ASOCIACION . DE MEDICINA AERONAUTICA Y ESPACIAL

Sesión del día 14 de mayo de 1964

INDICACIONES Y CONTRAINDICACIONES DEL VUELO Al!:REO

F. MERAYO MAGDALENA

lNTRODtJCClÓN.- En primer lugar, puede afirmarse que no es lo mismo volar desde Barcelona hasta Gerona, pongo por caso, que desde Barcelona hasta Nueva York. Aun cuando parezca paradójico, tiene más contraindi­caciones el vuelo hast~ Gerona que hasta Nueva York y ello es debido a que los aviones que realizan los grandes vl1elos transcontinentales tienen unas características que no tienen los aviones empleados en les vuelos nacionales.

Así que cuando un enfermo pregunta si puede realizar un viaje aéreo es importante conocer su enfermedad para poder aconsejarle, pero t am­bién es importante saber "en qué tipo de avión va a volar", "a qué altura" y "en qué condiciones".

Podemos afirmar ya, que los avances aeronáuticos sop. tales en téc­nica y confort que pocas contrainaicaciones reales de vuelo vamos a en­contrar, la experiencia aeroná11tica de la II Guerra Mundial ha demos­trado que la mayoría de los pacientes pueden ser evacuados por vía aérea.

Por otro lado y en segundo lugar existen una serie de incidencias, más que enfermedades propiamente aeronáuticas, que pudieran contraindi­car el vuelo y que son necesa1ias tener en cuenta. Entre estas incidencias figuran: la cinetosis, vértigo, o "mareo" del que hablaremos más adelante y del que DoWNEY y STRICKAND han encontrado una frecuencia de un 4,1 %, otro "incidente" es la hipoxia del que R.wERTY sólo observa un 0,9 '% en alturas hasta de 4.000 metros, otro sería las aceleraciones, etc.

En tercer lugar podernos considerar el YU~lo como una terapéutica de urgencia porque acorta el tiempo en que tarda en trasladarse un paciente, caso de ser evacuado, proporcionando una más pronta asistencia y porque regula las condiciones ambientales de este traslado, mejorando las con­diciones asistenciales.

Vemos pues c1ue por ahora son mfis las indicaciones qtle conb·aindi-

MERA').'Q. V\J:E:LO AJÍ:FUi:O 33

caciones que el avión tiene sobre el transporte y evacuación de enfermos y de heridos.

Una estadística realizada sobre un millón de pasajeros demostró que habían aparecido trastornos en 0,6 personas por 10.000 distribuidas de la siguiente manera: 72% fueron de accidentes cardiovascularcs (20 X de infarto de miocardio, 6% de fallo cardíaco y 5 '% de accidente cerebral); 7 % de 01_-igen respiratorio (bronconeumonías, asma, neumotórax y embolia pulmonar) y 21 % de causa indeterminada.

No obstante su escaso número, el médico debe tener en cuenta para el b·aslado de sus enfermos los siguientes factores de los que hablaremos a continuación: primero, medios de evacuación aérea más importantes; segundo, efectos e inconvenientes del vuelo en general, y tercero, contra­indicaciones y normas a seguir en Jos enfermos transportados.

Los medios de -evacuadón aérea son de tres tipos : militar, comercial v los llamados aviones ambulancia. . En la evacuación de enfermos de carácter militar· fue ya demostrado por el año 1954 en que se llegó a la cifra ele 2.000.000 de heridos aero­h·anspottados que no había pnícticamente contraindicación alguna siem­pre que se dispusiera d~ un avión adaptado, una tripulación entrenada y de un material adecuado.

Pero ahora estamos en paz y el transporte de un enfermo se ha de 1·eali~ar en tul avión comercial y al lado de contraindicaciones de tipo absolutamente médico, como por ejemplo, una úlcera en peligro de per­forarse existen otras contra-indicaciones de tipo público, que tienen cierto aspecto social. LEDERER dice que "un avión de línea no es una ambulan­cia" y, por tanto, deben evitarse en el mismo los olores desagradables, que­jidos, lamentos )' demás molestias para los restantes pasajeros. El avión, es e1~ este aspecto, como el ferrocan:il, el metro, un medio colectivo de transporte, no de evacuación de heridos o enfermos.

