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Vol.2

El Reposacabezas

EvidenciascientíficasMMV-2005

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Título: Descripción del Reposacabezas y evidencias científicas de su efectividad.

Este documento, escrito por encargo de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido redactado por:

CENTRO ZARAGOZA – Instituto de Investigación sobre reparación de vehículos, S.A.

Equipo de trabajo:Juan Luis de Miguel MirandaOscar Cisneros López

Coordinación y corrección:Fundación FITSA, Jesús Monclús

Diseño y maquetación:SPD Place Comunicación

Copyright:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)

Edita:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA).Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2ª Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.Tel.: 91 484 13 05 · Fax: 91 484 13 76 · E-mail: [email protected]

ISBN: 84-609-7735-8

DEPÓSITO LEGAL: M-44441-2005

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las san-ciones establecidas por las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o pro-cedimiento, comprendidos la reprografía y tratamiento informático y la distribución de ejemplares de ellamediante alquiler o préstamo público.

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Descripción del Reposacabezas y evidencias científicas de su efectividad

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Índice

0.– PRESENTACIÓN DEL INFORME ................................................................................................................... 06

1.– ¿PARA QUÉ SIRVE EL REPOSACABEZAS? .............................................................................................. 101.1– Definición y Tipos de Reposacabezas ................................................................................................. 111.2– El síndrome del latigazo cervical ............................................................................................................ 131.3– Cómo tratar de evitarlo: utilidad del reposacabezas ................................................................. 16

2.– REQUISITOS NORMATIVOS DE DISEÑO .............................................................................................. 182.1– Evolución histórica .......................................................................................................................................... 19 2.2– Normativa ........................................................................................................................................................... 20 2.3– Distintas opciones de diseño ................................................................................................................... 262.4– Pruebas de evaluación de reposacabezas ........................................................................................ 28

3.– COSTE ESTIMADO POR VEHÍCULO ........................................................................................................ 423.1– Coste de Fabricación .................................................................................................................................... 433.2– Coste que ha de pagar el particular por un reposacabezas

que su vehículo no lleva de serie ........................................................................................................... 45

4.– ESTUDIOS SOBRE EL USO DEL REPOSACABEZAS ...................................................................... 484.1– Lesiones y ajuste del reposacabezas .................................................................................................... 494.2– Ajuste Óptimo: Definición ajuste correcto y ajuste incorrecto ........................................... 544.3– Observaciones sobre la situación real ................................................................................................ 54

4.4– Reclamación por lesiones en el cuello ............................................................................................... 59

5.– EVIDENCIAS CIENTÍFICAS DE SU EFICACIA ...................................................................................... 605.1– Ensayos estáticos ............................................................................................................................................. 625.2– Ensayos dinámicos .......................................................................................................................................... 635.3– Pruebas con voluntarios ............................................................................................................................. 685.4– Estudios sobre accidentes reales ........................................................................................................... 695.5– Conclusiones ...................................................................................................................................................... 76

6.– AVANCES RECIENTES EN EL CAMPO DE LA PREVENCIÓN DE LESIONES POR ALCANCE ...................................................................................................................... 786.1– Coste que se ahorra la sociedad mediante el uso del reposacabezas ........................... 796.2– Reposacabezas Activo .................................................................................................................................. 806.3– Asiento WHIPS ................................................................................................................................................. 826.4– WipGARD ........................................................................................................................................................... 856.5– Reposacabezas con dispositivo de inflado ....................................................................................... 87

7.– CONCLUSIONES .................................................................................................................................................... 88

8.– RECOMENDACIONES Y PROPUESTAS ................................................................................................... 94

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0.– Presentación del Informe

Evidencias científicas y seguridad vial:más ciencia y menos opinión

Cuando se tiene en cuenta el enorme au-mento de la movilidad registrado en Españaen las últimas décadas, queda patente la sus-tancial mejora de la seguridad vial en nuestroentorno. Así, según los datos elaborados parael Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004, elnúmero de fallecidos por kilómetro recorridose ha reducido en nuestro país en un 60% a lolargo del periodo 1988-2002. Una gran partede esa ganancia o, visto desde un punto devista más humano, de ese ahorro de vidas debeen justicia ser atribuido a la mejora de la segu-ridad de los vehículos. Como indica la Admi-nistración Nacional de Carreteras Sueca, porcitar una referencia de la máxima credibilidad,la probabilidad de fallecer en un vehículo demás de 30 años es nada menos que diez vecessuperior al riesgo al que están expuestos losocupantes de los vehículos modernos. Por suparte, la Administración Nacional del Tráfico enEE.UU., la NHTSA, estimó en 2004 que las me-

didas de seguridad de los vehículos han salva-do la vida de 328.551 personas en aquel paísentre 1960 y 2002. En resumen, dados los ín-dices actuales de movilidad el número de víc-timas mortales en España sería seguramentemuy superior si no fuera por los avances en laseguridad activa y pasiva de los vehículos.

Con el objetivo de identificar aquellas tec-nologías vehiculares presentes y futuras (peroinminentes) más efectivas a la hora de preve-nir lesiones y minimizar sus consecuencias, laFundación Instituto Tecnológico de la Seguri-dad del Automóvil (FITSA) se ha embarcadoen una línea de trabajo, apasionante a la pos-tre y todavía en el inicio de su singladura, bau-tizada como “revisión de evidencias científicas”de la efectividad de diversos sistemas e inicia-tivas relacionadas con la seguridad de los au-tomóviles. Las Evidencias Científicas de FITSAtienen como objetivo realizar un análisis inde-pendiente de los estudios técnicos y científicos

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publicados hasta la fecha y en todo el mundosobre la efectividad de los sistemas. Coordi-nadas por la Fundación FITSA, las revisioneshan contado con la participación de los cen-tros tecnológicos, las unidades de investigacióny las asociaciones más prestigiosas de nuestropaís:Applus+ IDIADA,Asociación Española dela Carretera, Centro Zaragoza, Fundación CI-DAUT, Instituto Universitario de Investigacióndel Automóvil de la Universidad Politécnica deMadrid, y Sociedad de Técnicos de Automo-ción. Todos los trabajos han sido financiadospor el Ministerio de Industria, Turismo y Co-mercio.

La primera serie de Evidencias Científicas,de la cual esta publicación forma parte, ha in-cluido los siguientes ocho sistemas e iniciativas:el avisa-cinturones, el aviso de cambio invo-luntario de carril, el control adaptativo de lavelocidad, el control electrónico de la estabili-dad, EuroNCAP, las luces de conducción diur-na, la llamada automática de emergencia y losreposacabezas. La serie no se detiene aquí, yaque está prevista que continúe en el futuropróximo con otras tecnologías de seguridad ymedioambientales. Por increíble que parezca,algunos de estos sistemas, de universalizarseen todos los vehículos en sus versiones másefectivas, podrían llegar a salvar más del 50%de todas las víctimas que se producen en laactualidad en España.

En el caso que nos ocupa, la conclusión

más llamativa es que si todos los vehículos denuestro parque rodante estuvieran equipadoscon los sistemas de reposacabezas más efec-tivos disponibles en la actualidad, se podríanprevenir entre un 40 y un 50% de todas las le-siones cervicales (lesiones que si bien no sue-len ser mortales, sí son las más frecuentes y amenudo acarrean largas secuelas).

La Fundación FITSA persigue con sus tra-bajos de Evidencias Científicas varios “dora-dos”. En primer lugar proporcionar a los com-pradores y los conductores información fiabley actualizada sobre aquellos sistemas que máspuedan protegerles en caso de situación depeligro.A continuación (al César lo que es delCésar…) reivindicar los innegables avances enseguridad vial atribuibles en los últimos años ala investigación y la tecnología de los vehículos.También, y no precisamente lo menos impor-tante, generar un conocimiento que pueda serde utilidad, bien aprovechado, a la hora de ma-ximizar la mejora de la seguridad vial median-te la renovación –natural o incentivada- de laflota de vehículos.

Esperamos que el documento que ahorase presenta con estas breves líneas sea, almismo tiempo, divulgativo de una tecnología oiniciativa que está demostrado salva vidas y unelemento motivador para que las decisionesde compra de los vehículos incorporen cadavez más el importante argumento de la segu-ridad de los automóviles.

La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil

(Fundación FITSA)

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1.- ¿Para qué sirve el Reposacabezas?

horizontal con respecto la cabeza se puedenregular.

La altura y separación por detrás de la ca-beza del ocupante con respecto al reposaca-bezas pueden tener una influencia significativaen la probabilidad y gravedad de las lesionesde latigazo cervical en las colisiones por al-cance.

Reposacabezas Fijo o IntegradoPor otro lado, el reposacabezas fijo es

aquél que no se ajusta, ya que está integradoa la estructura del asiento.Varios estudios hanmostrado que los reposacabezas fijos o inte-grados son más eficaces que los ajustables. Lamayor eficacia de los reposacabezas fijos o in-tegrados se debe principalmente a que lamayor parte de los usuarios de vehículos dejasus reposacabezas ajustables en su posiciónmás baja.

Los reposacabezas integrados están for-

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1.1 Definición y Tipos de Reposacabezas

El reposacabezas es un elemento de segu-ridad pasiva del vehículo, concretamente setrata de un dispositivo de retención para lacabeza, cuya finalidad es limitar el desplaza-miento hacia atrás de la cabeza del ocupantecon relación al tronco, de forma que, en casode accidente, se reduzca el riesgo de lesionesen las vértebras cervicales.

En función del criterio utilizado, se puedendistinguir distintos tipos de reposacabezas.

Si consideramos que el reposacabezas sepueda ajustar, en altura y en separación, o no,diferenciamos entre reposacabezas ajustabley reposacabezas fijo.

Reposacabezas AjustableEl reposacabezas ajustable, como su nom-

bre indica, es aquél cuya altura y separación

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mados por la parte superior del respaldo delasiento, los reposacabezas calificados comoextraíbles o separados, pero que no puedensepararse del asiento o de la estructura delvehículo sin emplear herramientas o quitarparcial o totalmente el recubrimiento delasiento, se consideran reposacabezas integra-dos.

Por reposacabezas extraíble se entiende elque está formado por un componente sepa-rable del asiento, diseñado para introducirlo ymantenerlo firmemente dentro de la estruc-tura del vehículo, mientras que el reposacabe-zas separado es aquél que está formado porun componente separable del asiento, diseña-do para introducirlo y/o mantenerlo firme-mente dentro de la estructura del vehículo.

Si el reposacabezas se activa por efecto dela colisión, se denomina reposacabezas activoy, de lo contrario, reposacabezas pasivo.

Reposacabezas ActivoEl reposacabezas activo es la primera apli-

cación activada por efecto de la colisión, delconjunto de medidas que se están tomandoen el diseño de asientos con vistas a reducir elriesgo de lesiones en impactos traseros. El re-posacabezas activo va acompañado de unasiento de ciertas características, por lo quepropiamente se trata de un sistema (reposa-cabezas y respaldo del asiento) que controla ydistribuye las fuerzas sobre el ocupante gene-radas en los impactos traseros, o incluso porrebote con el cinturón de seguridad en los im-pactos frontales.

Fotografía 1.1 Reposacabezas Ajustable

Fotografía 1.2 Reposacabezas fijo o integrado.

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El reposacabezas activo como tal, va mon-tado sobre una placa de presión en el respal-do del asiento mediante un mecanismo deunión basado en un dispositivo de muelles.Cuando el asiento empuja al ocupante haciadelante con más fuerza de la que el muellepuede resistir, la placa se mueve hacia atrásdentro del asiento. Esto induce en el reposa-cabezas un movimiento que le fuerza a subirhacia arriba y hacia delante, sujetando así lacabeza antes de que el movimiento relativoentre la cabeza y el torso sea importante.

Reposacabezas PasivoReposacabezas pasivo es aquél que no se

activa por efecto de la colisión; a este grupopertenecerían el reposacabezas fijo o integra-do y el reposacabezas ajustable que no tenganningún mecanismo que se active en la colisión.En síntesis, los sistemas que están solidaria-

mente sujetos a los asientos y no “reaccionan”en caso de colisión, limitándose a decelerar lacabeza cuando ésta se desplaza hacia atrás, re-ciben el calificativo de “pasivos”.

1.2 El síndrome del latigazo cervical

El latigazo cervical es un mecanismo detransferencia de energía en el cuello debido aun proceso de aceleración-deceleración, quesuele ocurrir como resultado de colisiones poralcance entre vehículos, aunque tambiénpuede ocurrir durante otro tipo de actividadeso accidentes. El impacto puede provocar le-siones en los tejidos blandos o estructurasóseas, lo que a su vez puede producir dife-rentes manifestaciones clínicas conocidascomo desórdenes asociados al latigazo cervi-cal o WAD.

Según varios estudios, las lesiones de cue-llo son características de impactos por alcan-ce, en los que la mayoría de las lesiones sonleves y generalmente se producen en impac-tos a baja velocidad.

La cinemática del ocupante de un vehícu-lo que sufre un alcance por detrás se puededescomponer en tres tipos de movimientos:

a) un movimiento del ocupante hacia arri-ba con respecto al respaldo del asiento;es el movimiento de “trepada” o “ram-ping”.

b) un movimiento de traslación sin giro dela cabeza hacia atrás con respecto altorso del ocupante; es el movimiento de“retracción” del cuello.

c) un movimiento de giro puro de la cabe-za hacia atrás, que coincide con un mo-vimiento de extensión del cuello.

Cuando un coche recibe un golpe por de-

Fotografía 1.3 Estructura interna del respaldo de un

asiento con reposacabezas activo.

trás, el ocupante se ve sometido a una acele-ración hacia delante a través de la fuerza deinteracción con el respaldo del asiento. En pri-mer lugar, este empuje sobre la espalda delocupante provoca una elevación y endereza-miento de su columna vertebral, que pierde sucurvatura o lordosis habitual. Este estiramien-to de la columna vertebral induce unas fuer-zas de compresión longitudinales a lo largo dela columna vertebral, que se propagan hastalas cervicales y afectan a todo el cuello. El mo-vimiento del torso hacia delante y hacia arri-ba hace girar las vértebras de la parte baja delcuello antes que las de la parte alta, de modoque todas las vértebras cervicales están ini-cialmente en una posición de flexión.

Por otra parte, debido al espacio que nor-

malmente hay entre el reposacabezas y la ca-beza del ocupante, y por la inercia de la cabe-za, mientras el torso se mueve hacia delanteimpulsado por el respaldo, la cabeza perma-nece quieta en su posición original, retrasán-dose en su avance con respecto al torso hastaque entra en contacto con el reposacabezas.Este retraso en el suministro de un apoyo a lacabeza causa un desplazamiento horizontalhacia atrás de la cabeza con respecto al torsoconocido como retracción del cuello.

Durante la fase de retracción comienza unmovimiento de extensión de las vértebrasmás bajas, mientras la parte superior se man-tiene en flexión y retrasada respecto al torsopor la inercia de la cabeza, conservando así laorientación horizontal de la cabeza. El cuello

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Fig.1.1 Representación esquemática de los movimientos del ocupante

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queda doblado con una típica forma de “S”,con extensión en la pare baja y flexión en laparte alta.

La flexión de la parte superior del cuelloinduce un estiramiento de la parte posteriordel conjunto cabeza-cuello, lo que puede pro-ducir algún tipo de esguince de los músculosy ligamentos cervicales, resultando en posiblesdolores de cabeza.

Una vez que se alcanza el punto de máxi-ma retracción, y si el apoyo a la cabeza sesigue retrasando porque el reposacabezas estádemasiado alejado, o el apoyo es insuficiente ono se produce adecuadamente porque el re-posacabezas está demasiado bajo, la cabezacomienza a girar, el retraso de la cabeza, queera responsable de la flexión de las cervicalesmás bajas, se transmite hacia las más altas, demodo que todo el conjunto cabeza-cuelloadopta una postura de extensión. Si esta ex-tensión alcanza valores más allá de los permi-tidos por el movimiento voluntario del ocu-pante, se produce la hiperextensión del cuello.

Este movimiento de hiperextensión puedeverse agravado o favorecido por el efecto detrepada del ocupante sobre el respaldo delasiento y por el efecto de pivote de un repo-sacabezas demasiado bajo.

Finalmente, el cuello tira de la cabeza y laacelera hacia delante hasta que primero al-canza y luego supera la posición del torso. Lamagnitud de la aceleración hacia delante de lacabeza también depende del efecto de rebo-te del respaldo del asiento, una vez que ésterecupera su posición original tras haberse de-formado elásticamente.

Este movimiento global de la cabeza, queen su manifestación más extrema se asemejaal de un latigazo, da a las lesiones resultantes sunombre, tan popular.

A pesar de los numerosos ensayos con vo-luntarios, sigue faltando un criterio bien defini-do y globalmente aceptado para determinar el

potencial de lesión de una colisión por alcan-ce. Para tratar de solucionar este problema,los investigadores suecos, Bostrom y colabo-radores, en 1996, (Bostrom O., Svennson, M.Y.,Aldman, B. et al., 1996. In: Proceedings of theInternational Conference on the Biomecha-nics of Impact, Dublin, Ireland), desarrollaronun modelo matemático para tratar de prede-cir el riesgo de lesión en humanos, basándoseen los resultados obtenidos en los experi-mentos con cerdos. Este criterio de lesión re-cibe el nombre de criterio NIC1 (Neck InjuryCriterion), y se basa en la fórmula matemáti-ca siguiente:

NIC = 0,2 arel + v_rel

Fig.1.2 La fase de extensión (hiperextensión) del cuello sigue a la de retracción.

1.Este criterio se presentó en “Proceedings of the InternationalConference on the Biomechanics of Impact”, Dublin, Ireland.(Bostrom O., Svennson, M.Y., Aldman, B. et al., 1.996).

El criterio de lesión de cuello NIC compa-ra la velocidad y la aceleración de la cabeza enla parte alta del cuello con la aceleración de laprimera vértebra torácica al final de la partebaja del cuello. Expresada en términos de me-tros cuadrados por segundo al cuadrado(m_/s_), esta comparación indica cuánto seretrasa el movimiento de la cabeza con res-pecto al torso. Los valores pequeños de NICson deseables, porque indican un retrasomenor y, por lo tanto, menor probabilidad delesión por latigazo cervical.

En función del criterio NIC, se ha visto quela protección del cuello en las colisiones poralcance requiere que la aceleración y la velo-cidad horizontal relativa entre la cabeza y eltorso se mantengan bajas, o que la cabezaquede sujeta por el reposacabezas muy alprincipio del proceso de colisión.

Las lesiones producidas en la columna ver-tebral a la altura de las cervicales son las máscomunes después de haber sufrido un acci-dente de tráfico. Un estudio multicéntricosobre morbilidad derivada de accidentes detráfico, llevado a cabo en España entre losaños 2.000 y 2.004 a partir de fuentes sanita-rias no hospitalarias, muestra que la mayoríade las lesiones sufridas tras un accidente fue-ron esguinces cervicales (un 24,74%). A con-tinuación se muestran los datos obtenidos eneste estudio.

1.3 Cómo tratar de evitarlo:utilidad del reposacabezas

Pese a que los mecanismos fisiológicos queproducen las lesiones por latigazo cervical nose conocen del todo, la contramedida paraevitarlas hace décadas que se conoce. El mo-vimiento relativo de la cabeza y el torso enuna colisión por detrás puede limitarse biencon un respaldo alto del asiento o con un re-posacabezas separado situado detrás y cercade la cabeza del ocupante.

El respaldo del asiento y el reposacabezasdeben dar apoyo a la curvatura de la espalday del cuello con la mayor precisión posible, esdecir, situándose tan cerca del ocupante comosea posible, particularmente el reposacabezas.Si el asiento sigue bien la forma del ocupante,la uniformidad tenderá a sujetar el cuerpo porigual para provocar movimientos relativos mí-nimos entre la cabeza y la columna vertebral.

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Fig.1.3 Secuencia de movimientos durante una colisión por alcance

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Fig.1.4 Distribución (%) de lesiones sufridas en un accidente de tráfico (Fuente: Estudio multicéntrico sobre morbilidad derivada de accidentes de tráfico en España 2.000-

2.004, a partir de fuentes sanitarias no hospitalarias. Dr. Juan Carlos González Luque. D.G.T.).

cardio-vasculares 0,05%

Nervios craneales 0,08%

Sist. Nervioso Periférico 0,13%

SNC/Médula Espinal 0,18%

Sistema Ocular 0,55%

Otras 3,47%

Col. vertebral s/afec. med. 5,11%

Tr, cráneo encefálico 6,86%

Policontusiones 7,28%

Cráneo/Cara 8,95%

Tórax/Abdómen/Pelvis 9,29%

Ext. Superior 15,40%

Ext. Inferior 17,90%

Esguince Cervical 24,74%

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00%

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2.- Requisitos normativos de diseño

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2.1 Evolución histórica

¿Cuándo aparecen los primeros reposacabezas?

La importancia de un dispositivo de re-tención para la cabeza que evite lesionescuando el torso se somete a una aceleraciónhacia delante ya se reconoció, por primeravez, en la armada americana en los años 20,cuando a algunos pilotos se les nublaba la vistaal ser catapultados en los despegues desdeportaaviones. La adición de un reposacabezasrígido en los asientos de los pilotos eliminóeste problema. La aparente eficacia de estasimple medida ilustra la importancia de redu-cir cualquier movimiento diferencial bruscoentre la cabeza y el torso.

La primera vez que se utiliza el término“whiplash” para describir los síntomas de laslesiones que se producen en el cuello en co-lisiones por alcance, es en el año 1928, y lo

hizo el Dr. Harold E. Crowe.Aunque este tipode lesiones se pueden producir en cualquiertipo de accidente, son más comunes en las co-lisiones por alcance.

A mediados de los años 50 se propusieronreposacabezas acolchados unidos a la partealta de los respaldos de los asientos de auto-móvil para prevenir o reducir el riesgo de le-siones por latigazo cervical en las colisionespor alcance (Ruedemann, 1957).

En los años 60 se realizaron ensayos convoluntarios y los investigadores notificaron lano existencia de lesiones incluso a velocida-des relativamente grandes cuando los sujetosse sentaban en un asiento con un respaldo rí-gido y sus cabezas estaban tocando un repo-sacabezas con una pequeña cantidad de acol-chado (Mertz y Patrick, 1967).

Varios estudios realizados en los años 60identificaron algunos requisitos básicos paraque los reposacabezas redujesen el riesgo de

lesión por latigazo cervical. La mayoría de losrequisitos de diseño identificados entonces si-guen estando vigentes hoy. (Mertz and Patrick,1967; Severy et al., 1967, 1968).

Por otra parte, algunos fabricantes co-menzaron a introducir nuevos sistemas paraevitar las lesiones en el cuello.Volvo, cuyos re-posacabezas recibieron la calificación de bue-nos por su geometría en 1995, introdujo elsistema WHIPS, del que se habla en el si-guiente capítulo, en el Volvo S80 del año 1999y en el Volvo S70 del año 2000.

Saab también introdujo el reposacabezasactivo SAHR; en el siguiente capítulo se expli-ca en qué consiste. Primero se introdujo enEuropa en el Saab 9-5 del año 1998, y en Es-tados Unidos en el Saab 9-3 y en el Saab 9-5del año 1999. Ensayos llevados a cabo en el la-boratorio han mostrado que, incluso cuandoel reposacabezas está en su posición más baja,se comporta tan bien como un reposacabezasfijo con una buena geometría (Linder et al.,2001; O’Neill, 2000; Zuby et al., 1999).

