wps.prenhall.comwps.prenhall.com/wps/media/objects/6568/6725731/spanish/... · web viewel...
TRANSCRIPT
CAPÍTULO 23
LOS COMPONENTES DE LA INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE Y LA OPERACIÓN
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar:
1. Prepárese para área de contenido de prueba de certificación de Función ASE Engine (A8) “ C
” (la Conscripción de Combustible, de Aire, y el Diagnóstico Eductor de Sistemas y la
Reparación).
2. Describa cómo surte efecto un sistema portuario de la inyección de combustible.
3. Discuta el propósito y funcione del regulador de presión de combustible.
4. Liste los tipos de sistemas de la inyección de combustible.
TECLEE TÉRMINOS
El sistema de la Entrega de demanda (DDS) (p. 392
El control electrónico (EAC) de Aire (p. 396
El sistema electrónico (ERFS) de Combustible Returnless (p. 391
La llamarada (p. 396
El riel de combustible (p. 392
La pandilla Fired (p. 386
La gasolina la Inyección Directa (GDI) (p. 388
El motor desocupado de Control de Velocidad (p (ISC). 397
El sistema mecánico (MRFS) de Combustible Returnless (p. 391
Nonchecking (p. 390
Ponga a babor Fuel-Injection (p. 384
Ejerza presión sobre Válvula de Control (PCV) (p. 393
La válvula del Respiradero de presión (PVV) (p. 391
La inyección secuencial (SFI) de Combustible (p. 387
El encendido de chispa la Inyección Directa (SIDI) (p. 388
La inyección del Cuerpo Humano de obturador (TBI) (p. 384
LA OPERACIÓN ELECTRÓNICA DE LA INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE
La inyección electrónica de combustible que los sistemas usan que la computadora para controlar
la operación de inyectores de combustible y otras funciones basó en información enviada a la
computadora de los sensores diversos. Los sistemas de la inyección de combustible más
electrónicos comparten lo siguiente:
1.El surtidor de gasolina eléctrico (el interior usualmente hallado el tanque de combustible)
2.El relevador de surtidor de gasolina (usualmente controlado por la computadora)
3.El regulador de presión de combustible (el diafragma mecánicamente cauchero cargado por
resorte dirigido mantiene presión correcta de combustible) /para /listitem
4.La boquilla del inyector de combustible o las boquillas
Vea. Los sistemas de la inyección de combustible más electrónicos usan la computadora para
controlar estos aspectos de su operación:
1.Pulsando los inyectores de combustible de vez en cuando. .
2.Dirigiendo el circuito del relevador del surtidor de gasolina. . La computadora usa señales
del interruptor de ignición y las señales RPM del módulo de ignición o el sistema para
energizar el circuito del relevador de surtidor de gasolina.
NOTA: .
Los sistemas de la inyección de combustible controlado por computadora son sistemas
normalmente fidedignos si los métodos correctos de servicio son seguidos. Los sistemas de la
inyección de combustible usan la gasolina fluyendo a través de los inyectores para lubricar y
enfriar el inyector serpenteos eléctricos y válvulas del perno.
NOTA: .
TECH TIP
“ DOS MUST-DO'S ”
Pues por mucho tiempo la vida de servicio del sistema de combustible siempre hace lo siguiente:
1.Evite dirigir el vehículo en un tanque vacío cercano de combustible. El agua o el alcohol se
convierte en más concentrados cuándo el combustible nivel están bajos. La suciedad que se
reacomoda cerca del fondo del tanque de combustible puede trazarse a través del sistema de
combustible y le puede causar daño a la bomba y las boquillas del inyector.
2.Reemplace el filtro de combustible en los intervalos normales de servicio.
Hay dos tipos de sistemas electrónicos de la inyección de combustible:
El tipo de la inyección de cuerpo humano de obturador (TBI). Un sistema TBI entrega
combustible de una boquilla (s) en el aire por encima del plato del obturador. Vea preferencia
del enlace linkend "fg23_00200.eps 1" Figura xref linkend "fg23_00200.eps" etiquetar a
"23-2" / enlace inst 23-2 /inst /xref /xref.
Exporte tipo de la inyección de combustible. Un diseño de la inyección de combustible de
babor destina una boquilla para cada cilindro y el combustible es lanzado con jeringa en la
toma múltiple acerca de 2 para 3 pulgadas (70 para 100 mm) de la válvula de admisión. Vea
preferencia del enlace linkend "fg23_00300.eps 1" Figura xref linkend "fg23_00300.eps"
etiquetar a "23-3" / enlace inst 23-3 /inst /xref /xref.
LOS SISTEMAS DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE
DENSIDAD DE VELOCIDAD
Los sistemas de la computadora de la inyección de combustible requieren un método para medir
la cantidad de aire en la que el motor respira, para corresponder a la entrega correcta de
combustible. Hay dos métodos básicos usados:
1.La densidad de velocidad
2.La corriente de aire masiva
El método de densidad de velocidad no requiere un sensor de cantidad de aire, pero más bien
calcula la cantidad de combustible requerido por el motor. La computadora usa información de
sensores como el MAPA y TP para calcular la cantidad necesitada de combustible.
El sensor del MAPA. El valor de la presión del tubo múltiple de la toma (el vacío) (la
ensenada) es una indicación directa de carga del motor.
El sensor TP. La posición del plato del obturador y su tasa de cambio son utilizadas como
parte de la ecuación para calcular la cantidad correcta de combustible para inyectar.
Los sensores de temperatura. Ambos equipan con una máquina temperatura de líquido de
refrigeración (ECT) y temperatura de aire de la toma (IAT) se usa para calcular la densidad
del aire y la necesidad del motor para combustible. Un motor frío (la temperatura de líquido
de refrigeración bajo) requiere un aire más sustancioso – la mezcla de combustible que un
motor caliente.
En los sistemas de densidad de velocidad, la computadora calcula la cantidad de aire en cada
cilindro usando RPM de presión múltiple y de motor. La cantidad de aire en cada cilindro es el
factor principal en determinar la cantidad de combustible necesitado. Otros sensores proveen
información para modificar los requisitos de combustible. La fórmula acostumbró determinar la
anchura de pulso del inyector (PW) en los milisegundos (la señora) es:
MAP/BARO RPMInjector pulse widthmaximum RPM
La fórmula es modificada por valores de otros sensores, incluyendo:
La posición del obturador (TP)
La temperatura de líquido de refrigeración del motor (ECT)
Ingiera temperatura de aire (IAT)
El voltaje del sensor de oxígeno (O2S)
La memoria adaptable
Un inyector de combustible entrega combustible atomizado en la corriente de aire donde es
instantáneamente vaporizado. Todos los sistemas de la inyección de combustible del cuerpo
humano de obturador (la tuberculosis) y muchos uso de sistemas de la inyección del multipunto
(el puerto) el método de la densidad - velocidad de cálculo de combustible.
LOS SISTEMAS MASIVOS DE LA INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE DE CORRIENTE DE AIRE
La fórmula usó por los sistemas de la inyección de combustible que usan un sensor masivo de
corriente de aire (MAF) para calcular la inyección basa anchura de pulso es:
airflowInjector pulse widthRPM
La fórmula es modificada por otro sensor aprecia tan:
La posición del obturador
La temperatura de líquido de refrigeración del motor
La presión barométrica
La memoria adaptable
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿CÓMO AFECTAN LOS SENSORES LA ANCHURA DE PULSO?