Finalmente, hemos de decir que existen aviones especializados en el transporte de enfermos y que son modelos en su género. Estos aviones­ambulancia no los hay en España, pot lo que no haremos más que mencionarlos .

. Podemos resumir que el transporte de enfermos en nuestro país n.ece­sanamente debe hacerse en aviones de lineas comerciales y a estos vamos a referirnos en nuestra exposición.

En la aviación comercial hay que tener en cuenta: la presurización que li.ene el avión, la disponibilidad de oxígeno del mismo y la presencia de nudos y de vibraci0n.es.

~~ presurización del avióu es uno de los factores más importantes en rel.acwn con la comodidad del paciente. Presurizar consiste en dotar al av1ón d.e una presión artificial independiente de la baja presión ambiente d~p~diente de la altura a que el avión está volando. Esta presión artifi­Cial de cabina", tiene la misma composición gaseosa que la atmósfera.

34 ANALES. SECCIÓN M.EDICIINA

Los aviones de largo "raid", como los Boeing 707, el DC-8 de la Iberia, Comet, etc., tienen una presurización de hasta 1/2 atmósfera, esto quiere decir que <mando se vuela a una a_ltura de unos 6.500 metros la presión que existe dentro de 'la cábina es equivalente a la del nivel del mar. No todos los aviones tienen la misma presurización y es por esto que el médico debe conocer cuál es ésta antes de autorizar el viaje de un paciente, por ejemplo, cardiovascular. No es lo mismo viajar en DC-8, en lo que a presurizaei0n se refíere, que en DC-4.

Respecto al oxígeno es tmo de los principales factores de seguridad para los pacientes aerotJ:anspo1tados. En U. S. A. existen leyes muy seve­ras que regulan la instalación de equipos de oxígeno. En general cuando 1.m avión vuela a alturas superiores a 7.000 metros (áltura ambiente, in­dependiente de la presurización de cabina) debe tener equipos de oxígeno independientes para la b·ipulación y pasajeros con botellas portables y mascarillas adicionales.

H.eferente a los ruidos y vibraciones de los aviOJles, hemos de decir que paradójicamente la. vibración es menor en un avión a reacción que en un avión convencional de hélice y la razón es que al volar a mayor altura existen menos turbulencias porque la densidad del aire es menor y la presencia de fenómenos atmosféricos provocados por las corrientes de aire que ascienden y descienden desde la rnperficie de la tierra están disminuidos de tal fmma que la vibración es mínima a las altmas que son ruta de crucero para los aviones a reacción.

Finalmente queremos indicar al médico que los aviones a reacción son más cómodos, aomtan el viaje, reducen la fatiga, poseen aire acondi­cionado además ele la pFesurizació.n de cab1na ~enci.onada anteriormente.

Una vez conocido y valorado el tipo de avión que debemos reco­-mendar a nuestro paciente es necesario conocer los efectos y los incon­venientes que presenta el vuelo en general para poder anticiparnos a cualquier desagradable consecuencia.

El vuelo cOI1Siderado en sí mismo da lugar al llamado "mareo". vér­tigo o cinetosis. Ya hemos dicho que existen un 4,1% de pasajeros afec­tos de cinetosis o vértigo aéreo, según la estadística de DoWNLEY y Snuc­KAND con náuseas, vómitos, palidez, sudoración fria, ansiedad, angustia, etcétera. Sí el pasajer.o fuera un enfenno o un het'ido, e1 hecho ele ma· rearse puede encerrar un peligro potencial, por ejemplo, en un fractmado de mandíbula, el vómito puede provocar una asfixia, en un enfermo cardía­co o en un ulceroso las consecuencias pueden ser fatales.

