TRANSPORTE PBLICO Y ESPACIO URBANO: UN MANUAL PARA EL DISEO

Autores: Juan M. BIGAS, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Clara ZAMORANO, Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos Julin SASTRE, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Calle Almagro, 42 28010 MADRID Espaa Tel. 00 34 93 2234276

Fax 00 34 93 2234443 E-mail: bigas@amb.cat Sitio Internet: www.ciccp.es

RESUMEN En el ao 2004 se edit el Manual para la planificacin, financiacin e implantacin de sistemas de transporte urbano, como fruto de un convenio entre el Consorcio Regional de Transportes y la Universidad Politcnica de Madrid. Posteriormente, en 2006 se ha editado el Manual de tranvas, metros ligeros y sistemas en plataforma reservada, con la misma metodologa que el anterior, pero centrndose en los sistemas rpidos de transporte colectivo en superficie. Ambos manuales se plantean como una gua metodolgica de buenas prcticas para los gestores de la ciudad y los estudios universitarios en materia de transporte, urbanismo e ingeniera municipal. Uno de los aspectos en los que inciden es el estudio de la implantacin del transporte en el espacio pblico de la ciudad, y cuales son los elementos tcnicos a considerar para el diseo de las soluciones ptimas. Palabras clave: transporte espacio urbano

ABSTRACT In 2004 was edited in Spain the Manual for the planning, financing and introduction of urban transport systems, followed in 2006 by the Manual of tramways, light rails and reserved lanes systems. The last follows the same methodology as the former, but focusing in the fast surface transit. Both manuals are aimed at being used as a guide for methodology and best practice for city management and university studies relating to transport, town planning and municipal engineering. One of the aspects they deal with is the analysis of the implementation of transit in public space in the city, and the technical parameters to consider in order to design optimal solutions. Keywords: transportation urban environment

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1. LOS MANUALES ESPAOLES DE TRANSPORTE URBANO En el ao 2004 se edit el Manual para la planificacin, financiacin e implantacin de sistemas de transporte urbano, como fruto de un convenio entre el Consorcio Regional de Transportes y la Universidad Politcnica de Madrid. Posteriormente, en 2006 se ha editado el Manual de tranvas, metros ligeros y sistemas en plataforma reservada, con la misma metodologa que el anterior, pero centrndose en los sistemas rpidos de transporte colectivo en superficie. Ambos manuales se plantean como una gua metodolgica de buenas prcticas para los gestores de la ciudad y los estudios universitarios en materia de transporte, urbanismo e ingeniera municipal. Uno de los aspectos en los que inciden es el estudio de la implantacin del transporte en el espacio pblico de la ciudad. En este apartado se analizan la eleccin del material mvil ms adecuado, en trminos medioambientales (consumo y emisin de contaminantes), de capacidad y dimensiones, de encaje en el entorno urbano y de condicionantes de accesibilidad. Asimismo, se analizan y exponen las distintas formas de insercin de los tranvas y autobuses en el medio urbano, los espacios requeridos y las posibilidades de encaje en planta y alzado para favorecer la circulacin, las plataformas y carriles reservados, las paradas y puntos de intercambio. Adems, se exponen los distintos sistemas de guiado existentes, los sistemas de traccin y las instalaciones complementarias, los factores que condicionan y favorecen la accesibilidad, as como todos los aspectos que permiten implantar un sistema de transporte urbano en una ciudad, adaptndose de la mejor forma posible para que el medio urbano alcance mayores niveles de excelencia. 2. INSERCIN DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN SUPERFICIE EN EL ESPACIO URBANO: TRAZADO 2.1. Introduccin A diferencia del metro o de los sistemas elevados, que en buena parte independizan su funcin de las vas urbanas, el transporte pblico urbano de superficie (sea tranva o autobs) se caracteriza por usar la propia va pblica de las ciudades como soporte para efectuar su cometido: el transporte de viajeros. La va pblica es un lugar de la ciudad que se caracteriza por un uso intensivo y complejo del espacio por parte de actividades y agentes muy variados: existencia de mobiliario urbano de todo tipo, circulacin y concentracin de peatones, circulacin y aparcamiento de vehculos privados, circulacin o carga y descarga de vehculos pesados, usos comerciales y de restauracin, ocio y espectculos, recoleccin de basuras, y un largo etctera. La va pblica es, desde el gora ateniense hasta los modernos centros peatonales, lugar por excelencia para la actividad humana de relacin y de contacto, y por ello se trata de un lugar muy sensible. En las ltimas dcadas existe una tendencia generalizada en todas las reas urbanas occidentales a que el vehculo privado ceda progresivamente parte de su espacio a otras actividades ms directamente relacionadas con el peatn, siendo el transporte pblico un elemento todava en discusin en relacin a la cuota de espacio que debe tener reservada. Esta discusin no se planteaba hace unas dcadas. Sin embargo, el desarrollo de la automocin especialmente a partir de los aos sesenta otorg al vehculo privado un predominio absoluto en las vas urbanas, muy por delante del transporte pblico e incluso del peatn. Es evidente que en las ciudades de principios del siglo XXI el modelo viario debe ser reformulado con criterios de una mayor igualdad entre el peatn, el vehculo privado y el