2.2 Normativa

¿Cuándo empiezan a ser obligatorios los reposacabezas?

En 1966, los servicios generales de la ad-ministración de Estados Unidos obligaron acolocar reposacabezas en los asientos delan-teros de los vehículos de la flota del gobierno.

En 1969, la Oficina Nacional para la Segu-ridad del Tráfico (hoy NHTSA) obligó a quetodos los coches nuevos fabricados y pues-tos a la venta en Estados Unidos tuviesen re-posacabezas en los asientos delanteros,dando lugar a la norma FMVSS 202 america-na con las especificaciones que debían cumplirlos reposacabezas.

La norma americana especifica una alturamínima del reposacabezas de unos 700 mm

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Fotografía 2.1 Sistema SAHR

Fotografía 2.2 Asiento WHIPS (Volvo S80)

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aproximadamente, medida a lo largo de lalínea del torso del maniquí de medida, desdeel punto “H” de referencia. Este punto es elpunto de articulación de la pierna con el torsode un maniquí correspondiente al percentil 50varón. La mayor deficiencia de esta norma esque permite el uso de reposacabezas ajusta-bles y no establece unos requisitos de alturamínima colocados en su posición más baja.

Otros países siguieron a EE.UU. y empe-zaron a hacer obligatoria la instalación de re-posacabezas en los años 70. En Australia elgobierno incluyó los requisitos de la normaamericana FMVSS 202 en la Norma de Dise-

ños Australiana ADR 22, que se hizo efectivaen 1972 (Cameron and Wessels, 1979). Sinembargo, el gobierno australiano reconocióen seguida que muchos reposacabezas ajusta-bles no eran adecuados y estableció un requi-sito mínimo de altura de 70 cm (27,5 pulga-das) para los reposacabezas de vehículos fa-bricados después del 1º de enero de 1975(ADR 22A).

La norma canadiense (MVSR 202) se apli-caba originariamente sólo a los turismos, peroluego se extendió a camiones ligeros y furgo-netas. La MVSR 202 establece una altura mí-nima de 70 cm desde el punto de regenciadel maniquí sentado, punto “H”; para los re-posacabezas ajustables este requisito se aplicaa la posición más elevada permitida por elajuste. La medición se hace con el respaldodel asiento inclinado en un ángulo de entre20 y 25 grados.

Varios gobiernos europeos también intro-dujeron criterios de comportamiento para losreposacabezas en los años 70 (Comisión Eco-nómica Europea (ECE) 25; Naciones Unidas).Estas normas no eran obligatorias y se aplica-ban sólo si el coche disponía de reposacabe-zas. En 1978, la Comunidad Económica Euro-pea (EEC) hizo estos criterios obligatorios enlos países de la Comunidad (ECC 78/932;Consejo de las Comunidades Europeas, 1978).La Directiva EEC 78/932 indicaba una alturamínima de los reposacabezas de 70 cm.

La Unión Europea impuso criterios aúnmás rigurosos en los 90, especificando que losreposacabezas deben tener al menos 750 mmen la posición más baja y superar los 800 enla más alta. En el caso de los reposacabezasfijos, cuya altura no sea regulable, la altura noserá inferior a 800 mm en los asientos de-lanteros ni inferior a 750 mm en los traseros.No hay ningún requisito para la separaciónhorizontal respecto al ocupante (EC 96/37;Consejo de las Comunidades Europeas, 1996).

Fig.2.1 Representación esquemática del maniquí para la

medida del reposacabezas

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ESPECIFICACIONES DE ALTURA PARA REPOSACABEZAS

Altura mínima sobre el punto de referenciaNORMA ENTRADA EN VIGOR POSICIÓN BAJA POSICIÓN ALTA

U.S. FMVSS 202 1.969 NINGUNA 70 cmU.S. FMVSS 202 a 2.004 75 cm 80 cmAustralia ADR 22 1.972 NINGUNA 70 cm

Australia ADR 22 A 1.975 70 cm NINGUNAECE 25 1.972 65 cm 70 cmEC 25 1.992 70 cm 75 cmECE 17 2.002 NINGUNA 80 cm

EC 96/37 1.998 75 cm 80 cm

Tabla 2.1 Especificaciones de altura para reposacabezas

A continuación se presenta la misma tabla,pero particularizando para el caso de asientosdelanteros y de asientos traseros (siempre

que la norma diferencie entre estos dos tiposde asientos) y para el caso de reposacabezasajustables y no ajustables.


Asientos delanterosNORMA ENTRADA EN VIGOR Reposacabezas no ajustables Reposacabezas ajustables

POSICION BAJA POSICIÓN ALTAU.S. FMVSS 202 1969 > 70 cm Ninguna > 70 cm

Obligado cumplimiento para

U.S. FMVSS 202 a todos los vehículos > 80 cm > 75 cm > 80 cmfabricados a partir del

1º de septiembre de 2008ECE 25 1990 > 80 cm Ninguna > 75 cmECE 17 2002 > 80 cm Ninguna > 80 cm

Directiva EEC 78/932 1978 > 70 cm Ninguna > 70 cmDirectiva EEC 96/37 1998 > 80 cm > 75 cm > 80 cm

Tabla 2.2 Especificaciones de altura para reposacabezas de asientos delanteros.

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Asientos traserosNORMA ENTRADA EN VIGOR Reposacabezas no ajustables Reposacabezas ajustables

POSICION BAJA POSICIÓN ALTAU.S. FMVSS 202 1969 > 70 cm Ninguna > 70 cm

Obligado cumplimiento para

U.S. FMVSS 202 a todos los vehículos > 75 cm > 75 cm Ningunafabricados a partir del

1º de septiembre de 2008ECE 25 1990 > 75 cm Ninguna > 75 cmECE 17 2002 > 75 cm Ninguna > 75 cm

Directiva EEC 78/932 1978 > 70 cm Ninguna > 70 cmDirectiva EEC 96/37 1998 > 75 cm > 75 cm > 75 cm

Tabla 2.3 Especificaciones de altura para reposacabezas de asientos traseros

En los sesenta, algunos estudios mostra-ron que la altura mínima razonable para con-seguir un reposacabezas eficaz era una alturadel reposacabezas igual al 39% de la alturatotal del ocupante. Basándose en el hombretipo del 50 percentil, que mide 178 cm., seobtenía una altura del reposacabezas de 70cm. Una revisión de los Reglamentos Esta-dounidenses confirmaba esta teoría. Otros es-tudios han indicado que esta altura deberíaser aún mayor.

Los reglamentos que especifican la alturadel reposacabezas para una posición interme-dia de los reposacabezas ajustables, o inclusopara la posición más alta, no resultan adecua-dos, puesto que algunas observaciones indi-can que más del 70% de los reposacabezasajustables se dejan en la posición más baja.

Los Reglamentos no consideran una dis-tancia horizontal mínima entre la cabeza delocupante y el reposacabezas, pero se sabeque las distancias demasiado grandes respec-to al reposacabezas aumentan el riesgo de le-sión.Aunque no hay una definición exacta decuál es la separación “correcta”, la idea es que

cuanto más cerca esté el reposacabezas de laparte de atrás de la cabeza, mejor. General-mente una distancia mayor de 10 cm. se con-sidera excesiva, por lo que futuras revisionesde los reglamentos deberían tener este hechoen cuenta.

2.2.1 Normativa USA

El predecesor de la norma FMVSS Nº.202fue la norma GSA 515/22 de Administraciónde Servicios Generales (GSA), que se aplica-ba a los vehículos comprados para el gobier-no de Estados Unidos y se hizo efectiva el 1ºde octubre del año 1.967. La norma GSA515/22 requería que la parte superior de losreposacabezas alcanzase una altura de 700mm (27.5 inch) por encima del punto H.

En 1967, ensayos dinámicos llevados acabo a 48 km/h concluyeron que la altura ade-cuada del reposacabezas para evitar la hiper-tensión en el cuello de un hombre 95 per-centil era 711 mm por encima del punto H.

Como se ha dicho anteriormente, en elaño 1969, la Oficina Nacional para la Seguri-

dad del Tráfico (hoy NHTSA) obligó a quetodos los coches nuevos fabricados y pues-tos a la venta en Estados Unidos tuviesen re-posacabezas en los asientos delanteros,dando lugar a la norma FMVSS 202 america-na con las especificaciones que han de cumplirlos reposacabezas.

La norma americana especifica una alturamínima del reposacabezas de unos 700 mmaproximadamente, medida a lo largo de lalínea del torso del maniquí de medida, desdeel punto “H” de referencia, que es el punto dearticulación de la pierna con el torso de unmaniquí correspondiente al 50 percentil varón.La mayor deficiencia de esta norma es quepermite el uso de reposacabezas ajustables yno establece unos requisitos de altura mínimacolocados en su posición más baja.

El 14 de diciembre del año 2.004 se publi-ca la norma FMVSS No. 202a, que es una me-jora de la normativa existente de la NHTSA,FMVSS No. 202, que establece una altura mí-nima del reposacabezas más elevada, y limita ladistancia entre la parte trasera de la cabezadel ocupante y el reposacabezas y el tamañode los huecos entre el reposacabezas y laparte superior del asiento. Esta normativa es-tablece nuevos requisitos de resistencia y decomportamiento dinámico, y modifica la ma-yoría de los procedimientos de ensayo. Ade-más, establece los requisitos que deben cum-plir los reposacabezas que voluntariamente(no son obligatorios) van colocados en las pla-zas traseras.

Esta mejora de la norma será de obligadocumplimiento para todos los vehículos fabri-cados a partir del 1º de septiembre del año2.008. Hasta esta fecha, los fabricantes debencumplir la normativa vigente de la NHTSA, lamejora de esta normativa o los reglamentoseuropeos.

La FMVSS No. 202a armoniza los requisi-tos establecidos por la FMVSS para los repo-

sacabezas con los establecidos por los regla-mentos de la Comunidad Europea, ECE. Mien-tras que algunos requisitos de esta norma sonmás estrictos que los de los reglamentos ECE,funcionalmente es equivalente a la actualnorma FMVSS. Por esta razón, hasta que estanorma sea obligatoria, los fabricantes podráncumplir una de las siguientes normas: la actualnorma FMVSS No. 202, el reglamento ECE17,o la norma FMVSS No. 202a.

Esta norma establece que los reposacabe-zas integrados de los asientos delanterosdeben estar como mínimo a 800 mm por en-cima del punto H, en lugar de 700 mm comoestablece la normativa FMVSS No.202. Porotro lado, los reposacabezas ajustables debenpoder ajustarse como mínimo a 800 mm porencima del punto H, y no deben poder ajus-tarse por debajo de 750 mm.

Los reposacabezas en los asientos traserosson opcionales, pero en el caso de que el ve-hículo disponga de ellos deben tener una al-tura mínima de 750 mm. (Ver Anexo 1).

2.2.2 Reglamento Europeo

La Comisión Económica Europea, ECE,tiene dos reglamentos aplicables a los reposa-cabezas, el reglamento ECE 17 y el ECE 25.Los dos reglamentos tienen requisitos simila-res. Sin embargo, las disposiciones del regla-mento ECE 17 reemplazan los requisitos delreglamento ECE 25 en la mayoría de los vehí-culos sujetos a esta normativa final.

El Reglamento ECE 17 (Ver Anexo 2) se re-fiere al acondicionamiento interior de los ve-hículos a motor (resistencia de los asientos yde su anclaje) y el Reglamento ECE 25 a losreposacabezas de los asientos de los vehículosa motor (Ver Anexo 3).

El reglamento ECE 17 se aplica a las si-guientes categorías de vehículos:

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■ Vehículos destinados al transporte depersonas, con asiento del conductor yocho plazas sentadas como máximo (ca-tegoría M1).

■ Vehículos destinados al transporte depersonas, con asiento del conductor ymás de ocho plazas sentadas y un pesomáximo inferior o igual a cinco tonela-das (categoría M2) y con asiento delconductor y más de ocho plazas senta-das y un peso máximo superior a cincotoneladas (categoría M3).

■ Vehículos de motor destinados al trans-porte de mercancías que tienen por lomenos cuatro ruedas, o tres ruedas y unpeso máximo superior a una tonelada(categoría N).

El reglamento ECE 25 se aplica a los re-posacabezas:

■ Que sean parte integrante del respaldodel asiento, o

■ Que estén destinados a su instalaciónen el asiento de los vehículos de la ca-tegoría M1, o sea, vehículos destinados altransporte de personas, con asiento delconductor y ocho plazas sentadas comomáximo.

Este reglamento se aplica a los reposaca-bezas de los vehículos de la categoría M1, ex-ceptuando los que pertenecen a esta catego-ría de vehículos, pero que cumplen la norma-tiva ECE 17. No se aplica a los reposacabezasde asientos plegables, ni de asientos orienta-dos lateralmente, y tampoco a los reposaca-bezas de los asientos orientados hacia atrás.

El reglamento ECE 17 reemplaza al regla-mento ECE 25, en la mayoría de los vehículos.

El reglamento ECE 17 es funcionalmenteequivalente a la normativa existente FMVSSNo. 202, por eso a los fabricantes de vehícu-

los les está permitido cumplir, hasta que se seaefectiva la normativa FMVSS No.202a, los re-quisitos específicos del reglamento ECE 17.

En 1.978, la Comunidad Económica Euro-pea hizo estos requisitos obligatorios en lospaíses de la Comunidad (EEC 78/932; Conse-jo de las Comunidades Europeas, 1.978). Estadirectiva se refiere a la aproximación de las le-gislaciones de los Estados miembro sobre losreposacabezas de los asientos de los vehículosa motor. Las prescripciones técnicas de losanexos de esta directiva responden a exigen-cias análogas a las del reglamento ECE 25 dela Comisión Económica para Europa.

El 17 de junio de 1.996 se aprueba la Di-rectiva 96/37/CE por la que se adapta al pro-greso técnico la Directiva 74/408/CEE delConsejo sobre aproximación de las legislacio-nes de los Estados miembro en cuanto al acon-dicionamiento interior de los vehículos amotor (resistencia de los asientos y de su an-claje). Mediante esta Directiva se establece laobligación de que se cumplan las disposicionestécnicas del Reglamento 17.04 de la ComisiónEconómica para Europa de las Naciones Uni-das, en particular, en lo que se refiere a la altu-ra de los reposacabezas prevista por la serie 05de las modificaciones de dicho Reglamento.

El 8 de diciembre de 2.004 la ComisiónEconómica para Europa presenta una pro-puesta para desarrollar un Reglamento Técni-co Global con respecto a los reposacabezas. Elobjetivo de esta propuesta es desarrollar unamejora y una armonización del reglamentotécnico global de reposacabezas. Como se havisto anteriormente, Estados Unidos actual-mente se encuentra en proceso de actualiza-ción de su normativa sobre los reposacabezaspara imponer requisitos más estrictos. Los re-glamentos UNECE sobre reposacabezas seconsideran más estrictos que la normativa ac-tual de los Estados Unidos, por lo que se uti-lizan como un ejemplo a seguir para desarro-

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En Europa algunos constructores ofrecíanmejores diseños, pero Saab fue el primerconstructor en afrontar los conflictos plantea-dos entre reposacabezas fijos y la supuesta re-ducción de visibilidad hacia atrás y la claustro-fobia alegada por algunos ocupantes de plazastraseras. A principios de los años 70 Saab in-trodujo reposacabezas fijos con “huecos” enforma de rosquilla para mejorar la visibilidad,y luego Volvo adoptó diseños similares. Pese aello, la gran mayoría de vehículos siguen es-tando dotados de reposacabezas ajustables enlugar de fijos, con el consiguiente riesgo deque el ocupante no lo sitúe a la altura ade-cuada. Parece que la instalación de más repo-sacabezas fijos integrados mejoraría esta si-tuación.

llar la nueva normativa de los Estados Unidos,FMVSS No.202a.

Esta propuesta especificará los requisitosde los reposacabezas para reducir la frecuen-cia y gravedad de las lesiones en el cuello su-fridas en colisiones por alcance. Esta propues-ta de reglamento combinará elementos o as-pectos de los reglamentos ECE 17 y ECE 25y de la mejora de la normativa de EstadosUnidos, FMVSS No.202a.

La primera propuesta es que se limite elespacio entre el reposacabezas y la cabeza delocupante. La segunda propuesta es un ensayodinámico. Los Estados Unidos prepararán unatabla para facilitar la comparación de las nor-mativas actuales.

2.3 Distintas opciones de diseño

Cuando en 1.969 se hizo obligatoria en Es-tados Unidos la implantación de reposacabe-zas muchos argumentaron, sin pruebas con-sistentes, que los reposacabezas fijos en losrespaldos de los asientos aumentarían los ac-cidentes, debido a problemas como el empe-oramiento de la visión trasera de los conduc-tores. Por otra parte, la norma americana noestablece una altura mínima de los reposaca-bezas ajustables en la posición más baja, sóloen la más alta.

En consecuencia, la mayoría de los repo-sacabezas se hicieron ajustables, y los cons-tructores americanos no prestaron mucho in-terés a este elemento de seguridad, por lo quelos diseños de reposacabezas de los modelosde coche antiguos no eran adecuados para lamayoría de los ocupantes. En la posición másbaja la mayoría de los reposacabezas de losvehículos de los años 70 no quedaban ni lobastante altos ni lo suficientemente cerca de lacabeza de los ocupantes para ofrecer la pro-tección adecuada en impactos por alcance.

Ya a principios de los 70, se empezó a de-tectar que la mayoría de los conductores de-jaban sus reposacabezas ajustables en su posi-ción más baja, en la que no estaban en condi-ciones de proteger a muchos ocupantes.

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Fotografía 2.3 Reposacabezas en modelos antiguos

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Fotografía 2.4 Los huecos mejoran la visibilidad

Algunos modelos de reposacabezas per-miten un cierto grado de ajuste en sentidohorizontal mediante un mecanismo que hacebascular el reposacabezas, inclinándolo haciadelante y acercándolo así hacia la cabeza delocupante.

Normalmente los reposacabezas están di-señados para seguir la línea marcada por elrespaldo, que por lo general se reclina en unángulo en torno a los 25º con respecto a lavertical. Sin embargo, los ocupantes tienden amantener sus cuellos en posición vertical du-rante la conducción normal. Existen modelosde reposacabezas que tratan de compensar elefecto de la inclinación del respaldo del asien-to mediante barras de anclaje del reposaca-bezas que están “dobladas” hacia delante enun ángulo entorno a los 25 º. Algunos repo-sacabezas fijos presentan una curvatura paraceñirse al contorno del ocupante lo más po-sible.

Renault diseñó un reposacabezas innova-dor en el que se consideró que la altura delreposacabezas tenía que acomodarse a la tallade las personas más altas, con un ajuste verti-cal del reposacabezas que siguiera una línea

curvada y una distancia antero-posterior delreposacabezas con la cabeza mínima.

En cuanto a los reposacabezas que se ajus-tan horizontalmente, es necesario asegurarsede que al ajustarlos en el plano horizontal,quedan lo bastante sujetos como para reducirel movimiento hacia atrás de la cabeza.Tam-bién es necesario que los reposacabezas ajus-tables puedan mantenerse fijos en la posicióndeseada.

Existen otros modelos que se ajustan elec-trónicamente, como el presentado por LearSeating Corporation. Este reposacabezas in-cluye dos sensores en su parte alta que mues-trean al ocupante para detectar su altura y, deresultas, colocar automáticamente el reposa-cabezas a la altura correcta.También se mueveadelante y atrás para conseguir máximos be-neficios. Puesto que el anclaje superior del cin-turón se mueve con el reposacabezas, el cin-turón también queda colocado de forma máscómoda y segura.Además incorpora un dise-ño “Cervigard”, que tiene una forma especialpara amoldarse al conjunto cabeza-cuello ydistribuir las fuerzas del impacto con más uni-formidad.

Las posibilidades de diseño de los reposaca-bezas son muy diversas, y afectan al tamaño, a laforma, al modo de ajuste, a los materiales em-pleados en el almohadillado, etc., pero lo quecuenta a la hora de determinar si un reposaca-bezas es mejor o peor, es si realmente puedecumplir su función de sujetar la cabeza con efi-cacia en caso de colisión. En este sentido, los pa-rámetros geométricos que determinan la cali-dad de un reposacabezas son dos: la altura y laproximidad del reposacabezas respecto a la ca-beza del ocupante.Un buen diseño es aquel quese puede ajustar lo suficientemente alto y queademás queda cerca por la parte de atrás de lacabeza del ocupante.

Desgraciadamente, las valoraciones hechaspor distintos centros de investigación de-muestran que el reposacabezas es un ele-mento de seguridad bastante descuidado pormuchos de los constructores de automóviles.Finalmente parece que algunos de ellos seestán tomando en serio la protección en im-pactos traseros, lo que está llevando a dise-ños de reposacabezas activos y asientos espe-cialmente diseñados para absorber la energíade choque.

Durante años, los reposacabezas no hantenido un buen diseño. La mayoría de elloseran ajustables, pero incluso cuando estabanajustados en su posición más elevada no seencontraban lo suficientemente cerca de lacabeza del ocupante. Hoy en día la mayoríade los reposacabezas han mejorado su geo-metría.

2.4 Pruebas de Evaluación de Reposacabezas

La primera característica necesaria paraque un reposacabezas sea eficaz es una buenageometría. Desde hace años, algunos institutosde investigación y entidades relacionadas con

la seguridad en el automóvil han venido eva-luando los reposacabezas de distintos mode-los de coches basándose en la altura y sepa-ración horizontal relativa con respecto a unocupante varón medio (varón 50 percentil).Entre estas entidades destacan la CorporaciónAseguradora ICBC (Insurance Corporation ofBritish Columbia) en Canadá, y el Instituto deInvestigación IIHS (Insurance Institute forHighway Safety), en Estados Unidos.

Las medidas necesarias para evaluar el re-posacabezas se toman mediante un dispositi-vo especial desarrollado por la ICBC con estepropósito, conocido por las siglas HRMD(Head Restraint Measuring Device). (VerAnexo 4).

Este dispositivo de medida es utilizado pordistintas organizaciones, entre las que se en-cuentran ICBC, IIHS y el NCAP Australiano(Programa Australiano de Evaluación de Vehí-culos Nuevos), para establecer “clasificaciones”de la geometría de los reposacabezas. La cali-ficación de los reposacabezas no solamentetiene en cuenta la geometría, también se rea-lizan ensayos dinámicos. Por eso la calificaciónse basa en dos procesos:

1. Primero se mide la geometría del repo-sacabezas utilizando un dispositivo comose ha indicado anteriormente. Para quesea efectivo, el reposacabezas debe estarlo suficientemente alto y cercano a la ca-beza como para sujetarla correctamen-te. Si, en función de la geometría, el re-posacabezas recibe una calificación depoco eficaz o malo, su calificación gene-ral será de malo. Sin embargo, si el re-posacabezas obtiene una calificación debueno o aceptable, el asiento se some-terá a un ensayo dinámico. En el Anexo5 se adjunta un procedimiento publica-do por RCAR en el año 2.001 (A Proce-dure for Evaluating Motor Vehicle Head

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Restraints), que permite evaluar la geo-metría del reposacabezas con respectoa su capacidad de reducir lesiones en elcuello en una colisión por alcance, y es elque utilizan los institutos de investiga-ción del sector asegurador. Este proto-colo varía un poco con respecto a laversión utilizada por IIHS desde 1995.