Es preciso conocer qué es e1 "mareo" para poder evitarlo mecliante consejos oportunos y eficaces. La razón primera son las "turbulend.as" atmosféricas acluando sobre los órganos del vestíbulo; después la pér­dida visual del control de la verticalidad y finalmente la falta de estímulo del sistema propioceptivo muscular, y en todo caso deben ser tomados ~!1 cg¡1sidC?ra9i(>¡1 f~ctores psicoló~icós por Cllanto predisponen .!:11 "m~reg",

MERA YO. VUELO AÉREO 35

Por ello en su tratamiento tiene gran importancia la psicoterapia; a veces basta convencerse de que en los modernos y veloces aviones no existe el "mareo" para que éste no se presente. Entre las restantes medidas ~era­péut:icas se encuentra: permanecer con la cabeza fija apoyada contra el respaldo del asiento para evitar la acción de los movimientos del avión sobre el sjstema vestibular o bien colocarse en el centro de gravedad del avión que coincide aproximadamente con su centro -geométrico en donde el movimiento está disminuido; otra medida seda viajar de noche para minimizar el componente receptivo visual o bien sentarse al lado izquierdo del aeroplano debido a que siendo los giros del mismo hacia la derecha, en su mayor parte, se evitará la visualidad ele la tierra girando sin refe­rencia de la vertical; por último hay que estar sentado apoyando la mayor masa muscular contra el asiento para obtener la mayor información ]!>O­sible de los gravirreceptores musculares.

Por medio de la medicación se eleva el "urnbl'ar' de aparición de los síntomas del vértigo aéreo;, enb·e los fám1acos más interesantes a este res­pecto se encuentran: la bonamina, n1arezirie (25 a 50 mg) paTa viajes cor­tos y la dramamina (50 mg), Fenergan, para viajes largos. Estos fárma­cos al elevar el "umbral'' disminuyen la sensibiJidad a las cinetosis en geperal.

Otro de los inconvenientes del vt~elo son los disbarismos debidos a la disminución de la presión baromébica bien, de acuerdo con la ley de Boyle Mariotte, bien con la ley de HCJu-y. Sabido es que presión por volumen es una constante, algo así como 2X2 = 4, pues bien, cuando 2 disminuye a 1, el otro factor ha ele. aumentar a 4 para mantener la cons­tante 4. Clínicamente su pronóstico está en relación con:

1.• la víscera ele que se b·ate, 2.• con el estado anatómico de la misma, 3.• con la cantidad de gas presente, 4. • con el grado de depresión barométlica o altura conseguida, 5.• con la facilidad de expulsar gases o ele absorberlos y 6." con la sensibilidad para el dolor ele la víscera afecta. Se presentará este tipo ele disba1ismo en todas aquellas cavidades or­

gá~cas que contengan gases libres en ellas; senos, tracto gasb·o-intestinal, canes dentales, etc. Así tenemos las aerosinusitis, aerodontalgías, etc. Las a;ero~~nusitis se presentan en aquellos enfermos predispuestos a la infla­~ac1on de los senos. Es debida a la expansión del gas dentro de la ca­v~dad del seno por efecto ele la disminuida presión ahnosférica y a la cWl.cultad de eliminación de aquél. La obsb'ucción del orificio del seno por los exudados de un catarro respiratorio alto, o de una deformidad cong~nit~,. o de una acentuada desviación de tabique predispone a las aerosmus1t1s. Otro tanto ocut'l'e en las aerodo11talgias en personas con em­pastes dentales deficientes, caries, abscesos periapicales, etc. En el tracto

36 lli'\'Al.ES. SECCIÓN )illD!CltiA

gastro-intestinal hay que tener en cuenta, además de las circw1stancias enu­meradas anteriormente, la cantidad de gas que puede producirse con b e­bidas carbónicas 0 con determinadas comidas o la entrada de una mavor can tidad de aire por la costumbre de masticar chicle en el avión que aunque beneficia el clisbarismo ótico (hiperbaropatía), perjudica el intes­tinal.