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transporte pblico: en las ltimas dcadas se ha puesto de manifiesto la necesidad de priorizar al transporte colectivo por delante del privado y de otorgar un mayor protagonismo a los peatones frente a los vehculos. En trminos generales y sin negar las particularidades de cada va urbana, que deben ser analizadas minuciosamente, una idea de reparto equitativo entre medios de transporte podra consistir en asignar el 30% del espacio a cada uno de los medios de transporte: al vehculo privado (incluido el aparcamiento), al transporte pblico y al peatn (que puede incluir la circulacin de bicicletas, normalmente adjunta a las aceras). 2.2. Insercin de la plataforma Los modernos tranvas se proyectan actualmente con las caractersticas propias de un metro ligero: esto es, para que dispongan de la mayor parte de recorrido posible circulando por vas segregadas del resto del trfico, dadas las ventajas que ello supone en cuanto a la mejora de la velocidad comercial y a la proteccin frente a accidentes. En este sentido, muchas redes de tranvas modernos disponen incluso de tramos subterrneos o de pasos inferiores en lugares de trfico denso o insercin urbana difcil. En este marco, suelen distinguirse tres tipos de circulacin de los tranvas dentro de la va urbana:

Junto a las aceras, en las cuales se disponen las paradas oportunas, de forma similar a como suele disponerse los autobuses. En una plataforma central con andenes centrales. En una plataforma central con andenes laterales.

La circulacin de los autobuses suele ofrecer esquemas mucho ms flexibles de insercin en una va urbana. Podemos observar, para cada tipologa de va urbana, distintos tipos de soluciones para la implantacin de autobuses. La cuestin de los giros tiene una dimensin distinta si se trata de tranvas y sistemas guiados, o bien se trata de sistemas de autobuses o similares. En este caso el parmetro en discusin es el radio de giro en los cruces donde hay un cambio de direccin. Cuanto mayor sea el radio mayor ser la velocidad comercial y el confort de la marcha, pero es evidente que los sistemas guiados suelen ser ms rgidos en este aspecto. En cuanto a la insercin en alzado, los autobuses y sistemas sobre neumticos son ms flexibles que los sistemas sobre rales, ya que las rampas de estos ltimos, aunque existen trazados de metro ligero en los cuales se dan pendientes de hasta el 10%, no suelen superar el 6%. Tambin existen limitaciones operativas por lo que respecta a los acuerdos verticales del trazado. La circulacin del transporte pblico urbano de superficie debe gozar de prioridad sobre el trfico privado, con el fin de ser competitivo. En el caso del tranva, ello es posible mediante la segregacin de la plataforma tranviaria respecto al resto del trfico, que suele ser el caso habitual de los modernos tranvas; solamente es conveniente aadir una prioridad semafrica en los cruces, donde el tranva coexiste inevitablemente con el trfico transversal. En el caso del autobs, que normalmente no dispone de plataformas de circulacin propias, son necesarias una serie adicionales de medidas de prioridad y proteccin, la principal de las cuales consiste en la dotacin de carriles bus o plataformas reservadas. Los elementos de superestructura como los sistemas de alimentacin elctrica o de sealizacin, se analizan en los manuales de forma detallada, as como los servicios