La anchura de pulso de base de un sistema de la inyección de combustible es primordialmente
determinada por el valor del MAF o el sensor del MAPA y el motor aceleran (RPM). Sin
embargo, el PCM confía en el aporte de muchos otros sensores para modificar la anchura de
pulso de base según se necesite. Por ejemplo, /para
TP Sensor. Este sensor causa que el PCM mande hasta 500 % (5 veces) la anchura de
pulso de base si el pedal acelerador es oprimido rápidamente para el piso. También puede
reducir la anchura de pulso por aproximadamente 70 % si el obturador está rápidamente
cerrado.
ECT. El valor de este sensor determina la temperatura del motor el líquido de
refrigeración, las ayudas determinan la anchura de pulso de base, y pueden llevar las
cuentas para hasta 60 % de los factores determinantes.
BARO. El sensor BARO compensa altitud y se acumula para aproximadamente 10 %
bajo las condiciones de alta presión y sustrae tanto como 50 % de la anchura de pulso de
base en las altitudes altas.
IAT. El aire de la toma que la temperatura se usa para modificar la anchura de pulso de
base basó en la temperatura del aire entrando en el motor. Es usualmente capaz de
añadirse tanto como 20 % si el aire muy frío entra en el motor o reduce la anchura de
pulso de por ahí hasta 20 % si el aire muy caliente entra en el motor.
O2S. Esto es uno de los modificadores principales para la anchura de pulso de base y
puede sumar o puede sustraer hasta aproximadamente 20 % para 25 % o que se repita, a
merced de la actividad del sensor de oxígeno.
NOTA: . El MAF que el sensor haría “ leyó ” este flujo de aire como ser aire adicional entrando
en el motor, dándole al PCM información incorrecta de corriente de aire. Por consiguiente, la
mayoría de motores de cuatro cilindros usan el método de densidad de velocidad de control de
combustible.
LA INYECCIÓN DEL CUERPO HUMANO DE OBTURADOR
El inyector de controles de la computadora pulsa en una de dos formas:
Sincronizado
Nonsynchronized
Si el sistema usa un modo sincronizado, el inyector pulsa una vez para cada pulso remisivo
distribuidor. En algunos vehículos, cuando los inyectores duales son usados en un sistema
sincronizado, los inyectores pulsan alternativamente. En un sistema poco sincronizado, los
inyectores son pulsados una vez durante un período dado (que varía según la calibración)
completamente independiente de pulsos remisivos distribuidores.
El inyector siempre abre la misma distancia, y la presión de combustible es mantenida en un
valor controlado por el regulador de presión. Los reguladores usados en cuerpo humano de
obturador que los sistemas de inyección no están conectados para un vacío como muchos
sistemas portuarios de la inyección de combustible. La fuerza de la primavera dentro del
regulador determina a qué la presión la válvula es derrocada, remitente el combustible de regreso
al tanque y aminorando la presión. Vea preferencia del enlace linkend "fg23_00400.eps 1"
Figura xref linkend "fg23_00400.eps" etiquetar a "23-4" / enlace inst 23-4 /inst /xref /xref. La
cantidad de combustible entregado por el inyector depende de la cantidad de tiempo (en el
tiempo) que la boquilla está abierta. Ésta es la anchura de pulso del inyector – lo en el tiempo en
los milisegundos que la boquilla está abierta.
El PCM le ordena que una colección variada de anchuras de pulso suministren la cantidad de
combustible que un motor necesita en cualquier momento específico.
Una larga anchura de pulso entrega más combustible.
Una anchura breve de pulso entrega menos combustible.
PONGA A BABOR INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Las ventajas de diseño de la inyección de combustible del puerto también están relacionadas con
características de tubos múltiples de la toma:
La distribución de combustible es igual a todos los cilindros porque cada cilindro tiene su
inyector. Vea preferencia del enlace linkend "fg23_00500.eps 1" Figura xref linkend
"fg23_00500.eps" etiquetar a "23-5" / enlace inst 23-5 /inst /xref /xref.
El combustible es inyectado casi directamente en la cámara de combustión, tan no hay acaso
para él para condensarse en las paredes de un tubo múltiple frío de la toma.
Porque el tubo múltiple no tiene que llevar combustible para correctamente situar una unidad
TBI, puede ser moldeado y dimensionado para afinar la corriente de aire de la toma para
lograr características específicas de función del motor.
Un inyector EFI es simplemente un solenoide especializado. Vea preferencia del enlace
linkend "fg23_00600.eps 1" Figura xref linkend "fg23_00600.eps" etiquetar a "23-6" / enlace
inst 23-6 /inst /xref /xref. Tiene un inducido serpenteando para crear un campo magnético, y
una aguja (el perno), un disco, o una llave de bola. Una primavera sujeta la aguja, el disco, o la
pelota cerrada en contra del asiento de la válvula, y estando energizado, el inducido serpenteando
los tirones abren la válvula cuando recibe un pulso actual del módulo de control del powertrain
(PCM). Cuando el solenoide es energizado, derroca la válvula para inyectar combustible.
Los sistemas electrónicos de la inyección de combustible usan un inyector dirigido en
solenoide para rociar combustible atomizado en los pulsos regulares en el tubo múltiple o cerca
de la válvula de admisión. Vea preferencia del enlace linkend "fg23_00700.eps 1" Figura xref
linkend "fg23_00700.eps" etiquetar a "23-7" / enlace inst 23-7 /inst /xref /xref. Los inyectores
pueden estar secuenciados y a los que se pegó fuego en una de varias formas, pero su anchura de
pulso es determinada y controlada por la computadora del motor.
Los sistemas portuarios tienen un inyector para cada cilindro, pero ellos todos no le pegan
fuego a los inyectores asimismo. Los sistemas domésticos usan una de tres formas para detonar
los inyectores:
El fuego doble agrupado
El fuego doble simultáneo
Secuencial
El Fuego Doble Agrupado
Este sistema divide los inyectores en dos grupos igualados. Los grupos despiden
alternativamente; Cada fuegos del grupo una vez cada revolución del cigüeñal, o dos veces por
ciclo de cuatro tiempos. El combustible inyectó restos cerca de la válvula de admisión y entran el
motor cuando la válvula se abre. Este método de pulsar inyectores en grupos es algunas veces
llamado papel keyterm id "ch23term06 fuertemente" preferencial "0" pandilla despedida.
El Fuego Doble Simultáneo
Este diseño le pega fuego a todo el inyectores al mismo tiempo una vez cada revolución del
motor: Dos pulsos por ciclo de cuatro tiempos. Muchos sistemas portuarios de la inyección de
combustible en motores de cuatro cilindros usan este patrón de tiroteo del inyector. Cuesta
menos esfuerzo pues los ingenieros para programar este sistema y a eso pueden hacer ajustes
relativamente rápidos en el aire – dele pábulo a la proporción, pero todavía requiere que el cargo
de la toma espere en el tubo múltiple para diferir longitudes de tiempo.