Estos tipos de disbaüsmo son poco frecuentes en aviones con cabinas presurizadas, por cuanto la presión de cabina es equivalente a una altura de 1.500 a 2.000 meh·os, aun cuando el viaje se realice a 6.000 u 8.000 metros de altura real. Sin embargo, es de la mayor irnpoliancia que en los procesos patoló­gicos ·graves, tales como recién opera<los de ulcus gash·o-intestinal, tener en cuenta que la expansión del gas, aunque mínima, puede ser irnpoliante. En el sistema pulmonar, la presencia de gases en la cavidad pleural o mediastínica tie11e el mismo significado que su presencia .en el tracto gastro-intestinal. La expansión de este gas puede dar lugar a compresión del parénquima pulmonar o a desviación del mediastino. Un enfermo al cual se le ha aplicado un neumotórax, no debe volar hasta pasados por lo 1uenos diez dias, por el gran pehgro que representaría la aparición de un enfisema mediastí.nico: si tiene alguna pequeña abeliura externa debe res­petarse para jmpedir la formación del enfisema pleural. En general en todos estos enfermos está contraindicado el vuelo por encima de los 2.000 meb·os y como margen de seguridad debe exigirse no pasar de los 1.500 me­tros. De ahí la importancia de conocer el tipo de avión y de presuriza­ción de cabina que tiene el mismo antes de establecer indicaciones o con­traindicaciones de vuelo. En el sistema nervioso, la introducción de aire para fines diagnósticos como ocurre en la ventriculografía, neumoencefalografia, etc., puede con­ducir a la compresión de centros vitales debido a la expansión del mismo. Ningún pacie11te después de una exploración de este tip0 debe empren­der un viaje aéreo por las graves complicaciones que pueden p.resentarse incluso con mínimas cantidades de aire; igualmente en Jos enfermos que han sufrido una fi·actura o traumatismo craneal debe vigilarse el que no existan entradas de aire en el cerebro. Hemos dejado para el final de este capítulo las conocidas aerotitis porque en este caso no se trata de un disbarismo por hipopresión, sino que en realidad es una hiperbaropatía; se presentan al descender el avión para tomar tierra, es decir, cuando djsminuye la presión en el interior de la cavidad media del oído y el aire no _puede entrar por la especial diS· posición anatómica <le la trompa de Eustaquio que haciendo de válvula mantieue cerrado el oído medio. La disminución de presión en el oido medio por la falta de aeración de la trompa de EusLaquio es la causa de las aerotitis; aeración que aún se dificulta más cuando existen afec­ciones rinofaríngeas previas. Existo la costlu;nbre de ponerse tapones

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de algodón en los oídos, práctica que nunca nos hemos explicado bien qué objeto podría tener. La aeraci61;1. del oído· medio podemos conseguirla tragando fuertemente saliva ayudad<;Js de un caramelo o de chicle, tam­bién por medio de fuertes bostezos o gritando con la boca abierta como hacen los pilotos de caza cuando realizan un picado muy intenso, casi en vertical.

Existe otro tipo de disbarismo que se debe a la salida de los gases en solución de los líquidos orgánicos, especialmente del nitrógeno. Sabi­do es que los gases disueltos en nuestros líquidos, lg están en virhtd de la conocida ley de Henry de acuerdo con la presión parcial de los mis­mos. Al disminuir ésta con la altirud llega un momento en que la presión parcial del gas es mayor en los fluidos orgánicos que en el medio am­biente y la consecuencia es la salida de los gases con la formación de burbujas. A este fenómeno se llama aeroembolismo que aunque impor­tante en la aviación militar, no lo .es tanto en la aviación civil y mucho menos en los casos que DOS· ocupan de transporte de enfennos, ya que las alturas necesarias por encima de los 10.000 a 12.000 metros de presión de cabina, jamás se alcanzan en la aviación civil o comercial.

Otro de los inconvenientes del vuelo es la hipoxia. La presjón del aire en ú.na cabina de Aerolíneas comerciales, es la correspondiente a una al­titud de 1.500 a 2,500 metros, dependiendo del tipo de avión y de la altura del vuelo. Es por esta razón que la hipoxia no tiene importancia en pasajerós normales en aviones comerciales de cabina presurizada. Sin embargo, trastornos previos patológicos que evolucionan con una dis­minución de la saturación arterial de oxígeno o cualquier otro tipo de hipoJ!iia clínica son importantes; así en los enfermos de tipo respiratorio, cuando la capacidad vital está disminuida en un 50 $, deben utilizarse para el transporte de ellos solamente aviones presurizados. En las hi­poxias cardiovasculares la necesidad de la cabina presurizada es · obvia. En las hipoxias de transporte de 0 2 , anemias, metahemoglobinepatías, etc., y, en las anemias histotóxicas como son las intoxicaciones por barbitúricos, cianhídrico, etc., la condición de aviones con· cabinas preS\lfizadas es aún más evidente y necesaria.

