WNIVERSIOAO AUTóNOMA METROPOLITANA

UNIDAD IZTAPALAPA

DIVISIÓN DE CIENCIAS SOCIALES Y HUMANIDADES

DEPARTAMENTO DE ECONOMfA

TESIS QUE PRESENTA EL ALUMNO

J. ARTURO NAVARRm€ PRECfAbO 96222149

PARA LA OBTENCIóN DEL GRAO0 DE

LICENCIADO EN ECONOMfA

ASESOR

GUILLERMO MARTÍNEZ ATTLAN G

SEPTIEMBRE 2000

CONTENIDO

C A P I T U L O I

LA TEOR~A DE LA POL~TICA COMERCIAL.

EL ARANCEL LAS 005 CARAS DEL ARANCEL EL ARANCEL Y EL BIENESTAR

OTROS MÉTOOOS DE P O L Í ~ C A COMERCIAL SUBSIDIOS A LA EXPORTACI~N CUOTAS OE IMPORTACI~N RESTRICCIONES VOLUNTARIAS OE EXPORTACI~N

EL CONTENIDO NACIONAL SUBSIOIOS AL CRÉOITO A LA EXPORTACI~N COMPRAS ESTATALES BARRERAS AOMINISTRATIVAS

C A P I T U L O 1 1

EL SECTOR AUTOMOTRIZ EN LA POL~TICA COMERCIAL.

ANTECEOENTES ESPECIFICIOAO OEL SECTOR

NORMATIVIOAO AUTOMOTRIZ REGULACIONES EN LA BALANZA COMERCIAL REGULACIONES EN EL VALOR AGREGA00 NACIONAL OE PROVEEOORES

OESARROLLO Y EVOLUCI~N OEL SECTOR AUTOMOTRIZ

IXSGRAVACI~N A VEHÍCULOS EL TLCAN Y EL SECTOR AUTOMOTRIZ

OESGRAVACI~N A AUTOPARTES RESTRICCI~N A LA IMPORTACI~N DE VEHÍCULOS NUEVOS RESTRICCI~N A LA IMPORTACI~N OE VEHÍCULOS USAOOS VALOR AGREGADO A PROVEEOORES

POLÍ'TTCA NORTEAMERICANA Y EL C.A.F.E.

INVERSI~N EXTRANJERA COMPATIBILIDAD

2 4 7

9 9 10 11

12 13 13 14

17 18 21 23 24

25 26 28

29 30 30 32

32 33 34

C A P I T U L O I V

REGLA DE ORIGEN EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ

DISPOSICIONES GENERALES BIENES ORIGINARIOS MÉTODO DE VALOR DE TRANSACCI~N MÉTODO DE COSTO NETO

BIENES DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

EL IMPACTO DE LA REGLA DE ORIGEN EN EL COMERCIO E INVERSI~N EXTRANJERA PROTECCI~N Y OESEQUILIBRIO VEHíCULOS AUTOPARTES O COMPONENTES CONCLUSIONES

37

38 38 39 40

43

47 47 49 50 50

Alrededor del mundo, ha sido sorprendente la apertura comercial de algunos países con el

exterior, indicando con esto la necesidod de pertenecer a ciertos grupos de países integrantes

del libre comercio, mediante el cual se agiliza el libre tránsito de bienes y servicios de uno a

o t ro país. Tras la rcipida evolución del sistema comercial, b t a actividad se ha estado

desarrollando conforme las nuevas exigencias del mundo actual; el proceso de globolización ha

sido la causa principal de que esto se hoya dodo asi.

La globalización como tal, responde o la carrera que han venido protagonizando algunos

países industrializados por la conquista mundial del comercio, provocando con esto que el

grueso del comercio se concentre en bloques, es decir, un grupo de paises que se hacen uno

solo comercialmente hablando, y que limitan su posición con los demás. No obstante, si bien es

cierto que el libre comercio ha ido desarrollándose con el objeto de eliminar las barreras al

libre tránsito de mercancías entre los países, también esta claro que los países industrializados

han aprovechado las condiciones de sus congéneres -que no se encuentran a la misma altura

industrial que ellos- para de esa forma "orillarlos" a actuar en una determinada dirección que

favorezca los intereses -comerciales principalmente- de los primeros. Con lo anterior no se

está tomando una posición negativa hacia el libre comercio, sino solo el hecho de establecer las

ventajas y desventajas que presenta en países como el nuestro, y sobre todo puntualizar sobre

aquellos factores que benefician más a unos que a otros, regularmente a los más poderosos:

hubiera sido imposible que un país como México cerrara 10s ojos 10s cambios económicos que

mueven al mundo. y en ese sentido a lo apertura comercial, al rápido crecimiento y expansión

económicos de los países en general; pero lo cierto es que desde su integración al GATT

(Acuerdo General de Tarifas Aduanales y Comercio) en 1986, se notaba ya el interés del país

por incorporarse al "boom" económico que estaba comenzando entonces; su posterior

participación en el TLCAN renueva su compromiso de pertenecer a ese grupo en aras de

mantener una política comercial mas abierta. Lo importante aquí es enfatizar que sí, es bueno y

saludable participar en eventos de esta magnitud: la observación recaería entonces en la

construcción, desarrollo, y manejo de la política comercial del pais, así como tratar de cuidar

algunos puntos en este tipo de documentos que podrían originar a largo plazo dificultades en el

comercio entre ellos, y por tanto a sus objetivos. Y aunque en este tipo de acuerdos se den

relaciones de fuerza, el sector que ocupa nuestro estudio, el sector automotriz, en estos

acuerdos, y en especial en el TLCAN es importante destacar que, a pesar de ser uno de los

sectores más importantes de nuestra economía en todos los aspectos, y contribuir de ese modo

al crecimiento económico del país: sería muy sano que para posteriores acuerdos comerciales

se cuidaran ciertos puntos de negociación que ayudarían al mejor desempeño y funcionamiento

del sector para cualquiera de las partes.

En este trabajo el objetivo no es solamente la exposición de los errores de negociación del

TLCAN en ese sentido, sino la presentación del mismo en primer lugar, de acuerdo a su

perspectiva en política comercial, su evolución, desarrollo, y principalmente su papel en el

proceso de globalización actual y futura, tomando como marco teórico a la política comercial en

general enfatizada en el libre comercio. Posteriormente, nuestro análisis se trasladará a

conocer ampliamente uno de los puntos vitales dentro de los cuales se mueve el comercio de

productos automotrices, la regla de origen, su funcionamiento, sus puntos a favor y en contra,

as; como el marco de negociación de la misma para las partes. Por último, nos instalaremos en

los aspectos de mayor importancia de los apartados, puntualizando en determinados elementos

que dentro de la investigación hayan resultado importantes y contribuyan al objeto de la

misma.

La globalización ha dejado de ser mera teoria para convertirse en realidad, el intercambio

de bienes y servicios promueve implícitamente el propósito de entablar comunicación con el

mundo entero; y por ello entonces, la actividad financiera, a través del funcionamiento de los

diferentes sectores requiera de eliminar toda resistencia local para seguir la dinámica de los

mercados. Pero nos es claro que como país, y como actores económicos en este proceso de

globalización el objetivo es el desarrollo y superación con ella, y no solamente para ella.

C A P 1 T U L 0

LA TEORÍA DE LA POL~TICA

COMERCIAL

I

Puesto que la política comercial son la serie de medidas tomadas por un país las cuales

hacen mas provechoso el comercio, valiéndose de algunos métodos denominados “Instrumentos

de la política comercial” ; de aquí se desprenden las razones por las cuales un pais comercia

con otros, donde causas y efectos del comercio internacional toman forma en el desarrollo y

funcionamiento de la economía mundial. Bajo este aspecto, comenzaremos por explicar la m&

sencilla de las políticas comerciales, para posteriormente -y a partir de aquella- continuar

desarrollando las restantes; en primer lugar está el arancel.

EL ARANCEL.

Se entiende como tal a aquel impuesto que se exige (es decir, que reclama un país), cuando

se importa un bien. Existen dos tipos de ellos -tal vez los más importantes- como son: los

aranceles eqwcificos y los aranceles ad-vuforern; los primeros se refieren a una cantidad f i ja

que se exige por cada unidad del bien que se está importando, y la segunda clase de ellos son

los impuestos que se exigen -pero ahora- como fracción del valor del conjunto de bienes

importados. En realidad, el arancel es la manera más primitiva por la cual el estado obtiene

ingresos, o se allega de ellos.

Es importante aclarar que el arancel generalmente se aplica a bienes, no a servicios, es

decir, si suponemos un comercio con bienes (mercancías), el arancel puede representarse como

el costo de transporte de esos bienes. Ahora bien, cuando no existe un arancel, el precio del

bien en cuestión en nuestro país así como en el extranjero es el mismo; pero cuando existe

aquél se produce una diferencia de precios entre los dos mercados, esto e s , el arancel tendrá

un efecto en nuestro país que hará aumentar el precio, pero en cambio lo reduce en el

2

extranjero. A un precio más alto, en nuestro país ocasiona un juego de oferta y demanda,

donde los productores ofrecen más, y en cambio, demandarán menor cantidad del bien en

cuestión los consumidores; y en ese sentido existirá una baja de ias importaciones, es decir, se

demandará menos. Por su parte, en el extranjero, a un menor precio, se produce una reducción

en la oferta, incrementándose así la demanda y conduciendo en consecuencia a una disminución

en la oferta de exportaciones. Por tanto, el volumen de bienes intercambiados tiende a una

reducción al igual que el volumen de libre comercio, y el volumen con un arancel; esto, debido a

que parte del arancel se ref teja en la reducción del precio de las exportaciones del extranjero,

y así mismo, no se traslada a los consumidores de nuestro país. El incremento del precio en el

bien en nuestro país será menor al monto del arancel. No obstante, en la realidad, el efecto de

esta política es casi nulo, es decir, si hablamos de un país pequeño, el efecto que tiene la

aplicación de un arancel es de magnitud baja puesto que dicho país no puede afectar a los

precios de exportación, porque la reacción es el aumento en el precio de importaci6n en la

cantidad total del arancel; en cuyo caso, la producción se incrementa, y por el contrario el

consumo decrece.

La figura 1, nos muestra los efectos de la implementación de un arancel en un país pequeño,

en cuyo caso dicho país no puede afectar a los precios de exportación; de esa manera el precio

del bien que se importa aumenta en la misma cuantía que el arancel desde Pm a Pm + 1, en donde

el consumo decrecerá de D1 a D2, y no así la producción que se incrementará de Ola 02.

3

" ."

Freno, P

FIG. 1

El Arancel en un País Pequeño

Por otra parte, si vemos a el arancel como medida de protección, el efecto de &te sobre

el bien que se esté importando será el aumento del precio recibido por los productores

nacionales de dicho bien, es decir, funciona protegiendo a los productores nacionales de los

bajos precios, resultado de la competencia en las importaciones. Pero en la realidad lo

importante es analizar la protección efectiva que dicho arancel proporcionará.

LAS DOS CARAS bEL ARANCEL.

Este tipo de política comercial guarda cierta similitud con la teoría de juegos, es decir, es

un “juego” entre dos participantes, el extranjero y nuestro país, los cuales dentro del juego

(comercio), compiten y luchan por ganar, existiendo por tanto, vencedores y perdedores; esto

es así porque el efecto del arancel es aumentar el precio del bien en el país que está

importando, mientras lo reduce en aquél que está exportando; resultado de ello es que el

consumidor gana en el país exportador pero pierde en el país importador.

No obstante, para cuantificar los resultados -en cuanto a ventajas y desventajas se

refiere- de un arancel es necesario determinar dos elementos microeconómicos:

1. Excedente del productor.

2. Excedente del consumidor.

el primero se refiere a las ventaps, y el segundo a las desventajas -por así llamarlas- o en

términos más técnicos: beneficios y costos.

Cuando hablamos de ambos excedentes, consumidor (fig. 2a) y productor (fig. 2b), nos

referimos a dos elementos que nos ayudan a medir por un lado: ..." la cantidad que un

consumidor gana en una compra por la diferencia entre el precio que realmente paga y el precio

que habría estado dispuesto a pagar ..." y por otro: la cantidad que un productor gana en una

venta por la diferencia entre el precio que oferta y aquél que hubiera estado dispuesto a

ofertar, que se deduce del anterior, esto es, ambos excedentes se obtienen a partir de l a s

curvas de: demanda para el consumidor, y oferta para el productor.

S

... . - ..

Freuo. P

FIG. 2a

Excedente del Consumidor

I I I I I

Q ' Q' Cantidad, Q

FIG. 2b

Excedente del Productor

En la figura 2a, si suponemos a P como el precio de un bien, y Q la cantidad que se demanda de

este bien a dicho precio, el excedente del consumidor será el resultado de la diferencia de P

veces Q del área bajo la curva de demanda O hasta Q; el excedente del consumidor será el

área "a", si el precio disminuye a P2 , entonces se demandará hasta Q2 , y de esa manera el

excedente será la suma de las dos áreas: a + b. Ahora bien, la siguiente figura (Zb),

representa el excedente del productor, es decir, que bajo los mismos supuestos, el excedente

será P veces Q -pero esta vez- menos el área debajo de la curva de oferta S hasta Q. AI

precio P1 la cantidad que se oferta será Q1, si el precio se incrementa a P2 la nueva cantidad

ofertada será Q2: y de esa manera el excedente del productor aumentará hasta la suma de las

áreas c + d.