2. Si el reposacabezas obtiene, en funciónde su geometría, una calificación debueno o aceptable, se lleva a cabo unensayo dinámico donde se miden lasfuerzas que actúan sobre un dummyBioRID especialmente diseñado paraanalizar colisiones por alcance. Este en-sayo dinámico simula una colisión por al-cance en la que un turismo detenido esimpactado en su parte trasera por unturismo del mismo peso que circula a32 km/h, este impacto acelera al vehícu-lo impactado de 0 a 16 km/h. Si el asien-to se comporta correctamente en esteensayo, se mantiene la calificación debueno o aceptable. Si no es así, su califi-cación disminuye una o dos categorías.En el ensayo dinámico no se ensayan losasientos/reposacabezas que han obteni-do una calificación de poco aceptables omalos, porque estos reposacabezas noprotegen a personas más altas en coli-siones por alcance. La calificación de losreposacabezas en este ensayo se esta-blece en función de dos parámetros dediseño del asiento (la aceleración deltorso del dummy y el tiempo que trans-curre desde que se inicia el impactohasta que la cabeza del dummy toca elreposacabezas) y de la tensión y fuerzasregistradas en el cuello del dummy. Elreposacabezas que antes toca la cabezadel dummy y con el que se obtienen laaceleración del torso y las fuerzas sobre

el cuello más bajas, es el que obtiene lamejor calificación en el ensayo dinámico.

Para analizar la efectividad de los reposa-cabezas, en un principio solamente se estu-diaba la geometría de los mismos, pero pron-to se observó que una buena geometría noera suficiente para que los reposacabezasofreciesen una correcta protección y que, porejemplo, la rigidez de los respaldos de losasientos también influía en la efectividad delreposacabezas. Para mejorar todas estas ca-racterísticas era necesario llevar a cabo ensa-yos dinámicos, pero a mediados de los años

29

Fotografía 2.5 Ensayo dinámico para analizar una colisión por alcance.

90 no era posible ya que, en primer lugar, losreposacabezas no tenían la geometría co-rrecta para pasar los ensayos dinámicos y,además, los dummies de entonces tenían lacolumna ver tebral rígida y el cuello no secomportaba como el de un ser humano, noeran dummies biofieles. Cuando aparece eldummy BioRID, diseñado para reproducir co-lisiones por alcance, y los fabricantes de vehí-culos mejoran el diseño de los reposacabezas,en el año 2000, distintos expertos en pre-vención de lesiones en el cuello que ocasio-nan síntomas de whiplash formaron un grupoconocido con las siglas IIWPG (InternationalInsurance Whiplash Prevention Group). Estegrupo lleva a cabo investigaciones y ensayospara desarrollar el procedimiento de los en-sayos dinámicos y el criterio de evaluaciónque se han de utilizar para analizar la efectivi-dad de los reposacabezas.

El grupo IIWPG está constituido por That-cham Research (Reino Unido), GDV Research(Alemania), Folksam Insurance (Suecia), ICBC(Canada), Insurance Australia Group, IIHS(USA) y, desde el presente año 2005, CESVI-MAP (España).

2.4.1 Valoraciones de la ICBC

Desde 1992, la Entidad Aseguradora Insu-rance Corportation of British Columbia(ICBC) ha publicado una guía anual llamada“Cómo comprar un coche mejor” en la que secomparan diferentes modelos de automóvi-les de acuerdo con las características básicasde seguridad, una de las cuales es el reposa-cabezas. La guía ICBC indica que para ser efi-caz, el reposacabezas debe, al mismo tiempo,estar :

■ Lo bastante alto: La ICBC recomiendaque la parte superior del reposacabe-zas, en su posición más baja, quede,como mínimo, a la misma altura de lalínea media del dispositivo de mediciónHRMC, que representa el centro de gra-vedad de la cabeza de un hombre adul-to del 50 percentil.

■ Lo bastante cerca: Menos de 10 cmdesde la parte de atrás de la cabeza.

En el Anexo 6 se adjuntan los resultadosobtenidos por la ICBC para los modelos máspopulares del año 2.004/2.005, en lo que serefiere a reposacabezas. (Nota: Muchos de losvehículos de la lista no están a la venta en Es-paña ni en Europa, pero se incluyen a modoilustrativo del estado de diseño de los repo-sacabezas en general).

Según las mediciones del ICBC para vehí-culos de 2004/2005, y según su geometría, el45% de los reposacabezas de los vehículos es-tudiados tenía la calificación de “bueno”, el

30

Fig. 2.2 El IIHS evalúa la altura y la distancia de la

cabeza al reposacabezas, según este protocolo.

30% de “aceptable”, el 12% de “poco eficaz” yel 13 % de “malo”. Por lo tanto, el 25% de losreposacabezas no pasan al ensayo dinámico yel resto, el 75%, se ensayan dinámicamente.De los reposacabezas que se ensayan diná-micamente, el 44% obtiene la calificación de“malo” (casi la mitad), el 24% la calificación de“poco eficaz”, el 20% de “aceptable” y el 12%de “bueno”. En la calificación general, tras lamedida geométrica y el ensayo dinámico, másde la mitad (el 58%) de los reposacabezasanalizados obtiene la calificación de “malo”, ysolamente el 9% obtiene la calificación de“bueno”, mientras que el 15% son calificadoscomo “aceptables” y el 18% como “poco efi-caces”.

2.4.2 Valoraciones del IIHS

Por su parte, el Instituto de Investigaciónpara la Seguridad del Tráfico en EE.UU, el IIHS,también ha evaluado la geometría de distin-tos modelos de vehículos en diferentes oca-siones.

Las evaluaciones de reposacabezas delIIHS en función de su geometría se basan tam-bién en dos criterios: El primero es la distan-cia vertical desde la parte superior de la ca-beza de un hombre de tamaño medio hasta laparte superior del reposacabezas. Se conside-ra que un reposacabezas debería estar almenos al mismo nivel que el centro de grave-dad de la cabeza, o sea, alrededor de 9 centí-metros por debajo de la parte superior de lacabeza. El segundo criterio es la distanciadesde la parte posterior de la cabeza de unhombre de tipo medio, hasta la parte frontaldel reposacabezas. Según el IIHS cuanto máspequeña sea esta distancia, mejor, y distanciasmayores de 11 cm se asocian con un riesgomayor de sufrir los síntomas de latigazo cervi-cal en una colisión por alcance.

Cada reposacabezas evaluado se clasificaconforme a cuatro zonas preestablecidas, de-finidas por las medidas de altura y separaciónhorizontal del reposacabezas.

Las zonas vienen definidas en función delas siguientes medidas:

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Zona Distancia de separación horizontal (Backset (B)) Altura (H) Calificación Color AsociadoZona 1 B 7 cm H 6 cm Bueno VerdeZona 2 7 cm 11 cm H > 10 cm Malo Rojo

Tabla 2.4 Zonas establecidas para evaluar los reposacabezas en función de su geometría

IHS evalúo y calificó los reposacabezas en1.995, 1.997 y 1.999. En 1.998, conjuntamentecon la compañía State Farm, IIHS comparó lasconclusiones obtenidas en 1.995 y 1.997. En laevaluación llevada a cabo el año 1.997 se califi-caron los reposacabezas de 214 vehículos, cuyoaño de fabricación era 1.997, basándose en laposición relativa del reposacabezas con res-pecto a la cabeza de un hombre del percentil50. El valor de referencia vertical utilizado en laevaluación de cada reposacabezas era la dis-tancia desde la parte superior de la cabeza alcentro de gravedad de la cabeza. Se tomócomo referencia vertical 90 mm. La altura delreposacabezas recibió la calificación de “pocoeficaz” cuando la parte superior del reposaca-bezas estaba 90 ± 10 mm por debajo de laparte superior de la cabeza. La calificación del

reposacabezas era “buena” si la distancia desdela parte superior de la cabeza a la parte supe-rior del reposacabezas era menos de 60 mm.

El valor de referencia utilizado para eva-luar la separación horizontal entre la parte tra-sera de la cabeza y el reposacabezas era de100 mm, basándose en un estudio de 1.990que mostraba la relación entre esta distanciahorizontal mayor de 100 mm y la duración delos síntomas en el cuello. La distancia horizon-tal o “backset” de un reposacabezas se califi-caba como “poco eficaz” si la distancia hori-zontal entre la cabeza y el reposacabezas erade 100 ± 10 mm. El “backset” se calificabacomo “bueno” si la distancia era menor de 70mm. Los resultados del estudio de IIHS y elcriterio de calificación se representan en la si-guiente tabla.

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Calificación Número % Distancia desde la parte Backset (distancia deIIHS de vehículos superior de la cabeza separación horizontal)

Bueno 10 5.4 60 mm 70 mmAceptable 50 26.9 60-80 mm 70-90 mmPoco Eficaz 60 32.3 80-100 mm 90-110 mm

Malo 66 35.5 > 100 mm > 110 mmTotal 186 100.1

Tabla 2.5 Resultados de estudio llevado a cabo por IIHS

La calificación fue peor para los reposaca-bezas ajustables, ya que el IIHS considera quelos reposacabezas ajustables no suelen estarcolocados en la posición adecuada. Los repo-sacabezas ajustables sin bloqueo se evaluabanbasándose en su posición más baja y en la po-sición colocada lo más atrás que permita elajuste. Para los reposacabezas ajustables conbloqueo, IIHS califica el reposacabezas deacuerdo con su posición de bloqueo, pero seaminora la calificación obtenida en un grado

para penalizar el hecho de que muy pocosconductores ajustan su reposacabezas.

El IIHS también estudió como habían evo-lucionado los reposacabezas desde el año1.995 hasta el año 2.003 y observó que, en losvehículos del año 1.995, solamente el 3% delos reposacabezas analizados obtenían la cali-ficación de “buenos”, frente a un 82% con lacalificación de “malos”, mientras que en los ve-hículos del año 2.003 el porcentaje de vehí-culos con reposacabezas calificados como

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Fig.2.3 Evolución de la eficacia de los reposacabezas analizados por IIHS en función del año del modelo de

vehículo.

buenos pasó a ser de un 45%, al tiempo quela cantidad de reposacabezas calificados como“malos” disminuyó hasta un 10%.

En el Anexo 7 se adjuntan los resultadosobtenidos por la IIHS para los modelos máspopulares del año 2.004/2.005, en lo que serefiere a reposacabezas. (Nota: Muchos de losvehículos de la lista no están a la venta en Es-paña ni en Europa, pero se incluyen a modoilustrativo del estado de diseño de los repo-sacabezas en general).

Se obtienen los mismos resultados queobtuvo ICBC, solamente existe la diferenciade que el vehículo Acura TL obtiene en el en-sayo dinámico una calificación de “poco efi-caz” mientras que en la calificación hecha porICBC, en este mismo ensayo, obtuvo una cali-ficación de “malo”.Y el IIHS no analiza los ve-hículos Chevrolet Epica ni Chevrolet Optra,mientras que la ICBC sí los analiza, pero por lodemás los resultados obtenidos en la califica-ción son los mismos.

Solamente 8 de los 73 asientos/reposaca-bezas ensayados dinámicamente han obtenidouna calificación general (calificación según ge-ometría + calificación mediante ensayo diná-mico) general de “buenos”. Entre los casos en-sayados, los mejores son los vehículos de lamarca Volvo, todos los estudiados obtienen lacalificación general de “buenos” y los vehículosSaab 9-2X, Saab 9-3, Subaru Impreza, JaguarS-type y algunas versiones de asiento delVolkswagen New Beetle. Por otro lado, en elensayo dinámico del Toyota Corolla año 2.004,el reposacabezas obtiene la calificación de“bueno” pero la calificación general es “acep-table” porque su geometría se califica como“aceptable”.

2.4.3 Valoraciones Thatcham

El instituto británico Thatcham, dedicado ainvestigar sobre seguridad y reparaciones en el

Automóvil, comenzó su trabajo para prevenirlas lesiones en el cuello en 1999 y posterior-mente ha llevado a cabo una gran investiga-ción internacional. La clave para prevenir estaslesiones son las características del asiento y, enparticular, el tamaño y la colocación del repo-sacabezas, así como la posibilidad de blo-quearlo.

Desde el año 2002,Thatcham publica eva-luaciones estáticas de los reposacabezas quecalifican su geometría desde “pobre” hasta“buena” lo cual está relacionado, como en lasanteriores valoraciones, con el riesgo quetiene un ocupante de sufrir lesiones en el cue-llo en una colisión.

Sin embargo, una buena geometría del re-posacabezas no garantiza necesariamente unabuena protección, ya que las características delasiento, tales como la resistencia de la estruc-tura y la rigidez de las espumas, también tienenun papel importante.

1995 1997 1999 2001 2003

100

80

60

40

20

0

■ Reposacabezas bueno ■ Reposacabezas malo

Thatcham ha desarrollado una prueba deensayo dinámico en el que se utiliza un trineoy un dummy BioRID equipado con sensoresque permiten medir las cargas sobre el cuelloy las aceleraciones del torso.

Por lo tanto, para probar la efectividad deun reposacabezas,Thatcham primero calcula laeficacia de su diseño según el sistema estándaraceptado intencionalmente (A Procedure forEvaluating Motor Vehicle Head Restraints, RCAR2001) y después somete a los reposacabezasque han pasado esta prueba a una prueba di-námica, al igual que hacen IIHS o ICBC. Losdatos obtenidos en esta prueba dinámica (lasmediciones de los sensores del BioRID, eltiempo que tarda la cabeza en impactar con elreposacabezas y la capacidad del asiento deabsorber la energía cinética del impacto) secruzan con los resultados obtenidos por la ge-ometría del diseño del asiento para obtener lavaloración final de la prueba.

Por lo tanto, en función de la geometría,Thatcham asocia un color para cada una de lascalificaciones como sigue:

Si el reposacabezas se califica como“bueno” o “aceptable” en la prueba estática,entonces se somete el asiento a un ensayo di-námico. Este ensayo simula las fuerzas que seproducen en una colisión por alcance típica; elprocedimiento de ensayo desarrolla tres cri-terios importantes y los combina, obteniendocomo resultado una única calificación. Los dos

primeros componentes se combinan para ob-tener la calificación “dinámica”:

■ El criterio de evaluación del asiento, queestá basado en la capacidad que tiene elasiento de absorber energía, midiendola aceleración del dummy y el tiempoque transcurre desde que se produce elimpacto hasta que la cabeza toca el re-posacabezas.

■ Evaluación de las fuerzas que actúansobre el cuello del dummy en tensión ycortadura. El requisito es que el valoresté por debajo de unos umbrales a par-tir de los cuales se producen lesionesgraves en los ocupantes. Las fuerzas queactúan sobre el cuello se miden y se ca-lifican como:

La calificación final se obtiene en funciónde una combinación de la calificación geomé-trica y de la calificación obtenida en el ensayodinámico.Y la calificación final que se obtienepuede ser :“bueno”,“aceptable”,“poco eficaz”y “malo”.

Esta calificación solamente permite reali-zar una evaluación comparativa de la capaci-dad que tiene un asiento para proteger al ocu-pante en una colisión por alcance. No sepuede utilizar como guía para saber si una de-terminada lesión es más o menos probableque se produzca.

Thatcham ha publicado los resultadossobre la efectividad de los reposacabezas paraevitar lesiones cervicales en caso de colisiónpor alcance (Anexo 8). El análisis abarca 114

34

Bueno

Aceptable

Poco eficaz

Malo

Bajas

Moderadas

Altas

35

modelos del año 2.004, entre los cuales mo-delos nuevos, como el Citroën C4, el RenaultModus, el BMW Serie 1, el nuevo Ford Focuso el Seat Altea. El balance no es muy bueno, yaque sólo 18 de los modelos estudiados (un16% del total) han logrado un nivel de pro-tección “bueno”. Otros 27 (un 25%) lograronla calificación de “aceptable” y el resto no pasade proporcionar una protección “poco eficaz”

(27 modelos, un 24%) o “mala” (41 modelos,un 36%).

2.4.5 Comparación de los distintos métodos de valoración.

A continuación se muestra una tabla quecontiene los distintos métodos de valoraciónutilizados:

Grupo Zona Distancia de separación horizontal (Backset (B)) Altura (H) Calificación Color Asociado

ICBC: Zona 1 B 10 cm H 12 cm Bueno VerdeModelos Zona 2 10 cm 12 cm B > 15 cm Malo Rojo

ICBC: Zona 1 B 7 cm H 6 cm Bueno VerdeModelos Zona 2 7 cm 11 cm H > 10 cm Malo Rojo

IIHS Zona 1 B 7 cm H 6 cm Bueno VerdeZona 2 7 cm 11 cm H > 10 cm Malo Rojo

THATCHAM Zona 1 B 7 cm H 6 cm Bueno VerdeZona 2 7 cm 11 cm H > 10 cm Malo Rojo

Tabla 2.6 Tabla comparativa de los distintos métodos de valoración del reposacabezas

Se observa que la clasificación estática porzonas actualmente utilizada, tanto por ICBCcomo por IIHS y Thatcham, es la misma.A con-tinuación se analiza la clasificación dinámica.

En los tres casos, si los reposacabezas sehan calificado con una geometría “poco efi-

caz” o “mala”, no se ensayan dinámicamente yse califican como “malos”. Los que tienen unageometría “buena” o “aceptable” se ensayandinámicamente. En el caso de IIHS y ICBC,estos reposacabezas, al ensayarse dinámica-mente, se califican como “buenos”, “poco efi-

caces”, “aceptables” o “malos”. En el caso deThatcham, para calificarlos dinámicamente, seevalúa el asiento (calificándolo como “Apro-bado”, “Suspenso” o “No Ensayado”) y lasfuerzas (calificándolas como “Bajas”,“Modera-das”,“Altas”,“No Ensayado”); en función de laevaluación obtenida por el asiento y la eva-luación de las fuerzas, el reposacabezas tieneuna calificación dinámica.

2.4.6 Estudio del potencial de protección contra latigazos cervicales de los asientos,llevado a cabo por RACE

En el año 2001, el Real Automóvil Club deEspaña, RACE, elaboró un estudio en el queanalizaba la protección de los asientos de lossiguientes vehículos: BMW Serie 3, Fiat Brava,Ford Focus, Ford Mondeo, Mercedes Clase A,Nissan Almera, Opela Astra, Renault Mégane,Saab 9-5,Volvo V70 y Volkswagen Golf.

Todos ellos fueron sometidos a dos tiposde ensayos: uno dinámico sobre un trineo depruebas que simula una colisión trasera, en laque el vehículo que circula a una velocidadaproximada de 30 km/h alcanza a otro que seencuentra detenido, y un segundo ensayo es-tático, que permite comprobar la flexibili-dad/rigidez del respaldo del asiento. Esta últi-ma característica tiene una influencia crucialen colisiones a alta velocidad. Los resultadosde ambos ensayos se combinaron en una va-loración global sobre el nivel de protecciónofrecido: de muy bueno a pobre, con grada-ciones intermedias de bueno, satisfactorio yaceptable.

Los ensayos técnicos de los reposacabezasse realizaron en las instalaciones de pruebasde choque que el club de automovilistas ale-mán, ADAC, posee cerca de Munich. Cadaasiento se sometió a dos pruebas distintas, unacon un ajuste correcto de la altura y distancia

del reposacabezas y otra con el más desfavo-rable (normalmente el más bajo).

Ninguno de los reposacabezas analizadosse calificó como “pobre”, pero lo cierto es quesólo el sistema activo de Volvo, denominadoWHIPS, obtuvo la máxima valoración de “muybueno”. Cinco reposacabezas fueron valora-dos como “buenos”: los equipados en el FordFocus, Ford Mondeo, Nissan Almera, Saab 9-5y Volkswagen Golf. Tanto el Ford Mondeocomo el Saab 9-5 y el Nissan Almera disponentambién de sistemas activos. Dos asientos ob-tuvieron la valoración de “satisfactorios”: el delBMW Serie 3 y el del Opel Astra (este últimotambién activo). Finalmente, los reposacabe-zas y asientos de los Fiat Brava, MercedesClase A y Renault Mégane se valoraron como“aceptables”.

Los resultados demostraron que los sis-temas activos pueden ofrecer un nivel deprotección contra lesiones cervicales supe-rior al de los sistemas pasivos, y que, por lotanto, reducen el riesgo de sufrir latigazo cer-vical. Sin embargo, no todos los sistemas ac-tivos ofrecen la misma protección, ya quetambién es preciso que la distancia entre lacabeza y el reposacabezas antes de la colisiónsea mínima.

36

37

Tabla 2.7 Resultados del estudio sobre la efectividad del reposacabezas, llevado a cabo por RACE en el año 2001.

Tabla 2.8 Resultados del estudio sobre la efectividad del reposacabezas, llevado a cabo por RACE en el año 2003. (1) Con el sistema de protección activa

(1) Con el sistema de protección activa.

El Real Automóvil Club de España, RACE,elaboró en el año 2.003 un estudio en el quese analizaba el nivel de protección de losasientos de los vehículos en caso de acciden-te, y su capacidad para evitar la hiperexten-sión cervical, comúnmente conocida como “la-tigazo cervical”.

MODELO AJUSTE PROTECCIÓN CONTRA ESTABILIDAD RESULTADOÓPTIMO (cm) LATIGAZO CERVICAL DEL ASIENTO FINAL

Volvo V70 180 ++ ++ ++Ford Mondeo 175 ++ 0 +

Saab 9-5 185 ++ 0 +Ford Focus 180 + ++ +

Nissan Almera 180 + + +VW Golf 175 + 0 +

Opel Astra 185 0 ++ 0BMW Serie 3 180 0 + 0

Renault Megane 190 0 - -Fiat Brava 170 - - -

Mercedes ClaseA 190 -- + -

MODELO AJUSTE PROTECCIÓN CONTRA ESTABILIDAD RESULTADOÓPTIMO (cm) LATIGAZO CERVICAL DEL ASIENTO FINAL

Smart 182 + + +Toyota Yaris 174 + + +Renault Clio 186 0 - 0

Opel Corsa (1) 175 0 - 0Mini 181 - - -

Opel Corsa 185 - - -Nissan Micra 173 - -- --Ford Fiesta 173 -- + --Fiat Punto 171 - -- --VW Polo 180 -- - --

En este estudio se examinaron los asientosde 10 modelos de vehículos de suficiente re-levancia dentro del segmento de los vehículospequeños. Los resultados se muestran en lasiguiente tabla, en la cual se pueden observardiferencias entre algunos modelos de vehícu-los.

++ Muy Bueno

+ Bueno

0 Regular

- Mejorable

-- Muy mejorable

tección contra latigazos cervicales de los asien-tos del vehículo. La segunda parte está dedi-cada a la estabilidad de los asientos. Para eva-luar la protección contra latigazos cervicalesse utilizan dos ensayos dinámicos sobre trine-os con diferente gravedad de accidente (gra-vedad media, gravedad alta). El ensayo dinámi-co sobre trineo también se utiliza para eva-luar la estabilidad del asiento. Las pruebas di-námicas llevadas a cabo por RACC son lasmismas que las llevadas a cabo por ICBC, IIHSy THATCHAM.