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complementarios como talleres y cocheras. Tambin son objeto de anlisis y descripcin los distintos sistemas de guiado, desde los clsicos por ral a los nuevos sistemas pticos, pasando por una amplia gama de soluciones. 2.2. Impactos sobre el medio urbano En general, los sistemas en plataforma reservada generan impactos medioambientales limitados en el entorno urbano, aunque naturalmente existen. Por ello, en muchos pases es necesario elaborar, previamente a la construccin de los mismos, un estudio de impacto medioambiental. Dicho documento deber adecuarse a la normativa existente en cada pas, aunque a continuacin se desarrollan algunos de los impactos ms importantes que se producen durante la construccin e implantacin de un sistema de transporte pblico en plataforma reservada: 1. Impactos sobre el espacio viario y el paisaje urbano 2. Ruidos y vibraciones 3. Interferencias electromagnticas. 4. Seguridad. 5. Emisiones de humos y gases. Adems de los mencionados, existen otras afecciones medioambientales como la emisin de gases contaminantes, que no son inherentes a los sistemas en plataforma reservada sino que dependen y varan mucho segn el tipo de energa de traccin escogida. 2.2.1. Sobre el espacio viario Uno de los impactos que se consideran ms importantes es el derivado de la utilizacin del espacio viario de forma permanente y exclusiva para el sistema de transporte pblico. Segn se ha visto en apartados anteriores, la implantacin del sistema en plataforma reservada puede conllevar, si la anchura de la va urbana no es muy amplia, una severa reduccin en el espacio destinado a la circulacin y aparcamiento de vehculos, lo cual debe ser tenido especialmente en cuenta en la elaboracin del proyecto y tambin en la propia implantacin, aunque se haya previsto en la fase de planificacin, ya que el momento de la construccin y la puesta en servicio es cuando realmente se percibe el impacto del sistema y pueden surgir los posicionamientos negativos. Tambin pueden producirse impactos sobre los recorridos habituales de los peatones (por ejemplo si es difcil cruzar la plataforma reservada) y, en su caso, de las bicicletas. Y finalmente, la ocupacin de espacio urbano y la adicin de un nuevo mobiliario especfico de gran potencia visual, (catenaria y sus sustentaciones, sealizacin) puede producir un impacto en el paisaje urbano. Existen distintas estrategias para minimizar el impacto del sistema en plataforma reservada sobre el espacio y el paisaje urbano: Convertir la plataforma en una zona verde mediante la plantacin de csped y arbolado, de

forma que los residentes en la zona perciban una mejora de la calidad urbana y del paisaje, a costa de un mayor mantenimiento.

Aprovechar la implantacin de la plataforma para llevar a cabo una mejora del mobiliario y los acabados del entorno, con un diseo especfico adecuado de fachada a fachada.

Insertar la reduccin del espacio destinado al automvil dentro de una estrategia de mejora medioambiental de la ciudad y especialmente la zona, mediante una pacificacin del trfico.

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Aumentar el espacio til para los peatones, y delimitar claramente sus lmites. Crear zonas de descanso.