Hasta aqui hemos visto que el arancel no es ot ra cosa mas que un impuesto ', que se le

otorga a un bien importado, cuyo efecto es incrementar el coste de trasladar los bienes a un

país: además, el cual provocará la diferencia entre precios nacionales y extranjeros, a manera

de aumentar los precios nacionales en menor cantidad que el tipo arancelario. Entonces, por lo

tanto, la ganancia -en términos de intercambio- dependerá de la capacidad de aquél pais que

imponga el arancel para de esa manera provocar una baja en el precio de exportación

extranjero. En caso de que el país no afecte a los precios mundiales, la ganancia de la relación

de intercambio desaparece, y en ese sentido reducirá el bienestar del pais. Entonces, puesto

que el arancel hace disminuir el volumen de comercio, cuando un país económicamente pequeño

aumenta la tasa del arancel ad-valorem, el volumen de comercio tiende a disminuir más; si esta

tasa aumenta en demasía, el volumen de comercio se hará cero, y en ese momento se dice que

tenemos un arancel prohibitivo, y se podría estar hablando de una situación de autarquia.

EL ARANCEL Y EL BIENESTAR.

Los economistas que apoyan el libre comercio, en su análisis hacen hincapié en los efectos

nocivos del arancel sobre el bienestar, porque el arancel abre una brecha entre los precios

domésticos y los precios extranjeros, interf iriendo con la maximización del bienestar mundial

especialmente a través de dos maneras: 1) El arancel disminuye la producción de bienes

cambiando la dirección del proceso de la división internacional del trabajo, sustentado en la

ventaja comparativa; 2) El arancel suboptimiza la asignación de bienes; tras lo anterior decimos

que existen dos grandes ineficiencias en los aranceles. La primera de éstas, se da cuando

aumenta la producción mundial de cada bien de acuerdo a la ventaja comparativa que tenga

cada país: y así los aranceles provocan que no se maximicen las ganancias en la producción

7

mundial, que se lleva a cabo cuando los costos de oportunidad entre los países son iguales, es

decir, ..." cuando las tasas marginales de transformación son diferentes entre países, el mundo

siempre puede incrementar la producción de un bien sin disminuir la producción de ningún of ro

bien" ... ', esto e s , puesto que los precios de los bienes son iguales a los costos de oportunidad,

por tanto, el libre comercio igualará los costos de oportunidad entre los países, maximitándose

así la producción mundial. De lo anterior 5e deduce que el arancel creará una diferencia entre

los costos de oportunidad de los países, impidiendo en consecuencia la maximización de la

producción mundial.

La segunda ineficiencia se presenta cuando el arancel interfiere en la asignación óptima de

los bienes entre los consumidores; en este caso, la maximización se alcanzará cuando las tasas

marginales de sustitución en el consumo sean iguales, pero esta vez entre los consumidores, es

decir, ... "cuando las tasas marginales de sustitución de dos países son diferentes, siempre es

posible reasignar los bienes y mejorar la situación de un país sin empeorar la del otro" ... ', por

lo que el libre comercio provocará que los países igualen sus tasas marginales de sustitución en

el consumo, y por tanto igualará las tasas marginales de sustitución entre los países, y aunado a

esto, llevará -por consiguiente- a la optimización. Entonces, se deduce que el arancel provoca

una divergencia entre las tasas marginales de sustitución de los países, impidiendo al mundo la

asignación óptima de los bienes entre los países. Expuesto lo anterior, proseguiremos en

consecuencia a presentar otros tipos de política comercial, no sin antes recordar, que en gran

medida las siguientes proceden, o se desprenden del primero.

Chacholiades M., Economía Intanacionnl, A4c. Graw H i l l pl80.

8

OTROS METODOS DE POLÍTICA COMERCIAL.

Como ya se afirmó, el arancel es el instrumento más simple de la política comercial, pero

no es el Único, y debido a la intervención del estado en la rama comercial se han adoptado otros

tipos tales como: subsidios a la exportación, restricciones voluntarias a la exportación,

exigencias de contenido nacional, etc.

Subsidios a la exDortaci6n

El subsidio a las exportaciones es un impuesto negativo a las exportaciones; y al igual que

un arancel, puede ser especifico (una cantidad f i ja por unidad), o ad-valorem (proporción del

valor exportado); los efectos mícroeconómicos de este instrumento son los contrarios de los

impuestos a las importaciones; puesto que el objetivo del subsidio es incrementar las

exportaciones mediante el desplazamiento del gasto extranjero hacia los productos

domésticos, y esto lo hace a travks de la reducción de los precios que los extranjeros tienen

que pagar por los bienes exportados subsidiados. El efecto de que el estado subsidie las

exportaciones será que los vendedores exportarán el bien hasta el punto en que los precios

nacionales superen a los precios extranjeros en la proporción del subsidio.

Existen dos clases de subsidios: los subsidios a las exportaciones ubiertos que implican un

pago directo por el gobierno al exportador del bien subsidiado, directamente proporcional al

volumen o valor de las exportaciones. Y los subsidios a las exportaciones cubiertos que

proporcionan financiamiento indirecto al exportador, a través del subsidio de las condiciones

de crédito y servicios de transporte de exportación.

Los subsidios a las exportaciones de alguna forma violan acuerdos comerciales; por

ejemplo. El GATT lo sostiene, a través de considerarlos competencia desleal, permitiendo que

los países importadores tomen represalias mediante los llamados "impuestos compensatorios",

que establece el país importador para contrarrestar el subsidio a las exportaciones y no

exceder el monto del subsidio. Su uso está limitado de acuerdo al hecho de que se vea

afectada la industria doméstica por causa de las importaciones.

Wn aspecto importante se da en los países en desarrollo cuando se otorga un subsidio a las

exportaciones y la industria exportadora utiliza insumos importados que se sujetan Q

impuestos de importación; a la industria exportadora se le otorga un subsidio que es una

disminución del arancel que paga esa industria sobre los insumos importados, y lo que pasa es

que con este tipo de subsidio la industria exportadora estaría en desventaja con el mercado

mundial, por lo que, de acuerdo a io anterior, estos subsidios representarían un costo superior

a SUS beneficios, y en términos de intercambio su efecto sería desfavorable.

Cuotas de Importación.

Estas cuotas son la restricción directa de la cantidad de algún bien que se puede importar,

esto es, se utilizan cuando se requiere restringir el comercio exterior limitando el valor de sus

importaciones (por eso lo de cuota de importación), y se imponen a través de la concesión de

licencias a individuos o empresas; el tamaño de la cuota de cada empresa está determinado por

la cantidad de producto que haya importado. El objetivo es proteger a las industrias

domésticas, por un lado de la competencia extranjera, y por otro lado, que los efectos

microeconómicos de estas restricciones son similares a los de los impuestos a las

Es importante resaltar que para cada cuota de importación existe un impuesto a las

importaciones equivalente; ahora bien, en lo referente a beneficios y costos de las cuotas e

importación resulta de alta importancia determinar quien obtiene las rentas, puesto que cuando

a los gobiernos de los paises exportadores se les asignan los derechos de vender en el mercado

nacional, esa transferencia de rentas al exterior hace aumentar en gran medida el costo de la

cuota, aún más que el equivalente arancel.

Restricciones Voluntarias de Exportación.

Este tipo de política (RVE), ó también conocida como "Acuerdo de restricción voluntaria"

(ARV), es una variación de la cuota de importación, por eso su estrecha relación con ésta. Es

una cuota impuesta por el país exportador; puesto que el pais importador se vale de las cuotas

de importación para orillar a los países extranjeros a "recortar" sus exportaciones

voluntariamente, es decir, lo que hacen es utilizar un elemento proteccionista que favorezca a

10s productores doméssticos. Los costos de las RVE son siempre superiores para el pais

importador; económicamente representan la concesión de licencias que se asignan a los países

extranjeros, por ello el efecto es negativo para el bienestar del país importador.

Si la aplicación de estas restricciones es exitosa, el efecto será el mismo que el de las

cuotas de importación, solo que el arancel equivalente será recibido por los extranjeros ya que

los productores extranjeros pueden unirse y tener un precio de monopolio en lugar de uno a

nivel mundial y competitivo.

Resulta algo peligroso el uso de las RVE por parte de los gobiernos dado que no siempre

funcionan como se espera, y en consecuencia resultarán más costosas que la aplicación de un

arancel -por lo que ya se mencionó anteriormente- aunque los países exportadores han

encontrado formas muy efectivas de efiminarlas, como por ejemplo establecer fábricas en el

extranjero en países que no existan restricciones, etc.

El Contenido Nacional

Una de las políticas más importantes que han impuesto los países en desarrollo -

principalmente- a manera de protección y a la vez para fomentar su industrialización, es el

requisito de contenido nacional, el cual exige que un porcentaje del producto final sea

producido dentro del país en cuestión; este porcentaje puede especificarse en unidades físicas

o m términos de valor añadido '. Lo que estos países intentan hacer es transformar su base

manufacturera que va desde el ensamblaje hasta los bienes intermedios, es decir, antes de

lograr el producto terminado.

Sin embargo, por el lado de los productores de componentes nacionales, el requisito de

contenido nacional los protege en el mismo sentido que lo hace una cuota; pero del lado de las

empresas los resultados son diferentes puesto que este requisito no representa un total límite

a las importaciones, permite que las empresas importen en mayor cantidad, pero a la vez las

orilla a comprar más en el interior, es decir, ..."q ue el precio efectivo de los imputs de la

empresa es un promedio de los precios de los imputs importados y los producidos en el país"...6.

Aunado a esto, un punto importante es que a través del requisito de contenido nacional el

estado no obtiene ingresos, sino que a través de la diferencia de los bienes nacional6 e

importados en precio, se hace un promedio, y este recae en 10s consumidores.

Gltimamente, dentro de las reglas para el contenido nacional, se l e s est6 permitiendo a las

empresas la exportación de componentes en iugar de usar aquellos nacionales, es decir, que los

pueden exportar de cualquier otro país. Algunos otros métodos de política comercial pueden

ser:

A) subsidios uí Crédito u íu Exportación.

Es parecido a un subsidio a la exportación, pero se presenta como un préstamo subsidiado

al comprador. Las instituciones que ayudan a tal efecto son la banca de desarrollo, quien

proporciona subsidios (créditos) que apoyan a las empresas, y en consecuencia a las

exportaciones.

13

_I_ . ..

Se refiere a las compras que realiza el estado 6 aquellas empresas muy reguladas, las

cuales pueden ser dirigidas hacia bienes producidos en el país, aún a pesar de que esos bienes

sean mas caros que los importados.

C) Barreras Administrativas.

Son las restricciones del gobierno a las importaciones de una manera informal mediante

elementos tales como: procedimientos sanitarios, de seguridad 6 aduaneros, esto es, un tipo de

barreras proteccionistas “a la entrada“, para obstaculizar el comercio y proteger al país.

&ísicamente, éstos son los diferentes tipos de politicas comerciales que emplean 10s

países para “proteger” su comercio; pero últimamente, la potitica a favor del libre comercio

está en boga en la mayoría de los países, es decir, que dado el nivel de competitividad en el

mercado mundial hoy en día lo que han hecho los países es unirse en grandes bloques

comerciales -por ejemplo, U.S.A.-Canadá, la C.E. de Europa, etc.- para que su economía compita

con la de otro bloque, y en ese sentido aumentar el volumen de comercio, esto es, entrar al

proceso de globalizacidn económica; y para que eso suceda y se den las facilidades necesarias

para el intercambio de productos entre las naciones, éstas deben implementar políticas de

libre comercio, es decir, a través de convenios t ratar de reducir y posteriormente eliminar las

barreras comerciales que ya fueron expuestas. Muchos economistas argumentan a favor del

libre comercio puesto que opinan que este además de eliminar distorsiones en la produccirjn,

proporciona ganancias adicionales; de hecho, Se le considera también algo mejor a cualquier

politics alterna, ya que SU justificaci6n descansa en el principio de la eficiencia, es decir, por

un lado, la existencia de un argumento referente a las ganancias en términos de eficiencia del

14

_- .I.

libre comercio, esto es, el costo-beneficio de la ausencia de política comercial; y por otro lado,

el hecho de ver como una práctica útil al libre comercio.

Además, puesto que el objeto de la liberalización comercial es lograr las mayores

reducciones arancelarias, muchos países llamados "industrializados" -de primer mundo- lo han

hecho hasta ahora a través de negociaciones internacionales, donde lo más importante es no

llegar hasta las guerras comerciaies entre ellos, l a s cuales son altamente desventajosas y

destructivas y afectan el bienestar del país. Para tal efecto se han implementado varios

acuerdos multilaterales; uno de los más importantes fue el GATT en la dkcada de los 80s quien

fungió como una institución central -con un conjunto de reglas- del sistema de comercio a

nivel internacional; a partir de la disolución de éste las naciones han emprendido por su parte la

implementación de múltiples acuerdos bilaterales, trilaterales y multilaterales entre ellas, que

facilitan sus relaciones comerciales; dentro de estos acuerdos podemos citar el tratado

comercial entre Estados Unidos y Canadá, la Unión Económica Europea, el TLCAN, etc. En

nuestro estudio nos ocuparemos principalmente del último, el TLCAN, centrando nuestra

atención en el análisis del sector automotriz, siendo este uno de 10s más importantes en

nuestro país.

1.5

." "

C A P I T U L O I1

EL SECTOR AUTOMOTRIZ EN

LA POLÍTICA COMERCIAL

16

ANTECEWNTES.