El objetivo del ensayo realizado en el año2.005 es comprobar la reacción de los fabri-cantes ante estas demandas tras los ensayosanteriores. Una encuesta entre los fabricantesprovocó numerosas reacciones, y el posteriorensayo demuestra que los fabricantes estánrespondiendo a dichas exigencias gradual-mente. Incluso entre los asientos selecciona-dos adicionalmente para este estudio no seencontraron sorpresas negativas.

Los dos modelos que obtuvieron mejoresresultados fueron los asientos de Smart y To-yota Yaris, que mostraron un buen comporta-miento en ambas pruebas.

RACE aconseja que, para utilizarlo correc-tamente:

– El reposacabezas debe situarse lo máscerca posible de la parte posterior de lacabeza sin quedar apoyada en él, apro-ximadamente a una distancia máxima de4 cm.

– No se debe dejar el reposacabezas en suposición más baja. El centro de gravedadde la cabeza (que se encuentra a la al-tura de los ojos) debe coincidir con laparte resistente o rígida del reposaca-bezas. Otra referencia útil: que la partesuperior de la cabeza y la del reposaca-bezas queden a la misma altura.

2.4.7 Estudio del potencial de protección contra latigazos cervicales de los asientos,llevado a cabo por RACC

En el año 2000, el RACC y otros automó-vil clubes europeos plantearon por vez pri-mera el tema de la protección contra el lati-gazo cervical y la estabilidad de los asientosde turismos, realizando un ensayo comparati-vo. En este ensayo, así como en la repeticiónrealizada en el 2.004, se encontraron impor-tantes deficiencias en la protección contra ellatigazo cervical y la estabilidad de los asientos.Dada la alta frecuencia de lesiones sufridas, asícomo los importantes costes relacionadoscon los accidentes, las asociaciones de auto-movilistas solicitaron a la industria del auto-móvil la inmediata inclusión de mejoras.

En el año 2.005 se lleva a cabo un ensayocuyo procedimiento incluye dos partes princi-pales. La primera evalúa el potencial de pro-

38

Con la introducción del nuevo asiento dela clase A, Daimler Chrysler ha demostradohaber trabajado mucho en el tema de la pro-tección contra los latigazos cervicales. Equi-pando el asiento con un reposacabezas activo,los ingenieros lo han mejorado. En compara-ción con el ensayo del año 2.000, en el que laclase A acabó al final de la lista, el nuevo asien-to de la clase A es ahora el mejor.

Al igual que en 2.000, el Opel Astra llevaun sistema de reposacabezas activo. Los re-sultados del ensayo de este año muestran queel reposacabezas se ha optimizado, obtenien-do el resultado de “bien”.

Renault obtuvo un resultado generalbueno en este ensayo, incluso sin tener un re-posacabezas activo. El asiento del RenaultModus, geométricamente mejorado, demues-tra que incluso entre los vehículos más eco-nómicos se puede hacer algo positivo paraproteger contra los latigazos cervicales. Ade-más, en comparación con el Clio sometido aensayo en el 2.004, el Renault Modus ha lo-

grado también mejores resultados en cuantoa la estabilidad de los asientos.

El Ford Focus C-Max obtuvo buenos re-sultados, como lo hizo el Focus sometido aensayo en 2.000. Las mejoras realizadas en elreposacabezas incluso incrementaron el po-tencial de protección, sin embargo, debido a lamenor estabilidad de los asientos del C-Max,Ford sólo alcanza un resultado satisfactorio.

Comparado con el Yaris, ganador del año2.004, el Toyota Corolla Verso resulta un pocoinferior, ya que sólo ofrece una protección“satisfactoria” contra latigazos cervicales. Elsistema WIL, que viene incluido de serie, noevita realmente el desplazamiento entre la ca-beza y la parte superior del cuerpo.

El BMW serie 1 obtuvo un resultado “sa-tisfactorio”, gracias al cual, en comparación conel Mini, sometido a ensayo en 2.004, BMW hapodido demostrar una ligera mejora. Sin em-bargo, no se han podido detectar realmentemejoras en la protección contra latigazos cer-vicales. En consecuencia, el resultado de la

39

Tabla 2.9 Resultados obtenidos en el ensayo llevado a cabo por RACC (año 2005).

PROTECCIÓN CONTRA ESTABILIDAD RESULTADOMEJORA LATIGAZO CERVICAL DEL ASIENTO DEL ENSAYO

Mercedes Clase A sistema activo + ++ +Opel Astra geometría + o +

Renault Modus geometría o + +Ford Focus geometría + o o

Toyota Corolla nuevo modelo o + oBMW serie 1 nuevo modelo o + o

Golf V sistema activo o + oFord Fiesta geometría o o o

VW Polo con suplementopara reposacabezas accesorio o o– o“Conti Cura Plus”

VW Polo fijación del reposacabezas o– o– o–

++ Muy Bien

+ Bien

0 Satisfactorio

–o Suficiente

- Deficiente

serie 1, introducida en el mercado en 2.004,sólo confirma los resultados de la serie 3 en-sayada en 2.000.

Volkswagen también ha reaccionado y hadesarrollado un reposacabezas totalmentenuevo para el Golf V, que incorpora de serie.Lamentablemente sólo tiene efectos “satisfac-torios”, ya que la flexibilidad del reposacabezasresulta contraproducente. La estabilidad delasiento es buena y el nivel de ajuste del repo-sacabezas es suficiente para adaptarse/prote-ger incluso a personas grandes.Ya que la pro-tección contra latigazos cervicales del Golf Vsólo obtuvo un “satisfactorio”, no ha podidoobtener el mismo buen resultado de su pre-decesor en el ensayo de 2.000.

Inmediatamente después del último ensa-yo del RACC, Ford equipó el Fiesta con nue-vos reposacabezas. En consecuencia, este añoel antiguo modelo del Fiesta ha obtenido unresultado “satisfactorio”, mejorando el mal re-sultado del año 2.004. El reposacabezas hamejorado respecto a la protección contra la-tigazos cervicales, pero, sin embargo, no puedecompensar totalmente las deficiencias en el di-seño del asiento, de geometría poco favorable.

Tras el ensayo del RACC en 2.004,Volks-wagen también reaccionó ante la demanda de

un anclaje de resposacabezas para el Polo. Enese entonces, el Polo había obtenido un re-sultado “deficiente”, porque el asiento no dis-ponía de un anclaje para el reposacabezas.

Además de esta selección de asientos,RACC sometió al ensayo el suplemento parareposacabezas “Cura Plus” de la empresaConti Tech. Este reposacabezas se ha desarro-llado para su incorporación en vehículos enlos que la distancia entre cabeza y reposaca-bezas es muy grande. RACC montó el suple-mento en un antiguo VW Polo y lo sometió aensayo en las mismas condiciones que losdemás productos. El resultado no fue malo, elsuplemento para el reposacabezas, que cues-ta poco menos de 40 euros, mejoró el resul-tado de la protección contra latigazos cervi-cales en una nota, pero el resultado dependede la calidad del asiento básico.

Los resultados de los ensayos comparati-vos realizados en 2.000 y en 2.004 han de-mostrado que sigue habiendo serios defectosen el ámbito de la protección contra latigazoscervicales y de la estabilidad de los asientos.Sin embargo, también han demostrado quelos llamados “sistemas activos” ofrecen unbuen potencial de protección para reducir elriesgo de lesiones.

40

42

3.- Coste estimado por vehículo

43

3.1. Coste de fabricación

En un estudio llevado a cabo por el De-partamento de Transportes de NHTSA en1992 se comprobó que el coste medio de unreposacabezas integral era de 30.12$. Estemismo análisis se realizó para reposacabezasajustables, comprobando que el coste en esecaso era de 29.13$ por reposacabezas (valordel dólar en 1998).

Por otro lado, también se analizó el costedel reposacabezas en función de un incre-mento en su altura (más de 800 mm. en losasientos delanteros y más de 750 mm. en losasientos traseros), con un resultado de1.40$/pulgada para reposacabezas fijos y de1.46$/pulgada para reposacabezas ajustables.Dada la poca diferencia de precio entreambos reposacabezas, se estimó un valormedio de venta para ambos tipos de reposa-cabezas de 1.54$/pulgada. La NHTSA creyó

que una reducción de la separación horizon-tal del reposacabezas no supondría un incre-mento en su coste, puesto que habría exigidoun cambio en el diseño que se podía realizaral incrementar la altura.

En cuanto a los asientos traseros sin repo-sacabezas, incrementar la altura del respaldodel asiento para crear un reposacabezas inte-gral suponía un coste de 12.34$ por vehículo.

También se comprobó en dicho estudioque introducir un sistema de bloqueo en losreposacabezas ajustables que no lo tuvieransupondría un coste de 0.15$ por vehículo.

Por otro lado, el coste por cada vida sal-vada se estimó en 3 millones $, en cuanto a losasientos delanteros, y 9 millones $, en cuantoa los traseros.

En otro estudio llevado a cabo por Kaha-ne y col. (1982) se concluyó que el costemedio del reposacabezas, por turismo, en $del año 1981, era el siguiente:

El segundo tipo de reposacabezas escomo el primero, pero con la particularidadde que tiene regulación en confort (X) me-dainte un punto de rotación superior.

44

Para la realización del presente estudioCentro Zaragoza se puso en contacto telefó-nico con distintos fabricantes españoles dereposacabezas, con el propósito de conocerel coste de fabricación de un reposacabezas.El resultado de dicha investigación fue el si-guiente:

■ Reposacabezas Opel Corsa: 4.5E (Ken-drion RSL).

■ Se estableció contacto con la empresaTrety S.A., que facilitó información sobre

los tres tipos diferentes de reposacabe-zas que fabrican. La información se de-talla a continuación pero el coste de fa-bricación de los tres tipos de reposaca-bezas se encuentra en torno a 8E.

En Trety S.A. se fabrican tres tipos diferen-tes de reposacabezas. Las características delprimer tipo de reposacabezas se detallan acontinuación:

■ Normalmente está ubicado en las plazasdelanteras.

■ Se regula únicamente en altura (eje Z),mediante casquillos de regulación en elasiento y entallas en las varillas del re-posacabezas.

■ Se regula libremente en Z+ y se bloqueaen Z- (para volver a regular la altura enZ-, hay que activar el pulsador del cas-quillo) requisito para obtener una buenacalificación en los requisitos de THAT-CHAM.

Tabla 3.1 Coste medio de reposacabezas por turismo en 1.981. (Kahane y col. 1992)

Reposacabezas integral

Reposacabezas ajustable

Incremento en el precio de compradel vehículo

6.65$

24,33$

45

El tercer tipo de reposacabezas fabricadopor Trety tiene las siguientes características:

■ Suele estar ubicado en las plazas poste-riores.

■ Se regula únicamente en altura (eje Z),mediante casquillos de regulación en elasiento y entallas en las varillas del re-posacabezas.

■ Se regula libremente en Z+ y se bloqueaen Z- (para volver a regular la altura enZ-, hay que activar el pulsador del cas-quillo) requisito para obtener una buenacalificación en los requisitos de THAT-CHAM.

■ Su geometría tiene forma de “coma”para facilitar la integración en posiciónmás baja con el asiento y, al mismo tiem-po la retrovisión (visión hacia atrás).

3.2. Coste que ha de pagar el particular al incorporar un reposacabezas si su vehículo no lo lleva de serie

Para analizar la existencia de reposacabe-zas en las plazas traseras de los turismos y elcoste que ha de pagar el particular por incor-porar un reposacabezas en su vehículo si éste

no viene de serie, nos pusimos en contactotelefónico con varios concesionarios oficialesde Zaragoza, con los siguientes resultados enfunción de la marca del vehículo:

AUDI.— Actualmente todos los modelos quefabrica AUDI llevan de serie los 5* repo-sacabezas en todas sus versiones. Noobstante, hasta hace aproximadamente

46

un año, algunos de los modelos no lleva-ban reposacabezas trasero central, quepodía montarse con un coste adicionalde unos 100E (el precio incluía el repo-sacabezas y el cinturón de tres puntos enla plaza trasera central, en un mismo packindivisible).

PEUGEOT.— Actualmente todos los mode-los que fabrica PEUGEOT llevan de serielos 51 reposacabezas en todas sus ver-siones, excepto en el modelo 206 ver-sión E-music, que no lleva ningún repo-sacabezas trasero, cuyo coste adicional esde 90E por reposacabezas (los asientostraseros de este vehículo tienen unos ori-ficios para facilitar la incorporación de losreposacabezas).

RENAULT.— Actualmente todos los modelosque fabrica RENAULT llevan de serie los51 reposacabezas en todas sus versiones,excepto el turismo Reanult Clio, que notiene reposacabezas traseros, ni siquieracomo opción.

FIAT.— Los únicos modelos que no llevan re-posacabezas traseros son el Seicento yel Panda; como opción, en ambos mode-los, tienen un coste adicional de 45 y85E, respectivamente (el precio incluyelos tres reposacabezas traseros). El FiatPunto en su versión más básica no llevael reposacabezas de la plaza trasera cen-tral, que se puede montar como opcióncon un coste adicional de 130E. El restode modelos de FIAT llevan de serie los 51

reposacabezas.NISSAN.— Actualmente todos los modelos

que fabrica NISSAN llevan de serie los 51

reposacabezas en todas sus versiones.KIA.— Actualmente todos los modelos que

fabrica KIA llevan de serie los 51 reposa-cabezas en todas sus versiones.

SEAT.— Actualmente todos los modelos quefabrica SEAT llevan de serie los 51 repo-

sacabezas en todas sus versiones. Noobstante, hasta hace aproximadamenteseis meses, algunos de los modelos notenían el reposacabezas trasero central,que se podía montar con un coste adi-cional de unos 200E (el precio incluía elreposacabezas y el cinturón de tres pun-tos en la plaza trasera central, en unmismo pack indivisible).

DAEWOO.— Actualmente todos los mode-los que fabrica DAEWOO llevan deserie los 51 reposacabezas en todas susversiones, excepto el turismo DaewooMatiz, que no tiene reposacabezas trase-ros, ni siquiera como opción.

MERCEDES-BENZ.— En Mercedes nos co-mentaron que, por ejemplo, el Mercedesclase C no lleva reposacabezas traserosde serie, cuyo coste adicional es de483,84E (el precio incluye los dos repo-sacabezas traseros laterales y el airbag decabeza, en un mismo pack indivisible).

OPEL.— Generalmente los modelos deOPEL, en sus versiones más básicas, nollevan los reposacabezas de la plaza tra-sera central; su precio, en función de losmodelos, es el siguiente:

■ Opel Corsa: 80E/rep■ Opel Astra: 30E/rep■ Opel Vectra: 45E/rep

Nótese que el reposacabezas del turis-mo Opel Corsa es más caro que el delOpel Astra y el del Opel Vectra, lo cualllama la atención, al ser un vehículo degama inferior. Según nos explican en elconcesionario, la diferencia se debe úni-camente a política comercial.

TOYOTA.— Actualmente todos los modelosque fabrica TOYOTA llevan de serie los 51

reposacabezas en todas sus versiones.BMW.— Actualmente todos los modelos que

fabrica BMW llevan de serie los 51 repo-sacabezas en todas sus versiones. Noobstante, hasta hace aproximadamenteun año, algunos de los modelos no lleva-ban el reposacabezas trasero central,cuyo coste adicional era de unos 120E(el precio incluía el reposacabezas y elcinturón de tres puntos en la plaza tra-sera central, en un mismo pack).

ROVER.— Los modelos 25 y 45 no llevan elreposacabezas de la plaza trasera central,que no está disponible ni siquiera como

opción en ninguno de los dos modelos.El Rover 75 lleva los 5 reposacabezas deserie.

CITRÖEN.— Actualmente todos los mode-los que fabrica CITRÖEN llevan de serielos 51 reposacabezas en todas sus ver-siones.

Del resto de marcas de vehículos que nose incluyen en la lista anterior, no se co-nocen datos, por no habérsenos facilita-do la información.

47

(1 para vehículos de 5 plazas. En los vehícu-

los de 4 plazas el número de reposacabe-

zas totales sería 4)

(*) El precio incluía el reposacabezas y elcinturón de tres puntos en la plaza traseracentral, en un mismo pack indivisible.(**) El precio incluye los tres reposacabezastraseros.(***) El precio incluía los dos reposacabe-zas traseros laterales y el airbag de cabeza,en un mismo pack indivisible.

Reposacabezas Excepciones sin reposacabezas Corte adicional Corte adicionalMarca traseros de traseros de serie de los del

de vehículo serie reposacabezas reposacabezas(actualmente) Todos Central traseros trasero central

Hasta hace un año algunos modelos AUDI SÍ no llevaban reposacabezas trasero central 100 e (*)

PEUGEOT SÍ PEUGEOT 206 E-music 90 e/reposacabezasRENAULT SÍ RENAULT Clío

FIAT SÍ Fiat Seicento 45 e (**)Fiat Panda 85 e (**)

Fiat Punto (en su versión más básica) 130 e

NISSAN SÍKIA SÍ

SEAT SÍ Hasta hace seis meses algunos modelos no llevaban reposacabezas trasero central 200 e (*)

DAEWOO SÍ Daewoo Matiz No disponibles como opción

MERCEDES-BENZ SÍ Clase C 483,84 e (***)OPEL SÍ Opel Corsa 80e/reposacabezas

Opel Astra 30e/reposacabezasOpel Vectra 45e/reposacabezas

TOYOTA SÍBMW SÍ Hasta hace un año algunos modelos

no llevaban reposacabezas trasero central 120 e(*)ROVER SÍ Rover25 No disponibles

Rover 45 como opciónCITRÖEN SÍ

48

4.- Estudios sobreel uso del reposacabezas

4.1. Lesiones y ajuste del reposacabezas

El IIHS (Insurance Institute for Highway Sa-fety) ha realizado un estudio sobre accidentesen donde se pone de manifiesto la importan-cia de llevar el reposacabezas a la altura ade-cuada. Según indican los resultados, el porcen-taje de conductores con dolor en el cuello,tanto hombres como mujeres, aumenta a me-dida que la altura del reposacabezas descien-de por debajo del centro de gravedad de lacabeza. Los investigadores no encontraronningún beneficio añadido por situar el reposa-cabezas más alto que el centro de gravedadde la cabeza.

En la gráfica anterior se considera que laposición del centro de gravedad de la cabezaes la de referencia, por eso se pone 0 cm. El si-guiente intervalo de distancias (1-6 cm) indicaque el reposacabezas se encuentra entre 1 y

49

Fig.4.1 Porcentaje de conductores golpeados por detrás con dolor de cuello (Fuente:IIHS

0 cm 1-6 cm más de 6 cm

80

70

60

50

40

30

20

10

0

■ Hombres

Porcentaje de conductores golpeados por detrás con dolor en el cuello

■ Mujeres

50

6 cm por debajo del centro de gravedad de lacabeza, y el siguiente indica que el reposaca-bezas se encuentra a más de 6 cm por deba-jo del centro de gravedad de la cabeza.

Pero la altura del reposacabezas no es elúnico factor en la geometría del reposacabe-

zas que influye en la probabilidad de sufrir le-siones en las colisiones por alcance. Disminuirla distancia horizontal entre la cabeza y el re-posacabezas reduce el movimiento de hipe-rextensión y retracción del cuello y, en conse-cuencia, se reduce la posibilidad de sufrir le-siones en impactos traseros.

No obstante, al no haber un consenso ac-tual y real sobre los mecanismos de lesión porlatigazo cervical, no se puede fijar con exacti-tud la separación máxima que minimiza las le-siones en el cuello.

Determinados estudios experimentalesanalizan la influencia de la distancia horizontalen la eficacia del reposacabezas. Svensson(1993) hizo ensayos con un asiento modifica-do y probó el efecto de dos distancias hori-zontales distintas (4 y 10 cm). El giro máximohacia atrás disminuía con la distancia de 4cm.En una serie de ensayos con bancadas anteriora la de Svensson, Berton consideró las res-

Fig.4.2 Altura y separación son

los dos parámetros básicos

para el correcto ajuste del

reposacabezas.

Fotografía 4.1 Reposacabezas demasiado alejado

51

ción del reposacabezas, tanto en altura comoen separación por detrás de la cabeza, sobreel riesgo de sufrir una lesión cervical en im-pactos traseros.

Para ello se probaron tres alturas diferen-tes de reposacabezas (70,75 y 80cm), medi-das desde la articulación de la pierna en la ca-dera hasta la cabeza, con separaciones hori-zontales en cada una de las anteriores que va-riaban desde 0 hasta 15cm.

puestas del dummy correspondiente al per-centil 50 para distancias de 2,5 y 10,5cm entrela cabeza y el asiento, y encontró que la dis-tancia de 2,5 cm daba los mejores resultados.Mertz y Patrick (1972) encontraron que losvoluntarios podían soportar un golpe por de-trás con un pico de 8,65g cuando tenían la ca-beza inicialmente pegada al reposacabezas.

Para determinar la influencia de las distintasconfiguraciones observadas durante la conduc-ción normal,Viano (1996) llevó a cabo ensayoscon maniquíes simulando distintas condicionesde distancia horizontal y vertical del reposaca-bezas respecto a la cabeza; la mínima extensióndel cuello en los ensayos se produjo cuando elreposacabezas estaba alto y con una distanciahorizontal pequeña.Un aumento en la distanciahorizontal o un descenso en la altura del repo-sacabezas aumentaba la extensión del cuello. Elmayor efecto en la extensión del cuello veníaprovocado por una altura del reposacabezas pe-queña.

En las pruebas con voluntarios, las reduc-ciones de esta distancia horizontal resultan endesplazamientos de la cabeza hacia atrás máspequeños y menores extensiones cervicales,junto con menores aceleraciones de la cabe-za (Welcher, 1996). Un grupo de expertos,reunidos en Lyon en 1994, recomendó quelos reposacabezas estuvieran tan cerca de lacabeza como fuese posible.

En un estudio de Volvo se detectó un in-cremento significativo de las lesiones con sín-tomas de mayor duración, cuando la cabezadel ocupante estaba a más de 10cm de dis-tancia del reposacabezas. Otro estudio deVolvo refirió que, cuando los ocupantes delvehículo tenían la cabeza apoyada en el repo-sacabezas durante el impacto, no se producí-an lesiones.

Kleinberger y col. (1999) analizaron, me-diante el programa de simulación dinámicaMADYMO, los efectos que produce la posi-

Fig.4.3 Medida de la altura respecto al asiento

Se ha comprobado en estas simulacionesque el movimiento de la cabeza es muy sensi-ble a la posición del reposacabezas. La alturadel reposacabezas es importante para deter-minar tanto el punto de contacto del reposa-cabezas con la cabeza como la dirección de lafuerza aplicada a la cabeza.

El movimiento de la cabeza y de las cer-vicales también es muy sensible a la separa-ción horizontal con respecto al reposacabe-zas. Para una altura de reposacabezas dada, ladistancia horizontal determina dos paráme-tros principales: que el contacto entre la ca-beza y el reposacabezas se produzca antes odespués del contacto entre el torso y el res-paldo del asiento; y la cantidad de traslación ygiros relativos entre la cabeza y la parte su-perior del torso.

Basándose sólo en la cinemática, se ve que

52

Fig.4.4 Lesiones en el cuello (NIC) en función de la separación horizontal entre el reposacabezas y la cabeza.

las separaciones horizontales menores de10cm, que minimizan el desplazamiento y girorelativo de la cabeza respecto a la parte altadel torso, pueden llevar a una disminución delas lesiones cervicales.Y lo mismo se observadel análisis de fuerzas.