Secuencial
El tiroteo secuencial de los inyectores según motor pegándole fuego a orden es el método más
preciso y deseable de regular inyección de combustible de babor. Sin embargo, es también lo
más complicado y caro para diseñar y confeccionar. En este sistema, los inyectores son
cronometrados y pulsados individualmente, mucho como las bujías del motor es secuencialmente
dirigido en la orden de encendido del motor. Este sistema es a menudo llamado papel keyterm id
"ch23term14 fuertemente" el papel preferencial de "0" combustible de secuencial inyección de
/keyterm o keyterm "fuertemente" SFI. /keyterm Each "0" preferencial el cilindro recibe un
cargo de cada revoluciones de dos cigüeñales, poco antes de que la válvula de admisión se abra.
Esto quiere decir que la mezcla es nunca estática en el tubo múltiple de la toma y los ajustes de la
mezcla pueden ser hechos casi instantáneamente entre el tiroteo de un inyector y lo siguiente.
Una señal del sensor de la posición del árbol de levas (CMP) o un distribuidor especial establece
referencias para pulso le informa al PCM cuándo el No. 1 el cilindro está en su carrera de
compresión. Si el sensor deja de operar o el pulso remisivo es interrumpido, algunos sistemas de
la inyección clausuran, mientras los otros vuelven a pulsar los inyectores simultáneamente.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿CÓMO PUEDE SER ESO DETERMINADO SI EL SISTEMA DE LA INYECCIÓN ES
SEQUENTIAL?
Mire el color de los alambres en los inyectores. Si un inyector secuencialmente al que se pegó
fuego es usado, luego un color del alambre (el alambre de pulso) será un color diferente para
cada inyector. El otro alambre es usualmente el mismo color porque todos los inyectores reciben
voltaje de alguna fuente. Si un sistema de la inyección en coro o despedido en cantidad de cosas
es usado, luego los colores del alambre serán lo mismo para los inyectores que son grupo
despedido. Por ejemplo, una V-6 motor de abeto en coro tendrá tres inyectores con un rosado y
el alambre azul (el poder y el pulso) y los otros tres tendrán rosado y alambres verdes.
La ventaja principal de usar inyección de babor en lugar de la inyección más simple del
cuerpo humano de obturador es que los tubos múltiples de la toma en combustible de babor
inyectaron motores sólo contienen aire, no una mezcla de aire y combustible. Esto le da chance
al ingeniero del diseño del motor diseño por mucho tiempo, los corredores múltiples en la toma “
afinados ” que ayudan el motor a producir aumentaron fuerza de torsión en las velocidades bajas
del motor. Vea preferencia del enlace linkend "fg23_00800.tif 1" Figura xref linkend
"fg23_00800.tif" etiquetar a "23-8" / enlace inst 23-8 /inst /xref /xref.
NOTA: . Un inyector es usado todo el tiempo, y el segundo inyector es dirigido por la
computadora cuándo velocidad alta del motor y las condiciones de carga alta son detectadas por
la computadora. Típicamente, el segundo inyector inyecta combustible en los puertos de la toma
de alta velocidad del tubo múltiple. Este sistema acepta respuestas de poder buen de baja
velocidad y del obturador así como también poder de alta velocidad superior.
DIRIJA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Varios fabricantes del vehículo como Mitsubishi, Toyota/Lexus, y la General Motors están
usando papel keyterm id "ch23term07" preferencia "fuerte 0" gasolina sistemas directos de la
inyección /keyterm (GDI), cuál los Motores General se refieren a como un papel keyterm id
"ch23term15" la preferencia "fuerte" de sistema /keyterm de la Inyección de "0" (SIDI)
Encendidos de Chispa de Directo. Un sistema de la inyección directa rocía combustible de
presión alta, hasta 2,200 PSI, en la cámara de combustión como el pistón se acerque a la parte
superior del golpe de compresión. Con la combinación de inyectores del remolino de presión alta
y cámara de combustión modificada, casi la vaporización instantánea ocurre. Esto combinado
con un índice de compresión superior deja un motor directo inyectado operar usando uno más
parco que aire normal – dele pábulo a la proporción, lo cual da como resultado economía
mejorada de combustible con salida superior de poder y las emisiones eductores reducidas. Vea
preferencia del enlace linkend "fg23_00900.eps 1" Figura xref linkend "fg23_00900.eps"
etiquetar a "23-9" / enlace inst 23-9 /inst /xref /xref.
El Sistema de la Entrega de Combustible de la Inyección Directa
El surtidor de gasolina en el tanque de combustible le provee el combustible al surtidor de
gasolina de presión alta en una presión de aproximadamente 60 PSI. Los controles de módulo de
control del motor (ECM) la salida de la bomba de presión alta, lo cual tiene un rango entre 500
PSI (3,440 kPa) y 2,200 PSI (15,200 kPa) durante la operación del motor. El surtidor de gasolina
de presión alta se monta en la culata de cilindro y es conducido por un árbol de levas. Vea
preferencia del enlace linkend "fg23_01000.eps 1" Figura xref linkend "fg23_01000.eps"
etiquetar a "23-10" / enlace inst 23-10 /inst /xref /xref. El surtidor de gasolina de presión alta
se conecta a la bomba en el tanque de combustible a través de la línea de combustible de baja
presión. La bomba consta de una bomba del pistón del barril solo que se condujo por el árbol de
levas del motor. El desatascador de la bomba va montado sobre una leva de tres lóbulos en el
árbol de levas. Vea preferencia del enlace linkend "fg23_01100.eps 1" Figura xref linkend
"fg23_01100.eps" etiquetar a "23-11" / enlace inst 23-11 /inst /xref /xref. Una válvula eléctrica
de control de presión es instalada entre las válvulas de la bomba de la ensenada y de la conexión
de salida. El sensor de presión del riel de combustible se conecta al ECM con tres alambres:
La referencia de cinco voltios
La tierra
Haga señales
La señal del sensor le provee una señal analógica al ECM que difiere en el voltaje como la
presión del riel de combustible cambie. La presión baja resulta en una señal de bajo voltaje y los
resultados altos de presión en una señal de alto voltaje.
El ECM utiliza a los conductores internos para controlar el pienso de poder y la tierra para la
válvula de control de presión. Cuando ambos conductores ECM son desactivados, la válvula de
admisión es claro sujetado por la presión primaveral. Esto causa que el surtidor de gasolina de
presión alta falle para el modo de baja presión. El combustible de los flujos del surtidor de
gasolina de alta presión a través de una línea para el riel de combustible y los inyectores. El
ECM controla la oportunidad del momento y la duración de inyección de combustible, lo cual es
introducido directamente en la cámara de combustión con ya sea inyección sola o dual. Como los
acercamientos del pistón coronan punto muerto (TDC), el aire – la mezcla de combustible está en
llamas por la bujía del motor.
Los Inyectores de Combustible de la Inyección Directa
Cada asamblea del inyector de combustible de alta presión es un inyector eléctricamente
magnético armado en la culata de cilindro. En el sistema General de Motores, el ECM controla
cada inyector de combustible con 65 voltios, lo cual es creado por un condensador de estímulo
en el ECM. Durante la fase de estímulo de 65 voltios, el condensador es muerto a través de un
inyector, teniendo previsto inyector inicial abriéndose. El inyector es luego claro sujetado con 12
voltios. El inyector de combustible de presión alta tiene seis huecos labrados a máquina en
precisión que generan un patrón en aerosol oval cónico. El inyector también tiene un consejo
extendido para tener previsto enfriándose de una camisa de agua en la culata de cilindro. Vea
preferencia del enlace linkend "fg23_01200.eps 1" Figura xref linkend "fg23_01200.eps"
etiquetar a "23-12" / enlace inst 23-12 /inst /xref /xref.