A partir de la introducción de acuerdos en la industria automotriz ésta ha ido

evolucionando de manera significativa, y para muestra, se elaboraron cuatro decretos que

hicieron regular al sector. Uno de los más importantes ha sido el Decreto para el Fomento y

Modernización de la Industria Automotril *, el cual intentó actualizar a dicha industria ante el

empuje cada vez mas fuerte de éste sector; el conjunto de políticas que lo han legislado ha

sido permeado por varios factores: en sus inicios la politica automotriz se encaminó a la

creación de una industria fabricante de vehículos, sólida, y al mismo tiempo impulsar la ya

creciente industria de autopartes (principalmente la de componentes nacionales): otro factor

importante se hizo notar al existir el fortalecimiento e integraci6n de una industria nacional,

pero a SU vez, también apareció lo deficiente de Q t a en cuanto a su evolución, ya que

únicamente dependía del mercado doméstico. La mezcla de éstos factores, originó que

decretos previos al mencionado se enfocaran mas hacia el mercado internacional, es decir, por

un lado tomar en cuenta la integración nacional, y por otro impulsar las exportaciones en esta

rama.

A principios de la década de los 90s y conforme se percibía un ambiente de apertura

comercial, la politica se modificó, dado el esquema de globalización en materia de procesos de

producción de la industria, que empezaba a vivir el pais, y en la misma dirección el sector

automotriz; se firma entonces el acuerdo trilateral de libre comercio entre Estados Unidos de

América, México, y Canadd (TLCAN), tan controversial hoy en día, el cual hizo avanzar -en

cuanto a apertura comercial se refiere- a los tres paises en sus relaciones comerciales. No

obstante, bajo el esquema regulador de los anteriores decretos quienes fueron el Soporte del

TLCAN, además de la regulación existente en estos países, fue necesaria la negociación de

esquemas de transición previa firma del tratado, para que a su entrada en vigor no existieran

problemas con el sector automotriz norteamericano debido a las barreras existentes en

materia de inversión y comercio, es decir, que la normatividad existente en materia reguladora

se Tuvo que adaptar a los procesos que estaban cambiando el entorno político comercial.

ESPECIFICIOAO OEL SECTOR.

Esta industria en su conjunto, representa uno de los sectores económicos más importantes

en nuestro país, ya que ocupa el segundo lugar en exportaciones a nivel nacional, dentro del

segmento industrial; aparte de ser uno de los sectores superavitarios respecto a la balanza

comercial, puesto que tan solo en 1998 * el volumen de exportaciones se situó en 19,749 mmd,

mientras que las importaciones fueron de 13,172 mmd, provocando así el aumento del superávit

de ese aiio en un 20%. Si en 1992 este sector contribuía con el 2.5% del PIB, ya en 1998 lo

hacía con el 8.84%; para ese año, respecto a producción mundial de vehículos, México ocupaba

el 12" lugar en ese rubro con poco ma5 de 1.4 millones de unidades producidas; además es una

de las industrias con mayor diversificación del producto, con gran variedad de productos

incorporados en los vehículos terminados, y que cuenta con tecnología de punta en sus procesos

productivos, la cual está en constante desarrollo y evolución día con día. Ahora bien, respecto

al volumen de exportaciones, éste ha ido en aumento gracias a las barreras que ha eliminado el

TLCAN, puesto que el principal destino de las exportaciones mexicanos en materia automotriz

son los Estados Unidos con poco más del 84% de ellas, seguidos por Canadá con el 7%, Alemania

con el 2.4%, y Chile con solo et 1.6%: de igual forma, et origen de las importaciones mexicanas

18

del sector lo abastece el mercado norteamericano con el To%, seguido por Japón y Alemania

con el 19% y 8% respectivamente. Esto quiere decir que el superávit que México experimentó

recientemente en la balanza comercial en este sector, probablemente se debió a el alto nivel

de ventas de automóviles en Estados Unidos, dado que e! mercado que lo abastece es el

mexicano; entonces, en ese sentido, el próximo superávit o déficit que se registre en la balanza

comercial del sector en MQxico va a depender de las ventas en los Estados Unidos

principalmente.

El grueso de la industria automotriz lo conforman principalmente cinco empresas

ensambladoras de vehiculos y camiones ligeros (Volkswagen, Daimler-Chrysler, ford, General

Motors de México, y Nissan); en realidad, actualmente son 8, si tomamos en cuenta a la firma

japonesa Honda, y las germanas Daimler-Benz, y BMW 3 , pero principalmente e! grueso del

mercado doméstico es disputado por las cinco firmas mencionadas: dentro de este conjunto de

empresas es importante mencionar a algunas firmas que gracias al esquema de liberalización

comercial que protagonizó el X C A N hizo posible su entrada al mercado nacional, pero que

desgraciadamente incursionan en determinado sector de la poblacicin; nos referimos por

supuesto a firmas como: Audi, Peugeot, Volvo, -y aún más exclusivas- Ferrari, Jaguar,

Maserati, y Porsche, a últimas fechas existen rumores acerca del retorno de la firma francesa

Renault como productora de automcjviles para el próximo 2001, pero aunque todavía no es Un

hecha, lo cierto es que dicha empresa actualmente es poseedora de un alto porcentaje de

acciones de la firma japonesa Nissan, esto es, es el principal accionista, por io que de un

momento a otro se espera la reestructuración de ésta. Con la llegada a México de Renault, la

19

. _.

competencia con las demás firmas será aún mayor, aumentando así la diversificación; al

respecto no hay que olvidar que toda empresa -en especial la automotriz- toma muy en serio

este aspecto de la diferenciación del producto, el cual otorga cierta ventaja sobre los demás

competidores, y México, en especial, tiene uno de los mercados más diferenciados en este

segmento. Pero sin perder el objeto de estudio, también podemos mencionar que destacan 8

empresas fabricantes de vehículos de autotransporte (DINA, 01, Volvo, Scania, Navistar,

Benz, Keenworth, y Masa) las cuales cuentan con 12 plantas armadoras; un mercado potencial

en autopartes con más de 800 empresas, poco más de 1000 distribuidores. Y aproximadamente

10,000 empresas dedicadas al mercado de refacciones. Sin embargo, a pesar de ello, este

sector es uno de los principales generadores de empleo, cuyo nivel de ocupación tiene uno de

IOS porcentajes más altos del to-tai de la mano de obra ocupada en el sector manufacturero

nacional.

Un aspecto importante, -que no es bueno dejar de lado- es el porcentaje en ventas

domésticas que representa el sector automotriz, bste se disputa entre las cinco firmas

principales, y los siguientes esquemas corroboran dicho argumento.

Fuente: BANCOMEXT, 1999.

Fuente: BANCOMEXT, 1999.

tal vez, el mayor porcentaje de ventas alcanzado por la firma norteamericana G.M.C. se deba

a la "Guerra de los Subcompactos" que han venido protagonizando algunas marcas con dichos

modelos, pero cualquiera que sea la razón, la diferencia es grande respecto de las demás

firmas, por lo que se requeriria de un estudio más a fondo y especifico para ksta cuestión.

Conjuntando los factores mencionados tanto en el mercado doméstico como en el mercado de

exportación, y tomando en cuenta que el crecimiento promedio anual del sector es de casi el

87.0, se estima que dada la creciente demanda en 61, la producción de unidades se sitúe en poco

más de 2.3 millones de 1999 hasta et 2002, es decir, que se hacen proyecciones de un

crecimiento promedio anual de 9.3% en el escenario más optimista.

NORMATIVIDAD AUTOMOTRIZ.

El marco regulatorio del sector automotriz se hace indispensable puesto que los

anteriores acuerdos en ésta materia ocasionaron la existencia de dos tipos de plantas; por un

lado aquellas con eficiencia internacional y alta capacidad de exportación, y por otro lado,

otras, fabricantes con gran variedad de modelos pero que SO10 se orientan al mercado

dom&ico. Al mismo tiempo, existía la paradoja de promover las exportaciones a través de la

compensaci6n de divisas y la sustitución de importaciones mediante la integración obligatoria

de determinados componentes nacionales paro hacer crecer la integraci6n nacional por

vehículo, así como también lo existencia de barreras a la inversión extranjera directa en los

sectores terminal, autopartes, y vehículos de transporte, lo que ocasionaba que el precio de los

vehículos en el mercado mexicona superara en mucho a los precios internacionales, además de

que era poca la variedad de vehículos disponibles en México. A la entrada del Decreto para el

Fomento y Modernización de la fndustria Automotriz, y el Decreto para el Fomenta y

Modernización de la Industria Manufacturera de Vehículos de Autotransporte se reconoce la

necesidad de que la industria terminal y la industria de autopartes deben tener una inserción

gradual en el mercado exterior bajo un esquema competitivo, lo cual implicaba que la

modernización de plantas y procesos productivos cumplieran con las normas de eficiencia,

calidad, y el precio del mercado internacional en ese mismo esquema.

Ambos decretos, otorgaron a las empresas que componen la industria automotriz cierta

flexibilidad, en cuanto a poder decidir tanto las líneas carno los modelos de vehículos a

producir, y al mismo tiempo las fuentes de insumos; a SU vez, eliminó restricciones al

establecimiento de nuevas plantas ensarnbladoras -de ahi que la entrada de nuevas firmas al

mercado ha ida en aumento desde entonces- así como también, el grado de integración

nacional en la producción de vehículos, ademds de las concesiones en cuanto a la regla de

origen. El aspecto positivo de &os se dio en dos direcciones: fa primera fue que el consumidor

amplió su gama de opciones con la existencia de una gran variedad de vehículos, tanta

nacionales como importados, y por otra parte -y quizá la mas importante- la introducción de

la regia de precios máximos, que establece que una vez que se demuestre que el precio al

pljbiico en el mercado internacional de cualquier vehículo es menor que el precio al público en el

mercado nacional, et vehículo en cuestión se podrá importar libremente; hecho que hizo a los

fabricantes poner especial cuidado en los precios de comercialización de sus vehículos, aunque

eso no quita el hecho de que el TNPC (Índice Nacional de Precios ai Consumidor) general crezca

año con año a un ritmo superior al INPC de vehiculas, tal y como lo demuestra la siguiente

tabla:

INOICf NACIONAL DE PRECIOS

REGULACIONES EN LA BALANZA COMERCIAL.

Uno de los aspectos importantes en materia de regulación en el decreto, es el relativo a

cuestiones de balanza comercial, en ese sentido, el manejo e5 claro; se establece que los

productores tanto de vehículos como de camiones ligeros deberán mantener una balanza

equilibrada; que en caso de obtener un saldo positivo, iste podrá Ser utilizado para la

importaci6n de vehículos, al respecto se considera como exportaci6n al 30% de [as inversiones

que realizan 10s fabricantes en activos fijos nacionales; además, puede haber transferencia de

saldos entre empresas, asi como el uso de saldos anteriores; bajo este esquema, las

exportaciones netas en materia automotriz de la industria maquiladora solo pueden transferir

hasta el 20% del valor de esas exportaciones a empresas productoras de automóviles para

compensar las importaciones del mercado nacional, es decir, que el requisito de equilibrio de la

balanza comercial garantiza al productor un mercado doméstico "cautivo", pero al mismo

tiempo le exige determinados requisitos de acuerdo a un nivel de actividad únicamente en el

mercado mexicano. Esto nos indica que el grado de integración nacional es un indicador que

está en función del nivel de ventas del mercado domkstico, es decir, a mayores ventas

domésticas, mayor grado de integración.

REGULACIONES EN EL VALOR AGREGADO NACIONAL f>E PROVFFMIRFS

, , ' A , :" , , . ' i ( , . , ' . - ,. ( :.:,,. , ,'.!. . - : :: . . : , I : I. ; . .. . . " 1 , , . . .. . . . ' . -.,,.; l .

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l l c ~ ( . ttU)rtCi/ p ' y c t r ~ (.jet prV.JVef$íjf.w, y ylfr i t ! & lr!tpt-ft$ttr* e.! & ~ t . w r * c . ) & ~ cw prwveclwws dt.

componentes nacionales, los productores de vehículos deben adicionar a su valor agregado total

un 36% del valor proveniente de los proveedores así como de la industria de autopartes -no

incluida la maquila- para sustituir lo referente al grado de integración nacional, el cual exigia

al mismo tiempo ciertas regla para el grado de integración pot. automóvil en los dos segmentos

de mercado, así como ciertas exigencias de integración nacional globales, por medio de las

compensaciones de divisas; en este sentido, el decreto se vuelve más flexible al respecto,

puesto que solo enfatiza el grado de integración nacional implícito, dejando de lado ias

restricciones a cada vehículo producido. La regia de valor agregado nacional indica que

porcentaje de ese nivel de actividad requerido en nuestro país deben generar tanto la

industria de autopartes como los proveedores; en otras palabras, significa que dicha regla se

vuelve relevante al relacionarse solamente con el requisito de equilibrio,

34

Otra regulación importante que señala el decreto es el papel que juega el proveedor

nacional en la participación extranjera mayoritaria en el sector de autopartes considerándolo

así al que venda menos del 60% de su producción a ensambladoras mexicanas para el mercado

doméstico -no incluyendo refacciones- solo que está limitado a no poder transferir divisas a

la industria terminal cuando éstas no l a s promuevan; para el caso de la frontera, donde se

pueden importar vehículos usados, el decreto establece que se pueden importar vehículos

nuevos por parte de los distribuidores, en base al valor agregado nacional de los vehículos que

comercialicen.

OESARROLLO Y NOLUCIÓN OEL SECTOR AUTOMOTRIZ.