La tendencia general que se ha visto en lassimulaciones por ordenador es que, al au-mentar la altura del reposacabezas, disminu-yen las fuerzas longitudinales de tensión ocompresión sobre las cervicales, dependien-do del punto de contacto de la cabeza con elreposacabezas. Las fuerzas cortantes o de ci-zalla dependen más de la separación que re-trasa el contacto de la cabeza con el reposa-cabezas y, en consecuencia, aumenta la fuerzade cizalla máxima en el cuello.

En este estudio se concluye que con unreposacabezas colocado demasiado bajo

0 2,5 5 7,5 10 12,5 15

40

30

20

10

0

■ Bajo = 70 cm ■ Medio = 75 cm ■ Alto = 80 cm

Separación horizontal (cm)

NIC

(15

m_/

s_)

53

Fig.4.5 Porcentaje de conductores implicados en una colisión por alcance con dolor en el cuello, en función de la altura a la que se encontraba el reposacabezas.

(70cm), pese a ser la separación horizontalentre la cabeza y el reposacabezas de 0 cm, seproducirían unas lesiones que superarían elnivel de tolerancia humano establecido para elNIC (15 m_/s_). Por otro lado, también sepudo comprobar que para separaciones hori-zontales entre la cabeza y el reposacabezassuperiores a 5 cm, independientemente de laaltura a la que se encontrara el reposacabezas,las lesiones superarían en todos los casosdicho nivel de tolerancia.

En otro estudio de Viano y Gargan (1996)se observó que el riesgo relativo de lesión era3,4 veces mayor con un reposacabezas malajustado que con uno en la situación óptima(reposacabezas en la posición alta y distanciahorizontal pequeña). Si todos los reposacabe-zas ajustables se colocasen en la posición másalta, el riesgo relativo sería de 2,4 en vez de

80

70

60

50

40

30

20

10

0

■ Mujeres ■ Hombres

Adecuado <10 cm entre 10 y 16 cm malo > 16 cm

Porc

enta

je3,4. o lo que es lo mismo, según estos autores,se podría conseguir un 28% de reducción delriesgo de lesión en el cuello simplemente ajus-tando todos los reposacabezas a su posiciónmás alta.

En 1999, Jamela y col., tras analizar 585 ac-cidentes reales en los que se vieron implicadosdos turismos en una colisión por alcance, pu-dieron comprobar que el mayor índice de le-siones en el cuello se produjo cuando la posi-ción del reposacabezas era mala. Estos resul-tados se demostraron especialmente significa-tivos para mujeres, ya que en este estudio fue-ron muy pocos hombres con una posiciónadecuada del reposacabezas, pero la efectivi-dad de los reposacabezas es similar para hom-bres y para mujeres.

En la siguiente tabla se muestra el porcen-taje de conductores implicados en una coli-

ofrecer la mejor protección contra las lesionespor latigazo cervical en los accidentes por al-cance.

4.3 Observaciones sobre la situación real

El hecho de que el vehículo tenga reposa-cabezas no significa que se use de forma eficaz.Teóricamente, si un reposacabezas está en unaposición en la que puede limitar la extensiónde las vértebras en el momento del impactopor detrás, debería reducir el riesgo de lesióncausado por ese movimiento. El problema esque, en la mayoría de los casos, los reposaca-bezas no se ajustan correctamente para cum-plir ese cometido.

En un estudio con 4983 coches (O´Neil ycol. 1972), el 78% de los conductores teníanel reposacabezas situado incorrectamente.Arrett y Morris (1972) encontraron que el73% de los reposacabezas ajustables estabanen la posición más baja, Nygren y col. (1985)encontraron que lo mismo ocurría en un 83% de los casos con reposacabezas ajustablesdurante la conducción normal. En 1984 laAcademia Americana de Traumatología refi-rió que el 70% de los vehículos en los EstadosUnidos tenían reposacabezas ajustables y, aúnasí, sólo el 30% se ajustaban correctamente.Parkin, Mackay y Cooper (1993) encontraronque en torno al 50% de la población de con-ductores observados en el tráfico tenían elreposacabezas a 10 cm. o más por debajo delcentro de gravedad y que el 50% de los 573observados estaban a una distancia de 15 cmo más del reposacabezas horizontalmente.Status y col. (1.996) observaron que el 73%de los reposacabezas estaban ajustados en suposición más baja.

sión por alcance con dolor en el cuello en fun-ción de la altura a la que se encontraba el re-posacabezas. Se ha considerado como alturaadecuada del reposacabezas aquella en la quela distancia entre la parte superior de la cabe-za y la parte superior del reposacabezas es in-ferior a 10 cm, y una altura mala del reposa-cabezas aquella en la que esa distancia es su-perior a 16 cm.

4.2 Ajuste Óptimo:Definición ajuste correcto y ajuste incorrecto

Un ajuste incorrecto puede anular granparte de la protección que ofrece un reposa-cabezas.

Para un ajuste correcto se debe tener encuenta lo siguiente:

■ El reposacabezas debe situarse lo máscerca posible de la parte posterior de lacabeza sin quedar apoyada en él, apro-ximadamente a una distancia máxima de4 cm aproximadamente.

■ No se debe dejar el reposacabezas ensu posición más baja. El centro de gra-vedad de la cabeza (que se encuentra ala altura de los ojos) debe coincidir conla parte resistente o rígida del reposaca-bezas. Otra referencia útil es que laparte superior de la cabeza y la del re-posacabezas queden a la misma altura.

Por lo tanto, en ningún caso la altura delreposacabezas debe ser tal que su borde su-perior quede por debajo del nivel de los ojos,o que su separación por detrás sea mayor de10 cm.

En resumen, la combinación de un repo-sacabezas alto junto con una separación pordetrás del reposacabezas pequeña puede

54

55

Fotografía 4.2 Reposacabezas ajustado demasiado bajo

Tabla 4.1 Posición del reposacabezas en función del tipo (Lubbin, Shemer, 1993).

Lubin y Sehmer (1993) realizaron un es-tudio para determinar qué proporción de ve-hículos con reposacabezas ajustables los lleva-ban en su posición más baja, cuántos teníanreposacabezas fijos, ajustables o de ningún tipoy qué proporción de conductores tenía el re-posacabezas ajustado correctamente.

De los vehículos estacionados, el 62% delos reposacabezas ajustables estaban en la po-sición más baja– posición en la que sólo puederesultar útil para conductores muy bajos. Encuanto a los vehículos en movimiento, se pudocomprobar que el 78,7% de todos los repo-sacabezas eran ajustables. Dos tercios de losreposacabezas fijos estaban bien ajustadospara el conductor, y sólo el 40,3% de los ajus-tables estaban correctamente ajustados.

Tipo

Ajustables

Fijo

Posición

Inorrecta

59,7

32,6

Correcta

40,3

67,4

El criterio seguido en estas observacionespara determinar si un reposacabezas estababien o mal posicionado verticalmente fue que,si la altura del reposacabezas quedaba almenos a la misma altura que el occipucio dela cabeza (aproximadamente a la altura de losojos), se consideraba correctamente ajustadoen altura. La distancia horizontal se consideróbuena, si era igual o menor que el diámetro dela cabeza, lo que puede ser un criterio dema-siado holgado que subestime la cantidad dereposacabezas con una distancia excesiva, ypor tanto incorrectamente ajustados.

De este estudio se concluye que, antes decomprar un vehículo, los conductores deberíancomprobar si el reposacabezas del vehículo sepuede ajustar a sus propiedades físicas y,por otrolado, los fabricantes no deberían vender vehícu-los con reposacabezas que no sean efectivos.

En general, la noción del público respectoal ajuste del reposacabezas es bastante mala.Análisis recientes han puesto de manifiestoque la mayoría de los ocupantes no tienenidea de ajustar su reposacabezas a una posi-ción vertical y horizontal apropiada (Langwie-der y col. 1996,1981). En un estudio de camporealizado por Deutscher (1993) se vio que enmás de dos tercios de los vehículos observa-dos en el tráfico normal, el reposacabezas es-taba en una posición de ajuste baja.

En un estudio de Van Kampen (1993)sobre la disponibilidad y ajuste de los reposa-cabezas en Holanda, se observó que el 100%de los modelos de turismo estaba equipadocon reposacabezas desde el año 1988 y en el90% o más de los modelos de coche entre1980 y 1988 (a pesar de que en Holanda lainstalación de los reposacabezas no era obli-gatoria). Sin embargo la calidad del ajuste ob-servado de los reposacabezas fue muy pobre.Menos del 40% de los conductores y del 50%de los pasajeros delanteros tenían sus reposa-cabezas ajustados a la altura correcta.

En este estudio se observa que solamenteel 46,3% de los conductores analizados llevabanel reposacabezas colocado adecuadamente. Sinembargo, el 67% de los vehículos con reposa-cabezas fijo lo llevaban colocado correctamen-te. Las razones por las que los reposacabezasfijos no estaban bien ajustados incluían:

■ Mal diseño del reposacabezas y delasiento.

■ Respaldo en una posición reclinada deforma que la cabeza quedaba lejos delreposacabezas.

■ El conductor estaba inclinado hacia de-lante debido a una mala postura.

Solamente el 40% de los reposacabezasajustables estaban colocados adecuadamente;las razones por las que este tipo de reposaca-bezas se ajustan mal pueden ser las mismasque en el caso de los reposacabezas fijos, peroademás, en este tipo de reposacabezas, otrofactor puede ser que los conductores no loajusten correctamente.

56

Fotografía 4.3 Reposacabezas Ajustable.

Fotografía 4.4 Reposacabezas Fijo

Al analizar por separado a hombres y amujeres, se observan diferencias entre sexos,y también según el tamaño del coche. Hay unatendencia a un mejor ajuste en los cochesgrandes y por parte de las mujeres. Los con-

57

Tabla 4.2 Disponibilidad y ajuste del reposacabezas (Van Kampen, 1993).

ductores varones mostraron una proporciónmuy baja de ajuste correcto (un 21,4%) en losvehículos pequeños (menos de 4m.), mientrasque las mujeres lograban un 50% de ajuste co-rrecto en los coches de tamaño mediano.

AJUSTE REPOSACABEZAS AJUSTE REPOSACABEZASEN CONDUCTORES VARONES EN MUJERES CONDUCTORAS

Ajuste Tamaño del vehículo Ajuste Tamaño del vehículoPequeño Mediano Grande Pequeño Mediano Grande(<4m) 4m÷4,5m (>4,5m) (<4m) 4m÷4,5m (>4,5m)

Incorrec. 78,5 68,7 59,5 Incorrec. 63,7 49,6 26,2Correcto 21,4 31,1 40,3 Correcto 36,2 50,3 73,6

En este estudio se suponía que un repo-sacabezas estaba bien colocado si la punta delas orejas estaba situada al mismo nivel o pordebajo del borde superior del reposacabezas.No se observó la distancia horizontal entre lacabeza y el reposacabezas, que también es im-portante para el ajuste correcto.

Estos resultados sobre el ajuste de los re-posacabezas en Holanda están en la mismalínea que un estudio alemán de BAST de 1990(Friedel y col. 1992), en donde el 45% de losconductores varones llevaban los reposaca-bezas colocados incorrectamente (es decir,demasiado bajos), frente al 22% de las mujeresconductoras.

En otro estudio realizado en 1996,Viano yGargan observaron películas y fotografías de1915 vehículos al aproximarse a una intersec-ción. Sólo el 10% de los conductores llevabanel reposacabezas en la posición más favorablepara evitar la extensión del cuello durante ungolpe por detrás. El 73% de los coches lleva-ban reposacabezas ajustables, pero sólo uncuarto de ellos estaba en posición alta. El 83%de los reposacabezas ajustables se habrían po-

dido colocar en una posición más elevada paraofrecer una protección mejor al conductor.

El reposacabezas se consideró “alto” si es-taba por encima del oído,“bajo” si estaba pordebajo de la barbilla y “medio” si estaba entreambos. La distancia horizontal entre la cabezay el reposacabezas era “pequeña” si era menosde la mitad de la anchura lateral de la cabeza(aproximadamente menos de 10cm),“grande”si era más de la mitad de la anchura de la ca-beza (más de 20 cm) y “media” si estaba entrelas dos anteriores (entre 10 y 20 cm).

En este estudio se pudo comprobar que el63,1% de los reposacabezas fijos se conside-raba que estaban altos, contra sólo el 16,7%de los ajustables.

En 1996 NHTSA (National Highway Traf-fic Safety Administration) también analizó laposición de los reposacabezas en 282 vehícu-los. En dichos vehículos, el 23% de los reposa-cabezas eran fijos frente al 77% que eran ajus-tables, de los cuales el 59% se encontraban enla posición más baja.

En conclusión, el problema del ajuste in-correcto de los reposacabezas es más o

menos universal, como ilustran numerosos es-tudios como los citados, donde se comprue-ba que gran parte de los reposacabezas sedejan en su posición más baja.

Para que sea eficaz, el reposacabezas debedar apoyo o sujeción a la cabeza en el centrode gravedad. Se ha venido considerando quelos reposacabezas están colocados correcta-mente si el borde superior de las orejas delocupante está al mismo nivel o por debajo delborde del reposacabezas. En una reunión in-ternacional en 1994 en Lyon para la mejorade los reposacabezas (IRCOBI Conference on

Biomechanics of Impacts, Lyon, France, 1.994: pp.109-125), un grupo de expertos (Jakobsson L.,Noria H., Jernstöm C., Svensson S-E., Johnsén P.,Isaksson-Hellman I., Svensson MY.) estuvo deacuerdo en que todas las plazas del vehículodeberían llevar reposacabezas a una altura co-rrespondiente a la de la cabeza de un adultovarón 50 percentil sentado en el asiento delvehículo, y mantener la distancia más pequeñaposible entre la cabeza y el reposacabezas.

En un análisis más completo, en la interac-ción entre un ocupante, el asiento y el repo-sacabezas durante un impacto por detrás, ade-más de los geométricos, influyen otros facto-res, como, por ejemplo, la resistencia del res-paldo del asiento, su inclinación, la postura delocupante (bien erguido o inclinado hacia de-lante), el sexo del ocupante, su altura y peso,el movimiento previo al impacto, ser cons-ciente de la inminencia del impacto, y factoresexternos como el tamaño del vehículo, el cam-bio de velocidad provocado por el impacto oel comportamiento de la estructura del vehí-culo.

En el año 2.003 el IIHS analizó la posiciónde los reposacabezas en más de 7.000 vehí-culos de pasajeros en intersecciones de las ca-lles de Washington, D.C., y en áreas de Char-lottesville, Virginia. Se consideró que cuandolos reposacabezas estaban colocados a la al-tura o por encima de las orejas del conductor,tenían la suficiente altura para proteger el cue-llo del conductor de sufrir lesiones en caso decolisión por alcance.Teniendo en cuenta el re-sultado de los dos lugares analizados, el 60%de los reposacabezas analizados de todo tipoestaban tan altos como las orejas de los con-ductores. Particularizando para el caso de losreposacabezas ajustables, cuando no estabancolocados adecuadamente (estaban ajustadosen su posición más baja), menos de la mitad(48%) se encontraba a la misma altura o porencima de las orejas del conductor.

58

Tabla 4.3 Porcentaje de reposacabezas que están colocados a la misma altura o por encima de las orejas

(Fuente: IIHS).

PORCENTAJE DE REPOSACABEZAS QUE ESTÁN COLOCADOS A LA MISMA ALTURA

O POR ENCIMA DE LAS OREJAS

En general: 60%

En función del tipo de reposacabezas:

83% Reposacabezas ajustables ( ajustado en su posición más alta)

48% Reposacabezas ajustables ( ajustado en su posición más baja)

63% Reposacabezas fijos

En función del sexo del ocupante:

44% Hombres

76% Mujeres

En función del tipo de vehículo:

61% Turismos y Furgonetas pequeñas

61% Todoterrenos

45% Pick-ups

59

El 78% de los reposacabezas analizadoseran diseños ajustables y, dentro de esa clasede reposacabezas, uno de cada tres se encon-traba colocado en su posición más alta.

Como se puede observar en la tabla an-terior, más hombres que mujeres llevaban elreposacabezas colocado demasiado bajo porlo que no les protegían correctamente. En fun-ción del tipo de vehículo se puede observarque las pick-ups eran los vehículos en los quemenos porcentaje de conductores llevaba elreposacabezas colocado a la altura o por en-cima de las orejas.

4.4 Reclamación de lesiones en el cuello

En Estados Unidos el esguince cervical esla lesión más grave en un 30-40% de las re-clamaciones a las aseguradoras, con un costede 7 mil millones de dólares al año. En Qué-bec (Canadá), por ejemplo, se dan 5000 casosanualmente, que representan el 20% de todaslas reclamaciones a las compañías asegurado-ras. En esta provincia canadiense en 1987 seregistraron 70 casos por cada 100.000 habi-tantes (130 casos por cada 100.000 vehícu-los). En otras provincias canadienses, las in-demnizaciones pagadas por latigazo cervicalascendieron al 68% y hasta el 85% del total in-demnizado por lesiones, que en el segundocaso representa 700 casos por cada 100.000habitantes.

En el estado de Victoria, en Australia, sedieron entre 1982 y 1983, 106 reclamacionespor cada 100.000 habitantes. El Japón, dos es-tudios de 1991 y 1994 indican que estas le-siones suman casi la mitad de las indemniza-ciones de todas las lesiones por accidentes detráfico.

60

5.- Evidencias científicas de su eficacia

61

Las colisiones por alcance suponen apro-ximadamente un 30% de los 6 millones de in-formes analizados de accidentes que se regis-tran en Estados Unidos cada año (NHTSA,2001).Algunos de estos accidentes no causanlesiones a los ocupantes, pero un gran núme-ro produce síntomas de dolor en el cuello alos ocupantes del vehículo que ha sido im-pactado por detrás. Este tipo de lesiones escada vez más común en diferentes países delmundo (Viano & Olsen, 2001; Zuby et al.,1999).

Los reposacabezas proporcionan un apoyopara la cabeza al experimentar una aceleraciónrepentina; en 1960 se llegó a la conclusión deque los reposacabezas reducían el movimien-to del cuello (Severy et al., 1968). Como resul-tado de ello, todos los turismos vendidos enEstados Unidos, fabricados a partir del día 31de diciembre del año 1968, y todas las pick-ups, furgonetas y todoterrenos fabricados a

partir del día 31 de agosto de 1991, estabanobligados por ley a llevar reposacabezas que al-canzaran, por lo menos, 700 mm de altura,medidos desde la cadera del ocupante. Los re-posacabezas también son obligatorios en losturismos nuevos vendidos en Canadá, Europay Australia desde 1970.

Varios estudios han evaluado la efectividaddel reposacabezas en colisiones por alcance.Se estimó una reducción de las lesiones en elcuello, tras la introducción del reposacabezas,de entre un 9% y un 18% en los turismos, y deun 6% en los camiones pequeños (Cameron,1980; Kahane, 1982; O’Neill et al., 1972; Statuset al., 1972;Walz, 2001). No obstante, la pro-porción de lesiones en el cuello seguía siendoelevada (un 24-37% de los conductores de losvehículos impactados) incluso en vehículoscon reposacabezas.

Por otro lado, se demostró que los repo-sacabezas fijos (integrados) eran más efecti-

62

vos que los reposacabezas ajustables, peroesto también podía deberse a que los con-ductores no los hubiesen ajustado en una po-sición adecuada (Kahane, 1982). La efectividaddel reposacabezas mejora a medida que losconductores lo colocan en una posición máselevada (Chapline et al., 2000; Farmer et al.,1999) y más cerca de la cabeza (Olsson et al.,1990).

Las evaluaciones que consideran la eficaciade los reposacabezas en general han primadolos diseños que demuestran lograr una reduc-ción de las lesiones de cuello.

Fotografía 5.1 Diferencias entre un reposacabezas calificado como bueno y otro malo.

El laboratorio de PSA/ Renault (C. Thomasand Co.“Protection against Rear-End Accidents” IR-COBI,Cologne September 1.982) afirmó,en aquelentonces, que los reposacabezas solían carecercasi completamente de efectividad para loshombres y solamente eran efectivos para mu-jeres que pesaban poco (10%).

Solamente Volvo atribuyó a los reposaca-bezas una efectividad elevada, de un 55%. (N.Bohlin, H. Noria and A.Anderson , 1973).

Estudios más recientes muestran que el sis-tema SAHR de Saab y el sistema WHIPS deVolvo reducen las lesiones aproximadamenteentre un 40 y un 50% (Viano and Losen 2001,Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) 2002,Jakobsson 2004, Krafft et al 2003).

5.1 Ensayos estáticos

A mitad de los años 90 se llevó a cabo unanueva evaluación de la efectividad de los re-posacabezas, en vehículos nuevos de tamañomedio que se habían visto implicados en coli-siones por alcance. Los turismos tenían repo-sacabezas calificados como buenos, aceptables,poco eficaces o malos, según la evaluación ge-ométrica vigente en 1995 (Estep et al., 1995).Los resultados mostraron que la incidencia dereclamaciones a las compañías aseguradoraspor lesiones de cuello presentadas por losconductores de vehículos con reposacabezascalificados como buenos era menor (Farmeret al., 1999). Esta conclusión era válida tantopara conductores como para conductoras. Enlas conductoras se daba una relación entre lacalificación geométrica del reposacabezas y laincidencia de reclamaciones por lesiones en elcuello, cuanto peor era la geometría mayorera la incidencia de las lesiones. Sin embargo,en el caso de los hombres, no había relaciónentre la calificación de los reposacabezas y laincidencia de las lesiones. (Ver Anexo 25).

63

Un estudio llevado a cabo conjuntamenteen 1998 entre State Farm e IIHS, comparabala calificación aplicada en las evaluaciones rea-lizadas por IIHS en 1995 y 1997 con las recla-maciones recibidas ese año por lesiones en elcuello. Este estudio, basado en el análisis deta-llado de más de 5.000 reclamaciones recibidasen la compañía aseguradora State Farm, en lasque estaban implicados turismos de tamañomedio que habían sufrido una colisión por al-cance, indicaba que los reposacabezas califica-dos como “buenos” en las evaluaciones deIIHS de los años 1995 y 1997 ofrecían mejorprotección en las colisiones reales que los queobtenían la calificación de “malos”. Según esteestudio, los conductores de los turismos conreposacabezas calificados como “buenos” porIIHS, tenían un 24% menos de probabilidad desufrir lesiones en el cuello en colisiones poralcance que los conductores de vehículos conreposacabezas calificados como “malos”. Elporcentaje de conductores que sufrían lesio-nes en el cuello en colisiones por alcance va-riaba entre un 22%, en el caso de reposaca-bezas calificados como “buenos”, y un 27%, enel caso de reposacabezas calificados como“malos”. Este estudio también llegó a la con-clusión de que las mujeres, como conductoras,presentaban una mayor proporción de lesio-nes en el cuello que los hombres (un 30%frente a un 23%).

El estudio concluye que un reposacabezasalto que esté cerca de la parte trasera de lacabeza reduce el riesgo de sufrir lesiones consíntomas de whiplash.