Generar espacio para modos alternativos como la bicicleta. 2.2.2. Ruidos y vibraciones Un segundo impacto de importancia puede ser la presencia de ruidos y vibraciones. Este fenmeno est especialmente presente en los sistemas de guiado mediante carril, ya que la friccin rueda-ral genera un sonido especfico que no suele estar presente en el entorno de forma previa, y, por tanto, se percibe como una intrusin negativa, a pesar de que su intensidad puede ser menor que la del ruido habitual del trfico (un valor que tambin hay que tener en cuenta en el balance final). Este es un factor de impacto medioambiental que debe ser estudiado antes y despus del proyecto. Cuando se circula a velocidades muy reducidas, la principal fuente de ruido suelen ser los motores, pero a velocidades superiores a 30 km/h, el ruido producido por la interaccin rueda-carril supera al ruido motor. El acompaamiento del ruido por parte de vibraciones transmitidas hasta los edificios puede agravar los efectos negativos: de hecho, las vibraciones van acompaadas de ruidos slidos que se transmiten por el suelo y los materiales, y por tanto ms difciles de evitar en su transmisin. El conjunto de ambos ruidos puede generar una sensacin desagradable en las viviendas del entorno del trazado, y debe tenerse muy en cuenta. Las frecuencias de ruido y vibraciones son amplias, entre 20 y 200 Hz, lo que significa un riesgo potencial de coincidencias con las frecuencias de resonancia de los edificios. Las principales fuentes generadoras de vibraciones son la fuerza dinmica del contacto rueda-carril, las discontinuidades de la va, la flexin secundaria del carril y los defectos de la va y el material mvil. Las vibraciones as generadas se transmiten a travs del suelo a las estructuras cercanas, afectando al entorno y a las personas. La principal solucin para reducir la presencia de ruidos y vibraciones es la reduccin de la velocidad, ya que estos efectos dependen directamente de la misma. Tambin son fundamentales los aislantes antivibratorios o losas flotantes que se sitan bajo la plataforma y junto a los carriles (apartado 4.3.5), encargados de minimizar los efectos descritos. La plataforma del tranva debe estar especialmente aislada en el caso de calles estrechas, donde la distancia a las fachadas es menor de 5 m.: en este caso, puede decirse que la plataforma debe estar completamente aislada del suelo, prcticamente flotante, para controlar los problemas asociados a las vibraciones que se transmiten desde la plataforma a los edificios. El aislamiento de la plataforma con una capa adicional de elastmero bajo la misma suele ser suficiente para mitigar satisfactoriamente los problemas mencionados. El carril embebido en elastmero es otra de las soluciones eficaces para reducir el nivel de ruido y vibraciones. El carril se sita en el interior de una canaleta (de hormign, metlica) en la cual se vierte elastmero en estado lquido que posteriormente se solidifica y adquiere sus propiedades aislantes de ruido y antivibratorias. Ello es as principalmente porque el elastmero absorbe las vibraciones del alma del carril, que suelen ser una de las principales fuente de ruido.

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Tambin es bsico limitar las zonas de giro con radios menores de 30 metros, que constituyen un foco potencial de ruido producido por el rozamiento rueda-ral. Del mismo modo, se suele actuar ms a menudo sobre el reperfilado de los carriles en las zonas ms sensibles y de las ruedas de los vehculos de forma general; por su parte, es eficaz la instalacin de carriles soldados continuos, para evitar la presencia de juntas (con ello se reduce el ruido en unos 3 dB). Del mismo modo, se puede mejorar la geometra de las agujas, que son otro foco potencial de emisin de ruido. Otras medidas que pueden adoptarse, pero afectando ya al entorno, son por ejemplo la construccin de pantallas anti-ruido, o la instalacin de doble cristal en las ventanas de los edificios colindantes, pero estas medidas solamente protegen del ruido areo. Un buen criterio puede ser por ejemplo conseguir un nivel mximo de ruido de 65 dB a nivel de fachada con el vehculo circulando a 40 km/h. 2.2.3. Interferencias electromagnticas Un tercer impacto en el entorno que hay que tener en cuenta es la presencia de interferencias electromagnticas derivadas de un sistema en plataforma reservada cuya traccin sea elctrica. Estas interferencias pueden afectar a los edificios contiguos al trazado y a otros sistemas elctricos de la va urbana, as como a los propios sistemas elctricos del transporte. Tambin pueden acelerar la corrosin de elementos y conductos metlicos situados cerca de la plataforma. Es necesario estudiar en detalle dichas interferencias y la forma de evitarlas, con la proteccin o el aislamiento adecuados. Una de las medidas fundamentales es el aislamiento correcto de los rales respecto al suelo, segn se ha descrito en apartados anteriores, de forma que la corriente de retorno no se disperse por el resto de la plataforma y llegue a la subestacin por el carril, sin afectar elementos metlicos colindantes. 2.2.4. Seguridad La cuestin de la accidentabilidad est muy relacionada con la imagen que ofrecen los sistemas en plataforma reservada. Las cifras de que se dispone indican que el nmero de accidentes e incidencias que registran este tipo de sistemas no es muy diferente del que registra el transporte pblico de superficie habitual, que comparte espacio con los automviles. Y dentro de los sistemas en plataforma reservada, el tranva tampoco registra niveles diferentes del resto de sistemas: ni menos accidentes, como indican ciertas opiniones que asumen la presencia de los rales como un elemento disuasorio y de precaucin; ni ms accidentes, como se puede deducir de la falta de maniobrabilidad para esquivar obstculos que, por ejemplo, poseen los autobuses y los sistemas no guiados. Todos los sistemas de plataforma reservada concentran la gran mayora de accidentes (75%) en interferencias con otros vehculos en los cruces, o los peatones en los pasos sealizados, y normalmente por errores atribuibles a stos ltimos. 2.2.5. Emisiones contaminantes El impacto relacionado con la emisin de humos y gases depende claramente del tipo de energa de traccin escogido; este aspecto se analiza en el captulo sobre la eleccin del material mvil. Otros impactos medioambientales que suelen tener menor importancia en