EL REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
El regulador de presión y el surtidor de gasolina surten efecto juntos para mantener que la caída
requerida de presión en el inyector se vuelca. El regulador de presión de combustible típicamente
consta de una válvula cargada por resorte, dirigida en diafragma en una vivienda de metal.
Los reguladores de presión de combustible en los sistemas de la inyección de combustible de
tipo de regreso de combustible son instalados en el regreso (corriente abajo) lateral de los
inyectores al final del riel de combustible, o incorporó o acumulados en la vivienda del cuerpo
humano de obturador. Corriente abajo la regulación minimiza pulsaciones de presión de
combustible causadas por la caída de presión a través de los inyectores como las boquillas se
abran. También asegura presión positiva de combustible en los inyectores alguno veces y
mantiene presión residual en las líneas cuando el motor se vaya. En los sistemas mecánicos de
returnless, el regulador está ubicado de regreso en el tanque con el filtro de combustible.
En la orden para combustible excedente (acerca de 80 % para 90 % del combustible
entregado) devolver para el tanque, la presión de combustible debe superar presión primaveral en
el diafragma cargado por resorte para destapar la línea de regreso para el tanque. Esto ocurre
cuando la presión de sistema excede dirigir requisitos. Con TBI, el regulador está próximo al
consejo del inyector, así es que el regulador siente esencialmente la misma presión atmosférica
como el inyector.
El regulador de presión usado en un sistema portuario de la inyección de combustible hace
un vacío del tubo múltiple de la toma aplicarle delineador a la conexión en la cámara de vacío
del regulador. Esto deja presión de combustible estar modulado por una combinación de presión
primaveral y el vacío múltiple actuando sobre el diafragma. Vea preferencia del enlace linkend
"fg23_01300.eps 1" Figura xref linkend "fg23_01300.eps" etiquetar a "23-13" / enlace inst 23-
13 /inst /xref /xref y asociar preferencia linkend "fg23_01400.eps 1" / enlace de la etiqueta
xref linkend "fg23_01400.eps 23-14" inst 23-14 /inst /xref /xref.
En ambos TBI y los sistemas de la inyección de combustible del puerto, el regulador cierra la
línea de regreso cuando el surtidor de gasolina no corre. Esto mantiene presión en los inyectores
para la reanudación fácil después del remojón caliente tan bien como reducir bolsa de vapor.
NOTA: .
TECH TIP
NO OLVIDE EL REGULADOR
Algunos reguladores de presión de combustible contienen un filtro de 10 micrones. Si este filtro
se taquea, una falta de flujo de combustible resultaría. Vea preferencia del enlace linkend
"fg23_01500.tif 1" Figura xref linkend "fg23_01500.tif" etiquetar a "23-15" / enlace inst 23-
15 /inst /xref /xref.
Los sistemas portuarios de la inyección de combustible generalmente funcionan con
presiones en el inyector de aproximadamente 30 para 55 PSI (207 para 379 kPa), mientras los
sistemas TBI surten efecto con presiones del inyector de aproximadamente 10 para 20 PSI (69
para 138 kPa). La diferencia en el sistema ejerce presión sobre resultados de la diferencia de
adentro cómo funcionan los sistemas. Desde que los inyectores en un sistema TBI inyectan el
combustible en la corriente de aire en la ensenada múltiple (por encima del obturador), hay más
tiempo para la atomización en el tubo múltiple antes del aire – el cargo de combustible alcanza la
válvula de admisión. Esto deja inyectores TBI surtir efecto en las presiones inferiores que
inyectores usados en un sistema portuario.
EL REGULADOR BISELADO EN VACÍO DE PRESIÓN DE
COMBUSTIBLE
La razón primaria por qué muchos el uso de sistemas portuarios inyectados en combustible
que un regulador controlado en vacío de presión de combustible es asegurar que hay una
constante caída de presión a través de los inyectores. En un sistema de la inyección de
combustible del cuerpo humano de obturador, el inyector sale a presión en chorritos en la
presión atmosférica a pesar de la carga en el motor. En un motor inyectado en combustible
de babor, sin embargo, la presión dentro del tubo múltiple de la toma cambia como la carga
en el motor aumenta.
Equipe Con Una Máquina
Condición de OperaciónEl Vacío del Tubo
Múltiple de la Toma
Dele Pábulo A
la Presión
Haraganee o navegueEl alto Muévase hacia
abajo
La carga pesadaMuja Más alto
La computadora mejor puede calcular anchura de pulso del inyector basada en todos los
sensores si la caída de presión a través del inyector es lo mismo bajo todos los condiciones de
operación. Un regulador controlado en vacío de presión de combustible permite la caída igual de
presión reduciendo la fuerza ejercida por la primavera del regulador en vacío alto (la condición
de carga baja), pero dejando la fuerza completa de la primavera del regulador ser ejercido cuando
el vacío está bajo (la condición de carga de motor alto).
LOS RETURNLESS ELECTRÓNICOS LE DAN PÁBULO AL
SISTEMA
Este sistema es único porque no usa una válvula mecánica para regular presión del riel. La
presión de combustible en el riel es sentida por un transductor de presión, lo cual le envía una
señal de bajo nivel a un controlador. El controlador contiene lógica para calcular una señal para
el conductor de poder de la bomba. El conductor de poder contiene un transistor actual alto que
controla la velocidad de la bomba usando modulación de anchura de pulso (PWM). Este sistema
es llamado el papel keyterm id "ch23term03 fuertemente" preferencia "0" el sistema electrónico
(ERFS) de combustible de returnless. Vea preferencia del enlace linkend "fg23_01600.eps 1"
Figura xref linkend "fg23_01600.eps" etiquetar a "23-16" / enlace inst 23-16 /inst /xref /xref.
Este transductor puede ser diferencialmente para el que se estableció referencias para la presión
múltiple para la información retroactiva de circuito cerrado, corrigiendo y manteniendo la salida
de la bomba para un riel deseado sedimentándose. Este sistema es capaz continuamente variando
presión del riel como resultado de vacío del motor, demanda de combustible del motor, y
temperatura de combustible (como sentido por un transductor externo de temperatura, si es
necesario). Un papel keyterm id "ch23term13" preferencia "fuerte 0" la válvula del respiradero
de presión (PVV) /keyterm es utilizado en el tanque para aligerar superpresión debido a la
expansión termal de combustible. Además, uno lateral en suministro sangra, por medio de uno en
estanque del tanque usando una bomba negra lateral en suministro, es menester para la operación
correcta de la bomba.