La evidencia de que los reposacabezaspueden reducir, y de hecho reducen, especial-mente en las mujeres, la incidencia de las le-siones con síntomas de whiplash y que los re-posacabezas con unas buenas característicasgeométricas son más eficaces que los diseñoscon una geometría mala, es tan clara que,como primera medida, hay que mejorar la ge-

ometría del reposacabezas. Pero, como se havisto antes, una buena geometría no es sufi-ciente, también es necesario que el reposaca-bezas se comporte correctamente en un en-sayo dinámico.

5.2. Ensayos dinámicos

Para reducir la diferencia repentina de mo-vimiento entre la cabeza y el torso, es necesa-rio un reposacabezas que esté próximo a laparte trasera de la cabeza del ocupante en elmomento de producirse la colisión por alcan-ce, pero la rigidez y la elasticidad del respaldodel asiento también tienen un papel impor-tante. Reducir la aceleración del torso deberíamejorar la efectividad del reposacabezas, porlo que son necesarias evaluaciones dinámicas.

Para ello se ha diseñado el dummy Bio-RID, que es un dummy biofiel en colisionespor alcance, y se ha creado para medir la pro-porción de movimiento relativo de la cabezay del torso, lo que permite el cálculo de unanueva medida de lesión, el NIC, para indicar elriesgo de sufrir lesiones en el cuello en unacolisión por alcance.

Mediante pruebas realizadas con volunta-rios se comprobó que un NIC de 13 o menosno es susceptible de producir lesiones en elcuello con síntomas de larga duración, porcuya razón se propone que el umbral del NICse establezca en 15, por debajo del cual esmuy improbable que se sufran lesiones en elcuello (Eichberger et al.,1998).

Svensson et al. (1993) desarrollaron ensa-yos de trineo a 12.5 km/h con unos asientosmodificados utilizando el dummy Hybrid III, conun cuello especial para impactos por alcance. Lasuperficie del reposacabezas era plana y se en-contraba en la vertical con su parte superior yel centro de gravedad de la cabeza (50mm porencima de la parte superior de la cabeza).Con-

estudio se analizó la relación entre la variaciónde velocidad, la aceleración del turismo y elriesgo de sufrir lesiones con síntomas de whi-plash.

Se concluye que, en general, los asientosequipados con sistema whiplash obtuvieronmejores resultados que los asientos que nodisponían de estos sistemas.

Calificación del grupo IIWPG en cuanto a la efectividad de los reposacabezas y de los asientos

El grupo IIWPG (International InsuranceWhiplash Prevention Group) utiliza un procedi-miento y un criterio para evaluar y calificar lacapacidad de los reposacabezas y de losasientos para prevenir lesiones en el cuelloen colisiones por alcance a velocidades bajaso moderadas. Este procedimiento de evalua-ción consta de dos fases, empieza midiendo ycalificando la geometría estática del reposa-cabezas y a continuación realiza una evalua-ción dinámica en una colisión por alcance si-mulada con los asientos que superen el crite-rio geométrico.

Los requisitos geométricos básicos del di-seño del asiento y del reposacabezas - alturay distancia horizontal hasta la parte traserade la cabeza- se miden para calificar la geo-metría como buena, aceptable, poco eficaz omala. Este procedimiento de calificación sedetalla en la publicación del Research Councilfor Automobile Repairs (RCAR, 2001) conoci-da como “Procedimiento para evaluar los re-posacabezas de los vehículos a motor”.

Las evaluaciones estáticas de geometría sebasan en las medidas de la altura y de la dis-tancia horizontal entre el reposacabezas y laparte trasera de la cabeza del ocupante. Paraque el reposacabezas obtenga una calificaciónde por lo menos poco eficaz, la parte superior

cluyeron que, reduciendo la distancia horizon-tal entre la parte trasera de la cabeza deldummy y el reposacabezas de 100 mm a 40mm, se obtenía una reducción del ángulo má-ximo entre la cabeza y el torso de 33 a 12 gra-dos y una reducción de la aceleración de la ca-beza de 30.9 a 18.6 g.

En el año 2003 y 2004 se llevaron a caboen Suecia ensayos de asientos (Assesment ofWhiplash Protection in Rear Impacts, CrashTests, Maria Krafft, Anders Jullgren, Ander Lie,Claes Tingvall, June 2.004), divididos en dos se-ries de 13 asientos cada uno. Los ensayosmostraron que los resultados variaban muchoentre los distintos modelos de turismos. Lamayoría de los asientos equipados con siste-mas de protección anti-whiplash obtuvieronresultados buenos, mientras que los modelosque no tenían estos sistemas obtuvieron pe-ores resultados. Los turismos Volvo S40, FordC-max, Nissan Primera y Saab 9-5 obtuvie-ron los mejores resultados en las últimas se-ries de ensayos.

Algunos modelos equipados con sistemasde protección anti-whiplash obtuvieron malosresultados, incluso uno de los modelos obtu-vo uno de los peores resultados. El ensayomostró que los esfuerzos por mejorar el di-seño, conjuntamente con las soluciones debajo coste, podían dar buenos resultados. (VerAnexo 19)

En las series de ensayos previas (2.003)los turismos Volvo V70, Saab 9-3,Toyota Co-rolla y Opel Astra (equipados con un sistemade protección whiplash) obtuvieron los me-jores resultados, mientras que los turismosMercedes C-class,VW Polo y Opel Astra (sinsistema de protección whiplash) obtuvieronlos peores resultados.

Las características del ensayo se estiman apartir de datos obtenidos de colisiones reales,en las que se han visto implicados vehículosequipados con grabadores de datos. En este

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del reposacabezas ha de estar por encima delcentro de gravedad de la cabeza (no deberíaestar más de 10 cm por debajo de la partesuperior de la cabeza) y no debe estar sepa-rado de la cabeza más de 11 cm. Una geo-metría aceptable implica que el reposacabe-zas no esté colocado a más de 8 cm por de-bajo de la parte superior de la cabeza ni se-parado de la cabeza más de 9 cm. Una geo-metría buena implica que el reposacabezasno esté colocado a más de 6 cm por debajode la parte superior de la cabeza ni separadode la misma más de 7 cm.

Los asientos con una geometría fija se ca-lifican utilizando la medida de la altura y de laseparación horizontal que tienen cuando elasiento está ajustado en la posición normalde conducción. Los asientos con reposacabe-zas ajustables que no se pueden bloquear secalifican basándose en las medidas del repo-sacabezas no ajustado (en la posición másbaja y más alejada). Los asientos con reposa-cabezas ajustables que se pueden bloquear secalifican utilizando el punto medio compren-dido entre el ajuste en su posición más aleja-da y más baja y el ajuste en su posición másalta y más cercana.

Los reposacabezas con una calificación demalo o poco eficaz tienen una calificación ge-neral de malo, mientras que los reposacabe-zas con una geometría buena o aceptable sesometerán a un ensayo dinámico. El ensayodinámico consiste en simular una colisión poralcance en la que se utiliza un dummy BioRIDIIg. El asiento se coloca en un trineo y se ace-lera o decelera para representar una colisiónpor alcance con una variación de velocidadde 16 km/h. El perfil de aceleración es trian-gular, con un pico de 10 g y una duración totalde 91 ms.

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Fig.5.1 Diagrama para la calificación geométrica del reposacabezas

Fig.5.2 Pulso utilizado en el ensayo dinámico llevado a cabo por IIWPG, a 16 km/h.

Los parámetros de diseño del asiento sondos: el tiempo que la cabeza está en contac-to con el reposacabezas y la aceleración T1máxima.

■ Para superar este requisito, el tiempode contacto del reposacabezas debe serinferior a 70 ms, que es el tiempo quetranscurre desde que comienza el ensa-yo de trineo (t=0) hasta que la cabezadel dummy entra en contacto con el re-

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Fig.5.3 Clasificación de la tensión máxima en el cuello y de la fuerza de cortadura máxima que actúa sobre el cuello.

posacabezas, contacto que se mantienepor lo menos durante 40 ms.

■ Para superar este requisito, la acelera-ción máxima T1 hacia delante debe serinferior a 9.5 g.

Las fuerzas medidas que actúan sobre elcuello se clasifican como bajas, moderadas oaltas, dependiendo de la región en la que seencuentre en la siguiente gráfica.

La calificación dinámica de los asientos serábuena, aceptable o poco eficaz para aquellosasientos que tengan unas fuerzas sobre el cue-llo bajas, moderadas o altas, respectivamente,

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y también cumplan uno de los siguientes pa-rámetros:T1 aceleración 9.5 g o que el tiem-po de contacto del reposacabezas 70 ms.

Dynamic Rating RequirementsSeat Design Criteria Neck Force Classification Dynamic Rating

T1 X-acceleration 9.5 g Low GoodOR Moderate Acceptable

Time to heard restraint contact 70 ms High MarginalT1 X-acceleration 9.5 g Low Good

AND Moderate AcceptableTime to heard restraint contact 70 ms High Marginal

Tabla.5.1 Calificación dinámica de los asientos.

Para obtener la calificación general secombinan la calificación geométrica y la califi-cación dinámica, tal como se muestra en la si-guiente tabla.

Formulation of Overall RatingGeometric Rating Dynamic Rating Overall Rating

Good Good GoodAcceptable AcceptableMarginal Marginal

Poor PoorAcceptable Good Acceptable

Aceptable AceptableMarginal Marginal

Poor PoorMarginal No dynamic test Poor

Poor No dynamic test Poor

Tabla 5.2 Calificación General de los asientos en función de la calificación geométrica y dinámica

5.3 Pruebas con voluntarios

McConnell et al. (1.995) desarrollaron unaserie de ensayos de colisiones por alcance abaja velocidad (5.8 km/h – 11 km/h) utilizan-do para ello voluntarios (hombres de 32 a 59años). La parte superior de la cabeza de losvoluntarios estaba entre 16 cm y 20 cm porencima de la parte superior del reposacabezasy la separación horizontal entre la parte tra-sera de la cabeza de los voluntarios y el repo-sacabezas era de entre 5 cm y 11.7 cm.Todoslos voluntarios presentaron síntomas de whi-plash, tales como dolor de cabeza, tensiónmuscular, mareos, durante unos minutos ounos días.

Matshushita et al. (1.994) obtuvieron losmismos resultados en ensayos de trineo, a 2.6-4.8 km/h, utilizando voluntarios, tanto de sexomasculino como femenino. Matshushita tam-bién analizó la cinemática de los voluntarios.

En contraste con los resultados obtenidospor McConnell y Matshushita, Mertz y Patrick(1.967) mostraron que en un trineo con unaaceleración que simula una colisión por alcan-ce a 17 km/h, los voluntarios podían sopor-tarlo si la cabeza estaba inicialmente apoyadaen el reposacabezas y si el asiento era rígido.Este resultado indica que se pueden reducir laslesiones en el cuello en los impactos por al-cance, si se evita que la cabeza se mueva haciaatrás con respecto al torso.

En un estudio más reciente llevado a cabopor Ono y Kanno (1.993), se calcularon lascargas que actuaban sobre el cuello de volun-tarios en ensayos de trineo (entre 1.9 – 4km/h) que simulan colisiones por alcance, va-riando las alturas de los reposacabezas y losángulos del asiento. Los ensayos se llevaron acabo con un reposacabezas “estándar” (centrodel reposacabezas a la altura del centro degravedad de la cabeza), un reposacabezas“bajo” (centro del reposacabezas a la altura

de la vértebra C1), y sin reposacabezas. Entodos los ensayos el momento de giro au-mentaba bruscamente cuando los ángulos derotación todavía eran muy pequeños. Estopuede haberse debido a la resistencia de losmúsculos cervicales, que podrían dañar el te-jido blando. Se observó que la rotación de lacabeza, el momento de giro y la carga axialeran más pequeñas con el reposacabezas es-tándar. Por otro lado, la fuerza de cortadura, lafuerza axial y el momento de giro más eleva-dos se obtenían con el reposacabezas coloca-do en la posición más baja. En la prueba sin re-posacabezas, la fuerza de cortadura en el cue-llo era la más baja, pero el ángulo rotacional dela cabeza era el más elevado, dando lugar auna hiperextensión.

Los respaldos de los asientos de los vehí-culos y los reposacabezas tienen un papel im-portante en las colisiones por alcance a bajavelocidad, y son pocos los estudios que hananalizado los efectos de distintas variables dela colisión sobre la respuesta del asiento. En unestudio llevado a cabo en 1.999 ( Jonathan M.Lawrence, Gunter P. Siegmund), se analizaronlos efectos de la variación de velocidad y deluso del cinturón de seguridad en la respuestadel respaldo del asiento y de los reposacabe-zas en colisiones por alcance a baja veloci-dad.

Cuatro voluntarios se expusieron variasveces a colisiones por alcance con variacionesde velocidad de 2, 4, 6 y 8 km/h. Se midió lafuerza que actuaba sobre el respaldo delasiento y la deflexión del mismo, así como lafuerza sobre el reposacabezas.También se de-terminó el punto de aplicación de la fuerzaque actuaba sobre el respaldo del asiento ysobre el reposacabezas. Los resultados mos-traban que 20 de los 24 parámetros de res-puesta de los reposacabezas y de los respal-dos variaban al variar la velocidad y ningún pa-rámetro variaba con el uso del cinturón de se-

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guridad. Las fuerzas que actuaban sobre el re-posacabezas, sobre el respaldo y las deflexio-nes de los respaldos aumentaban de formaaproximadamente lineal al variar la velocidad,mientras que el tiempo del pico de respuesta,la dirección y el momento de las fuerzas per-manecían bien constantes o variaban ligera-mente.

En un estudio llevado a cabo, con volunta-rios y con dummies, en el año 1.999 (YoichiWatanabe, Hideaki Ichikawa, Osamu Kayama,Koshiro Ono, Koji Kaneoka, Satoshi Inami), paraanalizar la influencia de las características delasiento en el movimiento del ocupante en co-lisiones por alcance, se concluyó que la posi-ción del reposacabezas influía en las respuestasdel dummy, así como en los movimientos delos voluntarios.Y que el sistema que mejoresresultados obtenía era el asiento que movíahacia delante y hacia arriba el reposacabezaspara controlar el movimiento del ocupante.También se observó que la distribución de larigidez del respaldo influía tanto sobre las res-puestas del dummy como sobre los movi-mientos de los voluntarios. Los movimientostendían a ser más controlados a medida que larigidez de la parte superior del respaldo se re-ducía.

5.4 Estudios sobre accidentes reales

En el pasado se han llevado a cabo variostrabajos de investigación sobre la estadísticade los accidentes de colisiones por alcance enlos que se han visto involucrados turismos. Seobservaron diferencias al considerar la pro-porción de colisiones por alcance en las quese veía implicado cualquier tipo de vehículo.Sievert et al. ( Kopfstüzen für Sitze von Per-sonenkraftwagen, 1.976) resumió los resulta-dos de varias investigaciones llevadas a cabo,que se exponen en la siguiente tabla:

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En distintos estudios se observó que laproporción de colisiones por alcance variabaen función de los datos examinados.

Un estudio llevado a cabo por BrianO´Neill y col. (1972) analizó la reducción en laincidencia de las reclamaciones por lesionesen el cuello con la introducción de reposaca-bezas en los automóviles que habían sufridocolisiones por alcance.Analizó las reclamacio-nes hechas a las compañías aseguradoras pormás de 5.000 conductores que se habían vistoimplicados en colisiones por alcance.

En este estudio se observa una reduccióndel 18% en la incidencia de demandas por le-siones en el cuello en cuanto a los primeros mo-delos equipados en EEUU con reposacabezasde serie, en comparación con modelos anterio-res de turismos sin reposacabezas. Además sepudo comprobar una mayor reducción de le-siones (un 22%) por latigazo cervical en ocu-pantes del sexo femenino que en ocupantes delsexo masculino (un 10%). A continuación semuestran los resultados en la siguiente tabla:

Tabla 5.3 Resultados de distintas investigaciones realizadas sobre accidentes

Investigación Proporción de colisiones de Accidentes por alcance %

Saab-Scania: Road Accident Investigation 18.0 (Sweden, 1971)Volvo:A Statistical Traffic Accident Analysis 16.0(Sweden, 1967)Mackay, G.M. Birmingham:Some Features of Traffic Accidents (U.K., 1967) 9.8HUK Accident Stadistics:Accidents with Personal Injuries(Federal Republic of Germany, 1974) 17.6Accident Research Projects of BASt:Hannover/Berlin (1974/75) 11.0National Safety Council:Rear-End Impact Accidents (USA, 1970) 24.0

También se analizó la reducción en la inci-dencia de reclamaciones en función de los dis-tintos fabricantes de vehículos.

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“los reposacabezas fijos parecían ser más efi-caces que los reposacabezas ajustables”.

States y col (1973), analizando accidentesreales durante un periodo de tres meses, pu-dieron observar una reducción de un 14% enlas lesiones asociadas a whiplash en turismosequipados con reposacabezas.

En 1978 Hobbs llevó a cabo un estudiosobre los ocupantes de vehículos que habíanpasado por urgencias a causa de un accidentede tráfico considerando un período de cincomeses. Se registró la incidencia de las lesionesen el cuello en función de si el vehículo tenía re-posacabezas y del uso del cinturón de seguri-dad. Se observó que había una pequeña re-ducción de las lesiones con reposacabezas, pero

Sexo Uso reposacabezas Nº Colisiones Nº de lesiones % lesiones %cambioreclamadas reclamadas

Ambos sexos Sin reposacabezas 3830 1127 29 -18Con reposacabezas 1833 444 24

Hombres Sin reposacabezas 2270 545 24 -10Con reposacabezas 1167 251 22

Mujeres Sin reposacabezas 1560 582 37 -22Con reposacabezas 666 193 29

Fabricante Uso reposac. Nº Colisiones Nº de lesiones % lesiones Nº Colisiones Nº de lesiones % lesionesreclamadas reclamadas reclamadas reclamadas

GM Sin reposac. 941 224 2 596 226 38Con reposac. 214 43 20 128 33 26

Ford Sin reposac. 593 150 25 456 174 38Con reposac. 427 91 21 236 75 32

Chrysler Sin reposac. 272 76 28 199 68 34Con reposac. 82 19 23 29 11 38

VW Sin reposac. 149 22 15 99 36 36Con reposac. 320 75 23 199 57 29

Otros Sin reposac. 315 73 23 210 78 37Con reposac. 124 23 19 74 17 23

Un segundo estudio realizado en 1972, ba-sado en los informes de la policía sobre acci-dentes y entrevistas con conductores, afirmóque la reducción de lesiones en el cuello envehículos con reposacabezas era de un 14%respecto a los vehículos que no tenían repo-sacabezas (Status et al., 1972). En este estudiotambién se concluyó que la reducción de laslesiones en el cuello era mayor en las mujeres(un 25%) que en los hombres (un 12%). Nin-guno de estos estudios pudo cuantificar las di-ferencias entre la eficacia de los reposacabezasfijos y la eficacia de los reposacabezas ajusta-bles, en gran parte debido a que había pocosmodelos equipados con reposacabezas fijos,pero el estudio de Status et al. ya afirmó que

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la diferencia no era estadísticamente importan-te. La incidencia de las lesiones en el cuello noaumentaba debido al uso del cinturón de se-guridad. La razón de que los reposacabezas nofueran tan eficaces como se esperaba podía serporque su diseño no era el apropiado y porqueno estaban ajustados correctamente.

Hobbs (1978, 1981) concluyó que las le-siones en el cuello eran más comunes entrelas víctimas que llevaban cinturón de seguri-dad, pero que eran leves o moderadas, lo cualse debe a que la cabeza no está sujeta y, en elmomento del impacto, gira con respecto alcuerpo, que está sujeto por el cinturón. Por lotanto, los pasajeros sin cinturón sufren menoslesiones, pero la gravedad de estas es mayor.

Rutherford et al. (1985) registraron un au-mento en la incidencia de esguinces en el cue-llo, en particular en los conductores que utili-zan cinturón de seguridad. Sugirieron que unade las razones de este incremento fue que seregistraron más esguinces de cuello. Una po-sible explicación puede ser que los pacientesque tenían lesiones más serias no percibían losesguinces en el cuello.

Un estudio llevado a cabo en Texas (BestC., Whittier D., Van Meter J., 1981) concluyóque los reposacabezas fijos disminuían un 17%el riesgo de sufrir lesiones en el cuello en co-lisiones por alcance, mientras que los reposa-cabezas ajustables sólo lo reducían en un 10%.Como se verá a continuación, Kahane (1982)obtuvo los mismos resultados.

En 1982 se llevó a cabo un estudio quecomparaba la proporción de lesiones de con-ductores que habían sufrido colisiones por al-cance con turismos cuyo año de fabricaciónera 1968-1969, en el que se llegaba a la con-clusión de que los reposacabezas reducían un13% las lesiones en el cuello.

Por otro lado, se encontró que los repo-sacabezas fijos eran más eficaces que los ajus-tables – un 17% frente a un 10%. (Kahane,

1982). La diferencia estriba en que los repo-sacabezas fijos están más altos con respecto ala cabeza del ocupante que los reposacabezasajustables, que normalmente están colocadosen su posición más baja. Estas estimacionesse basan en los accidentes del estado deTexas de 1972, 1974 y 1977. Entre los datosno se registró el tipo de lesión, por lo que nofue posible determinar la efectividad del re-posacabezas en la reducción de lesiones consíntomas de whiplash.

Kahane, basándose en observaciones y enla evaluación de estudios hechos desde 1971hasta 1973, estimó que el 75% de los reposa-cabezas ajustables estaban colocados en unaposición baja. Un análisis de los datos del es-tudio sobre la gravedad de las colisiones na-cionales (NCSS) mostró que la media de al-tura a la que se colocaban los reposacabezasintegrales era de aproximadamente 711 mm.La diferencia de altura era, por lo tanto, el fac-tor que hacía que los reposacabezas integra-les fuesen más eficaces en cuanto a reducciónde lesiones que los reposacabezas ajustables.

Por otro lado, un estudio llevado a cabodurante 5 años sobre las reclamaciones poraccidentes de tráfico a las compañías de segu-ros escandinavas (Nygren, 1984) concluyó quelos reposacabezas fijos reducían el riesgo desufrir lesiones en un 24,5%, mientras que losreposacabezas ajustables solamente lo reducí-an en un 14,8%.

Los trabajos de States (1972), de Thomas(1982) y Lövsund (1988) están entre los aná-lisis más importantes sobre colisiones por al-cance complicación de turismos, por lo quepresentaremos a continuación un estudiocomparativo de los resultados obtenidos enlos tres trabajos.

En los tres estudios se concluye que lasmujeres son más susceptibles de sufrir lesionesen el cuello con síntomas de whiplash. H aquílos resultados:

En estos tres estudios se obtuvieron losmismos resultados por separado. Estas fueronlas conclusiones:

■ La gravedad de las lesiones en las coli-siones por alcance es menor que enotros tipos de colisiones.

■ La mayoría de estas lesiones se produ-ce en las vértebras cervicales.

■ El rango de velocidad en la que se pro-ducen la mayoría de las colisiones poralcance era inferior a los 25 km/h.

■ Las mujeres son más susceptibles de su-frir lesiones en el cuello que los hombres,sin embargo, el riesgo disminuye en granmedida con el uso del reposacabezas.

■ La instalación de reposacabezas mejorala protección de los ocupantes.

Un estudio británico concluyó que el 64%de las lesiones con síntomas de whiplashatendidas en los servicios de urgencias se ha-bían producido en vehículos sin reposacabe-zas, pese a que representaban tan sólo el 31%del número total de vehículos en circulación.(Morris F. 1989).