Principalmente, desde finales de la década de los OS, el sector automotriz, ha venido

creciendo a un r i tmo superior al 22% anual. En 1987 el mercado doméstico crecía a un 24%

promedio anual, y el mercado de exportación lo hacía en 19% promedio anual; diez años mas

tarde, (1998) el ,mercado doméstico lo hizo a un 32%, y el de exportaciones al 59%. También,

en cuanto a producción total de vehículos armados, la cifra ha ido en aumento rápidamente,

pasando de 1,083,091 vehículos armados en 1992 a poco más de 1,455,360 producidos en 1998.

Es por eso que México actualmente puede participar en los proyectos de producción global de

las grandes corporaciones como Chrysler, Volkswagen de México, y Ford por mencionar algunas.

Asimismo, también ocupa un lugar significativo en la exportación de autopartes, además de ser

uno de los principales exportadores de motores a nivel mundial pasando de 1.2 millones de

motores en 1992, a poco más de 2 millones de motores exportados en 1998. Tal y como se ha

denotado, el grueso del mercado de exportación mexicano de autopartes tiene como

destinatario a 10s Estados Unidos, principalmente con productos corno limpiaparabrisas, cables

25

para bujías, cinturones de seguridad, asientos, pedales y mecanismos, pistones, cajas de

dirección, silenciadores y tubos de escape, llantas, vidrios, sistemas a.c., muelles, bisagras,

antenas, etc. Esto quiere decir que poco a poco la industria automotriz mexicana ha ido

obteniendo el reconocimiento internacional con la calidad de sus productos automotrices,

cumpliendo con los estándares exigidos en eficiencia y competitividad requeridos, en donde

algunas empresas han obtenido premios como el “Ql”, “Spear”, y “Penta Star“, entre otros; lo

cual ha elevado a una mejor inserción de estas empresas en los mercados internacionales.

Lo anterior demuestra, que el sector automotriz -y en ese sentido- la industria

automotriz en conjunto es uno de los pocos que cuenta con la solidez necesaria, y estar a la

altura de la competencia internacional -complementado esto con los flujos de inversiones de

los que se allega el sector- y de ese modo eficientar su inserción en el mercado mundial. Hay

que hacer notar que este sector también tuvo sus problemas tras la recesión económica que

sufrió el país durante 1994 y 1995 principalmente, y de la cual se sigue recuperando; pero el

hecho es que el sector a pesar de ello, ha sido uno de los pocos que ha sabido aprovechar sus

ventajas económicas, y conforme va evolucionando mejora notablemente, y los escenarios

optimistas que se han proyectado acerca de éI dan prueba de ello.

EL TLCAN Y EL SECTOR AUTOMOTRIZ.

Dada la constante transformación y evolución del sector automotriz; la firma del TLCAN

tenía un objetivo común, el hacer que México, Estados Unidos, y Canadá aumentaran sus niveles

de competitividad y eficiencia, y en esa misma dirección, por medio de la evolución en los

procesos productivos, se pensó que dicho acuerdo ayudaría al mejoramiento de las escalas de

26

” . ”

producción, a través del fomento ai comercio y la inversión, y al mismo tiempo fmentar la

creación de empleos. Además, uno de los objetivos era garantizar que 10s beneficios del

tratado serían aplicables solo a empresas establecidas en la región que operase con

manufacturas, y así también, la negociación de un determinado tiempo tan amplio como lo

requiriesen los participantes del mercado automotriz norteamericano para adaptarse a las

nuevas condiciones de libre mercado. Para tal efecto, se elaboró un programa de liberación

comercial -a partir de la normatividad existente en cada uno de los tres países- que hizo

compatibles las regulaciones nacionales con la especificidad de la industria de cada país; .

también se diseñó un programa de inversión, asÍ como los métodos y porcentajes de integración

que se requerían por parte de la región norteamericana que hiciera cumplir con la regla de

origen a los productos de la industria. En base a lo anterior, es bueno hacer una observación;

aún con la firma del tratado, cada pais es dueño de decidir la política que desee solo si aquella

es una medida de carácter general y no obstaculiza el comercio entre los citados países. No

obstante, en dicho documento se excluyeron temas como: impuestos locales, impuestos sobre

automóviles nuevos, sobre valor agregado, y políticas de precios; en general se conformó solo

de los plazos y condiciones para eliminar las barreras de comercio regionales. Los tres

principales temas que tocó el tratado fueron:

h Oesgravación Arancelaria

k Eliminación de Barreras no Arancelarias

)4 Compatibilización de Normas y Estándares

27

."

el primero de ellos se negoció de acuerdo al periodo de transición del TLCAN, variando

respecto al país y a los productos considerados a fin de eliminar completamente el arancel al

término de diez años.

DESGRAVACI~N A VEHÍCVLOS.

ES importante señalar, que entre Estados Unidos y Canadá existe un tratado de libre

comercio firmado con anterioridad al TLCAN, por lo que no hay barreras arancelarias

recíprocas entre ambos, pero México no contaba con ese privilegio; por el lado de Estados

Unidos se aplicaba un arancel a la importación, para automóviles de 2.5%, de 25% a camiones

ligeros y pesados, 8% a tractocamiones, y del 3% para autobuses. Por su parte, Canadá aplicaba

un arancel a la importación de vehículos en general del 9.2%, y México lo hacía con un 20%; el

tratado logró que Estados Unidos eliminara de inmediato su arancel a automóviles, mientras

que Canadá y México lo hicieran en un lapso de diez años, a partir de un arancel inicial de 10%

para México, y 4.6% para Canadá. Asimismo, Estados Unidos, México, y Canadá desgravarían

las importaciones de camiones ligeros en un periodo no mayor de cinco años, partiendo también

de un arancel inicial de 10% para Estados Unidos y México, y del 4.6% en el caso de Canadá; y

respecto a los vehiculos restantes el arancel se eliminaría totalmente en diez años. Con la

lógica anterior se podría pensar que el pais más favorecido respecto a la desgravación sería

Mkico, ya que solo los fabricantes de camiones ligeros y automóviles podrían importar e t o s

vehículos en un lapso de diez años a partir de la entrada en vigor del tratado, por lo que la

protección de la industria no estaría afectada por dichas medidas de desgravación, y en ese

sentido, la industria mexicana podria exportar sus productos a los dos paises con una cuota de

cmnceles menor. A l respecto, una reducción importante la hizo Estados Unidos al desgravar

camiones ligeros, donde se incluyen minivans, de un 25% a un 10% eliminándose por completo en

cinco años; el efecto de esto fue que se abrió un nicho de mercado para México dada la

ef iciencia de la industria en esos productos.

OESGRAVACIÓN A AUTOPARTES.

Con anterioridad a la firma del tratado, México tenía para la importación de componentes

automotrices un arancel de 13.9% aproximadamente; y Estados Unidos y Canadd del 4.4% y

7.9% respectivamente; por lo que el plan de desgravación consistió en que Estados Unidos

eliminaría inmediatamente el arancel al 84% de sus fracciones arancelarias, un 5% más en cinco

años, y en diez años el 11% restante. De igual forma, Canadá quien desgravaba el 24% de sus

fracciones arancelarias, con la firma del tratado, esta cifra aumentó a 39%, eliminando el

arancel al 54% de las fracciones en un periodo de cinco años, y en diez años el 30% restante.

Es importante mencionar que gracias al acuerdo que suscribe Canadá, el cual permite a las

ensambladoras canadienses la importación de autopartes sin arancel alguno -el denominado

"AUT0PAC"- el 95% de las exportaciones de la industria automotriz mexicana a Canadá

entraban con arancel cero. Y por último, México desgravaría inmediatamente el 16% del to ta l

de SUS fracciones arancelarias, 54% en un lapso de cinco años, y en diez años el restante 30%;

esto se hizo así debido a las diferencias entre las economías de 10s tres países. A continuación

se muestra una gráfica donde se puede apreciar mejor el proceso de desgravación en cuanto a

autopartes se refiere.

29

. .. .

Fuente: Tratado de Libre Comercio de América del Norte.

Siguiendo con el formato de investigación, en lo que concierne a la eliminación de barreras

no arancelarias se trataron puntos como:

RESTRICCI~N A LA IMPORTACI~N DE VEHÍCULOS NUEVOS.

En el TLCAN se negoció que México mantuviera sus restricciones a la importación de autos

y camiones ligeros durante los diez primeros años de vigencia del tratado. burante ese periodo,

únicamente los fabricantes de vehículos que cumplan con lo establecido en el decreto

automotriz podrán importar vehículos nuevos. Ya para e l llvo. Año de vigencia del tratado, se

eliminarán permisos a la importación, y en ese sentido, cualquier individuo podrá importar el

vehículo de su elección. Para los vehículos de autotransporte queda sin efecto el decreto,

manteniéndose restricciones por medio de cuotas de importación en un periodo de cinco años.

Las empresas ensambladoras podrán importar hasta el 50% de su producción anualmente.

Además, cualquier persona podrá importar una fracción creciente de la producción nacional,

aumentando de 15% para 1994 y 1995,20% para 1996, y para 1997 y 1998 un 30%.

RESTRICCI~N A LA IMPORTACI~N DE VEHÍCULOS USADOS.

El problema principal para manejar este rubro, fue el diferencial en el parque vehicular

entre los tres países, aunado tanto a las características de precio como depreciación utilizado

en el mercado de vehículos, por lo que se diseñó -en el caso de México- un plan para las

importaciones por medio de un mecanismo que eliminara gradualmente tales restricciones

iniciando en el 16' año de entrada en vigencia del tratado, y terminando en el año 25, año en

que se eliminarán completamente todas las restricciones a la importación de vehículos usados

provenientes de Estados Unidos y Canadd que cumplan con la regia de origen. En ese lapso de

16 a 25 años solo se podrán importar vehículos usados de cierta antigüedad tomando en cuenta

la tabla siguiente, con los datos:

AÑOS

2009 - 2010

2011 - 2012 2013 - 2014

2015 - 2016

2017 - 2018

ANTIG~EDAD DEL VEHÍCULO

10 AÑOS

8 AÑOS

6 AÑOS

4 AUOS

2 AÑOS

En lo que se refiere a los aspectos de balanza comercial, las disposiciones de &tos en el

decreto se mantendrán vigentes en el periodo de transición del tratado; solo se elimina del

cálculo de balanza comercial a las maquiladoras que sean independientes de las ensambladoras,

las cuales obtendrán un registro de proveedor nacional. Asimismo, los saldos acumulados

anteriores a la entrada del tratado, podrán utilizarse de acuerdo a las disposiciones del

' Es importante s e ñ a l a r que el Decreto para el Fomento y- Moderni7aciin de la Industria Automotriz en lo que se refiere a normas y

31

decreto o hasta la cantidad de 150 millones de dólares por año. Siguiendo con ésta línea, el

marco de negociación estableció porcentajes de compensación, a la importación de autopartes

por parte del mercado doméstico y de vehículos de acuerdo a la siguiente tabla:

AÑOS

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

PORCENTAJE

80

77.2

74.4

71.6

68.4

66.1

63.3

60.5

57.7

55

para el primer año de vigencia del tratado, las ensambladoras compensaron el 80% de las

importaciones de vehículos y autopartes realizadas para el mercado doméstico. Esta cifra

disminuirci anualmente hasta llegar al 55% de las importaciones totales en el último año de

transición del tratado.

dispxicioms se eliminara gradualmente en un plazo de diez años.

32

VALOR AGREGADO A PROVEEDORES.

Por otra parte en lo concerniente al valor agregado de proveedores, éste porcentaje

disminuiría de 36% a 34% en los cinco aiios siguientes a la entrada en vigor del tratado,

reduciéndose despub un 1% anual hasta llegar a un 29% en el dkcimo año. El cálculo para esta

negociación fue el siguiente: la base para determinar el valor agregado a proveedores fuese la

mayor entre la base de un valor de referencia o la del valor agregado nacional; para ese valor

de referencia, la base del cálculo del valor agregado de proveedores debe ser igual al valor

promedio alcanzado durante un año en las ventas domésticas de vehículos nacionales, sumando

a éstas un porcentaje que va a depender del crecimiento en ventas totales en el mercado

doméstico por parte de las ensambladoras, asegurando con esto el aumento de los volúmenes

de compra en relación al crecimiento del mercado doméstico.

POLÍTICA NORTEAMERICANA Y EL C. A. F. E.

Estados Unidos ha sido muy claro en sus políticas en materia automotriz, a través del

C.A.F.E. (Corporate Average Fuel Economy) legisla la eficiencia en el uso de combustible

exigiendo un nivel de rendimiento de Qte a las flotillas de las ensambladoras. En un principio

se pensó que estas disposiciones podrían tener efectos en el comercio entre México y Estados

Unidos debido a las regulaciones existentes; por lo que Estados Unidos dividió a las flotillas en

nacionales e importadas para efectos de regulación, cumpliendo en forma individual con tal

regulación. La flotilla se considera doméstica, si cada vehiculo incorpora al menos un 75% de

contenido estadounidense; de no ser así se considera como flotilla importada, ello implica la

planeación -por parte de l a s ensambladoras- del nivel de contenido nacional de sus vehículos

de acuerdo con SU inter& en incorporarlos a cualquiera de los dos tipos de flotilla. Esta regla

33

" " ~ "

puede favorecer a la incorporación de componentes importados cuando a una empresa le

resulte más conveniente considerar que el vehículo se incluya dentro de la flotilla importada.