A pesar de la presurización hay que conocer si el tipo de avión ele­gido para el transporte está_ provisto de oxígeno para cualquier emergen­cia que pueda presentar nuestro paciente dmante el vuelo.

Nos queda hablar de un último inconveniente del vuelo considerado en si mismo y que es el problema de las aceleraciones que conduce a la sujeción de pasajeros, tanto sanos como enfermos, en los despegues y ate­rrizajes, o bien al atravesar adversas inclemencias atmosféricas en ruta de _vuelo. Existe una cierta negligencia en el uso de cinturones de se­gundad y, no es infrecu,eRte el ver cómo antes de detenerse el avtón mu­chos pasajeros se desabrocban el cinturón v se ponen de pie para salir fl ás " .; m pronto . También es n·ecuente ver cómo maletas y paquetes se co-

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locan negligentemente sobre los portaequipajes situados encima de las ca­bezas de los pasajeros. Un ejemplo aclarará mejor estos peligros conse­cuencia de las aceleraciones lineales:

Supongamos un avi6n cuya velocidad de ateri:izaje es de 105 km/hora o lo que es igual de 30 m/s, y que ~1 espacio en que realiza el aterrizaje es de unos 200 metJ:os. Según la fónnula de las aceleraciones lineales:

V~-V~ ----= 0,45 "G"; la tripulación y el pasaje sufrirían una fuerza de 20 X 200 aproximadamente media "G"; fuerza que es tolerable.

Si la parada se efectuara en solamente 10 metros, la acción de la fuerza "G" aumenta 20 veces, es decir, a 9 "G", lo que supone una fuerza considerable.

Supongamos que un pasajero no va sujeto con correas y se da w1 golpe en la cabeza a una velocidad de 2 !fi/S ·que es la velocidad "de la mano al da·r una bofetada". Aplicando la fórmula antel'ior tendremos:

v~-v; ----= 20 "G". El espacio 0,01 es el espesor de la piel y cráneo que 20 X 0,01 amortigua el golpe. Como la cabeza pesa aproximadamente 5 l'i1os, la fuerza del impacto será de 5 X 20 = 100 kilos. Un golpe de 100 kilos es de efectos tremendos. Para evitarlo está el uso de las correas de suje· ción, sobre todo, en las deceleraciones lineales o paradas bruscas del avión.

Después de haber expuesto los inconvenientes que presenta el vuelo en general, vamos a téJ:minar nuestro trabajo con las contraindicaciones y normas a seguir con los enfer~nos aerotra,nsportados.

Estas contraindicaciones las dividimos en dos tipos; conlraindicacio· nes según el tipo de enfermedad u órgano afectado y contraindicaciones según el tipo de paciente.

Respecto a las primeras las clasificaremos sigui\:mdo a Scn:ROEDER en absolutas y relativas.

SCEROEDER sitúa entre las primeras: Aquellos pacientes que han sufrido una oclusi6n coronaria no deben

viajar en avi6n a ·menos que hayan pasado tres meses desde el accidente. Las enfermedades contagiosas de declaración obligatoria. Los diabéticos que precisen constantemente insulina. Los anémicos con valores infeliores a 2.500.000 hematíes. L0s pacientes cardiovasculares con cianosis, trastornos del ritmo, anit­

mias con accesos sincopales, gran hipertrona e hiperplasia cardíaca, es· lenosis valvulares extremas, hipertensión severa o encefalopat.ía hiperten· siva, esclerosis cerebral, etcétera.

Enfermos respiratorios con capacidad vital inferior al 50 %.

