y opción también existe un escalado de posibilidades y precios.

GPS

Viajar a los G.P. te permitirá defender tus colores activamente

Mónaco; glamour, ostentación y algo de carreras

A pesar de que en nuestro país hay F1 en Ca-taluña y en Valencia, viajar para un gran premio allende de nuestras fronteras es una experien-cia que nos permite vivir la categoría reina del automovilismo de manera muy especial. Así, hacer turismo con regusto a “queroseno” se convierte en una forma muy “racing” de visitar un país.

Texto: Marc Duran Fotos: WorChamp / A. Moles

De viaje a la F1

Contactamos con Eduardo, de WorChamp, con 30 años de experiencia en el mundo del motor y 10 en la organización de viajes a Grandes Premios, para que nos diera el nombre de las tres carreras que, a su entender, son las más importantes para visitar; no sólo por la competición, sino también por el espec-táculo, poblaciones y demás actividades que rodean la F1. Nos comentó que “es un poco difícil de elegir ya que cada uno de ellos es, en sí mismo, el epítome de la velocidad, y la elección de viajar a un gran premio o espectáculo similar depende más de la fecha disponible de cada viajero”.

El circuitoSi bien, como nos comenta “todos los circuitos son un calco en ambiente, facilidades y esparcimientos” su experiencia le empuja a recomendarnos aquellos que se disputan en circui-tos míticos, puesto que nos ofrecen un plus importante: su historia. “Son las catedrales de la competición, donde el solo hecho de presenciar un gran premio conlleva ser cómplice de una gran tradición”.Aunque no en todos ellos se disputa la F1, el rasero anterior nos conduce a poder hacer una primera selección entre los circuitos. El primer eslabón del podio lo ocupan los históricos: Mónaco, Silverstone, Spa – Francorchamps, Hockenheim, Nürburgring, Monza, Imola, Le Mans, Brands Hatch, Watkins Glen, Indianápolis.Aunque con menos historia en sus espaldas, no desmerecen ser visitados circuitos como Albert Park, Hungaroring, Suzuka o Interlagos.Y si de historia ya quedamos hasta el gorro cuando estudiá-bamos y lo que queremos es viajar a oriente y ver lo último y muchas veces lo más ostentoso y extravagante, debemos di-rigirnos a Bahrain, Malaysia, China, Singapure, Istambul Park o al flamante Abu Dhabi.

Billetes avión

Hotel

Entradas

Traslados privados

Seguro de viaje

Intervalo precio

Incluido

3 estrellas con desayuno

Tribuna bronce (no pelouse)

No incluido

No incluido

780 a 950 €

Incluido

3 estrellas o supe-rior con desayuno

Tribunas oro o superoro (de las mejores)

Todos entre aeropuerto/hotel/circuito

Incluido

1.300 a 1.900 €

Incluido

4 estrellas con desayuno

Vip*

Todos entre aeropuerto / hotel / circuito

Incluido

3.300 a 4.900 €

¿CUÁNTAS TETAS TIENE TU COCHE?

El director de esta revista es un hombre extremadamente edu-cado (por eso es el director). Esto viene a cuento porque en su editorial sobre los shows automovilísticos made in Cataluña se ha portado tan bien, que no puedo dejar este espacio vacío de una denuncia sobre un tema vergonzoso que se pudo ver en uno de estos eventos. Vaya por delante que no tengo nada contra las prostitutas; pero no acabo de entender cómo lo ha-remos para mejorar en nuestra cultura automovilística, si uno de los números destacados de un show de motor consiste en contratar a “mujeres que comercian con su cuerpo”, para que se paseen en tanga con las peras al aire y una manguera (símil demasiado basto para ser gracioso), lavando coches (es un decir), al tiempo que de paso se manosean entre ellas al más propio estilo lésbico, de forma muy adecuada para un festival porno.

Valga decir que si vierais las fotos del “escenario del delito” no podríais evitar sentir vergüenza si de verdad amáis el mundo del motor. Pero lo que os haría de verdad sonrojar sería ob-servar la edad de público, (el evento era a plena luz del día), una buena parte de él de entre 8 y 16 años. Algunos chavales/as, acompañados de sus propios padres... Caras babeantes, caras de sorpresa, sonrisas vergonzosas, miradas alucinadas, es lo que se ve entre el público. La verdad, no entro en lec-turas moralizantes, porque cada cual es libre de hacer lo que las leyes no prohíben. Sencillamente me importa, y mucho, el mundo del motor. Y me parece que petardear los esfuerzos que hacen muchos para dignificarlo, es de un oportunismo inconsciente y lerdo. Utilizar la excusa del motor para montar una feria de carne “al peso”, sólo es posible en este país. En otros lugares tienen muy claro, que dos tetas en línea no tienen nada que ver con ocho cilindros en uve.

*Según calendario de competiciones de la Federació Catalana d’Automovilisme a 31/07/09.Eventos Mundial de Rallies y F1, según calendario 2008 FIA a 31/07/09.

Baket no se hace responsable de los cambios que los organizadores de los eventos puedan realizar.

Nota: Para que ningún quemado del motor se pierda las actividades que reali-za tu escudería, club, peña o circuito, mándanos vuestro calendario a

agenda@baket.es PARTICIPA

Septiembre

Octubre

Noviembre

06 Rally Tierra / Cervera* 06 Montaña / La Mussara* 05+06 24h. Automovilisme / Circuit de Catalunya* 12 Karting / Sallent* 13 Socials Off road / Sentmenat* 19+20 Dtm / Circuit de Catalunya* 20 Rallyt Teirra / Peu a baix* 26 Rally Asfalto / Matadepera* 27 Montaña / Les Maioles* 27 Autocross / Alguaire* 27 F1 / Gp Singapore

02/04 Mundial Rally / Catalunya Costa Daurada* 04 Socials Off road / Castellbisbal* 04 F1 / Gp Japan 11 Autocross + Slalom / Lleida* 17+ 18 Juneda* 18 Rally Tierra / Mollerussa* 18 Montaña / Casserras* 18 F1 / Gp Brazil 21/25 Mundial Rallies / Wales Rally GB 24 Rally Asfalto / 2000 Viratges* 24+25 Circuitos / Ctº Catalunya* 25 Autocross / Masquefa*

31 Circuito / Open Gt’s*

01 Circuito / Open Gt’s* 01 Socials Off Road / Castellbisbal*

01 Gp Abu Dhabi 07+08 Rally Asfalto / Ctº España. Costa Brava* 08 Resistencia / Sentmenat* 14 Montaña / Les Ventoses* 14 Circuito / Castellolí* 14 + 15 Resistencia + Autocross / Mollerusa* 21 Rally Asfalto / Cervera* 22 Social Off Road / Sentmenat*

Agenda