Para efectos del C.A.F.E. se negoció que a partir del llvo. año de entrada en vigor del tratado,

el contenido mexicano se considerará como estadounidense. No obstante, el contenido

mexicano se consideró como importado para las ensambladoras establecidas en territorio

nacional los primeros cuatro años de vigencia del tratado, ya que éstas habían planeado su

producción para ese lapso de tiempo. Además, entre el cuarto y décimo año. Por única vez, las

empresas mexicanos podrán solicitar que se considere como dombtico el contenido mexicano;

esto mismo podrán hacer aquellas ensambladoras que hayan empezado a operar en México

después de 1991. Cabe señalar que estas dos consideraciones se manejaron de esta manera

para efectos del C.A.F.E.

COMPATIBILIDAD.

Para compatibilizar las normas y estándares en la industria automotriz en el TLCAN, se

negoció su eliminación total ya que podrían actuar como una barrera al comercio en ese sector;

por tal motivo se hizo necesario crear el Comité de Normas Automotrices América del Norte,

grupo intergubernamental encargado de elaborar y actualizar sugerencias concernientes a las

normas federales automotrices en los tres países, así como también la aplicación de

mecanismos que hagan compatibles las regulaciones técnicas en materia de emisión y seguridad

de los vehículos, que todavía prevalecen.

INVERSI~N EXTRANJERA.

Ya que la industria terminal pugnaba por la modificación y liberalización de la uLey de

Inversiones Extranjeras", y que por otra parte la industria de autopartes buscaba la

permanencia de dicha ley al menos por 20 años más, es decir, el requisito del capital

mayoritario mexicano en la industria de autopartes; la postura oficial mexicana aceptaba la

modificación de la ley manteniendo al menos por 15 años el régimen de 40% como máximo, de

capital extranjero en la industria de autopartes. For lo tanto, se negoció que al inicio de la

entrada en vigor del tratado, se elevase de inmediato la proporción autorizada para la inversión

en la industria de autopartes de 40% Q 49%, desapareciendo este límite al término de cinco

años.

Para las inversiones extranjeras en las empresas denominadas como proveedores

nacionales y aquellas que solamente producen para el mercado de refacciones se les autoriza el

100% de inmediato, y aunque esto ya lo consideraba el decreto, se consolida totalmente con la

firma del tratado: prueba de ello es la siguiente tabla que indica el porcentaje de capital

extranjero que poseen las principales firmas del sector automotriz en México.

Inversión Extranjera en la Xndustria Automotru

EMPRESA ORIMN CAPITAL (SS) INVERSIONISTA

G.M. De MLxico U.S.A. 100 G.M. Corp.

Daimler-

Chrysler baimler-Benz 100 Alemania

Volkswagen de

México

Ford Motor Co

Nissan

Mexicana

Dairnler-Benz

Volkswagen A.G.

Ford Motor Company

Nissan Motor Co.

Doimler-Ben2

100 Alemania

loo I U.S.A.

Japón

Alemania

C A P I T U L O I 1 1

TENDENCIAS GLOBALES DE LA INDUSTRIA

AUTOMOTRIZ

LOS INICIOS.

Como sabemos, el origen del complejo sectorial automotor en México se remonta hacia

mediados de la década de los 20s cuando en 1925 se instalara Ford. Para 1935 y hasta 1940, el

sector experimentaría un cambio expansivo al incorporar tres ensambladoras nuevas: G A L ,

Chrysler, y Automotriz OFarrill -hoy conocida como Volkswagen- que en ese momento el

95% de las materias primas eran importadas, por lo que los talleres de reparación ocupaban un

50% de insumos importados: diez años mds tarde, en 1950, la producción registraría una

elevada tasa de crecimiento del orden de 10.9%. Ya en 1960 dicho sector se habla constituido

en el de mayor protección en México, esto e s , que el desarrollo del mercado automotriz en

México registró un proceso inverso al de otros países latinoamericanos, porque el complejo

surge en condiciones de monopolio, y luego evolucionaria con el ingreso de nuevas plantas hacia

formas más o menos oligopólicas;: por ello a fines de los 50s el grado de competencia

alcanzado en las etapas terminales del complejo en México era superior al de Estados Unidos.

El progreso en este sector siguió dando grandes pasos; tomando el periodo comprendido

entre 1965 - 1980, en los 70s se registran tasa anuales de crecimiento promedio del 12.5%: y

si en 1963 -primer año de la integración- representaba el 6.5% de la producción total

industrial, ya en 1980 se duplicaría tal porcentaje a 12%. Básicamente, esta etapa de

integración se orientó hacia la incentivación del desarrollo de la producción terminal y de

autopartes en el mercado domrktico respectivamente. En 1972 se produjeron 223,000

automóviles y camiones, donde cerca de 80,000 personas tenían empleo: el 70% de ellas estaba

dedicado a la fabricación de autopartes; el crecimiento dispar entre la rama de automóviles y

la rama de carrocerias, motores, y autopartes alteró la estructura del sector, cuyas

importaciones superaban a las exportaciones, las cuales representaban el 10% de las compras

externas totales del pais, y por vez primera en 1976 el PI8 del sector cayó a un 8.970, y lo

mismo sucedería al año siguiente como resultado de los retrocesos en la actividad terminal, lo

que ocasionó una reducción en la producción de vehículos; afortunadamente, la segunda rama en

cuestión no padeció estos problemas, quien solo en ese año pudo emplear a poco mds de 70,000

trabajadores. Para mediados de la década de los 70s la industria automotriz tenia un déficit

en balanza comercial de 636 millones de dólares, a causa de que el valor de las importaciones

era de casi 770 millones de dólares contra 130 millones en las exportaciones; para entonces la

crisis económica de 1976, quien trajo consigo una histórica devaluación de la moneda,

contribuyó a la problemática del sector, y en aras de frenar el déficit comercial el gobierno

mexicano decretó medidas para alentar las exportaciones e insistir en lo relacionado al asunto

del contenido nacional, por lo cual se establecieron limites mínimos obligatorios de integración

nacional; 50% para automóviles, 65% para camiones ligeros, y 70% a tractocamiones y

autobuses, los cuales se irían incrementando anualmente para que en 1981 se situaran en 75%,

85% y 90% como mínimo. Asimismo, a cada empresa se le otorgó un presupuesto en divisas para

compensar las importaciones tanto de la industria terminal como de la industria de autopartes

con exportaciones de la primera.

LOS 803: EL REPUNtE.

Tras los enormes ingresos petroleros que obtuvo el pais por sus ventas en el exterior a

finales de la década de los 70s y principios de los 803, la demanda interna experimentó

aumentos considerables, de tal suerte, que ambas ramas, tanto la de automóviles como la de

autopartes, provocaron un aumento de 61.8% en el PI0 de la actividad, por lo que la producción

anual de automóviles llegó a casi 598 mil unidades, pero gracias a esto, las importaciones

volvieron a experimentar aumentos estratosféricos; entonces, para 1982 se instrumentaron

politicas mas fuertes que ayudaran a las exportaciones, y a cambio al sector se le dotó de

protección contra la competencia extranjera. Lo primero que se hizo fue reducir el número de

líneas y de modelos en las ensambladoras, para que aquellas fuesen neutrales en la balanza

comercial: y como segundo punto, se fijó en 60% el contenido nacional de los vehículos. Estos

incentivos a la exportación fueron recompensados con un gran flujo de inversión extranjera

directa, alentada por dos motivos principalmente: el inter& en la participación de

exportaciones a Estados Unidos, y el interés y la llegada de tecnologia de punta -donde se

empezó a utilizar el uso de robots en el proceso productivo de los automotores- lo que

impactó positivamente en las exportaciones -principalmente de motores- las cuales

crecieron casi tres veces en un lapso de dos años (1982 - 1984); ya para 1985 se habia

recuperado el nivel alcanzado en 1981 por la rama de autopartes, y hasta 1988 el alcanzado por

la industria terminal ', por lo que alrededor del 40% del FIB automotriz se orientó hacia el

mercado exterior. Para asegurar el repunte de la plataforma exportadora del país, a fines de

1989 hubo la necesidad de instrumentar nuevas políticas respecto a la demanda exterior, y

sobre todo a la liberalización comercial que empezaba a expandirse rápidamente; una de ellas

permitió la importación de vehículos nuevos de a cuerdo a ciertos coeficientes determinados

por el superávit comercial de la empresa correspondiente; así también, se redujo el porcentaje

de contenido nacional obligatorio proveniente de autopartes, a su vez, se instituyó un

mecanismo de compensación por el cual l a s empresas terminales compensarían cada unidad

1 .4unque e1 PIB autmotriz cayó a casi 2400 durante 1985 - 1986> es decir. todavía más que el PIB total & esa época, l a s exprtaciaws

aumentsron a casi 5500.

monetaria de importación con 1.75 unidades de superávit en la balanza comercial -ya en 1994-

así también las exportaciones directas e indirectas de una empresa se podrían contabilizar

como exportación hasta un 30% de las inversiones de los fabricantes, y de igual forma la

transferencia de saldos entre empresas de acuerdo a ciertas normas.

EL TLCAN:LCONSOCIOACI&J?

Con el marco de liberalización comercial, se da el t i ro de gracia a la política regulatoria de

la industria automotriz mexicana que poco a poco fue construyéndose; pero dado el empuje

cada vez mas fuerte de un sistema de globalización, &te terminó por destruirla. No obstante,

a poco más de seis años de la firma del tratado, sigue existiendo la desigual desgravación

arancelaria, así como la compensación de importaciones mediante superávits comerciales para

las empresas terminales con reducciones graduales hasta su total eliminación en el 2004. Por

su parte, se sigue reduciendo la exigencia de valor agregado nacional a proveedores, también

para que a partir de ese año desaparezca por completo. Respecto a la industria de autopartes

se negoció la baja del coeficiente de compensación de saldo comercial, para hacerlo disminuir a

niveles similares a los previstos para la importación de vehiculos terminados: también aumentar

a 49% la participación en inversión extranjera en las empresas, que para estas alturas ha

quedado eliminada por completo; además de excluir a las maquiladoras independientes de las

empresas ensambladoras, registrándolas como proveedoras nacionales para efectos del cálculo

de la balanza comercial.

Por tanto, en los últimos diez años, las dos ramas de la industria automotriz están a la

vanguardia de las otras 49 ramas que conforman la industria manufacturera; la rama

41

- -. "_

automotriz, de 1988 a 1997 ha avanzado a un ritmo anual de 13%, y la rama de autopartes a un

promedio anual de 5.3%; en ese sentido, su participación en el mercado exterior ha sido

fundamental para su expansión comercial. En diez años las exportaciones del sector automotriz

crecieron a una tasa anual del orden de 19%, principalmente con la exportación de automóviles;

tan solo en el último año (1999) la balanza comercial se incrementó en 15%, manteniendo el

superávit comercial, incluyendo la maquila en 20% las exportaciones sobre un 12% de

importaciones, otorgando un saldo positivo por más de 10,000 mmd. Es por eso que

instituciones como BANCOMEXT, como instrumento del gobierno federal, se han encargado de

promover la inversión extranjera, así como las alianzas estratégicas, las exportaciones, al igual

que el desarrollo de los principales sectores; y asimismo, alentar la sustitución de

importaciones.

M&icO vive una de las fases más importantes que ha tenido este sector, la fase de

"orientación exportadora', es decir, que con la creciente globalización económica que lleva

consigo acuerdos como el TLCAN, y aún mas reciente el tratado con la comunidad europea, se

está pasando a otra fase marcada por una apertura comercial sin restricciones. Estas

facilidades han dada pie a que grandes monstruos financieros en el ramo, no solo incursionen en

otras áreas, como es el caso de G.M.C. quien no conforme con su basto imperio en el negocio

automotriz, desde hace algunos años se ha incorporado al negocio espacial mediante la

inversión e investigación en comunicaciones y medios de transporte que faciliten la tarea

espacial, sino que al mismo tiempo se lleven a cabo alianzas estratégicas entre ellos, las cuales

contribuyen a la formación de empresas mucho más poderosas, comercial y financieramate,

cuyo único objetivo es crecer y hacerse cada vez mas fuertes. Por ello las alianzas y fusiones,

así como l a s compras entre las compañias son los instrumentos más efectivos que tienen para

llevar a cabo SUS objetivos, como requerimientos mínimos exigidos por la globalización actual.

ALIANZAS Y FUSIONES.

Actualmente, ¿Qué está haciendo la industria automotriz?. AI parecer , están siguiendo

los pasos que llevan acabo los países que están formando los grandes bloques económicos, es

decir, visualizan objetivos con empresas del ramo, delimitan sus estrategias que llegan a

formalizarse en alianzas o fusiones de modo que se asocian con una firma -regularmente mas

pequeña o menos poderosa que ellos- para unir esfuerzos y hacer crecer a la compañia en

conjunto, básicamente en lo financiero, lo que a largo plazo los posiciona mejor en el mercado, o

por otra parte, se fusionan, es decir, la empresa más grande o más fuerte absorbe a la pequeña

a f in de formar una compa5ía mucho mas grande y poderosa que represente un rival mas

potente frente a sus competidores. En ambos casos el punto es formar una empresa mas

fuerte y sólida que logre afianzar una mejor posición en ese sector para así abarcar una

sección mas grande del mercado automotriz, para finalmente, representar un gran peligro -

respecto a competencia- frente a sus oponentes, y garantizar su posible dominio del mercado.

Por esta razón, varias firmas han seguido este método, para que en un futuro cercano se

reflejen dentro del sector automotriz como un bloque comerciaí de ese tipo de ProductoS solo

que a nivel empresa, mas poderoso que otros.