LOS RETURNLESS MECÁNICOS LE DAN PÁBULO AL SISTEMA
Los primeros sistemas de returnless de producción empleados lo. Este sistema tiene un regulador
de la carretera de circunvalación para controlar presión del riel que es hallada a corta distancia
para el tanque de combustible. El combustible es por el que se envió lo en bomba del tanque
para un filtro en el que se encaramó en chasis del inline con combustible excedente regresando
al tanque a través de una línea pequeña de regreso. Vea preferencia del enlace linkend
"fg23_01700.eps 1" Figura xref linkend "fg23_01700.eps" etiquetar a "23-17" / enlace inst 23-
17 /inst /xref /xref. El filtro del inline puede ser en el que se encaramó directamente para el
tanque, por consiguiente eliminando la línea acortada de regreso. La presión del suministro está
regulada adelante lo corriente abajo toma partido del filtro del inline para acomodar cambiar
restricciones a todo lo largo del filtro la vida útil. Este sistema es limitado a constantes
calibraciones de sistema de presión del riel (*CRP), considerando con ERFS, el transductor de
presión puede ser al que se puso notas para la presión atmosférica para sistemas CRP o
diferencialmente podido establecer referencias para ingerir presión múltiple para los constantes
sistemas diferenciales de presión del inyector (* *CIP).
NOTA: . * *CIP es para el que se estableció referencias para la presión múltiple, varía presión
del riel, y es deseable en motores que usan corriente de aire masiva sospechando.
EL SISTEMA DE LA ENTREGA DE DEMANDA (DDS)
Dado la experiencia con ambos ERFS y MRFS, una necesidad fue reconocida para desarrollar
tecnologías nuevas de returnless que podrían combinar el control de velocidad y constantes
atributos de presión del inyector de ERFS conjuntamente con los ahorros, simplicidad, y
fiabilidad de MRFS. Esta tecnología nueva también necesitó ocuparse de humedecimiento
/maceo de pulsación y respuesta de transiente de combustible. Por consiguiente, el papel keyterm
id "ch23term01" preferencia "fuerte 0" la tecnología de sistema de la entrega de demanda
/keyterm (DDS) fue desarrollado. Una forma diferente de regulador de presión de demanda ha
sido aplicada al riel de combustible. Se acumula en la entrada principal o portuaria y regula la
presión corriente abajo en los inyectores admitiendo la cantidad precisa de combustible en el riel
tan consumida por el motor. Tener regulación de demanda en el riel mejora respuesta de presión
para fluir transientes y provee pulsación del riel humedeciéndose. Un surtidor de gasolina y un
regulador de la carretera de circunvalación barata, muy efectiva en el funcionamiento son usados
dentro del remitente apropiado de combustible. Vea preferencia del enlace linkend
"fg23_01800.eps 1" Figura xref linkend "fg23_01800.eps" etiquetar a "23-18" / enlace inst 23-
18 /inst /xref /xref. Suministran una presión algo superior que el riel requerido estableciese
presión para acomodar línea dinámica y pérdidas de presión del filtro. El control electrónico de
velocidad de la bomba está consumado usando un regulador bonito como un sensor integral de
flujo. Un papel keyterm id "ch23term12" preferencia "fuerte 0" la válvula de control de
presión (PCV) /keyterm también puede ser usado y fácilmente puede rediseñar un remitente
existente de combustible del diseño en un remitente de returnless.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿POR QUÉ SON ALGUNOS RIELES DE COMBUSTIBLE RECTANGULARES
CONFORMADO?
Unos usos portuarios de sistema de la inyección de combustible a los que una tubería o tubos
para entregar le dan pábulo del combustible le aplican delineador a para los inyectores
pretendidos de combustible. Esta tubería o este tubo es llamado el papel keyterm id "ch23term05
fuertemente" el riel "0" preferencial de combustible. Algunos fabricantes del vehículo
construyen el riel de combustible en una sección transversal rectangular. Vea preferencia del
enlace linkend "fg23_01900.tif 1" Figura xref linkend "fg23_01900.tif" etiquetar a "23-19" /
enlace inst 23-19 /inst /xref /xref. Entre los lados del riel de combustible pueden moverse y
expulsar ligeramente, por consiguiente a título de un pulsador de combustible emparejándose
fuera de los pulsos de presión creados por la abertura y cerrando de los inyectores para reducir
ruido de la poco capucha. Un riel de combustible de sección transversal redondo no puede
deformar y, como consecuencia, algunos fabricantes han tenido que usar un humedecente
separado.
ÉCHELE COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES
Los sistemas EFI usan inyectores dirigidos en solenoide. Vea preferencia del enlace linkend
"fg23_02000.eps 1" Figura xref linkend "fg23_02000.eps" etiquetar a "23-20" / enlace inst 23-
20 /inst /xref /xref. Este dispositivo electromagnético contiene un inducido y una asamblea de la
aguja de cargada por resorte válvula o de la llave de bola. Cuando la computadora energiza el
solenoide, el voltaje es aplicado a la bobina del solenoide hasta que la corriente alcance un nivel
especificado. Esto permite un apartadero rápido del inducido durante atractivo. El inducido es
quitado de encima de su asiento en contra de la fuerza primaveral, dejando combustible fluir a
través de la pantalla del filtro de la ensenada para la boquilla rociadora, donde es rociado en un
patrón que difiere con aplicación. Vea preferencia del enlace linkend "fg23_02100.tif 1" Figura
xref linkend "fg23_02100.tif" etiquetar a "23-21" / enlace inst 23-21 /inst /xref /xref. El
inyector abre la misma cantidad cada vez que es energizada, así es que la cantidad de
combustible inyectado depende de la longitud de tiempo que los restos del inyector se abren.
Reflectando los platos directores del hueco, el combustible de aspersiones del inyector más
directamente en las válvulas de admisión, que más allá atomiza y vaporiza el combustible antes
de eso entran la cámara de combustión. Los inyectores PFI típicamente son un diseño de tarifa
sobresaliente en el cual el combustible entra en la parte superior del inyector y atraviesa su
longitud entera para mantenerle a ella fresco antes de siendo inyectado.
El vado introdujo dos diseños antiácidos de inyectores resistentes al depósito en algunos
motores. El diseño, manufacturado por Bosch, utiliza un plato de cuatro huecos y director / que
mide parecido a tan usado por los inyectores Rochester Multec. El diseño manufacturado por
Nippondenso usa uno interno río arriba orificio en el tubo ajustador. También tiene un perno
/asiento rediseñado conteniendo un consejo más ancho abriendo eso tolera acumulación del
depósito sin función conmovedora del inyector.
LA INYECCIÓN DE BABOR CENTRAL
Una cruz entre inyección de combustible de babor e inyección del cuerpo humano de obturador,
CPI fue introducido en los 1990s tempraneros por General Motors. La asamblea CPI consta de
un inyector solo de combustible, un regulador de presión, y seis asambleas de la boquilla del
escálamo con tubos de la boquilla. Vea preferencia del enlace linkend "fg23_02200.eps 1"
Figura xref linkend "fg23_02200.eps" etiquetar a "23-22" / enlace inst 23-22 /inst /xref /xref.
El sistema secuencial central de la inyección de combustible (CSFI) tiene seis inyectores en lugar
de simplemente lo un usado en la unidad CPI.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿CÓMO PUEDE SER EL TAMAÑO DE LA INYECCIÓN PROPER DETERMINADO?