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medio urbano son los relativos a la contaminacin de suelos y la produccin de residuos, la afeccin a la vegetacin (especialmente por prdida de arbolado), la creacin de barreras para cierta fauna, la afeccin de ciertos acuferos durante las obras, la afeccin a restos histricos en el subsuelo, etc. 3. INSERCIN DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN SUPERFICIE EN EL ESPACIO URBANO: PARADAS Y ESTACIONES 3.1. Introduccin Las paradas del transporte pblico urbano son el punto de contacto habitual entre el servicio y el cliente del transporte, y por tanto tienen una gran importancia para la percepcin que el usuario tiene del transporte pblico urbano, en trminos de comodidad, accesibilidad, limpieza, informacin, proteccin climatolgica y diseo adecuado. Aunque hoy en da ya no se considera el punto inicial del viaje en transporte pblico (el viaje se inicia con la informacin previa a domicilio o en la calle que conduce a la eleccin modal y al desplazamiento hasta la parada), s que se mantiene su importancia como rtula o transicin entre el desplazamiento a pie y el desplazamiento mecanizado. Unas paradas descuidadas, situadas en entornos poco apropiados, difcilmente accesibles a causa de impedimentos fsicos, con escasa o errnea sealizacin, poco protegidas de la lluvia o el viento, inseguras, sucias o alejadas de los autobuses seguramente comportarn una valoracin negativa de los usuarios y les incitarn a no usar un transporte pblico que paradjicamente puede contar con unos vehculos y servicios adecuados. De igual modo tiene importancia el desplazamiento desde el origen del viaje hasta la misma parada, de forma que es necesario tambin prestar atencin a la adecuacin de caminos peatonales, los pasos de peatones, las aceras, etc. La localizacin de las paradas de autobs en la va pblica puede tener distintas variantes que se analizan en detalle en el manual. En todos los casos mencionados, en la acera debe disponerse de un espacio libre para permitir la implantacin de la parada y sus equipamientos (marquesinas o postes), as como para facilitar un movimiento cmodo de los pasajeros que suben o descienden de los vehculos. El hecho frecuente de no respetar estas dimensiones mnimas provoca dificultades para el movimiento de los viajeros, que son graves cuando la puerta del autobs coincide con algn obstculo situado en la acera. Las paradas de tranvas cuentan tambin con gran variedad de posibilidades, pero en el contexto de una insercin del trazado de la lnea ciertamente ms rgida que la de los autobuses. En general se suele tener que decidir entre paradas con andenes centrales y paradas con andenes laterales. Las paradas de tranvas cuentan hoy en da con todo tipo de equipos para la asistencia e informacin al usuario: marquesinas, mquinas expendedoras de billetes, planos y carteles informativos, teleindicadores para la comunicacin de incidencias y tiempos de espera, etc. 3.2. Dimensiones La longitud de las paradas de los sistemas de plataforma reservada es muy variable dependiendo del tipo de redes y de sistemas. Incluso cuando se trata de sistemas tranviarios o metros ligeros, se mantiene la dispersin de medidas. En general, se suele considerar que la longitud ptima es unos 5 o 10 metros mayor que la mxima longitud de los vehculos. Dada la variedad de material mvil existente, se comprende que tambin existe una gran variedad