Otro aspecto relevante en lo referente a alianzas y / o fusiones, se da cuando llevan a cabo

algunas firmas automotrices negocios con otras empresas, las cuales tienen diferente giro, es

decir, no participan propiamente en el desarrollo del sector automotriz. Ya hablábamos de de

el caso de la firma estadounidense G.M.C. quien realiza proyectos sobre investigación espacial,

cuyas actividades se centran en la mejora de las comunicaciones tierra-espacio, así como

investigaciones que ayuden al medio ambiente, también en prototipos en transportes de

exploración espacial -implementando cambios e innovaciones en las estructuras y

"carrocerías* de los vehículos utilizados para tal fin, como puede ser el uso de materiales mas

ligeros- y en general lo referente tanto a la mejora de proyectos , como la investigación

espacial en su conjunto; además, dicha empresa -con el auge que han tenido principalmente en

estos últimos tres años las comunicaciones- gracias a herramientas como el internet, ha

sabido aprovechar los avances y explotarlos con el f in de proyectar sus ventas; especialistas

afirman que la venta de productos, así como la compra de materias primas de la empresa m y

pronto estarán disponibles en la web a través del "Internet Activities" ', y que este negocio

alcanzará un valor estimado de cerca de 250 mmd, de modo que el potencial de crecimiento del

mismo será muy alto. Sin embargo, si bien es cierto que la web no podrd ni tomarb por completo

el lugar de las negociaciones, el punto es que la actividad comercial ha dado un giro m y

importante y su fuerza es enorme. AI respecto, también firmas como Ford, y baimler Chrysler

han apoyado dicho proyecto, y en conjunto con G.M. se piensan integrar al comercio en

Internet activities, para que muy pronto a trav& de la red Se puedan suministrar sus

productos para su venta en Internet.

Es importante seiialar que bajo ese esquema, los denominados "Autoshows" -llevados a

cabo en todo el mundo- son en muchas ocasiones el punto de enlace entre las diferentes

firmas, ya sea para negociar alianzas o simplemente como un escaparate de oportunidades. El

' Este se encontrará principalmente en los dos cybersitios que pasee G.M.C. para ello. como son: OM Supply Power. sitio para que )a

-@lía pleda c o m p a suplidma on line; y GM Trade Schange, sitio & comercisbih negocio-ncgwio.

pasado marzo se realizó el LXX Autoshow en la ciudad de Ginebra, en Suiza, que contó con la

participación de todas las firmas automotrices del mundo, altos ejecutivos de estas empresas

dieron a conocer por un lado -para el público- SUS automóviles, camionetas familiares, y

autos-concepto; y por otro lado -para la competencia- los resultados de SUS ventas de 1999

así como algunas de sus proyecciones. De igual forma este tipo de exhibiciones representan

para el mercado mundial una plataforma de lanzamiento de nuevos modelos, pero

principalmente dan a conocer la tecnología que incluirán b i o s en el corto plazo, representada

mediante los autos-concepto. Importantes firmas aprovechan estos eventos para llevar a cabo

la búsqueda de un aliado, una posible alianza, ó en el mejor de los casos, realizar una compra:

dentro de este grupo se encuentran empresas como Daimler-Chrysler que sigue en busca de

alianzas y compras, y ésta vez negoció enlaces con la firma japonesa Mitsubishi a f in de

adquirir el 30% de esa empresa, cuyo proyecto encierra la fabricación y desarrollo de autos

compactos, lo que convertiría a la firma germano-estadounidense en la tercera empresa a nivel

mundial en ese ramo, después de G.M.C., y Ford. Al respecto, los dos accionistas mas

importantes de la empresa japonesa, Mitsubishi Heavy Industries, y Mitsubishi Corp. no

ofrecieron resistencia a esta alianza. Por otra parte, la firma francesa Renault hizo oficial el

ingreso de la firma japonesa Nissan en Brasil -Como sabemos, Renault es el principal

accionista de la firma japonesa- para aprovechar de este modo las sinergias; ahora bien, dado

que entre los planes de estas empresas se ha contemplado el mantener separadas ambas

marcas, se está desarrollando de manera conjunta un motor a diesel -resultado de esta

alianza- el cual lleva integrada tecnología asiática y tecnología europeo. Asimismo, otra

importante alianza que está tratando de formalizar la firma francesa es la oferta que lanzó a

Samsung Motors, división vehículos, de Corea del Sur -el cual es proveedor de Nissan Motor

45

Co.- con una inversión inicial superior a los 330 millones de dólares. La firma del "rombo"

pretende la creación de una empresa con Samsung Motors de tal forma que dicha firma en

conjunto con Renault puedan alcanzar una producción anual de 200,000 vehículos en pocos

años, esto e s , que estaríamos hablando de una firma lidereada en un 70% por Renault, y el

restante 30% seguiría siendo propiedad de Samsung Motors; dicho proyecto haría poseedora Q

la nueva firma, de la planta en Pusan -Corea del Sur- de la marca Samsung, su centro de

investigación y desarrollo, así como su red de distribuidores. Dicho en otros términos, se

planea utilizar plataformas y tecnología de las dos firmas, solo que para que esto suceda se

debe tener presente el cumplir con los requerimientos de los mercados en donde operan ambas

marcas, asÍ como también, los contenidos de autopartes que deben tener los vehiculos en cada

mercado.

Por su parte, en esta ocasión, la firma del óvalo (Ford Motor Go.) se dedicó a presentar

sus nuevos modelos, y las innovaciones en los mismos; destacan modelos como el "Galaxy",

equipado con un sofisticado sistema de comunicación que incluye un e-mail propio y teléfono,

así como un sistema de navegación que funciona a través de un satdlite; todo esto es activado

única y exclusivamente por la voz; de igual forma sobresale todo un equipo de entretenimiento

multimedia en la parte trasera del auto, que integra sistemas de video, DVD, y videojuegos, y

también opciones de información operados vía Internet, además de otros equipos opcionales,

La germana Volkswagen, también hizo lo suyo, dando la sorpresa -además de presentar

sus nuevos modelos mejorados, y con un nuevo diseño- al incursionar esta vez en dos

categorías, una de ellas con la presentación de un vehículo todo terreno, de la familia del Jeep;

46

_- -

pero la sorpresa se la llevaron algunos con la presentación de su minivan "Saharan" que muy

probablemente podría entrar en la competencia con esta gama de vehículos, y de esa forma

integrarse al mercado mundial de las minivans; todo ello, dependeró significativamente del

preció de ésta, dados los precios que mantiene Volkswagen en el mercado. Por su parte, su

similar germano Audi, reportó un importante crecimiento en ventas a partir del debut de su

modelo Audi Allroad Quattro, del cual proyecta comercializar cerca de 90,000 unidades al año

en todo el mundo. Asimismo, presentó el Audi A2, vehículo fabricado en su totalidad por

aluminio, el cual planea lanzar al mercado a mediados de este año; también informó que con el

tradicional Audi Quattro se planea tener para este 2000 una penetración en el mercado de

30%, superior en 20% al nivel alcanzado hace cinco años.

En base a éstas proyecciones, se puede puntualizar en los siguientes elementos: en primer

lugar, dado el esquema cambiante y sofisticado de la industria automotriz, que siempre busca

estar a la vanguardia en la fabricación de vehículos, lo que está claro es que no estó dicha - hasta este momento- la última palabra en tecnología para ellos; por otra parte, se pretende

que a travds de ciertas negociaciones -que tienen por objetivo el establecimiento de alianzas

entre las firmas- la industria se vuelva liderada por los bloques establecidos con las grandes

firmas, es decir, que Q trav& de las alianzas y fusiones, las empresas mas fuertes puedan

competir con SUS similares, obligando a las más débiles a aliarse con ellas o llegar -hasta el

peor de los casos- a desaparecer, todo esto con el propósito de convertirse en los líderes del

sector a nivel mundial y de ese modo facilitar su incursión en nuevos nichos de mercado. Como

tercer punto, algunos especialistas en el ramo afirman, y la realidad así lo demuestra, que los

47

productores tienen presente en la fabricación de cada vehículo cuatro elementos q u e podrían

verse bajo cierta 6ptica como armas de competencia- por demás importantes:

). Afta Tecnología

> biseño

i. Lujo

)i Confort

y que en conjunto, hacen aún mas elevada la diferenciación en este tipo de productos; por

último, conjugando los tres puntos antes mencionados, podemos afirmar que año con año se

recrean las nuevas condiciones de vida del sector automotriz, y asimismo se dictan las normas

a seguir para la ulterior producci6n de vehículos en los años subsecuentes.

48

C A P I T U L O r v

REGLA DE ORIGEN EN EL SECTOR

AUTOMOTRIZ

INTROOUCCI~N.

El uso de la regla de origen en los acuerdos de libre comercio tiene por objetivo impedir

que terceras partes -en el caso del TLCAN esto se refiere a países externos a dicho tratado-

o países se beneficien del país que tiene el menor arancel para así integrarse al mercado de

cualquiera de los otros paises participantes; además, con ellas se estandariza a aquellos

productos que reciben trato preferencial en relación a sus aranceles al momento de que se

exportan a cualquiera de los firmantes. Como se ha discutido en este trabajo, en las dos caras

del arancel los efectos de las reglas de origen se dan en dos direcciones: como barrera

arancelaria, y como barrera no arancelaria; en el primer caso se trata de su objetivo como se

mencionó al principio de este párrafo, y en el segundo -como barrera no arancelaria- al

aparecer en forma de barrera al comercio, de tal suerte que protege a los productores de

insumos regionales, es decir, productores que pertenecen a la zona comercial; y que al mismo

tiempo perjudica a los productores de regiones externas, y por consiguiente a sus productos.

Esto se verá reflejado en la rentabilidad de los productores de bienes finales, que a su vez

tendrá efectos en cuanto a inversiones, localización de plantas de capital extranjero, &c., se

refiere.

Los preceptos que se utilizan para definir las reglas de origen son principalmente: los

requisitos de valor de contenido regional -este especialmente utilizado en la industria

automotriz- el cambio de clasificación arancelaria, y la determinación de procesos productivos

específicos. En el TLCAN, para su aplicación en el sector automotriz, los criterios a seguir para

estandarizar o identif ¡car a los productos que tendrían un trato preferencial en su exportación

a Estados Unidos ó Canadá fueron el criterio de bienes ortijnurios, y el Valor de contenido

regionalprincipalmente.

bISPOSICIONES GENERALES.

Bienes Originarios

Según lo dispuesto en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, en SU artículo

401, un bien se considera originario de territorio de cualquiera de las partes involucradas, si

por un lado ese bien fue producido en su totalidad en terr i tor io de una ó más de las partes, y

por otro, si cada uno de los materiales no originarios utilizados en la producción del bien

padezca un cambio de clasificación arancelaria a causa de que la producción se haya realizado

totalmente en territorio de cualquiera de las partes esencialmente; también se considerará

como originario, si los materiales para producir ese bien fueron materiales originarios 6,

excepto, si el bien es producido en su totalidad en territorio de una 6 más de las partes, pero

una o más de las partes no originarias utilizadas en la producción del bien y consideradas como

partes de conformidad con el sistema armonizado ', no tenga un cambio de clasificación

arancelaria debido a cuestiones como:

P Que el bien se importe a territorio de una parte sin ensamblar o desensamblado, pero

se clasifique como ensamblado de acuerdo a la regla del sistema armonizado.

>;. Que la partida para el bien s e a la misma tanto para el bien como para SUS partes y los

describa específicamente, y ésta no se divida en subpartidas, o la subpartida

1

* Véame los Capítulos 61 y 63 del Tratado de Libre Comercio de r2méRi0rt del Norte. VéRse el Capítulo L La TeoRn de la Politia Comercial (Aranceles).

S1

arancelaria sea igual tanto para el bien como para sus partes y los describa

específicamente.

Estas disposiciones suponen entonces que un automóvil se considerará como un bien

originario si éste se produjo totalmente en una ó más de las partes negociantes, es decir,

Estados Unidos, Canadá, ó México, y que a su vez se componga de materiales originarios. Si

hablamos de un vehiculo producido en México, en este caso no habria problemas en cuanto al

cumplimiento de esta norma, ya que los insumos para la fabricación de ese automóvil, esto es,

las autopartes, provienen principalmente de nuestros vecinos del norte, y algunas de Canadá.

De esta manera, el proveedor son los Estados Unidos, y dado que ellos son participantes en el

tratado, no existe impedimento para el cumplimiento de esta disposición.

Lo anterior está sujeto a lo dispuesto en el artículo 402 del mismo, referente al VALOR

DE CONTENIDO REGIONAL, donde se dispone en primer lugar, que cada una de las partes

podrá hacer que dicho valor de un bien (en este caso, un auto) se calcule -a elección del

exportador o del productor mismo- en base al método de valor de transacción, ó al método de

costo neto.

Método de Valor de Transacción.

Cada una de la partes podrá disponer que un exportador o productor calculará dicho valor

de un bien de acuerdo al método:

VCR=(VT-VMN/VT) lOO

S2

donde:

VCR: Es el valor de contenido regional expresado como porcentaje.

VT : ES el valor de transacción del bien.

VMN: Es el valor de los materiales no originarios utilizados por el productor en la producción

del bien.

Método de Costo Neto.

Las tres partes dispondrán que un exportador o productor calcul

regional de un bien según este método, en base a:

VCR=(CN-VMN/CN)lOO

ará el valor de contenid O

donde:

VCR: Es el valor de contenido regional expresado como porcentaje.

CN: Es el costo neto del bien.