La mayoría de la gente quiere aumentar la salida de combustible para aumentar función del
motor. El dimensionar inyectores algunas veces puede ser un reto, especialmente si el tamaño de
inyector no es sabido. En la mayoría de los casos, los fabricantes publican la valuación de
inyectores, en las libras de combustible por hora (lb/hr). La tasa es figurada con el inyector el
claro sujetado en 3 barras (43.5 PSI). Una consideración importante es que los mayores
inyectores de flujo hacen un mínimo superior fluir evaluando. Aquí hay una fórmula para
calcular inyector dimensionando al cambiar las características mecánicas de un motor.
La tasa de flujo = hp ´ BSFC/ # de cilindros ´ la máxima /informalequación ciclista
arancelaria (el % de adelante cronometra de los inyectores) /para /textobject /mediaobject
El hp. ¡Sea realista!
BSFC. Los valores calculados sirven para esto, 0.4 para 0.8 lb. En la mayoría de los casos,
eche a andar el lado bajo para motores con naturalidad aspirados y el lado alto para
motores con conscripción forzada.
El # de cilindros.
El máximo ciclo arancelario. Por encima de esto, el inyector puede sobrecalentarse, puede
perder consistencia, o no puede trabajar en todo.
Por ejemplo:
5.7 litro V-8 = 240 hp ´ los cilindros 0.65/8 ´ 8 = 24.37 inyectores lb/hr requeridos
Cuando el inyector es energizado, su inducido levanta vuelo de los seis asientos del tubo de
combustible y el combustible presurizado fluye a través de los tubos de la boquilla para cada
boquilla del escálamo. La presión aumentada causa que cada fiesta de baile de la boquilla del
escálamo también levante de su asiento, dejando combustible fluir de la boquilla. Este sistema
híbrido de la inyección combina el inyector solo de un sistema TBI con la distribución igualada
de combustible de un sistema PFI. Elimina el riel individual de combustible al permitir más
afinación múltiple eficiente que es diferente posible con un sistema TBI. Las versiones más
nuevas usan seis solenoides individuales para pegarle fuego a uno para cada cilindro. Vea
preferencia del enlace linkend "fg23_02300.tif 1" Figura xref linkend "fg23_02300.tif"
etiquetar a "23-23" / enlace inst 23-23 /inst /xref /xref.
LAS MODALIDADES DE OPERACIÓN DE LA INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE
Todos los sistemas de la inyección de combustible son diseñados para suministrar la cantidad
correcta de combustible bajo una gran variedad de motor dirigiendo condiciones. Estas
modalidades de operación incluyen:
Iniciando (haciendo
girar) / entrada /paraEl enriquecimiento de
aceleración
Aclare inundaciónEl enleanment de
desaceleración
Haraganee (corra) La válvula de combustible
Iniciando Modo
Cuando la ignición es revuelta para la posición de principio (adelante), el motor hace girar y el
PCM energiza el relevador del surtidor de gasolina. El PCM también pulsa los inyectores
adelante, basando la anchura de pulso en velocidad del motor y la temperatura de líquido de
refrigeración del motor. Mientras más frío el motor es, mayor la anchura de pulso. Haciendo
girar apariencia de modo – la proporción de combustible difiere de acerca de 1.5:1 en 40 ° F (40
° C) para 14.7:1 en 200 ° F (93 ° C).
Aclare Modo de la Inundación
Si el motor se inunda con demasiado combustible, el conductor puede oprimir el pedal
acelerador para más gran que 80 % para introducir el modo evidente de la inundación. Cuando el
PCM detecta que la velocidad del motor es baja (usualmente debajo de 600 RPM) y el voltaje del
sensor de la posición (TP de la posición de obturador es alto (WOT), la anchura de pulso del
inyector se acorta grandemente o aun clausure enteramente, a merced del vehículo.
El Modo del Lazo Manifiesto
La operación del lazo manifiesto ocurre durante los ejercicios de calentamiento antes de que el
sensor de oxígeno le pueda proveer la información precisa al PCM. El PCM determina que la
anchura de pulso del inyector basada en aprecia del MAF, el MAPA, TP, ECT, y sensores IAT.
El Modo de Circuito Cerrado
La operación de circuito cerrado se usa para modificar la anchura de pulso del inyector de base
tan determinada por la información retroactiva del sensor de oxígeno para lograr control correcto
de combustible.
El Modo de Enriquecimiento de Aceleración
Durante la aceleración, los incrementos de voltaje de la posición de obturador (TP), indicando
eso un aire más sustancioso – la mezcla de combustible es requerida. El PCM luego suministra
una anchura más larga de pulso del inyector y aun puede suministrar pulsos adicionales para
suministrar el combustible necesitado para la aceleración.
El Modo del Enleanment de Desaceleración
Cuando el motor desacelera, un aire más delgado – la mezcla de combustible está obligada a
ayudar a reducir emisiones y para impedir contrafuego de desaceleración. Si la desaceleración es
rápida, el inyector puede ser cerrado enteramente durante poco tiempo y luego pulsado en lo
suficiente como para mantener el motor corriendo.
El Modo de la Válvula de Combustible
Además de cerrar combustible enteramente durante períodos de desaceleración rápida, PCM
también cierra el inyector cuando la ignición está apagada para impedir el motor de continuar
corriendo.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿QUÉ ES LA CORRECCIÓN DE VOLTAJE DE LA BATERÍA?
La corrección de voltaje de la batería es un programa construido en el PCM que causa que la
anchura de pulso del inyector aumente si hay una caída en el voltaje de la instalación eléctrica. El
voltaje inferior de la batería causaría que los inyectores de combustible se abran más lento que
normalidad y el surtidor de gasolina para correr más despacio. Ambos de estas condiciones
pueden causar que el motor corra más parco que la normalidad si el voltaje de la batería es bajo.
Porque un aire delgado – la mezcla de combustible puede causar que el motor se sobrecaliente, el
PCM compensa el voltaje inferior añadiéndole un porcentaje a la anchura de pulso del inyector.
Esta condición más rica ayudará a impedir daño serio del motor. La velocidad sin valor es
también aumentada para darle vuelta al generador (el alternador) más rápido si el voltaje bajo de
la batería es detectado.
EL CONTROL SIN VALOR
Los sistemas portuarios de la inyección de combustible generalmente usan una carretera de
circunvalación auxiliar de aire. Vea preferencia del enlace linkend "fg23_02400.eps 1" Figura
xref linkend "fg23_02400.eps" etiquetar a "23-24" / enlace inst 23-24 /inst /xref /xref. Esta
carretera de circunvalación de aire o este regulador provee corriente de aire adicional necesitada,
y así de más combustible. El motor necesita que más poder cuándo el frío mantenga su velocidad
sin valor normal para superar la fricción aumentada de aceite frío que lubrica. Hace esto abriendo
un pasaje de aire de la toma para dejar más aire en el motor lo mismo que oprimir el pedal
acelerador abriría la válvula de estrangulación, permitiendo más aire en el motor. El sistema es
calibrado para mantener motor velocidad sin valor en un valor especificado a pesar de la
temperatura del motor.
La mayoría de sistemas PFI usan un motor desocupado de control de aire (IAC) para regular
aire desocupado de la carretera de circunvalación. El IAC es controlado por computadora, y es
ya sea una válvula dirigida en solenoide o un motor del stepper que regula la corriente de aire
alrededor del obturador. La válvula de control desocupada de aire es también llamado un papel
keyterm id "ch23term02 fuertemente" la válvula electrónica "0" preferencial de control de
aire /keyterm (EAC).