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Pacientes que han ~sufrido una operación intestinal; como la expan­sión de los gases es de un 50% a 3.000 metros y del 100% a 5.500 m debe evaluarse cuál será la expansión de los gases intestinales para evitar una peritonitis por rotura de las suturas operatorias.

En nemopsiquiatrfa la contraindicación depende de la actitud del en­fermo; en general aquellos pacientes que precisen sedación intensa no deben volar, lo mismo que los que precisan "sujeción". Sin embargo el uso de ataráxicos ha disminuido el número de contraindicaciones.

Todos estos pacientes enumerados anteriormente pueden ser traslada­dos por vía aérea según "The American College of Physicians" en aviones­ambulanc1a adaptados especialmente para el transporte de cnfernws y con una hipulación enb·enada de médicos y enfermeras. No existe pues, en realidad, una estricta contraindicación de vuelo, sino un control médico del vueb en determinados enfermos. Ahora bien, los aviones-ambulancia son caros, carísimos, porque son individuales; en realidad pueden mante­nerse las anterfores coqh·aindicaciones de transporte aéreo de enfermos como de grado absoluto.. ·

Las contraindicaciones relativas pueden resumirse en la siguiente frase: una persona que carnina 100 metros y sube 12 peldaños de una escalera sin síntomas, puede, en principio, viajar en un avión comercial presuri­zado. No obstante es necesario tener en cuenta ciertas normas que expo­t:~emos a continuación :

Los pacientes cardiovasculares con una disminuida reserva cardíaca y una taquicardia inferior a 100 pulsaciones por minuto después de su­bir los 12 peldaños a que hemos hecho mención anteriormente, podrán ser transportados por vía aérea. El tipo de avión debe tenerse muy en cuenta, ha de tener cabina presurizada y oxígeno a su disposición.

De contnündicación l'elativa son los pacientes afectos de flebitis, en los cuales el h·anspo1te depende del grado de estasis venoso y de la inmovilidad o movilidad que precisen estos pacientes por el peligro "de las flebitis del pasajero con embolia pulmonar".

En el asma broncopu1monar no existe contraindicación si el asma es controlable y existe oxígeno en el avión. Los pacientes afectos de neu­motórax no deben volar ha:sta pasados 10 días de realizado el neumo. En los tuberculosos la prohibición de volar es más un problema de con­tagio excepto en los tuberculosos cavitarios que hablaremos más adelante.

En neuropsiquiatría ya hemos dicho que la contraindicación depende de la actitud o comportamiento del paciente.

En las anemias pronunciadas, superiores a 2.500.QOO hematíes, o en la~ discrasias sanguíneas que interfieran con el transporte de oxígeno li­~mt~ndo la respuesta fisiológica a grados ligeros de hipOJáa, estará contra­m:Ucado el vuelo a menos de disponer de cabinas presurizadas y de ox1geno en el avión elegido para el tr~ansporte. Se considera una anemia

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grave cuando el contenido en hemoglobina es de 8,5 g o menor, o cuando el número de hematíes es de 3.000.000 o menos.

En oftalmología la ~nyección de aire en la cámara anterior del ojo después de intervenciones puede dar lugar a contraindicar el vuelo por el peligro de la expansión del aire inyectado. En todo caso no se acon­sejará un vuelo a altúras superiores a 1.200 ó 1.500 metros.

En tocología la única contraindicación. es el dar a luz en el avión. En los tuberculosos tavitarios por la misma razón que hemos venido

diciendo con respecto a los disbarisrnos no se permitirá una altura superior a 1.500 metros.

Es una contraindicación relativa la inestabilidad del paciente, ~ la aprensión al vuelo. Hay entonces que convencer al paciente que un vuelo aeronáutico es una nueva forma de viajar, tratando de eliminar su miedo demostrándole, incluso estadísticamente, que el número de accidentes aéreos es, cpn mucho, inferior a cualquier otro tipo de transporte terrestre.