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de longitudes de estaciones: desde andenes de slo 10 metros para tranvas antiguos o simples, a estaciones de ms de 60 metros, aptas para acoger composiciones ms largas. Una longitud de 30 a 40 m es la usual en muchas ciudades, porque permite acomodar vehculos en el entorno de los 30-32 metros de longitud, que es muy comn en los nuevos sistemas tranviarios. Pero tambin existen muchas redes de tranvas o metros ligeros con estaciones de ms de 60 m de longitud, lo que garantiza una elevada capacidad de transporte. La longitud de las estaciones se encuentra normalmente condicionada por la insercin de las mismas en el entorno urbano. Es aconsejable disponer de estaciones de dimensiones constantes a lo largo del recorrido, aunque en tramos centrales donde coincidan varias lneas puede requerirse la disposicin de estaciones con el doble de longitud que el resto. En cualquier caso es necesario un estudio en detalle de la insercin de las paradas o estaciones en el entorno urbano, con el fin de decidir las dimensiones ptimas de estas importantes instalaciones del sistema en plataforma reservada. Y tambin es recomendable disear las paradas y estaciones de forma que en el futuro su longitud pueda ser ampliada para acoger unidades acopladas o que dispongan de mdulos adicionales, en caso de que el incremento de la demanda lo hiciera exigible. Una zona de reserva en las paradas hasta los 60 metros de longitud total sera altamente recomendable en cualquier nuevo sistema, independientemente de la longitud escogida para una primera fase de implantacin. En cuanto a la anchura de una parada de tranva se recomiendan 2,5 metros tiles como mnimo. Las plataformas centrales sern como mnimo de 3 metros de anchura (4 m. recomendables). Estas dimensiones pueden incrementarse en las estaciones centrales del recorrido, o en aquellas donde el flujo esperado de viajeros lo justifique. La altura de plataforma sobre el carril se suele establecer en 25-35 cm, para permitir el acceso al vehculo al mismo nivel, ya que los vehculos de plataforma baja suelen tener una altura sobre carril a nivel de puertas de 300 mm. Esta cota es tan reducida que en la prctica, si el diseo del conjunto es adecuado, no presenta ningn problema de insercin de los andenes en la va pblica. En cambio, alturas superiores pueden comportar problemas importantes de insercin, y en general no se recomiendan andenes sobreelevados en medio urbano; por ello, en el caso del tren-tram, que a menudo tiene que adaptarse a andenes elevados en los recorridos ferroviarios, deber estudiarse cuidadosamente cual es la mejor solucin de proyecto para el conjunto de las estaciones urbanas y suburbanas. Entre el nivel de la calle y el nivel de la plataforma de la parada (en caso de que esta no coincida con la propia acera) se disponen rampas de transicin con parmetros de pendiente adaptados a personas de movilidad reducida, evitando los escalones. En cuanto a la disposicin, a menudo se recomienda situar las paradas de los tranvas junto a los cruces, ya que de este modo los usuarios pueden acceder a los andenes desde los pasos de peatones. La interdistancia entre paradas es superior a la de los autobuses: entre 400 y 500 m entre paradas de tranvas, frente a los 300 m de interdistancia media entre paradas de autobuses. La localizacin de las estaciones tambin debe tener en cuenta la pendiente del trazado, ya que no es conveniente disponer andenes en rampas superiores al 2%, debido a las dificultades de acceso que presentan para los pasajeros y debido a factores de seguridad del frenado del vehculo. En caso de ser obligatoria su implantacin, debern preverse pavimentos antideslizantes y otras medidas en las plataformas de los andenes para favorecer la accesibilidad.