Cuando el motor detiene, la mayoría de unidades IAC se replegarán hacia afuera para
prepararse para el siguiente principio del motor. Cuando el motor empieza, la velocidad del
motor es alta para tener prevista operación correcta cuando el motor está frío. Luego, como el
motor se hace más caliente, la computadora reduce motor velocidad sin valor gradualmente
reduciendo el número de cuentas o da un paso ordenada por el IAC.
Cuando el motor es caliente y vuelto a arrancar, la velocidad sin valor momentáneamente
debería aumentar, luego debería decrecer para la velocidad sin valor normal. Este incremento y
luego esta disminución de adentro equipan con una máquina velocidad es a menudo llamado
papel del motor keyterm id "ch23term04 fuertemente" la llamarada "0" preferencial. Si el
motor que la velocidad no da una llamarada, luego el IAC no puede estar trabajando (puede ser
insertado en una posición).
LA OPERACIÓN DEL MOTOR DEL STEPPER
Una salida digital se usa para controlar motores del stepper. Los motores Stepper son motores de
corriente continua que se mueven entre arreglado los pasos o los incrementos de energizado en
Delaware (ningún voltaje) para completamente energizado (dele amplitud al voltaje). Un motor
del stepper a menudo tiene hasta 120 pasos de movimiento.
Un uso común para motores del stepper es como una válvula desocupada de control de aire
(IAC), lo cual controla motor velocidades sin valor e impide puestos debido a los cambios en
carga del motor. Estando usado como un IAC, el motor del stepper es usualmente un motor
reversible de CD que se mueve entre incrementos, o pasos. El motor mueve un eje de acá para
allá a dirigir una válvula cónica. Cuando la válvula cónica es movida de regreso, más aire bordea
los platos del obturador y entra en el motor, aumentando velocidad sin valor. Como la válvula
cónica se mueve hacia dentro, la velocidad sin valor decrece.
Al usar un motor del stepper que es controlado por el PCM, es muy fácil para el PCM
seguirle la pista a la posición del motor del stepper. Contando el número de pasos que han sido
enviado aes el motor del stepper, el PCM puede determinar la posición relativa del motor del
stepper. Mientras el PCM realmente no recibe una señal de retroalimentación del motor del
stepper, eso sabe cuántos pasos adelante o atrás el motor debería haber conmovido.
Un motor típico del stepper usa un imán permanente y dos electromagnetos. Cada uno de los
dos serpenteos electromagnéticos son controlados por la computadora. La computadora pulsa los
serpenteos y cambia la polaridad de los serpenteos para causar el inducido del stepper motor para
alternar 90 grados a la vez. Cada pulso de 90 grados se graba por la computadora como una “
cuenta ” o “ el paso ”; Por consiguiente, el nombre dado a este tipo de motor. Vea preferencia del
enlace linkend "fg23_02500.eps 1" Figura xref linkend "fg23_02500.eps" etiquetar a "23-25" /
enlace inst 23-25 /inst /xref /xref.
La corriente de aire sin valor en un sistema TBI viaja a través de un pasaje alrededor del
obturador y se controla por un motor del stepper. En algunas aplicaciones, un motor del imán
permanente externamente en el que se encaramó le llamó a que el papel keyterm id "ch23term08
fuertemente" preferencia "0" el /keyterm desocupado del motor de control de velocidad
(ISC) mecánicamente propone la vinculación del obturador para adelantar el obturador
abriéndose.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿POR QUÉ HACE LOS IDLE AIR CONTROL VALVE USE MILLIAMPERES?
Algunos vehículos del Chrysler, como la minifurgoneta de Movimiento Evasivo, use solenoide
lineal válvulas de control desocupadas (LSIAC) de aire. El PCM usa flujo de la corriente de
regulación a través del solenoide para controlar velocidad sin valor y el despliegue de la
herramienta de tomografía está en milliamperes (mA).
La posición cerrada = 180 para 200 mA
Haraganee = 300 para 450 mA
Ilumine crucero = 500 para 700 mA
Completamente claro = 900 para 950 mA
EL CONTROL ELECTRÓNICO DEL OBTURADOR
Los sistemas electrónicos de control del obturador (ETC), usado por algunos fabricantes,
reemplazan el control de aire sin valor y también sirven de un servo de control de crucero. Este
sistema elimina la vinculación mecánica entre el pedal acelerador y los platos del obturador.
Un controlador electrónico típico del obturador incluye los siguientes componentes:
1.El sensor de la posición del pedal acelerador (la APLICACIÓN)
2.El accionador de la válvula de estrangulación
3.El sensor de la posición del obturador
4.El módulo del accionador del obturador (o PCM)
Vea. Los platos del obturador se controlan por un motor eléctrico del accionador y el PCM.
Incorporados en el sensor acelerador de la posición están dos y algunas veces tres sensores de la
posición del obturador que proveen posición del pedal acelerador introducen en la computadora
para el PCM. Vea preferencia del enlace linkend "fg23_02700.eps 1" Figura xref linkend
"fg23_02700.eps" etiquetar a "23-27" / enlace inst 23-27 /inst /xref /xref.
EL MODO DE FRACASO
La hoja del obturador está cargado por resorte para una posición a medias abierta designado la
posición neutral, lo cual es aproximadamente 16 % para claro de 20 % a merced del vehículo. La
hoja del obturador es conducido cerrado para haraganear y el claro conducido por el motor del
accionador de CD. Por eso el obturador está sujeto cerrado por la tensión primaveral para una
posición “ hogareña floja ” preprogramada. La posición predeterminada es usualmente un alto
sin valor que dejaría el vehículo estar emocionado para el lado de la carretera pero no conducido.
La posición neutral cargada por resorte es aproximadamente 1200 para 1500 RPM a merced del
vehículo. Si uno de los sensores como un TP o sensor de la APLICACIÓN errara, la mayoría de
sistemas harán lo siguiente:
1.Coloque un código diagnóstico (DTC) de problema
2.Encienda la lámpara del señalizador de funcionamiento defectuoso (MIL)
3.La velocidad del motor del límite y la parte superior aceleran aunque el vehículo será
conducible
Si una válvula de estrangulación que el motor el fracaso ocurrió, el obturador se compondrá en la
posición neutral, la velocidad del motor se reparó para uno rápido desocupado, un DTC estará
listo, y el MIL le tocará el turno.
La batería desconéctese
El reemplazo del cuerpo humano de obturador
El reemplazo del ECM/PCM
La limpieza total de códigos diagnósticos de problema
Los típicos reaprenden procedimiento incluye:
1.Apague todas las cargas eléctricas
2.Dirija motor en la normalidad dirigiendo temperatura
3.Deje el motor marchar al ralentí para 10 minutos
4.Verifique calidad sin valor
NOTA: .
EL RESUMEN
1. Un sistema de la inyección de combustible incluye el relevador del surtidor de gasolina
eléctrico y del surtidor de gasolina, regulador de presión de combustible, e inyectores de
combustible (las boquillas).
2. Los dos tipos de sistemas de la inyección de combustible son el diseño del cuerpo humano de
obturador y el diseño de la inyección de combustible del puerto.
3. Los dos métodos de control de la inyección de combustible son el sistema de densidad de
velocidad, que use el MAPA para medir la carga en el motor, y la corriente de aire masiva,
que usa el sensor MAF directamente medir la cantidad de aire entrando en el motor.