VMN: Es el valor de los materiales no originarios utilizados por el productor en la producción

del bien.

be acuerdo a lo anterior, tenemos que un productor o exportador calculará el valor de

contenido regional de un automóvil por cualquiera de los métodos a su elección ya citados; si

elige el primero, estará sujeto a determinar por un lado el VT -valor de transacción del

bien- ajustándolo sobre la base LAB. que significa "libre a bordo", es decir,

independientemente del medio de transporte, desde el punto de embarque directo del

vendedor al comprador; y por o t ro lado el V.M.N. que es el valor de aquellos insumos no

53

" . -"

originarios que se utilizaron en la fabricación del. automóvil. Si el productor o exportador se

decide por la segunda opción, entonces determinará en primera instancia el CN -costo neto

del bien- y en segundo el V.M.N. que será el mismo para ambos casos; de ese modo se

calculará finalmente el V.C.R. -valor de contenido regional- de modo que éste se represente

en forma porcentual para efectos de cálculo.

Asimismo, cada una de las partes dispondrá que un exportador o productor calculará el

valor de contenido regional de un bien únicamente en base al método de Costo Neto anterior

cuando no exista valor de transacción del bien; dicho valor del bien no sea admisible de acuerdo

al código de valoración aduanal: el bien sea vendido por el productor a una persona relacionada

y el volumen de ventas, por unidades de cantidad, de bienes idénticos o similares vendidos a

personas relacionadas, durante un periodo de seis meses anteriores al mes en que el bien sea

vendido, exceda 85% de las ventas totales del productor respecto a esos bienes; el bien sea un

vehículo automotriz comprendido en la partida 8701 u 8702, subpartida 8703.21 a la 8703.90,

o partida 8704, 8705 u 8706; sea para uso en vehículos automotrices comprendidos en la

partida 8701 a la 8706; el exportador o productor elija acumular el valor de contenido regional

del bien de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 404 referente a la Acumulación; o que el bien

se designe como material intermedio, y en ese caso esté sujeto a un requisito de valor de

contenido regional. Se advierte también, que cuando el exportador o el productor de un bien

calcule su valor de contenido regional de acuerdo al método de valor de transacción, y una de

las partes notifique a el exportador o productor, durante el curso de una verificación de tipo

' VT, significa el precio efectivamente pagado por un bien o mataid relacionado con u n a trmwcción del produdor de ese bien.

embarque y tmpaque. aqi como los catas financieros no admisibles que st& incluidos en el wsto total. CN. se refiere a todos los costas. menos los de la promoción &venta!! oomeroializacib y de servicio w e n o r a la venta,

54

aduanal, que el valor de transacción del bien o el valor de cualquier material utilizado en la

producción del mismo requieran ajuste, o no sean admisibles conforme al artículo I del Código

de Valoración Aduanal, el exportador o productor podrá calcular entonces el valor de contenido

regional del bien en base al método de costo neto; señalando que lo anterior no será un

impedimento a cualquier revisión o impugnación del ajuste o rechazo ya sea: del valor de

transacción de un bien, o del valor de cualquier material utilizado en la producción de un bien.

No obstante, para efectos del cálculo del costo neto de un bien, el productor de éste

podrá por un lado, calcular el costo total en que incurrió respecto a todos los bienes producidos

por el, y sustraer todos los costos de promoción de ventas, comercialización, servicios post-

venta, regalías, embarque y empaque, así como los costos financieros no admisibles incluidos en

el costo total de los bienes, y luego asignar al bien el costo neto que se haya obtenido de esos

bienes; y por ot ro lado, calcular el costo total en que haya incurrido respecto a todos los

bienes producidos por ese productor, asignar -de la misma forma- el costo total al bien, y

posteriormente sustraer todos los costos ya mencionados incluidos en la producción del costo

total asignada al bien; asignar cada parte del costo que forme parte del total en que incurrió

respecto ai bien, de modo que la suma de ellos no incluya los costos mencionados; esto, siempre

que sea compatible dicha asignación de costos con las disposiciones sobre asignación de costos

establecidas en los procedimientos aduanales. Ademcís, se señala que el valor de un material

utilizado en la producción de un bien será el valor de transacción del material calculado con el

artículo I del Código de Valoración Aduanal -y de no ser así- con los artículos 2 al 7 de dicho

código Si no es admisible conforme al artículo I incluyendo, en primer lugar, 10s fletes,seguros,

costos de empaque y aquellos costos en los que incurrió en el transporte del material hasta el

lugar donde se encuentre el productor; en segundo, los aranceles, impuestos y gastos por los

servicios de agencias aduanales relacionadas con el material pagados en territorio de

cualquiera de las partes; y en tercero y Último, el costo de desechos y desperdicios resultantes

del uso del material en la producción del bien, menos el valor de los desechos renovables o

productos incidentales.

Respecto a los materiales intermedios, su valor estará determinado por el costo total

incurrido, respecto a todos los bienes producidos por el productor del bien, que pueda

asignarse a ese material intermedio, y por la suma de cada costo, parte del costo total

incurrido en el material intermedio asignado al mismo.

Bienes de la Industria Automotriz.

En el artículo 403 del RCAN que se refiere exclusivamente a los bienes del sector

automotriz, se establece que para efectos del cálculo del valor de contenido regional conforme

al método de costo neto para bienes que sean vehículos automotrices (vehículos para el

transporte de 15 personas o menos); o para bienes comprendidos en la clasificación arancelaria

en el anexo 403.1 del mismo documento, cuando estén sujetos a un requisito de contenido

regional y sean destinados a utilizarse como equipo original en la producción de los bienes

comprendidos en la subpartida 8702.xx, 8703.21 a la 8703.90,8704.21 u 8704.31; el valor de

los materiales no originarios utilizados por el productor en la fabricación del bien será la suma

de los valores de los materiales no originarios determinados en el articulo 402 en el momento

WI que los materiales no originarios son recibidos en el territorio de cualquiera de las partes

por la primera persona que se los adjudique, que se importen de países ajenos a las partes,

56

conforme a las clasificaciones arancelarias del anexo 403.1 y que se utilicen en la producción

del bien o en la producción de cualquier material utilizado en SU producción.

También, de acuerdo al método de costo neto para bienes automotrices comprendidos en

la partida 8701, subpartida 8702.yy (vehículos para el transporte de 16 o más personas),

8704.10, 8704.22, 8704.23, 8704.32 u 8704.90, o la partida 8705 u 8706, o para un

componente identificado en el anexo 403.2 para s e r utilizado como equipo original en la

producción del vehículo automotriz, el valor de los materiales no originarios utilizados en la

producción del bien estará compuesto por la suma del valor del material no originario, o el valor

de los materiales no originarios utilizados para producir ese material; y por el valor de

cualquier otro material no originario que utilice el productor, y que no est6 contenido en el

anexo 403.2 de conformidad con lo establecido en el artículo 402. Para el cálculo del valor de

contenido regional de un vehículo automotriz, el productor promediard. el cálculo en su año

fiscal utilizando cualquiera de las siguientes categorías tomando como base todos los vehículos

de esa categoría, o solo automóviles de esa categoría que se exporten a cualquiera de las

partes, de la siguiente manera:

k Misma línea de modelo de vehículos automotrices de la misma clase producidos en la

misma planta en territorio de una parte.

57

P Misma línea de modelo en vehículos automotrices producidos en territorio de una

parte, principalmente.

de igual forma, se puede hacer mediante la base establecida en el anexo 403.3. Por su parte,

para el cólculo del valor del contenido regional de uno o todos los bienes de la fracción

arancelaria del anexo 403.1,ó de un componente señalado en el mismo, producido en la misma

planta, el productor de &te promediará su cólculo de cualquiera de las formas:

P En el año fiscal del productor del automóvil a quien se vende el bien.

& En cualquier periodo trimestral o mensual.

2. En su propio año fiscal, si el bien se vende como refacción.

A l respecto, el requisito de contenido de valor regional será: si el productor en su año

fiscal inició en la fecha mós cercana al 1" de enero de 1998 y los años siguientes de 56% de

acuerdo al método de costo neto; y para el productor que inicie en la fecha más cercana al 1"

de enero del 2002 y los siguientes de 62.5% en base al mismo mktodo tanto para vehiculos

automotrices contenidos en las subpartidas 8702.x~ (vehículos para transporte de 15 personas

o menos), 8703.21 a 8703.90,8704.21 u 8704.31, como los bienes de las partidas 8407 u 8408

o la subpartida 8708.40 utilizados en los vehículos automotrices antes mencionados. Así

también, para el año fiscal de el productor que iniciara su producción en la fecha m& cercana

al 1" de enero de 1998 y posteriores, dicha tasa seria de 55% de acuerdo también al método de

costo neto; y para aquél que iniciará su producción en fechas cercanas al 1" de enero del 2002

el porcentaje será de 60% de acuerdo al método citado de igual forma tanto para los bienes

que sean vehículos automotrices de la partida 8702.p, 8704.10,8704.23,8704.32 u 8704.90,

o en las partidas 8705 u 8706, como para los bienes de las partidas 8407 y 8408 o en la

subpartida 8708.40; exceptuando a aquellos bienes comprendidos en la subpartida 8482.10 a la

8482.80, 8483.20 u 8483.30, los bienes comprendidos en el anexo 403.1 y destinados a

utilizarse en vehículos automotrices de las subpartidas 8702.xx, 8703.21 a 8703.90,8704.21 u

8704.31, y los de la partida 8701, subpartida 8702.p etc.

Asimismo, el requisito de valor de contenido regional para un vehículo automotriz

comprendido en los artículos 403(1) y 403(2) del TLCAN, será del 50% por cinco años a partir

de que el ensamblador de automóviles produzca en una planta el primer prototipo del mismo, en

caso de que este sea un vehículo ¿e una clase, marca, o categoría de tamaño y bastidor que el

ensamblador no haya producido en territorio de ninguna de las partes; y la planta ensambladora

consista en un edificio nuevo que funcione como tal; además, de que toda la maquinaria nueva

utilizada en el ensamble del vehículo se encuentre en dicha planta; o en su defecto, del 50%

por dos años después de la fecha en que el primer prototipo de vehículo se produzca en una

planta después de que haya sido remodelada, si se trata de un vehículo automotriz de una

clase, marca; exceptuando a los vehículos comprendidos en la partida 8701, en la subpartida

8402.p, 8704.10, 8704.22, 8704.23,8704.32 u 8704.90, o en las partidas 8705 u 8706;

categoría de tamaño y bastidor diferentes a los que el productor -ensamblador- haya

producido en la planta antes de la remodelación.

59

- "

EL IMPACTO DE LA REGLA t > ~ ORIGEN EN EL COMERCIO E INVERSI~N EXTRANJERA.

La regla de origen en conjunto con la desgravación arancelaria altera principalmente los

flujos comerciales a través de las modificaciones en la rentabilidad de las diferentes

actividades económicas; así como también los diversos elementos que influyen en la localización

de empresas productoras con capital extranjero (Estados Unidos y Canadá principalmente) por

medio de la inversión extranjera directa; esto incluye también a terceras regiones, en donde la

reducción preferencial de aranceles y reglas de origen pueden ocasionar reducciones en los

flujos comerciales -como se indicó al principio del párrafo- los cuales dependen, por un lado,

de los beneficios generados en el mercado regional; y por otro, de los costos de operación y

entrada de aquellas empresas en su localización de plantas. Si la empresa nota un

desplazamiento en sus exportaciones, tratará de mantener su posición en el mercado regional a

través de inversiones en cualquiera de las partes.

PROTECCI~N Y DESEQUILIBRIO.

En efecto, las reglas de origen se conducen como un tipo de protección a la actividad

económica regional principalmente, puesto que si la regla de origen es restrictiva, y se quiere

recibir un t rato arancelario preferente, el productor del bien deberá utilizar en una mayor

proporción los insumos de la región, lo que normalmente ocasionará un aumento en el costo de

producción, y éste será mayor en tanto la industria regional de insumos intermedios esté

menos desarrollada, o exista alta especialización en esos insumos. La industria de autopartes

ejemplifica dicha aseveración ya que en sus procesos -si nos referimos, por ejemplo a países

como México- está menos desarrollada que en otras regiones, y a su vez requiere de mayor

especialización en SUS procesos productivos. De igual forma, la regla de origen restrictiva

también influye para que el volumen de inversión sea mayor en la producción de insumos

intermedios y del bien final.

En un país Como México, en donde las actividades económicas son más intensivas en mano

de obra, que en tecnología o capital; por ejemplo, en actividades de la industria maquiladora -

esquema aprovechado ampliamente por el sector automotriz- como son el ensamblaje

principalmente, los insumos que se requieren para producir un bien, y que provienen de Estados

Unidos, al maquilar -ensamblar- ese bien en México, y ya armado exportarlo de nueva cuenta a

Estados Unidos, dicho bien solo cubrirá los aranceles por el valor agregado en México ,esto es,

si en base al decreto de la industria maquiladora se pueden importar bienes libres de arancel

de maquinaria utilizada en la producción del mismo, así como los insumos incorporados al

producto final de exportación, esto da lugar a que plantas tanto de Estados Unidos como

Canadá tengan todas las facilidades para instalarse en nuestro país, por una parte, gracias a la

reducción en sus costos de transporte, y por otra, sobre todo al provecho que obtienen de

parte del terr i tor io mexicano dado que solamente trasladan a &te las actividades que son

intensivas en mano de obra dentro de sus procesos de producción, ¿por qué?, por la sencilla

razón de que en México la mano de obra es más barata, y de esa manera se surten ellos de

insumos en mercados como el estadounidense para producir bienes originarios, disminuyendo

así, SUS costos de producción. Dicho en otros términos, que para la ventaja comparativa que

tienen algunos países. La regla de origen es como un instrumento que favorece a las otras

regiones que poseen otro tipo de ventajas -digamos que son intensivos en tecnología y capital-

en el sentido de reducir SUS costos de producción, y que por ese medio se haga más atractiva la

localización de SUS plantas en otras regiones. Y aunque ello represente para México mayore

61

--I " .

flujos de inversión, esto no significa que por consiguiente la planta laboral del país experimente

los mismos resultados, puesto que no perciben el mismo nivel de salarios que SUS congéneres

del norte aún tratándose del mismo tipo de actividad, es decir, que se aprovechan de la

desventaja de nuestro país, la cual favorece a aquellos principalmente en reducciones de SUS

costos, y aunque nuestra mano de obra sea más productiva hacia las actividades de aquellos

países, los salarios pagados por ellos son los mismos en nuestro país, esto es,que producen más

al mismo precio: así entonces, la regla de origen se puede ver también como un instrumento de

explotación para la mano de obra mexicana, en el sentido de que el Único beneficiado es el país

firmante -Canadá o Estados Unidos- pero no así en términos reales México, ya que el precio

del trabajo que pagan ellos en su país es más alto que aquél que se paga en el nuestro.