Durante el año 1990 se analizaron los ac-cidentes registrados en las aseguradoras ale-manas, una base de datos se conoce con elnombre de “HUK Selection”. Basándose en elanálisis de estos accidentes reales en los quese ven implicados turismos en colisiones poralcance, se puede concluir lo siguiente:

■ El tipo de colisión más frecuente en losaccidentes entre dos turismos cuyosocupantes han sufrido lesiones o han fa-

Hay que tener en cuenta que Lövsund so-lamente evaluó adultos (mayores de 14 años)sentados en las plazas delanteras, sin mencio-nar la gravedad de las lesiones. States se refi-rió solamente a las lesiones en las vértebrascervicales de los ocupantes de las plazas de-

lanteras, mientras que Thomas solamente con-sideró las lesiones con un AIS 1.

Las tres investigaciones destacan la efecti-vidad de la protección que ofrece el reposa-cabezas.Thomas y States diferenciaron en fun-ción del sexo del ocupante y Thomas pudomostrar solamente la evidencia de que el ries-go de sufrir lesiones en el cuello disminuía eramenor en las mujeres. States y Lövsund con-cluían en general unas mejoras y una reduc-ción de lesiones de un 14% y un 29.8% (enlos asientos delanteros).

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Frecuencia de lesiones con síntomas de whiplash en función del sexo del ocupante

Frecuencia de lesiones en el cuello teniendo en cuenta la instalación de reposacabezas.

States Lövsund Thomas

Hombres 37% 8.8% 23%Mujeres 44% 13.5% 43%

States Lövsund Thomas

Frecuencia de lesiones en el cuello ( sin reposacabezas) 43% 14.1%Frecuencia de lesiones en el cuello ( con reposacabezas) 37% 9.9%

Con pasajeros masculinos y femeninosFrecuencia de lesiones en el cuello (sin reposacabezas) 40%/51% 22%/44%Frecuencia de lesiones en el cuello ( con reposacabezas) 35%/38% 27%/39%

Porcentaje de mejora 14% 29.8% -22.7%/11.4%

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llecido es la colisión por alcance y fron-tal, lo cual resulta aún más claro en losaccidentes con lesiones leves (MAIS1),que constituyen el 84% del total de ac-cidentes. En el caso de accidentes conmuertes o lesiones graves, las colisionespor alcance y las frontales son insignifi-cantes.

■ Entre los heridos predominan los con-ductores y los pasajeros de las plazas de-lanteras, debido a que en las plazas tra-seras suele haber pocos ocupantes.

■ Las lesiones graves o mortales son pocofrecuentes en las colisiones por alcance.

■ La región del cuerpo más afectada en lascolisiones por alcance son las vértebrascervicales, en todas las posiciones del ve-hículo y en el caso de lesiones de unMAIS 1 y de un MAIS 2.

■ En torno al 90% de los ocupantes de lasplazas delanteras que han sufrido lesio-nes de un MAIS1 tienen molestias en elcuello.

■ En cuanto a las lesiones de un MAIS 1,la mayoría de los accidentes se produ-cen lugar a una velocidad por debajo delos 35 km/h.

■ Las mujeres que ocupan las plazas de-lanteras sufren lesiones de un MAIS 1 yde un MAIS 2 con mayor frecuencia quelos hombres.

Los datos disponibles de NASS entre1.988 y 1.996, en cuanto a reposacabezas delas plazas delanteras y de las traseras, no sonsuficientes para hacer comparaciones entredistintos tipos de reposacabezas y distintostipos de vehículos. Los datos indicaban que elpromedio de lesiones en el cuello que sufríanlos pasajeros de turismos con reposacabezasfijos en colisiones por alcance (un 31,75%) eramayor que la proporción de lesiones que su-frían los pasajeros de turismos con reposaca-

bezas ajustables (un 27,99%). En cuanto a ca-mionetas pequeñas, los datos indicaban que elpromedio de lesiones con síntomas de whi-plash (un 30,57%) con reposacabezas ajusta-bles, era ligeramente mayor que con reposa-cabezas fijos (30,53%). Si se comparan los re-posacabezas fijos en función del tipo de vehí-culo, se obtiene que la proporción de lesio-nes en los turismos (un 31,75%) es mayor queen las camionetas (un 30,53%), mientras queen o tocante a los reposacabezas ajustables, laproporción de lesiones en los turismos (un27,99%) es menor que en las camionetas (un30,57%).

Los datos muestran que los reposacabezasfijos o integrales se comportan de forma dife-rente en los turismos que en las camionetas yque los datos de los camiones o camionetasdependen de la altura del ocupante. En cuan-to a ocupantes más bajos de los asientos de-lanteros, la proporción de lesiones en camio-nes con reposacabezas fijos era mucho menor(un 17,4%) que en turismos (un 37,94%). Alcomparar conductores altos con conductoresbajos de camiones con reposacabezas fijos, losconductores altos tienen un mayor porcenta-je de lesiones en el cuello (un 56,71%) quelos bajos (un 17,14%), lo cual podría indicarque los reposacabezas fijos de los camionesestán mejor colocados para comportarse bieny prevenir lesiones a conductores bajos. Acontinuación se muestra la proporción anualde lesiones en el cuello en función del vehícu-lo y del tipo de reposacabezas.

Proporción de lesiones en el cuello con sín-tomas de whiplash en colisiones por alcanceentre 1988-1996 (NASS Annualized Data in To-waway Crashes).

Teniendo en cuenta los diferentes gradosde efectividad de cada tipo de reposacabezasdisponible para los asientos de las plazas de-lanteras, por ejemplo, integral, ajustable en suposición más alta y ajustable en su posiciónmás baja, la NHTSA estima que, si se aumen-tara la altura mínima de los reposacabezas in-tegrales, se producirían 1.588 lesiones menoscada año. El aumento de la altura mínima delos reposacabezas ajustables colocados en suposición más elevada, produciría 1.959 lesio-nes menos cada año para los ocupantes delas plazas delanteras. La reducción de las le-siones con el reposacabezas ajustable en su

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Ocupantes en las plazas traseras y en las delanterasTipo de vehículo Integral Ajustable

Turismo 31.75 27.99Camión 30.53 30.57

Tipo de Reposacabezas Turismo CamiónIntegral 31.75 30.53

Ajustable 27.99 30.57Ocupantes de las plazas delanteras

Tipo de Vehículo Altura del Ocupante Integral AjustableTurismo Bajo 37.94 31.00Turismo Alto 35.72 28.04

Tipo de Vehículo Tipo de reposacabezas Bajo AltoTurismo Integral 37.94 35.72Turismo Ajustable 31.00 28.04

Tipo de Vehículo Altura del Ocupante Integral AjustableCamión Bajo 17.14 20.65Camión Alto 56.71 30.19

Tipo de Vehículo Tipo de reposacabezas Bajo AltoCamión Integral 17.14 56.71Camión Ajustable 20.65 30.19

Tipo de Reposacabezas Altura del Ocupante Turismo CamiónIntegral Bajo 37.94 17.14Integral Alto 35.72 56.71

Ajustable Bajo 31.00 20.65Ajustable Alto 28.04 30.19

posición más baja sería de 6.028 lesionesmenos al año para los ocupantes de los asien-tos delanteros.

Un estudio Francés (Foret Bruno, J.Y.; Dauvi-lliers, F.; Tarriere C.; 1991), que utilizó una basede datos de accidentes en los que se vieronimplicados un total de 8.000 vehículos, con-cluyó que, a medida que el respaldo del asien-to era más rígido, los reposacabezas eran máseficaces en la reducción de lesiones en el cue-llo, ya que, cuando el respaldo del asiento eradébil, se rompía y el reposacabezas no altera-ba el movimiento cinemático de los ocupan-tes.

Viano y Olsen (2001) compararon los re-gistros de las aseguradoras en Suecia, a lo largode un período de 18 meses, considerando elSaab 900 y 9.000 turismos con reposacabezas

estándar y el Saab 9-3 y 9-5 con reposacabe-zas activo. Se enviaron por correo unos cues-tionarios a los ocupantes de los vehículos im-pactados por detrás, preguntándoles si habíanexperimentado dolor en el cuello después delaccidente, y de ser así, cuántas semanas habíadurado dicho dolor. La muestra analizada in-cluía 85 ocupantes de los asientos delanterosde los turismos con reposacabezas estándar y92 ocupantes de los asientos delanteros de losturismos con SAHR. En el grupo de ocupantesde los turismos con SAHR, el 41% registróalgún tipo de dolor en el cuello después de lacolisión, mientras que el 53% de los ocupantesde turismos con reposacabezas estándar su-frió lesiones en el cuello. Si no se tienen encuenta los dolores de corta duración, las dife-rencias eran bastante grandes. Solamente 4ocupantes (un 4%) de turismos con SAHR tu-vieron dolores en el cuello durante, como mí-nimo, una semana, mientras que el 18% de losocupantes de turismos con reposacabezas es-tándar tuvieron dolores en el cuello durante,como mínimo, una semana.

En el año 2002 Charles M. Farmer, Joann K.Wells, y Adrian K.Lund, basándose en el análi-sis de las reclamaciones a distintas compañíasaseguradoras, publicaron un estudio para de-terminar la proporción de lesiones en el cue-llo sufridas por los ocupantes en colisiones poralcance, en vehículos con y sin reposacabezasrediseñados, con asientos rediseñados o tantocon unos como con otros. El propósito deeste estudio era analizar la proporción de le-siones en el cuello que se produjeron en ac-cidentes reales en los que se vieron implicadosvehículos con estos cuatro sistemas: reposa-cabezas activos, reposacabezas con una geo-metría mejorada,WHIPS, y WIL (Whiplash In-jury Lessening), y dicha proporción se compa-ró con la proporción de lesiones que se pro-

dujeron en colisiones en las que se vieron im-plicados los mismos modelos de vehículos,pero con reposacabezas y asientos estándar.Se utilizaron los datos de las reclamaciones delas aseguradoras de Estados Unidos y se ob-tuvo información de más de 2.500 colisionespor alcance.

Los resultados indicaron que la mejora ge-ométrica de los reposacabezas de algunos delos modelos de vehículos nuevos reducía elriesgo de sufrir lesiones con síntomas de whi-plash, y que la reducción era más acusada entrelas conductoras (aproximadamente el 37% enel caso del Ford Taurus y de Mercury Sable),mientras que la reducción era mucho menoren los conductores. Nuevos diseños de asien-tos, tal como los reposacabezas activos, puedenaportar situaciones beneficiosas, con una re-ducción de un 43% en las reclamaciones porlesiones con síntomas de whiplash (la reduc-ción es del 55% en el caso de las conductoras).Los efectos estimados del sistema anti-whi-plash de Volvo y del sistema de Toyota se ba-saron en muestras pequeñas, por lo que no sepuede obtener una conclusión estadística.

Se lleva a cabo un estudio sobre acciden-tes reales a partir de los datos de todas lascolisiones por alcance con lesiones en el cue-llo y síntomas de whiplash registradas entreenero del año 1998 y febrero del año 2003,proporcionados por Folksam. Este análisis serealiza para evaluar qué efectos tienen los tu-rismos Volvo y Saab, dotados con sistemasanti-whiplash.

Se concluyó que los turismos Volvo y Saab,dotados de sistemas para proteger contra elwhiplash, reducen un 40% (± 21) el riesgo desufrir lesiones en el cuello con síntomas demás de 6 meses de duración, si se comparancon los mismos modelos de turismos que noposeen esos sistemas.

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Es decir, el riesgo de sufrir síntomas dewhiplash durante más de 6 meses en los tu-rismos Saab y Volvo sin sistema de protecciónwhiplash fue un 39,7% más que en los mis-mos modelos de esos turismos sin sistema deprotección whiplash. Este resultado se calculócomparando el número de ocupantes con di-ferente duración de síntomas con el númerototal de colisiones registradas en las que sevieron implicados los mismos modelos de tu-rismos en el mismo período de tiempo.

Varios estudios muestran que el sistemaAHR de Saab y el sistema WHIPS de Volvoreducen las lesiones aproximadamente entreun 40 y un 50% (Viano and Losen 2001, Insu-rance Institute for Highway Safety (IIHS) 2002,Jakobsson 2004, Krafft et al 2003).

5.5 Conclusiones

De todos los estudios analizados se con-cluye que:

■ Los reposacabezas, ya sean integrales oajustables, reducen las lesiones en el cue-llo en colisiones por alcance.

■ Los reposacabezas son eficaces, sopor-

tan la cabeza y el cuello y previenen lahiperextensión.

■ Los reposacabezas no tienen efectosnegativos importantes, tales como au-mentar las muertes en colisiones poralcance, agravar las lesiones de los ocu-pantes de las plazas traseras en las co-lisiones frontales, o causar accidentesporque reduzcan el campo de visióndel conductor (hacia atrás o lateral-mente).

■ Los reposacabezas fijos o integrales sonmás eficaces que los reposacabezas ajus-tables. La diferencia puede deberse aque, en el caso de los reposacabezasajustables, los ocupantes no los posicio-nan adecuadamente y, por lo tanto, nose obtiene la protección adecuada.

■ Los reposacabezas fijos cuestan menosque los ajustables.

■ A pesar de que los reposacabezas ajus-tables cuestan más y ofrecen menosbeneficios, siguen instalándose en lamayoría de los vehículos. Parece serque los compradores eligen los repo-sacabezas basándose en el estilo y en elconfort, en lugar de tomar en cuentasu seguridad.

76

78

6.- Avances recientes en el campo de la prevención de lesiones por alcance

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A pesar de que las lesiones en el cuello pro-ducidas en colisiones por alcance suponen ungran problema, se ha hecho poco por mejorarlos asientos de los vehículos o el diseño de losreposacabezas.

Varios estudios han mostrado que las lesio-nes con síntomas de whipalsh pueden reducir-se minimizando la separación entre la cabeza yel reposacabezas durante la primera fase de lacolisión por alcance, pero los requisitos de con-fort para los ocupantes limitan la reducción deesta distancia. Por otro lado, varias publicacionesmuestran que ni los conductores ni los pasaje-ros suelen darse cuenta de la importancia quetiene ajustar adecuadamente el reposacabezasa la posición de su cabeza. La conclusión es quelos reposacabezas deberían tener un diseñoadecuado o deberían ajustarse automática-mente para proteger a ocupantes de distintasalturas.

6.1. Coste que se ahorra la sociedad mediante el uso del reposacabezas

En un estudio llevado a cabo por Kahaney col. (1982) se comprobó que los reposaca-bezas fijos, debido a que tienen una capacidadmayor de reducir lesiones y a su bajo coste,eliminan 5.6 veces más lesiones por dólar quelos reposacabezas ajustables. Se determinóque el rango de rentabilidad de los reposaca-bezas iba desde 1.020 lesiones eliminadas porcada millón de dólares gastados en los asien-tos de conductores con reposacabezas inte-grales, hasta 60 lesiones eliminadas por cadamillón de dólares gastados en los asientos depasajeros con reposacabezas ajustables. Se es-timó que, por un millón de dólares, es razo-nable que la sociedad se espere la eliminaciónde entre 460 y 1.500 lesiones con síntomas dewhiplash. El límite superior de esta estimación

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se calculó considerando los costes médicos, lapérdida de salarios y los costes legales y delas aseguradoras. El límite inferior se calculóconsiderando la compensación de daños y lapérdida económica. Había un solape entre loscostes esperados y los beneficios de los con-ductores con reposacabezas fijo.

Hay que tener en cuenta que el estudio sellevó a cabo en el año 1.982 y, por lo tanto,con los nuevos diseños su validez podría variar.A continuación se analizan varios diseños óp-timos de reposacabezas actualmente en elmercado.

6.2 Reposacabezas Activo

El reposacabezas activo es la primera apli-cación activada por efecto de la colisión, delconjunto de medidas que se están tomandoen el diseño de asientos, con vistas a reducir elriesgo de lesiones en colisiones por alcance.

El reposacabezas activo lo fabricó DelphiInterior and Lighting Systems, que lo puso enel mercado con el nombre de sistema Pro-tech, pero su desarrollo se llevó a cabo con-juntamente con la marca sueca de automóvi-les Saab, la primera en incorporarlo a sus ve-hículos con el nombre de reposacabezasSAHR (Saab Active Head Restraint). En reali-dad se debe de hablar del sistema SAHR en suconjunto, ya que, además del reposacabezas,también incluye características de diseño en el

respaldo del asiento, para controlar y distri-buir las fuerzas sobre el ocupante generadasen los impactos traseros, o incluso por el re-bote del cinturón de seguridad en impactosfrontales.

El reposacabezas activo, como tal, va mon-tando sobre una placa de presión en el res-paldo del asiento mediante un mecanismo deunión basado en un dispositivo de muelles.Cuando el asiento empuja al ocupante haciadelante con más fuerza de la que el muellepuede resistir, la placa se mueve hacia atrásdentro del asiento. Esto induce en el reposa-cabezas un movimiento que le fuerza a subirhacia arriba y hacia delante, sujetando así lacabeza, antes de que el movimiento relativoentre la cabeza y el torso sea importante.

Al disminuir la fuerza ejercida por el ocu-pante sobre el asiento, el muelle devuelve laplaca a su posición original. Esta placa móvil,junto con otras medidas estructurales, tam-bién suaviza el empuje del respaldo del asien-to sobre el torso y permite que el ocupantese hunda ligeramente en el respaldo del asien-to. Esto, además de que disminuye aún más ladistancia de separación entre la cabeza y elreposacabezas en el impacto, tiene otros efec-tos beneficiosos en cuanto al movimiento dela columna vertebral durante el impacto.

Este modelo de reposacabezas lleva un al-mohadillado bastante firme, que evita que elmovimiento relativo entre la cabeza y torsodel ocupante continúe durante el contacto ca-beza reposacabezas, y su forma asegura que lacabeza se apoye del mismo modo, indepen-dientemente de dónde contacte con el repo-sacabezas.

La parte baja del asiento incluye una es-tructura amortiguadora que asegura un apoyobien contemporizado de la parte baja delcuerpo, para ayudar al ocupante a mantener lamisma posición durante todo el proceso delimpacto. Este apoyo se extiende hacia arriba

POSICIÖN/ Lesiones eliminadas Límite de confianzaTIPO de reposacabezas por millón de dólares

Conductor/Integral 1.020 490-1.580Pasajero/Integral 360 160-540

Conductor/Ajustable 190 60-320Pasajero/Ajustable 60 20-110

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por el respaldo para evitar la “trepada” delocupante por el respaldo durante el golpe.

La placa que activa el movimiento del re-posacabezas recibe ya inicialmente la fuerzade la persona que está sentada en el asiento,que va aumentando gradualmente, a medidaque se incrementa la fuerza de contacto entreel ocupante y el respaldo. Cuando la fuerzasobre la placa supera la fuerza de resistenciadel muelle, la placa empieza a moverse y elmovimiento se hace mayor cuanto mayor seala penetración del ocupante en el respaldo delasiento. De este modo, la transición de la si-tuación no activada a la activada resulta in-apreciable.

El reposacabezas activo lo probó Saab(Wiklund, 1998) en una serie de ensayos deimpacto con dummies provistos de un cuelloespecialmente diseñado para analizar los im-pactos traseros, el cuello RID (Rear ImpactDummy). Se utilizó un asiento normal comoreferencia, con la que luego se comparó elasiento con el sistema SAHR, y para los ensa-yos se colocó el maniquí en dos posturas: lapostura “en posición” y la postura “fuera deposición”. En la primera, la espalda del maniquíestaba alineada con el asiento, con unos 21ºde inclinación (hacia atrás respecto a la verti-cal), y en la segunda se inclinaba el maniquí li-

geramente hacia delante, de modo que laparte posterior de la cabeza quedaba a unos250 mm de distancia del reposacabezas, com-parado con los 40mm de cuando estaba en“posición”.Además, se cambiaba el ángulo deflexión de la cabeza, que era de 23º y 33º, porcada posición respectivamente con relación ala vertical.

En los resultados de los ensayos se obser-vó que el asiento con el reposacabezas activolimitaba el movimiento de la cabeza y del cue-llo al mínimo. Por ejemplo, la cabeza no girabahacia atrás en comparación con el pecho enninguno de los ensayos en los que el dummyestaba “en posición”, excepto en un ensayocon delta-v igual a 20 km/h, en el que giró 4º.Por lo tanto, en estos ensayos no se redujo elángulo de flexión inicial de 23º. En los ensayosde referencia ocurrió lo contrario, ya que seprodujeron giros del cuello con seis grados deextensión en el ensayo a mayor velocidad y22º en el que más.

En la situación “fuera de posición”, el asien-to SAHR permitió girar algo la cabeza, giroque aumentaba al aumentar la velocidad delensayo. Sin embargo, el giro mayor de la ca-beza observado fue de 36º y, puesto que lacabeza empezaba desde un ángulo de flexiónde 33º para los ensayos “fuera de posición”, laextensión real del cuello también fue mínimaen estos casos. Con el asiento de referencia seproducían giros de 47º.

El asiento con el reposacabezas activotambién produjo desplazamientos relativosentre la cabeza y pecho muy pequeños (eldesplazamiento relativo conocido como re-tracción del cuello). Las retracciones fueronen torno a la mitad de las generadas con elasiento de referencia. El desplazamiento rela-tivo entre la parte alta y baja del cuello nuncasuperó los 50 mm en todos los ensayos “enposición” y también fue pequeño en los ensa-yos “fuera de posición”, lo que equivale a unriesgo pequeño de sufrir lesión por este mo-tivo.

Además del movimiento de la cabeza, lapenetración de la parte alta del cuerpo en elasiento también ayudó a reducir el movimien-to relativo entre cabeza y torso.Así mismo, lasfuerzas mecánicas sobre el cuello se mantu-vieron en un nivel bajo en los ensayos con el

SAHR, son menores a los valores de toleran-cia conocidos de ensayos realizados con vo-luntario.

El rebote del ocupante hacia delantepuede aumentar aún más la retracción del cue-llo, una vez que la cabeza ha entrado en con-tacto con el reposacabezas. En las pruebas conel asiento SAHR, se comprobó que el reposa-cabezas activo acelera la cabeza hacia delantelo bastante pronto como para permitir quesiga a la parte superior del torso en su movi-miento, de modo que ambos se muevan a lavez.

En conclusión, comparado con un asientoy un reposacabezas ajustable convencional, elasiento con reposacabezas activo soportatoda la parte superior del cuerpo de un modomás o menos simultáneo durante un acciden-te, lo que reduce la tracción y extensión delcuello, además de las fuerzas que ha de so-portar. El reposacabezas activo tiene la venta-ja de una geometría que mejora durante lacolisión, ya que el reposacabezas s3 muevehacia arriba y hacia delante. Este reposacabe-zas, ajustado en una posición alta, parece quese mueve lo bastante en los ensayos comopara ofrecer una protección comparable a lade un reposacabezas fijo con buena geome-tría.

Los buenos resultados obtenidos con estetipo de reposacabezas han hecho que se estémontando en algunos modelos de tres fabri-cantes de vehículos, como Opel, y es previsi-ble que también lo hagan otros fabricantes.