4. La cantidad de combustible abastecido por inyectores de combustible es determinada por ahí
cuánto tiempo son mantenidas abiertas. Esta abertura que el tiempo es llamado la anchura de
pulso y es medido en los milisegundos.
5. El regulador de presión de combustible está usualmente ubicado en el regreso de combustible
en los sistemas de la inyección de combustible de tipo de regreso.
6. Los sistemas de la inyección de combustible de TBI-TYPE no usan un regulador controlado
en vacío de presión de combustible, mientras que muchos sistemas portuarios de la inyección
de combustible usan un regulador controlado en vacío para monitorear caída igual de presión
a través de los inyectores.
7. Otros diseños de combustible incluyen a los returnless electrónicos, los returnless mecánicos,
y los sistemas de la entrega de demanda.
REVISE PREGUNTAS
1. ¿De qué es los tipos diversos los sistemas de la inyección de combustible?
2. ¿Cuál es el propósito del regulador controlado en vacío de presión de combustible (parcial)?
3. ¿Cuántos sensores se usan para determinar la anchura de pulso de base en un sistema de
densidad de velocidad?
4. ¿Cuántos sensores se usan para determinar la anchura de pulso de base en un sistema masivo
de corriente de aire?
EL EXAMEN DE CAPÍTULO
1. La A del técnico dice que el relevador del surtidor de gasolina es usualmente controlado por
el PCM. La B del técnico dice ese un TBI al que los chorritos del inyector le echan
combustible por encima del obturador en aire en la presión atmosférica. ¿Cuál técnico está en
lo correcto?
a.La A del técnico sólo
b.La B del técnico sólo
c.La A Technicians y B
d.Ni la A del Técnico Ni B
2. La A del técnico dice que un control electrónico del obturador usa un motor del stepper. La B
del técnico dice que un control electrónico del obturador usa una hoja del obturador que está
cargada por resorte para aproximadamente 16 % para obturador de 20 % abriéndose. ¿Cuál
técnico está en lo correcto?
a.La A del técnico sólo
b.La B del técnico sólo
c.La A Technicians y B
d.Ni la A del Técnico Ni B
3. ¿Cuál le echa combustible a la inyección el sistema usa el sensor del MAPA como el sensor
primario para determinar la anchura de pulso de base?
a.La densidad de velocidad
b.La corriente de aire masiva
c.La entrega de demanda
d.Los returnless mecánicos
4. ¿Por qué está un vacío la línea adjuntado a un regulador de presión de combustible en
muchos puerto el combustible inyectó motores?
a.Para dibujar combustible de vuelta a la toma múltiple a través de la manguera de vacío
b.Para crear una caída igual de presión a través de los inyectores
c.Para subir la presión de combustible en desocupado
d.Aminorar la presión de combustible bajo carga pesada del motor pone en forma para ayudar a
mejorar problema de / respuesta del /para de economía de combustible /answers /mc
5. ¿Cuál sensor tiene la máxima influencia en la anchura de pulso del inyector además del
sensor MAF?
a.IAT
b.BARO
c.ECT
d.TP
6. La A del técnico dice que los inyectores de la inyección de combustible de babor operan
usando 5 voltios de la computadora. La B del técnico dice que los inyectores secuenciales de
combustible todos usan un color diferente del alambre en los inyectores. ¿Cuál técnico está
en lo correcto?
a.La A del técnico sólo
b.La B del técnico sólo
c.La A Technicians y B
d.Ni la A del Técnico Ni B
7. ¿La clase de sistema portuario de la inyección de combustible usa una temperatura de
combustible y / o sensor de presión de combustible?
a.Todo combustible de babor inyectó motores
b.Las unidades TBI sólo
c.Los sistemas electrónicos de returnless
d.Los sistemas de la entrega de demanda
8. Los humedecentes son usados en algunos rieles de combustible para.
a.Aumente la presión de combustible en el riel
b.Reduzca (la disminución) la presión de combustible en el riel
c.Reduzca ruido
d.Atrape suciedad y manténgala a distancia de los inyectores
9. ¿Dónde está el regulador de presión de combustible localizada en un sistema portuario
parcial en vacío de la inyección de combustible?
a.En el tanque
b.En la ensenada del riel de combustible
c.En la conexión de salida del riel de combustible
d.Cerca de o en el filtro de combustible
10. ¿La clase de dispositivo es usado en un control de aire sin valor típico?
a.El motor de CD
b.El motor Stepper
c.El accionador de tipo del pulsador
d.El solenoide
EL 23-1 DE LA FIGURA. Echo de ver que el regulador de presión de combustible está ubicado
en el regreso de combustible lateral del sistema. La computadora no controla presión de
combustible, pero le hace al control la operación del surtidor de gasolina eléctrico (en la mayoría
de sistemas) y lo pulsando adelante y completamente de los inyectores.
EL 23-2 DE LA FIGURA.
EL 23-3 DE LA FIGURA. (70 para 100 mm) de la válvula de admisión.
EL 23-4 DE LA FIGURA.
EL 23-5 DE LA FIGURA.
EL 23-6 DE LA FIGURA. Estos inyectores son reparados como una asamblea sólo; Ningún
reemplazo de la parte o servicio es posible excepto por reemplazo de sellos externos de O-Ring.
EL 23-7 DE LA FIGURA.
EL 23-8 DE LA FIGURA.
EL 23-9 DE LA FIGURA.
EL 23-10 DE LA FIGURA.
EL 23-11 DE LA FIGURA.
EL 23-12 DE LA FIGURA.
EL 23-13 DE LA FIGURA.
EL 23-14 DE LA FIGURA. Si 20 pulgadas de vacío son aplicadas por encima de la primavera, el
vacío reduce la fuerza ejercida por la primavera en el combustible, dejando el combustible
regresar al tanque en una presión inferior.
EL 23-15 DE LA FIGURA. Note el filtro fino de la pantalla. Si este filtro se volviera atascado,
más alto que la presión normal de combustible ocurriría.
EL 23-16 DE LA FIGURA.
EL 23-17 DE LA FIGURA. El regulador de la carretera de circunvalación en la presión de la
línea de combustible de controles del tanque de combustible.
EL 23-18 DE LA FIGURA.
EL 23-19 DE LA FIGURA.
EL 23-20 DE LA FIGURA. Echo de ver que el combustible fluye directamente a través y no
viene en contacto con los serpenteos de la bobina.
EL 23-21 DE LA FIGURA. Mientras todos los inyectores del cuerpo humano de obturador
rocían un patrón cónico, la mayoría de sistemas portuarios de la inyección de combustible no
haga.
EL 23-22 DE LA FIGURA.
EL 23-23 DE LA FIGURA.
EL 23-24 DE LA FIGURA. Este aire es llamado aire mínimo. El aire fluyendo a través del IAC
es la corriente de aire que determina la velocidad sin valor.
EL 23-25 DE LA FIGURA.
EL 23-26 DE LA FIGURA. En muchos sistemas el control motor es interior hallado el PCM.
EL 23-27 DE LA FIGURA. Dos (o tres en algunas aplicaciones) son utilizados como una
revisión a conciencia porque éste es un sensor relacionado en seguridad.