Resumiendo principalmente los dos aspectos básicos de la regla de origen en el sector

automotriz tenemos que dividirla en dos grupos: regla de origen para vehículos, y regla de

origen para autopartes.

VEH~CULOS.

Para efectos del TLCAN se optó por utilizar el requisito de contenido regional para un

vehículo automotor como la regla de origen bajo el criterio del método del costo neto de

manera que:

VCR=(CN-VMN/CN)lOO

de tal manera que en los primeros cuatro años de vigencia del tratado, para que un vehículo se

considerase regional, se incorporaron productos norteamericanos equivalentes a un minimo del

50% del costo neto de fabricación: está cifra se incrementó para camiones medianos y

vehículos de transporte a 55%, y 56% para autos y camiones ligeros a partir de los cuatro años

siguientes hasta el noveno año de vigencia del documento, cuando los porcentajes llegarán a

fijarse en 62.5% para autos y camiones ligeros, y en 60% para camiones medianos y vehículos

de auto transporte. Ahora bien, ya que la fórmula para el cálculo del contenido regional no

considera utilidad ni costos de promoción y comercialización, con esto se quiso evitar el manejo

arbitrario de la fórmula para llegar a los porcentajes requeridos. Además, los porcentajes

anteriores tratan de ser tan altos -según sea necesario- en vista de promover la integración

regional de la industria automotriz, sin que esto traiga consecuencias negativas al comercio con

otros países afectándose así lo eficiente de la industria, en otras palabras, levantar barreras

comerciales.

AUTOPARTES O COMPONENTES.

En este rubro, la regla de origen fue aún más especifica, es decir, se dividió en tres

secciones: motores y transmisiones, componentes principales, y otros componentes. En el

primer grupo se deberá cumplir con los porcentajes requeridos para autos y camiones ligeros,

para el segundo -componentes principales- se acordó que cumplirían con el método de costo

neto, cuyos porcentajes se asemejan a los porcentajes de los camiones medianos y vehículos de

transporte: y por Último, para los otros componentes, éstos se sujetarán a normas de cambio

más simples de fracción arancelaria, ó en último de los casos a lo establecido en el primer

grupo.

CONCLUSIONES.

Como podemos observar, en los acuerdos comerciales sucede lo mismo que en "Teoría de

Juegos", esto es, si una parte gana, la otra pierde, y viceversa; por lo tanto, respecto a la

protección otorgada por la regla de origen, este tipo de reglas son todo menos libre comercio,

y lo peor del caso es que son hechas, y actljan en nombre del libre comercio. Las reglas de

origen no son iguales en todos los sectores, en el caso del sector automotriz, el principal

beneficiario -como ya se ha demostrado- son los Estados Unidos a través de aprovecharse

de las deidades de la maquila en donde se transforma el producto y en la cual el principal valor

agregado es el trabajo, en el cual México es intensivo: en este sentido, en el TLCAN se dan

negociaciones de fuerza, es decir, un país gana en un sector -Estados Unidos lo hace en el

sector automotriz- y su similar lo consigue en o t ro -México en el sector bancario- dándoles

así a nuestros vecinos del norte la ventaja dentro del rubro automotriz.

Debido a estas condiciones, el objetivo en sí no es exportar desde Mkico, sino desde SUS

plantas en el exterior -tal es el caso de Nissan quien tiene plantas en Brasil- como lo hace

Estados Unidos y Canadá en este caso, y de hecho, no importará mucho el exportar, sino tener

cierta presencia en el mercado internacional e incluso importar, y el desarrollo de la industria

de los automotores, como segundo rubro de exportaci6n en importancia en México, se debe

centrar en estas dos cuestiones.

CONCLUSIONES

A partir del estudio de las principales características del sector automotriz, la propia

dinámica de SU funcionamiento, sus recursos tecnológicos, las estrategias que emplea para SU

crecimiento, y otros varios factores, es claro que este sector está culminando SU

transformación a lo que pudiera nombrarse un bloque comercial, es decir, que dado el nivel de

competitividad existente hoy en día entre las distintas firmas que conforman a dicho sector en

el mercado mundial, algunas de ellas han empezado a construir barreras a la competencia; la

manera en que lo están llevando a cabo es mediante el establecimiento de alianzas y/o fusiones

entre ellas -principalmente- como una estrategia que en cierta medida limita a sus demás

oponentes, orillando a &tos a ceder y doblegarse ante las condiciones del mercado, y en el

peor de los casos a desaparecer. Pero de estos resultados no son del todo responsables los

grandes corporativos automotrices; no es que con ello se entienda que dichas compañías no

tengan nada que ver en ese asunto, puesto que son ellas quienes participan en el juego del libre

mercado, y asimismo son el instrumento que recrea las condiciones de la propia dinámica del

sector, esto e s , son el engrane de una poderosa máquina que se debe adaptar a los nuevos

posicionamientos de ésta para seguir existiendo. Este sistema al que nos hemos estado

refiriendo es la Globalización Económica; solo que dicho esquema tiene la peculiaridad de estar

sustentado en el financiamiento de los desec+tilibrios internacionales a wav& de 10s flujos de

capital, donde el principal actor es el capital financiero. En la actualidad la mayoría de las

firmas en este sector se manejan con estos preceptos; Ahora bien, en el marco de la

liberalización comercial respecto al sector automotriz, el objetivo de muchas naciones que

llevan a cabo acuerdos comerciales ha sido el disminuir los aranceles de ambas partes, es decir,

la exportación e importación de automóviles y autopartes, y en ese sentido, los acuerdos de

tipo bilateral, trilateral, etc., son la herramienta ideal para tal efecto.

En el Caso de México, a partir de su inserción en el GATT se convirtió en una de las

economías mas abiertas del mundo, esto es, que gracias a la apertura m " c i a l t-~uestro País

pasó del multilateralismo a un regionalismo, y con el TLCAN se creó el instrumento para el

combate entre países por la conquista de los mercados mundiales, es decir, la formación de un

bloque comercial con la suficiente fortaleza económica para estar a la altura de cualquier pais

europeo o asiático. La base del n C A N en lo que se refiere a la industria automotriz fue la

negociación entre México, Canadá, y Estados Unidos de esquemas de transición, esto es, el

establecer periodos de tiempo en los cuales se eliminaría gradualmente la gravación arancelaria

de estos productos; si bien es cierto que las partes se concretaron a definir plazos y

condiciones para eliminar las barreras al comercio regional, lo es también el hecho de que los

negociadores por alguna razón olvidaron incluir en el documento asuntos importantes como: los

impuestos locales, impuestos sobre automóviles nuevos, así como políticas de precios e

impuestos al valor agregado. Probablemente el aumento en el volumen de vehículos importados

por parte de los productores se deba en parte a situaciones por el estilo; en este sentido,

entonces, Estados Unidos supo "jugar bien" al incluir a México como su socio comercial, porque

lo que sucedió fue que al eliminar restricciones a la importación de vehículos así como sus

componentes, y SU vez facilitar a nuestro país la entrada de insumos no gravados para su

fabricación, provenientes de Estados Unidos, en otras palabras, otorgar las facilidades

necesarias para que a través de nuestras maquiladoras México se convirtiera en una empresa

ensambhdora de piezas de origen norteamericano, que posteriormente se reexportarían a ese

país con todos 10s beneficios que trae consigo el libre tránsito de mercancías. pero este

argumento nos lleva a pensar en algunas situaciones; si Estados Unidos, siendo la potencia

económica que cualquiera desearía ser, y con todo el poder financiero y comercial que posee,

67

" " ~ "

cual sería la razón para seleccionar a un país como México - en ese aspecto- únicamente

Como ensamblador de automóviles, sabiendo que ellos lo hubieran hecho sin la ayuda de nadie:

la respuesta es sencilla, todo se debe al tipo de mano de obra utilizado en la maquila

principalmente, es decir, la maquiladora mexicana tiene la mano de obra mas barata que

Estados Unidos y Canadá juntos; por esa razón nuestros vecinos del norte hicieron lo que

cualquier empresa en su caso, reducir sus costos de producción, en pocas palabras se

aprovechó del bajo precio de la mano de obra del obrero mexicano para trasladarle las

actividades intensivas en mano de obra de sus procesos de producción, de tal forma que en los

lineamientos del sector automotriz existentes en el tratado, ninguno de ellos toca dicho punto,

y en ese sentido es de vital importancia ya que finalmente es el obrero quien ensambla los

vehículos; entonces, bajo este aspecto, puede sostenerse el argumento de que con el TLCAN se

desprotegió al obrero mexicano en esa manera, y por ende se haya negociado mal el tratado

respecto a ese punto en el rubro automotriz, donde la regla de origen funcionó como un

instrumento que favoreció a los Estados Unidos para reducir sus costos en cierto modo

coercitivamente.

Por el lado de la balanza comercial -aspecto vinculado con el argumento anterior- el

superávit alcanzado por el sector automotriz está pendiendo de un hilo, porque en estos

momentos depende de las condiciones del mercado de otros países. Y aunque también el

aumento en el volumen de las exportaciones hacia los Estados Unidos, encuentran su incentivo

con el empleo de tecnología de punta en sus procesos productivos, ambos hachos propician

algunos efectos; dicho en otros términos: que las condiciones de un saldo positivo en la balanza

comercial del sector en México están supeditadas al desempeño y éxito que tengan las ventas

de automóviles en el mercado americano. Esta es una de las razones por las cuales el Dr.

Ar tu ro &illén afirma: ..." El modelo neoliberal ha creado en México un sistema productivo más

frágil y dependiente, y una economía subordinada a los intereses del capital financiero

internacional, principalmente estadounidense" ... Las facilidades otorgadas por México en el

TLCAN ponen de relieve los intereses de ciertas empresas, es decir, que algunas firmas

valiéndose de los términos de negociación en el tratado están estableciendo una plataforma

exportadora desde México hacia Norteamérica, y al resto del mundo, como parte de una

estrategia de relocalización de sus inversiones y producción, donde las pioneras en esta

aspecto son las firmas estadounidenses; y que a partir de ellas algunas otras empresas como

Honda y BMW -por mencionar algunas- han aprovechado esta situación para realizar

inversiones en nuestro país, con el mismo objetivo que sus competidores americanos. Por esta

razón, el proceso de alianzas, compras y fusiones como armas de integración que experimenta

esta industria, e~ solo el reflejo de los intereses que se ga tan desde el interior de las firmas.

Por último, queda puntualizar un aspecto relevante, y es el preguntarnos acerca del TLCAN

como acuerdo, es decir, si en ese aspecto México se encuentra al nivel del mundo. Por un lado

podemos afirmar que si, dado que nuestro país ha tenido la necesidad de entrar rápidamente al

proceso de globalización, yesto trae consigo en el corto o mediano plazo beneficios económicos

al país de una u otra forma, además de establecer nuevos lazos comerciales con otros países;

pero también sostenemos que no está a un nivel adecuado pero en cuanto a negociaciones se

refiere, porque deja de lado aspectos que podrían considerarse importantes en el desarrollo

que como socios comerciales, y parte de un bloque económico se debería de tener; por lo que

bajo este aspecto, solo nos hace pensar una cosa de acuerdo a las bases de negociación del

TLCAN, que las condiciones existentes en el mercado estadounidense son las que definen el

curso de los acontecimientos.

Solamente queda puntualizar en aspectos de gran importancia: primero, a partir de la

entrada en vigor del TLCAN, en el sector automotriz, las reglas de origen, además de servir

como instrumento de explotación para la mano de obra mexicana, ha propiciado que líneas de

producción asiáticas y europeas tengan proveedores en la región, participando en la industria

maquiladora con el fin de mantener su presencia en el mercado estadounidense; segundo, a

partir de 1995 la balanza comercial del sector ha tenido un saldo positivo; existe un aumento

en la capacidad de exportación en el sector automotriz sin que ello conlleve a la ampliación del

mercado interno, es decir, no existen las condiciones en la economía mexicana para tener una

capacidad exportadora propia, y en ese sentido permanezca el problema del crecimiento con un

alto componente importado; y tercero, que dadas las necesidades de la economía mundial y el

constante proceso de globalización, el TLCAN puso en leyes los intereses de las empresas; en

otras palabras, que el propio sistema dicta 10s requerimientos a seguir a las firmas

automotrices, y que la propia dinámica del sector recrea las nuevas condiciones de vida para si

mismo de acuerdo al desarrollo del proceso globalizador.

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