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3.3. Desniveles Con motivo de favorecer al mximo la accesibilidad descrita en el apartado anterior, es necesario limitar los desniveles entre las estaciones y los vehculos; esta exigencia suele ser ya obligada en cualquier tipo de sistema de transporte en plataforma reservada de calidad. Por ejemplo, es deseable que la altura de la plataforma del vehculo se encuentre al mismo nivel que los andenes de las estaciones. En los vehculos de los sistemas de plataforma reservada, el concepto de plataforma baja aplicado a los autobuses se traduce en el requerimiento de un desnivel cero y una continuidad prcticamente total entre el interior y el exterior de las puertas: por tanto, ambas plataformas (interior del vehculo y andenes de estaciones) se encuentran a una cota de unos 300 mm. Como se ver ms adelante, este factor es fundamental a la hora de dotar de accesibilidad universal a los vehculos, garantizando el acceso de las personas de movilidad reducida. Como es lgico, el desnivel cero entre vehculo y plataforma del andn es un concepto ideal al cual se pretende aproximar la realidad de la explotacin. En realidad, la plataforma del vehculo tranviario se suele disponer a mayor altura (unos pocos centmetros) que la plataforma de los andenes. Esto es debido a que es necesario prever el desgaste de las ruedas (a causa de la rodadura y el reperfilado), que conjuntamente con el desgaste de los rales (de menor cuanta) produce un descenso en el vehculo de unos 4 o 5 cm cada 3 o 4 aos; este desgaste no puede ser compensado ms que mediante la sustitucin de las ruedas, ya que la presencia de la suspensin secundaria impide actuar sobre los bogies. Tambin hay que tener en cuenta la diferencia de cota entre un vehculo de vaco y el mismo vehculo en su mxima ocupacin. En cualquier caso es conveniente evitar que los vehculos se siten a menor altura que los andenes, por motivos de seguridad y confort que son obvios. Por ello, la existencia de desniveles verticales de hasta 5 cm son usualmente aceptadas, y asumibles para personas de movilidad reducida. En otros sistemas guiados o no guiados sobre neumticos habr que considerar adems los desplazamientos verticales de las plataformas de los vehculos en situacin de mxima y mnima carga. En cuanto a los desniveles horizontales, los espacios existentes entre el vehculo y la plataforma de los andenes tambin deben ser minimizados, para evitar accidentes con las personas (introduccin de los pies o de ruedas delanteras de sillas o carritos) y especialmente los nios y ancianos. Se suele considerar un espacio horizontal de 5 cm entre ambas plataformas (algunas ciudades exceden estas limitaciones); la normativa internacional exige la comprobacin de la envolvente cinemtica de cada vehculo, de forma que se mantenga un glibo de 50 mm entre el borde del andn y dicha envolvente. Un caso especial son las vas que estn colocadas sobre balasto, que pueden sufrir eventuales desplazamientos laterales, y para las cuales puede admitirse una mayor tolerancia en los huecos horizontales entre vehculo y andn. En el caso de otros sistemas guiados pueden aplicarse similares tolerancias en cuanto a los desniveles horizontales, que tambin son asumibles para personas de movilidad reducida. Para el caso de sistemas rpidos de autobs las tolerancias pueden ser incluso menores, y dependern en todo caso del acercamiento del vehculo a las paradas. Para mejorar el acercamiento del autobs a las paradas, existen diferentes estrategias, entre las cuales se encuentran la disposicin de bordillos biselados, como se ha hecho en las ciudades alemanas de Mnster y Kassel; tambin se han desarrollado sistemas de control del acercamiento consistentes en el guiado de los vehculos en su aproximacin a los andenes, una prestacin tpica de los sistemas de guiado pticos.

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Para evitar los desniveles horizontales se suele desaconsejar la construccin de andenes en curva y, en caso de ser imprescindibles, su radio de curvatura debe ser lo ms amplio posible: segn la UITP, como mnimo de 300 m. Este requerimiento tambin minimiza los problemas de falta de visibilidad por parte del conductor sobre el embarque o desembarque de los pasajeros, que es otro de los inconvenientes de las paradas en curva.

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