Existe otro tipo de contraindicaci01Jes valoradas segÚll el tipo de pa­ciente. Al intentar clasificar a un paciente para que sea trasladado en un avión podemos hacerlo en cuatro grupos:

l. • Aquellos que precisan sedación y vigilancia. 2. • Los que tienen una ínmoviüzación temporal como son los que­

mados, reqéu operados, fracturados, etc., que precisan para su traslado de üteras. ·

3.• Enfermos que precisan de cuidados médicos continuos tales como diabéticos, etc., y

4." Los pacientes que no se encuentran en los casos anteriOJ;es. Los tres tipos primems pueden volar, ''pero n.o en aviones comerciales",

por lo dificultoso de su transporte, cualquiera que sea la índole de su enfermedad y tratarse el avión co~ercial de un servicio púbüco.

"The Air Transport Association" prohíbe el transporte de cualquier viajero cuyo estado, edad, condición física o mental es tal que:

A) No pueda valerse a sí mismo; inválidos, fracturados, niños enfer­mos, etc., a menos que puedan ir acompañados.

B) Que suponga un perjuicio para los otros pasajeros, por el mal olor, desfiguramiento grosero o cualquier otra cosa gue moleste al resto del pa­saje, a no ser que se "aísle" al enfermo.

C) Que suponga una carga o riesgo a sí mismo o a los demás. Esto es aplicable incluso a los niños si no van acompañados, esta compañia puede ser para los ciegos un perro vacunado con cadena y bozal.

D) Aquellos pacientes en malas condiciones físicas, tales como mo­ribundos o semímoribundos.

E) Pacientes con mandíbulas fijadas por prótesis por tratamiento de fracturas. Es curioso señalar que la legislación sajona exige que las em­barazadas han de "prometer formalmente no dar a luz en el avión durante el vuelo".

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iiEñA YO. ViJEt.O AÉREO 41

En cuanto a la edad del pasajero no existe contraindicación. A los recién nacidos se les puede autorizar el viaje aéreo a partir del décimo día de vida, cuando ha pasado, en parte, la labilidad respiratoria que presentan durante aquel período ge. su vida.

Finalmente es interesante el problema de aquellas personas que prac­tican la pesca submarina como deporte sometiéndose dw·ante sus ejer­cicios a repetidas descompresiones de varias atmós_feras. Como medida profiláctica estos deportistas no viajarán en avión hasta pasadas 24 a 48 horas de su última zambullida, en prevención de sobreañadidas descom­presiones aéreas.

Como resumen podemos indicar que una selección real es imposible porque el viajero viaja como tal viajero y no como enfermo al menos en las líneas aéreas comerciales. El médico aconsejará el tipo de avión en que debe ser transportado y los cuidados respecto a los inconvenientes del vuelo en general que ~eben observarse. La mayor parte de la sobrecarga del vuelo es potencial y existe s.olamente como wa amenaza; así los dis­barism:os, la hipoxia, la acción de las aceleraciones, etc., no se presentan aguda e intensamente excepto en accidente, como es la descompresión explosiva, pero tales accidentes escapan de las medidas preventivas y del consejo médico. El miedo al vuelo aeronáutico debe combatirse con una prudente psicoterapia. No debe asustar la aviación por la pérdida de con­tacto con la madre tielTa, por las historias recientes de accidentes, por los trastornos emotivos a que da lugar ni por cualqllier otra causa. La avia­ción es una nueva forma de viajar y los modernos reactores van provistos de aparatos de oxígeno automáticos que se activan y actúan con la pre­sión de oxígeno necesaria en caso de emergencia, tienen cabinas presuriza­das de las que hemos hablado y el riesgo se ha disminuido hasta el punto que el número de aceicl.entes está muy por debajo de los restantes medios de tTansporte terrestre.

El médico tendrá en cuenta todas las circunstancias de su paciente para ser transportado por via aérea, circunstancias que podemos resumir ahora con mayor conocimiento en aquella frase con que comenzamos nues­tra disertación y que ahora podemos completar diciendo que es más fácü autorizar a un enfermo volar hasta Nueva York, que hasta, por e jemplo, Gerona, porque a Nueva York van aviones presurizados, aire acondiciona­do, etc., y a Gerona probablemente tendría que ir en una avioneta expuesto :~.todos los inconvenientes del vuelo considerado en sí mismo.