6.3 Asiento WHIPS

Un proyecto para la protección contra ellatigazo cervical, realizado por Volvo a lo largode diez años, ha dado como resultado el dise-ño de un asiento especialmente ideado parareducir el riesgo de lesiones de cuello en co-

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lisiones por alcance de severidad media-baja,en las que se produce la mayoría de las lesio-nes por latigazo cervical. Este asiento es el queVolvo ha dado a conocer como asientoWHIPS (Whiplash Protection Study).

La base de este diseño es un asiento nor-mal de los fabricados por Volvo, al que se hacambiado el mecanismo que sirve para recli-nar el respaldo. Este mecanismo reclinador esla parte del asiento del vehículo que une elrespaldo a la banqueta del asiento. Los asien-tos de Volvo llevan dos reclinadores, uno acada lado. La función básica del reclinador esfacilitar el ajuste del ángulo de inclinación delrespaldo. Al reclinador del nuevo asientoWHIPS se le ha añadido una función activadapor la colisión.

El reclinador está diseñado de tal formaque, en una colisión por alcance, realiza unmovimiento controlado del respaldo del asien-to hacia atrás, con respecto a la base del asien-to. Para ello, el reclinador tiene un mecanismoadicional que controla el movimiento del res-paldo del asiento con respecto a la base delasiento. En un impacto trasero de suficienteimportancia el reclinador WHIPS se activa ycontrola el movimiento del respaldo. Este mo-vimiento se produce en dos fases.

La primera fase es esencialmente un mo-vimiento de transición hacia atrás del respaldoy tiene tres propósitos: en primer lugar, per-mitir que el ocupante se hunda en el respaldo,reduciendo así la distancia entre la cabeza y elreposacabezas; en segundo lugar, iniciar unmovimiento hacia atrás del respaldo sin alejarel reposacabezas de la cabeza y, en tercerlugar, limitar la aceleración del ocupante, alpermitir que el respaldo se mueva hacia atrásde forma controlada.

La segunda fase consiste en una reclina-ción hacia atrás del respaldo del asiento, unmovimiento cuyo centro de rotación está entorno al reclinador. El propósito de esta fase es

seguir reduciendo la aceleración y absorber laenergía del ocupante de forma suave y con-trolada, para que se reduzca su rebote haciadelante tras el impacto. La fuerza y la energíade absorción se logran reducir por deforma-ción plástica de un elemento metálico en elreclinador.

En la mayoría de los casos, las dos fases sesolapan hasta cierto punto. La cantidad de so-lape depende de un número de parámetrosde la colisión, que incluyen el peso o posturadel ocupante, además de la gravedad del acci-dente.

El reclinador WHIPS consta de dos piezasprincipales: los mecanismos para ajustar el án-gulo de reclinación y el sistema WHIPS. Estasdos partes se combinan para formar la uni-dad de reclinación WHIPS completa. Durantela primera fase, aunque el reclinador se muevahacia arriba y hacia atrás, se mantiene elmismo ángulo de inclinación en el respaldo.Este movimiento está controlado por dos ba-rras conectoras que giran en torno a su ejesuperior.

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Durante la segunda fase del movimiento, labarra más adelantada se deforma; suele ocu-rrir cuando el reclinador ya ha completado elmovimiento hacia atrás de la primera fase,pero también antes. El efecto es provocar queel reclinador y el respaldo se inclinen haciaatrás. Las características de deformación plás-tica de la barra son progresivas. La forma de labarra soporta dos niveles de fuerza distintos:un nivel inicial más bajo y un nivel más altohacia el final de la fase de deformación, con elpropósito de acomodar un rango amplio deenergías de colisión trasera.

El respaldo del asiento también se ha mo-dificado localmente para lograr una distribu-ción de fuerzas más uniforme a lo largo de lacolumna vertebral del ocupante. Así mismo,se incluye un nuevo reposacabezas basado enlos reposacabezas convencionales de Volvo. Elnuevo reposacabezas se ha modificado paraque quede más próximo de la cabeza, y estambién algo más alto.

El resto del asiento WHIPS, en cuanto a laresistencia de su respaldo, es del mismo tipoque los demás asientos fabricados por Volvo,según las regulaciones y normas. El nuevo di-seño no compromete el comportamiento delasiento en colisiones a grandes velocidades,asegurando que ni los ocupantes delanteros nilos adultos o niños en los asientos traserosestán expuestos a un riesgo mayor que con unasiento normal. Lo mismo puede decirse en

cuanto a las colisiones frontales, en las quepuede aparecer una carga desde detrás delasiento, por ejemplo, por equipajes que hayaen el asiento trasero.También se incorporanairbag laterales en el nuevo asiento WHIPS.

El diseño del asiento WHIPS se comprobóen distintos ensayos con bancadas de pruebay con el dummy BioRID I, especialmente dise-ñado para ensayos de choque por detrás. Serealizaron ensayos con un Volvo S80 equipadocon el asiento WHIPS en el lado del conduc-tor para verificar su funcionamiento en unacolisión trasera. Como referencia se empleó elasiento de un Volvo S/V70 sin el sistemaWHIPS. El coche se golpeó con una barrera rí-gida móvil a una velocidad de 24 km/h conuna delta-v resultante de 14 km/h sobre elcoche, una aceleración máxima de 13g.

La aceleración, medida en cinco puntos alo largo de la columna y la cadera, fue mayorpara el conductor en el asiento WHIPS quepara el pasajero en el asiento de referencia.Se observó también el movimiento del cuer-po entero del ocupante, con el resultado deun apoyo más equilibrado del conductor en elasiento WHIPS que en el de referencia.

En las pruebas realizadas, el NIC del pasa-jero en el asiento de referencia se calculó conun valor de 22 m_/s_, mientras que en elasiento WHIPS fue de 11 m_/s_. El InsuranceInstitute for Highway Safety también evaluóeste asiento con Buenos resultados.

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Valores del NIC obtenidos en los ensayos realizados por el IIHS con el Volvo S80 a 24 km/h

con dos modelos de asiento

Asiento WHIPS Asiento de un S70

PRIMER ENSAYO 14 24SEGUNDO ENSAYO 12 29

TERCER ENSAYO 13 22

El asiento WHIPS tiene la ventaja de unreposacabezas fijo y se comporta bien en im-pactos a 24 km/h, su buena geometría debe-ría evitar muchas lesiones por latigazo cervical.

6.4 WipGARD

Winterthur Accident Research, en colabo-ración con la empresa alemana Autoliv (fabri-cante especializado en sistemas de retención),han desarrollado este innovador sistema deseguridad.

WipGARD se puede instalar en vehículosya fabricados. Este sistema se activa en el casode impacto posterior y hace que el asiento seincline y desplace hacia atrás de forma con-trolada, reduciendo así el movimiento del

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cuerpo hacia delante.WipGARD absorbe unagran parte de las fuerzas de choque. El prin-cipio de funcionamiento de dicho sistema esbásicamente el del sistema WHIPS, pero,mientras que en este último el mecanismoforma parte del asiento y el movimiento seproduce en dos fases, en el caso de Wip-GARD el mecanismo está colocado debajodel asiento y todo el asiento (banqueta y res-paldo) se desplaza y gira hacia atrás. El meca-nismo, que se puede instalar rápidamente enlos dos asientos delanteros, no requiere nin-guna modificación para su montaje, ni en lacarrocería ni en el asiento, y, al encontrarsedebajo del asiento, su colocación tampocoafecta al aspecto estético del interior del ve-hículo, ya que recula automáticamente cadavez que se ajusta el asiento.

El funcionamiento de WipGARD sepuede comparar con la apertura de una latade bebida. La pieza central del sistema es unalámina metálica deformable que, en caso deimpacto posterior, se rasga, dando lugar a una

inclinación y desplazamiento del asiento haciaatrás.

En las pruebas realizadas se ha podido de-mostrar que un asiento con WipGARD redu-ce hasta en un tercio el coeficiente NIC, ya quecon este sistema la aceleración se produce enel tórax y la cabeza casi simultáneamente.

Se han realizado tests de trineo con im-

pulsos generados por ordenador, comparan-do trineos con asiento sin WipGARD y conWipGARD, y se ha observado que, con Wip-GARD, el coeficiente NIC permanece prácti-camente constante en el intervalo Dv entre 9km/h y 16 km/h, que es precisamente en elque se tiene una mayor probabilidad de sufrirlesiones cervicales.

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6 8 10 12 14 16 18 20

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

■ sin WipGARD ■ sin WipGARD

delta-v (km/h)

NIC

(15

m_/

s_).

Realizando ensayos con distintos dum-mies, se ha comprobado que, utilizando el sis-tema WipGARD con un dummy de mujerpercentil 5 ( 49.895 kg de peso, 1.524 m deestatura), se consigue una reducción máximade la aceleración del torso de un 65 %. En elcaso límite, a una Dv de 33 km/h y con un

Se ha comprobado que este sistema noimplica peligro alguno para los pasajeros delos asientos traseros, pese a que el asiento sedesplaza ligeramente y gira hacia atrás, ya queestos ocupantes, en un choque posterior, tam-bién se mueven hacia atrás, de forma simultá-nea.

Actualmente este innovador sistema sepuede montar en los modelos VolkswagenGolf IV, Passat y Bora. En el futuro se ha pen-sado adaptarlo a otros modelos fabricadospor Volkswagen, como New Beetle, Audi A3,Audi A6, Seat León, Seat Toledo y Skoda Oc-tavia. Este sistema ha sido ya instalado en loscoches de la flota (VW Golf) del cuerpo depolicía de Rotterdam y está en el mercadodesde mediados de 2002.

dummy de hombre percentil 95 (101.15 kgde peso, 1.879 m de estatura), se ha obser-vado que el dispositivo no se rompe, aguan-ta, cuando los sistemas actuales no ofrecenprotección a estas velocidades. A continua-ción se muestran los resultados en la siguien-te tabla:

6.5 Reposacabezas con dispositivo de inflado

Este reposacabezas dispone de un airbagintegrado, de manera que, cuando se dispara,el reposacabezas se agranda. La bolsa del air-bag se cubre con espuma para garantizar elconfort del ocupante y el nivel del ruido quese produce en el disparo no resulta molestopara el ocupante.

Este tipo de reposacabezas es eficaz. Losresultados de los distintos ensayos llevados acabo con estos reposacabezas han mostradoque los movimientos relativos entre la cabe-za y el cuello, así como las cargas sobre el cue-llo, se redujeron en todas las velocidades deimpacto y en todas las posiciones de los ocu-pantes.

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Dummy Posición asiento Aceleración del torso [g] ReducciónAsiento normal WipGARD

5% de muj. Hacia delante 17 6 65%5% de muj. Media 16 8.9 44%5% de muj. Hacia atrás 15.9 11.6 27%

95% de hom. Hacia atrás 13.7 12.1 10%95% de hom. Totalm. atrás 13.7 12.4 9%95% de hom. media 9.3 6.7 28%

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7.- Conclusiones

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❑ El latigazo cervical es un mecanismo detransferencia de energía en el cuello de-bido a un proceso de aceleración-dece-leración, que suele producirse como re-sultado de colisiones por alcance entrevehículos, aunque también puede ocu-rrir durante otro tipo de actividades oaccidentes. El impacto puede provocarlesiones en los tejidos blandos o estruc-turas óseas, lo que a su vez puede oca-sionar diferentes manifestaciones clínicasconocidas como desórdenes asociadosal latigazo cervical o WAD.

❑ La cinemática del ocupante de un vehí-culo que sufre un alcance por detrás sepuede descomponer en tres tipos demovimientos:

a) un movimiento del ocupante haciaarriba con respecto al respaldo del

asiento; es el movimiento de “tre-pada” o “ramping”.

b) un movimiento de traslación singiro de la cabeza hacia atrás conrespecto al torso del ocupante; esel movimiento de “retracción” delcuello.

c) un movimiento de giro puro de lacabeza hacia atrás, que coincidecon un movimiento de extensióndel cuello.

❑ El criterio de lesión utilizado con másfrecuencia para evaluar las lesiones decuello es el criterio NIC (Neck InjuryCriterion). Este criterio compara la ve-locidad y la aceleración de la cabeza enla parte alta del cuello con la acelera-ción de la primera vértebra torácica alfinal de la parte baja del cuello.

❑ Las posibilidades de diseño de los repo-sacabezas son muy diversas, y afectan altamaño, la forma, el modo de ajuste, losmateriales empleados en el almohadi-llado, etc., pero lo que cuenta, a la horade determinar si un reposacabezas esmejor o peor, es si realmente puedecumplir su función de sujetar la cabezacon eficacia en caso de colisión. En estesentido, los parámetros geométricosque determinan la calidad de un repo-sacabezas son dos: la altura y la proxi-midad del reposacabezas con respectoa la cabeza del ocupante. Un buen di-seño es aquel que se puede ajustar losuficientemente alto y, además, quedacerca por la parte de atrás de la cabe-za del ocupante.

❑ El 14 de diciembre del año 2.004 se pu-blica la norma FMVSS No.202a, que esuna mejora de la normativa americanaexistente. Esta norma será de obligadocumplimiento para todos los vehículosfabricados a partir del 1º de septiem-bre del año 2.008. Hasta esa fecha, losfabricantes habrán de cumplir la nor-mativa vigente de la NHTSA, la mejorade esta normativa o los reglamentoseuropeos.

❑ Dicha norma establece que los reposa-cabezas integrados de los asientos de-lanteros deben estar, como mínimo, 800mm por encima del punto H, en lugar de700 mm como establece la normativaFMVSS No.202. Por otro lado, los repo-sacabezas ajustables han de poder ajus-tarse, como mínimo, 800 mm por enci-ma del punto H, y no han de poder ajus-tarse por debajo de 750 mm. Los repo-sacabezas en los asientos traseros sonopcionales, pero, si el vehículo los lleva,

deben tener una altura mínima de 750mm.

❑ Los dos reglamentos europeos aplica-bles a los reposacabezas son el ECE 17y el ECE 25. El Reglamento ECE 17 serefiere al acondicionamiento interior delos vehículos a motor y el ReglamentoECE 25 a los reposacabezas de losasientos de los vehículos a motor.

❑ La primera característica para que un re-posacabezas sea eficaz es una buena ge-ometría. Para ser eficaz, el reposacabezasdebe estar lo suficientemente alto y cer-cano a la cabeza. Si, en función de su ge-ometría, el reposacabezas obtiene unacalificación de poco eficaz o malo, su ca-lificación general será de malo.

❑ La incidencia de reclamaciones realiza-das a las compañías aseguradoras porlesiones en el cuello por parte de con-ductores de vehículos con reposacabe-zas calificados como “buenos” es menor.

❑ Si, en función de su geometría, el repo-sacabezas obtiene una calificación debueno o aceptable, se somete a un en-sayo dinámico donde se miden las fuer-zas que actúan sobre un dummy BioRID.

❑ Está más generalizado el uso del repo-sacabezas ajustable que el uso del repo-sacabezas fijo o integral.

❑ La mayoría de los conductores llevan elreposacabezas ajustable colocado inco-rrectamente.

❑ Las razones por las que los reposacabe-zas fijos no estaban bien ajustados inclu-ían:

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91

1. Mal diseño del reposacabezas y delasiento.

2. Respaldo en una posición reclinada,de forma que la cabeza quedaba lejosdel reposacabezas.

3. El conductor estaba inclinado haciadelante, debido a una mala postura.

❑ Las razones por las que los reposacabe-zas ajustables se posicionan mal puedenser las mismas que en el caso de los re-posacabezas fijos, pero, además, en estetipo de reposacabezas otra de las razo-nes puede ser que los conductores nolo ajusten correctamente.

❑ Hay una tendencia a un mejor ajuste enlos coches grandes y por parte de lasmujeres. Pocos conductores varones lle-van el reposacabezas ajustado correcta-mente en los vehículos pequeños, mien-tras que la mitad de las mujeres llevan elreposacabezas ajustado correctamenteen los coches de tamaño mediano.

❑ El problema del ajuste incorrecto de losreposacabezas es más o menos univer-sal, como ilustran numerosos estudios,donde se comprueba que gran parte delos reposacabezas se dejan en su posi-ción más baja.

❑ El porcentaje de conductores, tantohombres como mujeres, con dolor en elcuello aumenta a medida que la alturadel reposacabezas baja por debajo delcentro de gravedad de la cabeza.

❑ Basándonos sólo en la cinemática delmovimiento del cuello, se observa quelas separaciones horizontales menoresde 10 cm minimizan el desplazamiento yel giro relativo de la cabeza respecto a la

parte alta del torso, con lo que disminu-yen las lesiones cervicales.

❑ Considerando un varón adulto medio(percentil 50), y una altura de reposaca-bezas de 80 cm, las fuerzas sobre el cue-llo y los desplazamientos y giros relativosson relativamente bajos con una sepa-ración del reposacabezas de unos 4 cmo menos.

❑ El riesgo relativo de lesión es 3 vecesmayor con un reposacabezas mal ajustadoque con uno en la situación óptima (re-posacabezas en su posición alta y distanciahorizontal pequeña).

❑ Hay una mayor reducción de lesionespor latigazo cervical en ocupantes delsexo femenino que en ocupantes delsexo masculino.

❑ Los reposacabezas no tienen efectosnegativos importantes, tales como au-mentar los fallecimientos en colisionespor alcance, agravar las lesiones de losocupantes de las plazas traseras en lascolisiones frontales, o causar accidentesporque reduzcan el campo de visióndel conductor (hacia atrás o lateral-mente).

❑ Actualmente la mayoría de los fabrican-tes de vehículos incorporan reposaca-babezas en todas las plazas de los turis-mos. No obstante, en los vehículos pe-queños y de gama baja, generalmenteutilizados en casco urbano, el uso de re-posacabezas se suele limitar a los asien-tos de las plazas delanteras.

❑ Los reposacabezas fijos, debido a sumayor capacidad para reducir lesiones y

a su menor coste, eliminan 5.6 vecesmás lesiones por dólar que los reposa-cabezas ajustables.

❑ Los reposacabezas fijos son más eficacesque los reposacabezas ajustables, peroesto también puede deberse a que losconductores no lo ajustan en una posi-ción adecuada.

❑ Se ha estimado una reducción de las le-siones en el cuello, tras haber introduci-do el reposacabezas, de entre un 9% yun 18% en los turismos, y de un 6% enfurgonetas y todoterrenos.

❑ A pesar de que los reposacabezas ajus-tables cuestan más y ofrecen menos be-neficios, siguen instalándose en la mayo-ría de los vehículos. Parece ser que loscompradores eligen los reposacabezasbasándose en la estética y en el confort.

❑ La efectividad del reposacabezas mejoraa medida que los conductores lo posi-cionan más elevado y más cerca de lacabeza del ocupante.

❑ Varios estudios muestran que el sistemaSAHR de Saab y el sistema WHIPS deVolvo reducen las lesiones aproximada-mente entre un 40 y un 50%.

❑ Los asientos equipados con sistema deprotección whiplash llevan a una mayorreducción de lesiones en el cuello quelos asientos que no disponían de estossistemas.

❑ La distribución de la rigidez del respal-do influye sobre el movimiento de losocupantes. Los movimientos tienden aser más controlados a medida que la ri-gidez de la parte superior del respaldose reduce.

❑ Las lesiones en el cuello son más comu-nes entre las víctimas que llevaban cin-turón de seguridad, pero estas lesionesson leves o moderadas.

❑ El reposacabezas activo es la primera apli-cación activada por efecto de la colisióndel conjunto de medidas que se están to-mando en el diseño de asientos, con vis-tas a reducir el riesgo de lesiones en coli-siones por alcance limitando al mínimo elmovimiento de la cabeza y el cuello.

❑ Comparado con un asiento y un reposa-cabezas ajustable convencional, e asientocon el reposacabezas activo soporta todala parte superior del cuerpo de un modomás o menos simultáneo durante un ac-cidente, lo que reduce la tracción y ex-tensión del cuello, además de las fuerzasque este sufre.

❑ Los resultados de los distintos ensayosllevados a cabo con reposacabezascon dispositivo de inflado han mostra-do que los movimientos relativosentre la cabeza y el cuello, así comolas cargas sobre el cuello, se redujeronen todas las velocidades de impacto yen todas las posiciones de los ocu-pantes.

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8.- Recomendaciones y propuestas

❑ No se debe dejar el reposacabezas en suposición más baja. El centro de gravedadde la cabeza (que se encuentra a la altu-ra de los ojos) debe coincidir con la parterígida del reposacabezas. Por otro lado, elreposacabezas debe situarse lo más cercaposible de la parte posterior de la cabe-za sin que esta quede apoyada en él, auna distancia máxima de 4 cm aprox.

❑ No se debe inclinar el respaldo del asien-to excesivamente hacia atrás. En general,cuanto más vertical se sitúe, dentro delos límites necesarios para viajar con co-modidad, mayor protección en caso decolisión.

❑ Antes de adquirir un vehículo, los con-ductores deberían comprobar si el re-posacabezas se ajusta a sus característi-cas físicas.

❑ Dado el elevado número de conducto-res que llevan mal ajustado su reposa-cabezas, sería conveniente que en las au-toescuelas se explicase tanto la impor-tancia que tiene como la manera deajustarlo correctamente.

❑ La lesión en el cuello con síntomas dewhiplash es una de las lesiones que conmayor frecuencia conducen a la disca-pacidad, por lo que representan ungrave problema debido al elevado costesocial que conllevan; se recomienda, enconsecuencia, que los compradores devehículos, a la hora de elegir uno, tenganen cuenta el comportamiento y la pro-tección contra lesiones en el cuello queles ofrece el vehículo.

❑ Es importante que los programas de en-sayos que ofrecen información al consu-

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midor incluyan información sobre la pro-tección contra whiplash, y que los resul-tados de estos ensayos estén a disposi-ción del comprador cuando vaya a com-prar o tomar la decisión de comprar unvehículo.También es importante que losprogramas de ensayos establecidos,como EuroNCAP, incluyan la evaluaciónde la protección whiplash que ofrecenlos vehículos. Deben incluir en sus mé-todos: ensayos por alcance y la califica-ción de la protección contra whiplash.

❑ Los vehículos pensados para circular porcasco urbano, turismos pequeños degama baja, no suelen llevar reposacabe-zas traseros. Dado que las lesiones en elcuello asociadas a whiplash suelen pro-ducirse justamente a velocidades mode-radas, se recomienda que en este tipode vehículo se incorporen reposacabe-zas en todas las plazas.

❑ Algunos de los reposacabezas ajustablesdel mercado pueden quitarse fácilmen-te, por lo que se recomienda que estosreposacabezas llevan incorporado algúnsistema que impida al usuario tomar ladecisión de prescindir de ellos.

❑ Los reposacabezas y los respaldos debenformar una unidad estable, con el fin deevitar extensiones excesivas.

❑ Hay que desarrollar sistemas activos dereposacabezas e incorporarlos lo antesposible en todos los vehículos, y no úni-camente en los de gama superior.

❑ Los reposacabezas activos deberán tener,dentro lo posible, una flexibilidad reduci-da, de manera que la cabeza quede re-tenida inmediatamente después de unprimer contacto.

❑ Las regulaciones estables en altura delasiento impiden el efecto ramping, asícomo la extensión excesiva de la zonacervical que ello implica.

❑ Hay que mejorar la absorción de ener-gía mediante un relleno adecuado delrespaldo.

❑ Sería conveniente una revisión de la ac-tual normativa técnica vigente en cuan-to a la protección en colisiones por al-cance.

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